ועדת הכספים, כנסת 17, פרוטוקול מספר 788, 2008-05-27 10:00

סטס מיסז'ניקוב: בוקר טוב.

סטס מיסז'ניקוב: אני פותח את ישיבת ועדת הכספים בנושא מעקב אחר התקדמות ותקצוב פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים.

צ'רלי סלומון: יחד אתי נמצא כאן אבי דור, סמנכ"ל בכיר לחשב הכללי ושותף שלי לקידום פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי.

צ'רלי סלומון: ביחד עם עיריית ירושלים אנחנו מהווים מועצת מנהלים של הממשלה בנוגע לפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים.

ניסן סלומינסקי: ניר ברקת מייצג את עיריית ירושלים כאן?

30700: אתה יכול לנחש את מי אני מייצג.

30700: אני מייצג את ירושלים אבל לא את עיריית ירושלים.

צ'רלי סלומון: אני יכול לומר לכם שאנחנו ערוכים לענות על כל השאלות הקשורות לפרוייקט הרכבת הקלה בירושלים ומה שאנחנו מציגים כאן, על מנת לשכנע אתכם שאנחנו הגענו לסיכום הטוב ביותר שהיה ניתן במסגרת הפרוייקט הזה מול הזכיין, הוא על דעת שלושת הגורמים הממשלתיים והציבוריים בפרוייקט, קרי, משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר ועיריית ירושלים.

צ'רלי סלומון: על סמך החלטת ממשלה יצאנו לדרך עם פרוייקט במכרז לבחור זכיין שיקים ויפעיל את הרכבת הקלה בירושלים.

צ'רלי סלומון: בסופו של דבר, כפי שידוע לכל אחד ואחד כאן, כאשר מדובר בפרוייקטים בסדר גודל של מיליארדי שקלים, שפעם ראשונה נכנסים לשותפות עסקית בין הסקטור הפרטי לסקטור הציבורי, שגם בתוך הסקטור הציבורי יש צורך להגיע להבנות בקשר לתהליכי עבודה, פרוייקט מהסוג הזה באמת הוא לא פשוט.

צ'רלי סלומון: גם הניסיון העולמי מראה שנכנסים לפרוייקטים מהסוג הזה, בוודאי ובוודאי הפרוייקט הראשון הוא הפרוייקט הקשה ביותר.

יעקב ליצמן: איך אנחנו בטוחים שמה שאתה אומר כרגע לגבי 2010 – ולפני ארבע שנים אמרת או מישהו במקומך דיבר על 2006 – שאכן זה התאריך הסופי?

צ'רלי סלומון: שאלה מצוינת ואני יכול לומר לך קודם כל שלא הייתי כאן לפני 4 שנים אבל אני יודע להשוות בין מה שנאמר אז לבין מה שאנחנו אומרים היום.

יעקב ליצמן: תן לי להסביר לך את השאלה כי אני לא בא לקלקל אלא אני רוצה להבין.

יעקב ליצמן: מביאים לנו כרגע את דוח המבקר ועל סמך זה רוצים שנצביע נגד.

יעקב ליצמן: אתה צריך לשכנע אותנו שאחרי דוח המבקר אנחנו נתמוך.

ראובן ריבלין: יש פה BOT ו-PFI כאשר למשל הכנסת נבנתה ב-PFI והיו תקלות כאלה ואחרות, אבל בסופו של דבר נמסרו חלקים מוקדם יותר ונמסרו חלקים מאוחר יותר.

ראובן ריבלין: היו שינויים שהם היו מחויבים כתוצאה מאילוצים כאלו ואחרים, וגם כתוצאה מכך שהיו עיכובים מצד הזכיין והיה צורך גם לשנות דברים אחרים.

סטס מיסז'ניקוב: אני מציע שניתן לסמנכ"ל התחבורה להשלים את המצגת ואחר כך נשאל את כל השאלות וננהל דיון.

צ'רלי סלומון: אני מבקש, אם אפשר, תנו לי 10 דקות כאשר גם חבריי מהאוצר יציגו את הדברים לגבי ההסכם בפרטים.

צ'רלי סלומון: אני חושב שאני יכול לענות על השאלות שלכם ולהשוות מה שאתם אולי קוראים בעיתון – אני לא יכול להתייחס למה שכתוב בעיתון – ולומר שאני בא לכאן עם אחריות שאני יודע להסביר מה שהיה, מה שאנחנו מסכמים ולמה אני מרגיש בטוח שניתן להגיע למועד כמו שאני ציינתי בהצלחה.

30700: בטכנולוגיה חדשה ובהצלחה, תמיד יש סיכונים.

צ'רלי סלומון: אני יודע לומר לכם שהיום נמצאים בדפו ובבאר-שבע רכבות.

צ'רלי סלומון: יש קו ייצור של רכבות עבור הפרוייקט בירושלים.

צ'רלי סלומון: הציוד נייד כבר פה והוא בתהליך לקראת האספקה לטובת הפרוייקט הזה.

צ'רלי סלומון: שוב, הסיכון הזה כבר מאחורינו.

צ'רלי סלומון: כאשר אני מסתכל על פרוייקט שהיה בתוך הפרוייקט, כלומר, הגשר בכניסה לעיר, היום אנחנו ערב מסירת הגשר מידי המדינה לידי הזכיין על מנת שהזכיין יוכל להשלים על הגשר הזה את העבודות שלו.

צ'רלי סלומון: גם כאן לפני כשנה-שנה וחצי היו סיכונים לגבי איך וכיצד הולכים לממן את הפרוייקט הזה, שהגשר עצמו הגיע קרוב לרבע מיליארד שקלים, אבל בסופו של דבר עם העזרה של האוצר ובביצוע של חברת מוריה, את הדבר הזה, ברגע שאתם תאשרו את ההסכם, יהיה ניתן לסכם את כל ההעברה של האחריות והביצוע לידיים של הזכיין.

ראובן ריבלין: האם הזכיין אישר את העובדה שהגשר תקין למעבר הרכבת?

צ'רלי סלומון: הזכיין לא צריך לאשר את תקינות הגשר.

ראובן ריבלין: מה אם אחד המומחים שלו יאמר שהגשר הזה לא תקין?

צ'רלי סלומון: הדבר הזה ברמה של פרטים מופיע במצגת, אבל אנחנו לא נגיע למצב הזה בגלל שהזכיין מכיר ואישר למעשה שזה חלק אינטגרלי של הפרוייקט.

צ'רלי סלומון: כמו שהמדינה צריכה לבצע עבודה של קידום זמינות על מנת שהוא יוכל להכניס את הפועלים והקבלנים שלו לשטח, גם כאן בקשר לגשר, הייתה הבנה בתוך מסמכי המכרז מה וכיצד הזכיין מקבל מבחינת הגשר.

צ'רלי סלומון: אני יכול לומר לכם עוד דבר אחד.

צ'רלי סלומון: יושבים כאן שניים-שלושה אנשים שאנחנו עושים מאמצים רבים מאוד לקדם פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי.

צ'רלי סלומון: בסופו של דבר לוועדת הכספים אני אישית הצגתי את כלל הפרוייקטים לא פעם אחת ואני יודע לומר לכם שיש פרוייקטים שאנחנו יכולים להצביע עליהם כהצלחה רבה מבחינת שיטת הביצוע, אלא שהרכבת הקלה בירושלים, כמו שאמרתי, הייתה הפרוייקט הראשון שפעם אחת נבנה בתוך לב לבה של עיר והשותפות עם רשות מקומית היא שותפות כתנאי סף.

צ'רלי סלומון: על מנת לעשות פאבליק פרייבט פרטנרשיפ בתוך עיר, חייבים בראש ובראשונה פאבליק, פאבליק פרטנרשיפ וזאת לא סיסמה אלא זאת האמת.

צ'רלי סלומון: זה צריך להיות בין הממשל המרכזי – תחבורה, אוצר – יחד עם עיריית ירושלים.

צ'רלי סלומון: כאן אני אומר לכם שיאיר מעיין, מנכ"ל עיריית ירושלים, גרם למהפך בכל מה שקשור להתמודדות היום יומית מול הזכיין.

סטס מיסז'ניקוב: בבקשה, בוא נעבור למצגת.

אבי דור: אני אתאר את הפרוייקט בגדול.

אבי דור: כאמור, הפרוייקט הוא פרוייקט BOT לבניית קו באורך של 14 קילומטרים.

אבי דור: הקו הראשון עובר מצפון-מזרח, שכונת פסגת זאב, לדרום-מערב, הר הרצל.

אבי דור: זה הקו הראשון מתוך מערכת מלאה של קווים שמתוכננת להיבנות בירושלים.

אבי דור: הסכם הזיכיון ניתן למשך 30 שנים, מתוכן שלוש שנים זאת תקופת הקמה ו-27 שנים זאת תקופת ההפעלה.

