ועדת הפנים ואיכות הסביבה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 426, 2008-07-30 10:00

אופיר פינס-פז: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הפנים והגנת הסביבה, הנושא על סדר היום: אגרת גודש.

אופיר פינס-פז: זה נושא שרצינו לדון בו בעבר עם שר התחבורה, לצערי, בזמנו נאלצתי לבטל את הדיון, היום אני מבין ששר התחבורה עסוק, אבל מנכ"ל משרד התחבורה צריך להשתתף בדיון.

אופיר פינס-פז: אגרת גודש, נמקד את הדיון בנושא אגרת גודש בעיר תל אביב יפו, שהיא העיר המשמעותית ביותר מהבחינה הזאת כי היא מנקזת לתוכה רכבים מכל ישראל, בוודאי מגוש דן.

אופיר פינס-פז: אין ספק שצריך לשקול את הדברים בירושלים ובערים נוספות.

אופיר פינס-פז: הנושא של אגרת גודש קיים במספר מקומות בעולם, לונדון מפורסמת בעניין הזה וכנראה גם די אפקטיבית.

אופיר פינס-פז: לנושא הזה יש יתרונות וחסרונות, נלמד אותם היום.

אופיר פינס-פז: היתרון המשמעותי בכל הקשור להגנת הסביבה והציבור, קשור לזיהום אוויר.

אופיר פינס-פז: זה יתרון מכריע וחשוב.

אופיר פינס-פז: יש יתרון נוסף, ויסות התנועה במרכזי הערים, הפחתת העומס וכדומה.

אופיר פינס-פז: מבחינתי, יש לזה שני חסרונות, החיסרון המכריע קשור לעובדה, אני מאמין באיזשהו מקום בחתירה לשוויון, אין ספק שאגרת גודש אומרת, למי שיש – ישלם, למי שאין - ייסע ברכבת או באוטובוס או ילך ברגל ואני לא אוהב את זה, זה חיסרון.

אופיר פינס-פז: צריך לראות מה החסרונות מול היתרונות.

אופיר פינס-פז: החיסרון השני בשאלת הנוחות.

אופיר פינס-פז: אם היינו לונדון, על כל המשתמע מכך, אפילו אם אני לא מתייחס לתיאטרון, אפילו לא לכדורגל, עדיין המטרו, אין לנו את זה, זה לא שאתה אומר לאנשים, אל תיסעו באוטו, אבל עומדת לפניכם רשת רכבות תחתיות, רשת רכבת עיליות, בנוסף לתחבורה ציבורית אחרת, אוטובוסים ומוניות ועוד דברים אחרים.

אופיר פינס-פז: התשתית הזאת עדיין לא קיימת במדינת ישראל וזאת בעיה.

אופיר פינס-פז: כלומר, באיזשהו מקום אתה מקשה על הציבור הישראלי באופן שצריך לראות אם הוא סביר.

אופיר פינס-פז: לכן אני אומר, לעניין הזה יש יתרונות, יש לו חסרונות, אבל בוודאי זה נושא שראוי לדון בו, בוודאי נושא שצריך לטפל בו, נושא שאסור להזניח אותו ונושא שצריך להכין אותו כי אנחנו נצטרך את זה וראוי שפעם אחת, כשעושים משהו, גם נדע להתכונן לדבר מבעוד מועד ולתת תשובות נכונות, גם לחסרונות.

אופיר פינס-פז: בדיון היום נשמע כמה סקירות, לאחר מכן - תלוי בזמן המליאה, אם אוכל לגלוש קצת, אגלוש - אבקש מהממ"מ של הכנסת, שהכין נייר עמדה, להציג את הנושא.

אופיר פינס-פז: יניב רונן, בבקשה, תציג בקצרה, בכמה מילים.

יניב רונן: בקצרה, אגרת הגודש היא תוכנית שיש לה שני היבטים מרכזיים, היבט תחבורתי והיבט סביבתי.

יניב רונן: ההיבט התחבורתי זה הסטה של השימוש בתחבורה, מתחבורה פרטית ורכב פרטי לתחבורה ציבורית.

יניב רונן: ההיבט הסביבתי, ככל שנכנסות פחות מכוניות למרכז העיר והתחבורה עוברת או לרכבות שמונעות בעולם על חשמל – בארץ עדיין לא - או אוטובוסים מדגם מתקדם ולא מזהם, אז גם זיהום האוויר פוחת.

יניב רונן: היום באזור תל אביב מונחות על הפרק שלוש תוכניות עיקריות, שהנושא שלהן, אחת, אגרת גודש, השני, אגרת זיהום אוויר, ונושא אחר, הגבלת תנועת של רכבי דיזל מזהמים.

יניב רונן: זאת תוכנית שמקדמת עיריית תל אביב, ההיבט התחבורתי שלה הוא פחות, ההיבט הוא בעיקר סביבתי.

יניב רונן: תוכנית שנמצאת הרבה שנים על הפרק, כחלק ממאמץ של הגנת הסביבה להפחתת זיהום אוויר במרכזי הערים והיא לא מקודמת בגלל מחלוקת בין עיריית תל-אביב למשרד התחבורה.

יניב רונן: תוכנית בהיקף מצומצם מאוד שאמורה להיות פיילוט.

יניב רונן: תוכנית שנייה, תוכנית לאגרת גודש בהיקף רחב יותר במרכז תל-אביב, כל האזור המרכזי של תל-אביב, שכרגע זה ברמה של הצעה.

יניב רונן: הצעה נוספת, תוכנית של נתיבי איילון להגביל רכבים מזהמים, כלומר, שכל רכב יוגבל, לא על פי רכב - - -

אופיר פינס-פז: כמה תוכניות אתה מונה?

יניב רונן: יש שלוש תוכניות.

אופיר פינס-פז: מי עומד מאחוריהן?

יניב רונן: התוכנית הראשונה, לפי סדר כרונולוגי, לא לפי סדר החשיבות, הגבלת רכבי דיזל מזהמים, התוכנית היא של עיריית תל-אביב.

יניב רונן: תוכנית שנייה שהוגשה לסגן ראש עיריית תל-אביב, תוכנית לאגרת גודש.

יניב רונן: התוכנית השלישית, חברת נתיבי איילון בשיתוף משרד התחבורה לאגרת זיהום, כלומר, כל רכב ישלם על פי מידת הזיהום שלו.

יניב רונן: מבחינת סטאטוס התוכניות, התוכנית הראשונה מוכנה לביצוע, כאמור, לא יוצאת לפועל בגלל המחלוקת בין העירייה למשרד התחבורה.

יניב רונן: שתי התוכניות האחרות, צריך עוד הרבה זמן כדי לעבוד עליהן, להוציא אותן זה עניין של שלוש שנים וגם כרוך באופן ניהול כל התחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב.

יניב רונן: כמו שהזכיר יושב ראש הוועדה, קשה להטיל אגרת גודש כאשר לאזרחים אין אלטרנטיבה טובה בצורת שירותי תחבורה ציבורית טובים ואמינים.

פאר ויסנר: מי אחראי על התחבורה הציבורית?

יניב רונן: זה בדיוק העניין, אחד, אף אחד לא אחראי על התחבורה הציבורית ברמה מטרופולינית, יש כל מיני גורמים שאחראים בכל מיני היבטים של התחבורה הציבורית.

יניב רונן: דבר שני, יש הרגשה של מחסור באיזשהו גורם מתאם אחד שירכז את כלל את כלל ההיבטים ויוציא לפועל תוכנית מוסכמת.

פאר ויסנר: מי מסבסד את התחבורה הציבורית?

פאר ויסנר: תגיד לפרוטוקול, מי מסבסד את התחבורה הציבורית?

פאר ויסנר: זה לא יאומן, משרד התחבורה מסבסד את התחבורה הציבורית אז למה שהם ישנו משהו?

יניב רונן: יש מקום לכולם והמקום שלי הוא לא להגיד את זה, אני אגיד דברים אחרים.

