ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 438, 2007-12-24 13:00

גלעד ארדן: שלום, אני פותח את ישיבת הוועדה.

גלעד ארדן: בעבר קיבלתי פניות מחבר הכנסת גדעון סער וגם אני ביקשתי ליזום דיון בנושא הזה, כיוון שאני סבור שהתחבורה הציבורית היא אולי גלגל ההצלה של מערכת התחבורה העתידית של מדינת ישראל.

גלעד ארדן: מי שראה בשבועות האחרונים את הצפיפות בכבישי ישראל, יודע על מה מדובר.

גלעד ארדן: למרות שרמת המינוע בישראל היא רק 300 כלי רכב לכל 1,000 בני אדם ובאירופה מדובר על 600 כלי רכב לכל 1,000 בני אדם, רמת הצפיפות לכל קילומטר כביש במדינת ישראל היא גבוהה פי שישה מהמדינות במערב אירופה.

גלעד ארדן: ככל שהצמיחה תהיה גבוהה יותר ואנשים יקנו יותר ויותר רכבים חדשים, זה ייצור בעיות קשות של איכות סביבה, גם בעיות של גודש ופקקים שיפגעו במשק, וגם בעיות בטיחותיות.

גלעד ארדן: תפקידה של ועדת הכלכלה הוא לנסות לקדם ולעודד את השימוש בתחבורה הציבורית.

גלעד ארדן: כמובן שרכבת קלה ביחד עם מערכת אוטובוסים זה הפתרון הזמין, שצריך לחשוב ביחד איך מעודדים אותו.

גלעד ארדן: לכן, החלטתי שאנחנו נקיים בוועדה דיון בנושא פעם בחודש, החל מינואר 2008, כדי לבחון איפה התחום הזה נמצא, איך אפשר לקדם אותו – לעקוב אחרי הביצועים של הממשלה בנושא הזה.

גלעד ארדן: אני מאפשר לחה"כ סער לומר את דברו.

גדעון סיטרמן: תודה.

גדעון סיטרמן: הפנייה שלי היתה לפני מספר חודשים, כאשר התפרסמו ידיעות בתקשורת, חלקן ציטטו את שר התחבורה, שהטילו ספק בכוונת הממשלה להמשיך באופן רציני במימוש הפרויקט.

גדעון סיטרמן: כל מי שחי במטרופולין תל אביב מכיר את בעיות התחבורה הקשות ביותר שקיימות.

גדעון סיטרמן: נושא הרכבת הקלה הוא מהלך רחב, שבא בפעם הראשונה לנסות ולהתמודד עם הדברים הללו.

גדעון סיטרמן: אני הייתי בדעה, שצריך ללכת לפתרונות של תחתית.

גדעון סיטרמן: אמנם גם חלק מנתיבי הרכבת הקלה עוברים מתחת לאדמה, אבל זה בשיעור לא מספיק.

גדעון סיטרמן: זה הפתרון שנבחר, והדבר החמור ביותר שיכול לקרות זה אם כל שר חדש ייבחן מחדש את ההחלטות האלה בנושא תחבורה, או ייגרמו עיכובים.

גדעון סיטרמן: כאשר אנו משווים את תל אביב למטרופולינים אחרים בעולם, שמהרבה מאוד בחינות אפשר להשוות אותה למטרופולינים רציניים בעולם, בנושא התשתיות התחבורתיות המצב הוא מביש.

גדעון סיטרמן: נושא הקו האדום התקדם באופן ייחסי.

גדעון סיטרמן: המכרז בנושא זה הוכרע בשנה החולפת, והדבר נמצא בביצוע.

גדעון סיטרמן: על נושא הקו הירוק יש מחלוקות כאלה ואחרות.

גדעון סיטרמן: אינני רוצה להיכנס להיסטוריה של הקו הירוק.

גדעון סיטרמן: בשעתו הדיון התנהל במקביל לקו האדם, וזה הוגש בטיוטת 2003.

גדעון סיטרמן: לאורך השנים היו מחלוקות בין עיריית תל אביב למשרדי הממשלה, בעיקר משרד האוצר ומשרד התחבורה.

גדעון סיטרמן: להבנתי, גם היום הנושא נמצא במצב שהוא בלתי פתור.

גדעון סיטרמן: אני נפגשתי עם ראש עיריית תל אביבי, והבנתי שיש לו מחויבות לבצע את הקווים הנוספים, כמו הקו הסגול.

דב חנין: האם אתה הבנת מראש עיריית תל אביב שהוא מוכן לקדם את הקו הירוק?

גדעון סיטרמן: אני הבנתי מראש עיריית תל אביב, שהוא מכיר בחשיבות הרכבת הקלה ומעוניין להגיע לפתרונות.

גדעון סיטרמן: הבנתי ממנו גם, שיש רשויות מקומיות נוספות שמעורבות בסוגיה הזו, וזה הופך את הנושא להרבה יותר מורכב.

גדעון סיטרמן: אני קיוויתי, שראש עיריית תל אביב בעצמו יוכל להשתתף בישיבה.

גדעון סיטרמן: מלכתחילה כל הרעיון היה, שהוא גם ישתתף בישיבה.

גדעון סיטרמן: אני ודאי לא מוסמך לדבר בשמו, אני מדבר כרגע מתוך הראייה הרחבה של הדברים.

דב חנין: האם יש פה מישהו שמייצג את עיריית תל אביב?

קריאה: כן.

יורם מרציאנו: אולי עוד שנה גדעון יהיה ראש עיריית תל אביב.

גדעון סיטרמן: לא, אין לי כוונה כזו.

גדעון סיטרמן: כל המתמודדים יכולים להיות רגועים.

יורם מרציאנו: אתה יכול להיות ראש עיר מצוין.

גדעון סיטרמן: כן.

גדעון סיטרמן: גם בסיעתי אתה תמצא תומכים רבים ברעיון הזה.

גדעון סיטרמן: אם היו בחירות בסיעה שלי לנושא ראש עיריית תל אביב, היית מקבל 100% מהקולות.

גדעון סיטרמן: היו מוותרים על תרומתי במישור הלאומי, ושולחים אותי להתמודדות במישור המוניציפאלי, כמובן שעל בסיס כישורים.

גדעון סיטרמן: אפילו רמזו לי רמזים, אבל לא השתכנעתי.

יורם מרציאנו: אז זה לא היה משהו שהמצאתי עכשיו.

גדעון סיטרמן: לא לגמרי.

גדעון סיטרמן: בכל אופן, אני הבינותי, שיש סיכום לפתור את הנושא תוך חודש וחצי בין ראש עיריית תל אביב לבין המשרד.

גדעון סיטרמן: אני מתנצל שאני צריך לצאת, כי יש לי ישיבת סיעה לנהל.

גדעון סיטרמן: הבקשה שלי, היא שהוועדה הזו תקיים מעקב רצוף על מנת לוודא שלא מקצצים בכנפיו של החזון של הרכבת הקלה.

גדעון סיטרמן: איננו יכולים כוועדה פרלמנטארית להיכנס לרזולוציות של איפה עובר כל נתיב ומהן החלופות, ולהחליט במקום גורמי הביצוע.

גדעון סיטרמן: עם זאת, אנחנו יכולים למנוע מגורמי הביצוע במעשים או במחדלים לתקוע את החזון של הרכבת הקלה, וזה מה שהכנסת צריכה לעשות.

גדעון סיטרמן: לא מזמן היתה ישיבה של השדולה למען התל אביב, שאני עומד בראשה, וזאת היתה החלטתנו שכך נפעל.

גדעון סיטרמן: אני משוכנע, שכל הגורמים גם יפעלו בהתאם.

גדעון סיטרמן: שוב אני רוצה להודות על כינוס הישיבה ולהתנצל על צאתי.

דב חנין: אכן הנושא של תחבורה ציבורית הוא המפתח והוא הפתרון לבעיות תחבורה בכלל, ובוודאי לבעיות מטרופולין תל אביב.

דב חנין: כאיש איכות הסביבה, אני תומך ברכבת התחתית, ברכבת קלה ובכל פתרון שיקדם תחבורה ציבורית עכשווית בעיר תל אביב.

דב חנין: הבעיה הגדולה היא, שלעתים אנחנו משתמשים בסיסמה מאוד יפה של פתרון מקסימאליסטי, בכדי למנוע בפועל התקדמות לפתרון אפשרי וישים מחר בבוקר.

גלעד ארדן: האם אתה מתכוון לחוק האריזות?

דב חנין: אני לא התכוונתי לחוק האריזות, אבל אם כבר הפניתי אותי אז אני אומר שזו אכן דוגמא מצוינת.

דב חנין: בצער רב אני עוקב אחר התנהלותה של עריית תל אביב בנושא העדפת התחבורה הציבורית בעיר תל אביב.

דב חנין: אני מבין ממשרדי הממשלה, ממשרד התחבורה וממשרד האוצר, שכבר מחר אפשר היה להקצות ציר מרכזי בתל אביב, למשל באבן גבירול, לטובת תחבורה ציבורית.

דב חנין: כלומר, מערכת שתיתן העדפה ברורה לתחבורה הציבורית, ותקדם אותנו מאותו מצב שהוא מצב גרוע מבחינה סביבתית ובעייתי מבחינה תחבורתית, כי כולנו כל הזמן תקועים בפקקים בעיר הזו.