אבי דור: עלות הפרוייקט הוא 3.3 מיליארד שקלים מתוכם המדינה כבר השקיעה 1.1 מיליארד שקלים בקידום תשתיות, כלומר, עבודות שנעשו בירושלים על ידי הסקטור הציבורי, בעיקר על ידי חברת מוריה באמצעות עיריית ירושלים ו-2.2 זאת עלות הזכיין, מתוכם סדר גודל של 750-800 מיליון שקלים הכנסות ממכירת כרטיסים והשאר הם מענק ההקמה.

אבי דור: עיריית ירושלים השתתפה ב-13 אחוזים מהפרוייקט במענק ההקמה.

אבי דור: קבלני אחזקה הם אלסטון ואשטרום.

עתניאל שנלר: קונקס היא אותה חברה שמפעילה את התחבורה הציבורית גם?

אבי דור: זאת חברת בת של אותה חברה.

יעקב ליצמן: יש לך גם את אגד.

אבי דור: אגד בינתיים לא, אבל יש פנייה של אגד להשתלב אבל נכון להיום הם לא שם.

אבי דור: הם רוצים להיכנס, אבל הם עדיין לא נכנסו.

אבי דור: הבנקים המממנים הם 50 אחוזים בנק לאומי ו-50 אחוזים בנק הפועלים, כך שיש מימון ישראלי ב-100 אחוזים של הפרוייקט.

עתניאל שנלר: אם אפשר לחזור לשקף הקודם.

עתניאל שנלר: אם וכאשר יוחלט לעבור להפרטת השירות הציבורי בירושלים, מי שיהיה שותף בפרוייקט הזה יהיה מנוע מלהיכנס למכרז?

אודי אדירי: העניין הזה הוא בסמכות רשות ההגבלים העסקיים שהביעה את דעתה בעניין.

אודי אדירי: ברגע שקואופרטיב אגד ביקש להצטרף לקבוצת ההפעלה, הממונה על ההגבלים העסקיים החליטה שהיא לא מאשרת את ההשתתפות שלו בגלל שהוא מוביל תחבורה ציבורית בירושלים.

אודי אדירי: אני חושב שאגד מתכוונים להמשיך ולהעלות את הבקשה.

אודי אדירי: מבחינה כלכלית אני לא מוצא סיבה חד משמעית לפסול את זה.

אודי אדירי: כלומר, זה מאוד תלוי במבנה של המערכת, אבל אם מקבלים את התפיסה שמערכת האוטובוסים, בהינתן מערכת מלאה של רכבות קלות, היא מערכת מזינה ולא מערכת מתחרה, בהחלט אפשר לקבל שקבלן ההפעלה יהיה גם שותף במערכת.

קריאה: יש לזה אפילו יתרונות.

עתניאל שנלר: יש הגיון שיש מערכת הזנה כי אחרת לפרוייקט הזה אין זכות קיום.

עתניאל שנלר: לכן היה חשוב לי להבהיר את הנקודה הזאת.

ניסן סלומינסקי: הבעיה אם יהיו ניגודי אינטרסים או לא.

ראובן ריבלין: זה בצוות ההיגוי היה צריך לקחת בחשבון.

אבי דור: אני רוצה לתת רקע ללוחות הזמנים של הפרוייקט כי נזרקו כאן כל מיני מספרים.

אבי דור: פרסום המכרזים היה בסוף 1999 ובעצם חתימה על ההסכם והתחלת העבודות אחרי הסגירה הפיננסית וכל התהליך הייתה ב-1 בינואר 2006.

אבי דור: כלומר, אנחנו מדברים על כך שבעצם עבודות ההקמה של הפרוייקט התחילו בינואר 2006 וזאת לאור בעיות רבות שהיו בסגירה הפיננסית כאשר משקיעים ובנקים לא מאוד התלהבו מהקמת פרוייקט בירושלים בגלל תקופה של פיגועים ובגלל כל מיני קשיים אחרים כמו ירידה חזקה בתחזיות הביקושים בתחבורה הציבורית.

אבי דור: היו כל מיני קשיים שאנחנו מתמודדים אתם יום יום בביקוש לתחבורה הציבורית.

אבי דור: היום למזלנו – אני קצת אומר את זה בחשש – הפיגועים בירושלים הם היסטוריה אבל אנחנו יודעים שזה יכול לחזור בכל רגע ויש לזה השפעה אדירה על הרצון של הגורמים, במיוחד גורמים זרים כמו חברה צרפתית, להיכנס לפרוייקט תחבורה ציבורית בירושלים על כל הקשיים שלו.

אודי אדירי: אני אתייחס מעט להשתלשלות הדברים בהקשר להסכם הנוכחי.

אודי אדירי: במהלך שנת 2007 התחוור למדינה, למשרדי התחבורה והאוצר, ולמעשה לגוף המנהל, שהפרוייקט לא צפוי להסתיים במועד המתוכנן.

אודי אדירי: כלומר, זה אמור גם לגבי הביצוע של הזכיין בשטח וגם אינדיקציות שונות שהגיעו מהזכיין.

ניסן סלומינסקי: מתי זה התברר לממשלה?

אודי אדירי: במהלך שנת 2007.

אודי אדירי: בראשית שנת 2007.

ניסן סלומינסקי: עד אז חשבו שבשנת 2006 יספיקו לסיים?

אודי אדירי: לא.

אבי דור: התחילו לבנות ב-2006.

אבי דור: זה היה תוך כדי הבנייה.

אודי אדירי: עברנו כאן שורה ארוכה של גלגולים.

אודי אדירי: אין ספק שאם בשנת 2002 לא היו משברים שהיו ואז היה נחתם על סגירה פיננסית, זה היה מופעל ב-2006.

אודי אדירי: משנחתם הסכם הזיכיון, התאריך עליו התחייב הזכיין היה למעשה פברואר 2009.

אודי אדירי: במהלך שנת 2007 התחוור למדינה מאינדיקציות שונות ומפנייה של הזכיין שהפרוייקט מצוי בקושי משמעותי, הן בהיבט של לוחות זמנים, הן בהיבט של קשיים מהותיים שיפורטו בהמשך באישורים הנדרשים להשלמת הפרוייקט והן בהיבט של התייקרויות משמעותיות מאוד בעלות הפרוייקט.

ניסן סלומינסקי: מי סופג אותן?

אודי אדירי: אני אתייחס לכך בהמשך.

אודי אדירי: למעשה באותו שלב ניצבו בפני מקבלי ההחלטות שבמקרה הזה היו הדרגים הבכירים ביותר במשרד התחבורה ובמשרד האוצר מספר אלטרנטיבות להמשך התהליך ואני אציג אותן.

אודי אדירי: במאות מיליוני שקלים והכוונה ללמעלה מחצי מיליארד שקלים בוודאות.

אודי אדירי: השאלה הייתה באיזה אפיק אנחנו בוחרים.

ראובן ריבלין: אני אומר לך שהשיקול שלך נכון, אבל אם אכן הדבר הוא כך, הזכיין לעולם לא יסיים את הפרוייקט כי הוא לא מטורף.

ראובן ריבלין: אם היום המחיר הריאלי הוא 700 מיליון שקלים נוספים, זכיין נמצא בעיצומה של העבודה, שיודע שהוא הולך להפסיד 700 מיליון שקלים כי זה בניגוד להסכם שהיה לו קודם.

ניסן סלומינסקי: המדינה מפסידה את הסכום הזה ולא הזכיין.

ראובן ריבלין: זה ברור.

אודי אדירי: תמיד יש דילמה.

אודי אדירי: כאשר אתה מנהל משא ומתן כזה מצד המדינה, צריך לנהל אותו בצורה עסקית ולנסות לקבל את המחיר הטוב ביותר מול הצד השני וזה מה שאנחנו עושים.

אודי אדירי: אין ספק שתמיד ברקע אתה גם לא מעונין בכישלון של הצד השני אבל תכף נדבר על המנגנונים.

ראובן ריבלין: שיתוף פעולה הוא הדבר החשוב ביותר.

אודי אדירי: בכל מקרה, הסיבה לעלות הזאת היא התייקרויות מהותיות של תשומות בנייה מאז חתימת ההסכם ועד היום, שינויים מהותיים וקשיים מהותיים בביצוע הפרוייקט, ובקשיים בממשק העירוני.

קריאה: וכנראה בלוח זמנים הרבה יותר ארוך.

אודי אדירי: לוח זמנים הרבה יותר ארוך.

ראובן ריבלין: כל הבעיות ברורות.

ראובן ריבלין: ספר לנו מה התוצאה.

ראובן ריבלין: כאן יש הבנה ללוח זמנים, תחנות ברורות מעכשיו ועד סוף הפרוייקט.

אודי אדירי: מיד אגיע לזה, אבל רק אומר שאין ספק שבהסתכלות לאחור, כאשר אתה מסתכל ושואל על אותן שלוש שנים שאבדו בסגירה הפיננסית וכן הלאה, באמת חבל, אין לנו דרך לתקן את זה.