יניב רונן: דבר אחרון שכדאי לומר בעניין הזה, למרות שיש שלוש תוכניות המקודמות על ידי שלושה גופים שונים ואפשר לראות סתירה, לא חייבת להיות סתירה, אפשר לשקול מודלים של שילוב בין שלוש התוכניות.

יניב רונן: נזכיר שוב בעניין הזה את לונדון, ששם התחילו אגרת גודש שפועלת בהצלחה כמה שנים ומאוקטובר השנה התווסף לאגרה הזאת היבט של אגרת זיהום אוויר, כלומר, רכב שפולט co2 מעל מידה מסוימת, ישלם אגרה בשיעור מוגדל.

קריאה: CO2 זה גז לא זיהום אוויר, זה גז חממה, כולנו פולטים גז חממה.

קריאה: היתר זה כן זיהום אוויר.

אופיר פינס-פז: מנכ"ל משרד התחבורה, אני יודעים שגם השר גילה התעניינות בעניין הזה ורצה להיות בוועדה, אבל נוכח האילוצים זה קצת קשה.

אופיר פינס-פז: הייתי רוצה לשמוע, מהי המדיניות של משרד התחבורה בהקשר הזה.

אופיר פינס-פז: נכון שכרגע אנחנו מדברים על תל אביב כי באופן טבעי זה המקום שכאשר נתחיל, נתחיל בו, אבל קצת בראייה אסטרטגית יותר.

גדעון סיטרמן: בוקר טוב, אדוני היושב ראש, הגישה של שר התחבורה ומשרד התחבורה היא עידוד התחבורה הציבורית ולצורך עידוד התחבורה הציבורית צריך לייצר כלים שהווקטור יהיה עידוד התחבורה הציבורית.

אופיר פינס-פז: אגב, פעם ראשונה שראיתי כלי אפקטיבי, זה הכבישים המוגבהים בחיפה.

אופיר פינס-פז: חבר'ה, שם לא נוסע רכב רגיל, בינתיים, אני לא יודע מה ייקרה בעוד שנה.

גדעון סיטרמן: זה מעניין מאוד, אמרו לי, שהחיפאים הרבה יותר ממושמעים.

אופיר פינס-פז: אני לא יודע אם הם ממושמעים יותר, זה נראה כביש שלא נוסעים עליו.

אופיר פינס-פז: הכבישים עומדים ריקים.

אופיר פינס-פז: נגיד, אם היו חסרים לנו אוטובוסים, מה עושים?

אופיר פינס-פז: אני אומר לך, עשיתי סקר בחיפה, לפי התחנות, לפי הכמות, לפי הנוסעים – הייתי בירושלים באוניברסיטה העברית אצל הסטודנטים.

אופיר פינס-פז: אומרים לי הסטודנטים, לא ישבנו באוטובוס שנה, שנתיים, אנחנו רק עומדים, אין אפשרות להשיג מקום ישיבה באוטובוס.

אופיר פינס-פז: לא שזה נורא, אנחנו חבר'ה צעירים, אבל רק שתדע, אין מקומות ישיבה, רק בעמידה – נגיד שמשרד התחבורה עושה סקר ומגלה שחסרים אוטובוסים, חסרים קווים, הוא יכול להכריח אותך לקנות עוד 50 אוטובוסים?

שמואל בן-ארי: משרד התחבורה קובע לנו בדיוק את מצבת האוטובוסים ומה התדירות המינימאלית שצריך להפעיל.

שמואל בן-ארי: זה נקבע על ידי המפקח על התעבורה שיושב לשמאלך.

אלכס ויסנר: זאת המשוואה משני הצדדים, אם אין דרכים פנויות, זאת הדוגמה שהבאת מחיפה, תאפשר לאוטובוסים שלנו לנסוע בעדיפות על פני הרכב הפרטי ולקיים מהירות, רציפות ואמינות בשירות, אז האוטובוסים יספיקו.

אלכס ויסנר: באותו רגע שהאוטובוסים שלנו צריכים להתמודד בתוך הגודש ומצבם כמו מצבו של הרכב הפרטי, כל מכונית חדשה שמתווספת לכביש מריעה את מצבו של האוטובוס.

אופיר פינס-פז: עדיין יש ביקוש גדול לאוטובוס.

אופיר פינס-פז: יש ביקוש, זה לא שאין ביקוש.

אלכס ויסנר: כמו שהמנכ"ל אמר, העתיד שלנו הוא בתחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: אנחנו חייבים לשנות את נקודת האיזון בהקצאת המקורות ולייצר תהליך מובנה של עידוד התחבורה הציבורית בכל האמצעים, הן בהקצת נת"צים, הן בשיתוף פעולה ושותפות עם ראשי העיריות והעיריות שבמטרופולינים.

דוד אזולאי: הוזלת מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית, זה הדבר הכי חשוב.

גדעון סיטרמן: כל דבר שיגרום לעידוד התחבורה הציבורית, אדוני, חבר הכנסת אזולאי, כרגע המצב הוא, שאנחנו נמצאים בכ-20% נסיעה בתחבורה ציבורית, המטרה היא להגיע ל-30%, ה-30% ייעשו אם נפעיל כמה וקטורים של פעולה ונפעל עליהם במקביל.

גדעון סיטרמן: במרץ קיימנו דיון בתל-אביב, בסינמטק, דיון ציבורי על עידוד התחבורה הציבורית ועשרת הצעדים לעידוד התחבורה הציבורית, בשיתוף פעולה עם ראשי העיריות, המפעילים, יש לנו ברוך השם לא רק את "דן" ו"אגד", יש עוד כמה מפעילים.

גדעון סיטרמן: אחד המהלכים של עשרת הדיברות זה הפעלת אגרת גודש.

גדעון סיטרמן: המשוואה שאדוני היושב ראש השתמש, היא נראית לי לוגית.

גדעון סיטרמן: לא נוכל להגיע רחוק אם נגיד שאין אגרות גודש עד לשיפור התחבורה הציבורית.

אופיר פינס-פז: לא אמרתי את זה.

גדעון סיטרמן: כי אמרת, תנועה אלטרנטיבית.

גדעון סיטרמן: לתת אלטרנטיבות - - -

אופיר פינס-פז: בגלל שהחמצת את הפתיחה שלי, אני אגיד בקצרה, אמרתי, שלעניין הזה יש יתרונות וחסרונות.

אופיר פינס-פז: מניתי את היתרונות המרכזיים ואת החסרונות שצריך לטפל בהם.

אופיר פינס-פז: לא אמרתי שאי אפשר או אסור לעשות.

גדעון סיטרמן: אנחנו בגישה שאומרת, צריך לעבוד על כל הוקטורים ביחד, צריך לשפר את התחבורה הציבורית, צריך לייצר מבנים ארגוניים שישפרו את התחבורה הציבורית, וצריך לפעול בכל התחומים האלה, אגרות גודש, כרטיס חכם, מרכז מידע אחיד לכולם.

פאר ויסנר: אבל למה שמישהו ישלם לתחבורה הציבורית כשהוא מקבל כל כך הרבה כסף סובסידיה.

פאר ויסנר: אם אני עכשיו קואופרטיב דן, למה שאני אשנה את הדרך שלי, למה שאשנה את הקווים?

פאר ויסנר: אתה יודע, שאת אלנבי חוצים 4,000 אוטובוסים ביום.

פאר ויסנר: יש מקום כזה בעולם, 4,000 אוטובוסים חוצים רחוב?

פאר ויסנר: מישהו שמע על מספר כזה?

אופיר פינס-פז: זה טוב או רע?

פאר ויסנר: זה רע מאוד.

גדעון סיטרמן: בשטח יש כמה תוכניות, אני שמעתי, ראיתי ובחנתי ודנו בתוכנית קטנה, פיילוט של עיריית תל אביב, בעיקר לגבי קילומטר או מרובעים ליד אלנבי.

גדעון סיטרמן: בגדול, אנחנו צריכים ללכת על תוכנית רחבה יותר.

גדעון סיטרמן: יש תוכנית שמשרד התחבורה מקדם, שהכלי שביצע את העבודה ואת המחקרים ומנחה את העבודה זה נתיבי איילון מטעמנו.

