ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 466, 2008-01-21 11:30

חנא סוייד: בוקר טוב לכולם לדיון מהיר שיזם חבר הכנסת יואל חסון בנושא קיצוץ 50% מתקציב אחזקת הכבישים.

חנא סוייד: התרשמתי מהמספרים ומהטבלה שסופקה לי ממזכירות הוועדה, שאנחנו לא רואים בבירור את השינויים בתקציב, ובמיוחד בתקציב האחזקה, ולכן אני אבקש מחבר הכנסת יואל חסון להסביר מהם מקורות המידע שיש לו בעניין הזה.

חנא סוייד: ברור שזהו נושא מאוד חשוב שיש לו שני היבטים עיקריים: האחד הוא הבטיחות – אחזקה טובה תורמת להגדלת בטיחותם של הכבישים, ומצד שני יש לכך גם השלכות כלכליות כלליות.

חנא סוייד: אני מקווה שתוך כדי הדיון נגיע לידי מסקנות שנמליץ עליהן בקשר לעניין האחזקה שהחברה הלאומית עושה במערכת הכבישים במדינה.

חנא סוייד: חבר הכנסת יואל חסון, בבקשה.

יואל חסון: תודה.

יואל חסון: אני מודה לך על קיום הדיון החשוב הזה.

יואל חסון: בעיניי מדובר בנושא של חיים ומוות.

יואל חסון: המידע שאני מתבסס עליו – ואני אשמח מאוד להתבדות ולדעת שהנתונים לא היו נכונים – זה ממה שפורסם באמצעי התקשורת וגם מניירות ומסמכים שראיתי לאחר מכן שבהם פורסם ונכתב כי תקציב התחזוקה השוטפת והתחזוקה המונעת לכבישים של החברה הלאומית לדרכים קוצץ ב-50%.

יואל חסון: תקציב החברה לשנת 2008 יעמוד על 405 מיליון שקלים, וזאת בניגוד לתוכנית החומש של החברה הקובעת תקציב שנתי של 800 מיליון ₪.

יואל חסון: ההחלטה הזאת בעיניי - אם היא נכונה, אני אשמח לדעת שהיא לא נכונה – היא מאוד תמוהה כי ברור שמספר התאונות לא יורד ולא נראה לי שאפשר לרדת ברמת תחזוקת הכבישים, מה גם שיש קשר ידוע בין תחזוקה לבין תאונות הדרכים.

יואל חסון: באחריות החברה לבטיחות בדרכים יש יותר מ-6,000 קילומטר של כבישים ויותר מ-1,000 גשרים ומעברים תת קרקעיים הזקוקים לתחזוקה שוטפת.

יואל חסון: תקציב האחזקה השוטפת של החברה לבטיחות בדרכים מיועד, לפי הגדרותיה, לאחזקת צירי דרך, להצבת אביזרי בטיחות, לבניית דרכים ולאחזקת מערכות חשמל ותאורה.

יואל חסון: חלקו של התקציב הזה מועבר ליס"מ – יחידות סיוע מרחבי.

יואל חסון: תקציב האחזקה המונעת מיועד לשיקום גשרים ומבנים הנדסיים, לשיקום כבישים ולריבוד.

יואל חסון: קיצוץ בכל אלה משמעותו: כבישים פגומים ומשובשים, מערכות חשמל ותאורה מקולקלות ועד סכנות העלולות לעלות בחיי אדם.

יואל חסון: חשוב לומר כי אמנם קיימים סעיפים נוספים בתקציב החברה לבטיחות בדרכים, דוגמת בטיחות, מוקדי סיכון או בקרת תנועה, אבל התקציב שמוקצה לאחזקת כבישים ומתקנים קיימים הוא אך ורק תקציב האחזקה שבו בוצע הקיצוץ החד.

יואל חסון: על זה העניין.

יואל חסון: מעבר לנושא התאונות הקיצוץ עלול להשפיע גם על עלויות אחזקת הרכב לנהגים; הנסיעה בכבישים לא מתוחזקים גורמת לנהגים נזקים כלכליים העולים על 100 מיליון שקל בשנה.

יואל חסון: על-פי נתוני הרשות לבטיחות בדרכים עלות התאונות למשק עומדת על 12 מיליארד שקל בשנה.

יואל חסון: התחשיב כולל את כל ההוצאות הכלכליות – מפצועים והרוגים ועד הפסד ימי עבודה.

יואל חסון: בכל הקשור לתאונות הסטטיסטיקה ממעיטה בחשיבות מצב הכביש ונותנת משקל מוגזם ל"טעויות אנוש".

יואל חסון: אם אדם נוסע בחוסר זהירות ומגיע לשוליים זה מוגדר על-ידי המשטרה כטעות אנוש, אך במקרים רבים הנהג מגיע לשוליים כי הכביש אינו תקין.

יואל חסון: לכן, אדוני היושב ראש, אני מבקש לשמוע מנציגי משרד התחבורה מדוע בוצע הקיצוץ, כיצד בכוונת החברה לבטיחות בדרכים להמשיך בפעילות התחזוקה השוטפת אחרי הקיצוץ, והאם זה בכלל אפשרי.

יואל חסון: כמו כן הייתי רוצה לשמוע מנציג המשטרה, אם ישנו, לגבי מספר התאונות שנגרמות, לפי הערכתם, מכבישים משובשים ומבעיות תחזוקה.

יואל חסון: תודה.

חנא סוייד: תודה לחבר הכנסת חסון.

חנא סוייד: אני מבקש לציין שאני מנהל את הדיון הזה במקום חבר הכנסת ארדן מכיוון שאשתו עובדת עם החברה הלאומית, ולכן הוא לא רצה לנהל את הדיון, ואני מנהל את הדיון במקומו.

חנא סוייד: חבר הכנסת יואל חסון הסביר בדיוק את הבעייתיות שהוא רואה ושהיא נכונה בהחלט בעניין ההקצאה של משאבים לטיפול ולאחזקת כבישים.

חנא סוייד: הוא העלה מספר טענות ומספר נושאים רלוונטיים לעניין התחזוקה של הכבישים.

חנא סוייד: אני אפתח את הדיון.

חנא סוייד: אבקש מהחברה הלאומית להגיב על הדברים ועל הטענות שהועלו כאן.

