ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 654, 2008-07-23 08:00

גלעד ארדן: בוקר טוב, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: על סדר היום: הצעות לדיון מהיר שאושרו בנשיאות הכנסת, של חברי הכנסת קולט אביטל, רן כהן, ראובן ריבלין ודב חנין, בנוגע לדחיית ביצוע קו הרכבת לירושלים.

גלעד ארדן: אני מתנצל על השעה המוקדמת, אבל התקנון מחייב אותנו לקבוע דיון תוך שבוע ואנחנו מקפידים על התקנון.

גלעד ארדן: מכיוון שלוח הזמנים היה מאד עמוס ואני מייחס חשיבות רבה לנושא הזה, הוספנו את זה לסדר היום.

גלעד ארדן: אני מודה לכם שטרחתם והגעתם.

גלעד ארדן: חברת הכנסת קולט אביטל, בבקשה.

קולט אביטל: תודה, אדוני.

קולט אביטל: ראשית אני רוצה להודות לך על המהירות ועל היעילות שבה זימנת את הדיון הזה ועל כך שגם אתה נאלצת להגיע מוקדם.

קולט אביטל: אני אאלץ לעזוב לפני תום הדיון, לצערי.

קולט אביטל: העליתי את הנושא הזה משום שהוא חמור ביותר והוא דורש לא רק דיון ממצה אלא גם מסקנות, שצריכות לחייב את משרדי הממשלה, בעיקר את משרד התחבורה.

קולט אביטל: הסיבה שבגללה הזדעקנו כולנו היתה פרסום ראיון עם מנכ"ל משרד ראש הממשלה, שטען שמבחינתו קו הרכבת תל-אביב-ירושלים אינו עומד בשום סדרי עדיפויות, יש לו קדימויות אחרות ואם צריך לוותר על משהו, אפשר לוותר על הקו הזה.

קולט אביטל: נדמה לי שאני לא אטעה אם אצטט אותו אומר: לא הכל כלכלה.

קולט אביטל: נכון, לא הכל כלכלה, אבל במקרה הזה זה גם כלכלה.

קולט אביטל: לאט לאט, אדוני היושב ראש, ואני אומרת את זה בצער ובכאב כירושלמית וכמי שעומדת בראש השדולה למען ירושלים, ירושלים הופכת לפריפריה לא פחות מעכו או מכרמיאל.

קולט אביטל: אנחנו, שמתאספים כאן בכנסת כל יום ומנסים להגיד כמה ירושלים היא בירתנו הנצחית, לא רק שלא עושים שום דבר לחיזוקה אלא שאם גם ביצוע עבודות התשתית שיאפשרו לאנשים קווי תחבורה ציבוריים סבירים, אם גם זה יידחה, אנחנו מזיזים את ירושלים אחורה.

קולט אביטל: זאת העיר הענייה ביותר, בעיר שיש התעוררות מאד גדולה של אנשים צעירים רבים שמסיימים אוניברסיטה ורוצים להישאר בה.

קולט אביטל: יש לנו בעיות חינוך, יש לנו בעיות תעסוקה, אבל אנחנו מעריכים שאם היה קו רכבת אמיתי, נכון ומהיר, שמקשר בין תל-אביב לבין בירתו הנצחית של העם היהודי, כי אז אנשים רבים היו יכולים להרשות לעצמם לבוא ולעבוד בירושלים או לבוא לגור בה.

קולט אביטל: אדוני היושב ראש, אני לא מצפה למשהו אחר אלא לקבלת מידע אמיתי ורציני מה הוא לוח הזמנים של עבודות הרכבת.

קולט אביטל: אנחנו באיחור של עשרות שנים בנושא הרכבות בארץ.

קולט אביטל: הרכבת היא כלי רגיל, פשוט ונגיש לכל אחד במדינות אירופה ובארצות הברית או בכל מקום אחר בעולם.

קולט אביטל: אני לא מבינה למה זה לא צריך להיות כך גם בארץ.

קולט אביטל: בוועדת הכלכלה אני ודאי לא צריכה לומר מדוע התחבורה הציבורית חיונית כל כך, כאשר מחירי הדלקים עולים וכאשר כולנו נאלצים לעבור פקקים מידי יום ביומו.

קולט אביטל: הציפייה שלי, אדוני היושב ראש, היא לשמוע מה התכנית ומתי תתבצע הרכבת.

קולט אביטל: מאז שאני בכנסת שמעתי שהיא היתה צריכה להיות מוכנה ב-2007, אחר כך שמעתי שהתכנית נדחתה ל-2010 והיום אני שומעת על 2012 או שאולי בכלל לא צריך רכבת לירושלים.

קולט אביטל: בואו לא נהפוך במו ידינו את ירושלים ליותר פריפריה מכפי שהיא היום.

גלעד ארדן: תודה, גברתי.

גלעד ארדן: חבר הכנסת רן כהן, בבקשה.

רן כהן: חברת הכנסת קולט אביטל הדגישה את כל הנקודות המרכזיות ואולי אוסיף רק שני דברים מהמעורבות האישית שלי בנושא הזה.

רן כהן: הנסיעות מאיזור ירושלים לתל-אביב ומאיזור תל-אביב לירושלים הן מסע סבל אדיר לאזרחי המדינה.

רן כהן: קו הרכבת הזה נראה ממש גאולה.

רן כהן: מתבקש באופן בלתי רגיל.

רן כהן: עם כל הכבוד, בירת מדינת ישראל היא הבירה היחידה בעולם שלא ממנה ואליה יוצאות כל הרכבות.

רן כהן: אין פה אפילו רכבת אחת ממשית.

רן כהן: בשעתו יזמתי בוועדה הזאת דיון בנוכחות שר התחבורה דאז, שטרית, לגבי התכנית שלא להקים תחנת רכבת מהירה לירושלים במבשרת או באיזור מבשרת.

רן כהן: באו לכאן תושבים והוכיחו באותות ובמופתים שזה יהיה אסון, ידחה את הרכבת, זה ייקר אותה וייקר בארבע דקות את הנסיעה מירושלים ואליה.

רן כהן: הרמתי ידיים, למרות שכל חבריי במבשרת ממש יורדים לחיי בנושא מדוע אין שום פתרון של רכבת לאיזור הזה.

גלעד ארדן: בקרוב יהיה פה דיון על התחבורה הציבורית במבשרת ואני אשמח אם אדוני ישתתף בו.

רן כהן: אני אשמח אם אדוני יזמין אותי.

רן כהן: זה נראה אבסורד שכל תושבי ירושלים ופרוזדור ירושלים לא תהיה להם רכבת בגלל בירוקרטיה ממשלתית, בגלל שתי ידיים עקומות, לא שמאליות.

רן כהן: העניין בלתי סביר משום בחינה ולכן הדיון המהיר מאד חשוב כדי שהכנסת תדע היכן נמצאים הדברים, מי שם רגליים ואיך אפשר להסיר את הרגליים האלה, שמעכבות את העניין.

רן כהן: תודה.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: חבר הכנסת ראובן ריבלין.

ראובן ריבלין: אני באתי לשמוע את החברים.

גלעד ארדן: אני רוצה לומר את עמדתי.

גלעד ארדן: ראשית, לגבי קו ירושלים-תל-אביב, הבעיה היא של תחלופת השרים במשרד, דבר שלא ניתן יהיה להאשים בו את שר התחבורה הנוכחי.

גלעד ארדן: כל שר שהגיע למשרד היתה לו מדיניות משלו לגבי קו ירושלים-תל-אביב.

גלעד ארדן: היו שרים שרצו לשדרג את הקו, היו שרים שהקפיאו את הקו ועם כל הצער, אם כל שנה וחצי אומרים לפקידים הוראה אחרת ואם עדיין נותרו פקידים שמיישמים מדיניות של שר בקרב עובדי המדינה, בסופו של דבר אי אפשר להאשים אותם בעניין הזה אלא את מי שאומר להם.

גלעד ארדן: אני מסכים עם כל מילה שאמרתם.

