ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 441, 2007-12-31 09:00

גלעד ארדן: בוקר טוב לכולם.

גלעד ארדן: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: אני קודם כול רוצה להתנצל על האיחור הקל, בטעות הלכתי לחדר הקודם.

גלעד ארדן: אני שמח שאנחנו חונכים את חדר הוועדה החדש, ואני מקווה שהדיונים יהיו פה לא פחות פוריים ויעילים מאשר החדר הקודם למרות המרחק הרב ביני לביניכם.

גלעד ארדן: על סדר היום הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה (מס' 78), התשס"ז-2006.

גלעד ארדן: ההצעה עברה בקריאה הראשונה במליאת הכנסת ביום ב-27 בנובמבר 2006; ביום 18 ביוני 2007 כבר התקיים בה דיון ראשון, וניהל אותה ממלא מקום יושב הראש חבר הכנסת דוד טל.

גלעד ארדן: לא רק אבל גם בעקבות פנייתו של סמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים מר עוזי יצחקי וגם מכיוון שהנושא חשוב, אנחנו מקיימים כעת דיון נוסף בהצעה שכוללת מספר רכיבים.

גלעד ארדן: רכיב אחד חשוב ומעניין בהיבט הבטיחותי מוסיף עוד מטלה בהליך ההכשרה – אולי מטלה נכונה – כדי למקצע את נהגי הרכב הכבד, נהגי המשאיות.

גלעד ארדן: בכל זאת כשאני זוכר שרק לפני מספר ימים גורם בכיר מטעם המשרד אמר כאן שהמשרד מחפש להקל בהליכי הרישוי של נהגים מקצועיים, אני בכל זאת מוצא לנכון להזכיר את הנושא הזה.

גלעד ארדן: לדעתי, אין להקל ברישוי נהגים מקצועיים.

גלעד ארדן: אני לא קורא לזה "להקל" או "להחמיר", אבל המדינה צריכה למקצע ככל שניתן את הנהגים האלה כי יש אחריות כבדה על שכמם, והם עלולים להיות סכנה בטיחותית מאוד גדולה על אזרחי המדינה, ולכן צריך לעשות הכול בעניין הזה כדי שהם יהיו הכי מקצועיים ואיכותיים שיש.

גלעד ארדן: בבקשה, אדוני סמנכ"ל התנועה.

עוזי יצחקי: בוקר טוב.

עוזי יצחקי: אני מברך את הוועדה על משכנה החדש שהוא נעים יותר, טוב יותר.

עוזי יצחקי: אני מקווה שגם הדיונים יהיו לא רק פוריים כמו שהיו, אלא אפילו טובים יותר ונוציא חקיקה טובה יותר מפה.

עוזי יצחקי: אני מודה למנהלת הוועדה ולך שקידמתם את הדיונים ובעקבות פנייתי הבאתם את זה לדיון היום.

עוזי יצחקי: כפי שאמרת, ב-18 ביוני התקיים פה דיון בוועדת הכלכלה בראשות חבר הכנסת דוד טל; העלו מספר שאלות, הבאנו תשובות.

עוזי יצחקי: במקביל לקידום תיקון הצעת החוק אני רוצה לעדכן את החברים כאן, שבוועדה מקצועית במשרד התחבורה לא רק יצקנו את התוכן של אותה הצעת חוק, אלא גם גיבשנו והשלמנו ואישרנו, לפחות בבית שלנו, יחד עם הגורמים הנוספים את תוכנית ההכשרה לנהגים עצמם.

עוזי יצחקי: התוכנית המלאה נמצאת פה, ואם יהיה זמן וצורך אנחנו גם נציג אותה.

עוזי יצחקי: נמצאים פה חברי הצוות המכובד, משרד התחבורה, משרד התמ"ת, קציני הבטיחות, הרשות הלאומית לבטיחות.

עוזי יצחקי: כמובן, גם הכשרה לחונכים עצמם.

עוזי יצחקי: אמרת נכון, זאת עוד מטלה בהכשרת נהגי רכב כבד במדינת ישראל, אבל היא מטלה מאוד חשובה.

עוזי יצחקי: המעורבות של נהגי רכב כבד בתאונות היא גדולה.

עוזי יצחקי: יש כאן נתונים עדכניים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באשר למעורבות משאיות בתאונות דרכים קטלניות.

עוזי יצחקי: המטלה היא מאוד חשובה ותשפר- -

גלעד ארדן: על-פי מסמך הרשות, משאיות במשקל 10 טון ומעלה מהוות רק 2% מסך כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות, ולמרות זאת שיעור מעורבותם בתאונות הקטלניות הוא 10%.

גלעד ארדן: זה מלמד על הקטלניוּת של המשאיות האלה.

עוזי יצחקי: היום אנחנו מגיעים למצב שהמשאית היא ידידותית ובטיחותית העניין של הכשרת הנהג, היכולת שלו, הניסיון והמיומנות הם דברים מאוד חשובים.

עוזי יצחקי: במצב היום נהגים מקבלים את הרישיון, עולים על הכלי הזה – אני לא אומר שהמצב הוא עד כדי כך פרוע, אבל בחברות רבות מקבלים הדרכה קצרה, ומיד מתחילים לעשות הסעות.

עוזי יצחקי: זה מתקשר לדבר הבא – המחסור הרב בנהגי רכב כבד במדינת ישראל.

עוזי יצחקי: אני מקשר את זה לעניין שאמרת שגורם בכיר במשרד התחבורה רוצה להקל.

עוזי יצחקי: אנחנו רוצים להקל על הליך הרישוי של הנהגים, ואנחנו כבר מבצעים פיילוט בכך שאנחנו מקצרים תחנות, מביאים את הטפסים בצורה מרוכזת, וזה לא על חשבון המקצועיות.

עוזי יצחקי: אנחנו רוצים להקל את הביורוקרטיה ואת תהליך הכשרת הנהג כך שיהיה קצר ויעיל יותר, אבל ההכשרה צריכה להיות טובה יותר.

עוזי יצחקי: ההתנסות היא חשובה מאוד; כ-3,000 נהגים בשנה אמורים לקבל את ההכשרה הזאת, להיות טובים יותר ומנוסים יותר- -

דוד טל: מר יצחקי, נכון להיום אדם שקיבל רישיון יכול לעלות על משאית כזאת ולהתחיל לעבוד בקווים הארוכים?

עוזי יצחקי: בהחלט.

דוד טל: אין שום הדרכה לאורך זמן עד שיגלה מיומנות?

עוזי יצחקי: לא.

דוד טל: כמו שאתה מבקש מהבן שלי, למשל, שהוא בן 18-20 שאני אשב לידו לאחר שהוציא רישיון במשך 3 חודשים?

דוד טל: אנשים מבוגרים שאתה נותן להם כלי משחית כזה, שכפי שציין יושב ראש הוועדה הם מעורבים ב-10% מהתאונות, אתה לא מגביל עם הדרכה כזאת?

דוד טל: את ההכשרה הזאת?

עוזי יצחקי: לא.

עוזי יצחקי: כי לפני כן היה להם כבר רישיון בדרגה מסוימת- -

יצחק זיו: כמה זמן היה להם רישיון?

יצחק זיו: האם הוכח שהם נהגו בתקופה הזאת?

עוזי יצחקי: לפחות שנה היה להם רישיון.

יצחק זיו: לגבי רכב כבד שנה זה פרק זמן לא מספיק.

יצחק זיו: השאלה היא אם היה להם רישיון, והם נהגו.

יצחק זיו: יכול להיות שהיה להם רישיון בארון, והוא לא נהג- -

עוזי יצחקי: זאת שאלה מצוינת, אנחנו בוחנים את זה בימים אלה- -

דוד טל: אם היה לו רישיון אופנוע, והיום יש לו אולי רישיון אחר, אז אולי הוא מכיר את כללי התיאוריה, אבל לא מכיר את ההתנסות – לשבת על אוטו כזה בנפח כזה בדרכים ובסיבובים, בעקיפות - -

יצחק זיו: ולהסביר לו שהוא לא מלך הכביש.

עוזי יצחקי: לשאלתו של חבר הכנסת זיו, אנחנו בוחנים את עניין שנת הרישיון לרכב כבד.

עוזי יצחקי: היו לנו גם דיונים עם צה"ל על העניין הזה בשבוע שעבר, כי גם בצה"ל יש מחזור בנהגים וגם במשק.

עוזי יצחקי: לכן כל החלטה כזאת צריכה לקחת בחשבון היבטים נוספים – משקיים וכלכליים- -

דוד טל: למה צריך להיות מחסור בנהגים?

דוד טל: האם המדינה כמו צה"ל, כמסגרת מאורגנת לא יכולה לצפות פני עתיד – לראות, לבחון, להדריך ולהכשיר לעתיד, כמו שמכשירים מהנדסים היי-טק על-פי הצרכים פחות או יותר?

עוזי יצחקי: אתה צודק אם ניתן היה לבצע תכנון ומחשבה קדימה, אבל זה דבר מאוד קשה.

עוזי יצחקי: אנחנו נמצאים במדינת ישראל, ואני לא צריך לספר לכם מה קורה מבחינת ההתפתחות במשק, הפעילות בנמלים סביב השעון 24 שעות.

עוזי יצחקי: מחירי ההובלה הולכים ומאמירים, ובגלל הדרישה הגדולה חסרים היום נהגים.

עוזי יצחקי: לצערנו- -

דוד טל: היא הנותנת.

גלעד ארדן: הרשה לי להצטרף לשאלתו של דוד טל כי ההיגיון אומר ההיפך מהמסקנה שלך.

גלעד ארדן: כלומר אם יש צמיחה במשק, ויש יותר סחורות להוביל, אמור להיות יותר ביקוש לנהגי משאיות ואולי גם אמורים לשלם להם יותר כדי שהם יבואו.

גלעד ארדן: השאלה האם אתם יודעים מהו השכר הממוצע היום אצל אותם נהגי משאיות, אולי מקור הבעיה טמון בשכר נמוך.

גלעד ארדן: דומני שאין כל כך הרבה חברות הובלה או שיש ריכוזיות בענף הזה.

גלעד ארדן: אולי פה טמונה הבעיה.

עוזי יצחקי: אם הוועדה תבקש אני אשמח לדון על ענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל, כי זה נושא כבד כשלעצמו- -

גלעד ארדן: תרתי משמע.

עוזי יצחקי: בעניין הזה הביקוש הגדול לעומת הרצון של אנשים להיכנס לענף גם בצבא וגם בחברות ההובלה הגיע למצב של דרישה - -

גלעד ארדן: סליחה, רגע.

רונית תירוש: אני קודם כול הלכתי לוועדה ההיא; אחר-כך הייתי פעם ראשונה בבניין, אז קודם כול עשיתי סיור בבניין, ואני נפעמת.

גלעד ארדן: לא הייתי בטוח שזאת את בכניסה, זה כל כך רחוק.

יצחק זיו: באותו הקשר, צריך לפרסם שלא יכול להיות נהג רכב כבד שלא עבר כמה שנים מוכחות בנהיגה על הכביש.

יצחק זיו: כמו שעורך דין יודע שהוא צריך לעבור סטז' או כל מתמחה אחר, גם כאן צריכים להיות דברים מוגדרים.

יצחק זיו: אם זה לא יהיה מוגדר יהיה לו רישיון בארון, כמו שאמרתי קודם.

גלעד ארדן: אבל הוא עושה את הסטז' שלו בצורה של שיעורי נהיגה אחרים במספר גדול יותר, וכרגע מבקשים להוסיף לו עוד תקופת התנסות מוכחת.

גלעד ארדן: זאת בדיוק הצעת החוק הממשלתית.

יצחק זיו: כמה שהיא מוכחת, להוסיף עליה עוד.

עוזי יצחקי: בעניין זה אני אשלים את תשובתי לחבר הכנסת ארדן- -

דוד טל: לי, אגב, לא השבת.

דוד טל: פה אתם לא צופים פני עתיד?

דוד טל: מדוע משרד התחבורה לא יודע לתכנן את הביקושים והצרכים של מדינת ישראל, אדרבה ואדרבה – כשיש צמיחה צריך לתכנן קצת יותר הלאה לעתיד הרחוק.

עוזי יצחקי: זאת גם שאלה בפני עצמה עד כמה משרד התחבורה כרגולטור בענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל יכול להיות מעורב.

עוזי יצחקי: עניין של הכשרת נהגים והכנת תשתית של נהגים להתפתחות כזאת של המשק זה משהו שהוא קצת מחוץ למגזרים ממשלתיים וציבוריים- -

דוד טל: למה, אדוני?

דוד טל: אם מחר מתרגשת עלינו מלחמה, ואני צריך להוביל 200 טנקים על קונטרקטורים, מישהו צריך לעשות את זה, ואם יהיו לי רק 100 נהגים כאלה?

עוזי יצחקי: אתה צודק.

עוזי יצחקי: בעניין של משק לשעת חירום יש בהחלט - -

דוד טל: זה ממש קשור למשרד ממשלתי.

עוזי יצחקי: - - והמלחמה האחרונה באמת טפחה לנו על הפנים בעניין הזה, ואנחנו עובדים חזק מאוד יחד עם משרד הביטחון ועם משרד התעשייה, המסחר והעבודה בעניין הזה.

עוזי יצחקי: לגבי ביקושים של המשק והנמלים יש היום איזשהו פער.

עוזי יצחקי: אתה צודק, אני לא יכול להכחיש, שהיה צריך להיות תכנון טוב יותר בעניין הזה ולצפות, אבל - וכאן אני עונה לשני חברי הכנסת – הכניסה לענף היא לא כזאת אטרקטיבית, ואנחנו פועלים יחד עם גורמים נוספים להגדיר את הנהיגה כמקצוע מועדף בגלל המצב הקשה מאוד במשק בעניין הזה, וכמובן, גם בצבא.

עוזי יצחקי: אנחנו נביא את זה לממשלה ממש בשבועות הקרובים.

גלעד ארדן: מה הסיבה?

גלעד ארדן: האם יש לכם נתונים לגבי השכר הממוצע של הנהגים של הרכב הכבד?

גלעד ארדן: כדי שלה

גלעד ארדן: בין למה זה כל-כך לא אטרקטיבי.

עוזי יצחקי: אני לא יכול להכחיש שהשכר הוא – אני לא אגיד, לא שכר הוגן- -

יצחק זיו: מותר לך.

עוזי יצחקי: גם ועדת סגיס דנה בזה בהרחבה בפרק שלם על תנאי העסקת נהגים.