שי יפתח: אני סמנכ"ל כספים בחברה הלאומית לבטיחות בדרכים.

שי יפתח: בתקציב המקורי של שנת 2008 שנועד לפעילויות אחזקה היה 800 מיליון שקלים.

שי יפתח: כאשר הגשנו את התקציב לאישור הממשלה ביקשנו להכניס מספר שינויים וסדרי עדיפות לתקציב האחזקה.

שי יפתח: בסופו של תהליך תקציב האחזקה גדל ל-827 מיליון שקלים, ואלה הניירות שמונחים לפניכם.

שי יפתח: השינוי הוא שינוי פנימי בתוך תקציבי האחזקה.

שי יפתח: אנחנו הפחתנו את תקציבי האחזקה השוטפת והמונעת, ובסכומים שהופחתו עשינו שימוש כדי לתגבר את הפעילות במוקדי סיכון: בכביש 90 – כביש הערבה – בשל הבעיות הבטיחותיות שיש בו ובכבישים "ללא אבא" שהם כבישים מחברים וכבישי גישה במועצות האזוריות.

שי יפתח: אני מיד אסביר מהם היבטי האחזקה בכל פעילות כזאת.

שי יפתח: מוקדי סיכון הם קטעי דרך וצמתים שיש בהם ריכוז של תאונות – יותר מ-6 תאונות בשנה בשנים האחרונות.

שי יפתח: בנקודות האלה נעשה טיפול אחזקתי מידי: ריבודים, טיפול במערכת הרמזורים, על-ידי החלפת נורה במערכת הרמזורים שזאת פעילות אחזקה רגילה לנורות קצת יותר מתקדמות שאיתן אפשר לפתור את בעיית הסנווּר, רואים את הרמזור טוב יותר, פותרים בעיות מהירות וכיוצא בזה.

שי יפתח: כביש 90 הוא כביש הערבה, ויש בו, כידוע, כמות אדירה של תאונות.

שי יפתח: רק בין השנים 2007-2002 היו 133 תאונות שמתוכן 27 תאונות קטלניות.

שי יפתח: זה בהחלט כביש אדום.

שי יפתח: נתחיל שם בהדרגה מקטע כביש מסוים, כי מדובר בכביש ארוך מאוד של 180 קילומטרים, ונשדרג אותו בשני היבטים: נייצר מפרדה קשיחה בשל הבעיות הבטיחותיות שיש שם אף על פי שמדובר בכביש חד מסלולי, וזה לא מקובל בדרך-כלל ונטפל בהיבטים תחזוקתיים: טיפול במִסעה, שדרוג צמתים, הרחבת השוליים – אלה פעילויות שאנחנו בדרך כלל מבצעים במסגרת פעילות האחזקה שלנו.

שי יפתח: התחום האחרון שנטפל בו הוא בכבישים "ללא אבא":

שי יפתח: כבישי גישה ליישובים וכבישים מחברים.

שי יפתח: אלה כבישים שלא טופלו במשך שנים, והם לא באחריות שום גוף.

שי יפתח: הם היו באחריות המועצות האזוריות, אבל לא טופלו; המצב התחזוקתי שם גרוע, המִסעות מתפוררות, ומה שצריך לעשות שם הוא בעיקר טיפול תחזוקתי, בעיקר ריבודים, התקנת מעקות, צבע חדש.

יואל חסון: כמה כבישים יהיו בטיפול ספציפי?

יואל חסון: רק כביש הערבה?

יואל חסון: אתה אמרת שאתם משנים את סדרי העדיפויות ומתכוונים להתמקד במקומות בעייתיים, אז באלו כבישים מדובר?

שי יפתח: בכביש 90 מדובר בקטע של 15-10 קילומטר, כרגע אנחנו בשלב התכנון.

יואל חסון: כביש 90 זה כביש הערבה, כן?

שי יפתח: כן.

שי יפתח: הכבישים האחרים הם 30 כבישים "ללא אבא".

שי יפתח: כרגע הנושא הזה נמצא בדיון לגבי קביעת סדרי העדיפות, אבל בגדול מדובר על 30 קטעי כביש.

יואל חסון: הוועדה יכולה לקבל את רשימת הכבישים שמתחילים להשקיע בהם?

שי יפתח: הרשימה עדיין לא אושרה במשרד התחבורה ובמשרד האוצר; היא בגדר תוכנית עבודה שעדיין לא אושרה.

שי יפתח: הכוונה היא ל-30 קטעי כביש, וכמובן, יש עניין של סדרי עדיפות.

שי יפתח: בעניין מוקדי סיכון אושרו לנו בתוכנית העבודה 37 צמתים, ויתרת תוכנית העבודה עם השלמת התכנון תוגש למשרד האוצר והתחבורה ואז יהיו לנו מספרים יותר מדויקים.

שי יפתח: כרגע נקבעה המסגרת התקציבית - -

יואל חסון: אלה צמתים שאתם עומדים להשקיע בהם יותר.

יואל חסון: רשימה סופית לא קיימת כרגע.

שי יפתח: יש שתי רשימות: יש רשימה שמגדירה את כל הפוטנציאל – כל אותם נקודות וקטעים על רשת הדרכים הבין-עירונית שהוגדרו מוקדי סיכון.

שי יפתח: בהינתן מגבלת התקציב ולאחר סיום התכנון נקבע סדר עדיפויות מתוך אותה רשימה, ולפי זה תהיה תוכנית עבודה שתצטרך להיות במסגרת התקציב.

שי יפתח: כרגע מתוך תוכנית העבודה הזאת הוגשה למשרד האוצר ולמשרד התחבורה רשימה של 37 צמתים שלגביהם התכנון הסתיים, ואני מניח שהיא תאושר בימים הקרובים.

שי יפתח: יש אומדנים וניתן לצאת לדרך.

קרן טרנר: אני רכזת תחבורה באגף תקציבים במשרד האוצר.

קרן טרנר: אני אשלים את הדברים של שי: תקציב האחזקה של החברה הלאומית לדרכים לשנת 2008 היה ויהיה כמו בתקציב; אולי יתוסף תקציב נוסף, אבל קיצוץ בתקציב לחלוטין לא היה.