דב חנין: מי שתוקע את הפתרון הזה כרגע, זו עיריית תל אביב עם הסיסמה היפה, שלא יקודם ציר ירוק באבן גבירול, אלא אם כן הוא יהיה מתחת הקרקע.

דב חנין: זה רעיון מאוד יפה, אבל זה לא האינטרס של תושבי תל אביב היום, מחר ובשנים הקרובות, השנים בהן אנו חיים ופעילים.

גלעד ארדן: למה זה לא האינטרס שלנו?

גלעד ארדן: 20-25 שנים זה עוד מעט.

דב חנין: אתם הוצאתם חזון, שלפיו בשנת 2020-2025 במטרפולין גוש דן יהיו פי שלושה כלי רכב ממה שקיים היום.

דב חנין: העיר כבר היום פקוקה וסובלת מזיהום אוויר, ובשנת 2020-2025 היא תהיה פי שלושה פקוקה.

דב חנין: אומר מהנדס העיר לשעבר, ישראל גודוביץ, בפורום ששנינו השתתפנו בו, שאם הנתונים האלה נכונים, אז בשנת 2020-2025 כלי הרכב שייכנסו לתל אביב יכסו את כל הכבישים.

דב חנין: כלומר, כולנו נעמוד במקום.

דב חנין: זה החישוב שלו, אני לא לוקח אחריות על המספרים.

גלעד ארדן: יכול להיות כאלה שיסיקו מסקנות.

דב חנין: אני מקווה שיהיו כאלה שיסיקו מסקנות.

גלעד ארדן: גם בין הנהגים.

דב חנין: אני מקווה.

דב חנין: אני שמח שמנכ"ל משרד התחבורה נמצא איתנו, ואני רוצה להציע לוועדה לדרוש ממשרד התחבורה להוביל בצורה נמרצת ותקיפה פתרון שייתן עדיפות לתחבורה הציבורית בתל אביב ובגוש דן ממחר בבוקר, גם אם זה לא מקובל על גורמים אחרים, כולל עיריית תל אביב.

דב חנין: מצד אחד תתנו להם עדיפות בנתיבי דרך באופן ברור, ומצד שני תדרשו מהם לשדרג באופן מהותי ומהיר את צי האוטובוסים שלהם, בכדי שהוא יהיה גם יותר נוח, גם יותר ידידותי למשתמש, וגם פחות מזהם מבחינה סביבתית.

דב חנין: היום המצב הוא, שהאוטובוסים בתל אביב הם גורמי זיהום גדול ומשמעותי.

דב חנין: הדבר הזה קשור בהחלט למערכות היחסים של משרד התחבורה עם הקורפרטיבים לתחבורה.

גלעד ארדן: מה אחוז הטבת המס שיש לאוטובוסים?

דב חנין: זו שאלה נהדרת.

דב חנין: אני מקווה שגם משרד האוצר נמצא איתנו כאן.

דב חנין: התשובה האמיתית והקשה היא, שאין הטבה.

קריאה: אין מס קנייה בכלל על האוטובוסים.

דב חנין: ולכן אין הטבה.

דב חנין: היום המזהם ומי שאיננו מזהם משלמים אותו דבר.

גלעד ארדן: האם יש הטבה על המוצר הזה מול אוטובוס רגיל?

דב חנין: לא.

דב חנין: אין.

גלעד ארדן: האם יש מס אחר שמוטל עליו?

גדעון סיטרמן: לא.

גלעד ארדן: האם המחיר שקונים אותו אצל היצרן, זה אותו מחיר שהוא עולה על הכביש?

גדעון סיטרמן: שקלנו לתת הטבות, אבל גילינו שאין לנו הרבה ממה לתת.

דב חנין: אז אתם יכולים לעשות פחת מואץ.

גלעד ארדן: בוא נגיש הצעת חוק.

דב חנין: קדימה.

גלעד ארדן: פחת מואץ זה מצד ההכנסות ולא מצד ההוצאות.

גלעד ארדן: צריכה להיות הפחתה בתשלום המס.

קריאה: זה חלק מהמלצות הוועדה לפס ירוק.

גדעון סיטרמן: אני שמח על הדיון הזה.

גדעון סיטרמן: הוועדה מעת לעת צריכה מעבר לחוקים, לתקנות ולשוטף, גם לעלות לעמדת תצפית ולהתייחס לנושאי שהם במאקרו ומשפיעים על איכות החיים של התושבים במדינת ישראל.

גדעון סיטרמן: אני חושב, שדיון בנושא תחבורה ציבורית ודרכים לעידודה, זה דיון חשוב מאוד המחייב שיתוף פעולה של כמה גורמים, הן בזרוע המבצעת, בעיקר האוצר, הגנת הסביבה ומשרד התחבורה, והן בזרוע המחוקקת.

גדעון סיטרמן: חלק מהדברים חייבים להיעשות באמצעות חקיקה.

גדעון סיטרמן: אין ספק, שבשנה וחצי שבהן השר מופז ואני נמצאים במשרד יש תמימות דעים עם האוצר לגבי כורך המציאות והתנהגות נבונה לעבור לעידוד מאסיבי ואגרסיבי של התחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: כבר הבעתי את דעתי זו בכמה פורומים.

גדעון סיטרמן: יש כמה דברים שצריכים להיעשות, למרות שעדיין אין השלמה מהצד השני של תחבורה ציבורית שלמה, שיכולה להשלים את הצעדים.

גדעון סיטרמן: אם לא נתחיל לעשות את זה, לא נגיע אף פעם לתהליך, שבשנים הקרובות עשוי להיות כואב לאותם בעלי רכב.

גדעון סיטרמן: אין לנו מנוס, אם אנו חפצים להיות חברה מתוקנת עם איכות חיים נאותה על בסיס רמת החיים הנדרשת ממדינה שרוצה להיות חברה ב-O.E.C.D.

גדעון סיטרמן: הדברים האלה יהיו כרוכים במהלך שמשרד התחבורה יבצע.

גדעון סיטרמן: אני אנסה להגיע לסל של 10 צעדים, שכל כולם מכוונים לעידוד התחבורה הציבורית, כדי שבשנת 2008 יהיה שינוי מהותי בהתנהלות של המשרד ושל כל הגורמים הציבוריים.

גדעון סיטרמן: אנחנו נרצה לקבל תמיכה ציבורית למהלך הזה.

גדעון סיטרמן: המציאות שמצאנו במשרד, היא שהושקע מעט מאוד לתחבורה ציבורית, ויותר הושקע בתשתיות, שזו ריצה על סרט נע.

גדעון סיטרמן: היום האזרח הישראלי מצביע ברגליים, כולל מכוניות.

גדעון סיטרמן: 190,000 מכוניות עלו בשנת 2007 לכביש.

גדעון סיטרמן: אנחנו חייבים להביא למהפך, כך שהתחרות האמיתית לא תהיה בין "דן", "אגד" או הרכבת, אלא תהיה בין כלי הרכב לתחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: ככל שהתחבורה הציבורית תשתף פעולה בתוכה, אנחנו נייצר נסיבות שבהן יהיה כדאי לנהגי הרכב לעזוב את הרכב.

גדעון סיטרמן: יש בזה ראייה כוללת.

גדעון סיטרמן: אנו מכינים צוות משותף, כי חייבים לעשות מהלכים של תכלול מכמה היבטים.

גדעון סיטרמן: אני אמנה 5-6 צעדים, שעל בסיסם תחבנו אותנו במהלך השנה, בהתאם לכוונה של היו"ר לייצר מעקב אחרי הפעילות שלנו, ואני מברך על זה.

גדעון סיטרמן: דבר ראשון, אנחנו הסתנו תקציבים מכבישים לטובת התחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: אנחנו מפתחים תחבורה ציבורית אלטרנטיבית למה שקיים היום.

גדעון סיטרמן: לפני שבוע פתחנו בחיפה את המסלול של המטרונית.

גדעון סיטרמן: ברכבת הקלה בירושלים אנו עושים מאמצים לסגור את הפערים שנוצרו והעיכובים בשנים האחרונות, כדי שבשנת 2010 תהיה רכבת קלה, שתהיה מחוברת לרכבת ישראל.

גדעון סיטרמן: בנוסף, אנחנו מקדמים את הדיון ואת המשא ומתן עם עיריית תל אביב, כדי שעד ה-15 בינואר נבוא עם הצעה אחת שמקובלת על צוותי העבודה של עיריית תל אבי ושל המשרד והאוצר, ונוכל להציג מהלך של הקו הירוק.

גדעון סיטרמן: כמו שרמז חה"כ דב חנין, האויב של הטוב הוא הטוב מאוד.

גדעון סיטרמן: עדיף לנו שיהיה לנו טוב מיושם, מאשר נחיה עם איזו אוטופיה שאפשר לעשות משהו אחר.

גדעון סיטרמן: בפועל, כבר 10 שנים מדברים על רכבת תחתית ואין כלום.

גדעון סיטרמן: בין האפס ל-100% אפשר להגיע למשהו.

גדעון סיטרמן: יש לי יותר מיסוד להניח שהעניין הזה הולך להיפתר, כבשורה לא רק לתושבי תל אביב.

גדעון סיטרמן: הקו הירוק הוא עמוד השדרה של התחבורה הציבורית, ואנחנו חייבים לתת את הדעת לדבר הזה, הן בתקציבים, הן בתכנון והן בתכלול המערכת.