עוזי יצחקי: כתוצאה מהמלצות ועדת סגיס נחתם צו הרחבה על הסכם הפנסיה כבר לפני חצי שנה, והוא תופס לגבי כלל הנהגים במדינת ישראל.

עוזי יצחקי: אלה דברים שנעשו.

עוזי יצחקי: השכר הוא בהחלט שכר הוגן, אבל, כמובן, לא שכר בשמים, וזה חלק מהעניין.

דוד טל: אתה יכול לנקוב במספר?

דוד טל: 5,000, 7,000, 20,000, 30,000?

עוזי יצחקי: תלוי באיזו חברה, תלוי איזה משא, כמה שעות הוא עובד.

עוזי יצחקי: הוועדה קיימה דיון לפני כשבועיים בעניין הזה- -

גלעד ארדן: האם זה נכון שהרבה פעמים השכר לא מושפע ממספר השעות שהוא עובד?

עוזי יצחקי: אני לא רוצה סתם לזרוק נתונים.

עוזי יצחקי: כל חברה לעצמה- -

דוד טל: מה אתה אומר, שיש חברות שעוברות על החוק?

גלעד ארדן: לא, זה מעוגן בהסכמים קיבוציים היסטוריים.

דוד טל: הוא יכול לעבוד 8 שעות ולקבל 5,000 שקל, והוא יעבוד גם 8, 9 או 10 שעות נוספות ויקבל אותו שכר?

גלעד ארדן: ככה טוענים הנהגים, אני לא בדקתי את זה.

לאה ורון: אולי איגוד קציני הבטיחות יאירו את עינינו?

גלעד ארדן: חבל שמשרד התחבורה לא מוכן להתייחס לטענה הזאת.

עוזי יצחקי: יושבים כאן נציגי קציני בטיחות, אולי כדאי שנשמע אותם.

דוד טל: למה, אתה לא יודע, מר יצחקי, או שאתה חושש לומר את דעתך?

עוזי יצחקי: אני לא רוצה להגיד סתם נתונים.

דוד טל: למה?

דוד טל: אבל אתה יושב בוועדה כזאת נכבדה עם יושב ראש נכבד- -

עוזי יצחקי: אם הוועדה תזמן אותנו לדיון על מצב ענף ההסעה- -

דוד טל: בוועדת חוץ וביטחון?

עוזי יצחקי: - - וההובלה במדינת ישראל, אנחנו נציג את כל הדברים.

עוזי יצחקי: עכשיו אני לא רוצה כי בחברה כזאת זה ככה, ונהג מועסק- -

גלעד ארדן: בסדר, הוא לא ביקש לדעת באיזו חברה.

גלעד ארדן: השאלה היא האם יש חברות- -

דוד טל: כשמדברים על השכר הממוצע במשק במדינת ישראל מדברים על 7,800 שקל, לא בודקים את השכר שלי או שלך או של מישהו אחר.

דוד טל: מתייחסים למקבץ שלם ומחלקים.

דוד טל: לכן אנחנו שואלים מה השכר הממוצע.

דוד טל: יש כאן רשימה של חברות מובילות – מה השכר הממוצע בהן?

דוד טל: האם אני מגיע לשכר מינימום?

עוזי יצחקי: לפי הערכתי, זה שכר מינימום.

עוזי יצחקי: שוב, זה לא משהו שנכנסתי אליו בתקופה האחרונה.

עוזי יצחקי: הייתי חבר בוועדת סגיס, ואני יכול להציג את כל הנתונים שהיו בפנינו אז, אבל אני בטוח שמדובר לפחות בשכר מינימום.

עוזי יצחקי: אבל נשמע כאן את הנציגים מהחברות ומארגוני ההובלה.

עוזי יצחקי: בענף הזה יש תופעה הולכת וגדלה של הרבה מאוד נהגים עצמאיים, שיש להם כלים ומפעילים אותם באופן עצמאי.

יצחק זיו: האם יש גיל מינימלי?

יצחק זיו: כלומר לא ינהג ברכב כבד אדם שגילו מתחת לגיל האמור.

עוזי יצחקי: מתחת לגיל 19.

חוה ראובני: על משאית – גיל 19, וסיימי טריילר – גיל 20.

יצחק זיו: זה גיל מאוד צעיר.

עוזי יצחקי: אמרתי, אנחנו בוחנים את זה בימים אלה.

קריאות: הצבא.

יצחק זיו: אני לא נכנס לנושא של הצבא.

קריאה: למה לא?

יצחק זיו: יכול להיות שכן.

רונית תירוש: אולי תחריג בעלי ניסיון.

גלעד ארדן: עוד לא הצגת בקצרה את הדברים שמובאים בהצעת החוק.

גלעד ארדן: הייתי שמח אם זה היה נעשה.

עוזי יצחקי: דיברתי על זה באופן כללי: חובת ההתנסות, מתן אפשרות לנהג לקבל התנסות מעשית בנהיגה.

עוזי יצחקי: הוא יהיה צמוד לחונך שהוא נהג ותיק שגם לו קבענו קריטריונים לכך, כפי שיפרטו כאן.

עוזי יצחקי: החונך יהיה צמוד אליו מספר ימים, יראה מה הוא עושה, ילמד אותו.

עוזי יצחקי: הם ייקחו משא כזה או אחר, למשל, מה עושים עם מכולה, איך שמים אותה.

עוזי יצחקי: כשמגיעים מאשדוד לתל-אביב ופורקים מכולה אחת – איך מסדרים את העומס כדי שאחר כך הנהג לא ייכנס לאיילון ובגלל סידור לא נכון המשאית תתהפך בסיבוב הראשון.

לאה ורון: מהיכן מגיעים החונכים?

עוזי יצחקי: אני אתן לחברי הצוות להציג.

עוזי יצחקי: יש קריטריונים שקבענו לחונכים; הם יגידו מתאגידים מסודרים.

עוזי יצחקי: זה לא יהיה סתם גוף, אלא זה יהיה גוף מאוד מסודר שיקבל המלצות.

עוזי יצחקי: אותו חונך יעבור הכשרה, יש לנו כאן פירוט החניכה שתידרש לעניין הזה.

עוזי יצחקי: אותו חונך יעבור השתלמות, יהיה צמוד אליו, ייתן לו את הדברים, וזה לדעתנו, ישפר את המיומנות גם של הקשירה, גם של ההובלה, גם של ההתנהגות על הכביש ויפחית את מספר הנפגעים בתאונות הדרכים.

גלעד ארדן: האם יש לכם נתונים של מעורבות רכב כבד בתאונות במדינת ישראל לעומת מדינות אחרות בעולם, והאם הרעיון הזה הוא רעיון מקורי ישראלי שמבוסס על פיילוט או על ניסיון בינלאומי?

גלעד ארדן: כלומר מאיפה הגענו לרעיון החונכות האישית לנהגי רכב כבד?

עוזי יצחקי: אורי אדלמן היה במשרד התמ"ת, ועכשיו הוא יועץ הוועדה, והוא ריכז מטעמנו את העניינים הבינלאומיים מהספרות בעניין הזה.

גלעד ארדן: בבקשה.

אורי אדלמן: אני ד"ר אורי אדלמן, עד לפני שנתיים הייתי הממונה על לימודי התחבורה בישראל, המפקח הארצי, והיום אני יועץ למשרד התחבורה.

אורי אדלמן: כיום כדי לקבל רישיון לרכב כבד ישנן שתי פאזות של השתלמות – עיונית ומעשית בנהיגה בלבד.

אורי אדלמן: אנחנו מבקשים להוסיף פאזה שלישית שתעסוק בטעינה, פריקה ושינוע.

אורי אדלמן: הפאזה הזאת תימשך 10 ימים, והיא תהיה מורכבת מחמישה סוגי מטענים.

אורי אדלמן: יש לנו כאן התוכנית בדיוק איך הם מפורטים.

אורי אדלמן: היא מבוססת גם על החלטות ועדת סגיס משנת 2000.

גלעד ארדן: מה קבעו החלטות הוועדה?

אורי אדלמן: שצריך שתהיה השתלמות כזאת בנושאים של טעינה, פריקה ושינוע.

גלעד ארדן: מכיוון שאנחנו מכירים פחות ממך את המלצות ועדת סגיס, תוכל לרענן את זיכרוננו שאינו קיים בנושא הזה, על מה מבוססות המלצות הוועדה?

גלעד ארדן: אני אחזור על שאלתי למר יצחקי: האם הנתונים בישראל של מעורבות בתאונות שקשורות לטעינה, פריקה ושינוע הם גדולים יותר ביחס לנתונים בעולם, ושנית, האם רעיון החונכות האישית, שאין ספק שיש בו גם הכבדה, הוא רעיון מקורי.

גלעד ארדן: כפי שאמרתי, אם יש להכבדה הזאת הצדקה היא הכבדה מבורכת; אם אין לה הצדקה, והיא לא מבוססת על פיילוט או על ניסיון בינלאומי, על מה היא מבוססת?

אורי אדלמן: חמשת סוגי המטען שאנחנו מבקשים שתהיה בהם השתלמות הם מטען כללי, מטען בתפזורת, מכולות, ציוד כבד וכל סוגי הנוזלים.

אורי אדלמן: זה מבוסס על ניסיון של כמה מדינות, לפחות בגרמניה.

אורי אדלמן: ברוב ארצות אירופה יש "מייסטר" – אדם שבא לעבוד בחברת הובלה עובר הכשרה ממושכת בכל סוגי המטענים, ויש כמה דרגות עד שהוא מגיע לדרגת "מייסטר".

דוד טל: מה זה "ממושכת", אדוני?

אורי אדלמן: מספר חודשים.

דוד טל: ואנחנו רוצים 10 ימים?

אורי אדלמן: כן.

דוד טל: זה לא מינימום.

אורי אדלמן: זה מינימום.

אורי אדלמן: זה מקובל ברוב ארצות אירופה.

גלעד ארדן: איפה עוד, חוץ מגרמניה?

גבי בן הרוש: בארצות-הברית.

אורי אדלמן: בגרמניה, באוסטריה, אפילו בתורכיה וביוגוסלביה.

שאול שרון: אנחנו מכירים את זה גם מענף התובלה מקדמת דנא.

שאול שרון: היה second driver, שזה גם תהליך חונכות.

שאול שרון: בכל הענף הזה האימון וההתנסות מתוך ראייה וצפייה זאת אחת הלמידות הטובות ביותר.

דוד טל: סליחה, second driver לא היה למטרה אחת בלבד, שכאשר הנהג יהיה עייף, אז זה יחליף אותו?

דוד טל: אני זוכר שבזמנו היו משאיות שהייתה בהן מיטה מאחורה, ואחד היה ישן, אחד היה נוהג- -

שאול שרון: Second driver ישב בקווים ארוכים, צפו בנהג ועזרו.

שאול שרון: הלמידה היא מתוך ההסתכלות, הצפייה וגם ספיגת האווירה.

שאול שרון: כאן בתהליך החונכות אנשים התבקשו להשתתף בתהליך של העמסה, פריקה, שינוע.

שאול שרון: אחת הבעיות שיש היום היא שמטענים שלא הוצבו נכון ומתוך אי הבנה יכולים להישמט מהרכב בזמן הנסיעה, והתוצאה היא תאונת דרכים.

יצחק זיו: האם יש התייחסות אצלכם לגבי התאונות של נהגים חדשים בשנה הראשונה, והאם לאחר מעורבות בתאונה קטלנית הנהג יכול לנהוג ברכב אחר?

גלעד ארדן: זה לא התפקיד של מר אדלמן.

גלעד ארדן: מר אדלמן עבד בוועדה שהתפקיד שלה לדבר על תהליך ההכשרה.

גלעד ארדן: זאת שאלה שאתה יכול להפנות למשרד התחבורה, אבל היא קשורה לנושא אחר.

גלעד ארדן: אנחנו עוסקים היום בתהליך ההכשרה.

גלעד ארדן: אם מר יצחקי רוצה להשיב לעניין הזה, בבקשה.

לאה ורון: אולי יאמר לנו ד"ר אדלמן איפה מעוגנות תוכניות ההכשרה המעשיות והעיוניות?

אורי אדלמן: תוכנית ההכשרה העיונית שקיימת היום היא באחריות משרד התמ"ת ובפיקוח משרד התחבורה.

אורי אדלמן: התוכנית המעשית - -

גלעד ארדן: זה היום או זה מה שיהיה?

אורי אדלמן: זה מה שיש היום, זאת התוכנית העיונית.

לאה ורון: מה היא כוללת?

אורי אדלמן: היא כוללת קורס של כ-200 שעות.

גלעד ארדן: כבר היום.

אורי אדלמן: כן, כבר כמה שנים.

אורי אדלמן: זאת התוכנית העיונית, והיא בפיקוח משרד התמ"ת ובאחריות משרד התחבורה.

לאה ורון: לא, אחריות התמ"ת ובפיקוח משרד התחבורה.

אורי אדלמן: כן.

אורי אדלמן: התוכנית המעשית נעשית בבתי הספר לנהיגה שיש להם הרכב המתאים- -

גלעד ארדן: כמה שיעורים מעשיים נדרשים?

אורי אדלמן: לפחות 20 שיעורים.

לאה ורון: וכמה שיעורים דרושים לנהג פרייבט?

אורי אדלמן: 28 שיעורים.

חווה ראובני: זה מינימום, אבל אנחנו מדברים כאן על בעלי רישיון.

חווה ראובני: זה שדרוג.

חווה ראובני: יש להם כבר רישיון למשא עד 12 טון.

שאול שרון: אפשר לומר שזה מינימום שעות.

שאול שרון: עד שהוא מגיע לזה הוא עובר ארבעה טסטים: רכב פרטי, משא קל, משא כבד וכבד.

אורי אדלמן: המבחנים עצמם במשרדי הרישוי כמו יתר המבחנים.

אורי אדלמן: הפאזה השלישית שאנחנו מציעים תהיה מעשית בתוך מפעלי תובלה שכבר אושרו על-ידי משרד התחבורה, ומי שמסייע בנושא הזה היא, כמובן, מועצת המובילים והמסיעים, מועצת המשאיות שמסייעת בהכנת החונכים בתהליך הזה, והוא יעבור חמש תחנות שהגדרתי אותן, ובכל תחנה הוא יהיה כיומיים.

דוד טל: כמה אושרו עד היום?

