הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 219, 2008-06-23 09:00

זבולון אורלב: בוקר טוב.

זבולון אורלב: אנחנו מתחילים את הסיור של ועדת ביקורת המדינה בתוואי הרכבת הקלה בירושלים.

זבולון אורלב: הסיור נערך בעקבות דוח מבקר המדינה.

זבולון אורלב: לכתחילה תכננו שלאחר מכן תהיה לנו ישיבה, אבל יושבת-ראש הכנסת קבעה רק בסוף שבוע שעבר שבעקבות לוח הזמנים של ביקור נשיא צרפת בכנסת ונאומו בכנסת, אי אפשר לקיים ישיבות ולכן אנחנו מסתפקים כרגע רק בסיור והדיון יתקיים במועד מאוחר יותר.

זבולון אורלב: נמצאים כאן כל הגורמים והם חופשיים להתבטא.

זבולון אורלב: יש גורם שאחראי על הפרוטוקול, כך שכל הדברים שייאמרו במהלך הביקור יירשמו ויהפכו להיות חלק מישיבת הוועדה.

עמי לקס: בוקר טוב.

עמי לקס: אני לא ממונה על הרכבת הקלה אלא אני מהנדס הרכבת הקלה.

עמי לקס: הנהלת הרכבת הקלה נמצאת בגוף שנקרא JPTA, גוף שהוקם מטעם מדינת ישראל כדי לנהל את החוזה מול הזכיין.

עמי לקס: הגוף הזה מורכב מנציגי האוצר, משרד התחבורה ועיריית ירושלים שנמצאים כאן היום.

עמי לקס: המנהל הוא צ'ארלי סולומון מטעם משרד התחבורה.

עמי לקס: לגוף הזה יש מהנדס שזה אני ואין לו מנגנון משלו.

עמי לקס: המנגנון מתנהל באמצעות המשרדים הרלוונטיים, באמצעות עיריית ירושלים, באמצעות משרד התחבורה וכולם שותפים כאן וכולם יוכלו לדבר ולהסביר את חלקם בפרוייקט הזה.

עמי לקס: כרגע אנחנו נוסעים לכיוון הגבעה הצרפתית להשקיף על אזור מרכזי בפרוייקט של הרכבת הקלה שנקרא דפו.

עמי לקס: אין לו שם עברי ואתם מוזמנים להציע לו שם.

עמי לקס: ה-דפו הזה די מתקדם ויש בו כבר בין 6 ל-7 קרונות והמצב משתנה משבוע לשבוע ולפעמים מיום ליום.

עמי לקס: הקרונות האלה מאוחסנים כרגע אבל היות שיש 46 קרונות, לאט לאט יתאספו כל הקרונות עד שכולם יגיעו ועד להפעלה יתחזקו אותם ועם השלמת המסילה או חלקי מסילה יתחילו בדיקות בקרה של כלי הרכב והכנתם לנסיעה תקינה שלהם.

עמי לקס: ה-דפו מכיל גם מוסך גדול שתראו אותו מרחוק ובהזדמנות אחרת נוכל גם לבקר בתוכו.

עמי לקס: במוסך יש אפשרות לטפל ברכבת בכל מפלסי הקרון.

עמי לקס: יש מפלס תחתון שמכיל את המנועים ואת הגלגלים ומפלס אמצעי של המושבים, תא הנהג וכל מה שקשור להסעה, והמפלס העליון שכולל את כל מערכת החשמל ומיזוג האוויר.

עמי לקס: המוסך מותאם לפעולות האלה והוא משוכלל ומודרני ויעיל מאוד.

עמי לקס: חוץ מהמוסך יש משרדים והתמקצעות של חשמלייה, מסגרייה וכל מיני פונקציות של המוסכים.

עמי לקס: נמצא כאן גם מרכז הבקרה.

עמי לקס: מרכז הבקרה מיועד לשלוט בכל הפעילויות של הרכבת, לדאוג שהיא תצא בזמן, לדאוג לבטיחות ולדאוג לכל לשילוב עם המערכת העירונית של הרמזורים והסדרי התנועה הרגילים והמיוחדים שיהיו במהלך החיים של הרכבת.

עמי לקס: כפי שאמרתי, החוזה הוא חוזה לטווח ארוך, הוא בעצם חוזה זיכיון שנותן לגוף שנבחר אפשרות לתכנן, לבצע, לטפל, לתחזק ולהפעיל את כל הפעילות המתחמית של מערכת הסעת המונים שנקראת רכבת קלה.

עמי לקס: המערכת הזאת אמורה להסיע מיליוני נוסעים בשנה ולהחליף את קווי האוטובוס שנוסעים היום בתוך העיר והיא מהווה חלק ממערכת הסעת המונים המתוכננת על ידי צוות התחבורה וזאת רק ההתחלה.

עמי לקס: זה הפס הראשון ויהיה גם פס שני ושלישי למערכת תומכת של תחבורה ציבורית, של אוטובוסים גדולים ואוטובוסים קטנים, מערכת שלמה שתחבור לרכבת הקלה.

עמי לקס: מה שלא הזכרתי לגבי ה-דפו עצמו, ואתם תראו את זה, את מערכת החשמל, מערכת מאוד כבדה של חשמל.

עמי לקס: הרכבת הזאת היא רכבת חשמלית והיא מופעלת באמצעות קווים אוויריים שנישאים על גבי כבלים שנמתחים בין עמודים.

עמי לקס: מי שהיה בחוץ לארץ ודאי ראה את זה, את הזרוע שיוצאת מתוך הרכבת ובמגע עם החוט היא מקבלת את החשמל ומעבירה אותו למנועים ולכל השירות התפעולי של הרכבת, כולל תאורה, מחשוב וכולי והזרם החוזר – שהוא זרם ישר – חוזר דרך הפסים בחזרה לתחנות ההשנעה.

עמי לקס: תחנות ההשנעה שכרגע הזכרתי הן – יש 12 כאלה - תחנות בהן המפעל הזה מקבל את החשמל מחברת החשמל.

עמי לקס: הכניסה של החשמל היא במתח גבוה של בין 12,600 וולט עד ל-24 אלף וולט, תלוי באיזה אזור של ירושלים, ובתוך התחנה הזאת משנעים את המתח של החשמל מאותו מתח גבוה למתח 750 וולט, מתח ישר.

עמי לקס: ה-דפו נמצא על הדרך לכיוון מעלה אדומים והתוואי של הרכבת הוא סמוך לגדר שאתם רואים מאחוריי ועוקב לאורך הכביש, נכנס ופונה שמאלה לכיוון המשרדים ומקיף את כל המגרש מהצד הצפוני שלו.

עמי לקס: אתם רואים שצפון מאחוריי.