קרן טרנר: אני לא יודעת מי הם בעלי העניין שדואגים להעביר כל הזמן את המידע השגוי הזה; הנושא יכול היה להיפתר בשאילתה מאוד קצרה לאחד המשרדים, האוצר או התחבורה.

קרן טרנר: מפליא אותי שהוועדה בוחרת להתמקד ברשימת הפרויקטים של האחזקה בתוך התוכנית של החברה הלאומית לדרכים.

קרן טרנר: אגב, הרבה מאוד שנים אפילו משרד האוצר לא עבר על תוכנית האחזקה הלאומית לדרכים והשארנו את סדרי העדיפות לחברה הלאומית לדרכים, אבל גם זה יכול היה להיפתר בשיאלתה.

חנא סוייד: אבל את לא כועסת על עצם קיום הדיון.

יואל חסון: נראה לי שהיא קצת כועסת.

קרן טרנר: לא, אני רק רוצה להעביר.

קרן טרנר: התקציב לא קוצץ, היה ונשאר כשהיה.

קרן טרנר: על שאלות שונות לעניין סדרי העדיפות הפנימיים משרד התחבורה ומשרד האוצר גם יוכלו לענות.

יואל חסון: את אומרת דברים חשובים, ויכול להיות שזה רק עניין של הסברה, אבל התחושה שניתנה היא שיש קיצוץ.

יואל חסון: אז יכול להיות שיש בסך-הכול שינוי בסדרי העדיפות הפנימיים של החברה, ואם הוועדה תשתכנע שזה באמת נכון, אז אין בעיה; אבל את לא יכולה לא להבין את זעקתנו כי לנו היה נראה שתקציב האחזקה יורד ב-50%.

יואל חסון: לא יכולתי להתעלם מזה.

קרן טרנר: התסכול נובע מכך שאנחנו מחכים הרבה מאוד זמן לדיונים בוועדת הכלכלה על נושאים שונים שדחופים מאוד למשרד התחבורה והאוצר, ואת הנושא הזה בשיחת טלפון קצרה או בשאילתה למשרד האוצר והתחבורה, היה נפתר כי התקציב לא קוצץ.

חנא סוייד: זה עניין יותר פרוצדוראלי.

חנא סוייד: לדעתי, אין בעיה לקיים את הדיון הזה, לפחות כדי שכולם יראו וייראו ויתקיים דיון בעניין הזה.

חנא סוייד: אני מתרשם שהייתה עלייה בתקציב האחזקה – 827 מיליון ב-2008 לעומת 745 מיליון ב-2007.

חנא סוייד: כלומר העניין הזה קיבל יותר משקל.

יצחק זוכמן: אני סמנכ"ל משרד התחבורה.

יצחק זוכמן: אנחנו עושים פעילויות נוספות שמשמעותן הוא שיפור רמת האחזקה של הכבישים.

יצחק זוכמן: במקביל לפעולה הזאת מתבצעת פעולה מכרזית של ביצוע אחזקה ב-PFI.

יצחק זוכמן: אנחנו נכנסים לפיילוט ראשון שנמצא בתהליך מכרזי, ואנחנו מקווים לשיפור ניכר מאוד ברמת האחזקה.

חנא סוייד: מה הצורך ב-PFI?

יואל חסון: מה היתרונות ב-PFI?

יואל חסון: בבריטניה עשו את ה- PFI, ונכשלו כישלון חרוץ בנושא הזה.

קרן טרנר: נהפוך הוא.

קרן טרנר: בבריטניה יש הרבה מאוד הצלחות של פרויקטים של PFI.

יואל חסון: בנושא כבישים יש כישלון ב- PFI.

יצחק זוכמן: זה PFI אחזקה, זה לא PFI סלילת כבישים.

יואל חסון: PFI אחזקה, עוד יותר גרוע.

יצחק זוכמן: הוצאנו מכרז לאזור תחום, והקבלן שיזכה יעשה שיקום לכבישים, ואחר-כך יתחזק אותם- -

יואל חסון: למה PFI?

יואל חסון: מה היתרון של PFI לעומת דבר אחר?

יצחק זוכמן: היתרון הוא הפריסה התקציבית.

יצחק זוכמן: אם אתה רוצה לשקם היום כבישים אתה צריך לקחת את כל התקציב ולשים אותו מיד בתחילת הדרך.

יצחק זוכמן: כשאתה עושה את זה ב- PFI, בעצם פרסת את התשלומים למשך שנים, ובפחות תקציב מידי אתה עושה קטעי דרך יותר ארוכים.

חנא סוייד: הכוונה היא לפריסה תקציבית.

חנא סוייד: סוג של משכנתה.

יצחק זוכמן: נכון, סוג של משכנתה, אבל היא מביאה במידיות רמה יותר גבוהה ומספר כבישים יותר גדול- -

יואל חסון: אני יכול לשאול שאלות?

חנא סוייד: כן.

חנא סוייד: את התשובה לשאלה העיקרית אנחנו קיבלנו, ובזמן הנותר אנחנו נקיים דיון חופשי.

יואל חסון: איך אתה מפקח בנושא ה- PFI על הפעילות של אותם קבלנים שזכו בזה, שהם עושים את זה על-פי סטנדרטים, מבצעים את הפעולה?

שי יפתח: יש מדדים מדידים.

שי יפתח: למשל, נשוא המכרז הוא התפוקה ולא התשומה.

שי יפתח: זאת שיטה שמקובלת בעולם, והיא מוגדרת: performance space.

שי יפתח: זאת השיטה המומלצת על-ידי הבנק העולמי שמממן לא מעט מכרזים ופעילויות כאלה במדינות העולם השלישי.

שי יפתח: לדוגמה, אנחנו בודקים את גליות המִסעה במכונות שבודקות את הגליות ויש צילום של המסעה שאחרי פענוח שלו אפשר לדעת מהי כמות הסדקים ואורכם.

שי יפתח: התשלום שלו מותנה בעמידה ברמת סף מסוימת, ובכל פעם שהוא לא עומד בתשלום הזה יש מנגנון של "התאמות תשלום", ואוטומטית הוא נקנס.

שי יפתח: יש עוד דוגמות.

חנא סוייד: ברור.