אורי אדלמן: כיום יש כבר 11 אנשים שיוכלו ללמד את הנושאים המעשיים בטעינה ובפריקה, וכמובן, אם תהיינה חברות נוספות- -

גלעד ארדן: מה מחיר תהליך החונכות הזאת?

אורי אדלמן: אני מציע שמועצת המובילים תאמר מכיוון שהם יותר בקיאים במחירים.

עוזי יצחקי: אנחנו עשינו עבודה בוועדה; מועצת המובילים תמחרה את זה בסכום מסוים- -

דוד טל: אתה מתכוון לוועדת סגיס?

עוזי יצחקי: לא.

עוזי יצחקי: זאת ועדה מקצועית שאני מיניתי כדי ללוות את תיקון 78 ושתגבש את תוכניות העבודה למשתלמים ולחונכים ותלווה את יישום החוק ויציקת התקנות לתיקון בחוק.

עוזי יצחקי: אנחנו קיבלנו תמחור ממועצת המובילים.

עוזי יצחקי: אגף כלכלה אצלנו בודק את זה, ואתמול ישבתי אתמול עם דפנה מנהל האגף.

עוזי יצחקי: המחיר הוא 2,500 שקלים – ואל תיבהלו, אני אתן לדוד ולגבי לומר מה הם יעשו עם הכסף הזה כי זה לא כסף שייקחו מהמשתלם.

עוזי יצחקי: זה תמחור די סביר, אבל אישור סופי ניתן בקרוב.

גלעד ארדן: אבל בחוק אין צורך באישור שלכם למחיר.

גלעד ארדן: אתם מאשרים מי תאגיד מורשה לצורך החונכות- -

עוזי יצחקי: כן.

גלעד ארדן: - - ומאותו רגע שאתם מאשרים, ונניח אישרתם 10 או 11, על-פי ההיגיון אמורה להתפתח תחרות ביניהם, אלא אם כן אתם נותנים אישור – ואני לא יודע האם זה מותר בכלל, לדעתי, הממונה על ההגבלים העסקיים צריכה לתת דעתה לנושא כי אם אין אישור בחוק לעניין הזה זאת תהיה עבירה.

גלעד ארדן: אני טועה בעניין הזה?

גלעד ארדן: לא נראה לי סביר שיהיה מחיר אחיד לחונכות הזאת, אלא אם זה נקבע בחקיקה.

חוה ראובני: אם רוצים שהמחיר יהיה אחיד וקבוע ולא תחרותי, או לקבוע תקרה של מחיר מרבי צריך להכריז על זה כשירות בר פיקוח, לפי חוק הפיקוח על מצרכים ושירותים.

גלעד ארדן: אני מסכים עם גברתי.

גלעד ארדן: כשמדובר במוצר שהאופי שלו כל כך בטיחותי יכולה להיות בעיה אם נאפשר שמישהו יציע את זה ב-1,300, אבל יזייף בשיעורים.

עוזי יצחקי: אתה צודק במאה אחוז.

חוה ראובני: אנחנו מסכימים.

חוה ראובני: מחירי הטסטים, למשל, מפוקחים בדיוק מההיגיון הזה.

חוה ראובני: הנושא נמצא בתמחור, ובסופו של דבר תהיה שאלה גדולה האם לקבוע את זה.

דוד טל: אם כך, צריך לקבוע בחוק הזה שצריך להפנות לתקנות שהתקין שר התחבורה.

חוה ראובני: לא.

חוה ראובני: פקודת התעבורה היא לא המקום להסדיר פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים.

דוד טל: ודאי לא בחוק, אמרתי בתקנות.

חוה ראובני: גם לא.

חוה ראובני: דיני התעבורה זה לא המקום.

חוה ראובני: יש חוק מסגרת כללי – חוק בפיקוח על מחירי מצרכים ושירותים שנחקק בתשנ"ה – שעוסק בפיקוח על כל המחירים מכל מין וסוג במדינת ישראל כשממשלה רוצה לפקח על מחיר.

חוה ראובני: אם אנחנו קובעים מחיר ומגיעים למסקנה שצריכים לקבוע מחיר אחיד אנחנו מכריזים מכוח החוק ההוא, ולא צריך לעבור כאן, זאת חקיקת משנה מכוח אותו חוק, ושר התחבורה ושר האוצר מכריזים על זה כשירות בפיקוח, קובעים את המחיר, והפרוצדורה עוברת משם.

חוה ראובני: שם יש מסגרת חקיקה, ולא צריכים הסמכה פה.

ניר ימין: יש בעיה בשני הכיוונים: בעיה אחת שהמחיר עלול להיות נמוך מדי, וחברות שהן לא החברות שאנחנו רוצים שתיתנה את התוכניות האלה, ייתנו אותן; ומצד שני, אנחנו בכל זאת מגבילים את הנהגים האלה ללכת ל-11 חברות, ומי יכול לדעת שיום אחרי שהחברות האלה יאושרו כתאגידים מורשים הם לא יקבעו מחירים מאוד גבוהים שיגבילו את היכולת של נהגים מסוימים להשתלם ולעבור את התוכניות האלה.

לאה ורון: בעיקר לאחר שדווח שקיימת תופעה של נהגים עצמאיים.

חוה ראובני: 11 חברות זה לא רשימה סופית.

חוה ראובני: בהצעת החוק ביקשנו קריטריונים מינימליים לתאגיד מורשה, והוועדה ביקשה מאתנו לבדוק שאכן יש היצע כזה, ואלה הנתונים.

עוזי יצחקי: היצע ופריסה ארצית.

חוה ראובני: יחד עם זאת הצעת החוק שלנו מציעה גם סמכות לחרוג מהקריטריונים האלה.

ניר ימין: מטעמים מיוחדים – זה 2, 3.

חוה ראובני: אם אנחנו נמצא חברה שיש לה 27 משאיות - -

גלעד ארדן: על כך חבר הכנסת דוד טל כבר הביע את דאגתו בדיון הקודם.

חוה ראובני: - - אז יכול להיות שאנחנו נתרחב פה מ-11 ל-15.

חוה ראובני: לעומת זאת נראה שאחת מ-11 המאושרות סגרה ענף פעילות שלם שלה, והיא עדיין נשארת עם 30, אבל הפסיקה להוביל סוג של מטען שאנחנו צריכים, לפי התוכנית, אז היא תצא מהרשימה.

חוה ראובני: הרשימה הזאת תהיה רשימה גמישה.

חוה ראובני: 11 זה נכון להיום, לפי תנאי המינימום שהצענו בהצעת החוק.

חוה ראובני: הרשימה תשתנה מעת לעת.

דוד טל: אבל היא צריכה להיות מינימלית, שלא ייווצר מצב שיגידו נהגי התובלה ש-2,500 שקל זה יקר מדי או זול מדי, ואין להם עניין לעשות את זה, ואז יצטמצמו מספר מפעלי התובלה שיעשו את החונכות, לשניים, שלושה, ארבעה.

דוד טל: איך את מונעת את זה?

חוה ראובני: זאת עוד אחת מהנסיבות שבהן השר יכול לעשות שימוש בסמכותו ובשיקול דעתו.

חוה ראובני: הוא יראה שהיצע החברות המאושרות הוא קטן מדי, לפי הקריטריון של ה-30.

חוה ראובני: מותר לו לאשר גם חברות קטנות יותר, והוא יעשה את זה אם אין מספיק, ובלבד שהם יעמדו בתנאים מקצועיים מינימליים.

חוה ראובני: אולי הוא ייאלץ לרדת לסף של 20 אם השוק לא יאפשר לעמוד ב-30.

חוה ראובני: לכן הכנסנו סעיפי גמישות.

חוה ראובני: אנחנו לא יכולים לצפות מה יהיה מצב משק ההובלה, ואיך הם יתארגנו בעיסוקים שונים ובתאגידים.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: אני מציע שנתקדם קצת יותר ונשמע גם גורמים אחרים כי בסופו של דבר בדיון הקודם היושב ראש דוד טל קיבל את עמדתה של היועצת המשפטית, עורכת הדין בנדלר, שכל התוכנית הזאת – היקפה, האפשרות להפחית את מספר כלי הרכב שיש באותו תאגיד מטעמים מיוחדים – תהיה באישור ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: לכן ממילא, כל התוכנית הזאת, פרטיה והנימוקים שיעמדו מאחוריה להקל או להחמיר או לא לאשר תאגיד כזה או אחר ממילא יחזרו לשולחן הזה בעתיד, וחבל שננסה לצפות מעכשיו מה המשרד יעשה כשהוא עוד לא הגיש תוכנית כזאת לאישור.

גלעד ארדן: אני רוצה להמשיך לשמוע.

גלעד ארדן: מר בן הרוש, יושב ראש מועצת המובילים.

גבי בן הרוש: למה לא הודעתם להביא עציץ?

גלעד ארדן: גם לקופסת שוקולדים לא היינו מתנגדים.

גבי בן הרוש: רבותיי, נושא ההכשרה נולד במועצת המובילים.

גבי בן הרוש: עבדכם הנאמן מנוסה כבר עשרות שנים מאז שחרורי מצה"ל בהובלת טנקים וציוד אחר.

גבי בן הרוש: בישראל חיילים שמשתחררים מצה"ל שהיו במקרה הטוב במרכז הובלה עוברים הכשרה שלא מתאימה לשוק האזרחי כי בצה"ל לא מובילים מטענים מכל מיני סוגים ומשתנים – צינורות וגלילים.

גבי בן הרוש: שאלת האם יש תאונות.

גבי בן הרוש: כן, יש תאונות יום יום, והן לא מתפרסמות.

גבי בן הרוש: משאיות מתהפכות לנו, מטענים מושמטים.

גבי בן הרוש: אנחנו שומעים על פקקי תנועה בגלל השמטת מטען כמעט כל בוקר בכל מיני צמתים ראשיים.

גבי בן הרוש: אף אחד לא מצא לנכון לקחת את הנהג הזה ולהסביר לו איך מעמיסים את המטען, איך קושרים אותו ובמה.

גבי בן הרוש: זה לא היה בישראל, וזה לא קיים.

גבי בן הרוש: הייתה השנה תוכנית של משרד העבודה, אבל הכול היה על בסיס עיוני.

גבי בן הרוש: לצערי, בתי הספר בישראל כבר בפיגור של לפחות 20 שנה בחידוש צי הרכב.

גבי בן הרוש: אין להם רכב- -

אבי גולן: צי הרכב הוא הכי חדש, מר בן הרוש.

אבי גולן: סליחה על ההתפרצות.

גבי בן הרוש: אני מדבר על נגרר משנות ה-50- -

אבי גולן: יש כאן מורים על טריילרים, ומה שיש להם אלה הכלים הכי חדשים.

גבי בן הרוש: אני בעד שתשפרו.

אבי גולן: אנחנו די משופרים.

אבי גולן: אנחנו עומדים בתקינה של משרד התחבורה, ואנחנו מחזיקים את הכלים שמשרד התחבורה מחייב אותנו, ולא של מועצת המובילים.

גבי בן הרוש: לצערי, אבי גולן, מה שיש לי זה מסדרה של 5 ספרות ששייכים למועדון ה-5.

גבי בן הרוש: בזה מלמדים נהיגה ברכב כבד, והנהגים האלה מגיעים אלינו לחברות ההובלה.

גבי בן הרוש: מה מלמדים בבתי ספר בישראל?

גבי בן הרוש: מלמדים נהיגה להוצאת רישיון.

גבי בן הרוש: לא מלמדים לא העמסה, לא קשירה, לא סוגי חומרים – שום דבר.

גבי בן הרוש: הנהגים האלה מגיעים אלינו, והוא פתאום מתלבש על מפלצת, והוא כמו בתא טייס, והוא לא יודע לא מימינו ולא משמאלו, ואני כבר לא מדבר על האורך ועל הרוחב.

גבי בן הרוש: אנחנו מקבלים יום יום נהגים לחברות הגדולות, אבל לצערי, אחוז קטן מתקבל, כי אנחנו מסננים נהגים כאלה.

גבי בן הרוש: יש כאלה שמוכנים לקבל בכל תנאי כי חסרים נהגים בארץ, אבל אנחנו עושים להם את ההכשרה ללא תשלום בחברות הגדולות, על חשבוננו עם נהג מלווה לא 10 ימים, פרופ' אדלמן, אלא 20 יום.

גבי בן הרוש: אני משלם לו משכורת, ואחוז גבוה לא מחזיק מעמד, ואני שולח אותו הביתה כי אני יודע שהוא לא יהיה נהג מקצועי.

גבי בן הרוש: אנחנו עושים את זה כיום על חשבוננו, אבל אני לא רוצה שזה יהיה על בסיס התנדבותי כי מרבית הנהגים, לצערי, אין להם שום ניסיון וידע.

גבי בן הרוש: בסיור האחרון שלי בארה"ב ראיתי איך עושים שם פיקוח על הנושא הזה.

גבי בן הרוש: נהג משאית נוסע עם ספר רכב שמחולק לשני חלקים.

גבי בן הרוש: הוא עבר בדיקות רפואיות ועבר הכשרה כשירה.

גבי בן הרוש: כששוטר עוצר נהג בחו"ל הוא יודע אם הנהג הזה כשיר להיות על הכביש.

גבי בן הרוש: הלוואי שנהיה בפאזה הזאת.

רונית תירוש: איזה אחוז מהמתקבלים אצלכם הם בעלי הכשרה צבאית?

גבי בן הרוש: לצערי, חיילים משוחררים ממרכז הובלה לא מגיעים אלינו כי זה לא מקצוע מועדף.

גבי בן הרוש: הנהיגה בכלל לא מוגדרת כמקצוע; אנחנו מדברים על הכשרה, אבל זה לא מוכר כמקצוע, ואני מקווה שייתנו על זה את הדעת בחקיקה.

גבי בן הרוש: חיילים משוחררים לא מגיעים אלינו, אלא הולכים לתחנות דלק וכיוצא באלה כדי לקבל את המענק- -

גלעד ארדן: מר בן הרוש, גם אני מאוד אשמח שנהיגה על רכב כבד תהיה עבודה מועדפת, אבל מדובר בסופו של דבר בתקופה של 6 חודשים בלבד.

גלעד ארדן: יש לי גם חשש מסוים שלאו דווקא הנהגים יהיו הנהנים היחידים מההכרזה על המקצוע הזה כמקצוע מועדף.

גלעד ארדן: השאלה היא לא אותם 6 חודשים בלבד כי אנשים מחפשים עבודה של למעלה מ-6 חודשים, ועובדה שבארצות-הברית ששם הנסיעות הן של ימים, אנשים עובדים שנים רבות במקצוע הזה.

