ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 616, 2008-07-01 09:00

חנא סוייד: בוקר טוב לכולם.

חנא סוייד: ברשותכם, אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה, כאשר נושא הדיון הוא הנושא שחבר הכנסת רביץ ביקש לדון בו במסגרת דיון מהיר בוועדת הכלכלה ב-10 ביוני.

חנא סוייד: הכותרת שלו היא: ישראל במקום השמיני מבין 30 מדינות אירופה במספר ההרוגים למיליון תושבים בתאונות דרכים.

חנא סוייד: במשולב, אנחנו גם דנים בנושא ריבוי בתאונות הדרכים הקטלניות – הצעה לסדר היום של חבר הכנסת דב חנין, ושל חבר אליהו גבאי שאיננו כאן.

חנא סוייד: אין ספק שמדובר בנושא חשוב מאוד גם במישור הרגשי, מאחר וכל הרוג הוא עולם ומלואו.

חנא סוייד: אבל, הנושא חשוב גם מבחינה כלכלית-חומרית משום שלתאונות הדרכים יש השלכות רחבות מאוד גם על המשק.

חנא סוייד: בדרך כלל, הן מלוות בהפסדים גדולים.

חנא סוייד: זו תהיה כמובן הזדמנות לדון בנושא הזה, לשמוע מה שיש למציעים לומר בעניין הזה, ואחר כך נשמע ונצפה במספר מצגות שיציגו הגופים הרלוונטיים המטפלים בעניין.

חנא סוייד: זו תהיה גם הזדמנות לערוך דיון, להמליץ המלצות, ולהעיר הערות.

חנא סוייד: חבר הכנסת הרב רביץ, בבקשה.

אברהם רביץ: אני שמח במיוחד להופיע לראשונה כאשר אתה הוא יושב-ראש הישיבה.

אברהם רביץ: אצלנו במקרים כאלו אומרים ברכת "שהחיינו".

דב חנין: מבחינתנו, אנחנו מקווים לראות אותך יושב-ראש קבוע של הוועדה.

אברהם רביץ: כמו כולם, גם אני ער למה שקורה.

אברהם רביץ: אני חושב שהיום בלתי אפשרי להיות ער למה שקורה.

אברהם רביץ: אבל, אודות לעמותת "אור ירוק" הדבר כן נמצא במודעות.

אברהם רביץ: הדבר מופיע בתקשורת באופן בולט ביותר עם כל המספרים.

אברהם רביץ: אנחנו חברי הכנסת מקבלים גם דוחות חדשים לבקרים.

אברהם רביץ: אני מוכרח לומר שיש בזה גם חיסרון מסוים.

אברהם רביץ: אנחנו מטבע הדברים פוסקים מלהזדעזע, זה כאילו הפך אצלנו לאורח חיים.

אברהם רביץ: זה כמו מדינה שנמצאת במצב של מלחמה כאשר ביום תחילת המלחמה הצעקה היא גדולה, ואחר כך זה הופך להיות למן שגרה מסוכנת.

אברהם רביץ: אנחנו נמצאים במצב מלחמה בהקשר לתאונות הדרכים והקטל בדרכים.

אברהם רביץ: יושבים כאן כמה חברי כנסת, וכולנו שותפים במקרה או שלא במקרה.

אברהם רביץ: אנחנו גם חושבים שמלחמה לא תמיד פותרים במלחמה, ושישנם גם גורמים אחרים שיכולים לפתור ולהביא לתוצאות טובות יותר ממלחמה.

אברהם רביץ: אני לא רוצה לתת גוון פוליטי לכל הדיון שלנו כמובן.

אברהם רביץ: אני אומר את זה משום שאני רוצה להיות קצת בלתי שגרתי בהצגה שלי של הדברים.

אברהם רביץ: אולי ברמז אקרא בתחילת הדיון כיוון חדש - חדש-ישן, אני לא יודע, שמעתי שהיה ניסיון כזה - של התמודדות עם הבעיה.

אברהם רביץ: אני מתכוון לשיטת המקל והגזר.

אברהם רביץ: כמעט בכל אורחות חיינו יש טיפול בנושאים בשמאל דוחה וימין מקרבת, או להיפך.

אברהם רביץ: מנסים לפתור את הבעיה לא רק בצורה אחת.

אברהם רביץ: אנחנו מכירים את ספר העונשין של מדינת ישראל, ואנחנו משתדלים להביא עונשין חדשים וכן הלאה, להרתיע ולהרתיע ולהפחיד.

אברהם רביץ: אם זה מה שהיה עושה את המלאכה, הייתי מציע לשלוח אנשים לסיביר לתקופה מסוימת.

אברהם רביץ: אבל לצערנו, זה לא עושה את המלאכה.

אברהם רביץ: יש פה ושם רגיעה, ומנחמים אותנו שדווקא במדינת ישראל מספר תאונות הדרכים בעקבות אופנועים ירד קצת.

אברהם רביץ: אבל, זה לא מרגיע.

אברהם רביץ: כשהייתי צעיר קצת יותר מהיום, החלום שלי היה לרכב על סוס, לא על אופנוע.

אברהם רביץ: היום קראתי בעיתון דבר שלו היה שופר בידי, הייתי זועק שוב.

אברהם רביץ: אני מתכוון לאלטרנטיבה שיכולה במידה מסוימת – יש לנו את המדענית כאן, והיא בוודאי תוסיף לנו מהידע שלה בעניין – להקטין את כמויות הנוסעים במכוניות שמציפות את הארץ העניין והמסכנה הזאת עם רכבים מכל דור ודור, וכמובן להחליף אותה בנסיעה ציבורית כמו אוטובוסים ורכבות – אינשאללה.

אברהם רביץ: יש לי קרובת משפחה שגרה במושב "תפרח" בנגב.

אברהם רביץ: היא רוצה להגיע לרכסים.

אברהם רביץ: אם היא נוסעת עם כמה מהילדים שלה, התשלום עולה לה מאות שקלים.

אברהם רביץ: היא צריכה להחליף אוטובוס באמצע, לשלם לנהג, וזה חתיכת פרנסה.

אברהם רביץ: היא עושה מהר מאוד את החשבון.

אברהם רביץ: יש לה רישיון נהיגה, והיא שוכרת רכב משום שזה עולה לה מחצית.

אברהם רביץ: כלומר, אנחנו שולחים לכבישי הארץ הרבה יותר בזול רכבים.

אברהם רביץ: מודדים את זה בקילומטראז' של נוסעים בכמה וכמה רכבים לאלף אזרחים במדינה, ועושים השוואה, ואין ספק שזה מהווה אחד הגורמים.

אברהם רביץ: צריך לקחת בחשבון גם את העומס שעל הכבישים, גם את העצבים של הנהגים הפרטיים האלה שהם לא כמו הנהגים הציבוריים שאמונים על כך, ולא אכפת להם לנסוע יותר לאט.

אברהם רביץ: היום הפסיקו כבר עם שיטת ה"נאגלות" בחברות הציבוריות הממסדיות.

אברהם רביץ: אומנם בפרטי זה עדיין קיים, וגם על זה צריך לתת את הדעת.

אברהם רביץ: גם שם עשו יותר מידיי "נאגלות", אבל קשה לפקח על זה כי זה דבר פרטי.

אברהם רביץ: אנחנו חייבים להפנות את המבט שלנו לצד הענישה – לא לוותר על הענישה – על כל מיני המצאות שהמין האנושי מסוגל להמציא.

אברהם רביץ: כלומר, בכיוון של הענקה של פרס.

אברהם רביץ: ראשית, זה לא הענקה של פרס לבודד, אלא זו שיטה אחרת – להכניס סוף כל סוף את התחבורה הציבורית, להוריד את המחירים.

אברהם רביץ: היום מתפרסם בעיתון שהוחלט להעלות את מחיר הנסיעה באוטובוס בעוד ממוצע של 2.5% - תלוי באילו רכבים, יש רכבים שיהיו ב-5% אפילו.

אברהם רביץ: אני שומע שגם ברכבות השמחה והששון הם לא כאלו גדולים, זה גם כן עולה הון תועפות.

אברהם רביץ: במקום להעמיד בית חולים לנפגעים ליד כל הצטלבות, יש פשוט לגרום לכך שהציבור ישנה את המבט שלו.

אברהם רביץ: אדוני היושב ראש, אני הייתי באירופה, ואני יכול לומר שהתחבורה הציבורית באירופה היא כל כך זולה, כל כך נעימה.

אברהם רביץ: היא גם כן יותר מהירה מאותם כבישים פתלתלים, וגם על זה צריך לחשוב.

אברהם רביץ: אני מדבר על המבט שחייב להיות.

אברהם רביץ: שנית, מותר בהחלט לחשוב על צ'יפור של נהגים.

אברהם רביץ: אני לא מדבר על עצירת הנהג ולתת לו מתנה בגלל שהוא נסע טוב בקילומראז' האחרון.

אברהם רביץ: אני אומר רק על דרך משל, הדמיון שלי לא היה פורה מספיק, אבל תנו לי כמה ימים אני אתן לכם עוד כמה כאלה.

אברהם רביץ: למשל, מי מאיתנו אין לו נקודות?

אברהם רביץ: נקודות זה אחד הדברים.

אברהם רביץ: נדמה לי כי מחיקת נקודות במדינת ישראל זה חמש שנים עד שמגיעים לדבר הגואל הזה של מחיקת נקודות.

אברהם רביץ: ישנם עבריינים שיש להם נקודות, אבל הם עדיין לא הקדישו את הסאה.

אברהם רביץ: הם עדיין במסלול הנקודות, והם עומדים ומשקשקים מתי הם יקבלו את הנקודות הבאות, ולאחר מכן שלילה.

אברהם רביץ: פשוט צריך לומר לנהג בעל נקודות שאם הוא ינהג שנה נקי לחלוטין, מורידים לו את הנקודות.

אברהם רביץ: זה פרס יפה.

אברהם רביץ: אין לי ספק שהוא ירצה לעשות את המהלך.

דב חנין: אני מבין שמשרד התחבורה רוצה ללכת בכיוון ההפוך.

דב חנין: להוריד את שיטת הנקודות כדי ללכת לשיטה של שלילה מוחלטת.

אברהם רביץ: אבל, גם זה נגד הטבע האנושי.

אברהם רביץ: מה זה שלילה מוחלטת?

אברהם רביץ: היום נסיעה במכונית הפכה לחלק כזה אינטגראלי של החיים.

אברהם רביץ: זה כמעט יותר מאשר ללכת.

אברהם רביץ: להילחם נגד הטבע האנושי, ונגד התנהגות החברה זה גם לא שיטה.

אברהם רביץ: אני כבר עשרים שנה חבר כנסת פה, והיה לי הכבוד לשוחח עם האבא של עמותת "אור ירוק" על העניין.

אברהם רביץ: אף אחד לא חשב שזה יגיע לממדים כאלו ושזה יהפוך להיות לאחת התנועות הלאומיות שלנו.

אברהם רביץ: זה התחיל מעבודה של איש אחד, של מר נאור, שעשה זאת לזכר בנו שנקטל בתאונת דרכים.

אברהם רביץ: הוא רק מזכיר לי את כרטיסי "אדי".

אברהם רביץ: זה עוד דבר דומה לדבר הזה מבחינת ההיקף, והכנסת התודעה לציבור.

אברהם רביץ: אני מוצא לנכון לשבח כאן גם את הארגון הזה.

אברהם רביץ: רבותי חברי הכנסת, ואני פונה במיוחד לאנשי המקצוע – גם הממסדיים - שעובדים בעניין הזה לאורך השנה.

אברהם רביץ: יש לנו בממסד כמה גופים, לא רק גוף אחד.

אברהם רביץ: האם אולי התאחדו, אני לא מצוי כל כך בעניין.

אברהם רביץ: אבל, בשעתו היו כמה גופים שעסקו בממסד בעניין הזה, וגם בציבור, עד שזה עשה תאונת דרכים בין הגופים השונים,.

אברהם רביץ: אם כן, אני פונה אליכם לחשוב מחשבה חיובית איך אנחנו גורמים לנהג שהוא יהיה נהג אדיב, נהג מתחשב.

אברהם רביץ: הרי כולנו יודעים – אני לא מגלה כאן איזה מן אמריקה חדשה - שחלק גדול מהתאונות זה חלק מהחינוך מבית, מבית הספר, של התחשבות בזולת.

אברהם רביץ: אני נסעתי עם חבר שלי בשווייץ שבה אין הרבה רמזורים, אבל יש שם קצת משמעת.

אברהם רביץ: כשאתה צריך לפנות שמאלה, אתה פשוט ממתין, אין רמזור.

אברהם רביץ: נוצר תור ארוך מאוד עד שמפנים לך, ואחד עובר ועוד אחד.