גדעון סיטרמן: הנושא נעשה בשיתוף פעולה עם עיריית תל-אביב.

גדעון סיטרמן: לאחרונה נפגשתי עם משה טיומקין וראש העיר והם בירכו על המהלך שצריך לגשת ולטפל בזה.

גדעון סיטרמן: ביקשנו גם מעיריית תל-אביב, למרות שיש לה נציג קבוע, משה טיומקין ומהנדס העיר, חזי ברקוביץ, שיהיו מעורבים ושותפים.

גדעון סיטרמן: אנחנו לא רוצים להגיע לתוכנית שנעשית בחדרי חדרים ופתאום מוגשת.

גדעון סיטרמן: זה כרוך בתהליך של שותפות אמיתית עם העירייה.

גדעון סיטרמן: אחד הנושאים שיגבירו את עידוד התחבורה הציבורית ויעזרו לאגרות גודש, זה המהלך שיוזם משרד התחבורה לייצר רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית.

גדעון סיטרמן: ישנם דברים שצריך להעביר סמכויות מירושלים לכיוון השלטון המקומי, אבל במקרה הזה, כיוון שזה חוצה רשויות והפרויקטים הגדולים, כולם חוצי רשויות, צריך לייצר מצב שיש איזון בין האינטרסים של כל העיריות - - -

אופיר פינס-פז: מה עושים עם לוחות הזמנים?

גדעון סיטרמן: לי נאמר, שאני יכול לדון בזה החל מ-12 לנובמבר.

אופיר פינס-פז: השאלה, האם תהיה במשרד התחבורה ב-12 בנובמבר.

אופיר פינס-פז: כולם מתכננים מה יהיה שם, מה יהיה פה?

אופיר פינס-פז: מה שאתה יכול לעשות כשאתה נמצא, תעשה, אל תחכה.

פאר ויסנר: עברנו עשרה שרי תחבורה ולא קרה שום דבר.

גדעון סיטרמן: בנושא של אגרות גודש יש הצלחות בלונדון, שם זה התחיל עם התנגדות קשה ביותר.

גדעון סיטרמן: אחד הדברים שאנחנו רוצים לייצר מול אגף התקציבים - - -

אופיר פינס-פז: אתם מכירים טוב את המודל של לונדון, אתם עוקבים אחריו, אתם רואים כמה הוא אפקטיבי, מה היתרונות והחסרונות שלו?

גדעון סיטרמן: כן, אנחנו עוקבים מקרוב.

גדעון סיטרמן: ההצלחה של אגרת גודש זה שיתוף פעולה עם העיריות, נקודה.

גדעון סיטרמן: לא נוכל להצליח בלי שיהיה שיתוף פעולה.

אופיר פינס-פז: יהיה או לא יהיה?

אופיר פינס-פז: מתי יהיה?

אופיר פינס-פז: מה יהיה?

גדעון סיטרמן: להערכתי, אין מנוס מאגרת גודש.

גדעון סיטרמן: שנית, בסוף 2009 נוכל להציג את זה כי זה מחייב תהליכי חקיקה והעברת רשויות, זה הולך במקביל עם המהלך של הקמת הרשות המטרופולינית ולהביא כלים לרשות המטרופולינית לבצע.

אופיר פינס-פז: אם תהיה אגרת גודש, היא תהיה משולבת במדיניות אגרסיבית בנושא הפחתת זיהום אוויר וגז החממה או שבמנותק רק גודש?

אופיר פינס-פז: כי סתם גודש לא מעניין אותנו, רק זה לא מספיק מעניין, לפי דעתי, לא שווה לעבור את כל החסרונות רק בשביל זה.

אופיר פינס-פז: אם אתה מוסיף לזה את האלמנטים הסביבתיים, בסדר.

גדעון סיטרמן: אנחנו רוצים לשלב את שני הדברים ואנחנו בקשר עם המשרד להגנת הסביבה.

גדעון סיטרמן: דבר אחרון, אגרת גודש תצליח, כפי שאמרתי, עם שיתוף פעולה ושותפות מלאה עם העיריות, לזה אנחנו דואגים עכשיו.

גדעון סיטרמן: הדבר השני, הכסף שייגבה מאגרות הגודש יופנה באופן ישיר לשיפור התחבורה הציבורית, זה משהו שאנחנו חייבים לשכנע את החבר'ה שלנו מהאוצר.

פאר ויסנר: ראשית, אני מברך על הדיון הזה.

פאר ויסנר: ב-2003 דיברנו על אגרת גודש, הסתכלו עלינו כעל אנשים מעופפים, אמרו, זה לא מצליח בלונדון, אחרי שנה אמרו זה לא מצליח, בסוף זה הצליח.

פאר ויסנר: אין מה לעשות, לעיר תל אביב נכנסים כמעט 400-500 אלף כלי רכב.

פאר ויסנר: תושבי תל אביב לא מסוגלים לשאת את העומס הזה, לא על הריאות שלהם, לא שלהם ולא של הילדים שלהם.

פאר ויסנר: הדרך הנכונה, לקחת את קואופרטיב דן, שהוא המסה הקריטית בתוך העיר, נוסעים קווי אוטובוס לאורכה ורוחבה של העיר בלי שום קשר לרצון של התושבים להגיע.

פאר ויסנר: אני אתן דוגמה פשוטה, אדם שמגיע לאבן-גבירול ורוצה להגיע לכיוון הים, הוא לא יודע על איזה אוטובוס לעלות.

פאר ויסנר: הדרך הנכונה, להפוך את העיר תל אביב בשלב הראשון לקווי אורך ורוחב.

פאר ויסנר: מה שייקרה לקואופרטיב דן, הוא כנראה יצטרך לצמצם 50% מקווי האוטובוס שנוסעים לאף מקום.

פאר ויסנר: גברת שולה מפתח תקווה לא צריכה להגיע עד לבת ים בקו אוטובוס אחד, לחצות את כל העיר.

פאר ויסנר: לזה התכוונתי כאשר אמרתי, 4,000 אוטובוסים חוצים רחוב זה משהו חולני ולא קשור למציאות.

פאר ויסנר: לצערי, ואת זה אני אומר למשרד התחבורה, האוטובוסים נמצאים בתקנים, היום הם עוברים ליורו-3, אולי יעשו יורו 4 כאשר בכל העולם מדברים כבר על יורו 5.

פאר ויסנר: התחבורה הציבורית בתל-אביב יכולה לנסוע על אוטובוסים קטנים.

יצחק זיו: אתה מדבר על תוכנית לכמה שנים.

פאר ויסנר: אני מדבר על תוכנית יציאה לעבודה.

פאר ויסנר: בכל העולם הצליחו לעשות את זה, יש תחבורה ציבורית נאותה שמסתובבת בעיר, אנשים יודעים היכן הם עולים והיכן הם יוצאים.

פאר ויסנר: אני קורא ואומר, לא צריך שאדם שבא מבת-ים יישב על אותו אוטובוס עד שהוא מגיע לכיוון פתח תקווה.

פאר ויסנר: בתוך העיר צריך לעשות קווי אורך ורוחב, זה שלב אל"ף.

פאר ויסנר: אם אני הייתי קואופרטיב דן, לא הייתי עושה שום דבר, למה?

פאר ויסנר: אם אני מקבל סובסידיה של מיליארד שקל, למה שאני אעשה משהו.

פאר ויסנר: מה הם עושים?

פאר ויסנר: אמרתם להם, תפריטו את הקווים, הם לקחו קווים לקרית אונו, הפריטו אותם, לא קרה כלום מ-1960 שגברת ברקוביץ ביקשה קו אוטובוס ליד הבית שלה כי זה נוח לה להגיע לשוק הכרמל.

פאר ויסנר: כלום לא קרה בתחבורה הציבורית.

פאר ויסנר: אני קורא לכם כאן לעשות שינוי, להיכנס פנימה, לעומק של הקופראטיב, להסביר להם שחייבים לעשות את השינוי.

דוד אזולאי: מה אתה מציע, שיבטלו את הסובסידיה?

