ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 500, 2008-02-19 10:45

חנא סוייד: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

חנא סוייד: על סדר היום דיון והכנה לקריאה ראשונה של הצעת חוק פיצוי וסיוע לנוסעים עקב עיכוב או דחייה בטיסה, התשס"ח-2007, של חבר הכנסת אחמד טיבי, שעברה בקריאה טרומית במליאת הכנסת ב-2 בינואר 2008.

חנא סוייד: כפי שמוגדר בכותרת של הצעת החוק, היא מתכוונת להסדיר את המעמד של נוסעים בתחבורה האווירית מול החברות שמפעילות טיסות, ובמיוחד במקרים שאינם קיצוניים.

חנא סוייד: כבר יש הסדרה של זכויות הנוסעים במצבי שבר, במצבי קריסה, במצבים מסוכנים, במצבי חירום כמו התרסקות, לא עלינו, אבל במצב רגיל, כאשר ניתן שירות רגיל והעסקים זורמים אין הסדרה של מעמד הנוסעים בתחבורה האווירית.

חנא סוייד: לכן בהחלט מתבקשת הסדרה של זכויות הנוסעים בכל מיני מקרים שהצעת החוק מפרטת.

חנא סוייד: בראשית דבריי אציין שלמזלנו הצטבר ניסיון בתחום הזה.

חנא סוייד: יש חוק ותקנות של האיחוד האירופאי שמופעלות באירופה מזה שנתיים או שנתיים וחצי, שכוונתן להסדיר את התחום הזה שנותר עדיין ללא הסדרה.

חנא סוייד: יש גם ניסיון בארצות-הברית בנושא הזה, אמנם לא בתקנות מוסדרות כפי שקיים באירופה, אבל עולות שם כל מיני הצעות ומתנהל דיון ציבורי על זכויות הנוסע בתחבורה האווירית.

חנא סוייד: לפיכך אנחנו נכנסים לתחום שכבר הצטבר בו ניסיון שניתן ללמוד ממנו, ואפשר כמובן שהניסיון המצטבר הזה ייכנס למסגרת הדיון הכולל על הצעת החוק של חבר הכנסת אחמד טיבי.

חנא סוייד: כפי שאמרתי, הצעת החוק עוסקת בעיקר בניסיון להקנות מעמד לנוסעים מול מפעילי הטיסות, ליצור מצב של הקבלה (parity), שהנוסע יידע את הזכויות שלו, שהחברות המפעילות יידעו את הזכויות של הקליינטים שלהן והעניין לא יישאר אך ורק לפרשנויות משפטיות בבתי-משפט.

חנא סוייד: על-ידי הצעת חוק ברורה אפשר לחסוך הרבה התדיינויות בבתי-המשפט שנובעות מכך שהבסיס לא כל-כך ברור.

חנא סוייד: מקריאה מהירה של הצעת החוק – נשמע עליה כמובן מן המציע בפירוט רב יותר בהמשך – ברור שיש נושאים שצריך להבהיר.

חנא סוייד: יש ויכוח על הגדרת ביטול ועיכוב טיסות, כאשר לפעמים עיכוב גולש להיות ביטול ואין הגדרה חדה בין שני המושגים הללו.

חנא סוייד: אין הגדרות מדויקות לכוח עליון או כוח שבשליטת החברות.

חנא סוייד: אני מדבר על הניסיון באירופה.

חנא סוייד: אין גם הבהרה מספקת של אופן האכיפה וחיזוקה.

חנא סוייד: יש ניסיון לא כל-כך מזהיר בתחום הזה שניתן ללמוד ממנו.

חנא סוייד: עניין השקיפות – ייִדוּע הציבור, שהציבור יידע מה הן זכויותיו, שהתקנות יובהרו בשפת בני אדם, מה הזכויות ומה חובות של הנוסעים – כל אלה שאלות שמתעוררות בעקבות הניסיון שהצטבר.

חנא סוייד: אני מקווה מאוד שבמסגרת הדיון בהצעת החוק של חבר הכנסת אחמד טיבי נלמד גם מהניסיון הזה ונשליך ממנו על הצעת החוק שלפנינו.

חנא סוייד: נקיים היום דיון כללי על הצעת החוק.

חנא סוייד: מייד אבקש מחבר הכנסת טיבי להציג את הצעת החוק ולפתוח את הדיון ואחר-כך נקיים דיון כללי.

חנא סוייד: לא נגיע היום להקראת סעיפי הצעת החוק, אלא נסתפק בהערות כלליות.

חנא סוייד: אבקש מחבר הכנסת אחמד טיבי לפתוח את הדיון, בבקשה.

אחמד טיבי: תודה, אדוני היושב-ראש.

אחמד טיבי: הצעת החוק הזאת היא הצעה צרכנית, אולי אחת מן ההצעות הצרכניות ביותר שהוגשו לכנסת, ונוגעת לכל נוסע כמעט שיוצא לחוץ-לארץ.

אחמד טיבי: אין נוסע שלא סבל ולא חווה על בשרו עיכוב, דחייה או ביטול טיסות, בעיקר בתקופות לחץ כאשר יש ריבוי טיסות, בעיקר טיסות מסחריות וטיסות שכר, שמביא לדחיות וביטולים.

אחמד טיבי: הצעת החוק מתייחסת גם לעיכוב וגם לדחייה.

אחמד טיבי: הצעת החוק היא העתק מדויק של חוק שהתקבל בפרלמנט האירופאי ומעבירה את הסטנדרטים שהתקבלו שם אלינו לארץ.

אחמד טיבי: אני סבור שמה שטוב לאירופה מבחינות רבות טוב גם לישראל.

אחמד טיבי: רבים אומרים לי שצריך לעשות התאמות למציאות בארץ, ואני מקבל את העיקרון הזה.

אחמד טיבי: אבל חשוב לסגור את הפרצה בחוק הישראלי, כאשר חברות תעופה למעשה "מצפצפות" על הנוסע ועל זמנו, על תוכניותיו ועל תוכניות משפחתו, וכאשר פיצוי בגין עיכובים ודחיות לא מעוגן בחוק עד לרגע זה.

אחמד טיבי: בהצעת החוק נקבעו מדדים לפיצוי, של מרחק וזמן עיכוב וכדומה, ונגיע אליהם בהמשך.

אחמד טיבי: מאז פברואר 2005 החוק הזה קיים ומיושם באירופה, וראה זה פלא, מאז חברות התעופה התחילו לשווק עצמן בדרך מעניינת: "בריטיש איירווייז" 87% דיוק, "אייר פראנס" 81% דיוק, וכדומה.

אחמד טיבי: פתאום חברות התעופה מתחילות להתחרות ביניהן מי מדייקת יותר בזמני הטיסה, זה הפך לחשוב.

אחמד טיבי: כל אחד מאתנו יודע מה ביטול טיסה או עיכוב טיסה יכולים לגרום כאשר אדם יוצא ביחד עם המשפחה או יוצא לפגישת עסקים – גם להפסד כספי, גם לעגמת-נפש רבה.

אחמד טיבי: ראינו את התמונות מעל המסכים גם בקיץ האחרון, של נוסעים ישראלים רבים שישנים בנמל התעופה בשל עיכוב בטיסות או ביטולן ואף אחד כמעט לא מתייחס אליהם בצורה הראויה.

אחמד טיבי: לכן באה הצעת החוק הזאת.

אחמד טיבי: משום מה משרד התחבורה התנגד להצעת החוק הזאת, אבל אני מבקש לברך כאן

אחמד טיבי: את שאר השרים שלא שעו להתנגדויות התמוהות של משרד התחבורה שרצה להיכנע ללחצים מסחריים של חברות התעופה, ונתנו ידם ברוב מוחץ בוועדת השרים לענייני חקיקה להעברת החוק כי ידעו מה הציבור רוצה.

אחמד טיבי: הצעתי הצעות חוק רבות, חלקן נתקבלו על-ידי הציבור וחלקן לא התקבלו.

אחמד טיבי: מעולם לא קיבלתי כל-כך הרבה פניות וברכות כפי שקיבלתי על הצעת החוק הזאת, אולי פרט לחוקים הנוגעים בצער בעלי-חיים, אז בדרך כלל אני מקבל יותר תגובות מאשר בהצעות חוק שנוגעות לצער על פגיעה בנוסעים.

אחמד טיבי: זה חוק צרכני, שמיועד נטו לשרת את האזרח ואת הצרכן.

אחמד טיבי: נדרשת עבודה יסודית בוועדה.

אחמד טיבי: כפי שאמרתי קודם, אני לא נעול על הצעת החוק כלשונה.

אחמד טיבי: אם צריך לעשות התאמות למציאות הישראלית אני מוכן להקשיב.

ישראל חסון: על אילו התאמות אתה מדבר?

אחמד טיבי: עדיין אינני יודע מה יהיו ההתאמות.

אחמד טיבי: אני מוכן לשמוע הצעות, ואני יודע שרוצים להשמיע.

ישראל חסון: מה ההבדל בין ישראל ובין לונדון?

אחמד טיבי: יש כאן למשל מדד של הסכומים בשל עיכוב טיסה או ביטולה מעבר ל-3,000 קילומטרים, לארצות-הברית למשל.