גדעון סיטרמן: לכן, אנחנו נציג לכם במהלך ינואר את הפתרון של הקו הירוק.

גדעון סיטרמן: בתיאום עם המשרד להגנת הסביבה אנו עושים פיילוט בתל אביב, כדי לבדוק אפשרות להוריד את הזיהום של התחבורה הציבורית ושל המשאיות שנכנסות לאזורים מסוימים.

גדעון סיטרמן: בנוסף, בסיכום שהתקבל בין שר התחבורה לראש העיר, נקבע כי במהלך ינואר צוות משותף יביא הצעה לפיילוט לגבי תיחום אזורים שיהיו בפיילוט כדי לראות איך בגישה נכונה אנו מפחיתים את זיהום האוויר.

גדעון סיטרמן: עוד דבר שיהיה על שולחן הדיונים שלנו, זו אגרת גודש.

גדעון סיטרמן: לא נוכל להימנע מלתקן את הנושא הזה.

גדעון סיטרמן: 20 ומשהו שנה מדברים על תוכנית סינגפור, עוד מתקופת דוד שיפמן המנוח.

גדעון סיטרמן: אם משהו היה נעשה, היינו נראים אחרת היום.

גדעון סיטרמן: לא יהיה מנוס מללכת על אגרות גודש.

גדעון סיטרמן: לא יהיה מנוס מלתכלל את כל התחבורה הציבורית בגוש דן.

גדעון סיטרמן: בעוד כמה שבועות, פרופ' סדן, שעומד בראש ועדה לבחינת העתיד של התחבורה הציבורית, יציג לשר תוכנית להקמת רשות לתחבורה ציבורית, שתפקידה יהיה לפתח רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית.

גדעון סיטרמן: הראשונה בין הערים תהיה תל אביב, כי שם הבעיה הכי גדולה.

גדעון סיטרמן: אז נצטרך להגיע להמשך התהליך מול הקורפרטיב "אגד" וחברת "דן".

גדעון סיטרמן: גם הדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות.

גדעון סיטרמן: בתחבורה ציבורית צריך להיזהר מתחרות בכל מחיר.

גדעון סיטרמן: צריך לייצר מצב שיש תחרות במאסות קריטיות, כי אחרת הצרכן ייפגע.

גדעון סיטרמן: בתפר הזה בין התהליך התחרותי מצד אחד לבין תהליך של שמירה על מאסות קריטיות, אנחנו נמצאים בדרך הנכונה.

גדעון סיטרמן: הראייה היא הצרכן ולא הקורפורטיב או החברה.

גדעון סיטרמן: השאלה היא, באיזה גדלים של חברות ותפעול אנחנו מייצרים תחבורה ציבורית יותר טובה לצרכן.

גדעון סיטרמן: חלק מהמטלות של אותן רשויות היא לתכלל את כל הגופים שפועלים בתחבורה הציבורית: רכבת ישראל, הרכבת הקלה, אוטובוסים, מוניות, כך שהאזרח יקבל מוצר שמאפשר לו לנוע מדלת לדלת במינימום זמן, נוחות ומחיר נכון.

גדעון סיטרמן: כל הדברים האלה ביחד הם צעדים שיביאו לערך מוסף אחד ותפוקה אחת - עידוד התחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: יש פן אחד שצריך לתקן אותו, והוא כל אותם פתרונות שנותנים באמצעות כיסוי הוצאות וחנייה, תשלום הוצאות רכב, תקני חנייה.

גדעון סיטרמן: כל הדברים האלה ביחד צריכים לייצר מגמה שמקטינה את המשך הפרבור של תל אביב והערים הגדולות.

גדעון סיטרמן: זה פוגע בתחבורה ובאיכות החיים של הפרט מבחינת היכולת לנוע, וזה מייצר מרכזיות לערים הגדולות.

גדעון סיטרמן: לא יהיה מנוס מלהגיד את זה.

גדעון סיטרמן: הדברים האלה יובילו לאיכות חיים יותר טובה, הן מבחינת זיהום האוויר, הן מבחינת יכולת הניידות, הן מבחינת תאונות הדרכים.

גדעון סיטרמן: כל זה ביחד מחייב מערכת שלמה של פעילות.

גדעון סיטרמן: אני רותם לזה גם את הארגונים הירוקים.

גדעון סיטרמן: למרות שמשרד התחבורה עוסק בתחבורה ובכלים שמזהמים, אנחנו צריכים להיות המובילים בנושא הירוק.

גדעון סיטרמן: ביום חמישי נפגשתי עם 25 נציגים של 10 גופים, והם ילכו איתנו לדחוף צעדים שבחלקם יהיו אגרסיביים ולא נעימים לבעלי הרכב, אבל הם הכרחיים אם אנחנו רוצים לשנות את כללי ההתנהגות ולהביא בשורה לציבור הישראלי ולמטרופולין של תל אביב.

גדעון סיטרמן: אני חוזר ואומר, אנחנו עם הפנים לתחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: משרד התחבורה משנה באופן מהותי את הקצאת המקורות.

גדעון סיטרמן: בעת הזו זה בעצה אחת עם האוצר.

גדעון סיטרמן: כאשר שני משרדים עובדים בראש אחד עם תמיכה של הכנסת, זה מכפיל את הכוח.

גדעון סיטרמן: מעבר לרעיונות, המבחן הוא יכולת היישום.

גדעון סיטרמן: מעבר לרעיונות, הממשלה צריכה גם ליישם בקצב המתאים את הדברים וגם תשמור על התקציבים.

גדעון סיטרמן: אנחנו פתוחים לרעיונות, פתוחים להושיט יד לכל אדם שחושב שהתחבורה הציבורית צריכה לעמוד בראש סדר העדיפויות של התהליך התחבורתי בישראל.

גדעון סיטרמן: אנחנו גם שמים את הכסף איפה שהוא אינו נמצא.

גדעון סיטרמן: הקדימות שלנו היא להסעת המונים, לתחבורה ציבורית.

גדעון סיטרמן: אנחנו הטלנו על נת”ע להמשיך ולתכנן את הקווים הנוספים.

גדעון סיטרמן: יש שם כוח ניהולי ותכנוני, שעכשיו הוא חייב להיות מרוכז בקו האדום, כדי שלא נפסיד זמן ולא נחזור על טעויות העבר.

גדעון סיטרמן: זה מחייב תיאום עם הרבה רשויות, בעיקר ראשי רשויות שעומדים להיבחר בשנת 2008.

גדעון סיטרמן: לא יזיק, אם הכנסת גם כן תעביר מסר לאותם ראשי רשויות, שלטובת כולם עדיף שנשתף פעולה.

גדעון סיטרמן: את הפרטים לגבי ההתפתחות של הקו האדום והתוכניות, אני אשאיר לישי דותן.

גלעד ארדן: גם אני מסכים שבעתיד המדינה תצטרך להטיל אגרות גודש וגם לקבוע דברים, שאולי מבחינה ציבורית הם פחות נעימים לומר, אבל הם יתבצעו מחוסר ברירה.

גלעד ארדן: בזה משרד האוצר חייב להיות שותף.

גלעד ארדן: זה הדבר המרכזי שצריך להיאבק עליו.

גלעד ארדן: אי אפשר להטיל קנסות על האזרחים, ענישה ואיסורים, לפני שאנו מציעים להם אלטרנטיבה סבירה.

גלעד ארדן: היום האלטרנטיבה היא לא סבירה, גם לפי עמדת המשרד שלך.

גלעד ארדן: אי אפשר להשתמש במקל לפני שהגזר קיים.

גלעד ארדן: התחושה שלי, היא שזה נכון שאתם מדברים על תכלול, תיאום וכל המילים המתארות עבודה נכונה, אבל בסופו של דבר כאשר אתה בא לבדוק את הדברים זה לא כך.

גלעד ארדן: רק לפני שבועיים קיימנו כאן דיון עם רכבת ישראל.

גלעד ארדן: אני מנסה לקדם הצעת חוק בנושא.

גלעד ארדן: המדינה מממנת את בניית תחנות הרכבת, שיש בזה יתרון לעיר מסוימת ותושביה, אבל אין מדיניות עקבית לגבי מחירי החנייה שהם אחד החסמים בפני הציבור.

גלעד ארדן: כאשר אתה רוצה שאדם יעבור לשימוש ברכבת, אתה צריך לדאוג שהמחיר לא יהיה מחיר יקר יותר, כי אז האנשים לא ישתמשו בזה.

גלעד ארדן: אין מדיניות עקבית.

גלעד ארדן: במקום אחד החניון הוא של הרכבת והוא חינם.

גלעד ארדן: במקום אחר העירייה יכולה להחליט אחרת, אחת גובה מחיר כזה ושנייה מסמנת פסים כחול לבן, והמשרד שותק בעניין הזה, וגם הרכבת שותקת בעניין הזה.

גלעד ארדן: אני חושב שיש לנו עוד כברת דרך לעשות, על מנת לבוא לטובת האזרח גם בצורה של הטבות והקלות מס, גם בצורה של הסדרה של השימוש בתחבורה הציבורית.

גלעד ארדן: למרות שזה לא פופולארי, אני שותף לעמדה שלך שלא תהיה ברירה אלא להשתמש בכלים הנהוגים במדינות אחרות בעולם, שבהן הגודש הגיע לרמה מסוימת, בטח במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו שאין בה עדיין קילומטראז' כביש גדול.