גלעד ארדן: השאלה מה חסר כאן בעניין הזה.

גבי בן הרוש: בשנות ה-80 שכרתי לנהגים דירות בחיפה.

גבי בן הרוש: חשבתי שהם הגיעו לעבודה באופן זמני, אבל הם נשארים.

גבי בן הרוש: גם בחצי השנה הזאת אם הם היו באים, וזה היה מקצוע מועדף 20% היו נשאר אצלנו.

גבי בן הרוש: היום זה לא קיים.

גלעד ארדן: למה, כי אחרי חצי שנה המשכורת הייתה יורדת להם, כי זה כבר לא מועדף, והם לא היו נשארים?

גלעד ארדן: מה ההיגיון בזה?

גלעד ארדן: אם המקצוע קשה, ואין בו תנאים קבועים טובים למה שהבן אדם יישאר?

גלעד ארדן: מה הקשר ל-6 החודשים האלה?

גלעד ארדן: אדם מכניס את עצמו כל החיים למקצוע שלא טוב לו בו?

גבי בן הרוש: אבל אין שום הכוונה של חיילים שמשתחררים.

גבי בן הרוש: אנחנו באים למרכז הובלה לקלוט את הנהגים האלה- -

גלעד ארדן: אבל ההכוונה היא לעבודות שאתה יודע מראש שלגבי אותו אדם היא זמנית.

גלעד ארדן: אתה מחפש עבודה שתהיה מקצועית וקבועה.

גלעד ארדן: ברור שלאדם מנוסה יותר בנושא הזה יש לו גם יתרונות בתחום, אז מה ייתנו אותם 6 חודשים לבד מכך שתהיה עלייה מסוימת בשכר של העובד או הקלה מסוימת למעסיק שלו בתשלום המשכורת?

גבי בן הרוש: קודם כול, חלק לפחות יישארו בענף.

גבי בן הרוש: הענף סובל לא רק ממחסור בנהגי משא, אלא גם ממחסור בנהגי מונית ואוטובוסים.

גבי בן הרוש: נהגים לא באים.

גבי בן הרוש: יש חוסר חמור מאוד במדינת ישראל בנהגים מקצועיים.

גבי בן הרוש: אם פעם היה יחס של 4 נהגים למשאית – היום המצב הפוך; משאיות עומדות ומחכות לנהגים.

גבי בן הרוש: אנחנו משרתים את העורק הראשי של הכלכלה הישראלית, והמקצוע הזה, לצערי, הוזנח.

גלעד ארדן: אני מודה לך.

גלעד ארדן: אנחנו לא נצביע היום על החוק הזה מכמה סיבות.

גלעד ארדן: אנחנו עוברים לחדר חדש, אז אני אגיד את זה מהיום בכל דיון עם משרדי הממשלה: הוועדה הזאת לא תצביע יותר על חוקים עד שמשרדי הממשלה, כשהם מביאים חוק ממשלתי, שיש לו השלכות כל כך רציניות, אבל גם בלי השלכות רציניות, לא יציגו יחד עם החומר שמוצג לוועדה גם את העבודה שנעשתה לקראת הכנת החוק.

גלעד ארדן: דרך אגב, יכול להיות שמשרד מביא משהו מאוד הגיוני וזועק לשמים, ולא צריך ללוות אותו לא בוועדה מקדימה ולא בעבודה השוואתית בינלאומית ולא להציג שום דבר מהדברים האלה.

גלעד ארדן: אבל חייבת להיות התייחסות לוועדה במכתב מקדים או נלווה מטעם המשרד שמסביר למה יש צורך בהצעת החוק- -

חוה ראובני: בחקיקה הראשית יש דברי הסבר.

עוזי יצחקי: זה כבר הועבר בפעם הקודמת.

גלעד ארדן: נכון.

גלעד ארדן: אבל אין כאן התייחסות לצורך בתשתית בישראל בכך, לא תשתית של חקיקה מול מדינות אחרות בעולם, ומה החובה שם לעומת החובה בישראל.

גלעד ארדן: אנחנו מתבקשים לאשר חובה שתטיל עלות נוספת של 2,500 שקלים.

גלעד ארדן: יש כאן מדיניות מאוד סותרת.

גלעד ארדן: מצד אחד אומרים שיש מחסור עצום בנהגי רכב כבד, נהגי משאיות ונהגי אוטובוסים, ולכן צריך להבין את תנאי השוק ולאפשר עד 15 שעות עבודה בנהיגה.

גלעד ארדן: עדיין לא הוצגו לנו עד היום המחקרים האם 15 שעות עבודה ו-7 שעות בין יום ליום זה לא מתיש ולא מעייף.

גלעד ארדן: עד היום לא הגיעו אלינו מומחי השינה, וגם לא ראיתי את חוות הדעת שלהם.

גלעד ארדן: מצד שני מבקשים מאתנו להטיל שעות חונכות שיעלו 2,500 שקלים בתוך הליך ההכשרה.

גלעד ארדן: אני מניח שגם זה ישוקלל איכשהו בשכר שישולם לאותו אדם.

גלעד ארדן: אין לכם נתונים באשר לשכר הממוצע בתחום הזה.

גלעד ארדן: יכול להיות שהבעיה היא בעיה מבנית עמוקה יותר, וראוי שחברי הוועדה יראו את כל הנתונים אל מול עיניהם לפני שהם מצביעים.

גלעד ארדן: נוסף לכך, אתם כורכים בהצעת החוק הממשלתית נושאים מין בשאינו מינו.

גלעד ארדן: יש שם נושאים חשובים נוספים, כמו למשל כיצד מייחסים לאדם שנוהג ברכב שאינו בבעלותו – אם זה בחברת ליסינג או בחברה רגילה – עבירות, כי היום זה לא נרשם על שמו של הנהג, אלא על שם החברה.

גלעד ארדן: זה פרק אחר בחוק הזה.

גלעד ארדן: אותי זה מאוד מצער כי זה מספיק חשוב לעשות את זה בחקיקה ממשלתית נפרדת ולא להתנות את זה.

חוה ראובני: על הסעיף הספציפי הזה עוד לא הספקתי להודיע, אבל אנחנו מבקשים למשוך אותו, גילינו שהוא לא מעשי.

חוה ראובני: בוועדת שרים לחקיקה אושרה בשבוע שעבר הצעה חלופית שתגיע לכאן לוועדה בהקדם.

חוה ראובני: אבל אנחנו לא נגיש הצעת חוק אחת על סעיף יחיד.

חוה ראובני: כל נושא פה הוא סעיף אחד.

חוה ראובני: זה מחייב לעשות- -

גלעד ארדן: יש הצעת חוק ממשלתית שלכם בנושא הזה?

חוה ראובני: כן.

גלעד ארדן: איזה סעיף אתם מושכים?

חוה ראובני: סעיף 4 אנחנו מבקשים למשוך.

גלעד ארדן: חבל שאתם לא מודיעים על זה לפני הדיון.

גלעד ארדן: סעיף 3?

חוה ראובני: סעיף 3 נשאר.

חוה ראובני: סעיף 4 יורד, כבר אישרנו בוועדת שרים לחקיקה הצעת חוק חלופית.

גלעד ארדן: 5 ו-6?

חוה ראובני: נשארים.

חוה ראובני: רק את 4 אנחנו מורידים.

גלעד ארדן: עדיין הנושאים האחרים- -

חוה ראובני: לא קשורים, אבל לא רציתי להגיש הצעת חוק לסעיף אחד, כי כל אחד מהם הוא נושא אחר.

חוה ראובני: אפשר להכין על חמישה סעיפים כאן חמש הצעות חוק.

קריאה: האם לא יתקיים דיון על סעיף 4, בוודאות?

קריאה: לזה הגענו לכאן.

גלעד ארדן: כפי שאמרתי, המצב הנכון והרצוי הוא שהמשרד הממשלתי היה מודיע את זה עוד לפני הדיון.

גלעד ארדן: צר לי שהם לא מצאו לנכון לעשות כן.

גלעד ארדן: אנחנו נמשיך את הדיון בנושא נהיגה ברכב כבד.

עוזי יצחקי: אני רק מבקש להבהיר שגם הגשנו בהצעת החוק וגם בחומר שהעברנו לפני הדיון הראשון ואחרי הקריאה הראשונה.

עוזי יצחקי: החומר הגיע, ולכן אין טעם להתחיל עכשיו כשחסרים נתונים על שכר להיכנס לדיון על שכר, כשאין לנו נגיעה לעניין הזה.

עוזי יצחקי: או שמקיימים דיון על ענף ההובלה וההסעה, ואז מדברים על הצעת החוק הזאת או שמדברים על הצעת החוק ומצביעים כי כל החומר הועבר.

עוזי יצחקי: אני גם לא רציתי סתם להלעיט אתכם בחומר אחר, כמו שאמרת, אבל יש כאן כל התוכניות של החונכים ושל המשתלמים, וזה עוד לא רלוונטי עד שלא יהיו תקנות.

עוזי יצחקי: כלומר אנחנו רצים קדימה, ואתה אומר שעוד לא העברנו את החומר הראשוני.

גלעד ארדן: את התוכניות אני לא ביקשתי לראות כי ממילא נכניס מה יאושר.

גלעד ארדן: התקנות הנוספות שיובאו אחר כך יאושרו בידי הוועדה.

גלעד ארדן: אני התכוונתי לגבי עבודת ההכנה שנעשתה טרום החוק.

גלעד ארדן: זה דבר מאוד חשוב, בעיניי, שאנחנו נראה על מה מתבסס הצורך בנושא הזה.

גלעד ארדן: אני שוב מנסה להבין: יש 200 שעות- -

עוזי יצחקי: החומר הועבר ותקבלו אותו שוב.

גלעד ארדן: מה הועבר?

עוזי יצחקי: הועבר כל הרקע; דוח ועדת סגיס, ועדת אדלמן שהייתה בעקבות העניין הזה, התכנים, ההמלצות – כל הדברים האלה הועברו.

עוזי יצחקי: אני אעביר שוב אם צריך.

גלעד ארדן: כאשר זה מועבר הם מעבירים את זה אליי בתקופה שלפני הדיון.

עוזי יצחקי: זה הועבר כבר לפני הקריאה הראשונה, ועל סמך זה היו דיונים בחודש יוני.

עוזי יצחקי: אבל אני אעביר שוב.

עוזי יצחקי: זה לא משהו שצמח.

עוזי יצחקי: גם תמצתו יפה מאוד את כל החומר שהועבר בדברי ההסבר.

גלעד ארדן: כשאתם אומרים שלא מדובר ברעיון ישראלי, אלא שהנושא הזה קיים במקומות אחרים בעולם אני רוצה לדעת איך זה קיים בעולם; מיהו זה שמעניק את ההכשרה בעולם, מה השעות שנדרשים לעניין הזה.

גלעד ארדן: יכול להיות שנגלה ששם עושים תוכנית חונכות הרבה יותר מקיפה, ופה 8 שעות זה לא מספיק בכלל.

גלעד ארדן: הכנסת היא לא חותמת גומי של הממשלה- -

עוזי יצחקי: אני אף פעם לא התייחסתי לכנסת כחותמת גומי.

גלעד ארדן: אין לנו שום כלים להבין למה 8 ולא 7; למה חברה עם 30 ולא חברה עם שניים תהיה החונך – כל הדברים האלה חשוב להבין על מה הם מבוססים.

גלעד ארדן: אני לא ראיתי את זה בחומר שלכם.

גלעד ארדן: הפירוט שנתן כאן ד"ר אדלמן הוא לא פירוט מספיק מפורט, לטעמי, ומבחינתי הוא לא פירוט שמשכנע אותי להביא את זה להצבעה, ונגמר הסיפור.

גלעד ארדן: אני רוצה ללמוד יותר על הנושא הזה.

חוה ראובני: האם אפשר לדון בסעיפים האחרים בהצעה?

גלעד ארדן: כן.

גלעד ארדן: אנחנו נתקדם במידת האפשר עד הזמן שהוקצה לדיון הזה.

גלעד ארדן: אני מקווה שבדיון הבא נשלים את הצעת החוק הזאת.

גבי בן הרוש: משהו לא מסתדר לי בדיון הזה.

גבי בן הרוש: מטילים חונכות על נהג רכב פרטי במשך חצי שנה, וזה בסך-הכול פרייבט שבסוף השבוע הוא אולי ייסע אתו למועדון.

גלעד ארדן: חצי שנה זה הבדל.

גלעד ארדן: זה 3 חודשים.

גבי בן הרוש: 3 חודשים, ואמרתם שתרחיבו את זה לחצי שנה.

גבי בן הרוש: בכל פרמטר שנבדק במדינה – וועדת סגיס הוקמה בעקבות זה, ולאחר מכן היו המלצות ועדת לגנטל שהמשאיות מעורבות ב-18%-17% מהתאונות כשהן מהוות בסך-הכול 3% מכלל אוכלוסיית הרכב בארץ.

גבי בן הרוש: אנחנו מדברים על הכשרת נהגים שמחר עולים על משאית של 100 טון איך להתנהג; אנחנו מדברים על קטל בכבישים.

גבי בן הרוש: אז אני לא מבין, יש פה מין תמיהה.

גבי בן הרוש: לגבי 11-12 חברות- -

גלעד ארדן: אתה בטח לא רוצה את כל התמיהות שלי, כי גם לי יש הרבה תמיהות.

גבי בן הרוש: בסדר, אתה מדבר איתי על כסף – בהצעה שלנו אנחנו הצענו למדינה חלופה- -

גלעד ארדן: מדבר איתך על כסף?

גלעד ארדן: למה, זה כסף שאתה משלם עכשיו?

גבי בן הרוש: בסוף אני משלם את זה.

גלעד ארדן: אולי אתה מקבל כי אתה מכשיר.

גבי בן הרוש: לא, אנחנו משלמים את זה, ועוד איך.

גלעד ארדן: גם משלמים וגם גובים.

גבי בן הרוש: החלופה היא- -

גלעד ארדן: החלופה היא לעשות דיון מקצועי, מעמיק וממצה עד לאישור.

גבי בן הרוש: ועדת סגיס הונחה באפריל 2002, ואנחנו מחר בבוקר ב-2008.

גבי בן הרוש: אנחנו מדברים על מצב שזועק לשמים, ואנחנו, החברות, רוצים לקלוט נהגים יותר מיומנים, ואני כמנהל רוצה לדעת שנתתי משאית עם מטען 50 טון ומישהו בכל זאת פיקח על הנהג הזה ולימד אותו איך לקשור.