עמי לקס: בתוך המתחם של ה-דפו הוא נכנס קודם כל לבניין בו כל יום בודקים במשך 8 עד 10 דקות את הרכבת בבדיקה מהירה של ניקיון, חפצים וכולי, ומשם הוא יכול ללכת למספר מסלולים.

עמי לקס: הוא יכול ללכת לרחצה, הוא יכול ללכת למוסך, הוא יכול ללכת לטיפול בגלגלים, וזה קורה במבנה שכרגע מוקם ואחר כך אני אראה לכם אותו, או הוא יכול ללכת לחניית לילה.

עמי לקס: חניית לילה זה אותו משטח בטון עם פסים שאתם רואים מאחוריי, בו כרגע מאוחסנות 7 קרונות.

עמי לקס: לרכבת מערכת של שני קרונות, כאשר כל קרון מסוגל להכיל כ-230 אנשים ובטיפול שלו יהיו שני קרונות, זאת אומרת, רכבת תוכל לקחת בעומס מלא, כ-460 אנשים, כמובן שרובם בעמידה.

עמי לקס: שני קרונות מהווים רכבת.

זבולון אורלב: איך הכניסה עם כרטיסי נסיעה?

עמי לקס: הכניסה עם כרטיסים היא כמובן על ידי קניית כרטיס שיכול או כרטיס מנוי מסוג חופשי-חודשי או מסוג כרטיס בודד או כרטיס הלוך-חזור או איזשהו כרטיס משולב.

זבולון אורלב: הכניסה היא דרך בקרה של נהג?

עמי לקס: הכניסה היא כניסה חופשית.

עמי לקס: הדלתות גדולות.

עמי לקס: יש שש דלתות שנפתחות בבת אחת.

זבולון אורלב: מה עם שאלת הביטחון בירושלים?

זבולון אורלב: היום הכניסה לאוטובוסים היא מבוקרת.

עמי לקס: היחידה של אבטחת תחבורה ציבורית פורקה לפי החלטת העירייה ובמשרד התחבורה כרגע אין פעולות מיוחדות.

אבי דור: כרגע מתקיימים דיונים עם המשטרה כדי שתטפל ברמת הביטחון הנדרשת והמשטרה עושה כרגע את העבודה כדי להגביר זאת.

זבולון אורלב: היום הכניסה לאוטובוסים פחות או יותר מבוקרת על ידי הנהגים בסוגיית הביטחון.

זבולון אורלב: נכנס אדם עם חבילה, יש כל מיני הנחיות לנהגים כיצד לנהוג לגבי הנוסעים.

זבולון אורלב: היו דיונים לגבי הרכבת הקלה?

זבולון אורלב: לפי התיאור כאן הנהג יושב מבודד והקרון מגיע, נפתחות שש דלתות, הכניסה חופשית והשאלה מה קורה.

מיכאל פוסטלניק: סוגיית הביטחון כרגע בדיונים והיא סוגייה מאוד סבוכה.

מיכאל פוסטלניק: זה נושא שמנוהל על ידי קצין האג"ם המחוזי שלנו.

מיכאל פוסטלניק: ההנחיות לרכבת וכל נושא התיאום החלו.

מיכאל פוסטלניק: זה נושא מאוד סבוך.

זבולון אורלב: רק עכשיו מתחילים לקיים את הדיון על הביטחון?

מיכאל פוסטלניק: לא, כבר החלו.

נדב מרוז: הוקמה ועדה מיוחדת במסגרת הפרוייקט שמטפלת אך ורק בנושא הביטחון והיא בראשותו של מנכ"ל עיריית ירושלים.

נדב מרוז: הוועדה הזו פעלה במשך השנים האחרונות, מתקיימים דיונים, יש דרישות מבצעיות שהעבירה המשטרה, יש יועצים שמתמחים בנושא הביטחון.

נדב מרוז: מסקנות הוועדה ועבודתה אינם ציבוריים.

נדב מרוז: יש תוכנית שעכשיו נדונה עם משטרת ישראל.

זבולון אורלב: הייתי רוצה שמשרד מבקר המדינה ייתן סקירה קצרה של עיקרי הממצאים.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו רואים שאחד השינויים הוא בין התקציב המקורי של הפרוייקט לבין ההוצאה בפועל.

שמואל הרשקוביץ: מה שקורה הוא בניגוד לעבודות ה-BOT.

שמואל הרשקוביץ: שיטת ה-BOT מניחה שלא יהיו שינויים במשך השנים בקשר לתקציב של פיתוח פרוייקט.

שמואל הרשקוביץ: היות שחלו שינויים, אנחנו המלצנו שמשרד האוצר, החשב הכללי, יבדוק את עצם שיטת ה-BOT.

זבולון אורלב: מה סדר גודל השינויים?

שמואל הרשקוביץ: השינויים הם בסדרי גודל של מאות מיליוני שקלים.

זבולון אורלב: מה בנוגע ללוח הזמנים?

שמואל הרשקוביץ: בקשר ללוח הזמנים היו שינויים של שנים ובקשר לתקציב אלה שינויים בסדר גודל של מאות מיליוני שקלים, גם בחלקה של הממשלה וגם בחלקו של הזכיין.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו המלצנו ואמרנו שיש צורך לבדוק מחדש את השיטה הזאת של ה-BOT.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו המלצנו שאחד השינויים בפרוייקט הוא שהחלטות לא יתקבלו במינהלת הפרוייקט אלא יתקבלו בדרגים יותר בכירים של המשרדים.

עמי לקס: אנחנו נכנסים עכשיו לתוך ה-דפו.

עמי לקס: אנחנו רוצים לראות קרון ואפשר לראות שהמקום הוא מאובטח ומסודר.

עמי לקס: בועז הוא מנהל אתר ההקמה והוא יפתח לנו את השערים ויראה לנו את הרכבת.

זבולון אורלב: אנחנו נמצאים כרגע בקרון אמיתי.

נדב מרוז: כן.

נדב מרוז: קרון אמיתי.

זבולון אורלב: זאת אומרת, הזקנה שיוצאת מהשוק עם הסלים, היא תצטרך לעמוד.

זבולון אורלב: כמה מקומות ישיבה יש?

עמי לקס: 65 מקומות ישיבה ולפי חישוב של 4 קילומטר מרובע, יש 228 מקומות.

עמי לקס: יש כאן מקומות לנכים.

זבולון אורלב: העלייה לקרון תהיה בגובה הזה.

עמי לקס: כן.

זבולון אורלב: הרכבת הזאת אמורה להחליף את קווי האוטובוס במקומות בהם היא נוסעת?

עמי לקס: במקומות בהם היא נוסעת לא תהיה תחרות.