ישי דותן: אני רוצה להציג מצגת קצרה, שתיתן לכם מושג טוב יותר איפה נמצא היום נושא התחבורה הציבורית.

ישי דותן: ראשית, בשנת 2007 משרד התחבורה, הרשויות המקומיות והגופים הרלוונטיים יכולים לרשום לעצמם שני הישגים ברמה לאומית.

ישי דותן: הישג אחד הוא חתימת הסכם ב-28 במאי עם הזכיין של הקו האדום.

ישי דותן: ההישג השני הוא הגעה בהסכמה בין משרד התחבורה, משרד הפנים ו-26 רשויות מקומיות, לגבי תוכנית של רשת קווים, מערכת תחבורה עתירת נוסעים לכל המטרופולין.

ישי דותן: אני אקדיש מספר דקות לרשת הקווים, ולאחר מכן אני אתרכז בקו האדום.

ישי דותן: אני מניח, שהנושא הזה פחות מוכר, גם לחברי הכנסת.

ישי דותן: הקו האדום בין פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב ובת ים.

ישי דותן: הוא הקו הראשון שנכנס להקמה ויש לו זכיין.

ישי דותן: הקו השני בסדר העדיפות הוא הקו הירוק.

ישי דותן: הוא מתחיל בחלק הדרומי, באזור של ראשון לציון וחולון, עולה דרך צומת חולון, עובר דרך כל המרכז של תל אביב.

ישי דותן: יש לו זרוע אחת שהולכת לכיוון האוניברסיטה ומתחברת לקו הקרוב, וקו המשך שהולך צפונה לכיוון הרצלייה.

ישי דותן: אני רוצה לחזק את מה שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, הקו הזה הוא אומנם הקו השני בסדר שלו, אבל הוא הקו הראשון בחשיבות שלו.

ישי דותן: אם תסתכלו תראו שזה הקו היחידי שכל קווי הרשת מתחברים אליו, מצפון ועד דרום.

ישי דותן: הקו השלישי שאנחנו מדברים עליו הוא הקו הסגול.

ישי דותן: הקו מתחיל עם זרוע אחת באזור פתח תקווה, יורד לאזור קריית אונו ומגיע לאזור בית החולים תל השומר.

ישי דותן: הזרוע השנייה מתחילה באזור יהוד ואור יהודה, ומגיעה לתל השומר, נכנס לתוך תל אביב, עושה סיבוב בתוך המערכת העירונית ומגיע לאזור של אורלוזורוב.

ישי דותן: שלושת הקווים שהזכרתי הם השלד המרכזי של המערכת.

ישי דותן: שלושתם אמורים להתבסס על רכבת קלה.

ישי דותן: יש עוד אמצעי שאנו משתמשים בו שנקרא ויארפי, הוא מקבל את אותם עדיפויות, נוסע לבד ונותן את אותה רמת שירות, ומיועד לקווים בהם כמות הנוסעים היא קטנה יותר.

ישי דותן: זה בעצם אוטובוס מתקדם, שכל היכולות שלו הן כמו הרכבת הקלה, למעט היקף הנוסעים שהוא יותר קטן.

ישי דותן: הקווים הבאים בסדר העדיפות, הוא הקו הכחול.

ישי דותן: הוא מתחיל ברחובות, אזור צומת בילו, עובר דרך רחובות, נס ציונה וראשון לציון, ומגיע בסופו של דבר עד לצומת חולון.

ישי דותן: קו נוסף הוא הקו הצהוב.

ישי דותן: הוא יוצא מצפון ומגיע לאזור המרכז ומתחבר לקו האדום.

ישי דותן: בסופו של דבר גם הוא מגיע לצומת חולון.

ישי דותן: יש עוד שני קווים, שאנו קוראים להם קווי רוחב.

ישי דותן: הקו החום מחבר את רמלה דרך ראשון לציון, ומגיע מאזור משה דיין מראשון לציון לנקודת חיבור של שלושה קווים: הקו האדום, הירוק והקו החום.

ישי דותן: הקו הסגול מגיע מאזור כפר סבא, רעננה והרצלייה עד אזור התעשייה של הרצלייה, וסוגר את הרשת.

ישי דותן: כאשר המערכת הזו תפעל כולה, אנחנו מצפים למספר הישגים מאוד גדולים.

ישי דותן: איפה נכנסת המערכת הזו?

ישי דותן: יש לנו את המערכת הארצית.

ישי דותן: המערכת הארצית מיוצגת בעיקר על ידי רכבת ישראל.

ישי דותן: המדינה משקיעה בשנים האחרונות היקף עצום ברכבת ישראל, 26-30 מיליארד שקלים, כדי לייצר מצב שבו לכל יישוב גדול מעל 50,000 תושבים אפשר יהיה לנסוע ברכבת לכל מקום בארץ.

ישי דותן: זו רשת ארצית, ויש לה את המאפיינים של רשת ארצית.

ישי דותן: בכל מקום יש גם רשת מקומית.

ישי דותן: הרשת המקומית היא רשת המבוססת על אוטובוסים ועל מוניות.

ישי דותן: באמצע חסרה חוליה מאוד חשובה, שנקראת רשת מטרופולינית.

ישי דותן: המתאן שעליו אנחנו מדברים הוא הרשת המטרופולינית.

ישי דותן: בעצם הוא לא יוביל הרבה מאוד נוסעים, אלא הוא ייצר מצב שבו ההשקעות העצומות שהמדינה משקיעה היום ברכבת ישראל יבואו לידי ביטוי בצורה הרבה יותר טובה.

ישי דותן: היום לא מעט נוסעים נמנעים לנסוע ברכבת, משום שההמשך לאחר שהם ירדו מהרכבת הוא קשה מבחינתם.

ישי דותן: אם הם צריכים להשקיע הרבה מאוד זמן כדי להגיע ממקום למקום בתוך העיר, הם לא ייסעו בכלל ברכבת.

ישי דותן: כך אפשר יהיה להגיע בקלות ממקום למקום לטווח הרכבת הקלה, לפזר את האנשים שבאים ברכבת ובאוטובוסים.

ישי דותן: לאיזה הישגים אנחנו מצפים מהקו הזה שיפעל?

ישי דותן: אנחנו מדברים על שבעה קווים ועל 76 קילומטר.

ישי דותן: בשנת 2030 כאשר במטרופולין יהיו 3,500,000 תושבים, אנחנו מצפים לכ-430,000,000 נוסעים בשנה.

ישי דותן: זה אומר 1,400,000 נוסעים ביום.

ישי דותן: יש פה שני מספרים, שהם לב המערכת.

ישי דותן: 35% מהתושבים במטרופולין יהיו בטווח הליכה של עד 500 מטר מאחד הקווים שעליהם אנו מדברים.

ישי דותן: כ-45% ממקומות העבודה במטרופולין יהיו בטווח הליכה של אחד הקווים.

ישי דותן: זה מה שייצר את היכולת להרבה מאוד אנשים להשתמש במערכת הזו.

ישי דותן: דיברו פה קודם בצדק, על מה יגרום לאזרח הישראלי להשאיר את הרכב הפרטי בבית.

ישי דותן: זה בהחלט יגרום לכך, כיוון שאפשר יהיה להגיע מכל נקודה לכל נקודה.

ישי דותן: אנחנו מדברים על 25% ממספר הנוסעים בתחבורה הציבורית.

ישי דותן: שבעת הקווים האלה צפויים להסיע כ-40% מכלל נוסעי התחבורה הציבורית, עוד 50% באוטובוסים ועוד כ-10% ברכב.

ישי דותן: עוד יתרונות שאנחנו מצפים להם, הם חיסכון בשעות לשנה.

ישי דותן: אנחנו מדברים על כ-40,000,000 שעות עבודה ופנאי.

ישי דותן: כך גם הפחתה בתאונות הדרכים, הפחתה בזיהום האוויר וגידול בתחבורה הציבורית.

ישי דותן: ברשותכם אני אעבור לקו האדום, הוא הקו הראשון שיצא לדרך.

ישי דותן: יש לנו זכיין.

ישי דותן: הקו יוצא מפתח תקווה באזור התחנה המרכזית, דרך צומת גאה, שם הוא נכנס מתחת לאדמה והופך להיות קו קרקעי כל הדרך, לאורך בני ברק, רמת גן ורוב העיר תל אביב עד לדרום תל אביב.

ישי דותן: שם הוא יוצא מן הקרקע לכיוון יפו, בת ים.

ישי דותן: סך הכל ישנן 33 תחנות לאורך הקו, 10 תת קרקעיות ו-23 עיליות.

ישי דותן: איפה אנחנו בנושא המכרז?

ישי דותן: כידוע לכם נחתם ב-28 למאי הסכם עם זכיין הקו האדום.

ישי דותן: הזכיין הוא חברת m.p.s.

ישי דותן: מנהל הקו נמצא כאן איתנו.

ישי דותן: איפה אנחנו נמצאים בתהליך?

ישי דותן: בחודש מאי נחתם הסכם עם הזכיין, כאשר הוא נכנס במקביל לביצוע שתי פעולות.

ישי דותן: האחת היא סגירה פיננסית.

ישי דותן: המצב של סגירה פיננסית הוא מתקדם.

ישי דותן: הזכיין כבר בחר את הבנק המארגן הישראלי, והוא בשלבים אחרונים של סגירה של המערכת הבינלאומית.