פאר ויסנר: אני אומר לך, שהסובסידיה כרגע ניתנת למקום שהוא לא תחבורה ציבורית.

פאר ויסנר: נוסעים אוטובוסים בעיר תל-אביב, רוב הזמן הם חצי ריקים.

פאר ויסנר: קראתי לעיריית תל-אביב וביקשתי מראש העיר, מרון חולדאי, אמרתי לו, שהדרך היחידה זה להפעיל תחבורה ציבורית חינם על הקווים הרווחיים שלהם.

פאר ויסנר: אם אני הייתי ראש עירייה, זה מה שהייתי עושה מחר בבוקר.

פאר ויסנר: לעיריית תל-אביב יש מספיק כסף להפעיל קווים על חשבון עיריית תל-אביב חינם לציבור על מנת שיוכלו לנסוע ושהקווים האלה ייסעו למקום נכון ואז אולי קואופרטיב דן יתרצה.

פאר ויסנר: בנושא אגרת הגודש, אין ספק שאת אגרת הגודש אפשר להטיל על הציבור רק במידה שיש תחבורה ציבורית.

פאר ויסנר: אני רוצה להאמין, שכל הכסף יופנה אך ורק לתחבורה הציבורית, שזה יהיה מטרת הכסף.

פאר ויסנר: לגבי נושא המטרופולין, אתה אומר שצריך להקים את הרשות הזאת.

פאר ויסנר: חמש שנים אני שומע על נושא הרשות, אני יודע שיש ויכוח בין עיריית תל אביב לביניכם.

פאר ויסנר: אין ספק, העיר תל אביב-יפו צריכה להיות שולטת בנושא רשות המטרופולין.

פאר ויסנר: ואין ספק שהמלחמה שעיריית תל אביב מנהלת מולכם היא נכונה וצודקת.

פאר ויסנר: מה הבעיה, כולם רוצים סמכויות.

פאר ויסנר: מה לעשות, תל אביב היא העיר הגדולה, היא יושבת במרכז הבמה, היא צריכה לקבל.

פאר ויסנר: אולי בעתיד תקימו רשות מטרופולינית לכל הנושאים.

פאר ויסנר: זה מה שהיה צריך להיות.

פאר ויסנר: כל גוש דן זה מטרופולין אחד, היה צריך להיות עם עיריית גג אחת ומתחתיה העיריות האחרות.

פאר ויסנר: אבל בגלל פוליטיקה זה לא ייקרה, אני אומר, תחלצו את תל אביב וגוש דן מהבעיה והמועקה שנוצרת בעיר.

פאר ויסנר: אגרת גודש זה אומץ ציבורי לעשות.

פאר ויסנר: מה תמיד עושים?

פאר ויסנר: אומרים, בוא נדחה את זה.

פאר ויסנר: אני שואל אתכם שאלה, השינויים הפוליטיים בגוש דן בעקבות הבחירות שיהיו בנובמבר ישנו את העשייה?

פאר ויסנר: אני חושב שלא צריך להגיד, צריך כרגע להקצות.

פאר ויסנר: מה שהייתי מצפה מהוועדה המכובדת הזאת, חבר הכנסת פינס, שתקצה לוחות זמנים ותגיד, חבר'ה, אנחנו נכנסים לעבודה.

פאר ויסנר: מה עושים בתחבורה הציבורית, מה עושים בקווי אורך ורוחב, איך אנחנו מתחילים להטיל את אגרת הגודש, אנחנו עשינו מחקר, אתם עשיתם מחקר, כולם יודעים שהמחקרים הם נכונים וטובים, בוא נתחיל לחשוב איך מיישמים את זה.

פאר ויסנר: דרך אגב, בניו יורק רוצים להתחיל להטיל את זה.

פאר ויסנר: גם בלונדון הבינו, שהכניסה של כלי הרכב הורגת את העיר.

רן כהן: לעניין אגרת הגודש, זה אחד הנושאים שמשרד התחבורה ומשרד האוצר רואים אותם עין בעין, הולכים במשותף, בעיקר עם התוכנית שמרכזת רותי אמיר.

רן כהן: אנחנו שותפים למהלך ונותנים את ידינו ורוצים לראות את זה קורה בתקופה הקרובה.

רן כהן: לעניין הערה שהוערה כאן, אני חושב שאגרת הגודש כוללת בתוכה גם הטבה של איכות הסביבה בעיר.

רן כהן: אומנם היא יכולה להיות משולבת עם אמצעים אחרים לשיפור איכות הסביבה ואיכות האוויר, אבל בתוכה היא כוללת בגלל שהיא תפחית את מספר הכניסות.

אופיר פינס-פז: האם המוניות מתכוונות לנסוע על רכבים היברידיים או שהן ממשיכות לזהם?

אופיר פינס-פז: יותר אוטובוסים יהיו.

אופיר פינס-פז: אני רוצה לדעת איך האוטובוסים נוסעים, על מה הם נוסעים.

אופיר פינס-פז: זה שאתה מפחית רכבים פרטיים, זה לא משוואה חד צדדית כי דברים אחרים יתפתחו והשאלה שנשאלת, כמה הם יזהמו.

רן כהן: הצעדים האלה יכולים להיות צעדים משלימים אבל הם לא מחויבי המציאות.

רן כהן: אני רק אומר, עצם הטלת אגרת הגודש תפחית את מספר הכניסות ותאפשר הטבה של איכות האוויר.

אופיר פינס-פז: זה לא בטוח.

רן כהן: אני רוצה להגיד, מוסכם על משרד האוצר, הכסף שייאסף מאגרת הגודש יישאר בתוך שוק התחבורה במטרופולין תל-אביב, לשיפור התחבורה הציבורית.

רן כהן: הכוונה שלנו לשפר במקביל.

אופיר פינס-פז: מה עם הרכבת הקלה?

אופיר פינס-פז: התחתית?

אופיר פינס-פז: מה קורה, מתי נוכל לנסוע?

רן כהן: אני חושב שהצפי הוא 2015.

יניב רונן: לפי ההודעה לעיתונות האחרונות, זה יתחיל ב-2013.

משה טיומקין: בשם עיריית תל אביב אני רוצה לומר מספר דברים.

משה טיומקין: אחד, עיריית תל אביב יפו בעד תחבורה ציבורית, על כל המשתמע מזה.

משה טיומקין: שנית, עיריית תל אביב בעד אגרות גודש.

משה טיומקין: אנחנו חלק מוועדת ההיגוי שהקים משרד התחבורה, שעוסקת בנושא הזה, עוסקת בכל הצד המקצועי.

אופיר פינס-פז: מי יושב ראש ועדת ההיגוי?

משה טיומקין: גדעון סיטרמן.

משה טיומקין: לא רק משרד התחבורה אלא בשיתוף של משרד האוצר.

משה טיומקין: בפגישה האחרונה שהתקיימה עם גדעון וראש העיר סיכמנו לצרף גם את מהנדס העיר, על מנת שהעניין ירוץ מהר ויהיה מקצועי יותר.

משה טיומקין: אנחנו מתקדמים במסלול הזה.

משה טיומקין: ברור לגמרי, שבמקביל עוסקים גם ברה- ארגון של התחבורה הציבורית.

משה טיומקין: במקביל, מנסים לקדם את הנושא של הקו האדום, במקביל מנסים לקדם את כל נושא הכרטיס האלקטרוני בכל האמצעים של התחבורה הציבורית.

משה טיומקין: במקביל מנסים לקדם את הרשות המטרופולינית של כל גוש דן.

משה טיומקין: הכותרת היא לא נכונה, זה אגרות גודש למטרופולין תל אביב ולא למרכז תל אביב.

אופיר פינס-פז: למה זה לא נכון?

אופיר פינס-פז: האם יש תכנון או כוונה לעשות אגרות גודש לפתח תקווה, הרצליה?

משה טיומקין: אם תאפשרו לרותי להציג את המצגת שלה, יש לה מספרים ונתונים ולוחות זמניים וסקרים ציבוריים.

פאר ויסנר: אז למה ראש העיר רוצה לדבר על זה רק בנובמבר?