אודי אדירי: האופציה הנוספת שהייתה היא ניהול משא ומתן מול הזכיין, אופציה שקיימת בהסכם הזיכיון.

אודי אדירי: יותר מזה, הסכם הזיכיון מחייב שבמידה ומתגלעים קשיים והזכיין פונה למדינה בבקשה לדון בהם, חובת המדינה להיענות וכך עשינו והתחלנו בניהול משא ומתן עם הזכיין.

ראובן ריבלין: סלח לי שאנחנו שואלים שאלה כי הדברים שאתה אומר מהווים סיפור ארוך ובוודאי גם מפורט.

ראובן ריבלין: אתם למדתם מן העבר ויש 1,8 מיליארד שקלים שאתה כבר השקעת.

ראובן ריבלין: פעמים אתה אומר שחבל לאבד את ה-1,8 מיליארד אבל אתה הולך לאבד עוד 1,8 מיליארד.

ראובן ריבלין: מרגע זה, לאחר שאיתרת את כל המכשלות שהיו בפניך וכל אותם דברים אשר הם היו בבחינת סכנה לסיומו של הפרוייקט, האם אתה יכול לומר היום בוודאות שהן פתורות ואכן יש לך לוח זמנים עד ספטמבר 2010 בו אתה אומר שהנה זה ברציפות.

חיים אורון: איזה תשובה אתה מצפה שהוא ייתן לך?

ראובן ריבלין: תשובה שאני כוועדת כספים אאשר לו את ההמשך.

ראובן ריבלין: לשם כך ביקש יושב-ראש הוועדה לשמוע את הדברים.

סטס מיסז'ניקוב: מה שאתה רוצה לומר הוא שאחרי הדיון הזה אנחנו צריכים לאשר 150 מיליון שקלים להמשך הפרוייקט.

ראובן ריבלין: נכון.

ראובן ריבלין: אחרת לא היו באים אלינו.

סטס מיסז'ניקוב: הם היו באים גם בלי הרשאה להתחייב אלא כדי להציג את הפרוייקט.

ראובן ריבלין: אתה אומר לי שעד היום נוצרו עיכובים שסיכנו את הפרוייקט עד כדי מחשבה האם אנחנו נשקול לבטל אותו, ואז בין השיקולים שלכם הייתה ההשקעה של 1,8 מיליארד שקלים.

ראובן ריבלין: אנגלי יאמר לך בז'רגון שלו שפעמים רבות יש מצב בו תעשה את המעשה של קט יור לוסס, משום שאם אתה תלך אחרי הדלי, כפי שהיו אומרים בשכונת הבוכרים בירושלים, הלך החבל אחרי הדלי.

חיים אורון: השאלה מה קשור בקצה השני של החבל.

ראובן ריבלין: נכון.

ראובן ריבלין: אני רוצה מכם תשובה ברורה שאומרת לי שכל המכשלות מאחורינו.

סטס מיסז'ניקוב: אתה מקדים את המאוחר.

ראובן ריבלין: אני לא רוצה שיספרו לי סיפורים.

סטס מיסז'ניקוב: אתה התחלת דיון לפני שראינו את סוף המצגת.

קריאה: ולפני ששמעת על עוד כמה נושאים אסטרטגיים.

סטס מיסז'ניקוב: הייתי רוצה אחר כך לתת גם דעה אחרת.

אודי אדירי: המשא ומתן נעשה בשלבים שנועדו מבחינתנו כמדינה להבטיח שאנחנו מבינים היטב את טיב הדברים ולא משלמים שקל אחד מיותר.

אודי אדירי: קודם כל ניסינו להבין, ונעשה כאן תהליך ארוך מאוד ומקצועי, את כל ההתייקרות בפרוייקט והיא נאמדה על ידי הזכיין בכ-800 מיליון שקלים, כאשר מתוך אותה התייקרות נערך ניתוח מאוד מדויק של העיכוב בפרוייקט, של חלוקת האחריות, ורק בהתאם לזה בסופו של דבר המדינה חתמה על הסכם הזיכיון.

ניסן סלומינסקי: כל זה נעשה רק עכשיו ולא בהתחלה?

אודי אדירי: כל זה נעשה במהלך השנה האחרונה כאשר נוהל משא ומתן ארוך.

ניסן סלומינסקי: בהתחלה, כאשר חתמו, החליטו על זה והשקיעו 1,8 מיליארד שקלים, לא נעשה כל הדבר הזה שאתה מדבר עליו?

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, סתם הלכו, חתמו ושילמו?

אבי דור: לא.

אבי דור: ראשית, עדיין לא שילמו.

ניסן סלומינסקי: איך זה עכשיו זה נעשה וקודם לא?

אודי אדירי: אני אומר הפוך.

אודי אדירי: חתם הסכם זיכיון וברגע שהוא נחתם, הוא הגדיר היטב את ההסכמים ואת ההסדרים בין המדינה לבין הזכיין.

אודי אדירי: ברגע שנחתם הסכם הזיכיון עד שנת 2007, התחוור למדינה ולזכיין.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, הנוהל הוא כזה שקודם חותמים ואחר כך בודקים מה הבעיות וכולי?

אבי דור: לא.

אבי דור: היו דברים שעולים תוך כדי הבנייה.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, אלה תנאים שלא ידעו אותם מראש.

אבי דור: נכון.

גבריאל דוד: כמו שאמרנו, אנחנו ניתחנו את ההיקף של הפיגור.

גבריאל דוד: הפיגור נגרם משני גורמים – עיריית ירושלים ויחידת המהנדס במשרד התחבורה.

גבריאל דוד: כלומר, כל הסקטור הציבורי, וגם בעיקר מעיכובים אחרים של הזכיין שלא נערך נכון, טכנולוגיה של המסילות שזה סיפור שכולנו מכירים וכל הדברים האחרים.

גבריאל דוד: הזכיין דרש 870 מיליון שקלים פיצויים ואנחנו הלכנו וניתחנו את הדברים האלו הן על ידי מהנדסים ישראלים והן על ידי מהנדסים זרים.

גבריאל דוד: אני רק מזכיר שהסקטור הציבורי מחויב בהתאם להסכם הזיכיון לתת לזכיין את העלויות הישירות כתוצאה מהנזק שנרם על ידי הסקטור הציבורי.

אבי דור: הוראות שינוי הן תוספת לתחולה המקורית של ההסכם.

גבריאל דוד: דברים שביקשנו שהם לא בחוזה המקורי.

ראובן ריבלין: אלה דברים שקורים במהלך עבודה.

גבריאל דוד: 287 מיליון שקלים הם סך כל הנזק שנגרם כתוצאה מאותם 18 וחצי חודשים.

גבריאל דוד: זה מספר אליו הגענו ביחד עם הזכיין.

גבריאל דוד: עוד לא אמרנו מי אשם באותו נזק וכאן אני עובר לחלק הבא.

ראובן ריבלין: כאשר אתה אומר חילקנו, זה אתם והזכיין.

גבריאל דוד: במסגרת המשא ומתן.

ראובן ריבלין: או רק אתה ועצמך.

אודי אדירי: לא, מול הזכיין.

ראובן ריבלין: אלה הם דברים שאתה מביא בפנינו שהם מוסכמים על דעת כל המרכיבים.

גבריאל דוד: אמת.

אודי אדירי: חוזה הזיכיון מגדיר, כמו כל חוזה של BOT, חלוקה של סיכונים.

אודי אדירי: כאשר אתה מבצע פרוייקט תקציבי, כל הסיכונים במאה אחוזים הם אצל המדינה.

אודי אדירי: אתה מבצע פרוייקט בשותפות הסקטור הפרטי, המשמעות היא חלוקת סיכונים.

אודי אדירי: לא כל הסיכונים עוברים לסקטור הפרטי.

אודי אדירי: החלק שאנחנו משלמים עליו כאן הוא רק בגין סיכונים שעל פי חוזה הזיכיון הם סיכוני מדינה.

אודי אדירי: למסור שטח בזמן לבנות את הגשר, זה סיכון מדינה.

אודי אדירי: ארכיאולוגיה, זה סיכון מדינה.

ניסן סלומינסקי: תן לי להבין עוד פעם את הנושא של הגשר.

ניסן סלומינסקי: הוא התעכב בשנה?

אבי דור: מעל שנה ואנחנו מקווים שהפעם זה סופי.

ניסן סלומינסקי: מה עם העיכובים האחרים?

גבריאל דוד: כל עיכוב, יש לו משמעות אחרת.

גבריאל דוד: ארכיאולוגיה זה חודש-חודשיים.

ניסן סלומינסקי: אבל יש חפיפה בין העיכובים האחרים לעיכובים של הגשר?

ניסן סלומינסקי: אם בין כה וכה אי אפשר לעשות כלום, העיכוב במסירת הגשר לא נחשב עיכוב.

ניסן סלומינסקי: אחרי כל העיכובים האחרים, כמה הגשר בלבד גורם לעיכוב?