ישי דותן: במקביל לזה, וזו החלטה מאוד חשובה שהמדינה קיבלה בשלבים המוקדמים, הזכיין כבר נכנס לתהליך של תכנון מפורט.

ישי דותן: אם אתם לוקחים לדוגמא את הפרויקט בירושלים, אתם תראו ששם קודם התבצעה סגירה פיננסית ורק לאחר מכן החל תהליך התכנון.

ישי דותן: בהסכמה של משרדי התחבורה והאוצר ניתן סכום של 150,000,000 שקלים מתוך המענק העתידי שהזכיין אמור לקבל.

ישי דותן: למעשה, היום הוא כבר מקבל את התוכניות.

ישי דותן: התהליך הזה חסך לנו שנה.

גלעד ארדן: האם יש איזה תמריץ ליזם להקדים את לוח הזמנים?

ישי דותן: לזכיין יש תמריץ טבעי להקדים את לוח הזמנים, משום שביום שהרכבת מתחילה לפעול הוא מתחיל לקבל הכנסות מהרכבת.

גלעד ארדן: אבל זה לא מקצר את משך הזיכיון שלו?

ישי דותן: לא.

ישי דותן: משך הזיכיון של הזכיין מתחיל 12 חודשים מהיום שבו נחתם ההסכם, 28 במאי 2008, למשך 32 שנה.

גלעד ארדן: כלומר אם הוא סיים את העבודה שנתיים לפני הזמן, יהיו לו עוד שנתיים להפעיל את הקו ולקבל את ההכנסות.

ישי דותן: בדיוק כך.

ישי דותן: יש לו סיבה טובה מאוד לקצר את הזמנים ככל שהוא יוכל.

ישי דותן: אנו מקווים להגיע למצב שבו תיגמר הסגירה הפיננסית בתוך שנה.

ישי דותן: התכנון המוקדם לקבלת האישורים מהרשויות המקומיות יסתיים בתוך שנה.

ישי דותן: בראשון ליוני 2008 הזכיין יתחיל לעבוד בשטח בתחנות התת קרקעיות, שזה החלק הראשון של העבודה.

ישי דותן: זה המצב האידיאלי.

ישי דותן: אם כל זה יקרה ביחד, נוכל להתחיל לעבוד, ואז יש לזכיין 5 שנים לבצע לפי ההסכמים של החוזה.

גלעד ארדן: אני כבר אומר, שאני מבקש מכם דיווח כולל עד סוף מרץ 2008 לגבי ההתקדמות של ההליכים האלו, כדי שנראה שאין פיגור או חסם שיעמוד בפני זה שביוני יתחילו העבודות.

ישי דותן: לפי לוח הזמנים הזה באמצע 2013 הרכבת תתחיל לנסוע.

ישי דותן: אלה מרכיבי הזכיין: חברת סינס מגרמניה, אפריקה ישראל מישראל, חברה מפורטוגל, חברה גדולה מסין, אותה חברה שבונה את מנהרות הכרמל, חברת אגד וחברה מהולנד.

ישי דותן: אתם יכולים לראות שבתוך הקבוצה נמצאים כל המרכיבים הדרושים לתכלל, להקים, לספק את הרכבות ולהפעיל אותן לאחר מכן.

ישי דותן: כולם כבר בתוך הגוף הזה ל-32 שנים.

ישי דותן: הם מקבלים אחריות כוללת מקצה לקצה, מתכנון ועד הפעלת הרכבת לאורך כל התקופה.

ישי דותן: אגב, לאחר 32 שנה שבהן הזכיין הקים והפעיל את המערכת, הוא מעביר אותה למדינה ללא תמורה נוספת.

ישי דותן: הראשון ליוני 2008 הוא מועד ההתחלה של העבודה.

ישי דותן: הזכיין מתחיל לעבוד קודם בחלק התת קרקעי, מאחר והחלק הזה לוקח יותר זמן.

ישי דותן: לאחר 18 חודש הוא יתחיל לעבוד באזור הדרומי, אזור בת יש ושדרות ירושלים ויפו.

ישי דותן: לאחר 26 חודש מאותו מועד הוא יתחיל לעבוד בפתח תקווה.

ישי דותן: הרעיון הוא להתפרש בבת אחת בכל השטח, כי אין טעם להפריע למערכת העירונית במקום שלא צריך.

ישי דותן: מאחר והבנייה בחלק התת קרקעי לוקחת יותר זמן, מתחילים קודם בזה ולאחר שנתיים-שנתיים וחצי מצטרפים החלקים האחרים.

ישי דותן: מהן הפעולות העיקריות שאנחנו עושים כרגע מול הזכיין?

ישי דותן: ליווי של הסגירה הפיננסית.

ישי דותן: אנחנו מקבלים מהזכיין באופן קבוע חבילות של תכנון, מעירים עליהן ומחזירים לו אותן.

ישי דותן: בתהליך של דיונים אנחנו מגיעים להסכמה על כל הפרטים.

ישי דותן: יש גוף שנקרא צוות מוודא, שחלק מכירים אותו מכביש מס' 6, גוף שבא לוודא שכל הנושא של איכות הסביבה ומניעת פגיעה בסביבה יישמר בפרויקט הענק הזה.

ישי דותן: הצוות הזה הוקם מזמן ופועל הרבה מאוד זמן.

ישי דותן: הזכיין, אנחנו והצוות המוודא פועלים ביחד, כדי שכל הנושאים הקשורים לנושא של איכות הסביבה יישמרו במלואם.

ישי דותן: השגת אישורים מהרשויות המקומיות הוא נושא מאוד חשוב.

ישי דותן: אנו מכירים את זה מפרויקטים גם בארץ וגם בעולם.

ישי דותן: חשוב לנו שביום שהזכיין יוכל להתחיל לעבודה יהיו לו את כל האישורים מהרשויות המקומיות.

ישי דותן: יש עבודה רחבה מול כל הרשויות, וגם הזכיין עושה את הפעולות שלו.

ישי דותן: המדינה קבעה מספר נושאים שהיא מקדמת במקביל.

ישי דותן: גורמים שונים במשרד התחבורה מרכזים את זה, על מנת לוודא שכל הנושאים האלה יקודמו וכאשר הזכיין יזקק להם הוא יקבל אותם.

ישי דותן: בנוסף, מערכת כרטוס משותפת.

ישי דותן: כל מי שיירצה יוכל לנסוע ברכבת הקלה, באוטובוסים וברכבת ישראל, והכל בכרטיס אחד נת”ען.

ישי דותן: יהיה מרכז בקרה, שישלוט גם על מערכת הרמזורים וגם על המערכת של הרכבת.

ישי דותן: מתקני חנה וסע, שהוזכרו פה קודם.

ישי דותן: מרכזי תחבורה משותפים במקומות שבהם עוברת הרכבת הקלה, מערך אוטובוסים והרכבת הכבדה.

ישי דותן: אנחנו עושים היום מאמץ תכנוני גדול, שמנוהל על ידי משרד התחבורה וממומש בחלקו על ידנו ובחלקו על ידי גורמים אחרים, שבכל מקום שבו הרשת מתחברת לאחת מתחנות הרכבת הכבדה ולאוטובוסים לנוסע הפוטנציאלי יהיה קל מאוד לעבור ממערכת אחת לשנייה.

ישי דותן: אנו מדברים על רה-ארגון של מערך האוטובוסים.

ישי דותן: ברגע שנכנסים הקו האדום והקווים האחרים, זה מחליף לא מעט קווי אוטובוסים קיימים, ולכן צריך לארגן מחדש את מערכת האוטובוסים, כאשר באזורים של הקווים של הרשת מערך האוטובוסים הופך ממערך שנוסע לתוך עיר למערך שנוסע בנוסף לקווים ומביא נוסעים אל הקו הרלוונטי.

ישי דותן: בתוך המכרז התחייב משרד התחבורה בשם המדינה למנוע תחרות ולתת עדיפות לרכבת הקלה בצמתים.

ישי דותן: כאשר רכבת תתקרב לצומת, הנהג יפעיל אות מיוחד שיפעיל בצומת אור ירוק עבור הרכבת.

ישי דותן: אני רוצה לומר גם שני משפטים בנוגע לקו הירוק.

ישי דותן: שר התחבורה קבע את הנושא הזה כיעד למימוש בשבועות הקרובים.

ישי דותן: יש צוות שפועל על מנת להשיג הסכמה בין כל הגורמים הרלוונטיים: משרד התחבורה, משרד האוצר, עיריית תל אביב ונת”ע.

ישי דותן: אנחנו מאמינים, שבשבועות הקרובים יימצא הפתרון המתאים והסוגיה הזו אכן תיפתר והקו הזה שהוא השני בסדר הביצוע מבחינתנו אכן יוכל לצאת לדרך גם לתכנון וגם לביצוע.

ישי דותן: למעשה, היום אנו צריכים שני דברים שיקרו במדינת ישראל.

ישי דותן: ראשית, שהקו האדום יקבל את כל התקציב וכוח האדם שצריך.

ישי דותן: אני חושבת, שוועדת הכנסת הרלוונטית נתנה את ההחלטה שלה.

ישי דותן: בשום נקודת זמן לא נתקלנו באיזשהו עיכוב בנושא הזה.

ישי דותן: הנושא הזה באמת מקודם, גם בתחומים הקשורים ישירות לעבודת הזכיין וגם בעוד שני מעגלי עבודה שנת”ע מקדמת.