לאה ורון: מה אדוני מציע?

גבי בן הרוש: במקום להקים בתי ספר ברחבי הארץ מקריית שמונה עד אילת, אותן החברות הקיימות עם ותק של נהגים בפיקוח משרד העבודה ומשרד התחבורה יחסכו את כל העלויות האלה במיליארדים וייקחו את מה שיש בנמצא.

גבי בן הרוש: מצדי שיהיו 30-20 חברות, אבל אני מקווה שיימצאו גם חמישה, אתם יודעים למה?

גבי בן הרוש: כי אני חושש מאוד לתת משאית של חצי מיליון שקל לנהג שרק אתמול קיבל רישיון וינהג במשאית הזאת.

גבי בן הרוש: אני עוד לא ממהר לעשות את זה, אז שאף אחד לא יחשוב שהולכים לעשות בוננזה.

גלעד ארדן: אבל זה מה שמוצע בהצעה, לא?

גבי בן הרוש: זה מוצע כפשרה כי אנחנו זקוקים לנהגים.

גלעד ארדן: לא הבנתי מה הקשר לזה שאתם זועקים לבין מה שמונח כאן על השולחן.

גבי בן הרוש: אגד, למשל, בסובסידיה שהמדינה מעניקה עושה הכשרה לנהגי אוטובוס.

גבי בן הרוש: אצלנו בחברות הפרטיות אין הלוקסוס הזה- -

גלעד ארדן: אגד גם מחייבים לעשות קווים לא רווחיים.

גלעד ארדן: בואו לא ניכנס לדיון על הסובסידיות של אגד.

גבי בן הרוש: אבל לא עושים הכשרה לאוטובוסים פרטיים, אין לנו לוקסוס כזה.

גבי בן הרוש: המדינה לא נותנת לנו את זה.

גלעד ארדן: החברות הפרטיות גם לא מחויבות לעשות קווי שירות במקומות לא רווחיים, להוביל ברמת הגולן ב-23:00 בלילה.

גבי בן הרוש: אז מה אנחנו אומרים בעצם?

גבי בן הרוש: הנהג קיבל רישיון, והוא מתחיל להסיע בתנאי דרך ובתנאי מזג אוויר משתנים 50 נוסעים, ואף אחד לא הכשיר אותו- -

גלעד ארדן: עצוב מאוד.

גלעד ארדן: אם יש חברה פרטית שנותנת לנהג שלה שאין לו הכשרה מקצועית לנהוג, זה עצוב מאוד.

גבי בן הרוש: זה לא קיים בחוק, ואין בתי ספר לעניין הזה של ההכשרה.

גבי בן הרוש: יש לימוד נהיגה.

גבי בן הרוש: אני מדבר על הכשרה.

לאה ורון: האם ניתן להבין מדבריך שאתם תומכים בהצעת החוק?

גלעד ארדן: ודאי שהם תומכים.

גבי בן הרוש: איזו שאלה.

לאה ורון: להקריא לך את מה שהוא אמר?

גלעד ארדן: הוא מנסה להסביר לי למה זה עלול לעכב את הצעת החוק.

גלעד ארדן: כפי שאמרתי, יש קצת סתירות בקשר לדיונים שהתקיימו לא מזמן בנוגע להחמרה ולשמרנות, וכאשר יש ספק לאן מכריעים בו, אבל לא נרחיב בנושא הזה שוב היום.

גלעד ארדן: מר אבי גולן, יושב ראש ארגון מורי הנהיגה.

אבי גולן: לגבי ההכשרה נעשה עוול גדול למשרד התחבורה, לפי דבריו של חברי גבי בן הרוש.

גלעד ארדן: למי נעשה עוול?

אבי גולן: למשרד התחבורה.

גלעד ארדן: מי עושה עוול למשרד התחבורה?

אבי גולן: הוא אומר שהם לא מוכשרים מספיק, אז אני רוצה לעבור על מסלול ההכשרה עד שהוא מגיע - -

גבי בן הרוש: אין הכשרה, לא שהם לא מוכשרים.

עוזי יצחקי: דבר בשמך, לנו לא נעשה עוול.

אבי גולן: - - עד שהתלמיד מגיע לשבת על הסמיטריילר הוא עובר את אחד המסלולים הקשים ביותר בעולם.

אבי גולן: קודם כול הוא צריך להיות בעל רישיון על רכב פרטי; אחר-כך הוא צריך להיות בעל רישיון על משאית קלה עד 15 טון; בסוף הוא עובר למשאית הכבדה, ואז הוא צריך לעבור את כל המבדקים במכון הרפואי, מבחני התאמה ששיעור גדול מאוד נפסל בהם, וזה אחד הדברים שגורמים למחסור בנהגים, נוסף לשכר הנמוך.

אבי גולן: נפסלים שם המון, ובצדק כי אף אחד לא היה רוצה שנהג אוטובוס סוטה יסיע את הילד שלך.

אבי גולן: אחרי שהוא קופץ לרכב הכבד הוא מקבל 200 שעות עיוניות של פריקה וטעינה, של דיני תעבורה- -

גלעד ארדן: איפה מעוגנות היום אותן 200 שעות?

חוה ראובני: בתקנות התעבורה.

אבי גולן: הוא מקבל מעל ומעבר, אני לא יודע אם בכל העולם זה קיים.

אבי גולן: זה העוול למשרד התחבורה.

דוד כוכבא: עוול.

אבי גולן: נעשה עוול, ועוד איך עוול.

דוד כוכבא: הוא למד בכיתה.

אבי גולן: הוא לומד בכיתה, והוא גם לומד מעשית.

דוד כוכבא: עד עכשיו הוא עוד לא נהג- - -

אבי גולן: הוא נהג על המשא- -

דוד כוכבא: על פרייבט.

אבי גולן: לא על פרייבט, על משא קל.

אבי גולן: מהמשא הקל אחרי שנה הוא עובר למשא הכבד, ולומד עוד 20 שיעורים, ומהכבד לסמיטריילר.

אבי גולן: הוא עובר את כל ההכשרות שרק יכולות להיות, זאת הכשרה די רצינית.

אבי גולן: אין לי התנגדות שהוא צריך לעבור חונכות; בחברות הגדולות ייתנו להם, ובתי הספר לנהיגה יכולים לתת מענה לעצמאים.

אבי גולן: יש שם מורים מקצועיים שעברו הכשרות.

אבי גולן: יש 660 בתי ספר ברחבי הארץ, והם יכולים לתת את המענה, זה המקצוע שלהם.

קריאה: איפה הוא יקשור, איפה הוא יטען?

אבי גולן: על זה הוא למד, מה זה איפה הוא יקשור ואיפה הוא יטען?

אבי גולן: בבתי הספר יש טריילרים- -

גבי בן הרוש: אנחנו לא מדברים על נהיגה, אנחנו מדברים על קשירה והעמסה של מטענים.

אבי גולן: את הקשירה הוא יעשה בבתי הספר, מה הבעיה?

גלעד ארדן: עמדת ארגון מורי הנהיגה היא שככל שיש צורך בהליך החונכות, שהוא כמו הליווי ברכב פרטי, אתם מבקשים שהיא תוכל להתבצע גם בידי מורי נהיגה שהיום מעביר את ההכשרה לנהג המשאית.

גלעד ארדן: אתה אומר שהלימוד בנושא קשירת מטען, פריקתו ושינועו יכול להתבצע גם על-ידי מורה לנהיגה ברכב כבד, שהרי גם הוא אדם עם ניסיון בתחום נהיגת הרכב הכבד.

אבי גולן: זה המקצוע שלו מהבוקר עד הערב במשך כל השנים, הוא עובד בזה.

אבי גולן: הוא מתמחה- -

גלעד ארדן: אבל הוא לא בהכרח עבד בזה.

אבי גולן: הוא עבד.

אבי גולן: כל המורים שעובדים על הכלים הכבדים עבדו בתעבורה- -

גלעד ארדן: אגב, גם אם הוא לא עובד אפשר לקבוע בחוק שמורה שיעשה חונכות הוא בהכרח רק מורה כזה שהוביל מטענים במשך מספר מסוים של שנים.

חוה ראובני: משאיות יש להם, אבל מאיפה יהיה להם למטענים?

גלעד ארדן: לא זכור לי שהתנאי שלכם הוא שלחברה יהיו מטענים.

גלעד ארדן: כתוב שבחברה צריכים להיות 30 נהגים.

חוה ראובני: אבל יש תוכנית.

קריאה: - - -

גלעד ארדן: מאיפה יש לו מטענים?

גלעד ארדן: מאיפה שיש לו ספרי לימוד- -

חוה ראובני: הרעיון הוא שהמתנסה משתלב בפעילות השוטפת של החברה.

חוה ראובני: הרי היום המשאיות שלה לא עומדות דום בחצר, הן נושאות מטענים.

חוה ראובני: הנהג משתלב בפעילות, וכך הוא רוכש ניסיון תחת עינו הפקוחה של החונך בטיפול במטען מסוג זה או אחר – העמסה, פריקה, שינוע.

חוה ראובני: בית ספר לנהיגה יש משאיות, אבל כדי להגיע למשקל שאנחנו דורשים לצורך הלימוד הוא מעמיס אותם בבלוקים.

חוה ראובני: לא עומדת לרשותו מכולה ולא עומדים לרשותו נוזלים ולא עומדים לרשותו אותם חמשת סוגי מטענים- -

אבי גולן: הוא יעמיד מכולה.

אבי גולן: הוא ייתן מענה לעצמאים.

גלעד ארדן: אז אם הוא ירצה לעסוק בחונכות הזאת הוא ירכוש מכולה עם מה שאת רוצה שיהיה בתוכה, ותהיה לו משאית אחת לצורך חונכות.

גבי בן הרוש: חבל על הזמן.

גבי בן הרוש: למה לא עשית את זה עד היום?

אבי גולן: למה לא עשיתי?

גלעד ארדן: למה אתם לא עשיתם את זה עד היום בלי קשר לחובה.

אבי גולן: אתה עשית את זה עד היום?

גבי בן הרוש: ככה אני מקבל תלמידים- -

גלעד ארדן: לא, למה אתם לא עשיתם חונכות עד היום בלי קשר לחובה?

גבי בן הרוש: אני עושה את זה כרגע בחברה באופן וולונטרי.

אבי גולן: תמשיך לעשות.

גבי בן הרוש: עם כל הכבוד שאני רוחש למורי הנהיגה, יש עוד הרבה מה ללמד אותם.

גבי בן הרוש: אנחנו מדברים על מטענים משתנים, על הובלת צינורות, שבהם נהגים נרמסים ונהרגים הרבה פעמים מכיוון שהם לא יודעים להעמיס ולקשור; אנחנו מדברים על סרטי פלדה ועל חומרים משתנים, על תפזורות.

גבי בן הרוש: הנהג כל יום נכנס לסיטואציה שהוא מחליף נגררים וסוגי מטענים, ואף אחד לא מלמד אותו ולא לימד אותו בכיתה איך קושרים.

אבי גולן: - - - אורי אדלמן, שרון וחנניה וכל משרד התחבורה עשו את כל התוכנית.

גלעד ארדן: תודה, הבנו את התוכנית.

גלעד ארדן: נציג צה"ל, בבקשה.

איציק בן טוב: אני קצין לוגיסטיקה ראשי.

איציק בן טוב: גם אנחנו מברכים על המשכן החדש.

איציק בן טוב: שמו של צה"ל הוזכר פה לא מעט, אז אני רוצה לענות על חלק מהשאלות.

איציק בן טוב: ההכשרה בצה"ל מדורגת, ויש לנו תהליך חניכה בצה"ל.

איציק בן טוב: תקופת החניכה תלויה בדרגת הרישיון – מהנהג הצעיר דרך נהג המשא הכבד.

איציק בן טוב: זה מעוגן אצלנו בפקודות המטכ"ל בהיקף של 50 עד 100 שעות חניכה.

גבי בן הרוש: מעשית.

איציק בן-טוב: אחרי שיש לו רישיון.

איציק בן-טוב: אני לא סתם שואל, אני מבקש שחבר הכנסת ארדן - - -

גלעד ארדן: בסוף דבריו אם תרצה להעיר הערה אתה מוזמן לעשות כן.

איציק בן-טוב: אחרי שיש לו רישיון, והוא הוסמך הוא עולה כנהג, ומישהו בכיר שיש לו אישור לחנוך אותו יושב לידו.

איציק בן-טוב: נאמר שאין בצה"ל מספיק נהגים – אני לא מסכים.

איציק בן-טוב: יש לנו תהליך של תכנון מסודר, ואנחנו מכשירים כ-2,600-2,000 נהגים בשנה, ותורמים אותם לשוק האזרחי.

איציק בן-טוב: השוק האזרחי כולו מכשיר בערך 200.

איציק בן-טוב: אנחנו את הרוב.

איציק בן-טוב: אנחנו מכשירים את האנשים למה שאנחנו צריכים – להובלת טנקים- -

גלעד ארדן: כמה סך-הכול נהגי רכב כבד עובדים גם כנהגי רכב כבד?

איציק בן-טוב: נאמר שאנחנו לא מכשירים אותם להובלת מטענים, אנחנו מכשירים אותם למטענים שאנחנו מובילים.

איציק בן-טוב: למטענים שאנחנו לא מובילים אנחנו שוכרים את שירות חברות המובילים – טנקים, מכולות.

איציק בן-טוב: צינורות אנחנו לא מובילים.

איציק בן-טוב: אני ממליץ שזה ימשיך להיות כך.

גלעד ארדן: אבל החונכות שלכם היא רק לגבי אופי המטענים שאתם מובילים.

איציק בן-טוב: במרכז הובלה נהג חדש נוהג במטען קל, וככל שהוא צובר ניסיון הוא עובר למטענים הכבדים והמסוכנים יותר, כולל חומרים מסוכנים.

איציק בן-טוב: זה מעוגן אצלנו בפקודות.

גלעד ארדן: אז איך אתם עושים לו חונכות על חומרים מסוכנים אם אין לכם?

איציק בן-טוב: יש לנו קורס מיוחד שמכשיר אותו לחומרים מסוכנים- -

גלעד ארדן: החונכות בתחום הזה מתבצעת בצה"ל או שאתם הולכים לחברה חיצונית?

איציק בן-טוב: בצה"ל אנחנו מכשירים את המדריכים שלנו בגורמים אזרחיים.