ניסן סלומינסקי: כי רק על זה אתה צריך לשלם כאחריות מדינה.

גבריאל דוד: יש כמה דברים במקביל.

ניסן סלומינסקי: אי אפשר לקחת דברים שחופפים וקורים באותו זמן ולשלם על כל אחד עלות נזק.

גבריאל דוד: אתה רואה שהגשר לבדו הוא 13 חודשים וכל אחריות המדינה היא 8 חודשים.

גבריאל דוד: כלומר, החפיפה של הגשר, הפקעות והכל, זה שמונה חודשים.

אודי אדירי: אם לא נתת לו אישור לרחוב יפו מטעמים עירוניים, הוא לא יכול היה לעבוד ברחוב יפו ובמקביל הייתה בעיה בגשר, זה מתחיל להיראות כמשהו מצטבר.

אודי אדירי: ניסינו לבדוק נתיב קריטי.

אודי אדירי: אין ספק שזה לא מדע מדויק.

צ'רלי סלומון: להזכיר לכם שאמרתי לכם שבמסגרת התוכנית היום יודעים לומר מתי הכניסה לכל קטע וקטע לרבות הקטע של הגשר ורחוב יפו.

צ'רלי סלומון: זה מה שניסיתי להסביר בהתחלה לגבי הסרת הסיכון מבחינת אי הוודאות.

גבריאל דוד: זה השקף האחרון המסכם.

גבריאל דוד: בעיכוב, החלק של המדינה הוא 120 מיליון שקלים והזכיין משלם על החלק שהוא עיכב, בגין אותם 10 חודשים, פיצויים למדינה.

גבריאל דוד: אנחנו מעריכים את תקופת הזיכיון בחלק של המדינה, באותם 18 חודשים, 10 וחצי חודשים שהזכיין אשם בהם.

גבריאל דוד: תקופת ההקמה הוארכה בכל ה-18 וחצי חודשים.

עתניאל שנלר: הוא גילם את זה בעלויות שלו?

אודי אדירי: זה בהסכם החדש.

גבריאל דוד: אנחנו שילמנו 30 מיליון בגין כל מיני הוראות שינוי שהיו.

גבריאל דוד: פיצלנו את אבני הדרך ושמרנו על העיקרון החוזי של תשלום רק בגין אבני דרך.

גבריאל דוד: להזכירכם, הייתה כאן אמירה.

גבריאל דוד: אנחנו עדיין לא שילמנו לזכיין כלום.

גבריאל דוד: אנחנו משלמים כאשר אנחנו רואים עבודות מוגמרות על פי הקריטריונים שנקבעו בהסכם הזיכיון.

גבריאל דוד: כלומר, שמרנו על אותו קריטריון של עבודות מוגמרות, במקום 3 זה 6, ומענק ההקמה פוצל לשניים.

אבי דור: הוא עדיין לא קיבל שקל.

גבריאל דוד: הוא לא קיבל עדיין שום דבר.

אבי דור: במהלך השנה האחרונה אנחנו מתנהלים מול הזכיין כדי להצליח ולהחזיר את הפרוייקט הזה לחיים.

אבי דור: הפרוייקט היה על סף קריסה.

אבי דור: החששות אם הוא יושלם בספטמבר 2010 עדיין קיימים.

אבי דור: אני לא רוצה להשלות אף אחד כי בפרוייקט תשתית עדיין יש חששות לעיכובים מסוימים אבל אני חושב שהיום אנחנו בהסתברות הרבה יותר טובה מאשר היינו לפני שנה שנצליח יחד עם הזכיין להשלים את הקמת הפרוייקט.

אבי דור: הרבה מכשולים שהיו בתחילת המשא ומתן הוסרו.

אבי דור: המשא ומתן ארך גם כל כך הרבה זמן אבל במהלך השנה הזאת הסרנו חלק מהמכשולים.

ראובן ריבלין: איך הסרתם את מכשול הגשר?

ראובן ריבלין: הרי זה עוד לא דבר שהתקבל על ידי הקבלן כדבר שהוא תקין מבחינת המעבר של הרכבת.

אבי דור: היה עיכוב בבנייה של הגשר עצמו מול החברות שבונות עבור מוריה, וזה סיכון שהסרנו אותו והבנייה נמשכת ובימים האלה אנחנו לקראת השלמה.

אבי דור: נכון שברגע שתושלם הבנייה, הזכיין יצטרך למסור לו את הגשר וכמובן שהוא יעשה את מבחני הקבלה שלו.

אבי דור: הרכבת אמורה לעבור על הגשר הזה והוא יצטרך לעשות את מבחני הקבלה.

אבי דור: לומר לך שלא יהיו קשיים במסילה, אני לא יודע היום.

ראובן ריבלין: זה קושי שאם למשל באים המומחים שלהם ואומרים – ואנחנו האזרחים שומעים את הדברים – שכאן לא תעבור רכבת וכי צריך לבנות גשר אחר או לעשות איזשהו דבר שהוא בבחינת נעלם שאנחנו לא יכולים לתת לו איזשהו ביטוי מבחינת זמן.

ראובן ריבלין: אם הייתם אומרים שהעניין הזה סגור על כל הצדדים שלו, זה משהו אחר.

קריאה: אין מצב כזה.

ראובן ריבלין: אתה נמצא כאן באיזשהו מבוי סתום שהוא יכול לפוצץ את כל מה שאמרת.

30700: אני מציע לעשות סדר בכל התהליך הזה.

30700: גם אני לא מתנגד ל-BOT ול-PFI.

30700: הבעיה היא לא זאת.

30700: יש פה כשל ניהולי.

30700: יש פה סדרה של כשלים ניהוליים שצריך לדבר עליהם, אבל לפני כן אני רוצה לשאול את השאלה היותר חשובה.

30700: האם הרכבת היא הפתרון הנכון לירושלים?

30700: כאשר אתה מגיע למצב של משבר פיננסי, אתה צריך לשאול את עצמך האם הפתרון המומלץ הוא הרכבת, והתשובה היא לא.

30700: אני טוען שכאשר אנחנו מגיעים לאיזשהו משבר צריך לעצור לרגע, להסתכל בפרספקטיבה רחבה ולשאול את עצמנו.

יצחק וקנין: מאיפה תביא שלושה מיליון תיירים לירושלים?

יצחק וקנין: אין שלושה מיליון תיירים לכל מדינת ישראל.

30700: נכון.

30700: תחבורה צריכה להיות נגזרת מאיזשהו חזון עירוני.

30700: כאשר אני מסתובב עם אנשי משרד התחבורה וגם כאשר הרכבת תהיה גמורה ותקינה, היא לא מקדמת משמעותית את העיר ירושלים.

30700: זאת נקודת זמן עם גשר מיותר, עם עלויות הולכות ומתנפחות.

30700: בשביל קו אחד לא שווה כל המערך הזה.

יעקב ליצמן: זה היה טוב לפני עשר שנים אבל לא היום.

יעקב ליצמן: אתה לא יכול לבוא היום אחרי מה שקרה ולומר שהתעוררנו.

30700: הנה, אני עושה את זה.

יעקב ליצמן: זה לא רציני.

30700: אני אומר שאת ההשקעות שעשית, במושגי כלכלה – ויושבים כאן אנשי האוצר – אם הוצאת עלויות גדולות שהן לא רלוונטיות לעתיד, תעצור.

30700: מה שלא מוסיף לעתיד, לא רלוונטי.

30700: אני חושב שחברי הכנסת וחברי הוועדה צריכים לשאול את עצמם – ואנחנו צריכים לשאול את עצמנו, כאשר אני מדבר כאן כמישהו שבפוטנציה בעוד חצי שנה הבעיה תהיה שלו – וצריך לעצור, לעשות רביזיה בחשיבת המקרו, האם הקו הבודד הזה הוא הפתרון לעיר ירושלים.

30700: התשובה היא לצערי לא.

סטס מיסז'ניקוב: מה אתה מצפה מוועדת הכספים, לא לאשר את הזרמת הכספים?

30700: חד משמעית אני מצפה שהוועדה תשאל את האוצר, את משרד התחבורה, האם נבדקו החלופות האסטרטגיות.

30700: שורטטו כאן שמונה קווים.

30700: כאשר אני נכנסתי לקדנציה, הקווים נראו לי הגיוניים אבל תוך כדי תנועה פתאום אתה מבין שהקו הבודד היחיד הזה של הרכבת לא כדאי כלכלית.

30700: תעבירו את זה לאוטובוסים מהירים, ארוכים, על הנת"צים המתוכננים האלה, ואז יש על מה לדבר.

ניסן סלומינסקי: אני יושב כאן ובשני היבטים אני בתדהמה מוחלטת.

ניסן סלומינסקי: כל מה שאמרתם היו דברים נפלאים, אבל אני כל הזמן מסתכל על התאריך לדעת באיזו שנה אני נמצא.