ישי דותן: האחד הוא פעילות תשתיות לאורך הקו.

ישי דותן: מדובר על 950,000,000 שקלים, כאשר מזה מומשו כבר 650,000,000 שקלים.

ישי דותן: בנוסף, הפקעות ופינוי של שטחים עבור הרכבת.

ישי דותן: מי שיצא לו להסתובב בימים האחרונים ברחוב הרצל בתל אביב, ראה שהבניין הגדול של בנק הפועלים שהיה שם עד לפני שבוע כבר לא נמצא שם.

ישי דותן: הוא אחד המבנים שנכנס לתהליך של הפקעה.

ישי דותן: בנוסף, לגבי הרשת נדרשת התחייבות של המדינה והמשרדים הרלוונטיים שלא לעצור בקו האדום, אלא לקדם את כל הרשת ולתת את כל התקציבים לאישור הסטטוטורי, לתכנון ולביצוע קווים נוספים.

דב חנין: אני רוצה שתאמר לנו, מה עמדתכם לגבי הקו הירוק.

דב חנין: אני מבין שאתם בהידברות עם עיריית תל אביב.

דב חנין: שאלה שנייה היא לעניין הקו האדום בפתח תקווה.

דב חנין: תוואי הקו האדום, כפי שאני מבין אותו, איננו בעצם עובר במרכז פתח תקווה אלא במרחק לא קטן משם.

דב חנין: אני יודע, שתושבי פתח תקווה ועיריית פתח תקווה התארגנו כדי לפעול להזזת התוואי כך שהוא יגיע למרכז העיר.

דב חנין: אני חייב לומר לך, שעמדתם נשמעת לי מאוד הגיונית ונכונה, גם חוסכת בהוצאות וגם משפרת את המצב התחבורתי.

ישי דןתן: לגבי הקו הירוק, מבחינת נת”ע הדבר החשוב הוא שתהיה עבודה.

ישי דןתן: נראה לי שהדבר הנכון לעשות הוא מה שעושים היום, להגיע להסכמה.

ישי דןתן: מבחינתנו כל הסכמה שתהייה, בין קו עילי לבין קו קרקעי חלקי לבין קו תת קרקעי מלא, היא זו שתצא לפועל.

גלעד ארדן: אני שותף לרצון שזה יהיה מהר ועכשיו, אבל אני מנסה להבין את השיקול המקצועי.

גלעד ארדן: ברגע שהקמת את זה, זה לא מיועד לשרת אותך רק בשנים הקרובות.

גלעד ארדן: אני שואל, על מה נסמכת ההחלטה הזו שזה יעבור באופן עילי ולא אחרת.

גלעד ארדן: אני רוצה שתסביר לי את לב הסכסוך בעניין הזה.

גלעד ארדן: למה עמדתכם היא לקבל את עמדת משרד התחבורה?

גדעון סיטרמן: אני חייב לא להביך את מר דותן.

גדעון סיטרמן: תאגידי משרד התחבורה הם גופי ביצוע וסוכנויות ביצוע של המשרד.

גדעון סיטרמן: מי שקובע את המדיניות, הם משרד התחבורה ומשרד האוצר על פי החלטות של מדיניות.

גדעון סיטרמן: גופי הביצוע הם גופים מקצועיים.

גלעד ארדן: לגוף המקצועי יכולה להיות החלטה מקצועית, שהשר יכול לקבל או לא לקבל.

גלעד ארדן: גם שר האוצר יכול לטרפד את ההמלצה המקצועית אם הוא חושב שהיא מוטעית ולא לתת כסף ליישם אותה.

גדעון סיטרמן: גופי הביצוע הם גופים שיש להם גרעין מקצועי.

גדעון סיטרמן: לכן, השאלה שלך בהיבט של נתונים מקצועיים, מר דותן יכול לענות.

גדעון סיטרמן: לגבי עצם ההחלטה ברמת מדיניות, אלה נושאים שמתקבלים במשרד התחבורה תוך ראייה כוללת של מדיניות תחבורה, בעצה אחת עם האוצר כי הוא זה שמקצה את המקורות.

גדעון סיטרמן: כרגע הייתי מעדיף שנדבר על עובדות ולא על החלטות של מדיניות.

ישי דותן: אנחנו נוהגים להגיד שנקודת המעבר בין מערכת עלית לתת קרקעית היא סדר גודל של 10,000 נוסעים בשעה לכיוון.

ישי דותן: התחזיות שלנו לקו הירוק, כולל לשנת 2030 הם בסדר הגודל של הגבול, בחלק העליון של המערכת העילית.

גלעד ארדן: כלומר, נושק ל-10,000.

ישי דותן: נכון.

גלעד ארדן: ומה יקרה בשנת 2031.

גלעד ארדן: אני עוד מתכוון להיות פה.

ישי דותן: היום המערכת העילית שמציע הקו יודעת להסיע 11,500-12,000 נוסעים בשעה לכיוון.

ישי דותן: לב הסכסוך בא מעוד נתון חשוב שאנו צריכים לזכור.

ישי דותן: כל קילומטר תת קרקעי עולה פי חמישה מקילומטר עילי.

ישי דותן: לכן, יש פה עניין כלכלי.

גלעד ארדן: יש לי שאלת תם.

גלעד ארדן: האם אין אפשרות לפצות על הפער הכלכלי בהגדלת שנת הזיכיון שמקבל הזוכה?

ישי דותן: לא.

גלעד ארדן: האם הפער הזה הוא פער שבהכרח יהיה חייב להיות מכוסה על ידי מדינת ישראל?

אודי אדירי: הסוגיה המהותית היא, שעלות ההון בפרויקט הזה כל כך יקרה ביחס להכנסות השוטפות, שמאוד קשה לממן את עלות ההון בעזרת ההכנסות, בטח אם אתה מדבר על פרישה מהשנה ה-31 לשנה ה-40.

אודי אדירי: זה זניח לגמרי.

גלעד ארדן: כלומר, מבחינת העלות התקציבית הפער הוא מיליארד שקלים.

אודי אדירי: מיליארד וחצי שקלים.

קריאה: סגרנו על מיליארד בפעם הקודמת.

גלעד ארדן: כל מה שמעל מיליארד אתם תתנו.

קריאה: אפשר לצרף את היו"ר לצוות המשא ומתן.

גלעד ארדן: אם היה ראש ממשלה חכם, הוא זה שהיה צריך להתערב ולעשות את הדברים האלה.

גלעד ארדן: עד שיהיה מישהו שמבין מה שמעניין את האזרחים היום, נצטרך לעסוק בזה בוועדת הכלכלה.

ישי דותן: אדוני, ברשותך, אני רוצה לענות על השאלה השנייה שנשאלה לגבי העיר פתח תקווה.

ישי דותן: גם אנחנו חשבנו, שהדרישה של העיר פתח תקווה היא בהחלט במקומה.

ישי דותן: אנחנו כבר בתיאום עם העיר, עשינו תכנון מוקדם לפני כשנתיים, של אפשרות כניסה של הקו האדום לתוך העיר.

ישי דותן: פה בא לעזרתנו תכנון הרשת.

ישי דותן: הקו הסגול מייצר בדיוק את המצב שביקשה עיריית פתח תקווה.

ישי דותן: כלומר, הקו הזה מתחיל בצומת סגולה, עובר בתחנה המרכזית ונכנס לתוך מרכז העיר.

ישי דותן: אני פותח כרגע את הדיון בשאלה, מה יוקם קודם.

ישי דותן: לכאורה, אפשר להקים את הקו האדום, כולל כניסה לתוך העיר.

ישי דותן: זה נושא שיידון.

ישי דותן: בשלב היותר מאוחר נחבר אותו לקו הסגול.

ישי דותן: אנחנו מסכימים שצריך להגיע למרכז העיר.

ישי דותן: זו נקודה חשובה.

ישי דותן: זה נפתר היום דרך הקו הסגול.

ישי דותן: מועד ההקמה של הקו הסגול יוכל לענות על השאלה, מתי כדאי להקים את הכניסה לתוך העיר.

ישי דותן: הפתרון קיים ומתוכנן.

עופרי יצחק: אני מייצג את התושבים בפתח תקווה.

עופרי יצחק: אני רוצה לחזק את דבריו של חבר הכנסת דב חנין.

עופרי יצחק: אני רוצה גם להתייחס לדבריו של מנכ"ל משרד התחבורה, שטוען שהדאגה היא לצרכן.

עופרי יצחק: לגבי פתח תקווה אני אומר לכם מתוך ניסיון שהיה לי, אין שום דאגה לצרכן.

עופרי יצחק: אנשי מקצוע אמרו לנו, שמותר לנו לקבל רק מידע, וכי אין לנו שום אפשרות להתערב במסלול הקו או להגיש הצעות.

עופרי יצחק: יחד עם זאת, הבקשה הזאת לרכבת תחתית עלתה עוד בשנת 2005, כאשר מר דותן הצטרף אלינו לכנס תחבורה שערכנו עם ראש העיר, ושם סוכם על רכבת תחתית למרכז העיר.

עופרי יצחק: אני לא מבין, מדוע צריכים למשוך את הדבר הזה כאשר טובת הציבור והתושבים דורשת את התחנה התחתית הזו במרכז העיר, למען המסחר, למען השוק, למען העירייה ומשרדי הממשלה.