גלעד ארדן: אני חושב שהכנסת צריכה לשנות את הגישה שלה בהתייחסות לרכבות.

גלעד ארדן: גם בשנים הכלכליות הכי קשות אושרה פה תכנית רב שנתית לפיתוח הרכבת, בעלות של 20 מיליארד שקל.

גלעד ארדן: אף אחד לא יכול להתעלם מהעובדה שמעבר לעובדה של נוחות הרכבת, התרומה לצמצום זיהום האוויר והבטיחות, העניין הוא גם חברתי.

גלעד ארדן: אי אפשר להסתכל על זה רק כלכלית לשנתיים-שלוש הקרובות אלא על התפתחות מדינת ישראל עשרות שנים קדימה.

גלעד ארדן: בלי רכבות מהירות, שיחברו בין הפריפריה למרכז, אי אפשר ברצינות לדבר על קירוב הפריפריה למרכז או על פיתוח ההון האנושי בפריפריה ותנועת אנשים איכותיים וחזקים למקומות האלה.

גלעד ארדן: פעם אחת ולתמיד אנחנו צריכים להתלכד, גם קואליציה וגם אופוזיציה כי בעניין הזה אין מחלוקת.

גלעד ארדן: זאת לא פעם ראשונה ולא אחרונה שהוועדה מתכנסת בנושא הזה.

גלעד ארדן: הוועדה דנה בקו התחתי באבן-גבירול בתל-אביב, כאשר האוצר מסתכל 15 שנה קדימה ולא שלושים או ארבעים שנה.

גלעד ארדן: יושב פה פקיד של משרד האוצר ואומר:

גלעד ארדן: אנחנו לא מוכנים להשקיע בקו תת-קרקעי באבן-גבירול כי ל-15-20 השנים הקרובות הקו העילי מספיק.

גלעד ארדן: שאלתי אותו: ומה יהיה בעוד 20 שנה, כשהקו העילי לא יספיק מבחינת הכמות?

גלעד ארדן: אז נתחיל עבודות חדשות?

ראובן ריבלין: אין פה גם החלטה פוליטית?

גלעד ארדן: אולי אפילו צריך להקים שדולה למען פיתוח הרכבת.

קולט אביטל: אני מוכנה.

גלעד ארדן: זה אחד מחמישה-שישה פרויקטים לאומיים שאסור לגעת בתקציבים שלהם ואולי אפילו לדאוג לעודד אותם.

גלעד ארדן: צריך לשקול את זה לקראת הדיונים על התקציב.

קולט אביטל: האם זה רק עניין של תקציב או גם עניין של מדיניות?

קולט אביטל: שמעתי את מנכ"ל משרד ראש הממשלה אומר שזה לא עומד בכלל בשום קדימות.

לאה ורון: הוא הוזמן לדיון.

דב חנין: אדוני היושב ראש, מה שמעורר אצלי דאגה בהמשך לדבריה של חברת הכנסת אביטל, הוא שגם ראש הממשלה היום, בעברו כראש העיר ירושלים, התבטא לא פעם ולא פעמיים נגד קו הרכבת המהיר במסלול שעליו מדובר.

דב חנין: אני שואל את עצמי האם יש קשר בין עמדתו הנוכחית של מנכ"ל המשרד לבין עמדתו הידועה מהעבר של ראש העיר לשעבר.

קולט אביטל: כנראה שכן.

גלעד ארדן: בגלל זה לא דיברתי על שכנוע בטענות לוגיות אלא שכנוע בעזרת אצבעות.

קולט אביטל: אני באמת חושבת שצריך לבדוק כאן הם יש החלטה או שאלה סתם אמרות מליבו של המנכ"ל.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: אנחנו נשמע את מנכ"ל משרד התחבורה.

גדעון סיטרמן: אדוני היושב ראש, חברי הכנסת, אני מאד שמח על קיום הדיון הזה כי אני חושב שנושא הרכבת בכלל ובפרט הקו שנקרא קו A1 מתל-אביב לירושלים הוא נושא ראוי ומחובת הכנסת לשמוע את ההתקדמות ואת התהליך שקורה בזרוע המבצעת.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להודיע לכנסת את עמדת שר התחבורה ואת עמדת המשרד.

גדעון סיטרמן: חברת הכנסת קולט אביטל שאלה האם יש מדיניות ואני רוצה להבהיר את המדיניות בכל מה שקשור למשרד התחבורה ולהתנהלות שלו או סדר העדיפות שלו לגבי הרכבת.

גדעון סיטרמן: בסדר העדיפות הראשון של שר התחבורה, הן מההיבט הכלכלי אבל גם מההיבט החברתי, לעודד ולקדם תחבורה ציבורית בישראל על כל הכלים – רכבת, רכבת קלה, אוטובוסים וכו'.

גדעון סיטרמן: אנחנו חושבים שיש לזה הצדק כלכלי ממדרגה ראשונה.

רן כהן: בתוך התחבורה הציבורית יש בעיניכם עדיפות לרכבת?

דב חנין: אחד המשפטים המעניינים בראיון שנתן רענן דינור, מנכ"ל משרד ראש הממשלה, היה כלכלה זה לא הכל.

דב חנין: אני מחפש מה עוד נשאר – סביבה זה לא הכל, כלכלה זה לא הכל, חברה זה לא הכל.

רן כהן: גם החיים זה לא הכל.

קולט אביטל: גם ירושלים זה לא הכל.

ראובן ריבלין: שמעתי אותו יותר מאוחר והוא אמר שלא רק בגלל מדיניות זה קורה אלא שיש לפעמים קשיים כלכליים.

גדעון סיטרמן: המכשלה העיקרית של היכולת שלנו לפתח מהלכים או פרויקטים מהסוג הזה היא בגלל שמצד אחד אנחנו יוצאים בתרועות עם תכניות רב שנתיות וכשיש מצוקות כלכליות תקציביות הדבר הראשון שנוגעים בו הוא פרויקטים בתכניות רב שנתיות.

גדעון סיטרמן: אין ספק שפיתוח תחבורה הוא מהלך מערכתי ופיתוח תחבורה ציבורית אחודה, שבה נעשה אופטימיזציה בשימוש ברכבת, רכבת קלה ואוטובוסים, מחייב תכנון, מחייב תקציב, מחייב יכולת רב שנתית ושמירה על פרויקטים רב שנתיים.

גדעון סיטרמן: הממשלות לדורותיהן לא יודעות להתנהל מול תכניות רב שנתיות, שהן עצמן קובעות אותן, כי במצוקה הראשונה שיש הולכים לתכניות הרב שנתיות ומתחילים לקצץ.

גדעון סיטרמן: הקיצוצים שנעשו גם במע"צ, כאשר התקציב היה 19 מיליארד, וגם ברכבת, שהתקציב לה היה 20 מיליארד, הם קיצוצים שפוגעים ביכולת שלנו לתכנן לאורך טווח ארוך.

גלעד ארדן: כמה קוצץ מה-20 מיליארד?

גדעון סיטרמן: רכבת ישראל היתה יחידת סמך ממשלתית ואחר כך חברה בתוך רשות הנמלים, אבר בעיקר פקידותי.

גדעון סיטרמן: ב-2003 הטילו עליה 20 מיליארד ותכנית גרנדיוזית.

גדעון סיטרמן: בחמש השנים שעברו לא היתה תשתית ניהולית, יכולת תכנון ויכולת להעמיד קבוצות מקצועיות, שיכולות לייצר אומדנים ברורים.

גדעון סיטרמן: היתה רשימת פרויקטים, היו 20 מיליארד על הנייר.

קולט אביטל: בתוקף אחד מתפקידיי הקודמים אני יכולה להעיד שלא היה שר תחבורה שלא הגיע לצרפת לקבל הדרכה.

קולט אביטל: הצרפתים צוחקים עלינו ושואלים מתי יבוא שר התחבורה.

ראובן ריבלין: לפני שנה בוטלה הרכבת לכרמיאל, 200 מיליון שקל, לצורך סתימת חור במערכת התקציבית של מדינת ישראל.