ניסן סלומינסקי: כל זה היה נפלא אם היה מדובר על שנת 2000, לפני שחותמים.

ניסן סלומינסקי: את כל השיקולים האלה, את מערכת הבדיקות, בדיקת כדאיות, בדיקת התקלות, האם זה יתכן וכולי, כל זה היה צריך להיות לפני שחותמים.

ניסן סלומינסקי: כראש רשות לא העזתי בחיים לחתום על משהו לפני שלא עשיתי את כל הבדיקות האלה.

ניסן סלומינסקי: רק אחרי הבדיקות אני חותם, כאשר אני משוכנע שזה בסדר.

ניסן סלומינסקי: כאן אני מבין שקודם כל חתמו ואחר כך התחילו לעשות את כל הבדיקות האלה, האם בכלל זה טוב או לא, כאשר כבר יש חתימה ויש מחויבויות והשקעות כספיות.

ניסן סלומינסקי: זאת אומרת, כל ההליך הזה הוא הליך בגינו אני עומד נדהם.

ניסן סלומינסקי: אני לא מבין מי אשם בכל העיכובים האלה.

ניסן סלומינסקי: אתם עשיתם את הניתוח ואני מקווה שזה הניתוח ואלה לא הסכמי פשרה.

ניסן סלומינסקי: אם היזם אשם, הוא צריך לשלם, אם המדינה אשמה, היא צריכה לשלם.

ניסן סלומינסקי: יש לי תחושה שהיזם והמדינה אמרו שנעשה הסכם, אתה חלק ואנחנו חלק ועשו זאת מבלי לעשות את הבדיקה האמיתית מי אשם בכל הדברים כי הרי 95 אחוזים מהדברים היו ידועים.

ניסן סלומינסקי: ידעו שצריך להזיז את הביוב, ידעו שצריך לטפל בהפקעת קרקעות, ידעו שצריך כל מיני דברים.

ניסן סלומינסקי: יכול להיות שהיה דבר קטן, שלא ידעו שיש שם קברים.

ראובן ריבלין: מה המסקנה שלך?

ניסן סלומינסקי: אני בלבטים.

ניסן סלומינסקי: אני מדבר על לבטים.

ניסן סלומינסקי: אני בא פתוח ואני בלבטים.

ניסן סלומינסקי: אם אכן הפרוייקט הזה בסופו של דבר הוא פרוייקט גירעוני, צודק חבר הכנסת ריבלין בדבריו קודם.

ניסן סלומינסקי: בפרוייקט גירעוני, לא יעזור כלום, היזם בסופו של דבר יוציא את הכסף שלו מהמדינה.

ראובן ריבלין: או יפשוט את הרגל.

ניסן סלומינסקי: הוא לא יפשוט את הרגל.

ניסן סלומינסקי: הוא יותר מדיי מתוחכם מלפשוט את הרגל.

ראובן ריבלין: הם אומרים שמכרז חדש יעלה 800 מיליון שקלים.

ניסן סלומינסקי: כבר עכשיו שמעתי שהמדינה מודיעה שאכן לא נעשו החישובים הנכונים והפרוייקט הזה הוא גירעוני אלא אם כן יוסיפו לו 800 מיליון שקלים.

עתניאל שנלר: מה זה פרוייקט גירעוני?

עתניאל שנלר: מול תקופת הזיכיון.

ניסן סלומינסקי: בסכום שנחתם הפרוייקט הזה הוא גירעוני אלא אם כן תוסיף 800 מיליון שקלים.

ניסן סלומינסקי: אם הוא גירעוני ב-800 מיליון שקלים עכשיו, אני לא יודע במה עוד הוא גירעוני אבל היזם לא יפסיד את זה לפי ההתנהלות עכשיו.

ניסן סלומינסקי: תמיד הוא יבוא אלינו שנשלם.

ניסן סלומינסקי: יש בנק גדול שנקרא המדינה והיא תמיד תשלם עוד.

ניסן סלומינסקי: התחום השני עליו רציתי לדבר, זה התחום שניר ברקת דיבר עליו בידע הרבה יותר משיש לי, הוא האם באמת הפרוייקט הזה, שיש בו עלויות אדירות, נותן את הפתרון לירושלים או שזאת רק איזושהי תוספת קטנה.

ניסן סלומינסקי: אני מבין שהיו צריכים להיות שמונה קווים.

30700: שלושה.

30700: טעות שלי.

ניסן סלומינסקי: אם יש תוכנית שאומרת ששלושה קווים נותנים פתרון לעיר.

ניסן סלומינסקי: אני מבין שאחרי כל הייסורים האלו אולי יצליחו לסיים קו אחד ולא ילכו על השניים הנוספים אלא אם כן יפתיעו אותנו ויאמרו שכן הולכים עליהם.

ניסן סלומינסקי: האם הקו האחד הזה משתלם ויצא בשווי הנזק?

ניסן סלומינסקי: כלומר, האם היה שווה להשקיע את הכל לתועלת שהוא נותן והאם הוא באמת נותן תועלת?

ניסן סלומינסקי: או האם בסופו של דבר כבר אין ברירה ועושים אותו, יעלה כמה שיעלה?

ניסן סלומינסקי: כלומר, האם הקו הזה באמת נותן פתרון לתחבורה בירושלים?

ניסן סלומינסקי: אני אומר שכתוצאה מזה אני בלבטים ואני שואל כדי שישכנעו אותי לכאן או לכאן.

צ'רלי סלומון: הבהרה אחת מהותית.

צ'רלי סלומון: הבקשה שמונחת על שולחן ועדת הכספים היא לאשר את התוספת התקציבית שאנחנו מבקשים על מנת להגיע להסכם חתום מול הזכיין בהיקף של 150 מיליון שקלים.

סטס מיסז'ניקוב: אנחנו יודעים.

צ'רלי סלומון: לא 800 מיליון שקלים.

ניסן סלומינסקי: אני יודע, אבל אם הסכום הזה לא יאושר, הכל ייעצר?

צ'רלי סלומון: כן.

ניסן סלומינסקי: אלה הלבטים שלי.

ראובן ריבלין: אני חושב שניר ברקת שואל את השאלות שהיו צריכות להישאל קודם לכן.

ראובן ריבלין: אם תהיה לנו רכבת שלא תביא אף אחד לשום מקום, תהיה לנו רכבת.

ראובן ריבלין: אפשר להראות את המקום בו תכננו לרכבת וזה יהיה אותו הדבר.

ראובן ריבלין: לתיירים אפשר להראות.

ראובן ריבלין: אם הרכבת היא רכבת שאף אחד לא משתמש בה, אפשר באותה מידה להראות את המקום בו תוכננה להיות רכבת.

30700: אגב, בעוד חודש הולכים לעשות חגיגה על הגשר שתעלה מיליון וחצי שקלים.

30700: זאת שערורייה גדולה.

עתניאל שנלר: כמה הערות עקרוניות.

עתניאל שנלר: אני חושב שעיקרון פרוייקט BOT הוא סופר חשוב.

עתניאל שנלר: אני לא רואה במדינת ישראל, למעט כביש 6 ומקומות אחרים, ועל כך צריך לברך.

עתניאל שנלר: השאלה היא האם אנחנו מפיקים לקחים מפרוייקטי ה-0BOT.

עתניאל שנלר: אני מקווה שכן למרות שאני לא משוכנע בכך.

עתניאל שנלר: כאשר אני רואה היום את מה שקורה עם המנהרה בחיפה או אני רואה את החלק הדרומי של כביש 6 עם תקציבי BOT, את הסלילה הדרומית שלו, כאשר אני רואה פרוייקטים אחרים, אני מעלה שאלות ותהיות בעיקר בשני היבטים: האם התכנון הבסיסי, האומדנים הבסיסיים הם אומדנים אמיתיים וקשה לי לראות פרוייקטים גדולים שהאומדנים הראשונים היו אומדנים ריאליים בסופו של יום.

עתניאל שנלר: הדבר השני הוא שאינני בטוח שאנחנו יודעים את האומדנים הבירוקרטיים הכל כך כבדים של המבנה השלטוני של מדינת ישראל.

עתניאל שנלר: שני האומדנים האלה, הכלליים והבירוקרטיים, בכל פרוייקט מחזיקים לשולחן הזה או לשולחנות אחרים ועל כך בעיניי צריך את עיקר תשומת הלב.

אבי דור: לגבי הפקת לקחים.

אבי דור: התבצע כאן תהליך ונשמח להעביר אליכם את הנייר כאשר נסיים אותו.

עתניאל שנלר: אני מאוד אשמח לכך כי אני חושב שזה הרבה מעבר לרכבת הקלה.

עתניאל שנלר: יהיו לזה משמעויות לגבי חיפה, לגבי תל-אביב, לגבי פריסה של BOT בתחום עירוני וכולי.

אבי דור: בימים הקרובים הנייר יושלם ונעביר אותו אליכם.