אחמד טיבי: בהצעת החוק שלי גובה הפיצוי בישראל הוא החמישי מלמעלה במונחי כוח קנייה: סלובקיה במקום הראשון – 4,170 שקל, ואחר-כך פולין, הונגריה וצ'כיה, ובמקום החמישי ישראל ואחר-כך יוון.

אחמד טיבי: גובה הפיצוי הנמוך ביותר ניתן בדנמרק ואחר-כך בנורבגיה, איסלנד, אירלנד, שבדיה, פינלנד, לוקסמבורג, בריטניה, צרפת, גרמניה, הולנד, בלגיה, איטליה, אוסטריה, ספרד ופורטוגל, יוון וישראל.

ישראל חסון: זה במונחי כוח קנייה.

ישראל חסון: כלומר נומינלית זה גבוה פי שתיים.

אחמד טיבי: מדובר על 600 אירו באיחוד האירופאי ו-3,000 שקל לפי הצעתי בישראל.

אחמד טיבי: נראה לי שזה סביר.

אחמד טיבי: זה הסכום הנקוב.

חנא סוייד: בטבלת הפיצויים זה הסכום המרבי כי סכום יתר הפיצויים קטן יותר.

יצחק זיו: הדבר הזה כולו בא להרתיע את החברות כדי שיתייחסו לציבור בכבוד רב יותר.

חנא סוייד: אני פותח את הדיון להתייחסויות.

סלעית קולר: אני נציגת המועצה הישראלית לצרכנות.

סלעית קולר: קודם כול, אנחנו רוצים לברך על היוזמה ועל הצעת החוק.

סלעית קולר: אנו סבורים שההצעה חשובה.

סלעית קולר: אני מבקשת להציג נתונים.

סלעית קולר: כ-20% מן התלונות שמגיעות אלינו בנושאי תיירות נוגעות לאיחורים, ביטולים ועיכובים של טיסות.

סלעית קולר: לא מדובר כאן רק על איחורי טיסות.

סלעית קולר: אני יכולה להציג דוגמאות, על איחור של 14 שעות, כאשר אנשים "מטורטרים" ללא מזון וללא לינה, בלי שישלמו להם אחר-כך על השהות בבית-המלון; אנשים שנאלצים להישאר לילה נוסף, שלא דואגים להם והם נאלצים להישאר בשדה התעופה; פספוסים של טיסות המשך שגורמים לנזקים גדולים מאוד מבחינה כספית; ביטול טיסות – פשוט מבטלים טיסה חזרה, אנשים נמצאים בחוץ-לארץ ושיילכו וייקנו כרטיסים.

סלעית קולר: התופעות הללו מתרחשות בשכיחות רבה מאוד, הן לא נדירות לצערנו הרב.

סלעית קולר: אילו היו נדירות לא היה צורך בהצעת חוק.

סלעית קולר: יש לנו כל מיני הערות על הניסוח, למשל באשר להורדת נוסעים בניגוד לרצונם.

סלעית קולר: כאשר מורידים ילד מן הטיסה ומשאירים אותו ללא מלווה בשדה התעופה זה נראה לנו בעייתי מבחינה בטיחותית, וכנ"ל לגבי נוסעים עם מוגבלויות, שאם מחליטים דווקא אותם להוריד מן הטיסה זה יכול לגרום להם נזקים הרבה מעבר לאי-נוחות של אדם רגיל.

סלעית קולר: יש לנו כל מיני הצעות לשיפורים בהצעת החוק המקורית.

סלעית קולר: אנחנו מסכימים ברמת העיקרון שבטיסות בתוך הארץ, הפיצוי של 1,500 שקל לטיסה בתוך הארץ או של 1,250 שקל לטיסה בין תל-אביב לאילת גבוה מדי.

אחמד טיבי: זה גבוה יותר ממחיר הכרטיס.

סלעית קולר: יש דברים שאפשר לשפר בהצעת החוק.

סלעית קולר: כולנו מבינים שיש בעיה עם חוק התובלה האווירית ואמנת ורשה.

סלעית קולר: לא ברור לנו עדיין איך אפשר לחוקק את החוק הזה מבלי למצוא עצמנו בתסבוכת בין-לאומית ולכן צריך לבחון את השאלה הזאת.

אחמד טיבי: זה לא החוק היחידי בארץ שנוגד את החוק הבין-לאומי.

סלעית קולר: החוק הזה נוגד את החוק הישראלי, את חוק התובלה האווירית, שמכיל את אמנת ורשה כלשונה.

סלעית קולר: יש ייחוד עילה באשר לאיחורים, אבל באשר לאיחורים בלבד ולא באשר לביטולים, ולא באשר לכל תחום הסדרת החובות של חברת התעופה לדאוג לנוסע כאשר יש איחור, וגם לא ברור מה מגיע לנוסע שמתנדב לרדת מטיסה או נאלץ לרדת בניגוד לרצונו.

סלעית קולר: הנושאים הללו לא סותרים את החוק הבין-לאומי.

סלעית קולר: השאלה איך להכניס את כל החבילה אל תוך הצעת החוק מבלי להוציא חלקים מתוכה.

יצחק זיו: איך מתייחסת המועצה הישראלית לצרכנות לסעיף בכרטיס הטיסה שמאפשר שינויים ואיחורים?

סלעית קולר: אנו סבורים שזה סעיף מקפח בחוזה אחיד.

סלעית קולר: בטיסות שכר אני מבינה שיש תקנות שמאפשרות איחורים, אך אנו רואים בזה בוודאי סעיף מקפח בחוזה אחיד.

סלעית קולר: אנו מקווים שיום אחד תהיה לנו היכולת לתקוף את זה בבית-המשפט.

אחמד טיבי: אם תתקבל הצעת החוק, לדעתך זה יגבר על הסעיף הזה?

סלעית קולר: עדיין יוכלו לאחר, החוק לא מתיר או אוסר איחורים, אולם ישלמו על כך מחיר.

סלעית קולר: זה נותן תמריץ שלילי לחברות כדי שיעשו כל שביכולתן להימנע מן ההוצאות הנוספות הללו, והן הוצאות נכבדות, אחרת לא היו מגיעים לכאן ותיכף יביעו את התנגדותם.

חנא סוייד: ברור שאחת המטרות של הדיון הזה ליצור הרמוניה משפטית בין הצעת החוק הזאת ובין חוקים אחרים שיש להם קשר ישיר לנושא כמו תקנון רישום-יתר בטיסות, חוק התובלה האווירית ודינים כללים של חוזים וכן הלאה, כי בכל זאת כרטיס טיסה הוא חוזה בין נוסע ובין חברה.

חנא סוייד: הכוונה ליצור הרמוניה משפטית בין כלל החוקים.

יצחק זיו: האם יש בהצעת החוק הגדרה ל"איחור" או "עיכוב"?

חנא סוייד: הצבעתי על כך שעל-פי הניסיון שהצטבר באירופה החברות מנסות לטשטש את ההבדל בין ביטול ובין עיכוב כך שבהחלט יש מקום להגדיר באופן מדויק יותר את המושגים וההבדל ביניהם.

ישראל חסון: ראשית, אולי תוכלי להסביר לנו מה קובעת אמנת ורשה.

ישראל חסון: שנית, מפורטות כאן מדינות שהחוק הזה חל עליהן.

ישראל חסון: איך זה מתיישב אצלן?

סלעית קולר: קיבלתי מידע מחברות התעופה, שבאירופה יש תקיפה של החוק הזה בבית-הדין האירופאי, בטענה שהוא סותר את אמנת ורשה.

סלעית קולר: יש מדינות שלא חתומות על אמנת ורשה, שלא הכניסו את לשון האמנה אל תוך חוקי המדינה, ולכן בהן אין בעיה.

סלעית קולר: אמנת ורשה היא אמנה משנת 1929, שתוקנה פעמים רבות.

סלעית קולר: בתקופה שהיה צריך לעודד את כל ענף התעופה כדי שיתקיים האמנה נועדה לעשות כן, מצד אחד.

סלעית קולר: מצד שני, הביאו בחשבון שזה ענף מסוכן ובעייתי ולכן חילקו את הסיכון בין כולם.

סלעית קולר: הטילו אחריות על חברות התעופה עד גבול מסוים, אבל נקבע שיינתן פיצוי קטן.

סלעית קולר: כלומר, אם חברות התעופה לא יעמדו בתנאים שנקבעו באמנה הנוסעים יקבלו פיצוי, אך פיצוי קטן.

סלעית קולר: יש פיצוי על איחורים, אם החברות לא עשו כל שביכולתן כדי למנוע את האיחור והאיחור לא נגרם כתוצאה מסיכול, דבר שמישהו אחר גרמו, כמו למשל שביתה.

סלעית קולר: בדרך כלל בשביתה חברות התעופה נוהגות לומר: איחרנו בטיסה כי היתה שביתה, היה כאן סיכול ולכן אנחנו לא חייבות לפצות על הנזק שנגרם.

חנא סוייד: או אומרות לעתים שזה כוח עליון.

סלעית קולר: כוח עליון הוא מונח רחב מאוד.

סלעית קולר: שביתה היא לא כוח עליון.