עופרי יצחק: הדבר הזה מתחייב.

עופרי יצחק: אני מבקש, שהוועדה תתייחס לנושא הזה בכל הרצינות.

עופרי יצחק: פתח תקווה אינה יכולה להיות חלק זניח מהקו האדום.

עופרי יצחק: לא מדובר רק בתל אביב.

עופרי יצחק: פתח תקווה זה מרכז גדול של תעשייה, צומת דרכים חשוב לצפון, לדרום ולמזרח.

עופרי יצחק: אני מבקש מהוועדה, שתטפל ברצינות בדרישה.

עופרי יצחק: התושבים רוצים רכבת תחתית במרכז העיר.

עופרי יצחק: זו גם בקשת מועצת העירייה שיצאה בחודש שעבר.

גדעון סיטרמן: אני לא מכיר שום סיכום, שהכניסה לעיר תהיה תת קרקעית.

גדעון סיטרמן: אני מכיר בקשה שלכם, אבל אני לא מכיר סיכום כזה.

גדעון סיטרמן: אם אמרתי קודם, שנקודת המעבר היא בסדר גודל של 10,000 נוסעים לשעה לכיוון, צריך לזכור שזה תחילת הקו.

גדעון סיטרמן: באזור הזה נוסעים בבוקר סדר גודל של 2,000 נוסעים לשעה לכיוון.

גדעון סיטרמן: המרחק בינו לבין הבטחה כלכלית לתת קרקעי, הוא כמרחק שמיים וארץ.

גדעון סיטרמן: אין שום סיבה לעשות את זה.

גדעון סיטרמן: יותר מזה, אני חושב שזה נכון לטובת העיר, במקום שבו נוסעים מספרים כאלה שהרכבת תהיה עילית.

גדעון סיטרמן: יש לזה יתרון עצום למערכת העירונית, למערכת הכלכלה העירונית, לסוחרים ולכל הנוגעים בעניין הזה.

גדעון סיטרמן: היה לנו דיון דומה מאוד עם הסוחרים והאנשים שגרים בשדרות ירושלים ביפו.

גדעון סיטרמן: שאלתי את הסוחרים שם: מה אתם מעדיפים, שביפו יהיו 6 תחנות כל 500 מטר, עם אנשים שנוסעים על פני הקרקע, רואים בעיניים שכל 3 דקות יש רכבת, או שתהייה תחנה אחת או שתיים, שמי שיעבור שם אפילו לא יידע שהוא עבר ביפו?

גדעון סיטרמן: איזה יתרון יהיה לכם?

גדעון סיטרמן: הם הבינו את העניין וירדו מהנושא.

גדעון סיטרמן: אני חושב שפה, גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת הצרכים של העיר, הפתרון העילי הוא הנכון.

גדעון סיטרמן: אין סיבה ללכת למערכת התת קרקעית.

גדעון סיטרמן: זה לא יהיה נכון להשקיע מאות מיליוני שקלים נוספים האלה.

גדעון סיטרמן: זה מיותר.

גדעון סיטרמן: אפשר לתת פתרון בצורה מאוד יפה במערכת העילית, וזה מה שאנחנו מציעים.

חזי ברקוביץ: אני אציג בקצרה למה אנחנו חשובים שראוי לרכבת להיות תת קרקעית בעיר.

חזי ברקוביץ: שלוש הסיבות העיקריות הן לא תל אביביות.

חזי ברקוביץ: אנו מתקשים להסביר, שכל המודלים שמציגים הם מודלים לשנים הקרובות, שנשענים על הערכות.

חזי ברקוביץ: כמו שיישי ציין, אנחנו לא מוכנים להצלחה.

חזי ברקוביץ: כלומר, אם המצב בכבישים אכן יורע ומה שיקבע את הקטסטרופה זו הקיבולת בכבישים ולא מספר כלי הרכב המצטרפים, זה לא טוב.

חזי ברקוביץ: אנחנו כבר היום יודעים את מצב הקיבולת בכבישים, ואיזו תמונת כבישים עתידית אנחנו יכולים בכלל לספק.

חזי ברקוביץ: אנחנו לא יכולים להגדיל את הקיבולת.

חזי ברקוביץ: המערכת הזו שפועלת במדינות הנוכחיות היא בגבול 9,000 נוסעים.

חזי ברקוביץ: מה יקרה עם 11,000 נוסעים?

גלעד ארדן: אז יתחילו לחפור מתחת לקו העילי.

חזי ברקוביץ: אז יתחילו לחפור.

גלעד ארדן: אבל אז הפריץ לא יהיה.

גלעד ארדן: יהיה פריץ אחר.

חזי ברקוביץ: זה הנושא הראשון.

חזי ברקוביץ: אותם מערכות נתפסות אחרת בכל מיני מקומות בעולם.

חזי ברקוביץ: יש פה גם עניין תרבותי-התנהגותי.

חזי ברקוביץ: אנחנו חושבים, שמערכת תת קרקעית תסיט יותר אנשים מהרכב הפרטי למערכת הציבורית הזו, שהיא תת קרקעית.

חזי ברקוביץ: בקטע ההתנהגותי יועילו להשאיר את הרכב הפרטי בבית לטובת מערכת תת קרקעית, ולא לטובת מערכת עילית.

חזי ברקוביץ: אנחנו חושבים שהמערכת העילית תיקח את המעט שנוסעים בתחבורה הציבורית באוטובוסים לאוטובוס יותר משוכלל.

חזי ברקוביץ: כך אנחנו נוגסים באותו פלח שכבר קיים בתחבורה הציבורית, ולא מנסים לקחת לקוחות מרכב פרטי.

גלעד ארדן: במה זה מגובה?

חזי ברקוביץ: את כל העבודות אנו נניח על שולחנה של הוועדה הפנימית שהקים שר התחבורה, אותה ועדה משותפת שאנו נפגשים בה בצורה מאוד אינטנסיבית ומנסים להוכיח אחד לשני איפה המספרים נמצאים.

גלעד ארדן: ואם תצליחו להוכיח, אז יודעים מאיפה יבוא הכסף לתקציב משרד התחבורה?

חזי ברקוביץ: אנחנו מנסים לחלק את זה ולמצוא מקורות.

חזי ברקוביץ: אפשר לייחד קרקעות פנויות לטובת העניין.

חזי ברקוביץ: עולים בתוך הוועדה כל מיני רעיונות.

חזי ברקוביץ: יכול להיות שאנחנו גם נביא תוצרי ביניים.

חזי ברקוביץ: אין ערובה שזה ייגמר בהסכמה, אבל אנחנו משתדלים מאוד.

חזי ברקוביץ: הנקודה השלישית, היא שצריך להבין שכלי הרכב לא נעלמים.

חזי ברקוביץ: אין דבר כזה.

חזי ברקוביץ: אין מדינות בעולם שהקימו מערכת כזו ופתאום נעלמו כלי הרכב.

חזי ברקוביץ: אנחנו מדברים על מערכות מאוד מוצלחות, שמעבירות 10%-12% של נוסעים מכלי רכב למערכות האלה.

חזי ברקוביץ: כלומר, כלי הרכב ימשיכו להיות חיה מוכרת באזורנו.

חזי ברקוביץ: המערכת העילית לא הציגה פתרון תחבורתי הגיוני לכלי הרכב.

חזי ברקוביץ: אגב, חלק מכלי הרכב הם גם אוטובוסים.

חזי ברקוביץ: כל התנועה ממזרח למערב לא פתורה.

חזי ברקוביץ: פה גם הויכוח על מהות ההפרש.

חזי ברקוביץ: אנחנו טוענים, שהמיליארד וחצי הם עלות הקמה בין עילי לתחתית, כאשר אף אחד לא חישב כמה יעלו כל הפתרונות התחבורתיים כדי לאפשר תחבורה הגיונית מזרח מערב.

חזי ברקוביץ: יש איזו הסכמה שההפרש הוא כבר לא מיליארד וחצי, אלא מיליארד שקלים בלבד.

חזי ברקוביץ: כל המערכת כולה היא 13 מיליארד, ולכן צריך לקבל את המיליארד הזה בפרופורציה.

חזי ברקוביץ: מלבד הקו האדום, כל שאר המערכת היא 13 מיליארד שקלים.

גלעד ארדן: 6 הקווים הנותרים.

חזי ברקוביץ: לכן, אני לא מבין את עמדת הירוקים שמייצג פה חבר הכנסת דב חנין.

חזי ברקוביץ: אם למעלה ברכבת עילית יש פקקי תנועה, יש זיהום, יש מדרכות צרות כי ייחדנו 9.5 מטר לטובת רכבת, אין שבילי אופניים כי אין מקום במדרכות הצדיות, אז אני לא מבין מה כל כך ירוק בזה.

דב חנין: העמדה היא נורא פשוטה, והויכוח בינינו הוא נורא ברור.

דב חנין: הנחת היסוד שלכם היא, שרכב פרטי היה ויהיה כמו שהוא היום.

דב חנין: הנחת היסוד שלי היא הפוכה.

חזי ברקוביץ: לא.

חזי ברקוביץ: כל המודלים התחבורתיים של תל אביב מתייחסים לתנועה היום.

דב חנין: אני אומר לך בצורה ברורה, כי עיר מודרנית לא יכולה לפתור את בעיות התחבורה שלה על בסיס רכב פרטי.