עמי לקס: המקסימום שאוטובוס יוכל לנסוע בתוואי של הרכבת הוא שתי תחנות או מרחק מסוים, 700-800 מטרים.

זבולון אורלב: אבל הוא בא משכונה מסוימת.

זבולון אורלב: הוא בא מגילה, הרכבת לא תגיע לגילה והוא צריך להגיע לתחנה המרכזית.

זבולון אורלב: האזרח ייסע באוטובוס, ירד באיזשהו מקום ויעבור לרכבת?

עמי לקס: כן.

עמי לקס: זה שינוי טוטאלי בצורת התחבורה הציבורית.

נדב מרוז: ההחלטה על הקו הראשון של הרכבת הקלה היא לא החלטה רק על קו של רכבת קלה אלא מדובר בשלב הראשון של מערכת הסעת המונים.

נדב מרוז: יש קו אחד של רכבת קלה, קו אחד של מסלול תחבורה ציבורית שמקשר בין גילה לרמות באורך של 10 קילומטרים ושינוי דרסטי של כל תפיסת ההפעלה של אוטובוסים בירושלים.

נדב מרוז: בכלל זה בנינו מפה חדשה של קווי תחבורה ציבורית שהוצגה למעשה לכל המינהלים הקהילתיים בירושלים והתחילה אינטראקציה אתם בשנים האחרונות.

נדב מרוז: בעקבות פניות של הציבור גם שינינו חלק מהתוכנית.

נדב מרוז: למעשה מאז חודש פברואר אנחנו למעשה משנעים את הקווים.

עמי לקס: הדבר נעשה בשיתוף הציבור.

זבולון אורלב: בסופו של דבר החשבון הוא לא הקו או שני הקווים שכרגע מתוכננים אלא שהתחבורה הציבורית בירושלים תהיה באמצעות רכבת קלה.

נדב מרוז: כן.

אלכס קורסקין: מערכת עורקית שבנויה על 8 עורקים שייתנו שירות בכל רחבי העיר, בכל השכונות, כאשר המערכת העורקית הזאת, בחלקה יהיו קווים של רכבת קלה ובחלקה יהיו קווי אוטובוסים משודרגים ברמה גבוהה עם זכויות דרך בלעדיות כדי שיאפשרו תנועה מהירה לרכבות או לאוטובוסים.

אלכס קורסקין: המערכת הזאת תהיה מערכת מלווה של קווי הזנה.

אלכס קורסקין: אם קו הרכבת הזה היום משרת את פסגת זאב בואך מרכז העיר, הרי שיהיו קווים זהים של אוטובוסים שיביאו את התושבים מכל רחבי הגבעה הצרפתית או פסגת זאב ויזינו את הרכבת הקלה.

אלכס קורסקין: העיקרון של תפיסה תחבורתית כפי שהסביר נדב היא כזו שהמעברים נעשים ברמת שירות גבוהה.

אלכס קורסקין: אתה מגיע לתחנה מסודרת, אתה לא צריך להמתין זמן רב, אתה יודע בדיוק מתי הרכבת תבוא, אתה יכול לתכנן את הנסיעה מראש כך שהזמנים יהיו זמנים וזה מציע לך מערכת הרבה יותר אפקטיבית מאשר יש כיום.

זבולון אורלב: המחיר לנוסע יותר יקר מאשר באוטובוס?

אלכס קורסקין: לא.

זבולון אורלב: מי קובע את המחיר?

זבולון אורלב: משרד התחבורה?

אלכס קורסקין: כן.

אלכס קורסקין: תעריף הנסיעה ברכבת יהיה כמו באוטובוס.

זבולון אורלב: כלומר, גם הרכבת תהיה מסובסדת כמו הקואופרטיבים לתחבורה?

אלכס קורסקין: סובסידיה ייעודית.

אלכס קורסקין: גם היום הממשלה מסבסדת כאשר אזרח ותיק למשל מקבל הנחה, תלמיד מקבל הנחה, ואת ההנחה הזאת שלמת המדינה.

ציפי: אתה אומר שהאוטובוסים יזינו את הרכבת.

ציפי: יהיה כרטיס מעבר?

אלכס קורסקין: יהיה כרטיס מעבר, כרטיס משולב.

זבולון אורלב: זה לא יהיה יותר יקר לאזרח.

אלכס קורסקין: לא.

זבולון אורלב: אבל גם לא יותר זול.

אלכס קורסקין: גם לא יותר זול, בוודאי שלא.

זבולון אורלב: למה בוודאי שלא?

זבולון אורלב: לכאורה אם נהג אחד מסיע 230 במקום שהוא מסיע 50 נוסעים, המחיר יכול היה להיות יותר זול.

אלכס קורסקין: ההשקעה כאן היא כבדה מאוד והכלי הוא כלי יקר.

אלכס קורסקין: יכול להיות שיש הגיון לגבות יותר כי אתה מציע שירות יותר טוב, שירות ברמה יותר טובה.

אלכס קורסקין: על כל פנים, אנחנו נשמור על תעריפים אחידים.

זבולון אורלב: מה קורה בתום תקופת הזיכיון?

אלכס קורסקין: המערכת חוזרת למדינה.

זבולון אורלב: המדינה תנהל את זה?

אלכס קורסקין: לא, המדינה תעביר לזכיין אחר או שתשדרג את המערכת.

אלכס קורסקין: קשה לדעת מה יהיה אז כי אנחנו מדברים על הרבה שנים קדימה, אבל לפי ההסכם הזכיין צריך להעביר את המערכת במצב טוב למדינה.

אלכס קורסקין: הוא לא יכול למשל לא לבצע תחזוקה ולהביא את המערכת לקריסה אלא הוא חייב להביא אותה למדינה כשהיא ברמה טובה.

זבולון אורלב: נציג החשב הכללי, למה אין למינהלת הזאת מנהל?

אבי דור: למינהלת הזאת היה מנהל עד לפני חצי שנה או קצת יותר אבל ההרכב השתנה.

אבי דור: אותו JPTA הנחה את המהנדס ואין יותר החלטות עצמאיות אלא הכל עובר דרך ה-JPTA וההחלטות מתקבלות במליאה.

זבולון אורלב: כל כמה זמן יושב הגוף הזה?

אבי דור: פעם בשבוע.

אבי דור: חלק מהישיבות מתקיימות בהשתתפות הזכיין כאשר עולות סוגיות משותפות.

אבי דור: רק לאחרונה חתמנו אתם על הסדר.

אבי דור: היו כל מיני טענות שלנו כלפיהם ושלהם כלפינו ורק לאחרונה נחתם אתם הסדר שיאפשר את המשך הקמת הפרוייקט.