ראובן ריבלין: כלומר, משתמשים באותם 20 מיליארד שהממשלות ראו אותן כיעד, ורואים אותם כאמצעי להעברות תקציביות.

ראובן ריבלין: החמור ביותר הוא שמה שהשקיעו כבר ברכבת הקלה לירושלים, כולל הגשר מעל עמק איילון, מגיע לסכומים אדירים.

ראובן ריבלין: להפסיק עכשיו זה דבר שלא ייאמן.

גדעון סיטרמן: מ-2003 ועד היום הרכבת, גם ברמה הניהולית, סובלת מחוסר יציבות ניהולית.

גדעון סיטרמן: התחלפו ארבעה מנכ"לים ואני מקווה שהשר מופז, עם מינוי של האלוף במיל' חקי הראל, יביא ליציבות ניהולית.

גדעון סיטרמן: ברור שקשה לנהל עסק כזה כשמנכ"לים מתחלפים, אבל הוא צריך לקבל תכנית עבודה לטווח ארוך מבחינת האוצר והתחבורה כדי שהוא יוכל להתארגן.

גדעון סיטרמן: עד היום, בגלל שלא סוכם בין האוצר לתחבורה על רקע הצורך בקיצוץ נוסף, תכנית העבודה של 2008 לא החלה.

גדעון סיטרמן: התכנית לא החלה.

גדעון סיטרמן: לא הגענו לסיכום בין האוצר לבין התחבורה על רקע העובדה שאנחנו חושבים שצריך לנהל...

ראובן ריבלין: אני המום.

רן כהן: כל התקציב של 2008 לצורך העניין לא זז?

גדעון סיטרמן: לא.

רן כהן: אנחנו כבר בסוף יולי.

גלעד ארדן: אני חושב שאני מתחיל לתמוך במופז לראשות קדימה כדי שיכפה על בר-און את הנושא התקציבי.

רן כהן: הוא לא מצליח להזיז רכבת, מה הוא יזיז?

גדעון סיטרמן: חבר הכנסת כהן, כל אימת שיש בעיה בהתכנסות תקציבית כוללת, תכניות החומש הגדולות שהן מע"צ והרכבת הן הקורבן הראשון לתהליך.

גדעון סיטרמן: שלא יהיה לכם שום ספק בזה.

רן כהן: אדוני, אבל השר מופז הוא חבר ממשלה.

רן כהן: רובי ריבלין ואני היינו בממשלה ואנחנו יודעים לדפוק על השולחן ולעשות סדר.

רן כהן: גם הוא יכול לעשות את זה.

גדעון סיטרמן: אנחנו נמצאים בתהליך של דיון קשה מול האוצר.

גדעון סיטרמן: אחד הפרויקטים שעלולים ליפול קורבן לתהליך הזה, ואני מקווה שלא, הוא הרכבת.

גדעון סיטרמן: שר התחבורה הודיע חד משמעית – שני קווים לא יירדו מתכנית העבודה של הרכבת בכל תנאי מזג אוויר – קו תל-אביב-ירושלים וקו אשקלון-שדרות-נתיבות-אופקים-באר-שבע.

גדעון סיטרמן: מכיוון שעדיין לא התכנסנו לתקציב עם שני הפרויקטים האלה, גם אנחנו לא רוצים לחתום ולהפוך להיות בני ערובה של התהליך.

גדעון סיטרמן: האומדנים בקו תל-אביב ירושלים עלו משתי סיבות מרכזיות: קרה משהו בשנה האחרונה למשק העולמי, חומרי הגלם עלו.

גדעון סיטרמן: שנית, הצורך לקיים דיאלוג עם המועצה הארצית, שמחייב התפשרויות ונסיון להגיע לסיכומים עם הירוקים, ואני לא אומר את זה לרעה.

גדעון סיטרמן: חלק מהתפקיד של מועצה ארצית הוא להגיע לקואליציה רחבה ביותר והקואליציה הזאת עולה כסף כי יש כל מיני בקשות, מוצדקות או לא.

גדעון סיטרמן: אני אספר לכם אנקדוטה – שר התחבורה הצרפתי בא אלינו ובדרך האוטו של משרד החוץ נתקע בשער הגיא, הלך לו הרדיאטור.

גדעון סיטרמן: שר התחבורה הצרפתי אמר לי שני דברים: יש לכם שקיעות מדהימות ושנית, אתם לא עושים רכבת?

גדעון סיטרמן: הוא אמר לי: כמעט יכולתי לראיין נהגים כי הם נסעו כל כך לאט לידי, בעודי תקוע.

אמיר אסרף: אגב, יש רכבת לירושלים.

לאה ורון: שעוצרת בבית-שמש.

גדעון סיטרמן: אני מזמין את חברי הוועדה בשיתוף עם חברי ועדת הכספים לעבור על התוואי של הרכבת.

גדעון סיטרמן: בהזדמנות זאת תראו מה כבר נעשה.

גדעון סיטרמן: השקענו שם 800-900 מיליון שקל וזה יהפוך למונומנט יקר אם לא נמשיך את הפרויקט.

גדעון סיטרמן: הביקושים אדירים.

גדעון סיטרמן: כפי שאמר חבר הכנסת כהן, בירת ישראל היא הבירה היחידה בעולם שאין בה רכבת.

גדעון סיטרמן: שנית, לא יעלה על הדעת שכביש 1 ו-443 הם הנתיבים היחידים לעלייה לירושלים.

גדעון סיטרמן: שלישית, לדעתי זה עסק כלכלי כי הביקושים אדירים.

דב חנין: ברור שכלכלית הקו הזה מתבקש.

גדעון סיטרמן: התחילו להיות כל כך הרבה פרויקטים לאומיים, שמתחילה להיות זילות במילים פרויקטים לאומיים, אבל אני חייב להגיד לכם שקו תל-אביב-ירושלים הוא ה-פרויקט הלאומי.

גדעון סיטרמן: לדעתי אין שום חילוקי דיעות פוליטיים בנושא חשיבותה של ירושלים.

ראובן ריבלין: האם יש השפעות פוליטיות חיצוניות, שהביאו את הממשלה לכלל החלטה להקפיא את הקו לירושלים?

גדעון סיטרמן: לא רבתי.

גדעון סיטרמן: חבר הכנסת ריבלין, ככל שידוע לי לא.

גדעון סיטרמן: הוויכוח היחיד הוא תקציבי/גזברי.

גדעון סיטרמן: יש מצוקה -2009.

ראובן ריבלין: האוצר טוען שיש היום קו רכבת לירושלים והוא מספק?

אמיר אסרף: ממש לא, אלא טוען שכאשר מתכננים קו גרוע ועושים קו גרוע, כמו קווים אחרים, לא משתמשים בו.

אמיר אסרף: המטרה לא היתה לעשות קו בין תל-אביב לירושלים אלא לעשות קו טוב.

גדעון סיטרמן: אני מציע לחברי הכנסת לבוא לסיור.

דב חנין: אדוני מנכ"ל משרד התחבורה, אני מבקש לשמוע ממך מתי, להערכתך, משרד התחבורה יכול לומר לנו שתהיה רכבת בקו מהיר לירושלים?

גדעון סיטרמן: אם הפרויקט יאושר, ואנחנו נמצאים לפתחו של מכרז עם זוכה למנהרה הגדולה והוא יתחיל לעבוד מחר, להערכתי קו עובד ופעיל יהיה ב-2013-2014.

גדעון סיטרמן: המכרז הזה נמצא באוויר עם זוכה כמה חודשים.

גדעון סיטרמן: אני בהחלט חושב שהדיון לא טכני אלא דיון מהותי ואני רוצה לחזור על הדגשים: מבחינת משרד התחבורה הרכבת נמצאת בעדיפות ראשונה.

גדעון סיטרמן: אנחנו חושבים שהנושא שנקרא קידום הפריפריה מחייב גם מעשים, לא רק מילים.

רן כהן: מי תוקע את הרכבת?

גדעון סיטרמן: חוסר היכולת שלנו לסגור עם האוצר.