פאר ויסנר: אנחנו רוצים בתל אביב, אנחנו לא רוצים לעשות ברמת גן אגרת גודש.

אופיר פינס-פז: את ענייניה הפנימיים של עיריית תל אביב לא ננהל בוועדה.

משה טיומקין: אני לא נכנס לוויכוח.

משה טיומקין: זאת עמדתה של עיריית תל-אביב, כולה חיובית, אבל – והאבל חשוב – חייב להיות משהו מקצועי, ענייני, אחרי סקרים, אחרי כל ההשלכות, חלק מההשלכות זה לא שחור לבן.

משה טיומקין: יש הרבה מקומות בעולם שלא הצליחו.

אופיר פינס-פז: איפה למשל?

משה טיומקין: בהרבה מקומות בעולם לא הצליחו.

משה טיומקין: לונדון היא לא דוגמה של תל-אביב.

רותי אמיר: בהולנד, בהונג-קונג.

אופיר פינס-פז: איפה בהולנד?

רותי אמיר: בהולנד ניסו להעביר חקיקה לאגרות גודש פעמיים ונכשלו.

פאר ויסמן: לא מדברים על חקיקות, מדברים על תהליך שבוצע.

גדעון לרמן: בקיימברידג' עשו אגרת גודש - - -

אופיר פינס-פז: קיימברידג' זה מקום קטן – ובצדק זה לא עבר.

גדעון לרמן: היה משאל עם בעיר לגבי אגרת גודש - - -

אופיר פינס-פז: בצדק, אם אני הייתי גר בקיימברידג' הייתי מסכים לזה?

גדעון אמיר: בשטוקהולם היה משאל עם ואנשים היו בעד.

פאר ויסנר: אני לא מדבר על משאל עם, משאל עם תמיד יגידו לא.

גדעון אמיר: לא, בשטוקהולם אמרו כן.

יוסי ביילין: הכישלון, אם זה ייקרה, יגידו - - -

אופיר פינס-פז: כישלון נמדד בדבר אחר, שהתוכנית יצאה לפועל ונכשלה.

אופיר פינס-פז: לא נפתרו בעיות הגודש והעומס, זיהום וכו', אבל זה שלא הצליחו להעביר את זה בפרלמנט, זה לא אומר שזה כישלון.

אופיר פינס-פז: אנחנו מדברים על כישלון בביצוע.

משה טיומקין: אנחנו קושרים לזה גם את כל נושא האופניים, קושרים לזה מסלולים של הליכה ירוקה, זה הרבה יותר רחב.

משה טיומקין: אני מסכים לדברים שלך בפתיח, שיש פה אגרת גודש ואגרת זיהום אוויר, צריך לראות איך מחברים את הדברים האלה, זה לא אגרה על אגרה, צריך לראות איך משלבים את הדברים האלה.

משה טיומקין: יש פה פרק שלם של חקיקה, של צדדים טכניים איך מבצעים את זה, הדברים נמצאים בעבודה, אנחנו בעד העניין הזה ונעשה הכול כדי לקדם את העניין.

רותי אמיר: ברשותך, אני רוצה להציג מצגת.

רותי אמיר: העבודה הזאת היא עבודה של משרד התחבורה, אני אומנם עובדת בחברת נתיבי איילון, אבל הפרויקט הוא פרויקט של משרד התחבורה.

רותי אמיר: בוועדת ההיגוי חברים גם נציגי המשרד להגנת הסביבה, משרד הפנים, משרד האוצר, גופי תחבורה שונים וגם נציג הירוקים.

רותי אמיר: העבודה הזאת החלה על רקע ועדת רונן וולפמן, משנת 1999, ועדה בינמשרדית שרוכזה על ידי משרד האוצר, שהמליצה על אגרות גודש.

אופיר פינס-פז: חבר'ה, 1999, עוד מעט אנחנו ב-2009.

אופיר פינס-פז: מה קרה מאז?

אופיר פינס-פז: כלום לא קרה.

אופיר פינס-פז: אני לא בא להאשים אף אחד בחדר.

אופיר פינס-פז: מה קרה מאז?

אופיר פינס-פז: חוץ מזה שרונן וולפמן כבר סיים קדנציה במקורות, מה קרה מאז?

אופיר פינס-פז: חבר'ה, לא קורה כלום, תתחילו לבצע, אתם רשות מבצעת.

אופיר פינס-פז: תתחילו לבצע, אתם לא מבצעים.

אופיר פינס-פז: שכחתם למה נולדתם, לבצע.

אופיר פינס-פז: הרשות המבצעת לא מבצעת.

אופיר פינס-פז: לא יכול להיות שוועדה גמרה לעבוד לפני עשר שנים ולא קרה כלום, לא הגיעה הצעת חוק לכנסת, זה לא קצב.

אופיר פינס-פז: תארו לכם שהייתם עובדים בשוק העסקי, היו מפטרים את כולכם.

אופיר פינס-פז: אין לנו רשות מבצעת במדינה, ואני לא מאשים את המשרדים, ייבשו את המשרדים, אבל אני לא רוצה להיכנס לזה עכשיו.

אופיר פינס-פז: זה פשוט מטורף.

פאר ויסנר: הורגים את התושבים, לפני עשר שנים קיבלו הוראה לעבוד ובמשך עשר שנים אנשים מתים מזיהום אוויר, אתם לא עושים כלום.

אופיר פינס-פז: אני מתנצל על ההתפרצות, היא לא מכוונת לאף אחד כאן באופן אישי, אבל היא מכוונת להרבה אנשים באופן קולקטיבי.

אופיר פינס-פז: אני מקווה שיום אחד יבוא ראש ממשלה שיחליט, שהייעוד שלו זה לא רק סוריה, לא רק פלסטינים ולא רק איראן, אלא שהרשות המבצעת תחזור לבצע, להחזיר את החיוניות למשרדי הממשלה ואת כושר הביצוע.

אופיר פינס-פז: אני מאוד מקווה שיהיה ראש ממשלה בישראל שיחליט, שזאת משימה לאומית.

משה טיומקין: בכל מקרה, עיריית תל אביב שותפה לזה רק בשנה האחרונה, שיהיה ברור.

רותי אמיר: בוועדת ההיגוי חברים גם פרופסור ראובן גרונאו, שנמצא כאן, ופרופסור אילן סלומון, שלא נמצא כאן כרגע.

רותי אמיר: מטרות העבודה, כמו שהן מוצגות כאן, להביא לצמצום הגודש, קודם כל לשיפור בזמני נסיעה, הגדלת שימוש במערכת התחבורה הציבורית וכמובן, צמצום החשיפה למפגעים סביבתיים.

רותי אמיר: לגבי הרציונאל של אגרות גודש, אני חושבת שכולם כאן מבינים על מה מדובר.

רותי אמיר: במסגרת העבודה בחנו סוגים שונים של אגרות, אגרות חגורה ושטח.

רותי אמיר: בתחילת העבודה ביצענו סקר עולמי שלמעשה בחן הצלחות וכישלונות בעולם, ואכן היו גם הצלחות וגם הרבה כישלונות בעולם ביישום אגרות גודש.

פאר ויסנר: ממתי העבודה הזאת?

רותי אמיר: העבודה הזאת החלה במרץ 2007 וצפויה להסתיים בעוד כחודשיים.

רותי אמיר: ביצענו סקר באמצעות טלפונים סלולאריים ו-GPS לאיתור הגודש, למדידה פיזית של כמה זמן מתעכבים אנשים בכבישים שונים, גם כבישים מהירים וגם כבישים בתוך הערים.

רותי אמיר: למעשה בחנו חלופות, גם חלופות גיאוגרפיות שונות, שתיכף אציג, גם מחירים שונים לאגרה וגם שעות הפעלה שונות לאגרה.

רותי אמיר: הגרף שלפני

רותי אמיר: כם מציג את הממצאים של אומדן בזבוז הזמן בכבישים השונים.