סלעית קולר: יש גם פסיקה של בתי-המשפט שסותרת את זה וקובעת ששביתה היא לא כוח עליון במדינת ישראל, כפי שאירועי טרור הם לא כוח עליון במדינת ישראל, כי אפשר לצפות שיקרו.

סלעית קולר: לכן לא תמיד מקבלים את הטענה הזאת כמונעת את הפיצוי.

סלעית קולר: הפיצוי מוסכם.

סלעית קולר: על איחורים למשל המרב שניתן לקבל על-פי האמנה היום הוא כ-500 דולר ולא משנה איזה נזק נגרם לנוסע מעבר לכך.

סלעית קולר: הבעיה, שיש מה שנקרא "ייחוד עילה" – אי אפשר לתבוע לפי חוק החוזים או לפי דיני הנזיקין.

סלעית קולר: אפשר לתבוע אך ורק לפי האמנה, ורק עד הסכומים שנקבעו באמנה, ולא ניתן להפעיל את כל הדינים האחרים.

סלעית קולר: לכן החוק הזה מהווה בעיה מול חוקים אחרים, מול חוק התובלה שמכיל את אמנת ורשה.

סלעית קולר: לפיכך איך ניתן יהיה לתבוע על-פי החוק הזה?

ישראל חסון: בעצם על-פי דבריך זה תרגיל אינטלקטואלי מבחינתנו.

סלעית קולר: לא.

סלעית קולר: קודם כול, כל החובות שמוטלות על חברות התעופה לא מוגדרות באמנה – למשל מה קורה עם נוסע שמתעכב, החובה לדאוג לו, לוודא שיהיה לו בית-מלון.

סלעית קולר: כל הדברים הללו לא נכללים באמנה ולכן אינם תיאורטיים.

סלעית קולר: דבר נוסף, האמנה לא חלה על ביטולי טיסות.

סלעית קולר: בפרוטוקולים של האמנה המקורית מלכתחילה לא החילו את האמנה על ביטולי טיסות.

סלעית קולר: לכן חברות התעופה מנסות לפעמים לטשטש את ההבחנה בין עיכוב ובין ביטול טיסה.

סלעית קולר: האמנה לא חלה על ביטול טיסה ולכן שם הפיצוי ככל הפיצויים הרגילים שניתן לתבוע בדיני הנזיקין ובדיני החוזים.

סלעית קולר: צריך לעשות כאן שילוב כלשהו בין כל הדברים.

סלעית קולר: אני סבורה שהחוק הבין-לאומי לא ימנע את זה לחלוטין, מה גם שכפי שאמרנו באירופה זה חל היום.

חנא סוייד: אני מבקש לציין שהתקנות הללו נתקפו על-ידי חברות טיסה באירופה ובית-המשפט האירופאי דחה את התקיפה הזאת.

אליהו ליפשיץ: אני נציג משרד התיירות.

אליהו ליפשיץ: נדרשות התאמות רבות.

אליהו ליפשיץ: אדבר קודם כול על המציאות שקיימת היום באירופה, לפחות על-פי מה שנאמר בסוף שנת 2006 כאשר החוק הוחל כבר בהיקף מסוים.

אליהו ליפשיץ: חברות תעופה היו צפויות לתביעות בסך כחצי מיליארד אירו מנוסעים, דבר שהיווה בעיה גדולה מאוד לחברות התעופה.

אליהו ליפשיץ: זה כמובן חוזר בסופו של דבר לנוסעים, מן הסיבה הפשוטה, שבסופו של דבר חברות התעופה עובדות בעולם כלכלי שיצטרך לגייס את הכסף מן הנוסעים שמשלמים עבור הנסיעה.

אחמד טיבי: אבל לא היו העלאות במחירי כרטיסי טיסה באירופה בשל החוק.

אליהו ליפשיץ: הזמן קצר מדי מלעבור את השינוי שמדובר עליו.

אליהו ליפשיץ: זאת נקודה ראשונה שראויה למחשבה.

ישראל חסון: מתוקף תפקידך אתה מציג נתון על תביעות בסך חצי מיליארד אירו.

ישראל חסון: זה בסדר, אבל תגיד לנו בבקשה אם יש בצד השני של המשוואה התייעלות ושיפור בשירות לנוסע.

אליהו ליפשיץ: אין ספק שיש.

אחמד טיבי: אתם כמשרד התיירות מעוניינים שיהיה שיפור?

אליהו ליפשיץ: משרד התיירות בוודאי מעוניין בשיפור השירות לנוסע מן הסיבה הפשוטה, שככל שיהיה שיפור יסעו יותר ובנוחות רבה יותר.

ישראל חסון: מאחר והצגת את הבעייתיות, תגיד גם אם נתקבלה תמורה כלשהי בשל התיקון.

אליהו ליפשיץ: אין ספק שיכולה להיות תמורה, אך השאלה האם לא ניתן למצוא דרך טובה יותר להגיע לאותם יעדים.

חנא סוייד: איך הפעלת התקנות באירופה משליכה על ישראל?

אליהו ליפשיץ: אין ספק שעצם קיומן באירופה, בקווים שבין אירופה וישראל, חייבת להשפיע.

חנא סוייד: זה מדיד?

אליהו ליפשיץ: לא מדדנו את הנתון הזה.

אליהו ליפשיץ: דבר נוסף שעלול להתברר כבעייתי בהצעת החוק, כאשר מוגשות תביעות, גם בהתאם לדירקטיבה האירופאית וגם בהתאם להצעת החוק נקבע מדרג כלשהו, כלומר ניתנים פיצויים בהתאם למרחק הטיסה.

אליהו ליפשיץ: בהחלט ייתכן שיימצא איזון מסוים שיגרום לכך שהחברות לא יאחרו כאשר הפיצויים יהיו ברמה לא גבוהה.

אליהו ליפשיץ: מכיוון שהקווים מישראל וממנה ארוכים יותר, בדרך כלל הפיצויים יהיו גבוהים יותר וייתכן שצריך להתחשב גם בכך, מעבר לעובדה שכפי שנאמר זה לא מתאים לאמנת ורשה, שגם איתה אנחנו צריכים להסתדר.

חנא סוייד: כלומר, אתה טוען שהקנסות גבוהים מדי.

אליהו ליפשיץ: הקנסות גבוהים וייתכן שקנסות במידה הזאת לא מתאימים לישראל.

אליהו ליפשיץ: דבר נוסף שראיתי כבעיה, שהוזכר גם על-ידי אדוני היושב-ראש, הוא אי-הבהירות.

אליהו ליפשיץ: דרך אגב, התרגום של הדירקטיבה האירופאית להצעת החוק לא מושלם.

אליהו ליפשיץ: למשל העילה שפוטרת חברת תעופה או כל גורם אחר מפיצויים ברורה קצת יותר בדירקטיבה האירופאית ופחות ברורה בהצעת החוק.

אליהו ליפשיץ: למשל לא מוזכרים הנושאים שייחשבו עילה לאי-הפרה או לפטור מאחריות של חברת התעופה או של מי שצפוי לתביעה, כמו למשל מזג אוויר או מצב ביטחוני.

חנא סוייד: הטענה לא על איכות התרגום אלא על תוכן הצעת החוק.

חנא סוייד: צריך אולי להבהיר את זה.

אליהו ליפשיץ: בהצעת החוק זה נפתר בצורה כללית מדי.

אליהו ליפשיץ: צריך להבהיר ולדייק יותר, או אפילו לפרט יותר, כי בישראל יש תנאים אחרים.

חנא סוייד: משרד התיירות תומך בהצעת החוק או מתנגד לה?

אליהו ליפשיץ: אמרנו גם בוועדת השרים לענייני חקיקה שאם יהיו התאמות ראויות אין ספק שהצעת החוק יכולה לענות על דברים רבים ראויים מאוד.

ישראל חסון: אילו תנאים אחרים יש בארץ?

אליהו ליפשיץ: אחת הדוגמאות, שקווי הטיסה ארוכים יותר.

אחמד טיבי: לכן הביטולים מרגיזים יותר.

ישראל חסון: לפי דעתי מספר הנוסעים בטיסות הקצרות גבוה יותר מאשר בטיסות הארוכות.

ישראל חסון: אם תעשה פילוח של הנוסעים ממדינת ישראל לחוץ-לארץ תראה ששיעור גדול יותר מסתובב סביב אגן הים התיכון.

חנא סוייד: אולי למשרד התיירות יש מידע סטטיסטי על כך.

אליהו ליפשיץ: כדאי להביא סטטיסטיקה, בוודאי לדיונים הפרטניים יותר.

אליהו ליפשיץ: דוגמה נוספת, כאשר לא נמסר מראש מועד ההגעה.

אליהו ליפשיץ: הצעת החוק קובעת 45 דקות, בדיוק כפי שקובעת הדירקטיבה האירופאית.

אליהו ליפשיץ: נראה לי שזה לא מתאים לישראל בשל העובדה הפשוטה שקשה מאוד להגיע ¾ שעה לפני הטיסה ולצפות לעבור את כל ההליכים והבדיקות הביטחוניות ולהגיע בזמן לטיסה.

חנא סוייד: צריך להבהיר את זה.