זבולון אורלב: אם כן, כרגע המצב המשפטי הוא שיש הסכם, אין טענות לזכיין, אין טענות למדינה, יש לוח זמנים ויש מחיר?

אבי דור: לוח הזמנים המעודכן הוא ספטמבר 2010.

אלכס קורסקין: 8 בספטמבר 2010.

זבולון אורלב: גם את השעה קבעתם?

ציפי: מה יהיה אם יחזירו חלקים מירושלים?

זבולון אורלב: כמי שמתנגד להחזרת חלק מירושלים, למיטב ידיעתי הקווים שמדובר בהם הם לא קווים בשכונות שעולות על סדר היום להחזרה.

ציפי: שועפט?

זבולון אורלב: למיטב ידיעתי שועפט לא עומדת על הפרק אבל יכול להיות שאני טועה.

עמי לקס: אנחנו בחרנו ת הקו הראשון רק על פי קריטריונים תחבורתיים.

עמי לקס: כלומר, לא היה לנו מנדט כאנשי תחבורה להחליט איזה שהן החלטות על גורל העיר.

עמי לקס: אנחנו העברנו את הקו במקום שאנחנו חושבים שיהיו לו הכי הרבה נוסעים.

זבולון אורלב: מה הקו הראשון שייפתח?

עמי לקס: מפסגת זאב, 14 קילומטרים מפסגת זאב, רחוב יפו לכל אורכו ופנייה בגשר כאשר הרכבת נוסעת על הגשר, תפנה לשדרות הרצל ותסיים את מהלכה בהר הרצל.

עמי לקס: שם יש חניון עם 600 מקומות חניה.

זבולון אורלב: היום הפסים נגמרים בצומת, ברמזורים.

עמי לקס: נכון.

עמי לקס: שם תהיה התחנה, לשם יבואו אוטובוסים ויזינו את הרכבת הקלה, מה שאנחנו קוראים לחי אל לחי.

עמי לקס: בחניון רק נוסעי הרכבת הקלה יוכלו להחנות את רכבם.

עמי לקס: החניון מיועד לכלי רכב פרטיים ומיועד רק למשתמשים ברכבת הקלה.

זבולון אורלב: כלומר, זה מתחיל בפסגת זאב, עובר את שועפט.

עמי לקס: נכון.

זבולון אורלב: הגבעה הצרפתית, כביש 1, עד הצומת של העירייה, רחוב יפו, הגשר, רחוב הרצל עד הר הרצל.

עמי לקס: בהמשך אנחנו מתכננים שתי הארכות, האחת בצומת אורה עד הדסה, ולנווה יעקב.

עמי לקס: אנחנו עכשיו בשלב תכנוני של הגשת תב"עות וקידומן.

זבולון אורלב: יש כבר תכנון של הקו הבא?

עמי לקס: אנחנו עכשיו עובדים עם צוות יועצים זר על מנת לבחור את הקווים הבאים וביניהם כמובן את הקו השני.

זבולון אורלב: הזכיין כאן?

אלכס קורסקין: כן.

אלכס קורסקין: אני מהנדס הזכיין.

זבולון אורלב: אומר נציג האוצר שכרגע יושרו כל ההדורים, גם הכספיים, גם לוח הזמנים.

אלכס קורסקין: נחתם הסכם.

זבולון אורלב: גם מבחינת

זבולון אורלב: כם כרגע יש איזה מעצור או מכשול?

אלכס קורסקין: אין בעיה.

אלכס קורסקין: נחתם ההסכם.

זבולון אורלב: לוח הזמנים שמדברים עליו הוא ספטמבר 2010.

אלכס קורסקין: זה לוח הזמנים שהתחייבנו אליו והוא חלק מההסכם החדש.

זבולון אורלב: כל האישורים הסטטוטוריים לצורך העבודות ניתנו או שצריכים עוד להינתן?

אלכס קורסקין: מבחינת היתרי בנייה, יש שני היתרים שעדיין לא קיבלנו.

אלכס קורסקין: האחד הוא לאזור הכניסה לעיר, לגשר, שאנחנו מתכננים כניסת עבודות לשם בסביבות ספטמבר השנה.

אלכס קורסקין: עוד אין לי היתר בנייה אבל הוא בשלבים המאוד סופיים שלו בוועדה המקומית בעירייה.

קובי ברטוב: האישורים צריכים להגיע בימים אלה.

קובי ברטוב: זה לא בנתיב של הפרוייקט.

אלכס קורסקין: זה לפי לוח הזמנים שסיכמנו.

זבולון אורלב: כמה זמן היא מופקדת?

אלכס קורסקין: חודש.

זבולון אורלב: הוגשו כבר התנגדויות?

קובי ברטוב: עד עכשיו לא הוגשו.

אלכס קורסקין: עד עכשיו הוצאנו כ-24 היתרי בנייה לאורך קטעי התוואי.

זבולון אורלב: חוץ מזה אתם לא תלויים יותר באישורים, הספקים שצריכים לספק לכם וכולי.

אלכס קורסקין: כל החלק שהוא לא קשור לעבודות של הנדסה אזרחית לאורך התוואי, הוא מתקדם פחות או יותר לפי התוכנית המקורית ולכן הקרונות כאן.

זבולון אורלב: מה היה התאריך המקורי כאשר נחתם ההסכם הראשון?

אלכס קורסקין: כאשר נחתם ההסכם הראשון, זה היה בפברואר 2009.

זבולון אורלב: כלומר, איחור של שנה וחצי.

עומרי אדומי: צריך להתאים את המוסך לתנאי מזג האוויר הירושלמי.

עומרי אדומי: האם מתוכנן ונערכת בדיקה לעומת פרוייקטים אחרים בחוץ לארץ, מה כמות התקלות שיש לקרון ומה מספר הימים שצריך להשבית אותו, כי אז יכול להיווצר מצב שחסרים קרונות.

זבולון אורלב: נציג מבקר המדינה שמע אותך.

נדב מרוז: צריך להבין שזה פרוייקט של הסקטור הפרטי.

נדב מרוז: כלומר, הזכיין הוא זה שאחראי על הטיפול ברכבות.

נדב מרוז: אם לרכבת יקרה נזק, הזכיין יצטרך לתקן אותה.

נדב מרוז: לזכיין יש הסכם על רמת שירות.

נדב מרוז: הזכיין ייכנס וכל פעם שיהיה לו איחור ורכבת לא תגיע ונוסעים יתעכבו או שנוסעים ייסעו בצפיפות גדולה מדיי, יש מנגנון מול הזכיין שקונס אותו בגין המצבים האלה.

נדב מרוז: יש לנו עכשיו הסכמים כאלה עם הזכיינים של האוטובוסים החדשים.

זבולון אורלב: תדע לך שיש לי ערמה של תלונות מאזור מודיעין.