עתניאל שנלר: באשר לרכבת הקלה.

עתניאל שנלר: אני אומר דבר ואל תקפצו.

עתניאל שנלר: אני סבור שהתכנון של הרכבת הקלה בירושלים ביסוד שלו לא היה תכנון נכון, לא בזיקות ולא בביקושים.

עתניאל שנלר: לא מצאתי את ההגיון בקווים בין פסגת זאב לשער שכם ומשם להר הרצל.

עתניאל שנלר: לא ראיתי את ההגיון של הביקושים והזיקות בתכנון תחבורה ציבורית עירונית במקום כל כך מורכב כמו ירושלים.

עתניאל שנלר: אבל אסור לקחת קו אחד – כמו שהדברים נאמרו על ידי ניר ברקת.

עתניאל שנלר: בתחבורה ציבורית אין מונח כזה של קו אחד.

עתניאל שנלר: תחבורה ציבורית בהגדרה היא רשת.

עתניאל שנלר: אי אפשר לומר שאם הרשת היא לא בהכרח באותו אמצעי שינוע, זאת כבר לא רשת כי ברגע שאתה מדבר על שני קווים או שלושה קווים בשיטה כזאת ותחבורה ציבורית אחרת מזינה, זה כן רשת.

30700: אבל זה לא כדאי כלכלית כי אתה מקים האנגר אחד לטיפול ברכבת והאנגר אחד לטיפול בתחבורה.

עתניאל שנלר: אני לא בטוח.

עתניאל שנלר: אני לא מכיר את זה.

עתניאל שנלר: אני אומר- ואני אומר את זה לחברי הוועדה – שאין חולק על היתרונות הגלומים ברכבת הקלה.

עתניאל שנלר: אין חולק שהיא זמינה יותר מתחבורה ציבורית החלופית בגלל המבנה שלה, היא נוחה מאוד, וראיתי את הקרונות החדשים באשדוד שהגיעו לנמל לפני שלושה שבועות, היא מהירה יותר, אין בעיה של נגישות עם קווי הזנה חכמים.

עתניאל שנלר: יש בעיה של החלפה, אבל זאת בעיה ידועה.

עתניאל שנלר: לכן בשורה התחתונה אני רוצה לומר שאני דואג לשלושה דברים: ראשית, איזה אישורים יצטרכו עוד לקבל בהמשך הדרך.

עתניאל שנלר: האם יש עוד תחנות כמו היום שתצטרכו לקבל?

עתניאל שנלר: אם תאמרו שיש עוד תחנות שתצטרכו לקבל, זאת נקודת תורפה.

עתניאל שנלר: שנית, אני דואג מתחנות אישורים סטטוטוריים להמשך הדרך.

עתניאל שנלר: אם אתם תיתקלו באישור סטטוטורי אחד נוסף והפרוייקט ייתקע, אני אתמוך בגישה של ניר ברקת.

עתניאל שנלר: זאת אומרת, אתם חייבים לבוא עם ידיים נקיות ושאתם יודעים שאין לכם עוד תחנות כלכליות לאישורים, שאין לכם עוד תחנות בירוקרטיות לאישורים סטטוטוריים ואינני יודע אם יש לכם לזה פתרון היום.

חיים אורון: ואם יש?

חיים אורון: ואם יאמרו לך עכשיו שיש?

עתניאל שנלר: אני ארצה לדעת מה הם הצמתים.

חיים אורון: מה זה ייתן לך אם תדע?

עתניאל שנלר: שאל חבר הכנסת ריבלין קודם האם החברה הזכיינית אישרה כבר את הקבלה של הגשר על מנת שיהיה אפשר להעמיד עליו את הרכבת, אבל הדבר הזה, כאשר הגשר כבר בנוי והוא ניתן לבחינה, האם התהליך הפורמלי של מסירת הניירות ביום שהקבלן המבצע מוסר למקבל, בסדר, אז התהליך יהיה בעוד איקס זמן אבל אמיתי כי חוות דעת הנדסית של החברה כדי לסגור אפילו בהסכם ראשי תיבות שזה מטופל, לא צריך לחכות.

ראובן ריבלין: דיסלדורף, אחד המקומות שאנשים באים לראות יותר מכל מקום אחר, זה מקום שבו היה בסיס לגשר ואחר כך התברר שצריך להזיז אותו 300 מטרים.

ראובן ריבלין: הבסיס הזה עומד עכשיו כאתר תיירות.

ניסן סלומינסקי: בירושלים ליד רמת אשכול יש גשר.

עתניאל שנלר: נדמה לי שיש דברים שאפשר היום לסגור תוך כדי החתימה של ההסכם החדש.

עתניאל שנלר: הצד הכספי הוא פעם אחת, הגשר פעם שנייה ולסגור את הפינות הסטטוטוריות שנשארו לכם בכמה מקומות קטנים, ואני חושב שאני יודע לפחות על אחד מהם, עם העירייה.

עתניאל שנלר: גם את זה אפשר לסגור מהר מאוד וזה לא מסובך.

עתניאל שנלר: לכן בשורה התחתונה לפי דעתי תהיה שגיאה גדולה מאוד שלא לאשר היום את ההעברה של ה-150 מיליון שקלים.

עתניאל שנלר: אני חושב שהדברים שנאמרו כאן הם סופר חשובים כהסקת מסקנות ולקחים.

עתניאל שנלר: אני כשלעצמי כחבר ועדה הייתי שמח לראות שני דברים: את הלקחים ואת התוכנית להמשך הדרך עד סוף הדרך.

יעקב ליצמן: אני אקדים את סוף דבריי ואומר שאני אצביע בעד.

יעקב ליצמן: אני רוצה להבהיר כמה דברים.

יעקב ליצמן: ראשית, יש שני חלקים כאשר החלק האחד הוא תכנון תחבורתי, האם זה טוב לעיר או לא טוב לעיר והחלק השני הוא הפרוייקט, עלות תקציבית, תכנון וכולי.

יעקב ליצמן: לבוא היום ולומר שהתכנון של התחבורה הוא לא טוב, זה עוול גדול.

יעקב ליצמן: מה עוד ששמעתי מניר ברקת – וצריך לציין את זה שהוא באופוזיציה של העירייה ולא בקואליציה.

30700: מה זה קשור?

יעקב ליצמן: יצאתי באמצע הישיבה כי רציתי לבדוק מה עמדת העירייה שלא מיוצגת כאן.

סטס מיסז'ניקוב: הזמינו את כולם.

סטס מיסז'ניקוב: מי שבא, ברוך הבא.

יעקב ליצמן: לא הזמינו.

יעקב ליצמן: ניר ברקת בא מטעם האופוזיציה.

יעקב ליצמן: בעוד חצי שנה יש בחירות.

יעקב ליצמן: לא הוגן לומר חלק מהדברים אלא צריך לומר את הכל.

יעקב ליצמן: בדקתי מה עמדת עיריית ירושלים.

יעקב ליצמן: צלצלתי למנכ"ל העירייה והוא חד-משמעית בעד.

30700: בוא תראה כמה מכתבים כתבתי ואמרתי.

יעקב ליצמן: עד לרגע זה לא שמעתי מילה אחת ממך ולא שמעתי ממך שאתה נגד.

30700: אתה לא מקשיב.

יעקב ליצמן: איפה הייתי צריך להקשיב?

יעקב ליצמן: לכאן באת?

יעקב ליצמן: אנחנו מאשרים כאן כל כמה חודשים תוספת לרכבת הקלה אבל אף אחד לא בא לוועדה לומר שהוא נגד.

סטס מיסז'ניקוב: אל תנהלו כאן את מערכת הבחירות בירושלים.

יעקב ליצמן: אני לא הולך להתמודד על ראשות העיר ירושלים ולכן אין לי נגיעה לזה.

ראובן ריבלין: אני עוד לא יודע במי אני בוחר בירושלים, אבל אדם שרוצה להיות ראש עיר יאמר דבר שהוא לא טוב לאזרחים?

ראובן ריבלין: הרי אם זה כל כך טוב והוא אומר נגד, לא יבחרו בו.

יעקב ליצמן: אני מבקש מחבריי לשמוע אותי עד הסוף.

יעקב ליצמן: הרכבת הקלה, אין לה שום פתרון לציבור החרדי.

יעקב ליצמן: אני מציע להוציא את הפרוטוקול הראשון בו אישרנו כסף בוועדת הכספים.

יעקב ליצמן: נדמה לי שאני הייתי יושב-ראש הוועדה.

רונית תירוש: כמה קווים היו אז?

30700: שמונה.

30700: היו צריכים להיות שמונה קווים.

יעקב ליצמן: אני לא יודע בדיוק מה היה.

יעקב ליצמן: אני מציע להוציא את הפרוטוקול ואני מציע לקרוא בדיוק מה שכולם שיבחו ואמרו שסוף סוף אנחנו מגיעים בתחבורה הציבורית למצב הקיים באירן.