חנא סוייד: אני מבין שהתכוונו שאחרי שאדם גמר את כל הסידורים הוא ניגש לנציג.

חנא סוייד: כך הבנתי את הסעיף.

ישראל חסון: בהצעת החוק נכתב שאם לא אמרו לך אחרת אתה חייב להגיע עד 45 דקות לפני הטיסה.

אחמד טיבי: אין מישהו שלא אומרים לו אחרת – אומרים לכל אחד להגיע שעתיים לפני הטיסה.

אליהו ליפשיץ: זה עדיין לא מתאים להצעת החוק.

אליהו ליפשיץ: בהצעת החוק צריך להיות מרווח גדול קצת יותר בשל הסיבות הללו.

אחמד טיבי: בסדר, זאת לא תהיה בעיה.

חנא סוייד: אתה מעלה נושאים ראויים, אבל כאשר אתה מצביע על דבר שאינו ברור דיו, או שלא תורגם כפי שצריך, אולי במקביל תהיה מוכן לתת אינדיקציות על מה שכן ראוי בהצעת החוק.

אליהו ליפשיץ: אשמח להביא נתונים סטטיסטיים כדי להתאים את הצעת החוק למציאות.

חנא סוייד: סטטיסטיקה מצד אחד, אבל גם הצעות פרטניות לנושאים שאתה מבקר וסבור שאינם ברורים דיים, או מוטעים.

אליהו ליפשיץ: ככל שההצעה תהיה מפורטת יותר חברות התעופה יהיו צפויות לפחות תביעות.

אליהו ליפשיץ: אני סבור שזאת בעיה נוספת, ואולי הגדולה ביותר, שהחוק הזה מזמין תביעות.

חנא סוייד: על כך אנחנו לא מתווכחים.

חנא סוייד: לאור הניסיון שלכם, המעורבות שלכם והקשר האינהרנטי שלכם עם העניין הזה אני מצפה שמשרד התיירות יבוא עם הצעות ספציפיות.

חנא סוייד: לא רק מה לא, אלא גם מה כן.

ישראל חסון: נמצאים כאן נציגים של רשות שדות התעופה?

רינה פאר: כן.

אליהו ליפשיץ: עוד לפני שיתקיים דיון על הסעיפים השונים נעביר לוועדה הצעות.

לאה ורון: אני מבקשת להעביר את ההערות של הגופים על דיוני הוועדה לפחות 3 ימים לפני הדיון.

לאה ורון: תודה רבה.

ליאור יבור: חברת "אל-על" מברכת על הרצון להתקין את הצעת החוק ולהסדיר את התחום.

ליאור יבור: יחד עם זה, אני מצטרף לדברים שנאמרו כאן, שבנוסח הנוכחי ההצעה עדיין בוסר, לא בשלה לתיקון, ויש לנו עליה מספר הערות, שהעברנו למשרד התחבורה.

ליאור יבור: אעבור על עיקרי הדברים.

לאה ורון: ההצעה מונחת על שולחן הוועדה.

לאה ורון: לא מצאתם לנכון להעביר את ההערות שלכם גם לוועדת הכלכלה?

ליאור יבור: זה טעות שלנו.

ליאור יבור: הן יועברו לוועדה.

לאה ורון: נודה לכם מאוד.

ליאור יבור: להצעה שלוש רגליים עיקריות: ביטול, איחור ועיכוב, אך היא מתעלמת לחלוטין מן הדברים שאינם תלויים בחברות התעופה.

ליאור יבור: אני מבקש להתחיל דווקא מדבריו של חבר הכנסת טיבי ולהתייחס לשלושה נושאים.

ליאור יבור: הראשון, שיעורי הדיוק כפי שפורסמו לפני כחודש באירופה.

ליאור יבור: דווקא החברות "אייר פראנס" ו"בריטיש איירווייז" שהזכיר חבר הכנסת טיבי כחברות המדייקות ביותר מציגות שיעורי דיוק של 65%.

ליאור יבור: כאשר בודקים את שיעורי הדיוק ומסתכלים על הסיבות, אם אותן סיבות היו בחוק הישראלי החברות היו מחויבות בהן.

חנא סוייד: חבר הכנסת טיבי הציג מספרים גבוהים יותר, 87% דיוק ב"בריטיש איירווייז" ו-81% דיוק ב"אייר פראנס".

ליאור יבור: בפירוט שיעורי הדיוק כפי שפורסמו על-יד ה-EIE, איגוד החברות האירופאיות, השיעורים נמוכים משמעותית מאלו שהוצגו כאן.

ליאור יבור: אני מבקש לציין שדווקא חברת "אל-על" נמצאת במקום השני באירופה מבחינת שיעורי הדיוק שלה, עם 79%.

ליאור יבור: אם אני לא טועה את המקום הראשון תופסת חברה מצ'כיה, שמגיעה לשיעורי דיוק של 82%-83%.

ליאור יבור: בהצעה לא מפורטים כל הדברים שמעכבים טיסות, שהם נגזרת של הפעילות.

ישראל חסון: אתה יכול להסביר לנו בבקשה מדוע החברה הצ'כית וחברת "אל-על" מדייקות יותר?

ליאור יבור: הגורם הראשון שמשפיע בתעופה בעולם על הדיוק המבצעי הוא זמינות התורים להמראה, אותם תורים ארוכים שרואה כל מי שנכנס לשדה תעופה, של עשרות מטוסים שעומדים בתור להמראה.

ליאור יבור: קוראים לזה slot.

ליאור יבור: כאשר מטוס מוכן ליציאה, קרי: סיימו להעלות את הנוסעים ונסגרו הדלתות, הוא מקבל slot.

ליאור יבור: בדרך כלל הוא מקבל אותו חצי שעה או שלושת-רבעי שעה או שעתיים לפני ההמראה, לא יותר מכך.

ליאור יבור: ה-slot אומר לו מתי יוכל להמריא.

ליאור יבור: כל מי שטס בימים אלה לישראל יודע שיש עיצומים בקפריסין שגורמים לאיחורים של שעתיים-שעתיים וחצי בטיסות של כל החברות שנכנסות לישראל.

ליאור יבור: אין לנו תשובה, ולחברות אין השפעה על כך.

ישראל חסון: למה?

ליאור יבור: כי בקפריסין אין די פקחים.

ליאור יבור: זה מגדיל את המרווחים בין המטוסים, ובשל נפח התנועה הנתון שיכול לעבור בשמים זה יוצר תורים והמטוסים מתעכבים גם בכניסה וגם ביציאה.

חנא סוייד: אתה אומר שזה לא פונקציה של החברות, אלא של שדות התעופה?

רינה פאר: של פיקוח הטיסה.

ליאור יבור: חברה שמבקשת לטוס – ואני מדבר על טיסות סדירות, לא על טיסות שכר, אבל זה נכון גם לטיסות שכר – מגישה בקשה לטיסה.

ליאור יבור: היא מקבלת אישור עם זמן מיועד מתי הטיסה תוכל לצאת.

ליאור יבור: זה יכול להיות על בסיס עונתי, אבל לא פחות מבסיס של מספר חודשים.

ליאור יבור: מתנהל דיון בין המדינות ובסוף מקבלים אישור.

ליאור יבור: גורם שני שאין לו תשובה הוא עיכובים שנובעים מביטחון, של סגירת השמים ושל מגבלות ביטחון שמאפיינות מאוד את מדינת ישראל, ואנחנו חווים איחורים כאלה.

ליאור יבור: גורם שלישי הוא איחורים בשל מזג האוויר.

חנא סוייד: על-פי הנתונים של "אל-על", שאמרת שהיא השנייה בשיעורי הדיוק, והיא טסה בעיקר מישראל, נראה שהקשר דווקא הפוך לחלוטין.

חנא סוייד: אני מבין שסידורי הביטחון דווקא מגבירים את היעילות והדיוק.

ישראל חסון: תראה שבאחוזים עיכוב של מטוס על הקרקע בשל סיבות ביטחון מהווה 0.0 משהו אחוזים.

חנא סוייד: אז זה לא פרמטר עיקרי.

עומר שלו: זה יכול להיות פרמטר.

ליאור יבור: במלחמת לבנון למשל כאשר נסגרו נתיבים נגרמו עיכובים.

חנא סוייד: זה כבר סיפור אחר.

חנא סוייד: זה פרמטר שיכול להיות חשוב במקום מסוים ובזמן מסוים, אבל זה לא הפרמטר העיקרי כנראה.

ליאור יבור: כאשר מדברים על דיוק מבצעי, חשוב שתדעו שהכוונה ל-72 השעות האחרונות שלפני הטיסה.

ליאור יבור: כלומר כל טיסה שהמועד שלה שוּנה 72 שעות או יותר לפני הטיסה ויצאה במועד החדש שנקבע לא נכנסת לסטטיסטיקת האיחורים.

ליאור יבור: איחורים בשל מזג האוויר – אנחנו כחברה חווים דווקא בטיסות לבולגריה וקייב, יעדים מעין אלה, דחיות של טיסות ב-24 שעות.

ליאור יבור: שדות התעופה נסגרים לעתים ל-24 שעות, ולפעמים ליותר, כאשר נודע על דחייה כזאת רק שעתיים-שלוש לפני ההמראה.