חנא סוייד: אנחנו לא צריכים להיכנס לפרטי פרטים.

חנא סוייד: מה היחס בין ההשקעה השנתית באחזקה לבין פיתוח מערכת הכבישים, והאם החברה הלאומית מרוצה מהיחס הזה, וחושבים שההשקעה באחזקה עומדת ביחס נאות להשקעה בפיתוח?

שי יפתח: על-פי תוכנית החומש המעודכנת שלנו, ההשקעה באחזקה היא 25% מתוכנית החומש הכוללת, כלומר כל 4 שקלים בתוכנית החומש, אחד הולך לאחזקה, 1:4.

שי יפתח: צריך לסייג את הדברים, אנחנו אומרים את זה גם לממשלה: בתקציב האחזקה הנוכחי יש חוסר.

חנא סוייד: אני מבין שיש חוסר גדול כי אתם שואפים ל-1:1.

שי יפתח: נדבר במונחים מוחלטים, אני מנתק את זה מתקציב פיתוח הכבישים.

שי יפתח: במונחים מוחלטים מה צריך 1.5-1 מיליארד שקל בשנה לטווח הארוך.

שי יפתח: צריך לומר גם לזכות הממשלה שלאורך השנים עם הקיצוצים ועל אף המלחמה, תקציב האחזקה נשמר ולא נפגע.

שי יפתח: שנית, אנחנו נוקטים יוזמות ומנסים לפרוץ את המעגל, כמו PFI אחזקה, שזוכות לתמיכה מלאה מהממשלה כדי להגדיל את התקציב.

שי יפתח: זה שיקול אחד מני רבים, ויש הרבה שיקולים כלכליים והנדסיים חשובים מאוד מעבר לשיקול התקציבי- -

חנא סוייד: 827 כולל גם את ה- PFI?

שי יפתח: לא.

שי יפתח: התשלום הראשון של ה-PFI יהיה ב-2012-2011.

שי יפתח: כרגע הפרויקט הזה בתהליך המכרז, ויש עוד הרבה זמן עד שהטרקטורים יעלו על השטח ויהיו תשלומים לקבלן.

שי יפתח: אבל בראייה ארוכת טווח זאת דרך לנסות להגדיל את התקציב.

שי יפתח: זה לא שיקול יחיד, זה אחד מני רבים, אבל בהחלט השיקול הוא להגדיל את התקציב.

שי יפתח: בסופו של דבר המטרה של כולנו היא לשפר את רמת התחזוקה ולדאוג לכך שהכבישים יהיו מתוחזקים בסטנדרט ראוי בפרויקט כמו PFI.

שי יפתח: אנחנו מקווים ועושים הכול כדי שהוא יצליח, והוא יצליח אם יהיה פיילוט שיאפשר לנו ללכת קדימה.

חנא סוייד: האם רמת ההשקעה באחזקה של כבישים בישראל עומדת בסטנדרטים בינלאומיים?

שי יפתח: האמירה צריכה להיות במונחים מוחלטים.

שי יפתח: זה כמו כל נכס אחר שאתה צריך לתחזק; אתה צריך להשקיע בממוצע בהיקף של 200 אלף שקל בשנה באחזקה של קילומטר כביש.

שי יפתח: זה לוקח בחשבון אחזקה שוטפת ואחזקה מונעת.

יואל חסון: כמה אנחנו משקיעים?

שי יפתח: יש לנו 5,800 קילומטר מסלול, ואנחנו אמורים להשקיע קצת למעלה ממיליארד – 1.2 מיליארד בהנחה שהמצב הוא סביר.

שי יפתח: אנחנו משקיעים כרגע 827 מיליון, לפי תקציב 2008.

שי יפתח: לפי תוכנית החומש הרב שנתית, התקציב הזה אמור לגדול למיליארד שקלים ב-2009 וב-2010.

יואל חסון: קודם אמרת ש-800 מיליון יישארו כפי שהיו, ומיפיתם צמתים וכבישים והתמקדתם בהם, וכך שיניתם את חלוקת השימוש בכסף.

יואל חסון: זה בסדר.

שי יפתח: נכון.

שי יפתח: התפיסה המובילה היא לשפר בטיחות.

יואל חסון: האם אנחנו מגיעים למצב שבעקבות החלוקה הזאת יש כבישים שיוזנחו באופן יוצא דופן עכשיו, לדעתך?

שי יפתח: נקודת המוצא שלנו היא לא יוצאת דופן, יש כבישים שפשוט מחכים לשנה הבאה; המיקום שלהם בתור השתנה כי הפרמטרים השתנו.

חנא סוייד: האם אתם משתמשים במודל ביקוש נורמטיבי לאחזקת כבישים?

שי יפתח: המודל מתבסס בין היתר על כמה פרמטרים - -

חנא סוייד: אני קצת מבין בעניין הזה, אז אני שואל לגבי מודלים של ביקוש נורמטיבי שמוכרים בעולם.

שי יפתח: אנחנו משתמשים במודל האמריקני.

שי יפתח: יש לנו מערכת ממוחשבת שנקראת- - -.

שי יפתח: קודם כול צריך להפריד בין אחזקה שוטפת לבין אחזקה מונעת.

שי יפתח: באחזקה שוטפת יש סטנדרטים: למשל, בצורה גסה, אחת לחצי שנה צובעים, אחת לחצי שנה מנקים את תעלות הניקוז, אחת למספר חודשים מטפלים בגינון.

שי יפתח: יש כמה פרמטרים שהאחזקה שלהם קצת יותר מתוחכמת: מִסעות, שהם המרכיב היקר ביותר, גישור וריהוט הכביש בתמרורים וכדומה.

שי יפתח: בעניין המִסעות יש מודל הנדסי כלכלי שלם, ממוחשב, וכל 8,500 קילומטרים נסקרים מדי שנה; נלקחים בחשבון תהליכי ההידרדרות של המִסעה, מצב המִסעה בנקודת הפתיחה, הגליות שלה, הסדקים – ה- PCI – שהם הנזק החזותי- -

חנא סוייד: ממש סורקים אותם.

שי יפתח: סורקים כל קילומטר, יש מכונות מכוילות, PCI זה בוידיאו, IRI זאת מכונה שמודדת גליות.