דב חנין: זה לא חידוש ישראלי, זה בכל העולם.

דב חנין: אנשים יצטרכו להיפרד מרכבם.

גלעד ארדן: הוא מסכים איתך, אבל הוא אומר כי מצד שני היא גם לא תעלים את הרכב הפרטית.

דב חנין: היא לא צריכה להעלים אותו, היא רק צריכה להרחיב אותו.

דב חנין: ילמדו בתל אביב מהניסיון של לונדון ויראו איך סוגרים מרכזי ערים לרכבים פרטיים.

קריאה: לא סגרו, אלא העלו את המחירים.

דב חנין: צריך לעשות את זה במקביל, אבל לא כאשר עיריית תל אביב תוקעת את הרגליים בקרקע ואומרת: קודם כל תנו לי פתרון.

גלעד ארדן: גם מנכ"ל משרד התחבורה דיבר על אגרת גודש.

גלעד ארדן: שאלתי אותו על מתי מדובר, והוא אמר שבסוף ינואר הקרוב הם מתכוונים לנסות ולסכם את הדיונים על צעדים לעידור התחבורה הציבורית, שביניהם יהיה גם הנושא של אגרת גודש.

גלעד ארדן: על זה בטח יתקיימו עוד דיונים ציבוריים רבים, האם כבר הגיע הזמן לכך כן או לא.

גלעד ארדן: משתי נקודות אי אפשר להתעלם.

גלעד ארדן: גם מנכ"ל נת”ע ציין שבשנת 2030, לפי הצפי שלהם, אנחנו נגיע לרף השימוש העליון שמתאפשר בקו עילי ומחייב מעבר לקו תחתי.

גלעד ארדן: שנת 2030 היא לא כל כך רחוקה.

גלעד ארדן: אנחנו מדברים על בקושי ילדנו.

גלעד ארדן: זה לא כל כך רחוק.

גלעד ארדן: כמה פעמים מקימים דבר כזה במדינה?

גלעד ארדן: אתה לוקח את לונדון כמודל, אבל אני לא בטוח שאתה רואה את רוחב הכבישים בלונדון לעומת אבן גבירול.

דב חנין: הכבישים יותר צרים בלונדון.

גלעד ארדן: אתה מדבר על לעצור את הגידול בכמות הרכבים, אבל אני לא רואה איך יש הפחתה דרמטית עד כדי אי שימוש ברכב.

גלעד ארדן: זה מאוד רחוק מזה.

גלעד ארדן: אתה יכול לנסות ולעצור את ההשפעות של הצמיחה, רכישת רכב פרטי, אבל רכבים ימשיכו לנסוע בכבישים גם אם אנחנו לא אוהבים את זה.

דב חנין: אדוני צודק.

דב חנין: אני לגמרי מברך על ההסתכלות של אדוני לעתיד הרחוק.

גלעד ארדן: גם הקרוב.

דב חנין: אני רוצה לתת שתי דוגמאות נוספות, ברשותך, מהעולם הלא מפותח: בובוטה, קולומביה.

דב חנין: עיר שהחליטה וביצעה נתיבים לתחבורה ציבורית, והתוצאה היא שאנשים נוסעים היום הרבה יותר מהר בבובוטה היום מאשר בעבר.

דב חנין: היום יש פתרון של רכב פרטי היום, אבל אנשים מעדיפים רכב ציבורי, מכיוון שאנשים רוצים לנסוע בצורה רציונאלית, אנשים רוצים להגיע מהר ממקום למקום.

דב חנין: יש דוגמא מקוריטיבה בברזיל.

דב חנין: שם היה ראש עיר ששאל, איך אני מתמודד עם בעיות התחבורה בעיר שלי, שהיא כל כך פקוקה, ואמרו לו שאין אלטרנטיבה אחרת אלא רכבת תחתית.

דב חנין: הוא אמר שיש לו שתי בעיות: אין לו זמן ואין לו כסף.

דב חנין: הוא צריך היה לייצר פתרון למחר, והוא היה צריך פתרון זול.

גלעד ארדן: הקו העילי הוא לא למחר.

דב חנין: לכן מה שהוא עשה זה לא קו עילי.

דב חנין: הוא עשה משהו הרבה יותר רדיקלי.

דב חנין: הוא החליט לייצר מערכת של רכבת תחתית, שהיא שונה מרכבת תחתית רק בשתי תכונות: היא לא רכבת והיא לא תחתית.

דב חנין: חוץ מזה היא מתנהגת כמו רכבת תחתית: אתה קונה כרטיס במקום אחד, עולה על רשת של אוטובוסים מהירים, שמביאים אותך לצירים אופקיים ולצירים אנכיים, אתה מחליף במהירות בין אוטובוס לאוטובוס, ואתה יכול להגיע מהר ממקום למקום, בדיוק כמו ברכבת תחתית.

דב חנין: זו הבעיה שלי עם עיריית תל אביב.

דב חנין: נניח שאתה יכול לפתח את אבן גבירול כציר תחבורה ציבורית היום, ובמקביל לבנות את הרכבת התחתית שאדוני מציע.

גלעד ארדן: את זה אני מקבל.

גלעד ארדן: זה דבר נכון.

קריאה: זה קיים באלנבי.

דב חנין: אפשר ללכת עוד צעד מעבר לאלנבי.

עמנואל וייזר: חבר הכנסת סער אמר, שאי אפשר להיכנס להחלטות של גופי הביצוע.

עמנואל וייזר: אני סבור שאין ברירה לוועדה, אלא להיכנס להחלטות של גופי הביצוע.

עמנואל וייזר: אנחנו נמצאים היום בשנת 2007.

עמנואל וייזר: לפי התוכניות, שנת 2007 היתה השנה שבה הקו האדום היה אמור לעבודה.

גלעד ארדן: לפי איזו החלטה?

עמנואל וייזר: לפי התוכניות שדיברו על הרכבת התחתית.

עמנואל וייזר: נציג משרד התחבורה יוכל לאשר את זה.

גלעד ארדן: מתי?

גלעד ארדן: הרי כל שנה היו החלטות אחרות.

עמנואל וייזר: בשנת 1998 נערך טקס לקידוח ראשוני לרכבת התחתית.

עמנואל וייזר: המועד הלך ונדחה לשנת 2010, ואחר כך על שנת 2013.

עמנואל וייזר: צריך לזכור, שאנחנו לא מדברים כאן על סתם פרויקט.

עמנואל וייזר: הבעיה העיקרית בזיהום אוויר זה לא לכלוך הבתים, שעיריית תל אביב מטפלת בו היום, זה לא ריח רע, אלא מותם של כ-200 בני אדם בכל שנה בתל אביב מהזיהום הזה.

עמנואל וייזר: זה הפרמטר שאיתו צריך ללחוץ על קידום הפרויקט הזה.

עמנואל וייזר: כאשר אדוני אמר ששנת 2030 זה לא עוד הרבה זמן, הוא צדק.

עמנואל וייזר: בקצב הזה אנחנו עוד נגיע לשם.

עמנואל וייזר: הקו הירוק כבר נדחה ב-5-6 שנים.

עמנואל וייזר: כל שנה כזו צריך למדוד אותה בחיי אדם, ובהתאם לכך לקבל את ההחלטות.

עמנואל וייזר: דובר כאן אם הרכבת תחליף או לא תחליף רכב פרטי.

עמנואל וייזר: רציתי לציין שאחד היתרונות הגדולים של רכבת עילית, הוא בהחלפת האוטובוסים המזהמים.

עמנואל וייזר: זיהום האוויר בתל אביב נגרם לא כתוצאה מהרכב הפרטי, אלא כתוצאה מרכבי הדיזל.

עמנואל וייזר: הפעלת הרכבת העילית, למרות שהיא לא פתרון אידיאלי, תביא להפחתה בזיהום האוויר.

עמנואל וייזר: גם אם בשנת 2030 נצטרך לחשוב על פתרון אחר, עדיין נשיג רווח גדול מאוד של חיי בני אדם.

עמנואל וייזר: לכן, הלחץ צריך להיות מאסיבי כדי להתחיל בעבודות האלה ולסיים אותן בהקדם האפשרי.

עמנואל וייזר: כל העבודות, כל הביטויים לא חוסכים אפילו חייו של אדם אחד.

גלעד ארדן: אני לא אחזור על כל הדברים שאמרתי בתחילת הישיבה.

גלעד ארדן: אני אומר, שמתוך ראיית חשיבות הנושא אנחנו נקיים מעקב מקרוב אחר הפעילות של נת”ע והתקדמות היזם שנבחר, וגם אחר הפעילות הכוללת של משרד התחבורה לעידוד התחבורה הציבורית.

גלעד ארדן: בנושא של נת”ע אני אבקש לקבל ממר דותן דיווח רבעוני לוועדה, על ההתקדמות של שני הקווים, גם לגבי הפעילות של הוועדה שפועלת לגבי הקו הירוק שעדיין תקוע, וגם לגבי הפעילות לגבי הקו האדום, שכפי שציינת בראשון לינואר העבודות צריכות להתחיל, אבל זה מותנה בסיום התכנון וקבלת האישורים מהרשויות המקומיות.

גלעד ארדן: אנחנו נקיים דיון נוסף בנושא שלכם במהלך חודש מרץ, ברגע שנקבל את הדיווח.

גלעד ארדן: תודה רבה, הישיבה נעולה.