יעקב ליצמן: אני אראה לכם את הפרוטוקולים.

עתניאל שנלר: באותה ישיבה דובר על שלושה קווים.

יעקב ליצמן: אני לא זוכר.

30700: נכון.

יעקב ליצמן: אבל לא אמרת את זה.

יעקב ליצמן: אני אומר את זה.

30700: אני אומר את זה כל הזמן.

יעקב ליצמן: על הוצאה של מיליון וחצי שקלים לחגיגות, אתה מוחה כאן, אבל על 400 מיליון שקלים עבור הגשר בכניסה, לא אמרת כלום.

30700: אתה צודק.

30700: אני מסכים אתך.

30700: אני הובלתי קמפיין רחב נגד הגשר המיותר הזה.

חיים אורון: זה לא תלוי בעיריית ירושלים.

ראובן ריבלין: האם זה נכון שמחפשים היום תורם שהגשר ייקרא על שמו?

30700: כן, והוא ברח.

יעקב ליצמן: לבוא היום, לעכב את הפרוייקט ולהחזיר הכל חזרה, זאת שטות.

יעקב ליצמן: אסור לעשות את זה.

יעקב ליצמן: צריכים להיות עם אחריות.

יעקב ליצמן: אני רוצה להזכיר לכם כמה וכמה דברים שאנחנו בוועדת כספים כאשר כל פעם היו מביאים בקשה לתוספת צעקנו ומחינו, אבל אישרנו.

יצחק זיו: מה שמפחיד אותי בכל האישורים האלה זה שאנחנו לא יודעים מתי זה יסתיים.

יצחק זיו: היום אנחנו יודעים שיש בעיה של 150 מיליון שקלים.

יצחק זיו: אני מסתכל על ה-75 מיליון שקלים בסל התרופות שעל זה בכלל לא מדברים ואילו את ה-150 מיליון שקלים נאשר מיד.

יצחק זיו: אני בעד האישור אבל אני שואל האם זה הסוף.

יצחק זיו: אני מקווה לשמוע כאן תשובה האומרת לי האם זה הסוף.

יצחק וקנין: זה לא הסוף אבל אני עומד להצביע בעד.

30700: מדברים על כך שהרכבת המהירה בסכנה אבל הרכבת מירושלים לתל-אביב היא פי עשר יותר חשובה לירושלים מהתוספת בתוכה.

30700: אם רוצים לבטל משהו, אל תבטלו את הרכבת המהירה לירושלים.

חיים אורון: אם מתכוונים ברצינות לקיים כאן

חיים אורון: היום דיון אם להמשיך את הרכבת הקלה או לא להמשיך אותה, לא הוגש לנו כאן חומר.

חיים אורון: אפשר להחליט שאין בעיה.

חיים אורון: יכול להיות שניר ברקת צודק, שהתוכנית שהייתה לא נכונה או שהיא כן נכונה, אבל זה לא הונח כאן.

30700: תדרוש את זה.

סטס מיסז'ניקוב: חבר הכנסת אורון, לא הבנתי מה אתה אומר.

סטס מיסז'ניקוב: אתה ישבת כאן כאשר הפרוייקט הזה התחיל.

סטס מיסז'ניקוב: גם אז, כאשר אישרתם את התחלת הפרויקט, לא קראת חומר?

30700: זאת לא אותה מציאות.

חיים אורון: זה מה שאני רוצה לומר.

חיים אורון: אני לא נגד הרכבת הקלה.

חיים אורון: תכף אני אומר עם מה יש לי בעיות והבעיות שלי הן לא עם רכבות קלות או עם השקעה בתחבורה הציבורית.

חיים אורון: משקיעים מעט מדיי וצריך להשקיע יותר, גם בירושלים, גם בתל-אביב וגם בבני-ברק ובכל מקום.

חיים אורון: זה לא הוויכוח.

חיים אורון: מי שרוצה לפתוח את הוויכוח הזה, זה ויכוח אחר.

חיים אורון: אני לא חושב שאפשר לאשר או לא לאשר פרוייקט של 3,5-4 מיליארד שקלים ועכשיו לסגור אותו.

חיים אורון: אני הייתי פעם בביקור ברכבת הקלה עם כל ועדת הכספים וזאת ההיכרות היחידה שלי עם הנושא.

חיים אורון: עשו מצגת יפה והצגה יפה, ויש שם חדר בו יש כל מיני דברים יפים וגם הציורים היו טובים, אבל לא זה הדיון היום, של כן או לא רכבת קלה.

ראובן ריבלין: 15.

חיים אורון: אם כך, בואו נעשה את ה-100 אחוזים אנחנו, אבל אומרים לי שהמדינה לא יודעת כי הפרטי עושה מהר.

חיים אורון: ראינו כבר איך הפרטי עושה מהר.

חיים אורון: זה בעיניי הדיון העיקרי.

סמדר אלחנני: אז היה 24.

יעקב ליצמן: אבל הם לא BOT.

קריאה: תקציב הביטחון הוא לא כך?

חיים אורון: אם הכל אותו הדבר, למה BOT?

יעקב ליצמן: יותר זול להם.

חיים אורון: מי אמר שזה יותר זול?

רונית תירוש: כי אין כסף למדינה לממן.

חיים אורון: לגבי האין כסף, יש מקום מדויק בו נמצא הכסף.

חיים אורון: אנשי החשב הכללי שיושבים מולך יודעים איפה הוא נמצא.

חיים אורון: יש מקורות לכסף.

חיים אורון: המון כסף.

רונית תירוש: לא לעדיפות הזאת.

חיים אורון: לעדיפות הזאת.

רונית תירוש: הם מעדיפים שמישהו אחר יממן.

חיים אורון: באותו כסף שהבנק לקח את קופות הגמל שלי, הפך אותו לשלו, שם עליו חצי אחוז, העביר אותו לחברה שעשתה אתו BOT, אולי אפשר לחסוך את הצינור הזה?

חיים אורון: קופות הגמל שלי ושלך ילכו ישר למקום מסוים בו אפשר יהיה לקחת כסף לא בתקציב המדינה אלא לפרוייקטים חוץ-תקציביים, אני מסכים, ואולי נחסוך משהו בזה.

חיים אורון: גם כאן לא המצאתי שום דבר.

רונית תירוש: שווה דיון.

חיים אורון: נכון.

חיים אורון: שווה דיון.

חיים אורון: קיימתי דיון עם החברים ואמרו לי שאני חוזר אחורנית וביקשו לנהל את זה לבד.

חיים אורון: כאשר מתנהל לבד, כל פעם באים ואומרים שזה לא היה בסיכום, זה אין ברירה, זה צריך להזיז, זה צריך להוסיף וכולי.

30700: אבל תדרוש בקשה.

חיים אורון: אני דורש בקשה מאוד רצינית לטעמי, ואולי לא לטעמך.

חיים אורון: אני רוצה מהחברים האלה לבוא די מהר עם מה שכתוב בסוף דוח מבקר המדינה שהוא בעיניי הדבר העיקרי.

חיים אורון: תבואו ותאמרו מה המסקנות שלכם לגבי הדבר הזה, אנחנו נתמודד עם המסקנות האלה, אנחנו נבקר אתכם ונשאל האם היה צריך או לא צריך למצוא כל מיני נקודות התקדמות.

חיים אורון: כרגע לתקוע את הרכבת הקלה בירושלים, אני לא שותף לזה.

ניסן סלומינסקי: הדיון כאן היה כתוצאה מזה שביקשנו בזמנו לקיים את הדיון הזה.

רונית תירוש: אם אנחנו רוצים להיצמד לנושא הדיון, צודק חבר הכנסת אורון, צריך להחליט ולקבל הכרעות.

רונית תירוש: אני חושבת – ושוב, כל אחד איך שהוא רואה את תפקידו – שאי אפשר להתעלם מדברים ששמענו מתושב העיר שמבין לפחות יותר ממני את הבעייתיות בנושא ויש פה שני היבטים.

רונית תירוש: ההיבט הראשון הוא ההיבט הכלכלי, ואם אני מסתכלת על התמצית של דוח מבקר המדינה עד לשנת 2003, הוא אכן אומר – וזה גם בסופו אבל בעיקר בתחילתו – שלא נבדקה הכדאיות הכלכלית וגם כשהוא חיפש את זה, הוא לא ראה את זה.

רונית תירוש: הוא אומר: "לא נמצאו מסמכים המוכיחים שהתקיים דיון בדרג בכיר, כולל דיון עם מנכ"ל המשרד ועם מנכ"ל משרד האוצר כדי לבחון את הסטיות הגדולות מן האומדן ואת השפעתן על הוצאות המגזר הציבורי בפרוייקט".

חיים אורון: לא, הוא מדבר על הסטיות ולא על הבסיס.

רונית תירוש: גם בהתחלה הוא מדבר על האומדנים שלא נבדקו, בעיקר לאור השינויים.