קריאה: זאת שערורייה בינלאומית מה שקורה שם.

אלכס קורסקין: אפשר לקיים על הדיון בפני עצמו, אבל עובדה היא שהזכיינים, כמו למשל במודיעין, שהיו בעיות במתן השירותים שלהם נקנסו בסכומים מאוד גבוהים.

אלכס קורסקין: זה עלה להם בהפסדים עצומים של מיליוני שקלים עד שהם ייצבו את השירות.

קריאה: הם לא ייצבו את השירות.

אלכס קורסקין: אני חושב שייצבו את השירות.

עמי לקס: מילה על האחזקה.

עמי לקס: קודם כל, יש 46 קרונות.

עמי לקס: לא מייצרים אותם ביום אחד ואם יש איחור בהפעלה, יש תוכנית לתחזוקה קבועה גם אם לא היה איחור ויש גם פרוייקטים שיש יותר מ-46 קרונות, כך שההמתנה לתחילת הפעילות היא תמיד נלקחת בחשבון, בפרט האחזקה דורש טיפול יומי, שבועי, חודשי, כל אחד לפי הערך שלו.

עמי לקס: את הקרונות מזיזים, מטפלים בהם ובודקים אותם,והם גם נמצאים באופן טבעי תמיד בחוץ ולא בבית.

עמי לקס: זה המקום של הקרונות והם מאוחסנים כאן.

זבולון אורלב: הקרון הזה כל חייו יהיה בחוץ, כמו כל קרון רכבת.

עמי לקס: לגבי הבטונים.

עמי לקס: אם אתם זוכרים, לפני כשנה, התעוררה הפרשה של סדקים בבטונים.

עמי לקס: הסדקים בבטונים, כמו שהוא עשה עם הרגל, הוא עשה סדק.

עמי לקס: בבטון יש סדקים.

עמי לקס: בטון הוא לא פלדה, הוא לא פלסטיק, הוא חומר קשיח והוא מבוסס על זה שיש בו סדקים והסדקים הם סדקי התפשטות והתכווצות כתוצאה מטמפרטורה.

עמי לקס: בעבודה של הזכיין עצמו, הבטון הזה נוצק בתבנית רציפה והוא נוצק ללא תמיכות צד ולכן התערובת שלו היא מאוד סמיכה.

עמי לקס: בתחילת העבודה היו בעיות של בקרה על טיב הבטון והמרחקים בין הסדקים המתוכננים, כך שבין הסדקים המתוכננים נוצרו סדקים לא מתוכננים.

עמי לקס: עד שפתרו את הבעיה הזאת מבחינת הבקרה והתכנון לקח זמן והיו עיכובים.

עמי לקס: זה היה חלק מהבעיות שעיכבו את הפרוייקט לפני שנה.

עמי לקס: היום אתם רואים בחוץ את המוצר כפי שהוא.

עמי לקס: דרך אגב, בתוך הבטון הזה אין ברזל כיוון שהפסים עצמם תקועים בתוך תושבות וכל תושבת כזאת יש לה שני ברגים באורך של כ-20 סנטימטר.

עמי לקס: המערכת עצמה כולה מבודדת מהאדמה כדי שהזרם החוזר לא ייכנס לאדמה ולא ייצור מצב של מה שנקרא זרמים טועים שיכולים לגרום לקורוזיה של קווי מים או קווי תקשורת או כל קו אחר שיכול לקבל קורוזיה, ולכן בבטון הזה אין ברזל.

עמי לקס: היום התבנית הזאת עובדת, תוכלו לראות, בכביש 1, בשועפט, וכרגע הבקרה היא מאוד קפדנית ואין בעיות.

ציפי: שאלה לגבי הסדקים בבטון של הגשר.

עמי לקס: בגשר אין בטון אלא פלדה.

ציפי: בסדר, אבל מה לגבי הסדקים בגשר.

עמי לקס: אני אענה.

זבולון אורלב: היה פרסום שהייתה בעיה עם פסי המסילה שחורקים, קרובים, לא מתאימים.

עמי לקס: לא.

עמי לקס: הפסים נעשים לפי מפרטים, יש להם מרחק קבוע ויש להם תכנון.

עמי לקס: ברור שכל מתקן ברמה כזאת יש לו סטיות קטנות של מילימטרים במסגרת הסטיות המותרות.

זבולון אורלב: מה ביחס לידיעה שהייתה לגבי הסדקים בגשר?

עמי לקס: הסדקים בגשר, זה קוריוז.

עמי לקס: מדובר על בדיקות שנעשו באופן שוטף ומתוך בדיקות של כ-500 אלף מטרים של ריתוכים, מצאו סדקים, מתוך רדיוגרפיה, של כמטר עד שניים שהם לא רציפים אלא כמה חתיכות של מספר סנטימטרים שהצטברו ביחד למטר או שניים.

עמי לקס: אלה סדקים או איזה שהן בעיות שנוצרו תוך כדי עבודה, הועברו למתכננים האיטלקים בבולוניה שבדקו את זה ונעשו תיקונים.

זבולון אורלב: הגשר לא ייפול.

עמי לקס: הגשר לא ייפול.

ציפי: זה לא אנחנו אמרנו אלא אמר את זה מהנדס העיר.

ציפי: מאז אני לא עוברת תחת הגשר.

עמי לקס: הגשר התנתק מהתמוכות הזמניות שלו.

עמי לקס: היו 7 תמוכות זמניות והיום הוא תלוי על המיתרים.

ציפי: גם זאת סיבה טובה לא לעבור תחתיו.

יעקב זלצר: מה נקודות ההשקה עם הרכבות שנכנסות לעיר.

אלכס קורסקין: יש תחנה משותפת בבנייני האומה.

אלכס קורסקין: תחנת הרכבת הראשית לירושלים היא תחנה תת-קרקעית שנמצאת בין בנייני האומה לבין התחנה המרכזית.

אלכס קורסקין: תחנה משותפת שנוסע יוצא מדלת אחת, יכול לעבור לשנייה.

אלכס קורסקין: אנחנו בונים היום תשתית טכנולוגית לכרטיס משותף לכל אמצעי התחבורה הציבורית.

אלכס קורסקין: כרטיס חכם שבעיקרון, כאשר יהיה הסכם, יופעל.

עמי לקס: תודה רבה לאלכס על ההתארגנות המהירה לביקור.

עמי לקס: אנחנו יוצאים מה-דפו וניסע לכביש מספר 1 ולרחוב יפו.

ציפי: מה קורה אם יש קריסה של מערכת החשמל?

ציפי: יש גנרטורים או דברים כאלה?

עמי לקס: בתוך הקרון יש בטריה לפתיחת הדלתות ולמערכת אוורור, אבל אין פתרון לקריסת חשמל כללית.