איציק בן-טוב: יש לנו תהליך תכנון מסודר.

איציק בן-טוב: לגבי השאלה האם יש מספיק נהגים להוביל טנקים – יש מענה מספיק גם בשגרה וגם בחירום להוביל טנקים.

גלעד ארדן: אתם מובילים טנקים, לא חברות חיצוניות?

איציק בן-טוב: בחירום רק אנחנו מובילים.

איציק בן-טוב: אנחנו מגייסים את השוק האזרחי למילואים או ברכב מגויס.

גלעד ארדן: ולא בחירום?

איציק בן-טוב: בשגרה אנחנו מובילים עם מספר מובילים ונהגים מוסמכים.

איציק בן-טוב: כאשר אנחנו צריכים יותר לתרגילים ולאימונים אנחנו שוכרים מובילים מהשוק האזרחי.

איציק בן-טוב: זה בחוזה שנתי שמשרד הביטחון עושה איתם.

איציק בן-טוב: באשר ליוזמה שלנו – אנחנו כבר בתהליך עם משרד התחבורה, והיה לנו גם דיון לפני כשלושה שבועות עם שר התחבורה ליוזמות חדשות שלנו כדי לשמר את מספר הנהגים שאנחנו מכשירים כדי שאלה שמוכשרים יישארו להיות נהגים, שיצברו ניסיון של שלוש שנות נהיגה כדי שנתרום אותם לשוק האזרחי הרבה יותר מקצועיים.

איציק בן-טוב: בהשוואה לשנים הקודמות הפעילות שאנחנו עושים במיוחד בשנתיים האחרונות עוזרת להוריד את עקומת תאונות הדרכים בלמעלה מ-40% בקרב נהגי צה"ל, כולל נהגים בחופשה.

גבי בן הרוש: לכמה שעות שינה אתה מחויב?

איציק בן-טוב: לפי פקודות מטכ"ל.

גבי בן הרוש: תגיד לו כי הוא חושב שאנחנו חיים באולימפוס.

איציק בן-טוב: אני לא יודע מה הוא חושב.

גבי בן הרוש: זאת דוגמה טובה של צה"ל – 7 שעות שינה חובה, ויש ירידה בעקומה של התאונות בגלל הדברים שהוא מסביר.

גבי בן הרוש: זה נכון, זה מודל.

איציק בן-טוב: לא לזה התכוונתי.

איציק בן-טוב: גם בפעילות ההכשרה בתיאום עם משרד התחבורה ומשרד התמ"ת שינינו את המתכונת של מורי הנהיגה שלנו, כולל שעות החניכה, והורדנו בצורה ניכרת את תאונות הדרכים, נוסף לחבילה שלמה שארזנו עם בקרה, פיקוח, כנסים.

איציק בן-טוב: נהג שמוכשר אצלנו לא נוהג במשך 3 שנים, אלא בכל תקופה עובר מבחן שלב כדי להכשיר אותו לשלב הבא.

איציק בן-טוב: כל ההנחיות האלה מאוגדות בפקודות מטכ"ל בתיאום עם משרד התחבורה.

גלעד ארדן: כמה שעות חניכה אתם עושים?

איציק בן-טוב: למשא כ-75-50 שעות, זה תלוי בקצב- -

גלעד ארדן: אני לא מתכוון לרישיון הנהיגה, אלא אחרי שהוא קיבל רישיון.

גלעד ארדן: הרי התוכנית שמוצעת כאן היא שאחרי 20 השיעורים המעשיים ו-200 השעות העיוניות מוצעת תוכנית חניכה.

איציק בן-טוב: ההכשרה אצלנו אורכת כשלושה חודשים ואחר-כך הוא עובר מבחן מעשי ועיוני.

איציק בן-טוב: רק לאחר מכן הוא מקבל שעות חניכה בהיקף של 50 שעות ויותר למשא כבד, ולמשא קל – 18-17 שעות.

גלעד ארדן: האם 50 השעות האלה מעוגנות בפקודת מטכ"ל?

איציק בן-טוב: חיובי.

גלעד ארדן: האם ניתן לראות את פקודת המטכ"ל הזאת?

איציק בן-טוב: יש לי פה משפטן צמוד.

גלעד ארדן: לא חייבים כרגע, אני מבקש שלקראת הדיון הבא שייערך די בקרוב הצבא יעביר לי את פקודת המטכ"ל הרלוונטית בנושא.

איציק בן-טוב: בסדר גמור.

גלעד ארדן: רב פקד לוינגר, בינתיים תבדוק לי האם יש למשטרה נתונים לגבי מעורבות משאיות בתאונות ובהבחנה בין תאונות על בסיס נהיגה או אירועים על בסיס בעיות במטען או בקשירה שלו בשינוע שלו – הרי זאת מהות החניכה, כפי שהוצג לנו כאן.

גלעד ארדן: זה הדבר המרכזי שלה.

רוני לוינגר: אני יכול לומר באופן כללי שיש לנו נתונים לגבי תאונות.

רוני לוינגר: המעורבות של משאיות בתאונות גבוהות יותר מהשיעור שלהן בצי הרכב בכלל.

רוני לוינגר: משאיות הן 16% מצי הרכב, והמעורבות שלהן בתאונות חמורות היא למעלה מ-25%.

רוני לוינגר: לא היינו שותפים אקטיביים בוועדה, אבל אנחנו תומכים בכל מה שישפר את רמת הנהיגה.

גלעד ארדן: אני שאלתי האם יש לכם הבחנה בין תאונות שקשורות לכך שנהג משאית לא הספיק לבלום ודרס את הרכב לפניו – רחמנא ליצלן – כמו שקרה לפני כמה חודשים לבין תאונה שנגרמה מכיוון שמטען חרג, נפל ופגע במשהו.

גלעד ארדן: אנחנו מדברים כאן על חונכות שההתמקצעות בה היא יותר רלוונטית לעניין של קשירת מטען, השינוע שלו ונושאים הקשורים לכך.

רוני לוינגר: אני אבדוק אם יש רמת פילוח כזאת במשאיות.

גלעד ארדן: ד"ר אדלמן, בבקשה.

אורי אדלמן: נמצאים פה הנציגים של כל האנשים במשק, כולל מהרשויות, ואני שומע קונצנזוס כללי שהדבר הזה חשוב וחיוני, ובסך-הכול יש מחלוקת לגבי הטכניקה של הביצוע.

אורי אדלמן: אבל הקונצנזוס הוא הוליסטי.

מיכה גולד: אני מאיגוד קציני הבטיחות.

מיכה גולד: כשאנחנו מדברים על שינוע אנחנו לא מדברים רק על מטען שנשמט, יש פה עניין של מרכזי כובד שמשפיעים על בלימה, על סטייה או על התנהגות של כלל הדברים.

מיכה גולד: כל מטען בפני עצמו צריך לדעת איך להטעין ולהפעיל אותו, וזה תהליך ארוך.

מיכה גולד: לדעתנו, יש לנו תהליך הכשרה של 200 שעות.

מיכה גולד: אני קיבלתי חומר מחברה שנקראת Test and Training באוסטריה.

מיכה גולד: זה איגוד שהוקם בידי איגוד נהגי אוסטריה וחברות התובלה- -

גלעד ארדן: איגוד הנהגים או התובלה?

גלעד ארדן: יש הבדל, כפי שידוע לך.

מיכה גולד: איגוד הנהגים.

מיכה גולד: הוא בעל עוצמה כי יש שם גאווה מקצועית.

מיכה גולד: היום יש להם ברחבי אירופה ובעולם כ-20 מגרשי הדרכה בנושא טעינה, עיגון ופריקה.

מיכה גולד: אנחנו יכולים לקחת מודל כזה, ובין 200 השעות העיוניות שאנחנו נותנים צריך להיות מרכז אחד גדול שיהיו בו כל האביזרים והאפשרויות שבהן יוכל כל נהג - -

גלעד ארדן: אתם דיברתם על תאונות בכלל, נכון?

גלעד ארדן: לא רק על תאונות קטלניות.

רוני לוינגר: תאונות חמורות – 22%, וסך-כול התאונות בכלל – 27%.

גלעד ארדן: כיוון שהגעת באיחור לא שמעת שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הציגה נתון שונה משלך.

חוה ראובני: תלוי אולי על איזה משקל מדברים.

חוה ראובני: הרשות התחילה מ- -

רוני לוינגר: אני דיברתי באופן כללי על משאיות ומסחרי.

חוה ראובני: אז הוא מתחיל מ-3.5 טון, מכאן ההבדל.

מיכה גולד: ב-200 שעות עיוניות ניתן להקים מרכז אחד לרכז בו את כל האמצעים שייתנו בידי המתלמד להתנסות בכל סוגי הטעינה, העיגון והפריקה בצורה הנכונה, כולל עם הטעינה והפריקה במנוף עצמי.

מיכה גולד: זה דבר שהוא יכול להתנסות בו ולתרגל, ולמשל במכונאות כדי לקבל כתב הסמכה עוברים 13 תחנות ולעמוד במבחן על כל אחת מהן.

מיכה גולד: גם פה ניתן באותו מרכז לתת למתלמד להתנסות בכל אחד מהם כפי שצריך, כולל תיאוריה ובעיה של מרכזי כובד וכל מה שקשור בזה.

מיכה גולד: כשהוא בא אחר כך להשתלמות בת 10 ימים של החונכות הרי שבפועל הוא כבר התנסה בטעינה, עיגון ופריקה.

מיכה גולד: לדעתנו, זה מה שצריך להיות.

מיכה גולד: אני גם רוצה לברך את משרד התחבורה- -

גלעד ארדן: מה שאתה מציע לא כתוב בתקנות.

מיכה גולד: אני מנסה להציע פשרה כדי שיצדיק גם את העשרה ימים האלה כי זאת ההתנסות בפועל תוך כדי הפעולה בשטח.

מיכה גולד: כך שלפני שהוא מקבל את ההכשרה המעשית בטעינה בפועל בתחנה אחת- -

גלעד ארדן: אבל אם הוא היה מקבל את זה שם הוא לא היה צריך את כל החונכות הזאת.

מיכה גולד: עדיין צריך.

מיכה גולד: הוא מנסה את המטענים בתחנה קבועה, אז הוא לומד לקשור- -

גלעד ארדן: אתה מציע להוסיף עוד נדבך שבמסגרת 200 השעות העיוניות המדינה מעדיפה שאחרים יעשו.

מיכה גולד: בתוך 200 השעות העיוניות לתת גם את הקטע המעשי בנושא הזה.

גלעד ארדן: אני מבין, אבל אתה אומר שהמדינה צריכה לבנות מגרש מספיק גדול כדי שמשאיות יוכלו לעשות בו אימון טרם קבלת הרישיון.

מיכה גולד: אני לא יודע אם זאת המדינה או שמועצת המובילים תיקח את זה על עצמה או מורי הנהיגה יקימו את המקום הזה.

מיכה גולד: אבל זאת הצורה הכי טובה.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: עורכת הדין ראובני, אני רוצה שתרענני את זיכרוני, אם החוק מאושר הליך החונכות הופך להיות תנאי לקבלת הרישיון, כלומר בלעדיו אין לך רישיון נהיגה?

חוה ראובני: כן, הוא לא יכול לנהוג עצמאית.

גלעד ארדן: אני מנסה להבין האם אין כאן גם בעיה של תחרות שגורמת לניגוד עניינים כי אם לדוגמה יש חברות הובלה שמוסמכות לתת רישיון לנהגי רכב כבד, אני לא מאחל לאף אחד, אבל יכולה להיות בעיה מבנית שחברה אחת שאין לה אישור להסמיך נהגים לקבל אישור כזה, והיא לא רוצה שהמתחרה שלה יגדל ויקלוט נהגים ויוכל לקבל עבודות גדולות יותר, אז הוא יפרוס את אותם 8 שיעורים כי הוא מאוד עמוס בעבודה בחצי שנה הקרובה, והחונכות תיקח כמה חודשים.

גלעד ארדן: דווקא לפי מה שאתם אומרים, לתחום הזה נכנסים כל מיני נהגים קטנים שיש להם חברות משלהם, ואם מקפידים על סטנדרט הבטיחות שלהם, אבל זה דבר מבורך מבחינת התחרות בתחום.

גלעד ארדן: האם אתם לא רואים בעיה מבנית שיכולה להיווצר כאן?

אורי אדלמן: מה שאדוני שאל זה עניין טכני.

אורי אדלמן: אנחנו מדברים על 5 תחנות.

אורי אדלמן: למען הנוחיות של המשתלמים לקחנו בינתיים חברות שיש להן כל 5 התחנות.

אורי אדלמן: בהחלט אפשר לפזר את זה עם טופס טיולים כך שחברה שיש לה שתי תחנות או אפילו תחנה אחת שמתמחה בסוג מטען מסוים, למשל חברה שמובילה רק דלק, אדם שצריך להשתלם בתחום הדלק יוכל להשתלם בה, כך שזה יוכל להתפזר הרבה יותר.

גלעד ארדן: יכול להיות שלא הובנתי, אני אתן לך דוגמה יותר טובה.

גלעד ארדן: לא לוח זמנים; אני חונך מטעם אחת החברות הגדולות, ויש חברה קטנה שרוצה לחדור לשוק ומציעה מחירים אטרקטיביים ולא בא לי שהיא תגדל.

גלעד ארדן: מגיעים אליי נהגים חדשים שאותה חברה קטנה גייסה, ובאופן מאוד מפתיע החונך של החברה הגדולה נוסע איתם, ואומר שהוא לא מסוגל לחתום להם, כי הם עדיין לא מספיק טובים, והם צריכים לחזור לעוד כמה חונכויות.

גלעד ארדן: אתה שם אותו בניגוד עניינים, הרי הוא צריך לחנוך את המתחרה שלו.

אבי גולן: עצמאים קטנים יש אלפים.

אורי אדלמן: גם חברה קטנה שמתמחה בסוג מטען אחד ברגע שהיא תגיש למשרד התחבורה הוכחה שהיא עומדת בקריטריונים המקצועיים באותו סוג מטען, למשל בהובלת דלק, היא תוכל להכשיר את הנהגים בתחנה להובלת דלק.

קריאה: את הנהגים שלה.

אורי אדלמן: את הנהגים שלה וגם נהגים אחרים.

גלעד ארדן: אבל אני לא יודע כרגע מה יהיו הקריטריונים, ומי יאושר- -

אורי אדלמן: קבענו את הקריטריונים במסמך שלנו שיוגש.