אברהם רביץ: החבר שלי הזה שהוא חצוף לא קטן, עובר את כל התור ונעמד בראש.

אברהם רביץ: אני אומר לו: "אתה נראה כמו גוי, אבל עליי רואים שאני יהודי, איך אתה עושה לי את זה?

אברהם רביץ: הרי אנטישמים כאן.

אברהם רביץ: אני שואל אותו: "מה הם חושבים עליך?" הוא אומר: "מה זאת אומרת מה הם חושבים?

אברהם רביץ: הם חושבים שאני ממהר".

אברהם רביץ: זו תרבות אחרת.

אברהם רביץ: זו התחשבות בזולת, גם כשהזולת הוא לא כל כך בסדר.

אברהם רביץ: לצד הענישה, לצד כל העניינים הפיזיים שאליהם אנחנו מתכוונים, צריך לחשוב גם על שיטת הגזר.

אברהם רביץ: כלומר, איך אנחנו גורמים לנהגים לרצות להיות בסדר.

חנא סוייד: חבר הכנסת רביץ, בבקשה.

חנא סוייד: חבר הכנסת חנין, בבקשה.

חנא סוייד: אחר כך כמובן נפתח את הדיון.

דב חנין: אדוני היושב ראש, תודה רבה.

דב חנין: אני מברך על קיום הדיון, ואני מאחל לך גם באופן אישי שיהיו הרבה דיונים שאתה תוכל להוביל אותם.

חנא סוייד: תודה.

דב חנין: הדיון הזה הוא דיון חשוב.

דב חנין: אנחנו גם קיימנו דיון במליאת הכנסת שבעקבותיו ההצעה עברה לוועדה הזאת בעקבות התמונה המדאיגה של העלייה במספרן של תאונות הדרכים.

דב חנין: עמיתי חברי הכנסת, אורחים נכבדים, כשאנחנו מסכמים את המספרים אנחנו צריכים לומר לעצמנו בצורה מאוד מאוד ברורה שהמדיניות הכוללת שלנו כמדינת ישראל מול נושא תאונות הדרכים מסתכמת בכישלון.

דב חנין: אני לא אומר שאין מאמצעים, ושאין יוזמות ורעיונות.

דב חנין: אני מברך על כל הרעיונות, המאמצים והיוזמות.

דב חנין: אבל, כשמסתכלים על המספרים - בשורה התחתונה נכשלנו.

דב חנין: אני חושב שהכישלון הזה כמובן מופנה קודם כל לכתובתה של הממשלה.

דב חנין: הממשלה כנראה לא עשתה את מה שהיה צריך לעשות בכדי להביא להפחתה אמיתית במספרן של תאונות הדרכים.

דב חנין: להיפך, המספר עולה.

דב חנין: אני רוצה להצטרף לדבריו של חברי הרב רביץ בעניין החמרת הענישה.

דב חנין: המדיניות של משרד התחבורה כפי שאני מבין אותה, היא מדיניות של ביעור תאונות הדרכים בעזרת הברזל המלובן.

דב חנין: אבל, הברזל המלובן לא הוכיח את עצמו בהיסטוריה כל כך כפתרון לבעיות.

דב חנין: כמו שאמר רביץ.

דב חנין: ואני לגמרי מסכים איתו, מלחמה היא כנראה לא שיטה טובה לפתור בעיה.

דב חנין: זה נכון גם לגבי תאונות דרכים.

דב חנין: אני גם לגמרי מסכים עם הצעתך לגבי הגזר, שאם לאנשים יהיה תמריץ לדעת שאם הם נוהגים שנה או שנתיים באופן ראוי, מתחילות להימחק להן נקודות – אולי לא הכול בבת אחת, אבל הן מתחילות להימחק – אני חושב שזה יהיה דבר חשוב.

דב חנין: אני חושב שאנחנו צריכים לראות את בעיית תאונות הדרכים במבט מאוד רחב.

דב חנין: אין ספק שיש קשר בין מספר תאונות הדרכים לבין תרבות הרכב הפרטי בישראל, ההישענות המוחלטת על רכב פרטי, העומסים העצומים של רכב פרטי במערכת מאוד בעייתית ומוגבלת של תשתיות.

דב חנין: במצב הזה זה לא פלא שיש תאונות דרכים.

דב חנין: התפרסמו בעיתונות ביומיים האחרונים המפות של הכבישים האדומים, ותמיד אפשר לראות שאלו כבישים עם עומסי תנועה גדולים, ותשתיות לקויות.

דב חנין: ככל שאנחנו מגיעים כמובן יותר לפריפריה, המצב הוא יותר קשה.

דב חנין: ואז, התשובה שתמיד אומרים אותה היא: בואו נשפר את התשתיות, בואו נכפיל את רוחב הכבישים כדי שיהיה פחות עומס תנועה בכבישים שלנו.

דב חנין: זו כמובן תשובה שנשמעת נכונה.

דב חנין: אבל, היא מאוד בעייתית.

דב חנין: ראשית, כי אנחנו יודעים שככל שנרחיב את הכבישים, אנחנו רק נגדיל את מספר המכוניות שיהיו על הכבישים.

דב חנין: אנחנו מייצרים פתרון שהוא הבסיס לבעיה של מחר.

דב חנין: ככל שאתה בונה כבישים חדשים, לאנשים יש מוטיבציה לעלות על הרכב הפרטי שלהם ולנסוע בכביש, ואז יהיו לך עוד פקקים.

דב חנין: כבישים לא פותרים פקקים, כבישים לטווח ארוך מייצרים פקקים.

דב חנין: הבעיה השנייה היא שכמובן אין לנו כסף.

דב חנין: הרי אנחנו יכולים מהיום ועד מחר להגיד שיהיו פי 10 יותר כבישים במדינת ישראל.

דב חנין: אבל, לא יהיו כבישים.

דב חנין: אנחנו יכולים להחליט על זה גם בוועדה, וזה לא יקרה כי אין כסף לזה, וזה לא הולך לקרות.

דב חנין: ולכן, אני לגמרי מצטרף לדברים שנאמרו כאן קודם לגבי נושא התחבורה הציבורית.

דב חנין: בסופו של דבר, זהו המפתח.

דב חנין: תחבורה ציבורית במדינת ישראל היא תחבורה ציבורית מאוד מאוד לקויה.

דב חנין: היא תחבורה של קהל שבוי.

דב חנין: מי שאין לו ברירה נוסע בתחבורה ציבורית, מי שיש לו ברירה בורח ממנה.

דב חנין: אבל, את זה אפשר לשנות.

דב חנין: יש בעולם היום מדינות שבהן תחבורה ציבורית היא האופציה המועדפת על הציבור.

דב חנין: כאשר אדם בלונדון קם בבוקר והוא רוצה לנסוע לעבודתו מהר, נוח ואלגנטי, הוא לא מעלה על דעתו לנסוע ברכב.

דב חנין: הוא נוסע בתחבורה ציבורית.

דב חנין: בפריז הוא נוסע בתחבורה ציבורית, ובקורטיבה בברזיל, בלי רכבת תחתית, הוא נוסע בתחבורה ציבורית.

דב חנין: גם אצלנו זה יכול להיות.

דב חנין: זה תלוי בכמה תנאים.

דב חנין: זה תלוי בתנאי של זמינות.

דב חנין: דיברנו על פריפריה, ואדוני היושב ראש הוא תושב של כפר ערבי, וכשאנחנו מסתכלים על כפרים ערבים ברובם הגדול תחבורה ציבורית זה משהו שרואים אותו רק בפרסומת בטלוויזיה, כי אולי מגיע איזה אוטובוס אחד פעם ביום, או פעמיים ביום.

דב חנין: לפעמים, בכלל לא בשעות הנכונות והמתאימות.

דב חנין: אתה רוצה לנסוע לאיזשהו מקום, אין לך ברירה.

דב חנין: זה לא שיש לך את האופציה לבחור בתחבורה ציבורית.

דב חנין: אתה חייב לפעמים רכב פרטי.

דב חנין: ולכן, השאלה של הזמינות של תחבורה ציבורית - זה יכול להיות אוטובוסים, מיניבוסים, וכל מיני אמצעים של תחבורה ציבורית - היא קריטית.

דב חנין: השאלה השנייה היא רמת השירות: איחורים, נסיעה בעמידה, צפיפות באוטובוס.

דב חנין: השאלה השלישית היא שאלה של עדיפויות דרך.

דב חנין: אם אני נוסע באוטובוס בדרך לירושלים – וזה קורה לי – ואני צריך לעמוד עם כולם ביחד בפקק בכניסה לעיר, אז מה היתרון של האוטובוס?

דב חנין: אם אין עדיפות דרך אמיתית לתחבורה ציבורית כדי שאני אדע שאם אני נוסע באוטובוס, אני נוסע מהר, ואם אני נוסע ברכב הפרטי אני נוסע לאט, אז אין כדאיות בנסיעה באוטובוס.

דב חנין: הנקודה האחרונה היא שאלה של עלויות, ועל זה דיבר הרב רביץ לפני.

דב חנין: אני ומשפחתי למשל, נוסעים הרבה לנהרייה ברכבת.

דב חנין: אבל, אפשר לעשות תחשיב מאוד קצר ולראות שכל החלטה שלנו לנסוע ברכבת – ואנחנו נוסעים לנהרייה רק ברכבת – עולה לנו בערך פי 2.5 מנסיעה ברכב הפרטי למשפחה של חמש נפשות.

דב חנין: אם לא יהיה כרטיס משפחתי כמו שזה ישנו בכל מדינה נאורה בעולם, או כרטיסי הנחות, או כרטיס מנוי אם אתה נוסע הרבה פעמים, או משהו אחר שיגרום לאנשים כלכלית להחליט שעדיף להם לעלות לרכבת ולנסוע ברכבת, אז אנחנו נישאר תקועים באותה נקודה.

דב חנין: לכן, אני מאוד שמח קודם כל שנמצא איתנו צוות מאוד נכבד ממשרד התחבורה וממע"צ.

דב חנין: אני לא יודע אם נמצאים כאן אנשי משרד האוצר.

לאה ורון: מר אדירי ומר כהן נמצאים כאן.

דב חנין: אני שמח שהם נמצאים איתנו.

דב חנין: את ערן אני לא מכיר, נעים מאוד.

דב חנין: בדרך כלל, אנשי האוצר הם אנשים צעירים ונמרצים עם הרבה רעיונות וחשיבה.

דב חנין: דווקא במקרה הזה נדמה לי שמי שנמצא מולנו ער גם לבעיות וגם לצורך בפתרונות.

דב חנין: אבל, אתם צריכים פה להוביל מהלך.

דב חנין: אם לא תהיה עמדה מאוד מאוד ברורה של משרד האוצר, עמדה יוזמת ותומכת, ושילוב כוחות בין משרד האוצר ומשרד התחבורה לא בנושא של עוד הרבה תשתיות כי זה לא נתקדם, אלא בנושא של מהפכת תחבורה ציבורית כי זה זמין ואפשרי, ואת זה אפשר להתחיל מחר בבוקר, והחלטות מאוד אמיצות, אז אנחנו נישאר תקועים במצב הקיים.

דב חנין: אני מתנצל שאני אצטרך לעזוב לוועדת הכנסת.

דב חנין: יש איזשהו דיון בהצעת חוק שלי.

דב חנין: אבל, אני בטוח שזה יהיה דיון מוצלח וחשוב.

חנא סוייד: תודה.

חנא סוייד: באופן ברור גם implicit ו-explicit - דברים שברמזים, ודברים שנאמרו בצורה מפורשת – עלו מספר היבטים של הנושא בכללותו, וכיווני הפעולה שצריך לנקוט בהם על מנת להתמודד עם תופעת תאונות הדרכים.

חנא סוייד: זה דומה גם להרבה תופעות אחרות שכדי להתמודד איתן צריך באמת לטפל במספר מישורים: מישור של חינוך, מישור של תשתיות, ומישור של אכיפה.

חנא סוייד: אלו שלושת התחומים שצריך לפעול במסגרתם על מנת לטפל בצורה יעילה ופרודוקטיבית בכל תופעה בעייתית.

חנא סוייד: דובר כאן על העניין של חינוך – כבוד הרב ציין והדגיש זאת.

חנא סוייד: אני רק אציין שהדים לדברים שנאמרים בדיון הציבורי סביב התופעה גם מגיעים בסופו של דבר לדבר חקיקה.

חנא סוייד: היום בשעה 13:00 מתקיים כאן בוועדת הכלכלה דיון על הצעת חוק לימודי בטיחות דרכים בבתי ספר – לימוד חובה.

חנא סוייד: זה במסגרת תעודת בגרות.

חנא סוייד: צריך להרחיב בצורה ניכרת את עניין החינוך לזהירות ולבטיחות בדרכים.