גלעד ארדן: לקראת הדיון שלחה לנו חברת שפיר מכתב, שבו היא כותבת כך: "מאז הגשת הצעתנו במרס 2007 וההודעה על הזכייה באוקטובר 2007, מתעכבת התחלת העבודה מסיבות שונות, בין היתר העדר אישור תקציבי סופי, התמשכות תהליכי אישורים סטטוטוריים, בחינות כלכליות מחודשות וכדומה.

גלעד ארדן: הפרויקט היום בסטטוס בו ניתן להתחיל מייד בעבודה ולהשלימו במועד כמתחייב בחוזה.

גלעד ארדן: מעורבות אינטנסיבית של הוועדה עשויה להאיץ את הגורמים הרלוונטיים".

גלעד ארדן: קצת מגוחך שמדינת ישראל דורשת מכל מיני מדינות להעביר את השגרירויות שלהן לירושלים, אבל מדינת ישראל עצמה תוקעת את הקו הלאומי החשוב ביותר, אולי, למדינה.

דב חנין: אני מבין שהוויכוח עם משרד האוצר נמשך כבר חודשים.

דב חנין: מדוע אתם לא מביאים נושא כל כך עקרוני להכרעת הממשלה?

דב חנין: אפשר לנצח להתווכח עם האוצר.

גדעון סיטרמן: התבקשנו על ידי הגורמים המקצועיים באוצר לעשות בדיקה כלכלית נוספת.

ראובן ריבלין: על כדאיות הקו?

גדעון סיטרמן: כן.

ראובן ריבלין: אחרי שהוציאו מיליארד שקל?

גדעון סיטרמן: כן.

גלעד ארדן: למה אתם מסכימים לזה?

גלעד ארדן: תביאו את זה לראש הממשלה או למזכיר הממשלה, שיעלה את זה להכרעת הממשלה.

אמיר אסרף: יש דוח מבקר המדינה בעניין, שמדבר על קו הרכבת הקלה בירושלים ואומר: אם גיליתם שהקו התייקר, למה לא שקלתם מחדש האם כדאי לבצע אותו?

אמיר אסרף: כשקו רכבת באוקטובר 2007 הוערך על ידי גורמי המקצוע, לא על ידינו, ב-4.5 מיליארד שקל והיום, באותם מחירים, הוא 6 מיליארד שקל, גדל משהו.

ראובן ריבלין: קראתי את דוח המבקר בעיון רב ושם הבעיה הרבה יותר מורכבת לגבי הרכבת הקלה בתוך ירושלים, משום שמתברר שכל התכנון מראש לא היה נכון.

ראובן ריבלין: הוא נותן קו אורך כזה, שלא משרת את כל שכונותיה של ירושלים.

ראובן ריבלין: אתה משליך מזה על הרכבת בין ירושלים לתל-אביב, זאת אומרת שההגעה בתוך ירושלים לרכבת הקלה היא כזאת, שמחייבת אותנו לשקול פעם נוספת את השיקול?

אמיר אסרף: ממש לא.

אמיר אסרף: אנחנו אומרים שהתייקר קו.

אמיר אסרף: בדיקת כדאיות כלכלית נעשתה על 3.2 מיליארד שקל.

אמיר אסרף: היום הקו הזה עולה 6 מיליארד בלי להעמיס עליו חשמול, ציוד נייד וכו'.

אמיר אסרף: הקו התייקר פי 2 ומחובתנו לבדוק את זה.

גלעד ארדן: מדוע זה התייקר פי 2?

אמיר אסרף: באוקטובר 2004 נעשתה בדיקת כדאיות כלכלית והיא נעשתה לפי 3.2 מיליארד שקל ו-4 מיליון נוסעים.

אמיר אסרף: תחזית הנוסעים היום היא 6-7 מיליון.

יצחק (חקי) הראל: 7.5 מיליון נוסעים.

אמיר אסרף: בין 6 ל-8 מיליון נוסעים.

אמיר אסרף: כשפרויקט בסדרי גודל מקרו-כלכליים מתייקר בצורה כזאת דרמטית, מחובתנו כממשלה לעשות לו ניתוח בדיקת כדאיות כלכלית חדשה.

אמיר אסרף: נכון, הוצאת כבר 600 מיליון שקל, אבל יש לך להוציא עוד 7 מיליארד שקל.

אמיר אסרף: להוציא או לא להוציא?

אמיר אסרף: אני עושה בדיקת כדאיות כלכלית, מניח אותה לפתחה של ממשלת ישראל ואומר: זאת התוצאה, רוצה או לא?

גלעד ארדן: מה גרם להתייקרות ברכבת הקלה?

אמיר אסרף: הסוגיה היא לא ההתייקרות ברכבת הקלה.

אמיר אסרף: הסוגיה היא שבא מבקר המדינה ואמר: מתייקר לכם פרויקט בסדר גודל כזה, לא שאלתם את עצמכם אם צריך או לא צריך לעשות אותו?

אמיר אסרף: האם הוא עדיין כדאי מבחינה כלכלית?

גלעד ארדן: לדעתכם גם פה יש התייקרות?

אמיר אסרף: בוודאי, פי 2, התייקרות דרמטית.

אמיר אסרף: לא נבדוק שוב?

רן כהן: כמה זמן לוקח לבדוק?

אמיר אסרף: זה לא תלוי בנו.

גלעד ארדן: מה גרם להתייקרות בקו ירושלים-תל-אביב?

גדעון סיטרמן: אני לא רוצה שנטעה.

גדעון סיטרמן: מגמת האוצר היא להפסיק את הקו לירושלים.

גדעון סיטרמן: נקודה.

גדעון סיטרמן: הממונה על התקציבים אמר אתמול בנוכחות אנשים רבים – אני מצפה שהקו הזה לא יהיה.

גדעון סיטרמן: עכשיו יש בדיקות כלכליות שיימשכו עוד חודש ועוד חצי שנה וכו'.

אמיר אסרף: הסיכום עם משרד התחבורה מאד פשוט, והוא כתוב בהסכם עם חברת הרכבת – אם בדיקת הכדאיות הכלכלית תצא לא פחות רעה מהבדיקה המקורית שנעשתה, והבדיקה המקורית הראתה שיעור תשואה של 5.2% – אגב, אנחנו לא מעבירים אף פרויקט עם תשואה כלכלית של פחות מ-7% וגם 10% - הקו יאושר אוטומטית.

אמיר אסרף: אם הבדיקה תצא יותר טובה מ-5.2% הקו יאושר אוטומטית ואם הבדיקה תצא פחות טובה, הנושא יובא להחלטת הממשלה.

גלעד ארדן: מי עושה את הבדיקה?

אמיר אסרף: צ'רלי סולומון, סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה במשרד התחבורה הוא זה שמוביל אותה, לא האוצר.

ראובן ריבלין: הבנתי שכרגע יש החלטה להקפיא את הרכבת חד משמעית עד תום הבדיקה הכלכלית, שלא ידוע מתי היא תסתיים ובעקבותיה לא ידוע איזו החלטה תקבל הממשלה.

ראובן ריבלין: כרגע יש הקפאה.

דב חנין: זה הכשלון הגדול ביותר של ממשלת ישראל בתחום התחבורה מזה הרבה שנים.

גלעד ארדן: האוצר אומר שהבדיקה הכלכלית בידיכם, וגם הקצב שלה, לכאורה, מה זה אומר?

גדעון סיטרמן: הבדיקה הכלכלית היא תנאי שהותנה לנו לפני כשלושה שבועות.

גדעון סיטרמן: ביקשתי מהגורמים במשרד לעזוב כל דבר ולעסוק בזה בעדיפות ראשונה.

גדעון סיטרמן: הבדיקה תארך כחודש-חודש וחצי.

גדעון סיטרמן: מקובל שבדיקות כאלה אורכות חודשיים-שלושה.

רן כהן: ותוך כדי בדיקה הכל מוקפא?

גדעון סיטרמן: הכל מוקפא ויש מכרז עם זוכים, אבל זאת שיטת הניהול ואלה הדרישות.

גדעון סיטרמן: אנחנו שותפים וצריך לצ'ק הזה שתי חתימות.