רותי אמיר: קשה לראות את הכתוביות, אבל אתם רואים מצד ימין, הכביש התחתון ביותר זה כביש מספר 1 לכיוון מערב, אנחנו רואים שבכביש הזה מתבזבזים – במהלך חודש מרץ בלבד התבזבזו 65 אלף שנות אדם בבחינת בזבוז הזמן.

פאר ויסנר: את הכימות הבריאותי עשיתם?

רותי אמיר: אפשר לעשות את זה.

פאר ויסנר: זה יותר מעניין משעות זמן.

רותי אמיר: אפשר לראות כאן, למעשה אותו בזבוז זמן נאמד בכ-277 מיליון שעות בשנה, ששוויין, בהערכה של מחיר 20 שקלים לשעה הוא כ-5.5 מיליארד שקל לשנה.

רותי אמיר: בנוסף, יש לנו כאן עלויות תפעול ובנוסף כמובן יש עלויות סביבתיות כבדות מאוד.

פאר ויסנר: כמה עולה הבריאות?

פאר ויסנר: כמה עולה למשק הבריאות?

רותי אמיר: אנחנו בחנו חלופות גיאוגרפיות שונות, החלופה הקטנה ביותר היא חלופה שחלה על מרכז תל אביב, כולל הבורסה ברמת גן והאזור המרכזי של תל-אביב.

רותי אמיר: חלופה בינונית שמגיעה עד כביש גהה במזרח כוללת את בני ברק, רמת גן, גבעתיים.

רותי אמיר: וחלופה רחבה יותר שמגיעה עד כביש 5 בצפון כוללת גם את הרצליה ורמת השרון ומגיעה עד כביש 1 בדרום.

רותי אמיר: לבקשת עיריית תל אביב אנחנו בוחנים כרגע גם חלופה עוד יותר רחבה, משה טיומקין ביקש מאיתנו לבחון.

רותי אמיר: כרגע אנחנו עוסקים בפיתוח מסגרת הערכה רב משתנית, שלמעשה מכמתת גם את ההשפעות הסביבתיות, גם את ההשפעות הכלכליות של כל אחת מהחלופה וממליצה באיזה חלופה לבחור.

רותי אמיר: כפי שציינתי, החלופות גם מתייחסות להפעלה או בשעת שיא בוקר בלבד או בוקר ואחר הצהריים או כל היום, וגבהים שונים של אגרה מבחינת מחיר.

רותי אמיר: ביצענו מספר סקרים, סקרים של מקובלות ציבורית לראות מה תגובת הציבור לנושא הטלת האגרה, לרעיון האגרה.

רותי אמיר: ורעיונות עם ראשי ערים ובכירים בממשלה לקבל המקובלות של רעיון האגרה.

רותי אמיר: בינתיים, המסקנות שלנו הן, שאגרת גודש בוודאי תביא לצמצום הגודש ולצמצום החשיפה במפגעים סביבתיים.

רותי אמיר: והפגיעה במערך שימושי הקרקע כנראה תהיה קטנה או שולית.

רותי אמיר: תושבי מרכז תל אביב – מתוך סקר מקובלות ציבורית – מביעים עניין, מביעים תמיכה ברעיון אגרת הגודש.

רותי אמיר: צוואר הבקבוק, כפי שצוין כאן, הצורך בשינוי חקיקה ראשית.

אופיר פינס-פז: מה זה צוואר הבקבוק?

אופיר פינס-פז: מי עובד על שינוי חקיקה ראשית, מי מכין את הצעת החוק?

רותי אמיר: יש כרגע יוזמה כזאת.

אופיר פינס-פז: מה זאת אומרת יש כרגע יוזמה כזאת?

רן כהן: יש הצעת חוק.

אופיר פינס-פז: ומתי אתם מכינים אותה כתזכיר הצעת חוק ממשלתית?

רן כהן: היא מגובשת כרגע בשיתוף עם משרד המשפטים, זה בדיון בין משרדי התחבורה, האוצר, משרד המשפטים.

אופיר פינס-פז: מה לוח הזמנים?

אופיר פינס-פז: משרד המשפטים פה?

אופיר פינס-פז: לא נמצא.

אופיר פינס-פז: יפה, תכיני לי מכתב לשר פרידמן.

רותי אמיר: נקודה אחרונה, כפי שערן כהן ממשרד האוצר ציין, שהתקבולים של האגרה ישמשו לשיפורים בתחבורה הציבורית במטרופולין תל-אביב.

גדעון סיטרמן: מתי את מסיימת את העבודה?

רותי אמיר: בעוד חודשיים תסתיים העבודה.

תמר גנות: אנחנו כמובן מברכים על הדיון ועל עצם העיסוק של לשים את נושא התחבורה על השולחן וחשיבות התחבורה הציבורית והפחתת השימוש ברכב פרטי.

תמר גנות: חשוב להדגיש, אגרת גודש כדי שתצליח, לא יכולה להיות עניין של גחמה אלא חייבת להיות חלק מתוכנית משולבת שתציע אלטרנטיבות אמיתיות, שלא תביא להעתקת הזיהום מאזור אחד לאזור אחר אלא שתהווה פתרון שיפחית את זיהום האוויר.

תמר גנות: בשביל זה חייבים לעשות את זה תוך כדי גיבוש אלטרנטיבות, זה לא יכול להקדים את הנושא הזה, אחרת זה לא יבצע את המטרה וזה יהווה גזירה שהציבור לא יכול לעמוד בה וטיפול על אותן אוכלוסיות מוחלשות.

אופיר פינס-פז: אגב, ארגונים סביבתיים נמצאים בוועדת ההיגוי?

גדעון סיטרמן: כן.

רותי אמיר: תמר קינן נציגת ה"ירוקים".

תמר גנות: אני רוצה לציין, שיש תיקון חקיקה שהעבירה הוועדה לפקודת התעבורה, שמדברת על תנאים ותוכנית לצמצום זיהום אוויר מכלי רכב בערים, והיא קובעת מערכת של איזונים ובלמים כאלה, זאת אומרת, שזה יוכן תוך הוועדה המקצועית אבל החשוב ביותר, תוך שיתוף הציבור.

תמר גנות: זאת אומרת, שלא יביאו את זה לציבור כמשהו מוגמר ומוכן אלא שהציבור יהיה חלק מהתהליך.

תמר גנות: זה חלק משימוע ציבורי שיהיה פתוח להערות.

תמר גנות: התנאים האלה הם תנאים מקדמים הכרחיים, ובמובן הזה כדאי באמת ללמוד ממה שנעשה בלונדון, זה הצליח שם לא במקרה, זה הצליח שם כי קדם לזה תהליך ארוך מאוד של תוכניות מקיפות עם שיתוף הציבור וחוות דעת מקצועיות שלקחו בחשבון את ההשפעות.

גדעון לרמן: אנחנו עשינו בדיקה ראשונית, אפשרות היפותטית של הטלת אגרת גודש, זאת לא תוכנית וזה לא מה שעשה משרד התחבורה שהתעסק בנושא בצורה רצינית יותר.

גדעון לרמן: אנחנו עשינו בדיקה ראשונית, תיאורטית יותר.

גדעון לרמן: אני אדבר על הנימוקים התיאורטיים להטלת אגרת גודש, על הרקע הבינלאומי, תראו מה קורה בלונדון ושטוקהולם באמצעים אמפיריים, רקע תנועתי, תחבורה ציבורית, זיהום אוויר, בדיקה כלכלית שעשינו לזה.

גדעון לרמן: והקשר לפריסת שימושי הקרקע וניתוח המשמעות של השימוש באגרת גודש, מה אפשר לעשות עם ההכנסות.

גדעון לרמן: אגרת גודש נובעת מעודף ביקוש לנסיעות ברכב פרטי, בהשוואה להיצע שהמערכת יכולה לספק.

גדעון לרמן: המשתמש אינו משלם את כלל ה"עלות החברתית" של נסיעתו, הכוללת את העלויות הנגזרות לכלל המשתמשים בדרך ואת העלויות לחברה בשל הגדלת זיהום אוויר ובעיות סביבתיות נוספות.

גדעון לרמן: הערה למה שאמרת, אגרת גודש מגדילה את הרווחה ולא מורידה את הרווחה, ברגע שהיא תוטל.