חנא סוייד: זהו מרכיב אחד, ואנחנו כמובן נרצה גם לשמוע התייחסויות לעניין הזה בדיון.

חנא סוייד: לגבי נושא התשתיות – כפי שאמר חבר הכנסת חנין, תשתיות זה לא רק טיפול בכבישים, במעקות וברמזורים שזהו בהחלט דבר חשוב ומתבקש.

חנא סוייד: אבל, בקטע הזה של תשתיות מדברים גם על פיתוח התחבורה הציבורית.

חנא סוייד: לא יתכן מצב – כפי שתואר כאן – שעדיין התחבורה הציבורית במדינת ישראל כה מפגרת, וכה יקרה.

חנא סוייד: אפשר גם לספק תחבורה ציבורית, אבל היא תהיה כל כך יקרה או איטית כך שאנשים לא יעדיפו להשתמש בה משום שאין היגיון בכך.

חנא סוייד: לכן, עניין טיפוח ופיתוח התחבורה הציבורית הוא מרכיב חשוב בעניין התשתיות והרחבתן על מנת לטפל בבעיה.

חנא סוייד: אני הסתכלתי כאן במצגת וראיתי שהקשר הוא כל כך ישיר בין התחבורה הציבורית או זמינות התחבורה הציבורית, לבין היקף תאונות הדרכים.

חנא סוייד: אנחנו נראה את המצגת הזאת.

חנא סוייד: המרכיב השלישי הוא עניין האכיפה.

חנא סוייד: במסגרת זו ישנו עניין מסלול הנקודות שדובר כאן, וכן מה הפילוסופיה במגמה שמתפתחת עכשיו במשרד התחבורה לגבי מסלול הנקודות, או ההצעות האלטרנטיביות שאליהן כיוון חבר הכנסת רביץ במובן של מקל וגזר.

חנא סוייד: אני פותח עכשיו את הדיון.

חנא סוייד: אני רוצה לברך את עמותת "אור ירוק" על הצטרפותה למועצה האירופאית - מחקרי האיחוד האירופי בתחום הבטיחות בדרכים.

חנא סוייד: זוהי תעודת הוקרה ל"אור ירוק" גם במישור הבין-לאומי.

חנא סוייד: כתוצאה מהפעילות הנרחבת והאינטנסיבית של "אור ירוק" בתחום המלחמה בתאונות הדרכים היא גם קיבלה את ההכרה הבין-לאומית, ולכן היא צורפה והתקבלה כחברה וכשותפה עם המועצה האירופאית בעניין בטיחות בדרכים.

חנא סוייד: על זה מגיע ל"אור ירוק" כמובן ברכות.

חנא סוייד: בגלל זה אני גם אתן ל"אור ירוק" קדימות בהצגת המצגת שלהם בנושא הזה.

חנא סוייד: אחר כך כמובן נחזור לרשות הלאומית.

ציפי לוטן: תודה רבה.

ציפי לוטן: אני רוצה לתאר את הכנס שהתקיים לפני שבוע במסגרת של המועצה האירופאית לבטיחות בדרכים.

ציפי לוטן: אני לא אתמקד כל כך באמצעים ספציפיים, אלא יותר במדדים כלליים להשוואות בין המדינות.

ציפי לוטן: החוויה של להיות שותפים לגוף אירופאי – והרשות מכירים את זה טוב כי הם גם שותפים לגופים אחרים שישנם – היא חוויה לא רק של כבוד, כי לכבוד אין שום משמעות, אלא זה עניין של לימוד.

ציפי לוטן: כלומר, היכולת לשבת עם הנציגים של כל הגופים באיחוד האירופאי במדינות נלוות.

ציפי לוטן: נמצאים שם אנשים בתחום בטיחות בדרכים אם מטעם הממסד, או מטעם גופים אחרים.

ציפי לוטן: ניהול מעקב בלתי תלוי ואובייקטיבי אחרי גורמים גם להצלחות וגם לכישלונות ולמגמות, הוא מיזם שיש לו חשיבות מאוד גדולה, כי הבעיות שאנחנו נתקלים בהם פה בבטיחות בדרכים הן לא ייחודיות לישראל.

ציפי לוטן: יש אולי קצת מאפיינים לנהג הישראלי.

ציפי לוטן: אבל, הבעיות הבסיסיות הן בעיות שכל העולם מתמודד איתן, וחלק מהמדינות מתמודדות עם זה גם בהצלחה מאוד משמעותית והן מצליחות לשמר אותה לאורך זמן.

ציפי לוטן: כולנו יודעים שהמדד של הסתכלות רק על הרוגים בתאונות הוא מדד בעייתי.

ציפי לוטן: אני אציג פה מאוד מאוד בקצרה רק את התכלול של מה שהוצג בוועדה הזאת.

ציפי לוטן: יש לנו את הדוח המלא, ואני אשמח לשתף את כולם בו.

ציפי לוטן: אפשר להסתכל על המדינות המצליחות וללמוד מהן.

ציפי לוטן: מה שמאוד מאוד יפה באיחוד האירופאי הוא שהם לא רק מעניקים פרסים למדינות המצטיינות – ותיכף אני אגיד מה המדדים להצטיינות – אלא שהם מסתכלים גם על מדינות אחרות.

ציפי לוטן: גם מדינה כמו פולין שלא נמצאת במקום גבוה בליגה של המדינות המובילות, מופיעה שם ומשתפת את כולם במה היא עושה, ובמה היא מצליחה ובמה היא נכשלת, ומדינות מובילות כמו שבדיה מקשיבות לה בעניין רב.

ציפי לוטן: זהו המקור של החשיבות של שיתוף הפעולה.

ציפי לוטן: מה שקורה היום באירופה הוא שכל המדינות מכוונות בצורה מאוד מאוד ממוקדת ליעד האירופאי שהוגדר בשנת 2001 כהפחתה של 50% בהרוגים בתאונות דרכים בתשע השנים עד 2010.

ציפי לוטן: מאוד מאוד חשוב ומרשים ללמוד איך איחוד גדול של כלל המדינות באירופה מתמודד עם יעד זה, ואיך כל מדינה ובכל מדינה כל הגופים, מתרגמים את המדינה לפעילויות שלהן.

חנא סוייד: אני אבקש הבהרה.

חנא סוייד: את דיברת על מספר ההרוגים כמדד בעייתי, ואני לא מבין למה?

ציפי לוטן: תאונות כמה שהן נוראיות – ואנחנו יודעים וטוענים שיש יותר מידיי – התאונה עצמה היא בסופו של דבר היא אירוע נדיר.

ציפי לוטן: רוב הזמן אנחנו לא חווים תאונות.

ציפי לוטן: כשתאונות קורות זה איום ונורא, ואפשר למנוע ולהקטין את הכמות שלהן.

ציפי לוטן: אבל, רוב הזמן אנחנו נמצאים במצב שאנחנו נוהגים, אנחנו חווים כמעט תאונות, או תאונות קלות, בינוניות וקשות, שלא נספרות דווקא במניין ההרוגים.

ציפי לוטן: ולכן, המדד של הרוגים כשאנחנו מגיעים בסוף ל-400 – 450, הוא לא מייצג את תמונת המצב האמיתית של מצב הבטיחות.

ציפי לוטן: יש מדדים נוספים כמו: מהירויות, מצב התשתיות, צריכת אלכוהול, נהיגה תחת השפעה של אלכוהול, שהם מדדים נוספים שנותנים אינדיקציות לרמת ההיפגעות בסופו של דבר.

ציפי לוטן: זה המדד שרוב המדינות מתייחסות אליו.

ציפי לוטן: אבל פה שוב, זהו לא מדד אבסולוטי, אלא זה מדד של הפחתה, וזה מאוד חשוב.

ציפי לוטן: כשמסתכלים פה אז זה לא המדינות שכבר הגיעו לאיזושהי רמה טובה, ואולי מצליחות לשמר אותה, אלא דווקא המדינות שעושות שינוי כי זה מה שרוצים לראות – מי מצליחה להגיע להפחתה משמעותית.

ציפי לוטן: אלה הם מועצת שרי התחבורה של האיחוד האירופאי שהתכנסה בשנת 2006.

ציפי לוטן: הפרויקט האירופאי הזה נקרא PIN – Performance Indicators – מדדי ביצוע.

ציפי לוטן: כלומר, מסתכלים על איך באמת למדוד את הביצועים בתחום הבטיחות בדרכים.

ציפי לוטן: מספר ההרוגים הוא מדד אחד, אבל הוא לא המדד היחיד.

ציפי לוטן: הסיכה הזאת היא הלוגו.

ציפי לוטן: לוקחים את שרי התחבורה שהתחייבו ליעד האירופאי, והמסר הוא לקבע אותם להחלטה שלהם: Pinning Them Down to Their Promise.

ציפי לוטן: כלומר, לגרום להם לעמוד ביעד הזה, ולדאוג שבמדינה באמת יתנו להם את כל האמצעים לעמוד ביעדים האלה.

ציפי לוטן: זהו פרויקט שהוא כבר בן שנתיים.

ציפי לוטן: לפני שנה נעשה דירוג של המדינות לפי כמות הורדת ההרוגים בין השנים 2001 ל-2005.

ציפי לוטן: מבין 27 מדינות שהשתתפו אז – אז ישראל עוד לא היתה, וגם לא היינו זוכים – צרפת זכתה במקום הראשון עם 35% ירידה בין השנים האלה.

ציפי לוטן: עושים שם ממש טקס חלוקת פרסים וירטואלי.

ציפי לוטן: שר התחבורה של צרפת היה שם, והראש המקביל לראש הרשות.

ציפי לוטן: מה שחשוב הוא לא הפרס עצמו, אלא הניסיון להבין איך צרפת הצליחה בשנים האלה באמת להגיע לירידה כל כך משמעותית שהיא כבר לא הירידה הרנדומאלית שיש ברעש הסטטיסטי כשמסתכלים על מדד.

אודי אדירי: זו ירידה אבסולוטית?

ציפי לוטן: זה אחוזים במספר ההרוגים בין השנים 2001 ל-2005.

אודי אדירי: כמה ישראל היתה בתקופה הזאת?

ציפי לוטן: תיכף אני אגיע לישראל.

חנא סוייד: למעשה, זה 70% מהיעד עד 2010, כפי שאני מבין.

ציפי לוטן: תיכף נראה איך צרפת היום נמצאת יחסית ליעד של 2010.

ציפי לוטן: חשוב לא רק לראות את המספר, אלא להבין מה עומד מאחורי המספר הזה, מהו המפתח להצלחה הצרפתית?

ציפי לוטן: הצרפתים עשו עבודה מאוד מאוד יסודית.

ציפי לוטן: הרבה פעמים קשה להצלחות לתת את הגורם העיקרי.

ציפי לוטן: באופן חד משמעי, הם ממפים את תחילתה של הדרך בשנת 2002 בבחירה המחודשת של ז'אק שיראק לנשיא צרפת, כשהוא הכריז בנאום הבחירה שלו על בטיחות בדרכים כאחד משלושת היעדים החשובים לכהונה שלו.

ציפי לוטן: מאותו רגע זה לא היה רק הכרזה, אלא היא תורגמה גם לפעילות.

ציפי לוטן: אבל, עצם זה שנשיא מדינה במעמד הבחירה שלו מכריז שהמדינה לקחה את הבטיחות בדרכים עכשיו כנושא בעל עדיפות גבוהה, זה התחיל את התהליך.

ציפי לוטן: התהליך הזה המשיך, ואני לא רוצה פה להיכנס לפרטים.

ציפי לוטן: אבל, כל החומרים קיימים למי שרוצה.

ציפי לוטן: כשהם היום מנסים לנתח את ההצלחה שלהם, הם ממפים שלושה גורמי הצלחה עיקריים.

ציפי לוטן: הראשון שייך דווקא לגורם השלישי שאתה הזכרת, וזה נושא האכיפה.

ציפי לוטן: הם לקחו את נושא המהירות, וטיפלו בו בצורה מערכתית מלאה, כולל הכנסת כמות מאוד גדולה של מצלמות אכיפה אוטומאטית, וזה היה הצעד הכי משמעותי.

ציפי לוטן: הם עשו את זה, והם גם ממשיכים בזה.

ציפי לוטן: אין ספק שהיום הטכנולוגיה מאפשרת להתמודד עם אחד הגורמים המרכזיים בבטיחות בדרכים שהוא הגורם של מהירות.

ציפי לוטן: הם חד וחלק יכולים למפות את הירידה שהם חוו ועדיין חווים אותה, לנושא של אכיפת מצלמות.

לאה ורון: עיקר האכיפה האוטומאטית של המצלמות זה בנושאים של מהירות?