ליאור יבור: עיצומים בשדות התעופה – בקיץ האחרון בנתב"ג עקב חוסר בנַטָלים (סבלים) היו איחורים אדירים לחברות התעופה.

ליאור יבור: בשל מה שהסברתי בהתחלה, שחברה צריכה לצאת לאחר שמקבלת slot מסוים, איחור כזה משורשר, מכפיל ומשלש את עצמו כי נכנסים לזמני הסגירות של שדות התעופה באירופה.

ליאור יבור: טיסה שאיחרה בשעתיים בשל מחסור בנַטָלים יכולה להגיע לאיחור של 20 או 25 שעות ויותר.

ליאור יבור: אין לכך תשובה בהצעת החוק.

ליאור יבור: אלה דברים שלא תלויים בחברות התעופה.

חנא סוייד: אתה טוען שיש כאן תגובת שרשרת, שעיכוב בשל סיבה מסוימת עלול לגרום לעיכובים נוספים.

חנא סוייד: זה מתועד?

ליאור יבור: כן, בוודאי.

ליאור יבור: למשל טיסה צריכה לצאת מתל-אביב ללונדון.

ליאור יבור: שדה התעופה בלונדון נסגר בשעה 23:00, ועליה לנחות ב-21:00 בלונדון כדי להמריא בחזרה לתל-אביב ב-22:30.

ליאור יבור: ההמראה בתל-אביב יצאה באיחור של שעתיים כי לא היו נַטָלים להעמיס את המזוודות על המטוס ולפיכך הטיסה מלונדון בחזרה תצא רק למחרת בבוקר עם פתיחת השדה כי המטוס "שבוי" שם.

ישראל חסון: אבל הפילוסופיה של הצעת החוק הזאת כפי שאני מבין, ולא בהכרח לכך התכוון חבר הכנסת טיבי, אני מסתכל על זה מזווית הראייה של הלקוח.

ישראל חסון: מה ההסדר שלך מול מנהלת שדה תעופה כזה או אחר או רשות של שדה תעופה כזה או אחר הוא עניינך; מה ההסדר שלך מול סוכן נסיעות הוא בעיה שלך עם סוכן הנסיעות.

ישראל חסון: תקשיח את ההסדרים, ובלבד שבקצה תתן ללקוח את השירות שהתבקש.

אלון נהור: איך אפשר?

ליאור יבור: ניתן לו שירות מעל ומעבר.

ליאור יבור: אבל לא מדובר כאן על שירות, אלא על פיצוי.

ליאור יבור: בכל הדוגמאות שהצגתי אני נדרש להחזיר לנוסע כסף, לפצות אותו, להטיס אותו בטיסה אחרת.

ליאור יבור: מובן שאני צריך לדאוג לו לשתייה ולמקום אחסון, ועליי לקחת אותו לבית-מלון אם הטיסה ארוכה מדי, הכול נכון.

ליאור יבור: אבל כאשר נכנסים למנגנוני הפיצוי בחוק, הם בעייתיים מאוד אל מול המקרים הללו שאין לנו שליטה בהם.

ליאור יבור: זאת ההערה שלנו.

ליאור יבור: פרקטית יותר, היות ונוסח הצעת החוק מאומץ מהחוק האירופאי, המקום שלנו על הגלובוס שונה, אנחנו לא באירופה.

ליאור יבור: למעשה 90% מטווחי הטיסה של החברות הישראליות נופלים בתוך המעגל הגבוה, המעגל ארוך הטווח.

ליאור יבור: אני רוצה להזכיר, לונדון נמצאת 4,600 קילומטרים מתל-אביב; כל מרכז אירופה, מוסקבה וערים נוספות נמצאים בטווח הארוך.

ישראל חסון: אני בעד הרעיון לקרב אותנו לאירופה ...

ליאור יבור: גם אנחנו ...

חנא סוייד: אילו יעדים חשובים נופלים בגדר 3,500 קילומטרים?

ליאור יבור: כל היעדים המבוקשים, למעט קהיר, אגן הים התיכון, שלצערי אין אליו כמעט טיסות כי החברות הישראליות לא יכולות לטוס לטורקיה, איי יוון ואתונה, כל מה שמעבר לזה נופל כבר בגדר המרחקים הארוכים.

ליאור יבור: באשר לפיצוי ביחס לנזק, הצעת החוק לא מפרידה בין טיסות שכר לטיסות סדירות ויש הבדל גדול מאוד ביניהן באופי הפעילות, אופי ההתקשרות, הפרסום והיחסים בין הלקוח לחברה.

ליאור יבור: חסר בהצעה עניין סופיוּת הדיון, כלומר ההצעה לא סוגרת את התהליך.

ליאור יבור: אחרי שהנוסע קיבל פיצוי וקיבל החזר וטופל, גם אם חברות התעופה פעלו על-פי כל כללי ההצעה הן עדיין חשופות לתביעות בבית-משפט ולהמשך התהליך.

ליאור יבור: אני מסכים עם מי שאמר שהחוק הזה יעודד התדיינויות בבתי-המשפט.

חנא סוייד: אבל יש הערה לגבי התקזזות.

ליאור יבור: לסיכום, מה שנאמר כאן על התקנות האירופאיות ויישומן, אני סבור שעלינו להיות חלק מן הדיון וחלק מן התהליך שמתבצע באירופה.

רינה פאר: אני מייצגת את רשות שדות התעופה, אבל קודם כול נתבקשתי על-ידי חברתי היועצת המשפטית של משרד התחבורה, שנמנע ממנה ומן הגברת שממונה על מחלקת התעופה להגיע בגין מזג האוויר הקשה, לומר בשם משרד התחבורה את הדברים הבאים, שלמעשה כבר נאמרו כאן.

רינה פאר: ראשית, דרושה סינכרוניזציה בין הצעת החוק הזאת ובין מעשי חקיקה ואמנות בין-לאומיות שחלים בישראל.

רינה פאר: לא אפרט מפני שהדברים נאמרו גם על-ידי הגברת מן המועצה לצרכנות.

רינה פאר: ההתאמה החקיקתית בין כל מעשי החקיקה חייבת להישמר וצריך לרדת לרזולוציות עדינות יותר כדי שהמרקם הכללי של מעשה החקיקה הזה יוכל להשתלב בלי חריקות מיותרות במעשי החקיקה על התובלה האווירית כולה במדינת ישראל.

רינה פאר: שנית, עמדת משרד התחבורה שיש להביא בחשבון את הסיטואציה המיוחדת מאוד של מדינת ישראל מבחינת נתיבי האוויר.

רינה פאר: בתעבורה האווירית יש מיעוט מצער מאוד של נתיבים לכניסה וליציאה למדינת ישראל.

רינה פאר: מיעוטם ומיקומם גורמים לכך שהם רגישים מאוד לשינויים נקודתיים שעשויים להתפתח תוך רגע.

רינה פאר: אלה דברים שלא מקלים על מפעילי התעופה במדינת ישראל, בלשון המעטה.

רינה פאר: זה באשר להערות משרד התחבורה.

רינה פאר: ברשותכם, אומר עוד מילה או שתיים על עמדת רשות שדות התעופה.

ישראל חסון: במשפט האחרון אמרת "בלשון המעטה".

ישראל חסון: כמה אירועים יש לנו של סגירת נתיבי אוויר?

רינה פאר: אינני יודעת את הסטטיסטיקה, אבל זה קורה.

ישראל חסון: אמרת: "בלשון המעטה".

רינה פאר: ב"לשון המעטה" התכוונתי לרגישות.

רינה פאר: הרגישות ברורה לכולם.

רינה פאר: לא לכך מכוון החוק, אבל צריך להבהיר את הדברים.

חנא סוייד: לקשור את הדברים ביחד זה לקטול או להעביר ביקורת על הצעת חוק שהאטמוספירה שלה אחרת לחלוטין.

חנא סוייד: היא אומרת שיש מצבי חירום ואז כבר - - -

רינה פאר: אם הבינותי נכון את משרד התחבורה, הכוונה שאם טסים מפריז והנתיב האווירי המזרחי בעייתי עדיין יש את צפון, דרום ומערב.

רינה פאר: לא כך קורה אצלנו.

רינה פאר: באירופה המשחק ביכולת לנתב מנתיב תעופה אחד למשנהו גמיש יותר, יש יותר אלטרנטיבות.

ישראל חסון: אני מוכן לערוב לך שאין אפילו 1% של מקרים שבהם נותנים למטוס להסתובב מעל הים התיכון ולחכות שהנתיב ייפתח ממערב.

ישראל חסון: אני מבקש שתתקנו אותי אם אני טועה.

ליאור יבור: לא בזמן אמיתי, כלומר זה מפורסם כעשרים-וארבע שעות מראש.

חנא סוייד: אמרתי מה אני חושב על הטענה, שלא נוגעת לגוף הצעת החוק, אבל נעזוב את זה.

חנא סוייד: לגברתי יש הערות נוספות?

רינה פאר: הייתי רוצה לומר בקצרה את עמדת רשות שדות התעופה.