רונית תירוש: אני גם קוראת את התזכיר שנתנה היועצת הכלכלית של הוועדה שגם היא מדברת על הנושא הזה שמתוך דוח

רונית תירוש: הדבר השני הוא הנוחות לציבור הירושלמי שככל שאני מבינה בגלל שהתוכנית המקורית נגנזה ובגלל שצמצמו אותה, מתחילים להיות מעקפים של אוטובוסים שכולם צריכים להתנקז לאותה רכבת בקו הראשון כדי שהיא תוכיח אחר כך כדאיות כלכלית.

רונית תירוש: אני חושבת שזה גם לא נוח לציבור החילוני או החרדי.

רונית תירוש: אפשר לנסוע לצפת ולראות את הכביש שנסלל ולא התחבר לכביש האחר ועומד כמו פיל לבן.

רונית תירוש: כך שזה לא קורה רק בגרמניה אלא זה קורה גם בישראל.

ראובן ריבלין: אני אצביע כמו חבר הכנסת ליצמן מנימוקים שונים בתכלית.

ראובן ריבלין: קודם כל, אני יודע עד כמה החשב הכללי מקפיד על כל שקל של המדינה כאשר הוא מוצא.

ראובן ריבלין: הם ליוו אותי ב-PFI שקיימנו כאן ובזכותו הכנסת הרחיבה גבולותיה ואפשרה דיונים בעם רב, וכל האגף החדש נבנה ב-PFI ובלעדיו לא היה מקור למצוא 300 מיליון שקלים כדי לבנות אותו.

יעקב ליצמן: לא שמעת את ראש העיר.

ראובן ריבלין: ראש העיר יאמר לי ויבטיח ואני אקבל את ההבטחות, אבל בא בן אדם ומתריע ומתריס.

ראובן ריבלין: הוא מסתכן בסיכון גדול כי כרגע, כשלא יודעים מה התוצאה, אנשים יאמרו לו עוכר ישראל ולא יצביעו בעדו.

אבישי ברוורמן: אני אצביע בעד הפרוייקט.

אבישי ברוורמן: מה שאמרו כאן כל חבריי, כל השיטה שאנחנו עובדים במדינת ישראל היא קלוקלת.

אבישי ברוורמן: הלא באים כאן לוועדת כספים, והדברים יחזרו, וזה לא התפקיד של ועדת כספים לנהל את הפרוייקטים במדינת ישראל.

אבישי ברוורמן: הפרוייקטים – ואני הייתי בצד השני – לא מנוהלים נכון מכיוון שמציגים פרוייקט, מעלים אותו ואחרי כן מתחילים לגלגל אותו.

אבישי ברוורמן: את הבעיה הזאת לא נפתור כאן.

אבישי ברוורמן: בואו נשתדל במסגרת ההמשכיות שתהיה כאן לבקר.

אבישי ברוורמן: הבעיה היא המשילות של מדינת ישראל.

רונית תירוש: אולי אם נעצור את זה, פעם אחת ולתמיד יעבדו נכון?

אבישי ברוורמן: המשיח לא יגיע היום.

אבישי ברוורמן: ידידי יעקב ליצמן ואני יודעים שלא היום יגיע המשיח אבל יתכן שהוא יגיע בשבוע הבא.

יצחק בן ישראל: אמר בצדק חבר הכנסת אורון שאנחנו לא מדברים כאן על השאלה האם עוצרים עכשיו את הרכבת הקלה או לא.

יצחק בן ישראל: אני מבין שהייתה כאן חריגה מההסכם שנחתם, הקבלן טען שזה 800 מיליון, ישבה אתו המדינה והחליט החשב שלא חשוד עלינו בפזרנות יתר על 150 מיליון שקלים.

יצחק בן ישראל: צריך לראות את ה-150 מיליון האלה יחסית לפרוייקט שאנחנו מדברים עליו.

יצחק בן ישראל: כל מי שעשה פרוייקט יודע מה זה אומר.

יצחק בן ישראל: זה דבר סביר.

יצחק בן ישראל: הערה להגיון של חבר הכנסת ריבלין שמאוד מצא חן בעיניי.

יצחק בן ישראל: הוא אומר שאם אדם שרוצה להיבחר אומר משהו, סימן שהוא רציני כי אחרת הוא לא היה אומר את זה.

יצחק בן ישראל: זה ממש מצא חן בעיניי.

יצחק בן ישראל: מן הסתם אדם כמו ראש-הממשלה שרוצה להיבחר שוב, כל מה שהוא אומר, כנראה שאלה דברי אמת חיים.

ראובן ריבלין: אנחנו מדברים על אנשים רציניים.

ראובן ריבלין: אל תביא דוגמאות של אנשים לא רציניים.

יצחק בן ישראל: ידעתי שתרגיש לבד באבסורד שבהגיון הזה.

שלמה מולה: יכול להיות שיש טעם בדבריו של ניר ברקת.

שלמה מולה: אני משוכנע שיש אבל אני חושב שזה מאוד מאוחר.

שלמה מולה: אם החשב הכללי אחרי דוח המבקר הגיע להסכמות אליהן הגיע, יכול להיות שצריך לתת להם צ'אנס ויכול להיות שצריך ללמוד מזה לגבי פרוייקטים אחרים.

סמדר אלחנני: אני מבקשת להעיר כמה הערות קצרות.

סמדר אלחנני: הוועדה אישרה את ה-1,4 מיליארד שקלים בסוף 2002 וזה היה בסעיף תקציבי 790102.

סמדר אלחנני: זה נראה כאילו טריביאלי, אבל זה מאוד חשוב.

סמדר אלחנני: הוועדה עכשיו מתבקשת לאשר את התוספת בסעיף 793101.

סמדר אלחנני: זאת אומרת, אפילו אי אפשר יהיה לעקוב אחר התפתחות ההוצאה התקציבית לנושא הזה.

סמדר אלחנני: אני מדברת על ירושלים מערכת הסעות.

סמדר אלחנני: אז הייתה הסעת המונים.

סמדר אלחנני: אז היה 790102 ועכשיו זה 793101.

סמדר אלחנני: זאת אומרת, אי אפשר לעשות אפילו מעקב.

סמדר אלחנני: אני לא אומרת אם צריך לאשר או לא, אבל אני אומרת שחברי ועדת הכספים בעוד חמש שנים, יכול להיות שחלקכם יהיה כאן וחלקכם לא יהיה כאן, יצטרכו למצוא סעיף תקציבי שאותו יקצצו בשביל לשלם את ה-150 מיליון שקלים.

יעקב ליצמן: מי אמר את זה?

סמדר אלחנני: משרד התחבורה.

סמדר אלחנני: הם מציגים כאן - וראינו את זה רק עכשיו – את המצגת הזאת, ניתוח החלופות שעמדו בפני הצוות.

סמדר אלחנני: ניסיתי פעם לקבל את זה מסיטיפס, אבל מסיטיפס מעולם לא קיבלתי את זה וגם מבקר המדינה לא קיבל.

סמדר אלחנני: הם הציגו כאן ארבע חלופות.

סמדר אלחנני: אני הייתי מציעה לחברי הוועדה לבקש שלכל אחת מהחלופות האלה ייתנו את ניתוח פרת רטרואקטיבי אבל לפי דעתי יש לזה מחיר.

סמדר אלחנני: לבטל את הפרוייקט, לדחות אותו, לשנות אותו, לשלם את הפיצוי לקבלן, לכל זה יש מחיר.

סמדר אלחנני: צריך לראות את ארבעת החלופות האלה ולראות את המחיר שלהן ולא רק לבדוק את שיטת ה-BOT.

סמדר אלחנני: תבדקו את הנושא הזה ותראו אם יש כדאיות.

סמדר אלחנני: כאשר התחיל סיטיפס ועשה את המצגת, ביקשתי לראות את הכדאיות הכלכלית של הפרוייקט הזה כי מה שחשוב זה השקיפות של הפרמטרים.

ראובן ריבלין: החשב הכללי וכל היועצים הכלכליים שלו לא לקחו בחשבון את מה שאת אומרת?

סמדר אלחנני: אני מדברת עם חברי ועדת הכספים.

סמדר אלחנני: אני לא יכולה להתערב בעבודתו של החשב הכללי, אבל דוח מבקר המדינה אומר כמה דברים מאוד חמורים על הנושא הזה.

סטס מיסז'ניקוב: אנחנו מצביעים לא על כל הפרוייקט של הרכבת אלא אנחנו מצביעים על מספר פנייה מספר 158, הרשאה להתחייב.

עתניאל שנלר: לפני ההצבעה.

עתניאל שנלר: אני מבקש שבהצבעה, בהחלטה, גם הבקשות יהיו חלק מהעניין.

ניסן סלומינסקי: אתה לא יכול.

ניסן סלומינסקי: זאת העברה כספית.

סטס מיסז'ניקוב: אנחנו מצביעים.

סטס מיסז'ניקוב: פנייה מספר 158 – אושרה פה אחד