עמי לקס: אם יש עלטה במדינה או משהו כזה, אין לזה פתרון.

ציפי: שלא יקרה מצב בו הנוסעים יהיו שעות בלי אוורור.

עמי לקס: לא, אין בעיה כזאת.

עמי לקס: זה מטופל.

זבולון אורלב: איך הרכבת חוצה את הצומת?

זבולון אורלב: יש הפרדה?

זבולון אורלב: האם עכשיו יהיה עוד נתיב בצומת שיעכב את התנועה?

עמי לקס: קיימת מערכת העדפת הרכבת ברמזורים.

עמי לקס: כל הרמזורים בכל הצמתים לאורך הקווים של הרכבת – ודרך אגב, זאת הזדמנות שלכם להסתכל בצד ימין על הפסים בתהליך הצביעה שלהם – יש התרעה מוקדמת, גילוי מוקדם של הרכבת וכאשר האות הזה עובר למרכז הבקרה של עיריית ירושלים ובעשייה יש תוכנה מיוחדת שנותנת עדיפות לרכבת בצמתים.

עמי לקס: נעשתה עבודה גדולה מאוד במשך השנים האחרונות לתכנון כל הצמתים באופן כזה שהתכנון התנועתי שוכלל באופן כזה שהרכבת תגרום למינימום של הפרעה למערכת כולה.

עמי לקס: הקווים תוכננו בראייה כללית מערכתית של כל הסביבה והתוצאה תהיה שתהיה עדיפות לרכבת אבל במינימום הפרעה לתנועה הכללית.

עמי לקס: הדבר הזה כרגע בעשייה והוא אחד הנדבכים החשובים לתפעול של הרכבת והאפשרות שלה לתת את השירות במרווחי זמן כפי שתוכננו בחוזה.

עמי לקס: אתם רואים מעבר של הרכבת בצומת.

עמי לקס: אתם רואים את הצורה המיוחדת של הכביש.

עמי לקס: כל העבודה הזאת היא עבודה של בטון מזוין הפעם ומעליו שמים את התבנית הזאת כדי שתפריד את התשתית של הכביש מתשתית רגילה של כביש.

עמי לקס: כאן הרכבת עוברת מאחורי הגדר, כך שאנחנו לא כל כך רואים אותה, אבל היא נוסעת באופן רצוף עד שהיא עוברת למרכז העיר בהמשך.

זבולון אורלב: מתוך 14 הקילומטרים של הקו, כמה קילומטרים כבר מושלמים ובסלילה?

עמי לקס: כרגע מושלמים – הכוונה היא שהונח פסים – בערך 6 קילומטרים של פסים אבל העבודה היא לא רק הפסים אלא העבודה היא השלמת המערכת.

עמי לקס: אתם רואים שכאן עדיין אין עמודי חשמל וזה צריך לבוא בשלב יותר מאוחר.

עמי לקס: בנוסף לחשמל יש מערכת איתות.

עמי לקס: כל הקווים האדומים האלה, בהם יהיו מערכות של תקשורת ושל חשמל.

עמי לקס: כאן יש לנו קטע של ארכיאולוגיה.

עמי לקס: הקטע החשוב ביותר, אחרי השלמת המסילה או המסילות והשלמת מרכז הבקרה הוא השלב של בדיקת הרכבות.

עמי לקס: זה הקטע הקריטי שייקח מספר חודשים לבדוק כל קרון, כל רכבת, כל שיפוע.

עמי לקס: יש כאן מקומות עם שיפועים די חזקים וצריך לבדוק את התפעול של הרכבת ולראות שכל כללי הבטיחות ממולאים ורק לאחר מכן אפשר יהיה לקבל את אישור ההפעלה.

עמי לקס: הנושא של העבודות של הנדסה אזרחית שכל כך מפריעות היום, בעוד כשנה יהיו מאחורינו והחלק החשוב והמשובח יהיה החלק שבו יש את הבקרה, את כל המוח של הרכבת, ההפעלה, הגילוי, הבקרה והבטיחות שיהווה ערובה לקיום שירות יעיל.

עמי לקס: ברחוב יפו במשך העבודה יישאר תמיד נתיב אחד לתחבורה ציבורית.

עמי לקס: הכיוון שאנחנו נוסעים בו, ממזרח למערב, יישאר ברחוב שטראוס והאוטובוס יפנה ימינה ואחר כך שמאלה ברחוב הנביאים.

עמי לקס: הכיוון השני לכיוון מחנה יהודה עד לשטראוס, האוטובוסים ייסעו ממערב למזרח ואחר כך ייסעו שמאלה וימשיכו ברחוב הנביאים.

עמי לקס: כך שתהיה תנועה של תחבורה ציבורית חד-כיוונית לכל אורך התקופה של הפרוייקט.

עמי לקס: בהמשך, בעתיד, רחוב יפו יהפוך למדרחוב ממחנה יהודה עד לכיכר צה"ל ולא תהיה שם תנועה בכלל, לא של רכב פרטי ולא של רכב ציבורי אלא רק תנועה לחברות ועסקים שנמצאים לאורך הרחוב וכמובן תנועה של הולכי רגל שיוכלו לקבל את השירות הנוח של הרכבת הקלה ויוכלו להגיע ממקום למקום.

זבולון אורלב: אני מבין שכאן עדיין לא התחילו העבודות.

זבולון אורלב: איך הן מתוכננות?

זבולון אורלב: מכאן עד כיכר צה"ל.

עמי לקס: בהמשך התוואי עובר שמאלה והולך לאורך הכביש בצד שמאל של הכביש.

עמי לקס: אתם רואים שם כבר עבודות שהתחילו ובהמשך יהיה את השער החדש והוא פונה לכיוון רחוב יפו, שם כמו שאמרתי נעשות עבודות הכנה כך שלא נוכל לראות אותן אבל כאן אתם יכולים לראות את העבודות שמבוצעות.

זבולון אורלב: שאלה לזכיין.

זבולון אורלב: הרושם שלי הוא שלא עובדים במרץ.

זבולון אורלב: אני לא רואה כאן הרבה פועלים.

זבולון אורלב: זה רושם נכון?

זבולון אורלב: הרושם הוא שלא עובדים במלוא הקצב.

אלכס קורסקין: במשך השנה האחרונה עבדנו למעשה בלי לשלם לקבלנים, בגלל הנושא של משא ומתן ותזרים מזומנים בפרוייקט.

אלכס קורסקין: הנושא הזה נפתר לפני שבוע כך שכרגע אנחנו במאמץ מסיבי לתגבר את כוח האדם בפרוייקט.

זבולון אורלב: אז הרושם שלי הוא נכון.