רינה פאר: לאור הניסיון של מנהלי רשות שדות התעופה, הבעיה העיקרית נובעת לא כל-כך מהחברות היאט"איות, כמו מהחברות שמארגנות טיסות שכר למיניהן.

רינה פאר: החוק כאן לא מפריד בין השתיים ולא נכנס לרזולוציה הזאת.

חנא סוייד: מן המחקר של מחלקת המחקר והמידע של הכנסת עולה כי חברות טיסות השכר לא צייתו לתקנות האירופאיות.

חנא סוייד: זה הניסיון המצטבר.

רינה פאר: דבר נוסף, הוראות היאט"א, שהוא ארגון התעופה, חלות על החברות הסדירות, אולם מרביתן אינן חלות על חברות השכר.

רינה פאר: גם לרזולוציה הזאת צריך להיכנס במסגרת הסינכרוניזציה של הוראות הצעת החוק הזאת עם מעשי החקיקה האחרים.

חנא סוייד: את סבורה שצריכה להיות הבחנה בין זה לזה?

רינה פאר: אנו סבורים שאם כבר מחוקקים חוק, שהוא נכון וראוי מבחינת המטרה שלו, צריך לעשות את ההבחנה.

רינה פאר: בסעיף הזכות לסיוע ולעזרה (סעיף 8) – במרבית המקרים כאשר מתעוררת בעיה של איחור, או של איחור שמגיע לכדי ביטול טיסה, חברות התעופה הסדירות דואגות לנוסעים שלהן, דואגות להסיע אותם לבית-מלון, לתת להם ארוחה וכוס קפה ומטפלות בהם.

איתי עצמון: באשר לנושא הקודם שעו"ד פאר דיברה עליו – בשיחה שקיימתי אתמול עם עו"ד צביה בלאו ממשרד התחבורה הבנתי שאין ממש הבחנה בין טיסות סדירות וטיסות שכר לפי ההערות שהמשרד העביר לנו.

רינה פאר: אני מדברת על ההבחנות שאנחנו כמפעיל שדה נדרשים להן.

רינה פאר: יאט"א מחייב את החברות הסדירות לספק לכל נוסע ש"נתקע" בשדה תעופה כל מה שכתוב בסעיף המתאים בהצעת החוק של חבר הכנסת טיבי.

רינה פאר: זה נעשה על-ידן בפועל, אמנם ייתכן שלא במאה אחוזים.

חנא סוייד: את לא מדברת על הפיצויים, אלא על השירותים בשדה.

רינה פאר: אנחנו מכירים את זה משום שבעקבות טיסות השכר נוצר בלגן בשדה.

רינה פאר: יושבים נוסעים ממורמרים שמחזיקים כרטיס טיסה עליו כתוב שהטיסה יוצאת ב-6 בבוקר אך יוצאת ב-6 בערב.

לאה ורון: ממתינים ימים שלמים בשדה התעופה.

רינה פאר: הם קנו חופשת סוף שבוע בטורקיה וידעו שיהיו להם 3 ימים, אולם בסיכומו של דבר יש להם יום או יום וחצי.

רינה פאר: הביטוי של זה בשדה התעופה קשה מאוד.

רינה פאר: אנחנו מנסים כל הזמן לדבר עם חברות השכר.

רינה פאר: לכן היינו רוצים לראות בהצעת החוק הזאת את הביטוי המשמעותי ביותר לגבי מי שעל-פי הניסיון שלנו הם הבעייתיים ביותר.

ישראל חסון: על-פי הצעת החוק אני מבין שסוכן הנסיעות חשוף באותה מידה בכל חבילת התיור.

ישראל חסון: כלומר הלקוח לא בהכרח צריך לרוץ אחרי כל מיני שמות פיקטיביים של חברות ששוכרות מהיום למחר מטוסים.

ישראל חסון: הלקוח יכול להגיע לסוכן הנסיעות.

רינה פאר: זאת שאלה אחרת.

רינה פאר: לפי הצעת החוק שלפנינו, כן.

ישראל חסון: האם זה יכול להיות חלק מן הפתרון לבעיה שאת מעלה?

רינה פאר: אני סבורה שלא.

רינה פאר: אנחנו יכולים ליצור משא ומתן כדי לעזור לנוסע רק עם מי שמצוי בשדה.

ישראל חסון: אנחנו רוצים להניע תהליך, שבסופו של דבר הספק – ולא משנה אם כרגע קוראים לו חברה סדירה או חברת שכר או מה שעומד מאחוריה, סוכנות נסיעות כזאת או אחרת – ידאג לדיוק, יהיה לו אינטרס לדאוג לדיוק.

ישראל חסון: זה בעצם מה שאנחנו מנסים להשיג בהצעת החוק הזאת.

ישראל חסון: בטיסות השכר, בוודאי בטיסות שאנחנו מכירים, קונים כאן מטוסים בתנאים של "בוא תקפוץ" או משהו בדומה לזה, כי אחרת אי אפשר להסביר את ה-12 או 17 שעות איחור לטיסה מטורקיה.

ישראל חסון: לפיכך אני סבור שהצעת החוק, שקובעת שהמפצה יכול להיות גם סוכן הנסיעות, יכולה להניע את התהליך ולתת מענה ללקוח, שהוא הנוסע.

רינה פאר: אנחנו נכנסים כאן לדיון מסוג שונה, לקבוע מי הגוף שצריך לפצות.

חנא סוייד: ואף חמור מזה כי כאן מבחינים בין שני סוגי נוסעים, כאילו יש קבוצת נוסעים אחת מיוחסת לצורך העניין וקבוצת נוסעים אחרת שזכויותיה פחותות, ממדרגה נמוכה יותר.

חנא סוייד: זה בעייתי.

חנא סוייד: אני סבור שזה אחד הנושאים החשובים.

חנא סוייד: אבקש שמשרד התחבורה ביחד עם משרד המשפטים יעבירו לוועדה הצעת נוסח בעניין ההפרדה בין הקטגוריות השונות של הנוסעים – האם זה מתקבל על הדעת?

חנא סוייד: האם באמת מתכוונים ליצור את ההבחנה הזאת בין שני סוגי נוסעים, או לא?

חנא סוייד: לדעתי זה נושא חשוב מאוד שצריך לתת עליו את הדעת.

אחמד טיבי: אני מבקש לומר עוד הערה כללית שלא אמרתי בהקדמה, על המצב המגוחך והבלתי שוויוני כיום כלפי נוסעים ישראלים.

אחמד טיבי: נניח ששני נוסעים, הראשון ישראלי והשני בריטי, יוצאים במטוס "אל-על" מלונדון לתל-אביב וחלו עיכוב או דחייה בטיסה.

אחמד טיבי: הישראלי לא יקבל פיצוי ואילו הבריטי כן יקבל.

סלעית קולר: זה לא מדויק.

אחמד טיבי: כן מדויק.

אחמד טיבי: זה נבדק.

אחמד טיבי: זה מצב מגוחך.

אחמד טיבי: זאת עוד סיבה מדוע החוק הזה חשוב מאוד.

עומר שלו: מטעם חברת "אל-על" רק תוספת קטנה.

עומר שלו: לא אדבר על הצד המשפטי, שהוצג כאן כבר, על הצורך בהרמוניזציה החקיקתית.

עומר שלו: דיברנו על ההבחנות בין אירופה ובין ישראל.

עומר שלו: עניין חשוב מאוד שצריך לשים אליו לב הוא ההבדל האדיר בין מספר המטוסים ואפשרויות ההטסה מיעדים בתוך אירופה אל יעדים אחרים ובין ישראל.

עומר שלו: בישראל יש לכל שלוש חברות התעופה הישראליות שמטיסות נוסעים בסך הכול כ-40 מטוסים.

עומר שלו: לעומת זה באירופה יש עשרות חברות תעופה, סדיר ושכר, עם צי מטוסים אדיר, חלקו מונה אפילו מאות מטוסים.

עומר שלו: יתרה מכך, הודות לתחרות באירופה הן יכולות לשתף פעולה זו עם זו, והן אכן עושות כך, בין בהסכמים פרטניים ובין בבריתות ידועות בין חברות תעופה.

עומר שלו: חברות התעופה הישראליות מתמודדות מולן בתחרות הבין-לאומית.

חנא סוייד: בהצלחה רבה, כפי ששמענו כאן.

חנא סוייד: נאמר ששיעורי הדיוק של "אל-על" גבוהים במיוחד.

עומר שלו: יש הבדל בין שיעור דיוק ובין היכולת המסחרית.

חנא סוייד: בסופו של דבר זה צריך להתבטא בדיוק בשעות הטיסה, וזה עובד היטב.

עומר שלו: היכן זה יבוא לידי ביטוי?

עומר שלו: לדוגמה, אחת האפשרויות למקרה של עיכוב טיסה ופטור מתחולת התקנות כאן היא לאפשר טיסה בטווחי זמן אחרים.

עומר שלו: כלומר לאפשר להעמיד מטוס חלופי שיגיע ליעדו בפרק זמן שקבוע בתקנות, לפי הבחנות, מן המועד בו מודיעים על העיכוב.

חנא סוייד: אינני מבין מדוע לבטל כאשר אתם עושים את זה היטב ובהצלחה רבה.

חנא סוייד: אתם מקבלים דווקא קרדיט.