גדעון סיטרמן: אין חתימה של האוצר ולכן הצ'ק לא יוצא לדרך.

גלעד ארדן: הבנתי שהיתה התייקרות ברכבת הקלה בירושלים, שבעקבותיה המבקר אמר למה לא שאלתם את עצמכם או בדקתם חלופות.

גלעד ארדן: פה היה זוכה כבר באוקטובר 2007 ואתה אומר שיש התייקרות בקו הזה, שהוצגה לכם על ידי משרד התחבורה.

גלעד ארדן: מה הנימוק להתייקרות בקו הזה?

גדעון סיטרמן: בתוך ה-6 מיליארד יש תוצאות מכרז.

גדעון סיטרמן: אתה בא עם אומדן 100 ויש לך שלושה מציעים, שכל אחד מציע 120,130 או 140 ואתה לוקח את ה-120.

גדעון סיטרמן: זאת התייקרות ראשונה.

גדעון סיטרמן: שנית, בתוך ה-6 מיליארד יש מיליארד בצ"מ – בלתי צפוי מראש.

גדעון סיטרמן: למה?

גדעון סיטרמן: אם המועצה הארצית תרצה פתאום משהו בשביל להגיע לקואליציה עם הירוקים, אתה צריך לשמור לך שלייקס ושוליים.

גדעון סיטרמן: המנכ"ל חקי הראל ביקש לקחת מרווחים של ביטחון ויש ניתוח ברמה של כמעט 15 סעיפים ממה נובע כל דבר.

גדעון סיטרמן: זה על פי בקשתי והצוות של הרכבת עשה את זה.

גדעון סיטרמן: חלק גדול מזה הוא התייקרויות של חומרים.

ראובן ריבלין: לא בודקים את כל הדברים האלה לפני שיוצאים לדרך?

ראובן ריבלין: מבקר המדינה אומר לגבי הרכבת הקלה שהתכנון מראש מצריך מחשבה על המתכננים עצמם.

דב חנין: התכנון של הרכבת הקלה בירושלים הוא אבסורד.

גלעד ארדן: אני רוצה לשמוע את מנכ"ל עיריית ירושלים בעניין הזה.

יאיר מעיין: הרכבת לירושלים מגיעה לתחנת בנייני האומה, שכבר נחפרה ועומדת באמצע העיר כצלקת.

יאיר מעיין: היא מפריעה יום-יום לכל נושא התחבורה הציבורית בירושלים.

יאיר מעיין: מי שמגיע לתחנה המרכזית וצריך להגיע לבנייני האומה עובר בדרך העילית במקום במעבר התחתי, חוצה את הכביש וכו'.

יאיר מעיין: סכנה גדולה.

יאיר מעיין: באותו מקום בדיוק נמצאת תחנת הרכבת הקלה, כלומר התחנה של הרכבת הכבדה אמורה לספק חלק ניכר ומשמעותי מנוסעי הרכבת הקלה.

יאיר מעיין: באותה הזדמנות, אולי נעצור את הרכבת הקלה כי אם אין רכבת כבדה, בהכרח היא משפיעה על כמות הנוסעים ברכבת הקלה.

יאיר מעיין: כל מי שנוסע מירושלים לתל-אביב לוקח לו להגיע שעתיים בימים מסוימים.

יאיר מעיין: זה נזק אדיר לכלכלה של ירושלים, לתיירות ולאנשי עסקים.

יאיר מעיין: יש החלטת ממשלה שאומרת שכל החברות הממשלתיות יעברו לירושלים, אבל חברת ענבל, שהיא החברה האוצרית שעושה היום את כל פרויקטי ה-BOT יושבת בנתב"ג באירפורט סיטי כדי שלכולם יהיה יותר קל להגיע אליה.

יאיר מעיין: אם היתה רכבת זמן הנסיעה מעזריאלי לירושלים היה אורך 28 דקות.

גלעד ארדן: זה כמו שאומרים שאם היו מחייבים את כל אנשי אגף התקציבים לגור בפריפריה, התקצוב לפריפריה היה נראה אחרת.

יאיר מעיין: הנושא הזה חמור ביותר וגורם לנזק אדיר לירושלים.

יאיר מעיין: היתה ועדה לחיזוק ירושלים כשראש העיר היה אהוד אולמרט, ראש הממשלה, ומנכ"ל העירייה היה רענן דינור.

יאיר מעיין: בוועדה המשותפת הזאת הוחלט ואושר בממשלה לבצע את הקו הזה בשנת 1999.

יאיר מעיין: זה אושר, תוקצב ולא בוצע.

יאיר מעיין: זה מצטרף לעוד שורת מהלכים.

יאיר מעיין: לידיעת

יאיר מעיין: כם – תקציב משרד השיכון ותקציב משרד הפנים, תקציבי הפיתוח של שני המשרדים האלה לא שמים שקל בעיר ירושלים, לא למערב ירושלים.

יאיר מעיין: יש תקציבים מיוחדים בממשלה לערביי מדינת ישראל, אבל שקל מהם לא מגיע למזרח ירושלים.

יאיר מעיין: יש בירושלים 250 אלף ערבים אבל המשרדים לא שמים כסף.

יאיר מעיין: יש פה אפליה חמורה והזנחה של בירת ישראל ואני חושב שזה חמור מאד.

יאיר מעיין: אם לממשלה לא נוח בירושלים, שתעביר גם את משרדי הממשלה לתל-אביב ונהיה פה עיר של עוני, עיר שנמצאת בצד.

יאיר מעיין: לא ייתכן שעיר הבירה לא תהיה מחוברת למרכז הארץ.

יאיר מעיין: בשלוש השנים האחרונות יש בירושלים מהפיכה כלכלית, יש צמיחה כלכלית אדירה, התיירות בחודשים הקודמים הגיעה ל-80% תפוסה, אין מקום במלונות, במרכז העיר נפתחו עשרות בתי קפה, מסעדות ופאבים.

יאיר מעיין: הכנסות העירייה גדלו בשנה האחרונה ב-150 מיליון שקל ותקציבי הטלי ההשבחה הגיעו לקרוב ל-200 מיליון שקל, הכל כתוצאה מצמיחה ומפיתוח כלכלי, אבל הממשלה מפריעה לזה.

גדעון סיטרמן: אנחנו כן תורמים לירושלים?

יאיר מעיין: ממשלת ישראל בירושלים מבחינתנו היא רק משרד התחבורה.

יאיר מעיין: זה משרד ששם כל שנה בעיר 400-500 מיליון שקל לפיתוח העיר, בעיקר פרויקט הרכבת הקלה, כביש 4, כביש 9.

יאיר מעיין: רכבת ישראל היא פרויקט מרכזי, שיהפוך את ירושלים לבירה האמיתית של המדינה כי אפשר יהיה להגיע לכאן ב-26 דקות ומתל-אביב יהיה יותר קצר להגיע מאשר לאיירפורט סיטי או להרצליה.

יאיר מעיין: אם הממשלה מחבלת גם בזה, זה נזק גדול מאד לעיר.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: אדוני, מנכ"ל הרכבת, בבקשה.

יצחק (חקי) הראל: בוקר טוב, ברכבת ישראל חשים שהאזרחים רוצים רכבת.

יצחק (חקי) הראל: קצב הצמיחה שלנו בנוסעים בחציון הראשון של 2008 לעומת החציון הראשון של 2007 הוא 15%.

יצחק (חקי) הראל: הרכבות מלאות.

יצחק (חקי) הראל: הרכבת התברכה בכך שבכל מקום שהיא מגיעה אליו יש תמיכה של כל פרנסי העיר.

יצחק (חקי) הראל: אתמול הייתי בלהבים ולא מצאתי מקום חנייה במגרש החנייה בלהבים כי כל האנשים משתמשים ברכבת.

גלעד ארדן: כמה עולה שם חנייה?

יצחק (חקי) הראל: חינם.

גלעד ארדן: כלומר, חנייה חינם כנראה מעודדת את השימוש.

יצחק (חקי) הראל: ודאי, אין ספק.