אורי אדלמן: כלומר, כל חברה בלי יוצא מן הכלל, גם אם היא קטנה וגם אם היא גדולה, ברגע שהיא מתמחה בסוג מסוים של הובלה, למשל בהובלת טנקים כשהיא תעמוד בדרישות היא תוכל להכשיר את הנהגים בתחנה הזאת.

אורי אדלמן: אין פה שום בעיה טכנית.

אבי גולן: זאת רק בעיה אחת.

אבי גולן: אתה קוטל את כל העצמאים הקטנים.

גלעד ארדן: תודה, אבי.

גלעד ארדן: אני העליתי את זה אז לא צריך לעזור לי.

גלעד ארדן: עורכת הדין נויפלד, האם משרד המשפטים לא רואה שום בעיה באישור שיינתן לחברות שזהותן עדיין אינה ידועה לנו להתנות את מתן רישיון הנהיגה לחברות שלעיתים הן המתחרות שלהן?

גלעד ארדן: או שלא הייתם מודעים להיבט הזה?

דנה נויפלד: לאחר ההערה של היושב ראש, אני אבדוק את זה לדיון הבא.

דנה נויפלד: בזמנו גם אנחנו שאלנו וקיבלנו תשובה ממשרד התחבורה לעניין מספר התאגידים המורשים שייתכן שיפעלו ושלא יהיו יותר משניים-שלושה, ואכן קיבלנו תשובה, כפי שהציגה עורכת הדין ראובני, שיש מספר תאגידים שביניהם תהיה תחרות לעניין הזה.

דנה נויפלד: אני מוכנה לשוב ולבדוק את השאלה לגבי עצם הבעייתיות שנוצרת מההכשרה של מי שאמור להתחרות.

דנה נויפלד: יחד עם זאת צריך לזכור שיש לנו הכשרה בידי בעלי המקצוע.

דנה נויפלד: זאת אומרת, אפשר לתת דוגמאות אחרות שהמקצוע מורשה בידי מי שכביכול מתחרה במורשים החדשים.

דנה נויפלד: זה לא דבר שלא קיים.

גלעד ארדן: איפה למשל?

דנה נויפלד: גם לשכת עורכי הדין נותנת רישיונות לחדשים שנכנסים.

גלעד ארדן: גברתי, לשכת עורכי הדין היא סטטוטורית עם כל הכבוד.

גלעד ארדן: במבחנים שלה משתתף שופט מכהן יחד עם נציג לשכת עורכי הדין.

דנה נויפלד: הדוגמה היא לא זהה, אבל גם אם אנחנו מעלים את זה לרעיון הקונספטואלי הרי עורכי הדין החדשים מתחרים של עורכי הדין הוותיקים- -

גלעד ארדן: תחום עריכת הדין קצת רחוק מכדי שישפיע על השוק, יש כל כך הרבה עורכי דין.

גלעד ארדן: אני לא יודע מה מצב התחרות בתחום התובלה, וכמה חברות פועלות.

דנה נויפלד: רציתי לתת דוגמה שלא מופרך מיסודו שמתנים כניסה למקצוע בהתנסות קודמת גם בידי מי שעוסק בתחום.

דנה נויפלד: אני מוכנה לשוב ולחזור ולבדוק את הנקודה הזאת- -

לאה ורון: גם בראיית חשבון, בארכיטקטורה, זה בכל המקצועות.

חוה ראובני: גם בעבודה סוציאלית זה קיים.

לאה ורון: זה לא על-ידי הגוף המתחרה העסקי.

דנה נויפלד: מבחינה זאת שמי שנותן את הרישוי עתיד להיות מושפע מכניסה נוספת לתחום.

דנה נויפלד: מעבר לזה אני מוכנה לשוב ולבדוק את העניין הזה לקראת הדיון הבא.

גלעד ארדן: אם היית אומרת שתקופת ההתנסות יכולה להיות בחברה שאתה מועסק בה תמיד, זה היה פותר את הבעיה.

גלעד ארדן: כאן הוא מגיע לגוף שהוא לא מועסק בו, אלא מתחרה שלו, והוא לא מגיע לעבוד בו על בסיס קבוע- -

קריאה: למה?

קריאה: מה הקשר?

גבי בן הרוש: מאיפה אני צריך לדעת מאיפה הנהג?

גלעד ארדן: מישהו משלם עליו.

גלעד ארדן: הוא לא בא אליך ומציע לך 2,000 שקל.

גבי בן הרוש: אבל זה עדיין בפיקוח של משרד העבודה ומשרד התחבורה.

גבי בן הרוש: הוא בסך-הכול עובר עם טופס טיולים באותן חברות שמתמחות בתחומים מסוימים, כפי שאמר ד"ר אדלמן: הובלת טנקים, חומרים מסוכנים, מכליות או מטען כללי וכיוצא בזה.

גבי בן הרוש: הוא בסך הכול עובר יומיים בפיקוח.

אבי גולן: גבי, זה מונופול לשמו.

גבי בן הרוש: תגיד לי, ממה אתה חרד?

גבי בן הרוש: לא הולכים לקחת לך את הפרנסה.

אבי גולן: אני לא חרד.

אבי גולן: אני נותן מענה לנהגים הקטנים.

גבי בן הרוש: מה זה שייך לנהגים הקטנים?

אבי גולן: כי אני לא רוצה שהם יידפקו, אתה צריך להגן עליהם.

גבי בן הרוש: על מה להידפק, להכשיר נהג?

גבי בן הרוש: על מה אתה מדבר?

גלעד ארדן: אבי, אני קורא לך לסדר פעם ראשונה.

גבי בן הרוש: אתה כנראה לא מבין בשביל מה אתה יושב היום פה.

גלעד ארדן: תודה.

גבי בן הרוש: אני מבקש להעיר לצה"ל.

גבי בן הרוש: חברי אמר שמאז שעושים את ההכשרה התאונות ירדו ב-40%- -

איציק בן-טוב: אנחנו עושים כל הזמן הכשרה.

גבי בן הרוש: אבל אני חייב להפנות אותך לראש אט"ל ולשלושה דוחות ועדה אחרונים: דוח מבקר המדינה, ועדת וינוגרד שהופעתי בפניה ודוח שמילא סיטרמן.

גבי בן הרוש: אדוני, חסרים לנו נהגים.

גבי בן הרוש: במלחמה לא יכולתי לתת לך נהגים לחלץ טנקים פגועים במלחמה, כשהמלחמה הייתה בסך-הכול בחזית קטנה.

גבי בן הרוש: אין נהגים, וכשאני מפעיל את הימ"חים, נהגים שלי באים אליך.

גבי בן הרוש: אין לנו הנהגים האלה, אדוני.

גבי בן הרוש: תבדוק עם ראש אט"ל בדיונים האחרונים.

גבי בן הרוש: אין לנו נהגים מוכשרים ועתודות גם לצה"ל.

גלעד ארדן: אז מה אדוני רוצה לומר, שעוד 2,500 שקל, עוד 8 שעות ו-15 שעות עבודה ביום זה מה שיוסיף לנו נהגים?

גלעד ארדן: גם לא בטוח.

גבי בן הרוש: לא.

גבי בן הרוש: למה אתה מדבר על 2,500?

גלעד ארדן: 2,000 שקלים.

גלעד ארדן: דרך אגב, לפי צה"ל, אולי כדאי שההכשרה תהיה 50 שעות חונכות כי התוצאות מושגות שם על בסיס 50 שעות ולא 8 שעות חונכות.

קריאה: אבל יש הרבה דברים שצה"ל לא מוביל.

גלעד ארדן: על אחת כמה וכמה, עוד יותר.

גלעד ארדן: אולי צריך יותר מ-50, יש גם חומרים שצה"ל לא מתעסק בהם.

גבי בן הרוש: צה"ל מתעסק עם שלושה סוגי מטענים.

גבי בן הרוש: אנחנו מדברים על הכלל.

גבי בן הרוש: גם כשנהג משתחרר מצה"ל, אני מכשיר אותו.

גבי בן הרוש: אני לא מוביל זלדות וטנקים יום-יום, אני מוביל מטענים שצריך לדעת להעמיס, ונהג חייב לעבור הכשרה.

גבי בן הרוש: זה שדרוג, זה לא לימוד נהיגה, אדון אבי.

גלעד ארדן: אם אתה רוצה לדבר עם אבי אני מציע לכם לצאת החוצה ולקיים דיון מקיף ביניכם.

גלעד ארדן: חנניה אפנג'ר ממשרד התחבורה, בבקשה.

חנניה אפנג'ר: אני רב בוחן ראשי במחוז תל-אביב והמרכז.

חנניה אפנג'ר: את דרכי התחלתי בתור נהג על רכב כבד, ולדעתי, אין תחליף לחונכות או להתנסות של נהג.

חנניה אפנג'ר: אין תחליף לנהג שעובד על רכב גם אם ניתן יותר שעות להכשרתו לפני קבלת רישיון הנהיגה.

חנניה אפנג'ר: זה לא יכול לבוא במקום ההתנסות הזאת.

חנניה אפנג'ר: נהג שבא לעשות התנסות ב-10 ימים זה לא 50 שעות, כפי שזה נעשה בצה"ל, זה יכול להיות יותר מ-100 שעות כי הוא עובד עם נהג יום עבודה מלא.

חנניה אפנג'ר: אם נכפיל את זה בשעות אז בעצם קיבלנו למעלה מ-100 שעות הכשרה בפועל.

חנניה אפנג'ר: אני אפילו חושב שזה לא מספיק.

חנניה אפנג'ר: כמעט כל חברה מסודרת, כשבא אליה נהג עם רישיון נהיגה, היא מצמידה אותו לנהג אחר במשך ימים עד שמחליטים שהוא מתאים.

חנניה אפנג'ר: היום הדבר הזה קיים.

חנניה אפנג'ר: אם נהג כזה יבוא לחברה של גבי הוא ישים אותו עם חונך, אבל מה נעשה עם נהגים שילכו לעבוד בחברה פרטית?

חנניה אפנג'ר: מה נעשה עם נהגים שיעבדו על משאית פרטית שלהם?

חנניה אפנג'ר: הנהגים האלה יוצאים לדרך כשאין להם שום ניסיון להתמודד עם המשקל, עם האורך ועם הגובה של הכלי הזה.

גבי בן הרוש: שמעת, אדון אבי?

אבי גולן: על זה אני מדבר, לתת מענה גם לנהגים עצמאיים.

שאול שרון: הוא למד בבית ספר לנהיגה לנהוג במשאית; ברגע שמוסיפים מטען הרכב מתנהג אחרת לגמרי, ולכן זאת הכוונה לבנות את התחנות האלה ולתת לו את ההתנסות עם המטען.

גלעד ארדן: אני לא רואה שיש מישהו שחולק על הצורך בהכשרה הזאת, רק השאלה מה המתכונת שלה, מה ההיקף שלה, כיצד בדיוק היא תתבצע.

גלעד ארדן: דווקא הפרטים הטכניים יורדים גם למהות העניין.

גלעד ארדן: עורכת הדין נויפלד, בבקשה.

דנה נויפלד: אני רק רוצה להשלים את הנקודה שהתחלתי בה, כדי להפיג את חששותיך.

דנה נויפלד: התאגידים המורשים עדיין ממשיכים לשמש ולהוביל, ולכן גם להם יש אינטרס להכשיר את אותם נהגים שעדיין לא יודעים איפה יעבדו אחר-כך, אבל ההתנסות - -

גלעד ארדן: האם גברתי מניחה שאדם שהולך לעשות רישיון באזרחות ולא יודע איפה הוא יועסק, ופשוט ישלם את אותם 2,000 שקלים במסגרת הליכי הרישיון?

גלעד ארדן: אם כך, זה חסם מאוד משמעותי.

גלעד ארדן: אם היום יש לנו מחסור בנהגים, יהיה לנו פי כמה וכמה חוסר.

גלעד ארדן: אני מבטיח לך שכל נהג שמגיע לסוף ההליך הזה כבר יודע איפה הוא הולך לעבוד וגם המעביד שלו הוא זה שישלם את הסכום הזה של החונכות.

גלעד ארדן: לדעתי, זאת נקודת ההנחה שמשרד התחבורה יצא ממנה.

גלעד ארדן: תקנו אותי אם אני טועה.

דנה נויפלד: אפשר לפתח את התזה הזאת וגם לומר ההיפך: שכיוון שיש לנו ביקוש כל כך גדול לנהגים אני מקווה שההכשרה והתחרות רק יעלו את שכרו.

ניר ימין: במציאות של היום זה כנראה לא קורה.

לאה ורון: זאת כלכלה מה שהיא אומרת.

גלעד ארדן: עו"ד שטרוזמן, בבקשה.

רינת שטרוזמן: - - - הקריא את הנתונים של תאונות הדרכים שהצגנו בפני הוועדה על משאיות במשקל 10 טון.

רינת שטרוזמן: התייחסנו ל-10 טון כי זה הנתון הכי קרוב ל-12 - -

לאה ורון: סליחה רגע.

לאה ורון: ככלל אנחנו מבקשים להעביר את ניירות העמדה שלכם לפני הדיונים כדי שנוכל להכין אותם ולעיין בהם.

רינת שטרוזמן: ההערה מתקבלת.

רינת שטרוזמן: אנחנו, כמובן, תומכים בהצעת החוק, אבל הרשות לבטיחות בדרכים חושבת שבכלל צריך להגדיר נהג מקצועי ברכב כבד.

רינת שטרוזמן: ההערות שעלו כאן רק מוכיחות את זה.

רינת שטרוזמן: מישהו אמר שברגע ששמים עוד מטען ההתנהגות של הרכב שונה בכלל בנהיגה ברכב כבד.

רינת שטרוזמן: יכולת חישוב זמן ומרחק בלימה, שדה ראייה מת הם היבטים שהנהג חייב להתייחס אליהם.

רינת שטרוזמן: נתון נוסף שלא הוקרא וכתוב כאן הוא שפגיעה בהולכי רגל על-ידי משאיות כבדות הן 6% מכלל התאונות.

גלעד ארדן: איזה תאונות?

רינת שטרוזמן: מכלל הפגיעות בהולכי הרגל 6% הן על-ידי משאיות כבדות מעל 10 טון.

רינת שטרוזמן: אנחנו לא יודעים מה הסיבה לעצם הדיון הזה, אבל אם יבוא לידי ביטוי למשל עניין שדה ראייה מת בהכשרה מקצועית, נוסף לדברים אחרים כמו זמן מרחק בלימה, זה ללא ספק ייתן מיומנות לנהג רכב כבד.