עומר שלו: "אל-על" כחברה סדירה צריכה לעמוד בסטנדרטים של יאט"א, כלומר לעמוד בהתחייבויותיה ללוח הזמנים, ואנחנו מבוקרים על כך.

עומר שלו: אין כוונתנו כמובן לבטל.

עומר שלו: יחד עם זה, ייתכנו מקרים שלא תלויים בנו, שתלויים בשדות התעופה או בגופים אחרים, ואז אנו עלולים למצוא עצמנו ללא אפשרות מעשית לספק פתרון, כאשר למתחרים שלנו באירופה – ומדובר על התקנה האירופאית – ישנם הכלים.

עומר שלו: ברית בין חברות תעופה מורכבת לעתים מ-10 חברות תעופה, שיש להן ביחד צי של כ-1,000 מטוסים שיכולים למלא את המטלה.

אהוד שבתאי: אני היועץ ה משפטי של "ארקיע".

אהוד שבתאי: אני מצטרף למה שאמרו כבר נציגי חברת "אל-על", אבל רוצה לחדד שני נושאים, האחד על ההבחנות בין שכר לסדיר, והשני על ההרמוניזציה עם חוקים אחרים.

חנא סוייד: אולי תגיד כמה מילים גם על טיסות פנים-ארציות.

אהוד שבתאי: אתמקד קודם כול בעניין החקיקה.

אהוד שבתאי: הנושאים שמפורטים בהצעת החוק מוסדרים כבר בין היתר בחוק רישוי שירותי שכר, בתקנות רישום-יתר, בחוק ותקנות שוויון לנוסעים עם מוגבלויות, ומעל הכול בחוק התובלה האווירית.

אהוד שבתאי: אני מבקש לצטט מחוק התובלה האווירית, סעיף 10, שקובע את כלל ייחוד העילה.

אהוד שבתאי: החוק קובע: "אחריותו של מוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות הנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר ולא תישמע כל תביעה לפיצוי בגין אותו נזק שלא על-פי חוק זה, תהא עילתה עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו".

אהוד שבתאי: כלומר כבר לפי כלל ייחוד העילה שקבוע בחוק קשה לי לראות איך מחוקקים את החוק הספציפי הזה.

חנא סוייד: לכן נאמר כאן שצריך לעשות התאמה בין החוקים השונים וליצור הרמוניה.

אהוד שבתאי: באשר לפיצויים – ב"ארקיע" כבר היום יש נוהל פנימי שדן בפיצוי לנוסעים, איך מפצים נוסעים ועל-פי איזה מדרג.

אהוד שבתאי: אנחנו לא משאירים את הנוסעים בוואקום.

אהוד שבתאי: חבר הכנסת טיבי אמר שיש כאן רשלנות.

חנא סוייד: חוק התובלה מתייחס רק לאיחור בטיסה ולא מעניק פיצוי לנוסעים.

אהוד שבתאי: נכון שהוא לא מעניק פיצוי.

אהוד שבתאי: קודם כול, החוק כן קובע אחריות של מוביל לעניין איחורים, אבל גם מסייג.

אהוד שבתאי: החוק קובע "לא יישא המוביל באחריות אם יוכיח שהוא, משמשיו וסוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק, או שלא היתה בידם כל אפשרות לנקוט".

ישראל חסון: חבר הכנסת סוייד, הוא רץ במהירות על פני הסעיפים.

ישראל חסון: כרגע אנחנו לא נכנסים לזה.

ישראל חסון: אבל סתם כך בשביל ההשכלה, מה שיעור הדיוק של "ארקיע" ומה גובה הפיצוי שהיא משלמת?

אהוד שבתאי: צריך להבחין כאן בין טיסות שכר ובין טיסות סדירות.

אהוד שבתאי: מה זה בעצם טיסות שכר?

ישראל חסון: אני לא רוצה לעשות את הדיפרנציאציה, זה לא מתאים לי עכשיו.

ישראל חסון: מה שיעור הדיוק שלכם?

אהוד שבתאי: אני לא יודע להגיד לך.

ישראל חסון: בסדר, התרשמנו מן התהליך.

ישראל חסון: אנחנו רוצים להתייחס ברצינות.

ישראל חסון: אם מתנהל עכשיו דיון על הסעיפים נפתח את הדיון על הסעיפים ונתחיל לדון.

ישראל חסון: ההתייחסות כאן מוכרחה להיות רצינית.

אחמד טיבי: צריך להציג נתונים.

ישראל חסון: אם אתה אומר ש"ארקיע" מבצעת כבר תהליך של בחינת מנגנון פיצוי, הייתי מבקש לדעת מול איזה שיעור איחורים.

ישראל חסון: תצטרך לדייק, להגיד: שיעור הדיוק 85% ופיצינו 300 נוסעים בסכום כזה או אחר.

אהוד שבתאי: אביא את הנתונים לדיון הבא.

חנא סוייד: כדי לנווט את הדיון, בואו לא נרבה להיכנס לסעיפי חוקים.

חנא סוייד: הכוונה בדיון המקדמי הזה לשמוע התייחסות כללית להצעת החוק, לכוונותיה ולבעיות העיקריות בה.

חנא סוייד: בואו לא ניכנס לסעיפים ספציפיים כי אין זאת הכוונה של הדיון המקדמי הזה.

איתי עצמון: אני רוצה להעיר לעניין הדינים הקיימים, מדובר אכן על חוק התובלה האווירית, שמתייחס אך ורק לאיחור, כפי שנאמר, ואין בו פיצוי קבוע מראש אלא פיצוי רק אם הוכח נזק.

איתי עצמון: בתקנות העוסקות ברישום-יתר מדובר על סכום פיצוי נמוך יחסית.

איתי עצמון: ככל שהוועדה תחליט לקדם את הצעת החוק הזאת יידרשו בוודאי שינויים, וניתן לערוך שינויים, גם בחוק התובלה האווירית, שלא מסדיר את כל המקרים ובוודאי לא מעניק פיצויים בשיעורים שמוצע לקבוע כאן בהצעת החוק.

אהוד שבתאי: חוק התובלה האווירית מאמץ את אמנת ורשה, ובאמנת ורשה נקבעו גם תקרות וגם הכללים.

איתי עצמון: רק אם הוכח נזק, ולא כפי שמוצע בהצעת החוק.

גדעון ארנון: אני מחברת "ישראייר" ואדבר בכלליות.

גדעון ארנון: גם "ישראייר" בעד קידום האינטרס של הצרכן, אבל במידתיות.

גדעון ארנון: אני סבור שהחוק הזה לא מידתי.

גדעון ארנון: בסכומים שמוזכרים כאן כאשר אומרים "פיצוי" למעשה מדובר בקנס.

גדעון ארנון: אני סבור שהסכומים שנקבעו כאן יקשו על תעשיית התעופה, במיוחד הישראלית, לחיות ולהתקיים.

גדעון ארנון: לשם דוגמה, נניח שנקבע קנס של 3,000 שקל על מטוס ג'מבו של חבריי מ"אל-על" – ואני מאחל שזה לא יקרה להם – שבו נוסעים 500 איש.

גדעון ארנון: זה מסתכם בפיצוי של 1.5 מיליון שקל עבור הטיסה הזאת, לא כולל את כל הסיוע האחר.

גדעון ארנון: חברות תעופה מוצלחות ביותר – ולא קיימות רבות כאלה כי תעופה באופן היסטורי היא עסק מפסיד, ואני יכול להסביר מדוע – מרוויחות 4.5% על המחזור.

גדעון ארנון: כלומר, בשביל הטיסה הבודדת הזאת שבה אירעה תקלה תצטרך חברת התעופה לשנע כ-30 מיליון שקל מחזור רווחי.

גדעון ארנון: הכסף הזה לא בא מאין, אין יש מאין.

גדעון ארנון: אם רמות הפיצויים יהיו דרקוניות ולא ריאליות לתעשייה שבה אנו עוסקים הכסף ישולם בסוף על-ידי הצרכנים.

גדעון ארנון: זה אומר שבסוף ההליך יהפכו את כרטיס הטיסה ליקר יותר ואולי מחוץ להשג ידו של הצרכן.

חנא סוייד: זה רמז עבה.

אחמד טיבי: באירופה זה לא קרה.

ישראל חסון: יש אלטרנטיבות נוספות שיכולות לקרות כתופעות לוואי, למשל שרק החברות שמדייקות ישרדו.

גדעון ארנון: אבל הוסבר שמרבית מרביתם של האיחורים לא נובעים מחברות התעופה עצמן.

ישראל חסון: ההערה שלך על מידתיות נכונה, והתייחסו לזה כאן, אמר את זה חבר הכנסת טיבי – יש אמנת ורשה ועכשיו יש אמנת טיבי.

ישראל חסון: אנחנו מבינים את ההערה הזאת, אבל לומר שיש רק צד אחד של הסקלה, שזה יתגלגל בחזרה במחיר לצרכן, לא יהיה נכון.

ישראל חסון: לא נכון להציג את זה כך.

גדעון ארנון: אני מתנצל, כנראה ביטאתי את עצמי לא נכון.

גדעון ארנון: זה דורש מידתיות.