גלעד ארדן: מה ודאי?

גלעד ארדן: הפלתם לי חוק כזה שעלה לפני שבועיים במליאה על החניונים של הרכבת.

ראובן ריבלין: שר התחבורה אמר שהוא בעד החוק והצביע נגד.

גלעד ארדן: רציתי לאסור על רשויות מקומיות להחליט כל אחת בפני עצמה על תעריפי החנייה, אבל שר התחבורה הפיל לי את זה.

גלעד ארדן: חלם זה כאן.

יצחק (חקי) הראל: היום נוסעים לירושלים כ-3.5-4 מיליון נסיעות בתחבורה ציבורית מסוג אוטובוסים ואת כל השאר קשה למדוד.

יצחק (חקי) הראל: אנחנו מעריכים שאם קו הרכבת יפעל ב-2014, 7.5 מיליון נסיעות יהיה המספר הראשוני כי אם השירות יהיה טוב, אמין וזמין, הכמות תהיה גדולה מאד.

יצחק (חקי) הראל: משרדי הממשלה, שמחזיקים באיזור עזריאלי שלוחה חיצונית נוספת, לא יצטרכו אותה כי אתה עולה בתל-אביב על רכבת, כעבור חצי שעה אתה בקריית הממשלה בירושלים ולא צריך כפילות של משרדים.

יצחק (חקי) הראל: למה הקו לא מתקדם?

יצחק (חקי) הראל: הקו יצא לדרך בתחילת שנות התשעים במתווה מסוים.

יצחק (חקי) הראל: המתווה הזה, בגלל טענות של הירוקים, לדוגמה, עבר מקו A ל-A1 וגם על הקו החדש יש להם תלונות.

יצחק (חקי) הראל: למדתי שפרויקט לאומי משמעותו שכל המדינה מתגייסת כדי שהפרויקט יצליח ויסתיים בזמן.

יצחק (חקי) הראל: הפרויקט יצא לדרך עם הערכת עלות של שני מיליארד שקל כשעשו קו על המפה.

יצחק (חקי) הראל: כשעשו בדיקות הסתבר שהוא יעלה כ-4 מיליארד ועם התייקרות החומרים, ההבנה כמה עלה מה שתוכנן ובוצע עד עכשיו ומכרזים חדשים אנחנו מעריכים שהוא יעלה כ-5 מיליארד.

יצחק (חקי) הראל: בדפוס הפעולה שאנחנו מחויבים לו אנחנו נדרשים לעוד סכום לא קטן של 'בלתי צפוי מראש'.

יצחק (חקי) הראל: קו כזה אין בעולם.

יצחק (חקי) הראל: הקו אורכו בשיפוע של 2.5%, מאד גבולי לתנועת רכבת.

יצחק (חקי) הראל: בהנעה חשמלית אין שום בעיה שהוא ייסע במהירות הנדרשת, בתכן הנדרש, רובו במנהרות ומעט גשרים.

יצחק (חקי) הראל: קו כזה אין בעולם.

יצחק (חקי) הראל: כשנכנסתי לתפקידי אמרתי: חברים, אנחנו טיפה בים בעולם הרכבות.

יצחק (חקי) הראל: ניקח את מה שיש לגויים, ניישם אצלנו והאזרחים יודו לנו.

יצחק (חקי) הראל: הוספנו כמיליארד שקל, כפי שנדרשנו, לבלתי צפוי מראש.

יצחק (חקי) הראל: זאת אומרת שהקו התייקר בכ-800 מיליון.

יצחק (חקי) הראל: סביר?

יצחק (חקי) הראל: סביר.

ראובן ריבלין: אין נסיון בשווייץ?

ראובן ריבלין: אמנם אין שם הרים כמו בירושלים, אבל בכל זאת יש שם נסיון.

יצחק (חקי) הראל: יש שם נסיון ולכן אנחנו משתמשים ביועצים חיצוניים.

יצחק (חקי) הראל: עלתה שאלה למה לא תהיה הנעה בדיזל ובדקנו היכן יש רכבות כאלה בדיזל בעולם.

יצחק (חקי) הראל: התשובה היא שאין.

יצחק (חקי) הראל: יש רכבת אחת או שתיים, שמסיעות מעט נוסעים במהירות איטית יותר.

יצחק (חקי) הראל: ברור שהקו לירושלים הוא סופר הכרחי, כפי שאומרים גם האזרחים.

יצחק (חקי) הראל: מדוע זה לא מתקדם?

יצחק (חקי) הראל: אני חושב שקיבלתם תשובות.

ראובן ריבלין: מה אתה אומר על האמירה של אנשי האוצר, שמדובר פה בפרויקט שהוא פי שלושה מהמתוכנן מראש?

יצחק (חקי) הראל: זה התחיל ב-2 מיליארד כשמציירים קו על מפה עם טוש עבה.

יצחק (חקי) הראל: כשלא יורדים לפרטים נראה שזה יעלה שני מיליארד אבל כשבודקים את הפרטים מסתבר שזה יעלה 4-4.5 מיליארד שקל.

יצחק (חקי) הראל: אנחנו אומרים היום שזה יעלה כ-5-5.2 מיליארד שקל ועוד כמיליארד שקל לבלתי צפוי מראש.

רן כהן: כאשר הוחלט על בניית הקו, מה היה אז התקציב?

דב חנין: שמענו שהתחנה הסופית בירושלים נחפרה.

יצחק (חקי) הראל: לא, התחיל להיחפר החלק העליון.

יצחק (חקי) הראל: התחנה היא מתחת לאדמה.

דב חנין: מה קיים פיזית בשטח מתוך הקו לירושלים?

יצחק (חקי) הראל: פיזית בשטח עד לטרון יש תשתית, שאפשר להניח עליה מסילה ולהניע בה רכבת מחר.

יצחק (חקי) הראל: למנהרה העיקרית יש קבלן זוכה והוא יכול לקבל צו תחילת עבודה.

יצחק (חקי) הראל: כרגע מתנהל דיון במועצה הארצית לתכנון ובנייה בעקבות בקשה של הירוקים לשנות את התוואי, לדחות את הקו בעוד שלוש שנים ולייקר אותו בעוד חצי מיליארד שקלים.

יצחק (חקי) הראל: חברת רכבת ישראל מוכנה לצאת למכרז לבניית הפיר של תחנת האומה, שהיא מתחת לאדמה, כדי שנקצר את זמן הביצוע.

יצחק (חקי) הראל: היעד שלי הוא שהקו ייפתח לפני 2014 וזה המבחן שלי.

יצחק (חקי) הראל: כדי שזה יקרה צריך לתת תקציב, כללים ולהתחיל לעבוד.

ראובן ריבלין: כרגע אתה אומר שמבחינתך זה מוקפא?

יצחק (חקי) הראל: מבחינתי לא רק שזה מוקפא אלא שיש לי קבלן זוכה ואם אני לא אחתום איתו על חוזה ואתן לו צו תחילת עבודה, אני גם אצטרך לשלם.

אמיר אסרף: במקרו, כשהרכבת אושרה ב-20 מיליארד שקל, 13.5 מיליארד מתוך זה תקציב מדינה ו-6.5 מיליארד גיוסים.

אמיר אסרף: בשלב כלשהו הבנו שזה כסף יקר שנגייס כי הממשלה היא זאת שתהיה ערבה לו ולכן יותר זול שהיא מגייסת והוחלט על 20 מיליארד תקציבי.

אמיר אסרף: כרגע מונחים לפתחנו לחתימה 29.5 מיליארד ולכן, כשמדברים על קיצוצים, תזכרו שאחרי הקיצוצים זה גדל ב-50%.

גלעד ארדן: אבל לא אישרתם את זה.

אמיר אסרף: 29.5 מיליארד הם תקציב שמאושר לביצוע.

אמיר אסרף: הסייג היחיד שיש בסכום הזה הוא סוגיית ההתייקרות הדרמטית בקו A1.

אמיר אסרף: כשהממשלה אישרה באוגוסט 2007 את קו A1, המספר עמד על 4.2 מיליארד או על 4.7 מיליארד.