גדעון לרמן: כלומר, היא תעזור גם לחלשים, אפילו שהם יצטרכו לנסוע בתחבורה הציבורית, שזה לא קללה.

גדעון לרמן: מנגנון שהיה מחייב את הנוסעים בשעות השיא בעלות ישירה גבוהה יותר היה מביא להקטנת מספר המשתמשים במערכת הדרכים.

גדעון לרמן: צריך לזכור, מטרת מערכת התחבורה היא להגדיל נגישות ורווחה כחלק ממדיניות כוללת של מרחב מטרופולין.

גדעון לרמן: התנאי להצלחה הוא פיתוח מדיניות כוללת המתבטאת בהגדלת צפיפות הבנייה בערים, הקמת מערכות הסעה המונים, כמו כן, גם הטלת אגרת גודש.

גדעון לרמן: אם נסתכל על לונדון, באדום אתם רואים מה היה לפני הטלת אגרת הגודש, בכחול ובצהוב אתם רואים מה קרה כשהוטלה אגרת גודש.

גדעון לרמן: רואים את הירידה בכמות כלי הרכב הפרטיים הנכנסים לתוך מרכז העיר, ירדה מ-200 אלף ל-120 אלף באזור הטלת אגרת הגודש.

גדעון לרמן: התחבורה הציבורית, כולל המוניות, הגידול בהם היה שולי, זאת אומרת, לא שגדלה כמות המכוניות שהיתה בתוך העיר, הצפיפות בדרכים ירדה, כמות כלי הרכב הנכנסת לעיר ירדה וזה תרם למרכז העיר.

גדעון לרמן: אלה ממצאים אמפיריים לאגרה של 5 פאונד לאזור הישן של אגרת גודש.

גדעון לרמן: מה שקרה באוטובוסים, כמות הנוסעים באוטובוסים שירדה בצורה מסורתית, כמו שיורדת בארץ – בארץ כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית גבוהה מאנגליה, מצרפת או מגרמניה – כמות המשתמשים ירדה במהלך שנות התשעים, ברגע שהוטלה אגרת גודש, כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית בלונדון גדלה בצורה משמעותית.

גדעון לרמן: היה בעצם גידול בתוך יום.

גדעון לרמן: שטוקהולם – עם שטח הרבה יותר גדול, יותר דומה לתל-אביב, כ-300 אלף כלי רכב נכנסים לתוך מרכז העיר שבה הוטלה אגרת גודש, שם קל להגדיר את זה גיאוגרפית כי זה כמעט אי מרכז שטוקהולם, אתם רואים את הירידה של כמות כלי הרכב בכל אחת מהכניסות של אגרת הגודש.

גדעון לרמן: אני רק רוצה לומר, בלונדון אגרת הגודש היא קבועה, היתה 5 פאונד כשבדקנו את זה, היום זה כבר 8 פאונד כשהרחיבו את האזור במרץ.

גדעון לרמן: בשטוקהולם האגרה היא שונה, אתם רואים את המחירים, המחירים שונים, בקרונות, אני לא רוצה להשוות את זה לשקלים, יש השוואה בדוח.

גדעון לרמן: אני רק אומר, בשטוקהולם זיהום האוויר בתוך העיר ירד ב-15% ברגע שהופעלה אגרת גודש וזה במדידות אמפיריות.

גדעון לרמן: מטרופולין תל-אביב, בשביל הבדיקה, הסתכלנו על החלוקה הסטטיסטית לטבעות וגזרות והנחנו שהשטח המסומן באדום, שהוא מרכז תל-אביב, הוא האזור שבו תוטל אגרת גודש.

גדעון לרמן: הטלת אגרת הגודש במרכז העיר תפחית את מספר כלי הרכב הנכנסים ואת מספר כלי הרכב הנעים באזור הגבייה.

גדעון לרמן: אגרת הגודש תגדיל את סך המשתמשים באמצעי התחבורה הציבורית השונים, כאשר אנחנו כבר הנחנו שתהיה רכבת קלה.

גדעון לרמן: השטח שאנחנו הנחנו שיהיה אזור הגבייה – קראנו לו אזור גבייה – אגרת חגורה, כפי שהגדירו קודם, הוא האזור שמסומן במפה שאתם רואים לפניכם, רחוב קיבוץ גלויות בדרום, ממערב לנתיבי איילון ועד דרך רוקח בצפון.

גדעון לרמן: זה האזור שהנחנו שבו תוטל האגרה.

גדעון לרמן: בשנת 2003 היו ספירות תנועה וראינו ש-325 אלף כלי רכב נכנסו במהלך היום.

שמואל בן-ארי: איך יכול להיות שלתל אביב נכנסות פי שניים מכוניות מאשר ללונדון?

גדעון לרמן: לונדון היא עיר של 7 מיליון תושבים, יותר מכל מדינת ישראל.

שמואל בן-ארי: אז איך יכול להיות שרק 200 אלף מכוניות נכנסות?

גדעון לרמן: אמרתי, למרכז, לאזור הגבייה בלונדון, אתה יכול לראות את המפה בדוח.

גדעון לרמן: ושטוקהולם למשל, שהיא קטנה יותר מלונדון, נכנסות 300 אלף מכוניות.

גדעון לרמן: הגבול של אזור הגבייה הוא לא כל העיר.

אופיר פינס-פז: השאלה, מהו אזור הגבייה בלונדון?

אופיר פינס-פז: נדמה לי שאזור הגבייה שאתם מציעים פה הוא יותר מדי גדול.

רותי אמיר: אזור הגבייה המקורי בלונדון היה קטן יותר, לכן מספר הרכבים שנכנסים - - -

גדעון לרמן: אזור הגבייה הוא קצת יותר מהסי-טי של לונדון.

גדעון לרמן: אזור הגבייה הוא הסי-טי, שפחות ממאה אלף כלי רכב נכנסים אליו.

גדעון לרמן: לונדון מורכבת מ-33 עיריות.

אופיר פינס-פז: אגב, שלאף אחד לא תהיה טעות, גם היום יש עדיין פקקים לא קטנים בלונדון.

גדעון לרמן: אנחנו עשינו בדיקה תיאורטית על אגרה בשני מחירים, 25 שקלים ו-50 שקלים על האזור שאתם רואים במפה.

גדעון לרמן: כמות כלי הרכב שנכנסת נמוכה מכמות כלי הרכב שנכנסת היום לתל-אביב, אם תוטל האגרה בשנת 2020.

גדעון לרמן: אנחנו מדברים על הכניסות בין השעה שבע לשמונה, שזאת שעת השיא בבוקר, שבה כמות כלי הרכב הגבוהה ביותר הנכנסת לתל-אביב.

גדעון לרמן: אנחנו מסתכלים על כמות הירידה בתנועה, הכניסות לאזור הגבייה, תהיה ירידה גבוהה בתנועת כלי הרכב.

גדעון לרמן: אל תשכחו שיש מכוניות שנוסעות בתוך אזור הגבייה, ואפילו אגרת גודש יכולה לעודד את הנסיעות האלה.

גדעון לרמן: אם אזור הגבייה גדול מדי, נסיעות כאלה יכולות לקבל עידוד.

גדעון לרמן: לכן אנחנו מדברים על זה שכמות הירידות בכניסות היא הרבה יותר גבוהה.

גדעון לרמן: הצפיפות בכבישים בתוך תל אביב יורדת בשיעור של 10%-15%, תלוי בגובה האגרה.

גדעון לרמן: המהירות הממוצעת של הרכב גדלה.

גדעון לרמן: כניסות רכב לתל-אביב יש, אנחנו רואים מאיפה.

גדעון לרמן: בתחבורה ציבורית יש הבדלים בין כניסות של אוטובוסים בין עירוניים ואוטובוסים עירוניים.

גדעון לרמן: זיהום אוויר - ירידה משמעותית בפליטת גזי חממה, וירידה נמוכה יותר בפליטת חלקיקים.

גדעון לרמן: גם בתוך כל המטרופולין יש שיפור בזיהום האוויר ולא רק בתוך מרכז תל אביב.