גלעד ארדן: לא כתוב כאן שתוכנית ההתנסות עוסקת רק במטענים.

גלעד ארדן: כתוב: "תוכנית ההתנסות תכלול חובת נהיגה ברכב כבד וחובת ביצוע פעולות במטען".

גלעד ארדן: זאת אומרת, גם וגם.

גלעד ארדן: אנחנו נדרוש שבתוכנית שתובא לאישורנו יהיו גם פעולות במסגרת נהיגה ולא רק במסגרת מטען.

רינת שטרוזמן: ובכלל אנחנו ממליצים שתהיה תעודת נהג מקצועי שתעיד על הכשרה ותציין דברים שהנהג עבר בהם הכשרה.

גלעד ארדן: אתם גוף שהוא רשות במשרד התחבורה, ולכן אני מבקש שתציעו את המודל שנראה לכם, ומשרד התחבורה בוודאי ישקול לאמץ אותו, כולל תואר בכימיה אם צריך.

גלעד ארדן: אז יהיו לנו אפילו יותר נהגים.

חוה ראובני: אנחנו יוצאים מתוך הנחה שחלק מהנהגים המתנסים יהיו כאלה שכבר יש להם מקום עבודה ואחרים לא, כיוון שהם לא מצאו או כיוון שהם רוצים לרכוש משאית ולעבוד בתור עצמאיים.

חוה ראובני: זה לא הכרחי לא כך ולא כך.

חוה ראובני: מבחינה זו החקיקה אינה מותנית באחד משני המצבים האלה.

חוה ראובני: אנחנו מקווים שיהיו מספיק תאגידים מורשים כדי שתיווצר תחרות כי כפי שאמרנו יש מחסור בנהגים.

חוה ראובני: זה יעודד את התחרות על אימוץ הנהגים והכנסת נהג למסגרת.

גלעד ארדן: אי אפשר לומר את שני הדברים האלה באותה נשימה, גברתי.

גלעד ארדן: אי-אפשר לומר שיש מחסור בנהגים, ובאותה מידה להגיד שאתם לא יודעים אם זה יהיה אדם שכבר מועסק.

גלעד ארדן: כבר היום לא יכול להיות שאדם שעדיין אין לו מקום עבודה יוסיפו לו עלות של 2,000 שקל ברכישת הרישיון, ולחשוב שזה יגדיל את מספר הנהגים.

גלעד ארדן: ברור שזה מכוון כלפי אלה שכבר יודעים איפה יעבדו או שהוא מתכוון להקים חברה משלו.

חוה ראובני: הוא יכול לעבוד על משאית משלו, והענף כבר מלא בנהגים מהסוג הזה.

חוה ראובני: אנחנו כמובן נפקח עליהם.

חוה ראובני: אנחנו גם כתבנו במפורש תקנות בעניין פיקוח; זה לא שהתאגיד המורשה עושה בנהג שנמצא אצלו בחונכות מה שהוא רוצה.

חוה ראובני: אנחנו נפקח כדי לוודא שהם עושים את התוכנית לא פחות וגם לא יותר, שלא ינצלו את הבחור החדש שרוצה להיכנס לענף ו"יסנג'רו" אותו ולא ייתנו לו להתקדם מתחנה לתחנה ויתקעו אותו רק עם הובלת הנוזלים או התפזורת.

חוה ראובני: זה כפוף לפיקוח.

חוה ראובני: אנחנו רוצים תוכנית ספציפית לא פחות וגם לא יותר.

גלעד ארדן: החוק יחול מעתה ואילך, נכון?

קריאה: כן.

גלעד ארדן: כמה נהגים בשנה נכנסים?

עוזי יצחקי: במשא הכבד כ-3,000.

גלעד ארדן: כל שנה?

גלעד ארדן: נציג צה"ל אמר 200.

עוזי יצחקי: אנחנו מדברים על 277 אלף שיש להם מה שנתתי לך שם- -

גלעד ארדן: אתם רוצים להחיל את זה גם על נהג שהוסמך בידי צה"ל.

עוזי יצחקי: כן.

גלעד ארדן: ואתם מבקשים להחריג את זה.

עוזי יצחקי: נכניס בחוק שהתוכנית שלהם תתואם אתנו.

גלעד ארדן: זאת אומרת, לגבי צה"ל, צה"ל יעשה את ההכשרה.

עוזי יצחקי: כן.

גלעד ארדן: אז אני שואל, חוץ מהנהגים שמקבלים את ההכשרה בצה"ל, כמה נהגים נוספים מקבלים רישיון כל שנה?

איציק בן-טוב: לפי הנתונים שלנו יש, כ-200 חדשים כל שנה.

אורי אדלמן: יש יותר.

איציק בן-טוב: 203, אתה צודק.

גלעד ארדן: אז אני שואל אתכם, 200 נהגים לשנה, משרד התחבורה לא יכול להקים מקום משלו שיעשה את החונכות וההדרכה הזאת?

עוזי יצחקי: על מה - - - מהצבא?

גלעד ארדן: לא.

גלעד ארדן: אתם מוכנים להכיר שהצבא יעשה את החונכות.

גלעד ארדן: אומרים כולם שהתהליך הזה כל כך חשוב והכרחי, למה המדינה לא לוקחת על עצמה את החונכות של 200 האיש האלה?

עוזי יצחקי: אז המדינה תרכוש משאיות ותקים – יפה, זה באמת רעיון טוב.

חוה ראובני: חמישה סוגי המטענים האלה זה חמישה סוגי משאיות- -

עוזי יצחקי: אז נקים חברת הובלה וזהו.

גבי בן הרוש: אני מצהיר על זה כאן, ואני מאמין שאני מדבר בשם הרבה חברים שלי: אני מוכן לשלם על כל נהג 2,500 שקל שיגיע אליי להכשרה כדי שאקבל אותו אחרי ההכשרה.

גבי בן הרוש: חברי הזכיר לי כאן, שגם הצענו שאותו נהג שילך לחברה- -

גלעד ארדן: סליחה, פשוט התרגזתי קצת מההערה הצינית של מר יצחקי.

גלעד ארדן: יש לי רעיון שיחסוך לכם יותר כסף, דרך אגב.

גלעד ארדן: בכל הטסטים במדינת ישראל תנו לנהגים שיש להם למעלה 15 שנות ותק בנהיגה, ואין להם עבירות, אפשרות להסמיך נהגים אחרים.

גלעד ארדן: על חובת הליווי קשה לכם לפקח כיום, אז אתם יכולים לתת להם לגבות כסף מכל אזרח במדינה, תוסיפו להם עוד 20 שעות ליווי, זה יעלה עוד 500 שקלים, ונדע שיש ליווי, ונהגים יכשירו את חבריהם.

גלעד ארדן: למה בכלל צריך את כל המערכת הזאת של טסטים ומשכורות לאנשים?

גלעד ארדן: אפשר להוציא את זה החוצה- -

חוה ראובני: אבל הכול בחוץ.

גלעד ארדן: מה זאת אומרת "הכול בחוץ"?

גלעד ארדן: הטסטים המעשיים הם לא בחוץ- -

חוה ראובני: רק הבחינות, לבדוק שאדם עומד בסטנדרטים- -

גלעד ארדן: אתם הופכים עכשיו גורמים פרטיים למי שיסמיך נהגי משאיות.

חוה ראובני: הם יכשירו.

גלעד ארדן: הם יסמיכו.

גלעד ארדן: בלי האישור שלהם הוא לא מוסמך לנהוג.

חוה ראובני: אבל באותה מידה הוא צריך קורס במכללת אורט כדי לקבל רישיון על מונית.

חוה ראובני: כל הכשרת הנהגים נעשית בשוק הפרטי.

גלעד ארדן: אבל הרישיון הסופי הוא על-ידי גורם אינטרסנטי – פעם נגד הנהג ופעם בעד, אם הוא עובד אצלו.

גלעד ארדן: יש פה בעיה מבנית, אי אפשר להתכחש לזה.

חוה ראובני: המדינה לא מכשירה נהגים.

חוה ראובני: אני לא מדברת על צה"ל שמכשיר אותם לצרכים שלו עצמו, ואחר-כך הם יוצאים החוצה.

חוה ראובני: זה לא התפקיד של המדינה.

חוה ראובני: המדינה לא מכשירה, לא מממנת, לא מסבסדת, לא מפקחת על המחירים בשום הקשר של הכשרת נהגים.

חוה ראובני: זה הכול נעשה על-ידי המגזר הפרטי.

חוה ראובני: המדינה רק בודקת את השורה התחתונה.

חוה ראובני: למבקש רישיון נהיגה בכל הדרגות יש מין טופס טיולים: רופא עיניים, רופא משפחה- -

גלעד ארדן: את לא רואה הבדל בין מקצוע שנקרא "מורה לנהיגה" שרוכש את המקצוע הזה ומפוקח כמורה לעומת הוספת רכיב שמתנה את רישיון הנהיגה לגוף או לאדם שהוא לא בהכרח מורה.

גלעד ארדן: לפי מה שעשיתם, כל מי שצבר ניסיון מסוים הוא לצורך העניין מורה.

חוה ראובני: לא.

חוה ראובני: הוא יקבל הכשרה מיוחדת לזה.

חוה ראובני: זה לא מה שכתוב כאן.

חוה ראובני: לא כתוב שלאחר מספר שנות ותק כמורה לנהיגה אתה נהייה חונך.

חוה ראובני: הוא יעבור הכשרה כדי להיות חונך.

חוה ראובני: אנחנו מדברים על הפיכת נהגי רכב כבד למקצוע, וזה בדיוק חלק מזה.

חוה ראובני: ברכב פרטי את רק אוסף תעודות.

חוה ראובני: במגוון עצום של מקצועות, חוץ מדרישת הלימודים במוסד אקדמי אתה הולך לבעלי המקצוע ועובד אצלם.

חוה ראובני: זה נכון ברפואה, בעריכת דין, ברפואת שיניים, בעבודה סוציאלית, בפסיכולוגיה, וזה נכון גם למקצועות בעולם הטכני, אני מניחה.

חוה ראובני: אחרי שעברת את כל ההכשרות העיוניות והתיאורטיות והגעת לשלב מסוים, לך לשטח ותפעל שם בפיקוח ובהדרכה של איש בשטח.

חוה ראובני: רק אחר-כך תקבל את התעודה הסופית ואת הזכות לעבוד לבד.

חוה ראובני: זה נכון במגוון רחב של מקצועות, וזה חלק מהתפיסה שלנו.

חוה ראובני: אדרבה, רוצים שהוא יהיה איש מקצוע – אנחנו משווים את התהליך להרבה מקצועות אחרים.

גלעד ארדן: אני עדיין חושב שהרבה פרטים טכניים שחסרים גם עושים בסוף את מהות החוק ומה שיבוא מכוחו.

גלעד ארדן: לדוגמה, צריכה להיות אמירה ברורה שהחונך לא יכול להיות אדם שיש לו עבירות- -

קריאות: ברור.

גלעד ארדן: אני מבין שזה ברור- -

חוה ראובני: כתוב במפורש: "תנאי כשירות והכשרה הנדרשים לצורך קבלת אישור מרשות הרישוי לשמש כחונך, לרבות תנאים בדבר הניסיון הנדרש בנהיגת רכב כבד והיעדר הרשעות בעבירות תעבורה או בעבירות שמפאת חומרתן, מהותן או נסיבותיהן אין זה ראוי לשמש חונך";

גלעד ארדן: כתוב באופן כללי, אני מסכים איתך.

גלעד ארדן: לא אמרתי שזה לא יופיע בתקנות, רק לדעתי לא צריך היה לחכות לתקנות בעניין הפרטים האלה- -

עוזי יצחקי: יש מוכן.

גלעד ארדן: אז אם יש מוכן אז נקדם את זה.

גלעד ארדן: לדעתי, זה צריך לבוא ביחד לוועדה.

גלעד ארדן: אנחנו נעצור כאן.

גלעד ארדן: בדיון הבא אני אשתדל להביא את הפרק הזה לאישור ולהצבעה, אבל לקראת הישיבה הבאה אני מבקש לקבל גם נתונים השוואתיים לגבי חובת החונכות הזאת במדינות אחרות שמהן ועדת סגיס שאבה את הרעיון, ואני מבקש לקראת הישיבה הבאה תוכנית של קורסים והכשרות הנערכות כיום לנהגי רכב כבד.

גלעד ארדן: את הקריטריונים אנחנו לא נאשר בישיבה הבאה, אלא רק את החוק.

גלעד ארדן: אבל את טיוטת תוכנית ההכשרה שאתה אומר שהיא כבר קיימת אנחנו מבקשים לקבל לפחות שבוע לפני הדיון הבא שייקבע בנושא הזה.

גלעד ארדן: אם יהיה מועד ואני אראה שאין תקנות אני אדחה את הדיון כי בנושא כזה צריך להנהיג סטנדרטים ולהספיק ללמוד גם לפני הדברים שאתם מעבירים אלינו.

חוה ראובני: אדוני מבקש טיוטה של תקנות?

חוה ראובני: אנחנו עוד לא כתבנו את התקנות.

חוה ראובני: עד שאין חוק אנחנו לא יודעים בדיוק מה גדר הסמכויות של השר להתקין תקנות, ולכן אנחנו לא כותבים אותן.

חוה ראובני: התוכנית והרעיונות שאנחנו רוצים, מוכנים.

גלעד ארדן: עורכת דין ראובני, את מכירה את הוועדה לא מהיום.

גלעד ארדן: ככל שנקבל את הסכמת הממשלה לכך שהתוכנית תאושר בוועדת הכלכלה, ולא תגידו שתגישו הסתייגות בעניין הזה, אז תניחי שסמכות השר תהיה רחבה ככל שהוא רוצה שהיא תהיה רחבה.

גלעד ארדן: כי כל עוד הוא צריך את אישור הכנסת או שינויים בה, אז נחה דעתנו בעניין הזה.

חוה ראובני: אין לנו התנגדות שהתקנות יקבלו את אישור ועדת הכלכלה, רק שהן פשוט לא נכתבו עדיין.

גלעד ארדן: אני לא אומר שלישיבה הבאה צריך טיוטה סופית שלהן, אבל את העקרונות שעל-פיהם אתם תגבשו את הנוסח המשפטי לתקנות אנחנו נבקש לראות יחד עם הצעת החוק לפני שנצביע בישיבה הבאה.

גלעד ארדן: תודה רבה, הישיבה נעולה.