שי יפתח: מודדים את חוזק המבנה ואת היקפי התנועה כי הם משפיעים על ההידרדרות, ויש מודלים מחו"ל כדי לדעת מה יותר חשוב ממה.

יואל חסון: איפה, להערכתך, נהיה בסוף תוכנית החומש, עם ה- PFI - -

שי יפתח: את ההשפעה של ה- PFI נראה אחרי החומש כי תקופת השיקום מסתיימת אחרי החומש.

שי יפתח: בתקציב הקיים אנחנו מצליחים לשמור על הקיים ולשפר בשוליים, אבל לא באופן משמעותי.

שי יפתח: כדי לשפר משמעותית חייבים לעשות יישור קו.

שי יפתח: כמו אוטו: אתה לוקח טרנטה, משפץ אותו ומביא אותו למצב נורמלי, ואז התחזוקה שלו היא סבירה.

חנא סוייד: בתנאים של חסר תקציבי צריך לקבוע, כמובן, פרמטרים וסדר עדיפויות איפה משקיעים את הכסף שיש שהוא חלק מהסכום הכולל שצריך לקחת.

חנא סוייד: איזה פרמטרים משמשים עבורכם כדי לנתב את ההשקעה החלקית שיש לכם?

שי יפתח: הפרמטר שהוגדר לנו, הראשון בחשיבותו, הוא הבטיחות.

חנא סוייד: אבל יכול להיות מקום שהוא לא בטוח, קטע כביש שעוברים בו שני כלי רכב ביום; אז אתם מסתכלים על תוחלת הנזק או על הנזק האבסולוטי שיכול לקרות ממקור מסוים?

חנא סוייד: יש הבדל בין שני הדברים.

שי יפתח: קצת לא הבנתי.

חנא סוייד: תוחלת נזק זה האפשרות שזה יקרה עם העוצמה של הנזק.

שי יפתח: אין מודלים מדויקים שאנחנו משתמשים בהם לנחש את ההסתברות שתקרה תאונת דרכים בנקודה מסוימת.

שי יפתח: אף על פי שיש דברים כאלה בעולם הם פחות שמישים.

שי יפתח: אנחנו עושים דבר מאוד פשוט, וזה מה שעשו במוקדי הסיכון; יש נתונים סטטיסטיים של תאונות דרכים ברשת הכבישים.

שי יפתח: אם יש בעיות בטיחות שבגללן יש תאונות, אפשר לטפל בהן, כמו למשל אם יש שיחים שמסתירים או חסר מעקה בטיחות, וכל אלה הופכים את הכביש לסלחני יותר ונוח יותר למשתמש.

עידית חנוכה: כלומר אתם נשענים על נתוני תאונות הדרכים?

שי יפתח: ובודקים, כמובן, שיש סיבה.

שי יפתח: יש הרבה מקומות שהכביש הוא מצוין, אבל הסיבה היחידה היא השתוללות של הנהג, אז אם אי אפשר לרסן את ההשתוללות הזאת, אז אי אפשר לרסן אותה.

שי יפתח: חוץ מזה בדרך כלל היא הניידת.

חנא סוייד: בסופו של דבר השקעה באחזקה של כבישים היא פונקציה של התכנון ושל הביצוע.

חנא סוייד: אתה יכול לתרום להקטנת ההשקעה באחזקה אם אתה משקיע בתכנון טוב ובפיקוח טוב על הביצוע.

חנא סוייד: איך זה משתלב בסך-הכול, מה הניסיון שלכם בעניין הזה?

חנא סוייד: לדוגמה, אני נוסע לירושלים דרך כביש הסרגל.

חנא סוייד: השיפוץ של הכביש הזה לא נעשה לפני הרבה זמן, אבל לאחרונה ראיתי שבונים אותו מחדש כי כולו נעשה גלי, וזה מסוכן.

חנא סוייד: איך אתם מנסים להקטין את ההשקעה באחזקה בשיפור התכנון והפיקוח על הביצוע?

שי יפתח: החברה הלאומית לדרכים התחילה את פעילותה כחברה בספטמבר 2005.

שי יפתח: חלק מהשינוי היה גם שינוי בתהליכי בקרת האיכות ובתהליכי אבטחת האיכות.

שי יפתח: זאת סוגיה שאנחנו מאוד מקפידים עליה.

שי יפתח: בהחלט ניתן למצוא פרויקטים ישנים שלא בוצעו בידי החברה, אלא כאשר היא הייתה יחידת סמך.

שי יפתח: אפשר למצוא גשרים שכרונולוגית הם בני 15, אבל בפועל הגיל ההנדסי שלהם הוא 30-25, וזה כמובן מייקר.

שי יפתח: אנחנו מאוד מקפידים על איכות הביצוע; יש תקופת בדק שבה הקבלן מחויב לכל הליקויים שיש בבנייה.

שי יפתח: אנחנו קונסים, ובמקרים קיצוניים אנחנו מכריחים את הקבלן לפרק ולבנות מחדש.

יואל חסון: ה- PFIכבר אושר והתקבל בממשלה או שהוא עוד אמור להגיע להכרעת הממשלה?

שי יפתח: אושר לנו לפרסם את ה-PQ, שלב המיון המוקדם.

שי יפתח: מעשית הפרויקט אושר.

שי יפתח: יש עוד גם שלב ה-RFP שהוא שלב המכרז עצמו, קבלת ההצעות.

שי יפתח: דרוש לנו גם אישור הממשלה לזה, אבל אנחנו כבר בפרטים ולא בעקרונות.

יואל חסון: אבל היה אישור ממשלה ללכת על PFI?

שי יפתח: אישור ברמת המשרדים הרלוונטיים: משרד התחבורה כמובן- -

יואל חסון: אני רוצה לשאול את נציג הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

יואל חסון: אתה רגוע ומרוצה ממה שהציג כרגע נציג החברה הלאומית לדרכים?

חזי שוורצמן: בשנת 2007 לעומת 2006 היה גידול קטן בתאונות הקטלניות בתחום הבין-עירוני וירידה ניכרת דווקא בתחום העירוני.

חזי שוורצמן: בחלוקה החדשה של תקציב האחזקה – 827 מיליון – אנחנו רואים פרויקטים שנפלו בין הכיסאות בשנים הקודמות.