אלכס קורסקין: בשנה האחרונה היה אפשר לעבוד בקצב יותר מוגבר.

קריאה: מתי לפי דעתך תיכנסו לקצב ולגיוס מלא של כל העובדים?

אלכס קורסקין: לפני שבוע זה אושר.

אלכס קורסקין: להערכתנו תוך כשבועיים-שלושה אנחנו עובדים בפול ווליום.

קריאה: עובדים שלוש משמרות.

אלכס קורסקין: נעבוד משמרות לפי תנאי הרשיון וזה אומר מ-7 בבוקר עד 7 בערב.

אלכס קורסקין: כלומר, זאת בעצם משמרת וחצי.

קריאה: כדי לא להפריע לשכנים.

ציפי: ברחוב יפו אין שכנים.

קריאה: יש.

עמי לקס: אנחנו מבקשים רשיון לעבוד עד 9 אבל עובדים עד 7.

זבולון אורלב: מי נותן את הרשיון?

אלכס קורסקין: העירייה.

זבולון אורלב: למה נותנים רשיון רק עד שעה 7?

אלכס קורסקין: יש חוק.

אלכס קורסקין: החוק למניעת רעש.

ציפי: על פי החוק למניעת רעש של העירייה, גם בין 2 ל-4 אסור לעבוד.

זבולון אורלב: אני מציע שתבדקו עוד הפעם את הסוגייה הזאת.

אבי דור: 150 מיליון שקלים.

אבי דור: העיכוב עצמו כ-100 מיליון שקלים.

אבי דור: והדברים הנוספים, היו עבודות נוספות שהטלנו מעבר לחוזה ומגיע תשלום על זה.

זבולון אורלב: אתה רוצה לומר לי שמפרוייקט כזה של 4 מיליארד, עיכוב של שנה וחצי עולה רק 100 מיליון שקלים?

אבי דור: לא.

אבי דור: לו זה עלה יותר.

אבי דור: הנזק עבורו הוא כמה מאות מיליונים.

זבולון אורלב: אני מדבר על המשק הלאומי.

זבולון אורלב: מבקר המדינה אומר שאתם אמרתם שהכדאיות של הפרוייקט היא 6 מיליארד שקלים ועיכוב של שנה וחצי ב-6 מיליארד, זה כמה מאות מיליונים.

זבולון אורלב: אני רציתי לשאול אם זה 200 מיליון או 900 מיליון.

אבי דור: לא.

אבי דור: כאשר אמרתי 100 מיליון, זה הפיצוי הישיר.

אבי דור: זה תקציב.

זבולון אורלב: כמה זה עלה למשק העיכוב הזה של שנה וחצי?

צ'ארלס סולומון: ההערכות שלך לגבי כמה מאות מיליוני שקלים אלה הנחות.

זבולון אורלב: אלה הערכות של מבקר המדינה.

צ'ארלס סולומון: לא, מבקר המדינה לא יכול לעשות חישוב כזה.

צ'ארלס סולומון: אתה יודע בדיוק כמה הפרוייקט הזה הגיש דוחות כדאיות לאוצר, יודעים לומר ששנה עיכוב עולה למשק מאות מיליוני שקלים.

זבולון אורלב: כמה מאות?

זבולון אורלב: 200, 500?

צ'ארלס סולומון: לפי הנתונים שיש בידינו, סדר גודל של חצי מיליארד שקלים.

זבולון אורלב: בשנה.

צ'ארלס סולומון: כן.

זבולון אורלב: ואם זה שנה וחצי, זה 750 מיליון שקלים.

זבולון אורלב: סדר גודל כזה.

צ'ארלס סולומון: לפרוייקט הזה היו בעיות הנדסיות, בעיות עם העירייה, בעיות עם הזכיין אבל בסופו של יום זה מובן מאליו שכאשר אתה מייצר פרוייקט כזה בפעם הראשונה, צריך להפיק לקחים בקשר ל-BOT.

צ'ארלס סולומון: אני טוען שאם לא היה פרוייקט BOT, לא היה פרוייקט בכלל.

צ'ארלס סולומון: הדבר הזה הוא במסלול הנכון אחרי משא ומתן קשה של שנה שבסופו של דבר גרם לכך שיש לנו פרוייקט מאוד מסודר ויודעים מתי הוא יופעל ובעזרת השם, כמו שאלכס אמר, תהיה הרחבה גם צפונה וגם דרומה כחלק ממערך של התחבורה הציבורית בירושלים.

צ'ארלס סולומון: אני חושב שניתן להסתכל היום על הפרוייקט הזה כפרוייקט שהוא אבן דרך של פיתוח מערכת הסעת המונים.

צ'ארלס סולומון: זאת הפעם הראשונה בארץ וזה קורה בירושלים.

זבולון אורלב: אין חולק.

זבולון אורלב: אני חושב שיש הסכמה רחבה שהפרוייקט הזה הוא פרוייקט חשוב, הוא פרוייקט אסטרטגי לקיום התחבורה, לקיום החיים הנורמליים בעיר הזאת.

זבולון אורלב: אין ספק בכך.

זבולון אורלב: אבל התפקיד שלנו הוא לוודא שהוא נעשה בדרך היעילה, הזולה, החסכונית והמהירה ביותר ועל זה יש את הערות דוח מבקר המדינה וההמלצות הן לא המלצות ספציפיות לגבי הפרוייקט הזה כמו שהן, כפי שאני מבין גם משיחה, שבפעם הבאה כאשר אתם נוסעים לתל-אביב, תלמדו את הלקחים, אם כי אני מבין שפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים הוא המתנה לירושלים כדי להראות לתל-אביב איך עושים רכבת.

קריאה: הגיע הזמן שתל-אביב תלמד משהו מירושלים.

זבולון אורלב: אני מקווה שהרכבת לא נוסעת בשבת.

קריאה: לא.

זבולון אורלב: כי ראיתי שעל הגשר עבדו בשבת.

זבולון אורלב: חברת מוריה עבדה על הגשר בשבת כדי להכין אותו לטקס הפתיחה.

זבולון אורלב: אמרתי לראש העיר שידחה את הטקס ושלא יעבדו בשבת.

אבי דור: לגבי הערות המבקר.

אבי דור: המבקר, בדיונים אתנו לפני שהוא הגיש את הדוח, דיבר על הפקת לקחים אבל תוך כדי זה שהוא השלים את הדוח, אנחנו השלמנו את התהליך ויש לנו גם מסמך הפקת לקחים.

אבי דור: את זה נעביר לפרוייקטים הבאים שלנו, לרבות תל-אביב.

זבולון אורלב: אני שוב אומר לחברים מה שאומר אבי דור.