ציפי לוטן: גם מעבר באור אדום, אבל בעיקר מהירות.

ציפי לוטן: הנושא השני שהם מייחסים לו חשיבות מאוד גדולה, וזה אולי גם משהו שהוזכר פה בדיון קודם, זה נושא השפעת התקשורת במובן הרחב.

ציפי לוטן: כלומר, עצם זה שהנושא הפך להיות נושא שהציבור ומקבלי החלטות מודעים לו כנושא חשוב, הוא מקבל סיקור, הוא גם מעורר הרבה דיונים.

ציפי לוטן: הנושא של אכיפת מהירות, הוא בכל מקום נושא מאוד קונטרוברסלי.

ציפי לוטן: הציבור מתנגד לזה, יש טענות: זה כן נכון, לא נכון.

ציפי לוטן: אבל, עצם הדיון בזה והעלאת הנושא למודעות, יוצר אפקט מאוד מאוד חיובי.

ציפי לוטן: הנושא השלישי הוא הנושא שאני כמדענית מתחברת אליו מאוד, הוא הנושא של מחקר ופעילות מדעית מקצועית מבוססת.

ציפי לוטן: מה שקורה בתחום בטיחות בדרכים הוא שלכל אחד יש דעה, כי כל אחד מאוד מתחבר לתחום הזה אם כהיותו כנהג, או ככזה שהוא חווה תאונה כזאת או אחרת.

ציפי לוטן: אבל, הממצאים צריכים להיות מנותחים בצורה אובייקטיבית, מקצועית, תוך כדי נטרול כל ההטיות.

ציפי לוטן: היום אנחנו יודעים שבפירוש אפשר – ויש מידע שנאגר, ונאסף, ומעודכן כל הזמן – שבאמת יכול להוות בסיס לקביעת מדיניות.

חנא סוייד: אני ארצה שתתייחסי לשאלה במה טובה ההצטרפות של "אור ירוק" למועצה האירופאית, או לחלק מהמחקרים באירופה?

חנא סוייד: איך זה ישליך באופן חיובי על מצב בטיחות הדרכים בישראל?

ציפי לוטן: אני רק רוצה לתקן.

ציפי לוטן: זה לא "אור ירוק" שהצטרפה, אלא זה ישראל ששותפה לזה.

ציפי לוטן: עכשיו אני אתאר מה שקורה השנה.

ציפי לוטן: .

ציפי לוטן: השנה – זה עדכון בין 2001 ל-2007 לקראת היעד – צרפת עדיין מובילה.

ציפי לוטן: פורטוגל במקום השני, והיא קיבלה השנה את הפרס, כי צרפת לא יכולה לקבל אותו כל שנה למרות שהירידה שלה ממשיכה.

ציפי לוטן: התמונה של ישראל נוספה שם למפה האירופאית, ויש לזה חשיבות מאוד גדולה, כולל המדד של ישראל.

ציפי לוטן: בישראל באותן שנים היתה ירידה של 27%.

ציפי לוטן: למה זה חשוב שישראל שם?

ציפי לוטן: אנחנו נמצאים שם.

ציפי לוטן: אנחנו כמובן לא חלק מהאיחוד, אבל גם נורבגיה ושוויצריה לא חלק מהאיחוד, והן שותפות למאמץ הזה.

ציפי לוטן: ראשית, היכולת שלנו לתרום מהניסיון שלנו.

ציפי לוטן: כמו שאתם רואים, הניסיון שלנו הוא לא רע, בטח לא במדד הזה.

ציפי לוטן: בעיקר, היכולת שלנו ללמוד מהניסיון – מההצלחות ומהכישלונות - לא רק של שלושת המדינות המובילות, אלא של כל 30 המדינות שנמצאות שם, כולל עשיית פרויקטים משותפים.

ציפי לוטן: חלק גדול מהעבודה שנעשית בתוך אירופה זה שיתופי פעולה בין מדינות.

ציפי לוטן: היום הם מקבלים אותנו גם ברמה העקרונית – ואני מקווה שאפשר יהיה לתרגם את זה גם לרמה המעשית – לשיתופי פעולה, בטח מחקריים כי מחקר זה דבר שלא צריך נוכחות פיזית.

ציפי לוטן: אבל, בפירוש אפשר לעשות גם פרויקטים מוצלחים.

ציפי לוטן: לנו יש פרויקטים מוצלחים שפחות מוכרים באירופה, ובטח יש באירופה תובנות שהם משתפים אותנו.

ציפי לוטן: לכן, הנוכחות שלנו שם מאוד מאוד חשובה כי נוצרים שיתופי פעולה.

ציפי לוטן: אנשים מאירופה באים לפה, אנחנו באים לשם.

ציפי לוטן: דרך הלימוד המשותפת הזאת אפשר להגיע באמת לתובנות מאוד גדולות, וגם ליישום שלהן.

ציפי לוטן: ישראל מופיעה פה באמת במקום השמיני.

ציפי לוטן: אומנם אנחנו במקום השמיני מתוך 29 המדינות בהרוגים לאוכלוסייה.

ציפי לוטן: אבל, כשאנחנו מסתכלים על רמת המינוע בישראל – ופה מאוד מאוד חשוב איך משווים, אם מסתכלים בהרוגים לנסועה או בהרוגים לכלי רכב, אנחנו נמצאים כבר במקומות הרבה הרבה פחות טובים.

ציפי לוטן: צריך לזכור שיש הרבה מה ללמוד מאחרים ולעשות.

ציפי לוטן: צריך כל הזמן גם לחפש כיוונים חדשים ויצירתיים.

ציפי לוטן: אבל, במקביל גם לא צריך להזניח את הבסיס של מה שהוכח - לפחות במדינות האחרות - וזה ששלוש הנושאים החשובים שמוגדרים היום שהם: מהירות, אלכוהול וחגירה, הטיפול בהם הוא טיפול מערכתי, לא רק על-ידי חינוך, אכיפה, או תשתיות.

ציפי לוטן: אבל, בנושאים האלה יש היום המון המון ניסיון שנצבר איך לעשות את זה בגישה מערכתית נכונה.

ציפי לוטן: יש היום ספרי ביצוע שאפשר לקחת ולבצע.

חנא סוייד: תודה רבה.

חנא סוייד: אני מבקש ממנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להציג לנו את המצגת.

יאיר דורי: כבוד היושב ראש, ומכובדי חברי הכנסת, בוקר טוב.

יאיר דורי: אני מעט נבוך, ואני מניח שבמהלך ההצגה הזאת אנחנו אולי לפחות נסדר את המבוכה הזאת – לפחות שלי כמי שהוא המוסד הממשלתי הפורמאלי שעוסק בבטיחות בדרכים, ונדבר תיכף על נציגויות.

יאיר דורי: נאמר כאן הבוקר על לכאורה כישלון במאבק בתאונות הדרכים.

יאיר דורי: צר לי שחבר הכנסת יצא, ולא ישמע את האופן שבו - - -

אברהם רביץ: הוא קורא את הפרוטוקולים.

יאיר דורי: אני אשמח באמת שזה כך.

יאיר דורי: צריך לראות איפה מדינת ישראל נמצאת באופן רשמי כפי שמוצג לממשלת ישראל, וכפי שהוצג בסוף שנת 2007 לממשלת ישראל, וכפי שמוצג מידי שבועיים לשר התחבורה והבטיחות בדרכים.

יאיר דורי: אני שמח שמעת לעת תהיה הזדמנות גם להציג כאן את הנושא הזה.

יאיר דורי: לצערי הרב, בשנת 2007 יש 431 הרוגים בתאונות הדרכים במדינת ישראל.

יאיר דורי: זהו המספר הרשמי.

יאיר דורי: עדיין, למרות המספר הגדול מאוד הזה, זוהי שנה רביעית של מגמת ירידה.

יאיר דורי: צריך לזכור שב-2005 הוחלט על הקמת דוח שיינין, ופה הרבה מילים טובות וחשובות לעמותת "אור ירוק" שהובילה את המהלך - כך אומרים.

יאיר דורי: אבל, אני יודע שהם בהחלט אפוטרופוסים מאוד אינטנסיביים של המאבק הזה בתאונות דרכים.

יאיר דורי: ועדת שיינין החליטה להקים רשות לאומית כתאגיד סטטוטורי חוץ משרד התחבורה, ואכן הדבר הזה קרה בינואר 2007.

יאיר דורי: בינואר 2007 הוקמה הרשות הלאומית, כך שבתום 16 חודשים לומר כישלון על תהליך כזה - נראה לי שזה קצת נמהר.

יאיר דורי: אבל, אני מניח את הדבר הזה.

חנא סוייד: האם אתם בכוונה כותבים שההרוגים הם הרוגים בתאונות קטלניות?

יאיר דורי: קטלניות זה הרוגים.

יאיר דורי: השאר פצועים, וזה לא כאן.

חנא סוייד: זה כולל את כל ההרוגים בתאונות דרכים, גם בתוך ערים, וגם בדרכים בין-עירוניות.

יאיר דורי: כולל, יהודה ושומרון.

יאיר דורי: כפי שהזכרתי, למעשה חוק הרשות הלאומית יצא לדרכו בינואר 2007 אחרי החלטת הממשלה והכנסת.

יאיר דורי: בחוק הרשות הלאומית מוגדר באופן מאוד ברור שהרשות הלאומית תקים מרכז מידע ומחקר לאומי משם יונפקו ויוסתו הנתונים לכל מי שרוצה לעסוק בנושא תאונות דרכים במדינת ישראל.

יאיר דורי: אכן מה שקרה במהלך השנה האחרונה הוא שאנחנו יצרנו בסיס מידע שהוא המידע המונח כאן לפניכם, ואנחנו תיכף נראה אותו.

יאיר דורי: אנחנו נעביר את המידע המעודכן לכל מי שמעוניין ורוצה לעסוק בתחום הזה, דרך אתר האינטרט, או בכל דרך אחרת.

יאיר דורי: הדבר השלישי הוא לא פחות חשוב – ופה מבוכתי כי רבה, אולי – אנחנו מוגדרים כנציגי ממשלת ישראל בארגון הבין-לאומי היחידי המוכר באופן פורמאלי באירופה שנקרא IRTAD, ותיכף אני אראה מה המשמעות שלו.

יאיר דורי: יש שם נציגים של הרשות הלאומית, נציגי המדינה.

יאיר דורי: שם אנחנו מונחים על מאגר נתונים והחלפת דעה, ולמידת המחקרים, והסתכלות על המדינות המדווחות לארגון הזה, ומשם אנחנו שואבים שני היבטים.

יאיר דורי: ראשית, את מיקומנו בעולם.

יאיר דורי: שנית, את ההתייחסות איפה אנחנו כמדינה רוצים להיראות בעולם.

חנא סוייד: עדיין לא הבנתי מה מקור המבוכה.

יאיר דורי: כי אני שומע פה על נציגות המדינה בארגון שהוא ארגון חוץ ממשלתי.

יאיר דורי: לא שזה רע, זה בסדר שיש תהליכים כאלה.

יאיר דורי: אבל, אם אין שיתוף פעולה ונתונים דומים בין שני הנתונים, זה עלול ליצור איזושהי מבוכה למקבלי ההחלטות לומר כך או כך.

יאיר דורי: אני באתי מארגון צבאי שהייתי בו הרבה מאוד שנים.

יאיר דורי: כשהניחו שם על השולחן את המודיעין, המודיעין היה אחד - יותר טוב, פחות טוב.

יאיר דורי: אבל, מקבלי ההחלטות ישבו סביב מאגר מידע ברור שעל בסיסו אמרו שאיתו הולכים.

יאיר דורי: כששמים פה כמה היבטים מחקריים שונים, זה עלול ליצור - - -

יצחק זיו: האם אתה שם לב האם ישנן תוצאות למידע שאתה מעביר למי שאתה מעביר?

יאיר דורי: ברשותך, על התוצאות אני אדבר עוד שנייה.

חנא סוייד: אתה אומר של-IRTAD יש מאגר מידע מסוים שהוא לא בדיוק מסוכרן עם מאגרי מידע אחרים?

יאיר דורי: ה- IRTAD הוא גוף שמביא את כל נציגי הממשלות באירופה הרשומות ב-IRTAD, והן עוסקות באופן רשמי בנתוני תאונות הדרכים במדינות הקשורות בארגון הזה.

יאיר דורי: גופי מחקר שונים, וארגונים אירופאים מהסוג שהוצגו הם חשובים ומצוינים וכו'.

יאיר דורי: אבל, אין אחידות, וזאת הבעיה.

יאיר דורי: ארגון ETSC כפי שהוצג פה, הוא גוף לא ממשלתי כפי שאנחנו מכירים.

יאיר דורי: זה גוף מחקרי ששותפים בו ככל הנראה מדינות, או עמותות.