חזי שוורצמן: למשל, כבישים ללא אבא שזה סוג של תחזוקה כי אלה כבישים בהיקף של 1,500 קילומטר שבהם גם נהרגים אנשים בתאונות קטלניות וקשות, והם לא טופלו עד היום.

חזי שוורצמן: הזרקור נחת עליהם בפעם הראשונה, וזה טוב, ולא משנה באיזו מסגרת זה נכלל; כביש 90 הוא כביש בעייתי, וכמו ששי אמר חושבים שם על מעקה הפרדה בין הנתיבים.

חזי שוורצמן: באשר לנתוני המשטרה, לא יותר מ-5% מהתאונות הן בגלל תשתית, אבל זה לא בגלל התשתית, אלא מכיוון שהמיקוד של חקירת המשטרה היא בפן המשפטי, מה עשה הגורם האנושי: סטה מהנתיב, ירד לשוליים.

חזי שוורצמן: לראיה, ברגע שעשו מעקה הפרדה בכביש 66 בצפון בין צומת מגידו לצומת התשבי מספר התאונות ירד לאפס כמעט; כך גם פרויקט מוקדי הסיכון ששולח זרקור על 37 צמתים מסוכנים שבהם יש שיפור תקציבי- -

חנא סוייד: אני בטוח שזה מנע תאונות בקטע הכביש הזה, אבל זה מאוד מרגיז את הנהגים.

חזי שוורצמן: זה יוצר מסדרון.

חזי שוורצמן: גם בכביש לטבעון.

חנא סוייד: רמת השירות של כביש צריכה להימדד לאו דווקא בפרמטרים פיסיקליים או פיסיים בלבד, אלא גם במידת שביעות הרצון של הנהגים.

יצחק זוכמן: אבל אם יש שביעות רצון ותאונות- -

חנא סוייד: ברור, זה trade-off.

חנא סוייד: אני מודע לזה, אבל רציתי להעיר לגבי הקטע הספציפי.

קרן טרנר: זה גם זמני.

קרן טרנר: כשהקטע הצפוני של כביש 6 ייפתח, יהיה - - -

חזי שוורצמן: נכון.

חזי שוורצמן: לסיכומו של דבר, היינו רוצים לראות יותר אחזקה שוטפת ומונעת, אבל כל עוד נכנסו פרויקטים בטיחותיים מובהקים אפשר להגיד שאנחנו לא שבעי רצון מהירידה באחזקה השוטפת, אבל אנחנו מאוד מרוצים שיש זרקור על מוקדי הסיכון כמו כביש הערבה ועל כבישים "ללא אבא" שבשנים קודמות גבו הרבה קורבנות, ובשנת 2008 יזכו לתקציב נאות לשנה אחת.

יצחק זוכמן: דווקא על בסיס השאלות ששאלת, גם העובדה שהיום החברה הלאומית לדרכים עושה כבישים בסטנדרטים יותר גבוהים ממה שבוצעו בעבר היא גם מרכיב שמקטין את תקציב האחזקה.

יצחק זוכמן: כי כשאתה עושה כביש ברמה יותר נמוכה אתה צריך להשקיע בו הרבה יותר במהר את תקציב האחזקה.

יצחק זוכמן: לכן ייקרנו את הפרויקטים החדשים, וזה מקטין את הצורך אחר-כך בתקציב האחזקה.

יצחק זוכמן: שנית, גם בביצוע פרויקטים רגילים ב-PFI אתה נותן לזכיין גם אחריות על התפעול והאחזקה לאורך השנים, וגם זה מקטין את הצורך באחזקה בעתיד.

יצחק זוכמן: כך שכל ההתנהלות של החברה הלאומית לדרכים מעבר למה שעשינו תביא לרמת אחזקה יותר טובה ממה שאנחנו שיש היום.

חנא סוייד: איך עובד פרויקט חלוקת הסמכויות בין החברה הלאומית לבין הרשויות המקומיות?

חנא סוייד: אני כבר רואה שיש גבולות אחריות – זה אחראי מכאן, וזה אחראי מכאן.

חנא סוייד: שאלה נוספת, אני תמיד תמה ולא מבין בדיוק; כשמדברים על הקצאת משאבים מגזרית.

חנא סוייד: בחלק מתוכניות משרד התחבורה והחברה הלאומית יש השקעה בתשתיות תחבורה ביישובים הערביים, ואני לא תמיד מבין איך טיפול בקטע כביש מסוים צריך להיות על חשבון תקציב היישובים הערביים ולא מהתקציב הכללי?

חנא סוייד: מה הפרמטרים שאתה נוקט שם?

יצחק זוכמן: ראשית, לפי החוק, האחריות על רשת הדרכים ברשויות המקומיות היא על הרשות המקומית- -

חנא סוייד: ודאי.

יצחק זוכמן: - - לכן החברה הלאומית מטפלת בקטעי הדרך הבין-עירוניים, והרשות המקומית תפקידה לטפל בקטעים העירוניים.

יצחק זוכמן: כל הרשויות המקומיות פונות אלינו מדי שנה ומבקשות פרויקטים עירוניים, ועל בסיס פרמטרים וקריטריונים אנחנו מחליטים איזה פרויקטים יבוצעו ברשויות המקומיות, ואיזה לא יבוצעו.

יצחק זוכמן: לעומת המצב הקודם היום כל התוכנית של משרד התחבורה היא תוכנית משולבת בין החברה הלאומית לחוצה ישראל, לרכבת ולכבישים העירוניים.

יצחק זוכמן: אנחנו מקווים לא לפספס כמו שהיה בעבר, וכשמע"צ עושה כביש בין-עירוני וצריך לחבר אותו לרשויות שלאורכו, הוא מחובר לרשויות שלאורכו; ואם צריך לחבר כביש לתחנת הרכבת אז תחנת הרכבת מחוברת, ואני יכול לתת דוגמות רבות נוספות.

יצחק זוכמן: בנושא התקציב המגזרי.

יצחק זוכמן: כידוע, ברשויות המיעוטים, מצב תשתית הדרכים ירודה בעשרות מונים לעומת מצב רשת הדרכים בכלל המדינה.