זבולון אורלב: משרד האוצר הכין מסמך של הפקת לקחים בעקבות המלצות מבקר המדינה.

אבי דור: לא רק משרד האוצר אלא כל הצוות.

זבולון אורלב: כלומר, עירייה, משרד התחבורה ומשרד האוצר, הכין מסמך הפקת לקחים לגבי הפרוייקטים הבאים.

זבולון אורלב: אני מציע שתעבירו אותו גם למבקר המדינה וכך תחסוך לנו את הישיבה הבאה.

אבי דור: בסדר.

זבולון אורלב: אם תשלחו מסמך ויתברר שאחרי קבלת מסמך הפקת הלקחים נחה דעתו של מבקר המדינה שהופקו הלקחים, זה חוסך לנו את הישיבה הבאה כי בעצם את הישיבה קיימנו כבר היום.

אלכס קורסקין: אני יכול לספר לך שרק תהליך אישור התב"ע הירושלמי לקח 8 שנים לאשר אותו.

אלכס קורסקין: לכאורה מה היה לאשר?

אלכס קורסקין: הרי זה רכב שנוסע על כביש אבל אמרו שיש עמודי חשמל או גשר וזה כבר מחייב הגשת תוכנית.

אלכס קורסקין: הגשנו תוכנית אבל במשך 8 שנים היו דיונים, ערעורים, התנגדויות וכל מה שאתה רוצה.

זבולון אורלב: את כל זה צריך לקחת בחשבון.

אלכס קורסקין: כל פעם אנחנו אופטימיים שנצליח לשכנע.

אלכס קורסקין: מדובר בפרוייקט גדול תחבורתי ויש חשיבות בהאצת התהליכים.

זבולון אורלב: אם אתה בגילך ועם הניסיון שלך עוד אופטימי, זה טוב.

אלכס קורסקין: קודם כל, כן.

אלכס קורסקין: המדינה הקימה את מוסד ה-ות"ל שבאמת יודע להתמודד במהירות של שנה-שנתיים עם פרוייקטים גדולים, אבל כאן לא היה לנו את זה.

עמי לקס: לגבי השיטה הזאת, לגבי ה-BOT.

עמי לקס: בראשית הדרך נערך מיפוי של הסיכונים הכולל ונערכת חלוקת הסיכונים.

עמי לקס: החיים הם דינאמיים וזה נכון לגבי כל פרוייקט תשתית.

עמי לקס: יש שינויים תוך כדי תנועה ולכן גם יש שינוי בחלוקת הסיכונים.

זבולון אורלב: מה קורה עם המשטרה?

זבולון אורלב: אין לה קשר לפרוייקט?

מיכאל פוסטלניק: אנחנו עוסקים בכל נושא האישורים של העבודות שמתבצעות ביום או בלילה.

זבולון אורלב: באיזו עיר ידועה בעולם עובדת השיטה הזאת של הרכבת הקלה?

אלכס קורסקין: ברוב ערי אירופה.

זבולון אורלב: מה שנקרא החשמליות?

אלכס קורסקין: כן.

זבולון אורלב: למה כאן לא קוראים לרכבת חשמלית אלא רכבת קלה?

אלכס קורסקין: בכל העולם קוראים לזה כך.

אלכס קורסקין: זה השם המקצועי של הרכבת.

עמי לקס: אנחנו מאמינים שהרכבת הקלה תחזיר למרכז העיר את עוצמתה הקודמת ויהפוך את הרחוב הזה מרחוב שוקע בשנים האחרונות לרחוב תוסס, ישביח כאן את הנדל"ן ואת העסקים, ויהיה מוקד משיכה לציבור הירושלמי.

עמי לקס: האספלטים כאן יוחלפו כולם במשטחי גרניט, אבן אפורה כהה שרואים אותה ברחובות הסמוכים.

עמי לקס: אם תסתכלו ימינה ושמאלה, תראו שמשתמשים באותו ריצוף גם בעבודות של פיתוח מרכז העיר.

עמי לקס: הושם כאן דגש רב על אינטגרציה בין הרכבת לשיפועים וממדים וצמחיה יחד עם שילוב של עמודי תאורה וזאת כדי לתת לאזור הזה, שהוא מרכז העיר, מגע מיוחד וברמה הכי גבוהה שאפשר כדי לשנות את התדמית שקיימת היום, למרות שבשנתיים האחרונות השתפר מאוד.

עמי לקס: העבודות שאתם רואים כאן אלה עבודות הכנה ראשונות ובהמשך יהיה כאן הרבה יותר קשה לכולם, גם לסוחרים וגם לתנועה, אבל זה יסתיים בערך בעוד כשנתיים ומשהו כאשר תתחיל לפעול הרכבת ויש לזה הוכחות מערים אחרות באירופה.

עמי לקס: עיר כמו בורדו למשל, שיש לה קטע בעיר העתיקה שהוא דומה מבחינת האטרקטיביות, היו הרבה בעיות בביצוע, כמעט רצו להחליף את ראש העיר, אבל בסופו של דבר זה נגמר והיום התושבים לא יודעים איך הם חיו קודם בלי רכבת קלה.

עמי לקס: אנחנו יוצאים עכשיו מהתוואי של הרכבת.

עמי לקס: הרכבת ממשיכה כאן ישר לכיוון הגשר ומשיקה כאן לתחנת הרכבת של רכבת ישראל.

עמי לקס: בבנייני האומה תהיה תחנת רכבת חדשה של הקו מתל-אביב.

עמי לקס: התחנה כאן היא בעומק של 80 מטרים עם מעליות שמביאות את האנשים אל מפלס הכביש ובמפלס הכביש יוכלו לעבור ללא חציה של כבישים או לרכבת הקלה או למערכת האוטובוסים שנמצאת מעבר לכביש.

זבולון אורלב: הואיל ואנחנו מתקרבים לסיום הסיור, אני רוצה לסכם אותו.

זבולון אורלב: כאמור, הממצאים העיקריים של דוח מבקר המדינה חשפו בעיות שגרמו לאיחור וגם גרמו לשינויים בהיקף הכספי וכאמור, ההערכות הן סביב ה-750 מיליון שקלים עקב איחור של כשנה וחצי.

זבולון אורלב: על פי דיווח של סגן החשב הכללי גובש מסמך של הפקת לקחים והפקת מסקנות יחד עם משרד התחבורה, מסמך שיועבר אל מבקר המדינה ועל פי זה נחליט אם אנחנו מסתפקים בסיור הזה או שאנחנו מקיימים דיון נוסף.

זבולון אורלב: אנחנו נמשיך לעקוב ונוודא שלוח הזמנים אמנם מתממש.

זבולון אורלב: צריך להצטער באמת שבין הפסים נקברו 750 מיליון שקלים.