גדעון ארנון: כפי שנאמר כאן, זה לא סוף ההליך, הקנס הזה לא עוצר את יתר התביעות הפוטנציאליות של הצרכן שנפגע.

גדעון ארנון: בטיסות שכר, שגם שם צריך מידתיות, מציעים לציבור מוצר זמין.

גדעון ארנון: מי שפותח מודעות בסוף העיתון רואה: "190 דולר לאנטליה, 4 לילות, בית מלון 5 כוכבים, כולל הכול".

גדעון ארנון: ייתכן שאדם נפגע מזה, אבל יש מה שנקרא תמורה ועלות במערכת.

גדעון ארנון: חברות השכר – וגם תקנות השכר מכירות בכך – אומרות: חבר'ה, אתם רוצים מוצר שיהיה נורא-נורא זול.

גדעון ארנון: "ישראייר" עוסקת גם בסדיר וגם הרבה בשכר.

גדעון ארנון: אולי ההשוואה תישמע לא הכי טוב, אבל מי שקנה בזמנו מכונית סוסיתא לא קיבל מרצדס בנץ.

ישראל חסון: עכשיו אתה מצדיק את החוק הזה.

חנא סוייד: אתה טוען טענות בעייתיות מאוד.

חנא סוייד: אתה אומר למעשה שאנחנו נמשיך לראות מודעות כאלה ואתה לא רוצה לתת הגנה לצרכן מפני עיכובים וביטולים.

גדעון ארנון: אני מתנצל.

חנא סוייד: אני לא מקבל בשום פנים ואופן את ההחרגה של ישראל, להגיד: יכול להיות טוב באירופה, אבל לא כאן.

חנא סוייד: יש מגמה של גלובליזציה, של השתלבות בכל דבר באירופה, ב-OECD, ודווקא בתחום מעבר אזרחים וטובין ממדינה למדינה להגיד שזה לא חל על ישראל?

חנא סוייד: אני סבור שאלה אמירות בכיוון הפוך לשלנו.

גדעון ארנון: לא כך אמרתי, וגם לא אמרתי שלא.

גדעון ארנון: להיפך, התחלתי את דבריי באמרי ש"ישראייר" בעד קידום האינטרס של הצרכן, אבל במידתיות.

גדעון ארנון: נתייחס לכל אחד מן הסעיפים.

גדעון ארנון: כעת אמרתי רק באופן כללי, שיש לי תחושת-בטן שהחוק לא מידתי בדרקוניות שלו כלפי חברות התעופה.

חנא סוייד: ברור לך שהוועדה לא תסכים להוציא תחת ידיה חוק לא מידתי.

ישראל חסון: אדוני היושב-ראש, אני רוצה לבקש מחברות התעופה להביא לנו נתון, שאני בטוח שיש להן.

ישראל חסון: האם שיעור הדיוק של טיסות השכר בישראל זהה לשיעור הדיוק של טיסות השכר באירופה?

גדעון ארנון: אדאג להעביר לכם את הנתון.

ישראל חסון: אני מבקש שתבדקו את הנתון הזה.

ישראל חסון: עו"ד סלעית קולר מן המועצה לצרכנות שיושבת על-ידך חוותה כנראה אותה חוויה שאני חוויתי, של הצורך להמתין 14 שעות במסגרת חבילה שמכרו לילדים שלי.

ישראל חסון: מעניין אותי האם המודעוּת הצרכנית בישראל לא מעודדת מידה מסוימת של זלזול בטיסות השכר.

חנא סוייד: מר גדעון ארנון, אני מציע שתבדוק את הנתונים ותביא אותם לוועדה, בהשוואה לאירופה כמובן ולא לארצות-הברית.

רוני בר-און: אני מייצגת את התאחדות סוכני הנסיעות.

רוני בר-און: אני חוששת שהצעת החוק הזאת, בניגוד לדירקטיבה האירופאית, לא עושה הבחנה מספיק מדויקת בין מי שמפעיל טיסה או מוביל טיסה ובין סוכן הנסיעות.

רוני בר-און: לסוכן הנסיעות מדימונה שמכר כרטיס טיסה אין דבר וחצי דבר והוא לא משפיע בשום דרך, לא על העיכובים ולא על ביטולים ולא על שום דבר מן הסוג הזה.

רוני בר-און: כל מה שעשה זה למכור את כרטיס הטיסה.

רוני בר-און: אני מבקשת מן המחוקקים להביא את זה בחשבון משום שבהצעה כפי שכתובה כעת - - -

לאה ורון: לא מדובר כאן בנוסח, אלא בהחלטה חד-משמעית של חברי הוועדה.

לאה ורון: לאחר שיקבלו החלטה מה עושים ומה לא עושים ביחס למפעיל טיסות ומוביל טיסות אז יהיה שלב הנוסח.

רוני בר-און: אני מעלה את העניין כבר בשלב הזה משום שההגדרות כאן – ונכון שזה נשמע כמו התייחסות פרטנית להגדרות – באופן מפורש כוללות גם את סוכן הנסיעות מדימונה או משדרות.

חנא סוייד: את מבקשת להחריג אותו?

רוני בר-און: אני מבקשת לעשות הבחנה בהגדרות כדי שהסוכן המסכן לא יצטרך לפצות את הנוסעים כאשר חברת "לופטה

רוני בר-און: נזה" מתעכבת בטיסה.

אלון נהור: אני מנהל שירות לקוחות בחברת "ארקיע".

אלון נהור: אני דוקא בא מהכיוון של הלקוח, אבל רוצה באותה נשימה להתייחס כאן לטיסות השכר.

אלון נהור: ההוזלה המשמעותית במחירי טיסות השכר נובעת בין היתר מן הזכות של המארגן לאחד טיסות כדי להבטיח שהטיסות יהיו מלאות.

אלון נהור: אם האיחוד הזה נעשה מבעוד מועד ומודיעים לנוסע, ולאו דווקא בטווח של שבועיים כי לפעמים מנסים עד לרגע האחרון למנוע את העיכוב, במקרה כזה ייתכן שיגידו לנוסע שחל שינוי כלשהו.

אלון נהור: זה לא אותם נוסעים שיושבים בשדה התעופה על הפקלאות.

אלון נהור: אלה שיושבים בשדה התעופה על הפקלאות הם אנשים שחוו חוויה מאוד לא נעימה בשל תקלה שנפלה.

אלון נהור: אנשים לא מגיעים לשדה התעופה ואז אומרים להם שהוחלט לבטל טיסה, אלא זה קורה רק בשל תקלות של כוח עליון.

רן כהן: אני מאגף התקציבים במשרד האוצר.

רן כהן: אני מבקש להצטרף לעמדת משרד התיירות ומשרד התחבורה ולומר שצריך ליצור הרמוניה בין הצעת החוק ובין החקיקה הקיימת.

חנא סוייד: יש הבדל בין משרד התחבורה ובין משרד התיירות.

חנא סוייד: משרד התחבורה מתנגד ואילו משרד התיירות מסכים.

תמר קלהורה: משרד התחבורה לא מתנגד.

תמר קלהורה: הממשלה תומכת.

חנא סוייד: חבר הכנסת טיבי, אתה בוודאי מברך על כך.

אחמד טיבי: אני מברך מאוד.

רן כהן: הממשלה החליטה לתמוך בהצעת החוק, לא ברוב מוחץ כפי שאמר חבר הכנסת טיבי אלא ברוב רגיל.

אחמד טיבי: למשרד התחבורה אין זכות הצבעה בוועדת השרים לענייני חקיקה.

רן כהן: ככל שתיבחן ההבחנה בין הטיסות הסדירות לטיסות השכר, המדינה מנסה לעודד חברות Low cost מאירופה להגיע לישראל וצריכה להיבחן גם ההשפעה עליהן.

רן כהן: אולי ניתן להחריג אותן.

חנא סוייד: יש לכם דעה בעניין?

חנא סוייד: זה הופך אולי ללב הסיפור.

חנא סוייד: בסדר, השאלה נשארת פתוחה.

סלעית קולר: אני מבקשת להעיר מה קורה בבתי-המשפט נכון להיום.

סלעית קולר: סעיף 10 באמנה שצוטט כאן דורש שחברות התעופה יוכיחו שעשו כל שביכולתן.

סלעית קולר: מהפסיקה שיש בידי, הן לא ממש מנסות להוכיח שעשו באמת כל שביכולתן, וקשה מאוד לבדוק את הטענה אם אכן עשו כך או לא.

סלעית קולר: אני מחזיקה בידי לפחות פסק-דין אחד – הבעיה שהדיונים הללו מתנהלים בבתי-משפט לתביעות קטנות ושם הדיונים לא כל-כך רשמיים.

סלעית קולר: במקרה מסוים בג"ץ החליט למשל שכלל ייחוד עילה לא ממש חוקתי ואז בתי-משפט לתביעות קטנות כאשר נוח להם מאמצים את הפסיקה הזאת, ולכן במקרים מסוימים כן ניתן לתבוע.

חנא סוייד: נשמח אם תוכלי להעביר לוועדה את החומר שמצוי ברשותך.

חנא סוייד: תודה רבה.

חנא סוייד: הישיבה נעולה.