יאיר דורי: ה- IRTAD הוא תאגיד של גופים ממשלתיים.

יאיר דורי: פרופ' דוד שנער הוא המדען הראשי ברשות הלאומית.

יאיר דורי: הוא פרופ' בעל שם בעולם כולו.

יאיר דורי: למעשה, הוא האיש שמוביל את התהליך הזה מול IRTAD, ולכן מכאן חשוב להציג את הנתונים.

יאיר דורי: זהו השקף הרשמי שיצא מהארגון הזה, והוא אומר שביחס שבין 2006 ל-2007 מדינת ישראל מוצגת כאן כמדינה שביצעה ירידה בין השנים 2006 – 2007.

יאיר דורי: אנחנו הצגנו את זה בשקף הראשון שהצביע על מהלך הירידה.

יאיר דורי: אדוני, בסוגריים אני חייב לומר שלא יתפרש כאילו אני אופטימי, ושאני אומר שהכול בסדר וכו'.

יאיר דורי: אני רק רוצה לסדר את הנתונים כדי שמהם אתם תקבלו את ההחלטות, ואת המשך הדרך מה עושים.

יאיר דורי: אבל, בסיס הנתונים חייב להיות ברור וידוע.

יאיר דורי: מדינות שמובילות בעולם מבחינת כישלון – שבדיה למשל, לא מצליחה לרדת במהלך 2006 - 2007 למרות שהיא נחשבת כאחת המדינות והמודלים לחיקוי בנושא תאונות דרכים.

יאיר דורי: הליך כזה של עיסוק בתופעה כל כך מחרידה של תאונות דרכים שבבסיסה תרבות ולא בהכרח רק תשתית, היא ריצה למרחקים ארוכים.

יאיר דורי: אי אפשר להגיד אחרי שנה או חצי שנה: "נכשלתם".

יאיר דורי: זוהי אמירה שהיא קצת מוטעית בעיניי.

יאיר דורי: בשנת 2006 כאשר אנחנו מודדים את מדינת ישראל במספר ההרוגים יחסית ל-100,000 תושבים, אנחנו רואים שם שלמעשה אנחנו נמצאים בין המדינות הנמוכות.

יאיר דורי: יש פה כ-7 מיליון, ויחס ההרוגים ל-7 מיליון נותן את המיקום הזה כאן.

יצחק וקנין: האם פרמטר כלי הרכב גם נלקח פה בחשבון?

יאיר דורי: תיכף אני אגיע לזה, כן.

חנא סוייד: אני שם לב שכאן אתם מדווחים על צפון קוריאה?

יאיר דורי: כן.

יאיר דורי: מסתבר שה-IRTAD רוצים לפתוח את הארגון לכלל מדינות העולם.

יאיר דורי: כל מי שמוכן להצטרף אליהם, הם מקבלים אותו.

יאיר דורי: צפון קוריאה הצטרפה.

היור חנא סוויד: זאת אומרת, זה לא טעות.

היור חנא סוויד: זה לא דרום קוריאה.

יאיר דורי: אחד השקפים החשובים ביותר הוא הרוגים למיליארד ק"מ נסועה.

יאיר דורי: מדינות אירופה כולן מודדות את ההשוואה בין מדינות באופן המובהק ביותר במדד הזה, ולא במדדים אחרים.

יאיר דורי: זה מסתמן כמדד האמין ביותר לומר איפה באמת רמת הבטיחות נמצאת באותה מדינה.

יאיר דורי: אנחנו מונחים במיקום הזה אל מול ההשוואה במדינות השונות – אם זה שביעי או שמיני, אני חושב שזה פחות חשוב לדיון, אלא באופן מהותי אנחנו נמצאים כאן, ובמקרה הזה זה שביעי.

יאיר דורי: זה ב-2006, ואנחנו נראה בשקף הבא שגם במהלך 2007 נעשה תהליך של שיפור נוסף.

יאיר דורי: כלומר, קורה משהו ואתייחס לזה בהמשך.

חנא סוייד: האם מהשקף הזה אפשר ללמוד שדווקא המדינות שיש בהן תחבורה ציבורית מפותחת הן במצב יותר טוב מבחינת הרוגים למיליארד ק"מ נסועה?

חנא סוייד: הניתוח שלי לגרף הזה מראה באופן ברור ביותר שדווקא מדינות שיש בהן תחבורה ציבורית מפותחת, הן דווקא מימין.

חנא סוייד: ומשמאל, ההיפך כמובן.

חנא סוייד: האם אתם קוראים את המספרים האלו כך?

יאיר דורי: על פניו תחבורה ציבורית מבצעת תהליך של שיפור מאוד משמעותי בכל מה שקשור בבטיחות בדרכים.

יאיר דורי: אפשר לראות שהמדינות האלה הן מפותחות מאוד בהיבט של תחבורה ציבורית.

יאיר דורי: אני יודע שגם במשרד התחבורה יודעים את זה, ואומרים את זה, ופועלים לכיוון שינוי בתרבות השימוש בדרך – ללכת יותר לתחבורה ציבורית.

יאיר דורי: אין לי ספק שאנחנו מאוד רחוקים משם.

יאיר דורי: מי שקורא את דוח שיינין שעוסק בנושא הבטיחות בדרכים רואה שכתוב שם בצורה ברורה – אחד הדברים שישפרו וישנו את אופן השימוש בדרך זה הגברה, הרחבה, ואינטנסיביות השימוש בתחבורה ציבורית.

יאיר דורי: אדוני, אין לי ספק שזה מכוון ממש לכיוונים האלה, להיבט הזה.

יאיר דורי: אנחנו לא שם, יש לנו דרך ארוכה.

חנא סוייד: חשוב להגיד את זה.

חנא סוייד: צריך להסתכל על הגרף הזה ולנתח אותו.

חנא סוייד: רואים כאן – וזה אחד הדברים שהודגשו בדבריהם של חבר הכנסת חנין, וחבר הכנסת רביץ – שיש כאן

חנא סוייד: השפעה חשובה מאוד ומכרעת אפילו של מערכת התחבורה הציבורית.

יאיר דורי: אני מסכים לחלוטין לאמירה הזאת.

יאיר דורי: יש פה גרפים נוספים ואני חושב שלא יהיה נכון אולי להיכנס לכל אחד.

יאיר דורי: לגבי רמת המינוע כפי שהציגה מדענית עמותת "אור ירוק" – וזה מונח כאן – אנחנו בהחלט נמצאים במצב שרמת המינוע פה היא יחסית נמוכה למדינות אירופה.

יאיר דורי: ולכן, כשמודדים את מספר ההרוגים למספר כלי הרכב, אנחנו באמת במקום רע מאוד באופן הזה.

חנא סוייד: הרמה בישראל היא בערך מחצית באירופה – 300 לעומת 600?

יאיר דורי: כן, בערך – סדר גודל כזה.

יאיר דורי: יש פה כמה נתונים נוספים איך אנחנו מסתכלים על ההיבטים הנוספים.

יאיר דורי: למשל, הולכי רגל.

יאיר דורי: אנחנו נמצאים במדינה יחסית צפופה.

יאיר דורי: היא במאפיינים די אורבאניים על כל המגוון שלה, וכמות הולכי הרגל במדינה הזאת הנהרגים בתאונות דרכים היא מעבר לכל מספר ופרופורציה ומה שאנחנו יכולים להרשות לעצמנו.

יאיר דורי: אנחנו כרשות אומרים שזהו נושא שצריך לעשות בו מהפיכה, הן הסברתית, הן תשתיתית, והן אכיפתית.

יאיר דורי: אם תרצה אני אתייחס אחר כך מה אנחנו עושים ברשות כדי לטפל בכל הסימפטומים האלה.

יאיר דורי: תראו כמה חמור אנחנו נמצאים כאן בהיבט של ילדים בעולם.

יאיר דורי: בשיעור ילדים הרוגים בתאונות דרכים ב-2006, אנחנו מהגרועים בעולם.

יצחק וקנין: לגבי ילדים - עד איזה גיל מדובר?

יאיר דורי: פה זה עד גיל 14.

יאיר דורי: לגבי קשישים, אנשים מבוגרים מגיל 65 ומעלה - אנחנו רואים גם כאן אחוז מאוד גבוה יחסית מכפי שהיינו רוצים לראות.

יאיר דורי: זו גם נקודה שאנחנו עוסקים בה באופן ייחודי.

יאיר דורי: היעד שהוגדר לנו בהקמת הרשות זה להיות בין חמשת המדינות המובילות בעולם במדד הרוגים לנסועה שהוא המדד האירופאי כפי שהזכרתי קודם.

יאיר דורי: ולכן, חשובה מאוד החברות שלנו בארגון הזה שמודד באירופה היכן נמצאות המדינות.

יאיר דורי: אנחנו מכוונים לשם את עיקר הפעילויות שלנו.

יאיר דורי: בשקף הבא אני מראה הרוגים למיליארד ק"מ נסועה – כפי שהגדרתי קודם 2006 - וכאן יש לנו כבר את תחילת נתוני 2007.

יאיר דורי: גם כאן יש איזושהי מגמת ירידה בישראל.

יאיר דורי: שוב, זוהי נקודה שחשוב לדעת.

חנא סוייד: מה היקף הנסועה בישראל?

חנא סוייד: האם אנחנו מדברים על 40 – 50 מיליארד?

יאיר דורי: יש פה נתונים, ותיכף יוכלו להגיד אותם.

יאיר דורי: אם אני זוכר נכון זה 23 מיליארד.

יוסי חטקואי: 42 מיליארד.

יאיר דורי: בסדר, 42 מיליארד.

יאיר דורי: מה אנחנו לומדים מחברותינו בארגון הזה?

יאיר דורי: אכן חגורות בטיחות, מהירות ואלכוהול למה שאומרת העמותה בהיבט של המדדים הנדרשים.

יאיר דורי: אנחנו לומדים לא רק את ההיבט הזה שצריך למדוד את הנתונים האלה, אלא איך מודדים בעולם בסקרים ובתהליכים הנדרשים כדי לדעת איפה אנחנו ממוקמים.

חנא סוייד: אני רואה כאן שינוי בסדר הדברים.

יאיר דורי: כן.

יאיר דורי: כל העולם מדבר על אותו הדבר.

יאיר דורי: זה לא אומר על עדיפות כזאת או אחרת.

יאיר דורי: ישנן שתי תופעות שעלו בהיבט של נושאים שלמדנו מ-IRTAD כדוגמאות, אני לא אכנס לכל ההיבט המלא.

יאיר דורי: ראשית, הנושא הדו-גלגלי.

יאיר דורי: תופעת השימוש באופנועים עולה בכל העולם.

יאיר דורי: יותר ויותר אנשים עוברים לפתרון הזה של נסיעה על דו-גלגלי.

יאיר דורי: יש הטוענים שמשבר הדלק יעשה את זה יותר, ויש הטוענים שדווקא גילאי 40 פלוס מוצאים בזה אתגרים אחרים, דווקא על רקע סוציו-אקונומי.

יאיר דורי: הגרף הסגול, זה שעולה למעלה באופן מאוד מובהק, מראה את המגמה האירופאית כולה - איך הם רואים את העלייה בהרוגים בהיפגעות רוכבי דו-גלגלי במדינות האיחוד האירופאי.

יאיר דורי: זו עלייה מאוד משמעותית.

יאיר דורי: הסתכלנו מה קורה בארץ שלנו.

יאיר דורי: לצערי הרב, גם כאן אפשר לראות איזושהי מגמת עלייה מ-2004, למעט פיק אחד ב-2007.

יאיר דורי: כבר עכשיו במחצית שנת 2008, 24 הרוגים.

יאיר דורי: אגב, מדובר ב-25, כי אתמול נהרג רוכב אופנוע בחיפה.

יאיר דורי: זה באמת מספר גדול מאוד יחסית למה שאנחנו היינו רוצים לראות לגבי רוכבי אופנוע.

חנא סוייד: למה?

חנא סוייד: מה קורה?

חנא סוייד: אם זה ימשיך כך, אם נעשה אקסטרפולציה עד סוף השנה, נגיע ל-50 שזה פי 3 מהמספרים בשנים הקודמות.

אברהם רביץ: גם מספר האופנועים שיהיו.

יאיר דורי: לצערי הרב, נכון.

יאיר דורי: ב-2007 למשל, ראינו גידול ב-46% במכירת אופנועים וקטנועים מכל הסוגים.

יאיר דורי: יותר ויותר אנשים הולכים לכיוונים האלה.

יאיר דורי: זה לא מלמד רק על אופנועים כבדים בבין-עירוני.

יאיר דורי: במרחבים האורבאניים כמו תל-אביב רבתי, וכמו חיפה, אפשר לראות טוסטוסים ושליחים של הפיצות, ושליחים אחרים.