גלעד ארדן: זה הדבר היחיד שמוקפא?

גלעד ארדן: מה עם אשדוד-יבנה?

אמיר אסרף: היום אנחנו ב-7 מיליארד באותו קו A1.

אמיר אסרף: בהחלטת הממשלה מאוגוסט 2007 המחירים הם במחירי אוגוסט 2007 ולכן ההשוואה היא ל-7 מיליארד היום.

אמיר אסרף: למעלה מ-2 מיליארד התייקרות בחצי שנה.

אמיר אסרף: בדיקת הכדאיות הכלכלית נעשתה על 3.2 מיליארד וכשאישרו את הקו באמת הוא אושר על 3.2 מיליארד שקל.

אמיר אסרף: צריך להעמיד את החשמול שיבוא איתו וצריך לשים על זה את הציוד הנייד.

אמיר אסרף: שימו את המספרים ותראו כמה עולה עכשיו הקו.

יצחק (חקי) הראל: חשוב לומר שכל הפרויקטים האלה כבר מתוקצבים.

יצחק (חקי) הראל: אתה לא יכול להעמיס על הכל ולומר שזה גדול.

יצחק (חקי) הראל: בתוך תקציב החברה יש תקציב לחשמול, כולל ירושלים, יש תקציב לנייד כולל ירושלים.

רן כהן: לא ידעו שהרכבת צריכה חשמל?

אמיר אסרף: כשאתה שואל כמה עולה לי הקו, צריך להבין מה כולל קו.

אמיר אסרף: מסילה בלי קרונות לא תיסע.

גלעד ארדן: יש לכם דרך כלכלית לבדוק כמה אנשים התייאשו מלגור או לעבוד בירושלים כתוצאה מהפקקים לשם?

אמיר אסרף: אין לי כרגע עמדה אם הקו טוב או רע.

אמיר אסרף: אחרי שתושלם בדיקת הכדאיות הכלכלית במשרד התחבורה אפשר יהיה להביא את העלות הכלכלית של ההחלטה ולהגיד: חברים, זה עולה למשק מיליארד שקל יותר מהתועלת, רוצים או לא רוצים?

רן כהן: איפה אתם הייתם?

רן כהן: הייתם חלק מההחלטה?

רן כהן: חלק מהאומדן?

אמיר אסרף: ההתייקרות היא מלפני חצי שנה וכשהתבררה ההתייקרות עצרנו ואז באו אלינו בטענות למה אנחנו עוצרים את הרכבת.

גלעד ארדן: אתם עצרתם את זה כי אמרתם:

גלעד ארדן: אם נתחיל לשחרר לכם כסף לביצוע ובאמצע נגלה פתאום שחסרים לכם 2 מיליארד שקל, אתם תעמידו אותנו במצב שבו נהיה חייבים להוסיף את החסר.

גלעד ארדן: לכן צריך לעצור את זה מההתחלה ולא נשחרר לכם את התחלת הביצוע.

גלעד ארדן: אם אתה עוצר את התחלת הביצוע, מחובתך ללכת ולהציג כמה זה עומד לעלות, לבוא לממשלה ולהגיד: עצרתי את מה שהממשלה אישרה למשרד התחבורה מכיוון שלהערכתנו זה לא יעלה 3.2 אלא 6 מיליארד ואולי יותר.

גלעד ארדן: זאת הדרך שבה אתם פועלים?

אמיר אסרף: אנחנו אומרים שהממשלה אישרה סכום מסוים.

גלעד ארדן: חזרת לממשלה?

גלעד ארדן: שר האוצר רוני בר-און ביקש ממזכיר הממשלה לשים את זה על סדר היום?

רן כהן: אתה מבין מה האבסורד?

רן כהן: הממשלה יכולה להחליט ואתה יכול להחליט להפסיק.

אמיר אסרף: עצרנו בגלל החלטת הממשלה, לא למרות החלטת הממשלה.

אמיר אסרף: הממשלה הגבילה תקציב.

גלעד ארדן: כמה דיונים מסודרים בנושא הזה היו בין השר בר-און לשר מופז?

אמיר אסרף: אני יודע לפחות של שלושה דיונים.

גדעון סיטרמן: היה דיון אחד שבו שר התחבורה העלה את הנושא בפני ראש הממשלה ודובר לא רק על הנושא הזה אלא על כל הקפאת תקציבי הרכבת כי אגף התקציבים לא משחרר תקציבים אחרים, גם כאלה שלא שנויים במחלוקת כדי לשמש מינוף לקבלת החלטה, להתכנסות.

רן כהן: זה לא מינוף, זה בני ערובה.

ראובן ריבלין: הוא עשה העברה תקציבית מתקציב שאושר לכרמיאל לסתימת חור בתקציב של 2007.

גדעון סיטרמן: זה אגף התקציבים.

ראובן ריבלין: זה בראשות ראש הממשלה.

ראובן ריבלין: לא צריך להאשים כל הזמן את אגף התקציבים.

ראובן ריבלין: אם אומרים לך לבנות רכבת ב-2 מיליארד מחובתו של האוצר לומר שזה עולה 9 מיליארד.

גדעון סיטרמן: התקיים דיון עם ראש הממשלה וראש הממשלה אמר: תתכנסו בדיונים המקצועיים ואם אין בעיה תבואו אליי.

גלעד ארדן: אין שום בעיה, שום דבר לא זז.

גדעון סיטרמן: אני רוצה לסיים את הדיון ולהבהיר ולהדגיש את מדיניות שר התחבורה.

גדעון סיטרמן: גם אם הממשלה תחליט על קיצוץ נוסף, שר התחבורה מנוי וגמור עימו לעשות את קו תל-אביב-ירושלים בכל מסגרת תקציבית.

גדעון סיטרמן: אני מודיע לכם את זה על דעתו ועל פי בקשתו.

גדעון סיטרמן: יסחבו אותנו עוד חודש-חודש וחצי, אבל הקו הזה קום יקום.

גלעד ארדן: השר יכול להציע לאוצר לקצץ ממקום אחר במשרדו ולהוסיף את זה לקו תל-אביב-ירושלים.

גדעון סיטרמן: הצענו.

גדעון סיטרמן: בדיונים המקצועיים הצענו מהלך שמתכנס ל-29 מיליארד שמבקש האוצר על פי החלטת הממשלה, כאשר קו ירושלים בפנים, אבל עכשיו גם על זה הם אומרים לנו: לא, תעשו בדיקה כלכלית ונרוויח עוד חודש וחצי של סחבת.

יאיר מעיין: והמשך התייקרויות.

גדעון סיטרמן: חברים, צריך להפסיק את הסאגה הזאת.

גדעון סיטרמן: צריך לתת לקבלן שזכה במכרז בדין להתחיל לעבוד ולא לעורר ספק לגבי קו תל-אביב-ירושלים.

גלעד ארדן: האם נמשכת הגירה שלילית מירושלים בשנתיים האחרונות?

יאיר מעיין: יש הגירה בחמש-שש השנים האחרונות בגלל מחירי הדיור בירושלים, שהם מאד גבוהים.

יאיר מעיין: זוגות צעירים עוברים למעלה אדומים, לבית"ר, לבית שמש.

יאיר מעיין: המסה העיקרית היא זוגות צעירים חרדים.

גלעד ארדן: מוזר שאם עוזבים את העיר מחירי הדירות עולים.

גלעד ארדן: מחירי הדירות צריכים לרדת כי דירות עומדות ריקות.

גלעד ארדן: מה ההגירה השלילית?

יאיר מעיין: כ-5,000-6,000 אנשים בשנה.

גלעד ארדן: המדיניות של ממשלת ישראל היא ללמד את הסוס לעבוד בלי לאכול ועד שתהיה רכבת, ירושלים תמות, סליחה על הביטוי.

גלעד ארדן: כבר לא יישארו תושבים.

דב חנין: הצד האופטימי של האמירה שלך, אדוני היושב ראש, היא שהמשיח צריך להגיע על חמור, הוא לא יצטרך רכבת.