גדעון לרמן: הכנסות מגביית אגרה - - -

אופיר פינס-פז: מה אתם מציעים שתהיה גובה האגרה?

גדעון לרמן: 25 שקלים ו-50 שקלים.

גדעון לרמן: אנחנו לא מציעים, בדקנו שתי חלופות ומה ייקרה מצב היפותטי אם תוטל.

אופיר פינס-פז: מי הציע 25 שקלים?

גדעון לרמן: אנחנו בדקנו.

אופיר פינס-פז: אז הצעת 25 שקלים ו-50 שקלים.

גדעון לרמן: הכנסות בערך מהוון להיום של פרויקט כזה, את בדיקת ההכנסות עשינו לפי נוהל פרט, זה נוהל שהפיץ משרד התחבורה לבדיקת פרויקטים תחבורתיים, אפשר להוריד אותו מהאינטרנט וכל אחד יכול להשתמש בו כדי לבדוק פרויקטים.

גדעון לרמן: פאר ביקש ממני, לקחתי את הנוהל פרט ותרגמתי אותו למונחים של אגרת גודש לפי נתונים קיימים.

גדעון לרמן: מדובר על 1.1 מיליארד שקלים לערך נוכחי בשנת 2006 ל-1.8 מיליארד שקלים הכנסות מגביית אגרה, תלוי באיזה גובה אגרה אנחנו בודקים.

פאר ויסנר: אתה יכול לקחת את זה ככסף עתידי ולהשקיע מחר בבוקר בתחבורה הציבורית.

גדעון לרמן: אלה הכנסות ישירות.

גדעון לרמן: התועלות מגביית אגרה – כאשר לא לקחנו מספיק את העלות של הגבייה עצמה שיכולה לעלות הרבה כמו בלונדון או מעט כמו בשטוקהולם – התועלות עומדות בין רבע לחצי מיליארד שקלים בערך נוכחי.

גדעון לרמן: התועלת מהקטנת נזקי רעש היא כתוצאה מהקטנת השפעות הרעש על מחירי נדל"ן, הקטנת הפיצויים הנדרשים בגין מטרדי רעש, הגדלת הנכונות לשלם על מנת להפחית מטרדי רעש, הקטנת התמותה, הפחתת אשפוזים, שכיחות מקרי אסטמה, אנחנו מדברים על תועלות כאלה.

גדעון לרמן: מה שחשוב לדעת, אם תל אביב היתה שומרת על מעמדה כמו ששמרה ב-1995, התועלות מהאגרה היו גבוהות יותר.

גדעון לרמן: מאז חל מהלך של ביזור, אנשים לא נוסעים נסיעות ארוכות מפתח תקווה לתל אביב כל כך הרבה, אלא נוסעים מפתח תקווה לפתח תקווה, מפתח תקווה לראש העין או לרעננה, לעבוד בפארקי היי-טק, מה שלא היה קיים ב-1995 ולכן התועלות של הטלת אגרת גודש נמוכות יותר.

גדעון לרמן: זה נכון גם לגבי רכבת קלה או לגבי כל פרויקט אחר.

גדעון לרמן: יש סקרי בית עבודה של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שמאוששים את הדבר הזה וחשוב מאוד להשתמש בהם במודלים תחבורתיים.

אופיר פינס-פז: חברים, אנחנו חייבים לסיים את הישיבה כי המליאה התחילה.

אמיר זלצברג: אפשר במשפט את עמדת המשרד להגנת הסביבה?

אופיר פינס-פז: לא, אני מצטער, המליאה כבר התחילה.

אופיר פינס-פז: ראשית, זאת היתה טעימה על רגל אחת, אני רוצה לומר לכם, שאני יוצא בתחושה לא טובה מהדברים שנמסרו בדיון, התחושה שלי, שיש הרבה דיבורים ומעט מעשים.

אופיר פינס-פז: מדברים על זה כבר יותר מדי שנים.

אופיר פינס-פז: גם העבודות שהוצגו הן עבודות יחסיות ראשוניות.

אופיר פינס-פז: המודל שהצגתם הוא מעניין מאוד אבל לגמרי וירטואלי.

אופיר פינס-פז: המודלים שהממשלה מדברת עליהם הם לגמרי ראשוניים.

אופיר פינס-פז: עבודה שהיתה אמורה להתחיל מ-1999, לא היתה צריכה להיראות כמו שנראית היום, כמעט ב-2009.

אופיר פינס-פז: אני חושב שזה צריך לקבל תנופה אחרת, סדר עדיפות אחר.

אופיר פינס-פז: נכון שזה גם קשור למרכיבים אחרים, ליכולת של התחבורה הציבורית לתת מענה, להרבה דברים, בסדר, אני לא אמרתי שמחר מפעילים, אבל מחר צריכים להיות מוכנים להפעלה.

אופיר פינס-פז: אנחנו רחוקים מאוד מלהיות מוכנים להפעלה.

אופיר פינס-פז: עוד לא הבנו מה אנחנו עושים עם הכסף שייגבה, לא הבנו מה המשמעות של סגירת האזור, לא הבנו כל כך הרבה דברים שצריכים לעבוד עליהם, שגם אם נרצה להפעיל את זה בעוד מספר שנים, אני לא רואה איך זה עובד.

אופיר פינס-פז: הנכס הכי גדול שיש לעניין הזה, שיש הסכמה לרעיון.

אופיר פינס-פז: אבל אחרי שאמרנו את זה, לא אמרנו יותר מזה כי יש אלף ואחת דרכים לבנות את הרעיון הלכה למעשה לתוכנית עבודה.

אופיר פינס-פז: נדמה לי שאנחנו רחוקים מאוד מהדבר הזה.

אופיר פינס-פז: מה שאני רוצה לבקש ממך, אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, בכובע שלך כיושב ראש ועדת ההיגוי, לתת לעניין הזה דחיפה גדולה יותר, לקבוע לוחות זמנים הדוקים יותר, לדבר על מסגרות הפעלה גם מבחינת הצעת חקיקה לכנסת, גם מבחינת תוכנית מתואמת עם מטרופולין תל אביב, קודם כל עם העיר תל-אביב, גם לקיחה בחשבון של כל האלמנטים שאנחנו רוצים לקחת בחשבון במסגרת התוכנית הזאת.

אופיר פינס-פז: אמרתי, לוועדה הזאת יש אינטרס מיוחד בנושא של הגנת הסביבה, בכל הקשור לזיהום אוויר ולגז החממה.

אופיר פינס-פז: הדבר הזה חייב להיות משולב אינהרנטי ודומיננטי בתוכנית, זה צריך להיות יעד מרכזי ומכריע בתוכנית.

אופיר פינס-פז: אני מקווה גם שהמשרד להגנת הסביבה הוא חלק מצוות ההיגוי.

אופיר פינס-פז: אבל מעבר לזה, זה לא רק עניין הגודש, חברים, עניין הגודש יש לו מטרות, יש לו מטרות כלכליות, אבל יש לו מטרות סביבתיות ויש לו מטרות באיכות חיים, יש לו אלף ואחת מטרות.

אופיר פינס-פז: ברשותך, הייתי רוצה לקבוע דיון נוסף בוועדה בתוך שלושה חודשים, עם חזרת הכנסת מהפגרה.

אופיר פינס-פז: השאלה, מה אתם מעריכים שנוכל לראות עד אז?

אופיר פינס-פז: את הצעת החוק נוכל לראות עד אז?

גדעון סיטרמן: אם תקרא גם לנציג משרד המשפטים, אני מניח שזה יעזור לנו מאוד.

אופיר פינס-פז: אני אוציא מכתב לשר פרידמן על העניין הזה.

גדעון סיטרמן: יש עבודת מטה לממשלה.

גדעון סיטרמן: אני מקבל את לוח הזמנים, אם אפשר עד מחצית נובמבר, עד אז נבוא עם גיבוש התוכנית, פלוס לוחות זמנים לביצוע.

אופיר פינס-פז: אנחנו נקבע מחצית נובמבר, תודה רבה, הישיבה נעולה.