יאיר דורי: רק בתל-אביב לצערי הרב, 12 הרוגים רוכבי קטנועים מהסוגים האלה, וזה ב-2007 כמובן.

יאיר דורי: מה אנחנו עשינו?

יאיר דורי: כשלמדנו את הנתונים האלה עשינו פעילות מיידית.

יאיר דורי: יצאנו לפעילות משותפת עם כל הגופים, עם משטרת התנועה, עם הרשויות המקומיות, עם מערך ההסברה הכי אינטנסיבי שיכולנו לחבר לזה, ואיגוד רוכבי האופנועים.

יאיר דורי: הלכנו איתם לפעילויות שרשומות כאן, וכולנו תקווה שזה יביא משהו.

יאיר דורי: התקווה היא לא מספיקה כאן, אלא צריך לראות שהפעילות היישומית אכן מתרחשת.

יאיר דורי: אנחנו מודדים את זה.

יאיר דורי: אנחנו ממש יצאנו לדרך עם כמה היבטים מהסוג הזה, ואנחנו נראה את זה בימים הקרובים.

יאיר דורי: כמו למשל, סרטי הדרכה, שימוש באינטרנט, אכיפה של משטרת התנועה באופן יותר אינטנסיבי בערים.

יאיר דורי: הם מדווחים כל שבוע כמה פעילויות אכיפה הם עושים, ואת התוצאות.

חנא סוייד: זה נכון לא רק לרוכבי דו-גלגלי, אלא לכלל סוגי הנהגים.

יאיר דורי: זה נכון, אבל במקרה הזה של הסתכלות על דו-גלגלי עושים משהו ממוקד דווקא.

חנא סוייד: אני אבקש שאתה תתחיל להתכנס.

חנא סוייד: אני גם רוצה את התייחסותך לנקודה שהעלה חבר הכנסת רביץ לעניין מסלול הנקודות, ואיך אתם מסתכלים על זה מבחינה מקצועית.

יאיר דורי: הדבר האחרון שאני רוצה להתייחס אליו הוא נושא חגורות הבטיחות, ואנחנו אכן חלוקים בהיבט הזה.

יאיר דורי: יש פה את הסקר של שנת 2006 בהשוואה בין-לאומית של שימוש בחגורות בטיחות במושב האחורי.

יאיר דורי: מסתבר שבמושב הקדמי אנחנו יותר בסדר.

יאיר דורי: הנהגים הם בסדר יחסית, ואלה שלידם קצת פחות.

יאיר דורי: במושב האחורי גילינו תופעה של כ-45% - 46% חגירה.

יאיר דורי: לסקר האחרון שעשינו ב-2008 יש שני היבטים.

יאיר דורי: ראשית, התוצאה שלו, ואני תיכף זאת במילה.

יאיר דורי: אבל, מה שחשוב הוא שהסקר נעשה על-פי המודלים האירופאים, ולא עוד סקרים פנימיים.

יאיר דורי: לקחנו את אותם מודלים שלמדנו מ-IRTAD על המדדים שלהם.

יאיר דורי: מסקר 2006 שהיה במספר נקודות מצומצם הלכנו ל-65 נקודות מוצא, ומדדנו את האופן שבו היה שימוש בחגורות בטיחות.

יאיר דורי: ואכן, יש עליה מאוד מובהקת שעומדת היום על 56% חגירה במושב האחורי.

יאיר דורי: עדיין כמובן באדום בצד ימין בגרף, 44% לא חוגרים.

יאיר דורי: תמונת החגירה 2008 – 93% נהגים.

יאיר דורי: ליד הנהגים עדיין קצת פחות – 87%.

יאיר דורי: במושב האחורי יש עלייה.

יאיר דורי: יש כאן היבטים נוספים, ויחסית לשנים ניתן לראות איך בתהליך הסברתי ניתן לעשות דברים.

חנא סוייד: אני חוזר לבקשתי להתייחס באופן נקודתי לעניין שהועלה כאן, כי אנחנו בכל זאת רוצים לקיים כאן דיון שלא מתמקד אך ורק באינפורמציה ובמחקרים, אלא בצעדים מעשיים שננקטים על מנת להילחם בתופעה.

חנא סוייד: ראשית, אני אבקש התייחסות למסלול הנקודות.

חנא סוייד: עד כמה שאני יודע, אין ניצול מלא של התקציבים ברשות על מנת לפעול באופן מעשי, ולהוציא לפועל מחקרים או תוצאות של מחקרים שהצגתם כאן בצורה מצוינת.

חנא סוייד: אולי תבהירו גם את הנקודה הזאת.

חנא סוייד: לאור התופעה כפי שאנו מכירים אותה, ולאור המסוכנות שהיטבתם לתאר, אנו מצפים לפעולות ולניצול מלא של התקציבים על מנת לעשות דברים בשטח.

יאיר דורי: אני אלך במדרגות בתשעת המופעים העיקריים שהרשות עוסקת בהן, ובפעילויות הנקודתיות.

יאיר דורי: הדבר הראשון והבסיסי הוא תחום החינוך.

יאיר דורי: היום ישיבת הוועדה תעסוק בעניין הזה, זה קידום מאוד משמעותי.

יאיר דורי: יהיה מבחן חובה לכל תלמיד כדי לגשת לבגרות.

יאיר דורי: זה ממש אחד הדברים שמתקדמים.

יאיר דורי: נושא החינוך עושה תהליך מאוד חשוב ואינטנסיבי, ואנחנו מתקדמים בשיתוף פעולה עם משרד החינוך.

יאיר דורי: יושבת פה מנהלת אגף הזה"ב של משרד החינוך, וזוהי בהחלט נקודה חשובה.

יאיר דורי: הדבר השני הוא לימודי נהיגה.

יאיר דורי: כדי להכניס את הנהגים הצעירים לאינטנסיביות התרבותית הזאת של שימוש בכביש, קורים שני דברים.

יאיר דורי: ראשית, אנחנו נעשה רפורמה בנושא לימוד הנהיגה.

יאיר דורי: יושבים פה איגוד מורי הנהיגה בישראל.

יאיר דורי: הרפורמה הזאת תביא לידי ביטוי שיטת לימוד מאוד ממוקדת שמדברת על כל הספקטרום של החוויה שהנהג צריך לעבור.

יאיר דורי: יחד עם זאת, נכניס את נושא רישיון הנהיגה המדורג, הליווי מעבר לשלושה חודשים - חצי שנה - במתודית ליווי מובנית של יום, לילה, על-ידי אדם שמוכשר לעניין הזה, כפי שהתחילה עמותת "אור ירוק" בפעילויות שהיא עושה במהלך השנים האחרונות.

יאיר דורי: זה ילך למשהו פורמאלי ממשלתי שגורף על כל הספקטרום.

יאיר דורי: הדבר השלישי הוא בתחום האכיפה.

יאיר דורי: אנחנו למדנו מצרפת את נושא מצלמות המהירות, אנחנו מסתכלים איך זה קורה שם.

יאיר דורי: בסוף 2009 ייכנסו 60 מצלמות כאלה.

יאיר דורי: אנחנו נכנסים לפרויקט שבסופו יכיל 300 מצלמות במדינה זו.

יאיר דורי: אלו מצלמות שיוכלו לעשות את אותו תהליך שלמדנו מהם.

חנא סוייד: האם חלק מהמצלמות כבר ישנן?

יאיר דורי: כרגע הפרויקט הוא בדרך.

יאיר דורי: המכרז נפתח, אנחנו הקצאנו לזה תקציב.

יאיר דורי: אנחנו נראה את הראשונות איפשהו במחצית 2009.

לאה ורון: האם ההליך של המכרזים למצלמות לא נמשך כבר שנתיים?

יאיר דורי: לדעתי, יותר.

יאיר דורי: אני מכיר שמונה חודשים.

יאיר דורי: אבל, לדעתי זה יותר משנתיים.

יאיר דורי: אבל, המכרזים יצאו.

יאיר דורי: יש כבר מסמרות בנושא הזה.

יאיר דורי: שנית, אנחנו רוצים לתמוך ולהרחיב את פעילות משטרת התנועה בהיבט של יותר ניידות, יותר שוטרים.

יאיר דורי: זו פעילות שמתואמת איתם בפעילות הזאת.

יאיר דורי: ההיבט השלישי הוא נושא השפיטה.

יאיר דורי: אני מקווה שאתם יודעים שאנחנו הוספנו עשרה שופטי תעבורה למערך בתי המשפט, מתוך כוונה שקיצור התהליך שבו עבריין יגיע לשופט לא יארך, והוא לא יחכה תשעה חודשים, ולא חצי שנה, אלא הוא יישפט מהר.

יאיר דורי: הדבר השני שצריך לעשות הוא החמרה בענישה.

יאיר דורי: אני חושב שצריך לעשות פה את שיטת המקל והגזר – פעם אחת עם המקל, ופעם שנייה עם הגזר שהוא גם קצת קשיח - כדי להביא לכך שלא יסולח לעבריינים שמגיעים לבתי משפט.

יאיר דורי: זוהי נקודה הרתעתית מאוד חשובה.

יאיר דורי: הדבר הבא שאנחנו עוסקים בו הוא בהיבט של מקומות עבודה ומשפחה.

יאיר דורי: יש תו תקן לניהול בטיחות.

יאיר דורי: אנחנו נחייב מקומות עבודה שמפעילים ציי רכב רחב מאוד, כמו חברות הסעה ציבוריות, לעסוק בניהול בטיחות בתוך החברות שלהן.

יאיר דורי: אנחנו יודעים מהנתונים שיש שהשותפות של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים הם בסדרי גודל גדולים מעבר למספרם במערכת התנועה בארץ.

יאיר דורי: נושא התשתיות - גם מע"צ שהנציגים שלהם יושבים כאן, וגם משרד התחבורה שנציגו יצא לרגע, עוסקים בהשקעה תשתיתית מאוד אינטנסיבית.

יאיר דורי: אגב, ירידה ב-18% בהרוגים במרחב העירוני ב-2007, חלקה הגדול יושב על שיפור התשתית כמו מעגלי תנועה, וכל מה שקשור בהיבט הזה.

יאיר דורי: הדבר האחרון – אנחנו גם תומכים בכל מערך חילוץ והצלה כאשר התרחשה תאונה.

יאיר דורי: אנחנו משקיעים מאוד במגן דוד, בכיבוי אש, בחדרי הטראומה, וגם בזק"א שעובדים, על מנת להציל אנשים.

יאיר דורי: לגבי הנקודות - שר התחבורה החליט על רפורמה בשיטת הנקודות.

יאיר דורי: אגב, הוא למד את המודל הצרפתי דווקא.

יאיר דורי: לא כולם מבינים איך צוברים את הנקודות, ומהן המדרגות השונות של הנקודות – 12, 18, ו-36.

יאיר דורי: אנשים נשלחים ללימוד עיוני שהוא בכלל לא רלוונטי לצבירת הנקודות.

יאיר דורי: הוא אומר שהוא רוצה לעשות רפורמה כך שעם קבלת רישיון יקבלו צבר נקודות, ובמקרה הזה 15 נקודות.

יאיר דורי: העבירות החמורות יוגדרו.

יאיר דורי: כל עבירה חמורה מספר הנקודות יורד, עד לנקודת השלילה.

יאיר דורי: הוא יישלל לחצי שנה, ואחר כך הוא יידרש לעבור מבחן מעשי, ויקבל בחזרה בנק נקודות.

יאיר דורי: זהו מהלך שהוא רגרסיבי, אבל הוא הוכח בצרפת כחלק שלם ממערך האכיפה וההרתעה שקשור בזה כמהלך מוצלח.

יאיר דורי: לא יבטלו את השיטה, אבל ישנו את אופן השימוש.

יאיר דורי: אני מודה לכם על הזמן שנתתם לי.

חנא סוייד: תודה.

חנא סוייד: חבר הכנסת כהן, בבקשה.

יעקב כהן: מסתבר שהעובדות הן שבתחבורה הציבורית יש פחות תאונות דרכים.

יעקב כהן: האם זה משמעותי או לא משמעותי?

יאיר דורי: צריך לעשות הבדלה.

יאיר דורי: אנחנו יודעים על תאונות דרכים שבהן יש נפגעים מסוגים שונים.

יאיר דורי: לפעמים אנחנו לא יודעים על תאונות דרכים שבהן יש רק נזק.

יאיר דורי: למשל, נגיעה באוטו כזה או אחר.

יאיר דורי: אבל, תאונות דרכים עם נפגעים אנחנו יודעים בוודאות שכמספר מוחלט זה נמוך.

יאיר דורי: אבל, כמספר יחסי למספר האוטובוסים זה גבוה מאוד.