יצחק זוכמן: אני לא רוצה להיכנס כרגע לסיבות, אבל מכיוון שכך יש החלטות ממשלה על הקצאת- -

יואל חסון: מה הסיבות?

יואל חסון: אף פעם אף אחד לא רוצה להיכנס לסיבות.

יואל חסון: תגיד מה הסיבות.

יצחק זוכמן: אני אתן את הסיבות לעניות דעתי הפרטית.

יצחק זוכמן: לפני הסיבות – יש החלטות ממשלה על הקצאת התקציב עם אפליה מתקנת למגזרים.

יצחק זוכמן: כשזה בתוך הרשות אין בעיה, זה בתוך רשות.

יצחק זוכמן: כאשר יש החלטת ממשלה שאומרת שהחברה הלאומית תשקיע במיעוטים המשמעות היא שלוקחים כביש שעובר בסמיכות ליישוב מיעוטים, ואותו צובעים, כי החברה הלאומית לא עובדת בתוך הרשויות, את זה עושים מהתקציב שמטפל ברשויות המקומיות.

יצחק זוכמן: הסיבה למצב תשתית הכבישים ברשויות המיעוטים, לעניות דעתי, היא שכשבונים שכונה ביישוב יהודי ייבנו שם כל התשתיות מ-א' עד ת', בין אם משרד השיכון בונה או יזם פרטי.

יצחק זוכמן: גם הרשות המקומית תדאג לגבות היטלים ואגרות, והכול ייבנה בצורה מושלמת.

יצחק זוכמן: לצערי, ברשויות המיעוטים רוב הקרקעות אינן קרקעות מדינה, הבנייה לא מבוצעת בידי גוף ממוסד כמו משרד השיכון או מנהל מקרקעי ישראל, אלא כל בן אדם פרטי בונה בכל עת שהוא רוצה.

יצחק זוכמן: אתה בא ליישוב ורואה בתים בודדים שמתחילים לצמוח ללא שום תשתיות לידם.

יצחק זוכמן: עם הזמן מגלים בתים ברחוב, אבל אין כביש; והרשויות לא עושות מתקציבן העצמי כלום, ובעצם באות עם הכול למדינה.

יצחק זוכמן: בעוד בחלק מהיישובים היהודיים הרשות חלק מהכסף מגיע מבעלי הבתים שקונים ובונים, ביישובי המיעוטים בעלי הבתים לא משלמים כלום, ועם כל הצורך בתשתית, באים למדינה.

יצחק זוכמן: אנחנו גם לא עושים כבישים במקום שאין בו תשתית אחרת של מים, ביוב וכדומה.

יצחק זוכמן: אנחנו מכריחים את הרשויות המקומיות במקומות שאנחנו עובדים בהם, לעשות קודם כול את התשתיות התת-קרקעיות, ורק במקום שהם עשו אנחנו סוללים כביש במסגרת אילוצי התקציב וסטטוטוריקה וכדומה.

יצחק זוכמן: התקציב איננו מספיק, הבעיות במגזרים רבות, אבל אנחנו פועלים במסגרת מגבלות התקציב.

קרן טרנר: חשוב לחדד שמשרדי התחבורה והאוצר עשו עבודה מאוד יסודית כדי לוודא שתקציב משרד התחבורה, לעניין המיעוטים, עומד בכל החלטות הממשלה בנושא.

קרן טרנר: נמצא שמשרד התחבורה הקצה לפחות 200 מיליון שקל יותר למגזר הערבי.

חנא סוייד: אני מאשר שחלק ההשקעה של משרד התחבורה ביישובים הערביים מסך כול ההשקעות לפיתוח הוא אכן יותר גבוה מכל ההשקעות של שאר משרדי הממשלה.

חנא סוייד: הוא הגיע ל-13%-12%, שזה הרבה יותר גבוה מהחלק שהשקיעו משרדים אחרים.

חנא סוייד: זה נכון.

חזי שוורצמן: יש תקציב ייחודי שניתן בסוף 2007, 22 מיליון ₪, שמתוכם 18 מיליון לתשתיות ו-4 מיליון לגורם אנושי בתוך יישובים של המגזר הלא יהודי.

חנא סוייד: זה מהחברה הלאומית?

חזי שוורצמן: לא, ממשרד התחבורה.

חנא סוייד: בסדר.

יואל חסון: גברתי נציגת האוצר, אני מאוד שמח שהדיון הזה התקיים כי הדברים שנאמרו כאן נכתבים בפרוטוקול וייצאו גם בסיכום של הוועדה, והם בעיקר חשובים לעתיד.

יואל חסון: זה חשוב לעתיד כי אני מאוד מקווה שלא נשמע בעוד חצי שנה או בעוד שנה את נציגי מע"צ אומרים שקיצצו להם, ושהם לא עומדים במטלות- -

קרן טרנר: מע"צ לא אומרים את זה.

קרן טרנר: יגידו תמיד.

יואל חסון: אפשר לצאת מנקודת הנחה כזאת, אפשר גם שיום אחד לא יגידו.

יואל חסון: אני מסכים איתך, זה חלום.

יואל חסון: אבל מה שהציגו כאן גם נציג הרשות לבטיחות בדרכים, גם נציג מע"צ וגם את זה מצב מאוד חיובי ומאוד מעודד.

יואל חסון: אתם די בטוחים בעצמכם.

יואל חסון: אם כך, אני שמח שזה הכיוון, ושאתם מרגישים שאתם מסוגלים לעמוד במטלה שלכם שהיא אחזקת הכבישים במדינת ישראל ותחזוקם.

יואל חסון: אתה בעצמך אומר.

שי יפתח: אני אמרתי קצת אחרת, אני אחדד.

יואל חסון: אני מבין שערערתי את ביטחונך.

שי יפתח: לא ערערת את ביטחוני.

יצחק זוכמן: לעולם ועד הוא ירצה יותר.

חנא סוייד: הוא ירצה יותר תקציבים.

שי יפתח: אני אחדד את דבריי.

שי יפתח: יש לנו 5,800 קילומטר כביש.

שי יפתח: כדי לתחזק אותם כראוי והיטב לפי הסטנדרט שאנחנו חושבים שהוא הסטנדרט ההולם, צריך כ-200 אלף שקל בשנה לקילומטר כביש.