גלעד ארדן: לפני שנה וחצי התקיים כאן דיון לגבי קו רכבת באר-שבע-תל-אביב וקו ירושלים-תל-אביב בנושא העצירות בבית שמש.

גלעד ארדן: אז ביקשה הוועדה, שלפחות במחצית ממספר הרכבות הפועלות בקו ירושלים-תל-אביב יפעלו קווים ישירים ולא יפוצלו לשני קווים נפרדים.

יצחק (חקי) הראל: זה לא קיים היום.

יצחק (חקי) הראל: התנועה ישירה תל-אביב ירושלים וחזרה.

יצחק (חקי) הראל: לא מחליפים רכבת בבית-שמש.

גלעד ארדן: כמה זמן אורכת נסיעה בקו הזה?

יצחק (חקי) הראל: כשעה.

יאיר מעיין: החניון במלחה ריק והעברנו אליו את שוק רמלה-לוד, שסתם את איזור התעשיה בתלפיות.

יצחק (חקי) הראל: העבירו את שוק רמלה-לוד למגרש החנייה של הרכבת במלחה וכמות הנוסעים בין בית-שמש לירושלים ביום שהשוק פועל צמחה במאות אחוזים.

גלעד ארדן: לחבר הכנסת ריבלין יש הצעה.

גלעד ארדן: בבקשה, אדוני.

ראובן ריבלין: כאשר הגשנו את הבקשה דיברנו על מדינת ישראל ולא שיערתי לעצמי עד כמה אנחנו נמצאים בחלם בצורה רשמית.

ראובן ריבלין: הפרשה הזאת מעוררת שאלות רבות לגבי מה שיקרה בשישים השנים הבאות במדינת ישראל.

ראובן ריבלין: צריך לקבוע שהישיבה הזאת תמה ולא נשלמה בשום פנים ואופן וזו היתה רק הקדמה.

ראובן ריבלין: הואיל והממשלה לא משכילה להביא לידיעת הציבור – הציבור לא יודע מכיוון שבממשלה מנסים להעביר את הבעיה למשרד אחר מתוך הבנה שמקבילית הכוחות הזאת, שבה כל אחד מושך לכיוון אחר, מעמידה את כל הנושא במקום אחד, שלא יהיה לו שום פתרון.

ראובן ריבלין: הואיל והממשלה מסרבת לעשות זאת, אני מציע שהוועדה תזמן את שר האוצר או לפחות את ראש אגף תקציבים.

רן כהן: את שר האוצר.

ראובן ריבלין: ששר האוצר יביא את ראש אגף תקציבים.

גלעד ארדן: שר האוצר רצה להיות מועמד הליכוד לראשות עיריית ירושלים לפני כמה שנים.

ראובן ריבלין: אנחנו צריכים להעלות את העניין כי הצרה היא שראש אגף תקציבים, בהגינותו, אמר: רכבת לירושלים לא תהיה, הכוונה שלי היא לבטל את הרכבת לירושלים.

ראובן ריבלין: חששתי שמדובר פה בלחץ אמריקני, שביקש מאיתנו שלא להקים את הקו, אבל הבנתי שזה לא כך.

ראובן ריבלין: הואיל והממשלה לא מספיק שקופה וברורה לגבי התכנית, הואיל ויש הכרזה של מנכ"ל משרד התחבורה שיהיה אשר יהיה, שר התחבורה רואה ברכבת לירושלים דבר שבלעדיו אין והוא יקיים אותו – הוא יקיים אותו כשיביאו לו עוד 4 מיליארד – אני מציע שנקיים כאן ישיבה ונשמע דברים ברורים לחלוטין בין כל הגורמים שצריכים להביא להצעת מחליטים בממשלה על מנת שהציבור יידע.

ראובן ריבלין: היום הציבור לא יודע אם יהיה קו או לא.

ראובן ריבלין: בקו הזה נעשה מכרז לאוטובוסים שיחליפו את הרכבות שלא ייסעו, כלומר, כאשר יש שביתה או מעצור ברכבת, אנחנו מייד מגייסים אוטובוסים שייקחו את הנוסעים ומראש אפשר להוסיף חצי מיליארד לאוטובוסים, שייקחו את הנוסעים שלא ייסעו ברכבת.

דב חנין: כמה נקודות קצרות, תוספת להצעת הסיכום של חבר הכנסת ריבלין, שאני מסכים לה.

דב חנין: אני חושב שבסיכום אנחנו צריכים להביע מחאה קשה על גרירת הרגליים, לא פחות מזה, של ממשלת ישראל.

דב חנין: המתרחש בנושא קו הרכבת המהיר לירושלים הוא כשלון קולוסאלי של ממשלת ישראל בתחום התחבורה.

דב חנין: צריך לומר את זה באופן ברור.

דב חנין: אני מציע שהממשלה תקרא לסגן ראש הממשלה ושר התחבורה להביא מייד להכרעת הממשלה כהחלטה בעלת משמעות כלכלית, סביבתית ולאומית את הצורך בהקמת קו רכבת מהיר לירושלים עכשיו.

דב חנין: שהממשלה תחליט ואחר כך יפתרו את כל השאלות הטכניות.

רן כהן: אני מצטרף לשתי ההצעות האלה.

גלעד ארדן: לעוד מישהו דחוף או חשוב לומר משהו?

גלעד ארדן: אני אציע הצעת סיכום ורשמתי לה ראשי פרקים.

גלעד ארדן: ועדת הכלכלה רואה בפיתוח הרכבת פרויקט לאומי בעל חשיבות עליונה לפיתוח הכלכלה הישראלית, לאיכות הסביבה, לבטיחות בדרכים ולאיכות החיים של אזרחי ישראל.

גלעד ארדן: הוועדה קובעת שבנושא פיתוח קו הרכבת ירושלים-תל-אביב הממשלה נכשלה כשלון חרוץ ביישום החלטות ממשלה קודמות בנושא ובהקמת הקו הזה בזמן שהוא היה אמור לקום.

גלעד ארדן: הוועדה קוראת למשרד התחבורה לסיים בדחיפות את הבדיקה הכלכלית ולהעביר אותה גם לעיון ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: ברגע שתועבר לכאן הבדיקה הכלכלית נזמין לוועדת הכלכלה את שר האוצר ואת שר התחבורה כדי לקיים כאן דיון ציבורי פתוח ולנסות להביא את המלצתנו הן בפני הכנסת והן בפני הממשלה לגבי קידום הקו לירושלים.

גלעד ארדן: הוועדה תקיים סיור ברכבת ישראל, שיוזמנו אליו גם חברים מוועדת הכספים.

גלעד ארדן: מר הראל, נשמח לתאם את המועד הזה אתך כדי שחברי הכנסת גם ישמעו ממך על תכניות הפיתוח של הרכבת וגם אולי ייסעו בקו אחד או שניים, ידברו עם האזרחים וישמעו את הציבור בעניין הזה.

גלעד ארדן: אני חושב שזה דבר שיכול לתרום למודעות, גם של הממשלה, לקידום הרכבת.

גלעד ארדן: הוועדה קוראת לחברי הכנסת ולחברי ועדת הכספים לא לאשר את תקציב המדינה לשנת 2009 עד שלא ייפתרו המחלוקות בין משרדי האוצר והתחבורה בכל הנוגע לתקציב הרכבת לשנים הבאות.

דב חנין: אני מציע, אדוני, לקרוא לסגן ראש הממשלה ושר התחבורה להביא את הנושא להכרעה עקרונית של הממשלה.

גלעד ארדן: בסדר.

גלעד ארדן: אמרתי שנקיים דיון נוסף ברגע שמר סלומון יעביר לנו את הבדיקה הכלכלית.

גלעד ארדן: אני אוסיף לזה שמייד עם קבלת הבדיקה הכלכלית הוועדה קוראת לשר התחבורה לדרוש מהממשלה לקיים דיון דחוף והכרעה בעניין בניית הקו לירושלים.

גלעד ארדן: אתם מאשרים את ההצעה?

גלעד ארדן: אם כך, תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.