יאיר דורי: יחסית למספר האוטובוסים הנוסעים, מספר התאונות הוא גבוה מאוד.

חנא סוייד: האם אתה מתכוון לתאונות עצמן או לנפגעים?

יאיר דורי: אני מדבר רק על תאונות עם נפגעים.

יעקב כהן: בתחבורה הציבורית אין פחות נפגעים מאשר בתחבורה הפרטית.

יאיר דורי: לא.

יעקב כהן: אם שמתם כל כך דגש על חגורות בטיחות, מדוע אתם לא שמים דגש על חגורות בטיחות בתחבורה הציבורית?

יעקב כהן: יתרה מזאת, אתם שמים דגש על חגורות בטיחות ברכב הפרטי, איך יכול להיות שבתחבורה הציבורית לא רק שלא צריך חגורה, אלא גם אפשר לעמוד, וזה לא פגיע?

יעקב כהן: למה אתם מרשים לעמוד בתחבורה הציבורית?

יעקב כהן: האם אתם יודעים איזו טרחה זו לחגור ילדים במושב האחורי?

יעקב כהן: אומרים שזה חוסך הרבה קורבנות.

יעקב כהן: אבל, איך זה שאתם מאפשרים כאן לאנשים, לילדים, לעמוד?

יעקב כהן: מה קורה, הפקרות?

יאיר דורי: בוא נחלק את זה לשניים.

יאיר דורי: הסעה ציבורית של ילדים מחייבת חגירת חגורות, וזה ברור לחלוטין.

יעקב כהן: זה ברור, וזה לא ישים – לא משנה.

יאיר דורי: זה כן ישים.

יאיר דורי: אבל, לא עושים.

יעקב כהן: אני ישבתי כאן כאשר חוקקו את זה, ואני אמרתי: רבותי, זה לא ישים, משום שילדים בני חמש-שש בדרך כלל לא יכולים לחגור את עצמם.

יעקב כהן: מישהו צריך להסתובב ולחגור חמישים ילדים.

יעקב כהן: לחגור חמישים ילדים זה לוקח בערך עשרים דקות, חצי שעה.

יעקב כהן: אין אדם שיעשה את זה, ואין זמן לעשות זאת.

יעקב כהן: זה לא ישים כך.

יעקב כהן: אבל כמו שמדינת חלם נוהגת כאן במדינתנו, אז קודם כל מחוקקים חוק.

יעקב כהן: צריך לעשות אדם מלווה לילדים.

יעקב כהן: אבל, בואו לא ניכנס לזה עכשיו.

יאיר דורי: בתחבורה הציבורית יש דינאמיקה של עלייה וירידה של נוסעים, וצריך להסתכל על זה גם בהיבט של חגורות בטיחות.

יאיר דורי: הרי יש פה trade off.

יאיר דורי: זה נכון, כולם צריכים להיות חגורים.

יאיר דורי: אם היית שואל אותי באופן תיאורטי, כולם חגורים.

יאיר דורי: אבל, אם נרצה שהציבור ישתמש בתחבורה ציבורית, אנחנו צריכים להגיד לו עכשיו שהוא צריך קודם כל לעלות, להתיישב ולחגור חגורה.

יאיר דורי: בכל תחנה האוטובוס יעמוד פי שניים זמן.

יאיר דורי: בסוף כשמסתכלים גם על המספרים - כמה נפגעים כתוצאה מהתנודות בתוך האוטובוסים - המספרים שואפים לאפס.

יעקב כהן: למה בתחבורה פרטית כן?

יאיר דורי: אגב, ילדים בני חמש-שש לא נוסעים לבד באוטובוס.

יעקב כהן: עזוב ילדים, אני שואל אותך בכלל.

יעקב כהן: למה ברכב הפרטי אתה כל כך מקפיד, ואתה מדבר כל כך הרבה על נושא החגורות?

חנא סוייד: אני מבין, כי אין חקיקה.

חנא סוייד: עדיין אין חקיקה בעניין.

יאיר דורי: אנחנו יודעים בוודאות כי חגורת בטיחות מצילת חיים.

חנא סוייד: זה אומר שלפחות במקום שבו יש חקיקה, צריך לאכוף את זה.

יאיר דורי: חד משמעי.

יעקב כהן: אז למה בתחבורה ציבורית אתם לא מבקשים חגורת בטיחות?

יעקב כהן: לא רק שאתם לא מבקשים, אפשר גם כן לעמוד על הגגות.

חנא סוייד: חבר הכנסת כהן, תיזום הצעת חוק.

יאיר דורי: באופן מוחלט, חגורת בטיחות צריכה להיות בכל רכב נוסע.

יעקב כהן: גם בציבורי?

יאיר דורי: גם בציבורי, באופן עקרוני.

יאיר דורי: אבל, צריכה להיות פה גם חשיבה פרקטית, האם הציבור יכול לעמוד בזה בשעה שהוא נדרש לעלות לתחנה, לרדת בתחנה, בזמני נסיעות, ובעובדה שאין הרוגים.

יאיר דורי: כבודו, אנחנו בודקים - אין הרוגים, ואין פצועים קשה כתוצאה מנסיעה בתחבורה ציבורית ללא חגירה.

יעקב כהן: אין לי תמונה ברורה מה קורה כאן.

יעקב כהן: אני רוצה לדעת מדוע אנחנו שמים כל כך דגש על חגירת חגורות ברכב הפרטי.

יעקב כהן: אדוני אמר קודם שבתחבורה הציבורית יש אפילו יותר נפגעים מאשר בתחבורה הפרטית.

חנא סוייד: התשובה שלך היתה ממש לא מדויקת, לדעתי.

חנא סוייד: אתה כאילו אמרת שבתחבורה ציבורית יש כאילו יותר נהרגים?

יאיר דורי: אבל, לא מנוסעי האוטובוסים.

חנא סוייד: כך זה הובן.

יאיר דורי: אז אני אתקן.

יאיר דורי: אני מתנצל שכך זה הובן.

יאיר דורי: המעורבות של אוטובוס תחבורה ציבורית בתאונת דרכים, גורמת לנפגעים לא בתוך האוטובוס.

יעקב כהן: אתה רוצה לומר שברכב עצמו יש פחות.

יאיר דורי: כנוסעי אוטובוס תחבורה ציבורית, יש פחות, עד אין בכלל הרוגים במהלך שנים שאנחנו בודקים.

יעקב כהן: תאונות הדרכים מהוות נזק קשה למשק.

יעקב כהן: מדוע אתם לא משקיעים בעידוד התחבורה הציבורית?

חנא סוייד: חבר הכנסת כהן, זה נושא שעלה על-ידי חברי הכנסת דב חנין, וחבר הכנסת אברהם רביץ שהציעו את ההצעה.

חנא סוייד: אתה הגעת קצת באיחור.

חנא סוייד: אני רוצה לתת עכשיו זכות דיבור לאוצר, למשרד התחבורה, ולמע"צ.

חנא סוייד: אנחנו נבקש לשמוע מנציגי האוצר מה שיש לומר להם סביב העניין, במיוחד בעניינים קונקרטיים של פעולה ישירה על מנת להילחם בתופעה.

חנא סוייד: אנחנו נרצה לשמוע האם יש לכם הערכה לגבי ההיקף הכלכלי של תאונות דרכים בכלל בשנה.

אודי אדירי: אכן כפי שהציגו כאן, אני חושב שמשרד התחבורה לאורך שנים עושה שורה של דברים על מנת להפחית את מספר הנפגעים בתאונות דרכים.

אודי אדירי: אנחנו רואים תרומה מרכזית כפי שציין מנכ"ל הרשות, בנושא של תשתיות, ובנושא של שיפור בתקינה ובדרישות מכלי הרכב.

אודי אדירי: אלו הליכים שעשו כאן שיפור משמעותי בכלי הרכב, במצב הבטיחותי כלי הרכב שמגיעים לישראל – גם תמריצי מס, גם תקנות, וגם בנושא התשתית.

אודי אדירי: רואים את התוצאות.

אודי אדירי: כלומר, ירידה משמעותית לאורך השנים.

אודי אדירי: גם ידוע הוא שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתוקצבת מתקציב המדינה בסכום גבוה שמגיע ל-550 מיליון שקל בשנה.

חנא סוייד: האם מנצלים אותו?

אודי אדירי: אם זכרוני אינו מטעה אותי, בשנת 2007 הניצול של הכסף עמד על קצת פחות מ-70%, סך הכול ניצול כללי.

אודי אדירי: אני מקווה שהשנה ינצלו יותר.

אודי אדירי: הרשות היתה בהקמה, ואין מניעה שינצלו יותר.

אודי אדירי: התקציב שניתן הוא תקציב הגבוה ביותר שניתן עד היום לבטיחות בדרכים.

אודי אדירי: אפשר לשאול, ויש שאלות לגבי האפקטיביות של ההשקעה התקציבית, האם התקציב באמת מופנה לדברים שאכן מביאים לירידה בהרוגים?

אודי אדירי: האם ההשקעה התקציבית תביא באמת לירידה יותר גדולה בהרוגים?

אודי אדירי: יש מחלוקות על הדברים האלה.

אודי אדירי: אבל, כיום לפחות התקציב הוא תקציב גבוה מאוד - הכי גבוה שהיה אי פעם.

אודי אדירי: לגבי שאלת התחבורה הציבורית – אין ספק שתחבורה הציבורית מביאה לכמות נפגעים קטנה יותר בתאונות דרכים.

אודי אדירי: אני חושב שמשרד התחבורה, משרד האוצר, משקיעים הרבה כסף בשנים האחרונות בתחבורה ציבורית.

אודי אדירי: זה בהחלט מדיניות של משרד התחבורה.

אודי אדירי: אני לא רואה פה את נציג המשרד.

אודי אדירי: אבל, אני חושב שזה מדיניות של משרד התחבורה ושל משרד האוצר לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית.

יעקב כהן: זה מדיניות על הנייר.

אודי אדירי: אני לא בטוח.

יעקב כהן: אני הצעתי הרבה רעיונות למשרד, ואני רואה שהם עסוקים בדברים אחרים.

אודי אדירי: כשאני מודד את זה תקציבית במונחי השקעה בפרויקטים תחבורתיים - - -

לאה ורון: סליחה, האם מר רונן נציג משרד התחבורה הלך?

שקר נחלה: הוא יצא, כי הוא היה חייב לצאת.

אודי אדירי: אני חושב שההשקעה בפרויקטים תחבורה ציבורית נמצאת בגידול משמעותי.

אודי אדירי: זה נכון, וזה טוב.

אודי אדירי: זה נכון מבחינה בטיחותית, ומעוד הרבה בחינות אחרות.

חנא סוייד: בדומה לדברים אחרים שנאמרו כאן, במיוחד על-ידי הרשות, יש כאן דיבורים כלליים.

חנא סוייד: האם ישנו איזשהו מודל מסוים שאתם שואפים להגיע אליו דרך ההשקעה בפיתוח התחבורה הציבורית, כמו מספר נוסעים בכלי רכב ציבוריים, או איזשהו מודל אנליטי, אמפירי, שאתם שואפים אליו?

חנא סוייד: איך זה עובד?

אודי אדירי: בהחלט.

אודי אדירי: בכל פרויקט תחבורה ציבורית נמדדת היכולת שלו להגיע את מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית, וכך הוא נבחן.

אודי אדירי: בשנים האחרונות יש גידול מסוים במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית.

אודי אדירי: אבל, הוא כאין וכאפס לעומת הגידול בנסיעה ברכב הפרטי.

אודי אדירי: קודם כל, המטרה שלנו היא לבלום את המגמה הזאת.

אודי אדירי: אני חושב שהיעד הראשון הוא לבלום את המגמה הזאת, ולהביא למצב שאחוז הנסיעות בתחבורה הציבורית יישאר יציב לאורך שנים.

אודי אדירי: אם נצליח להקדים אותו זה יהיה עוד יותר טוב.

אודי אדירי: אבל, כך אנחנו מודדים את עצמנו, בפרט במטרופולין.

אודי אדירי: במטרופולינים היעד הוא גם להגדיל.

אודי אדירי: אם נצליח להגיע ל-30% מהנסיעות שמתבצעות בתחבורה ציבורית - זה דבר שהוא קיים באירופה, זה דבר רצוי.

אודי אדירי: בתור התחלה מבחינת רמת המינוע לנפש, ישראל נמצאת היום במצב, שהיא נמוכה מאירופה.

אודי אדירי: אבל, היא מתקרבת אליה, ואנחנו צריכים לנסות לעצור את המגמה הזאת בעזרת השקעה בתחבורה ציבורית.

אודי אדירי: לגבי שאלת המחיר בתחבורה ציבורית אני לא בטוח שאני מסכים עם הדברים שנאמרו כאן.