שי יפתח: זאת אומרת כ-1.2 מיליארד בעבור כל הכבישים.

שי יפתח: צריך גם לקחת בחשבון שאתה רוצה להשלים פערים מן העבר כי לא היה לנו 1.2 מיליארד בשנים האחרונות, ואף פעם לא היה 1.2 מיליארד.

שי יפתח: אני מדבר על סדר גודל של 1.5-1 מיליארד- -

חנא סוייד: כלומר יש חסר של 400 מיליון.

שי יפתח: אלה המספרים שאמרתי גם לפני כן.

שי יפתח: לכן להגיד שאנחנו מרוצים מהמצב, שהכול טוב וכולם מאושרים?

שי יפתח: לא.

שי יפתח: אבל מצד שני על מה שיש אנחנו שומרים, מנסים להגדיל, עושים PFI.

יואל חסון: זאת הערה חשובה, ואני שמח שהוצאתי אותה ממך, אבל גם כחלק מהסיכום הישיבה שכבר קראתי, אני מבקש שנושא ה- PFI יובא לדיון בוועדת הכלכלה.

יואל חסון: כי זה עניין עקרוני מאוד כי יש כאן התחייבות לעשרות שנים אם מע"צ תלך על זה בגיבוי הממשלה.

יואל חסון: יש כאן התחייבות גדולה מאוד שאנחנו כוועדה לא נוכל אחרי שזה כבר ייחתם ויינעל לעשות הרבה אם לא נשמע פרטים.

יואל חסון: לכן אני מבקש שבמסקנות הוועדה תבקש שעיקרון ה- PFIיובא לדיון רחב עם כל הנתונים.

חנא סוייד: בעצם, למה צריך את זה.

יואל חסון: למה צריך PFI, למה עושים PFI, מה היתרונות שלו, האם אנחנו יכולים להיות רגועים בנושא הזה, מה התהליך שנעשה במע"צ בנושא הזה, וכיצד הממשלה התייחסה לכך.

יואל חסון: אני לא אומר את זה סתם; אני הייתי מעורב בדיון אחר שהיה בוועדת הכלכלה בנושא סגירת יחידת האבטחה באוטובוסים.

יואל חסון: נכנסתי לעניין הזה כי רציתי לעזור לצעירים האלה שעבדו שם, ויום אחד הודיעו להם שהיחידה נסגרת, והם הולכים הביתה.

יואל חסון: כשנכנסתי לזה גיליתי חוסר תיאום מוחלט בין משרדי הממשלה.

יואל חסון: משרד התחבורה בכלל לא הסכים לזה, ביטחון הפנים לא התחייב שהוא ייתן מענה, והממשלה קיבלה החלטה – תהליך מאוד לא בריא שהיה במערכת הרשות המבצעת.

יואל חסון: אני רוצה לדעת בתהליך ה- PFI המשולש הזה – האוצר, שדוחף ב- PFI- -

קרן טרנר: מקבל.

יואל חסון: - - משרד התחבורה – האם בעוד 4 שבוע אחרי שה- PFI יעבוד, והוא יגלה שהוא לא עובד כמו שצריך ונגרמות תאונות – מה הם יכולים לעשות?

יואל חסון: האם יש מנגנוני יציאה והתמודדות בדבר הזה; וכמובן, מע"צ.

יואל חסון: לכן אני מבקש שחלק מהמסקנות יהיה שיתקיים כאן דיון.

יואל חסון: תחסכו לי פשוט להגיש את זה לנשיאות הכנסת, פשוט שיהיה דיון בנושא ה- PFI שהוועדה תיזום.

חנא סוייד: מאה אחוז.

חנא סוייד: אני ברשות

חנא סוייד: כם מקריא את הסיכום של הדיון הזה: הוועדה רשמה לפניה את הודעת נציג מע"צ ומשרד האוצר כי תקציב אחזקת הכבישים לשנת 2008 לא קוצץ, ואף הוגדל ביחס לשנת 2007.

חנא סוייד: נציג מע"צ מסר לוועדה כי תקציב האחזקה של מע"צ אינו עונה במלואו על דרישות האחזקה של רשת הדרכים הארצית- -

קרן טרנר: הדרישות האופטימליות.

חנא סוייד: נשמעה כאן הערכה של 1.2 מיליארד, ואנחנו מציינים את זה.

חנא סוייד: לוועדה נמסר כי החברה נתבקשה על-ידי הממשלה לשנות את החלוקה הפנימית של תקציב האחזקה באופן שיושקע תקציב גדול יותר בכבישים שהוגדרו מוקדי סיכון: בכביש 90 – כביש הערבה – ובכבישים "ללא אבא".

חנא סוייד: לוועדה נמסר כי הפרמטר העיקרי שלפיו נקבע סדר העדיפויות בחלוקת תקציב האחזקה הוא רמת הבטיחות בכביש.

חנא סוייד: הוועדה רשמה לפניה את הודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כי אף שתקציב האחזקה של מע"צ אינו עונה על מלוא הצרכים מעריכים שיש חשיבות רבה בכך שהוגדלו התקציבים למוקדי סיכון.

חנא סוייד: הוועדה מבקשת מנציגי משרדי הממשלה להביא לפניה לדיון נרחב את עיקרון ה- PFI לפני שההסכמים נחתמים או תוך כדי התהליך.

קרן טרנר: אפשר לתקן דבר קטן?

יואל חסון: אפשר להציע תיקון.

קרן טרנר: לא הממשלה הנחתה את החברה הלאומית באשר סדרי העדיפות הפנימיים בתקציב האחזקה, אלא משרד התחבורה.

קרן טרנר: משרד האוצר לא התערב בסדרי העדיפות הפנימיים של תקציב האחזקה של החברה הלאומית.

חנא סוייד: בסדר.

חנא סוייד: את מתייחסת לסעיף השלישי – קביעת סדר העדיפויות.

חנא סוייד: את אומרת שזאת החלטה אוטונומית של משרד התחבורה.

קרן טרנר: משרד התחבורה הנחה, לא הממשלה.

חנא סוייד: בסדר גמור.

חנא סוייד: תודה רבה לכולם.

חנא סוייד: הישיבה נעולה.