אודי אדירי: גם בהשוואה לאירופה, וגם בכלל, מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל אינם גבוהים, בפרט אם אתה מודד את הגידול הדרסטי במחירי הנסיעה ברכב פרטי בשנים האחרונות - בעיקר, במחיר הדלק.

אודי אדירי: בתחבורה הציבורית כל הדבר הזה עד היום סובסד לחלוטין על-ידי תקציב המדינה.

אודי אדירי: הציבור נשא אך ורק בעליית מדד המחירים לצרכן כשמדובר על 4% לאורך שלוש וחצי שנים, ואני חושב שזה מעט מאוד.

אודי אדירי: יוקר הנסיעה ברכב הפרטי התייקר בעשרות אחוזים.

אודי אדירי: מבחינת המחיר נעשו כאן צעדים מאוד משמעותיים להפחתת המחיר.

אודי אדירי: לגבי דבריו של חבר הכנסת חנין, מבחינת אמצעי הנסיעה נעשו כאן צעדים מאוד מתקדמים לעידוד הנחות.

אודי אדירי: נכון שאין כרטיסים משפחתיים, ואין כרטיסים בהנחה לנסיעה בקו תל-אביב- נהרייה.

יעקב כהן: דיברתי עם השר על השאלה למה לא עושים כרטיסים על נסיעות בין-עירוניות?

יעקב כהן: אם היו עושים על זה כרטיסיות, זה היה מעודד אנשים שנוסעים קבוע להשתמש בתחבורה הציבורית.

יעקב כהן: השר אמר לי: כן, כן.

יעקב כהן: אבל, הוא עסוק בעוד דברים.

אודי אדירי: יכול להיות.

אודי אדירי: ההנחה היא שהרצון הוא באמת לעודד נוסעים יום יומיים בתחבורה ציבורית.

אודי אדירי: יש מעט שעושים טווחים ארוכים.

אודי אדירי: לכן, אמצעי ההנחה מתמקדים בטווחים הקצרים והבינוניים, ולא בבין-עירוניים הארוכים.

אודי אדירי: יכול להיות שיש כאן דברים מסוימים שצריך לבחון, אני לא אומר שלא.

אודי אדירי: אבל ככלל, אני חושב שהמחירים לא יקרים, ועשו פה כמה צעדים בכיוון הזה.

אודי אדירי: מבחינת הנזק למשק - יש כל מיני מספרים לגבי הנזק שגורמות תאונות הדרכים.

אודי אדירי: אין ספק שקיים נזק גדול.

אודי אדירי: אבל, זה עדיין לא אומר שהוצאה של עוד X מיליוני שקלים תמזער זאת.

יעקב כהן: אם ייסעו פחות ברכב הפרטי, ויותר ברכב הציבורי יהיו פחות נזקים - לא צריך להיות בשביל זה דוקטור.

אודי אדירי: אין מחלוקת לגבי זה.

יעקב כהן: מפטירים כדאתמול.

חנא סוייד: נציג מע"צ, בבקשה.

שקר נחלה: בשנים האחרונות מע"צ בשיתוף פעולה עם משטרת ישראל והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ערכה תוכניות עבודה וביצעה אותן.

שקר נחלה: בשנת 2007 בוצעה תוכנית עבודה בסך של כ-200 מיליון שקל לטיפול במוקדי סיכון, בכל אותן נקודות שאירעו בהן תאונות דרכים, ואני רוצה לדבר על תאונות דרכים בכלל, ולא רק על הרוגים.

שקר נחלה: כשאתה מנתח מערכת, אתה מנתח את המערכת לא לפי מספר ההרוגים, אלא לפי מספר התאונות.

שקר נחלה: אני מניח שהיכן שיש יותר תאונות, סטטיסטית ייווצרו שם יותר תאונות עם הרוגים.

שקר נחלה: תוכנית העבודה התבססה על מספר תאונות הדרכים שהתקבלו מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

שקר נחלה: בשנת 2007 הושקעו כ-200 מיליון שקל רק בנושא של מוקדי סיכון.

שקר נחלה: השנה, בשנת 2008, אנחנו נמצאים בעיצומה של תוכנית עבודה למימוש פרויקטים בסך של 200 מיליון שקל נוספים לטיפול במוקדי סיכון.

שקר נחלה: שוב, הרשימה גובשה בשיתוף שלוש הגופים שציינתי קודם: משרד התחבורה, משטרת ישראל, והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

שקר נחלה: אני רוצה לקוות שהפעילות הזאת במוקדי סיכון תביא להמשך הירידה במגמת התאונות במערכת הדרכים הארצית.

שקר נחלה: מע"צ לא אחראית על כל הדרכים הארציות.

שקר נחלה: אנחנו אחראים רק על כ- כבישים.

שקר נחלה: בנוסף לפרויקטים של מוקדי סיכון, אנחנו מבצעים פרויקטים של בטיחות.

שקר נחלה: כבר משנת 2006, 2007, ו-2008 הושקעו כ-300 מיליון שקל בנושא הזה - פרויקטים שהוגדרו בעבר כפרויקטים שמצריכים ביצוע עבודות פיזיות לטיפול, ואנחנו מבצעים את זה.

שקר נחלה: ביצענו את זה ב-2006, 2007 ו-2008.

שקר נחלה: בכל השנים האלה, כולל 2008, יושקעו סך של 700 מיליון שקל, ואני מדבר רק בבטיחות.

שקר נחלה: יש לנו תוכנית להשלמת מעקות בטיחות, נניח.

שקר נחלה: ביצענו סקר של מעקות בטיחות במערכת הדרכים הארצית.

שקר נחלה: התברר שחסרים הרבה מעקות בטיחות.

שקר נחלה: יש צורך בתיקון מעקות בטיחות רבים.

שקר נחלה: אין לנו תקציב לנושא הזה.

חנא סוייד: מעניין שאצלכם יש מחסור בתקציב.

חנא סוייד: מצד שני, ברשות יש עודף תקציבי שלא מנצלים אותו.

יאיר דורי: אני מבקש להתייחס לזה.

חנא סוייד: זה הרושם שמקבל שומע חופשי מבחוץ כמוני.

שקר נחלה: בנוסף, אנחנו כעת מנסים להתמודד עם סוגיית חציית הולכי רגל באזורים של תחנות אוטובוסים.

שקר נחלה: אנחנו עושים סקר של תחנות אוטובוסים למציאת פתרונות לחציות הולכי רגל.

שקר נחלה: גם פה אנחנו יושבים בלי תקציב.

שקר נחלה: נשמח מאוד אם תעזרו לנו לקבל את התקציב גם למימוש תוכנית זו.

חנא סוייד: תודה.

חנא סוייד: נציג המשטרה, בבקשה.

יוסי חטוקאי: אפשר לראות את תאונות הדרכים ואת מספר ההרוגים בראייה של חצי הכוס המלאה, וחצי הכוס הריקה.

יוסי חטוקאי: כמו שנאמר פה בהתחלה, חצי הכוס הריקה הוא כישלון כי אנחנו נמצאים ב-430 הרוגים בשנה.

יוסי חטוקאי: זהו כישלון של כולנו ביחד, כי אנחנו לא צריכים להיות במספרים האלה.

יוסי חטוקאי: אבל יחד עם זאת, חצי הכוס המלאה זו המגמה כפי שתיאר מנכ"ל הרשות, של ארבע השנים האחרונות.

יעקב כהן: בחצי השנה האחרונה יש עצירה בירידה, בסך הכול במחצית.

קריאה: בחודש האחרון.

יוסי חטוקאי: כמגמה אנחנו רואים את הירידה היפה של 6% מידי שנה, וזה לאורך מספר שנים.

יוסי חטוקאי: לדעתי, זה בזכות שיתוף הפעולה, והעלייה ברמת מודעות הציבור לזהירות בנהיגה.

יוסי חטוקאי: זה בזכות החינוך, זה בזכות הנהיגה הנכונה, בזכות התשתיות, בזכות ההסברה, וגם בזכות האכיפה.

יוסי חטוקאי: בימים אלה אנחנו נמצאים במבצע גדול מאוד ורחב היקף של 50 רכבים שכורים סמויים שנמצאים בנוסף לניידות התנועה שנמצאות בשגרה, באותם מוקדי סיכון שאיתרנו אותם שהם מקומות בעייתיים.

יוסי חטוקאי: התמונה היא בסך הכול ורודה - שיש מגמת ירידה, רואים את מגמת הירידה.

יוסי חטוקאי: אבל, אנחנו יכולים להגיע למספרים הרבה יותר מכפי שאנחנו נמצאים היום בזכות שיתוף הפעולה שנוכל להשיג פה.

חנא סוייד: ברשות

חנא סוייד: כם, אני רוצה לסכם את הדיון.

יאיר דורי: אבקש לומר משפט על התקציב כדי שנדווח פה את דיווח התקציב כפי שדיווחנו לממשלה.

חנא סוייד: בסיכום שלי אני ארצה לומר שהוועדה תצטרך לקיים עוד דיון.

חנא סוייד: אני חוזר ומברך את עמותת "אור ירוק" על הצטרפותה למחקרי האיחוד האירופאי בתחום הבטיחות בדרכים.

חנא סוייד: אני חושב שהם עושים עבודה מצוינת.

חנא סוייד: אחת המטרות שצריכה להיות לרשות הלאומית היא הגברת שיתופי הפעולה בין הרשות לבין עמותות ואגודות שעוסקות בתחום זה.

חנא סוייד: ישנה שאלה מחקרית מעניינת, האם ישנו איזשהו גבול תחתון שתיאורטית אפשר לצפות אליו?

ציפי לוטן: בשבדיה מדברים על חזון אפס.

חנא סוייד: זו שאלה בפני עצמה.

חנא סוייד: בהנחה שרוצים להשיג משהו, השאלה היא האם יש איזשהו גבול תחתון שמעבר לו כבר לא כדאי להמשיך ולהשקיע כסף?

חנא סוייד: זו שאלה מחקרית, אני לא מבקש תשובה.

ציפי לוטן: יש לזה גם ממצאים, שאפילו המדינות שנמצאות היום בראש הטבלה ממשיכות להשתפר.

חנא סוייד: בעקבות הדיון הזה, אנחנו נמליץ ליושב ראש הקבוע של הוועדה להמשיך את הדיון, ודווקא בנקודות ספציפיות שלא הצלחנו למצות אותן כי לא היה מספיק זמן.

חנא סוייד: לכן, ישנה חשיבות להמשיך בדיון זה על מנת להסיק מסקנות, ולהוציא מסקנות משולחן הוועדה.

חנא סוייד: אני מדבר במיוחד על נושא ניצול התקציבים ברשות.

חנא סוייד: אנחנו נשמע כמובן התייחסות לזה.

חנא סוייד: אנחנו רואים שבפינה אחת יש דווקא מחסור בתקציבים, ובפינה אחת יש עודף תקציבים.

חנא סוייד: זוהי נקודה שהוועדה תדון בה.

חנא סוייד: אין לי כלים, ואין לי זמן להיכנס לזה עכשיו.

יאיר דורי: זה לא הוגן להתייחס לזה כך.

יאיר דורי: אני דיווחתי לממשלת ישראל - מתוך הנחה שסומכים עלי כמנכ"ל רשות לדווח לממשלה – על 99.

יאיר דורי: 9% ניצול של התקציב.

יאיר דורי: מה שאומר פה נציג האוצר זה אחוז מזומן שהוא חלק מהתקציב, וזה לא נכון לומר את זה.

אודי אדירי: זה ניצול התקציב שמופיע בספר התקציב.

יאיר דורי: ממש לא.

חנא סוייד: אנחנו חברי כנסת, ואנחנו לא חשבים של הרשות, ולא של משרד האוצר.

חנא סוייד: זוהי אינפורמציה מנוגדת, ואנחנו לא יודעים מה האמת.

חנא סוייד: כחברי כנסת אנחנו חייבים לחשוב שאם ישנם תקציבים בספר התקציב אז צריך להוציא אותם, ואנחנו חייבים ללחוץ בכיוון הזה.

חנא סוייד: זו הסיבה שצריך לקיים דיון ממצה בעניין הזה.

חנא סוייד: לגבי שיטת הניקוד – לפני שמתחילים ליישם את השיטה החדשה האמורה, שווה לקיים דיון ציבורי על זה, ולשמוע גם פידבק מהכנסת.

חנא סוייד: נושא פיתוח התחבורה הציבורית, נושא התעריפים בתחבורה הציבורית, הם נושאים מאוד חשובים שחשוב שהוועדה תחזור ותדון בהם, ותוציא מסקנות מתחת ידיה בעניין הזה.

חנא סוייד: אני מודה לכולם, תודה רבה.