ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 428, 2007-12-17 11:15

גלעד ארדן: אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: על סדר היום תיקון תקנה 168 לתקנות התעבורה, שעוסקת בשעות עבודה ומנוחה של נהגים.

גלעד ארדן: אני מבקש להזכיר שלפני למעלה משנה, ביום 23 באוקטובר 2006, קיימנו כבר דיון אחד בהצעת הנוסח של משרד התחבורה.

גלעד ארדן: באותו דיון עלו שאלות שונות על הצעת משרד התחבורה.

גלעד ארדן: ביקשתי אז מהמשרד להיפגש עם נציגי הנהגים, לא רק עם ארגון המובילים, ולהתייחס להתאמה או לחוסר ההתאמה בין נוסח התקנות המוצע ובין הנורמות הנוהגות באיחוד האירופי.

גלעד ארדן: לאחר כשנה, ביום 28 בנובמבר 2007, הועבר לוועדה נוסח נוסף של התקנות, בבקשה לדון ולהצביע עליו.

גלעד ארדן: אני מבקש בראשית הדברים משר התחבורה והבטיחות בדרכים, השר מופז, להציג את העקרונות ואת ההתייחסות של המשרד לשאלות שעלו כאן בדיון הקודם.

שאול מופז: בוקר טוב.

שאול מופז: משעה שנכנסתי לתפקידי לפני כשנה וחצי העמדתי את הבטיחות כדגל מוביל בכל הפעילות של המשרד.

שאול מופז: אני סבור שהתוצאות שהושגו עד היום טובות למרות המחיר הכבד מאוד, ואנחנו מצטערים על כל תאונת דרכים ועל כל אובדן חיים.

שאול מופז: אנו בתהליך של צמצום מספר תאונות הדרכים ומקווה מאוד שנעמוד ביעדים שקבענו לעצמנו.

שאול מופז: בין יתר הנושאים, חשבנו לנכון לקדם את הסדרת ענף התובלה במדינת ישראל מתוך רצון להגיע למציאות של בטיחות, של מתן שירות ולהסדיר את הענף.

שאול מופז: תקנה 168 עמדה על סדר יומם של מספר שרי תחבורה.

שאול מופז: עסקו בזה מיטב אנשי המקצוע, כולל משטרת ישראל ואיגוד המובילים והמסיעים.

שאול מופז: אני סבור שמה שפורסם הבוקר באחד מכלי התקשורת החשובים במדינת ישראל הוא מעשה שלא יעשה, בשל מספר סיבות.

שאול מופז: הועבר מידע כוזב ולא נכון לכלִי תקשורת, שהשתמש בו כנגד תהליך של טיוב הבטיחות במדינת ישראל, כולל פגיעה אישית במערכת שאני מופקד עליה.

שאול מופז: טוב תעשה הוועדה היום אם תתקן את הרושם הזה.

שאול מופז: תקנה 168 בנוסח שאנחנו מציגים היום לאישור הוועדה המכובדת, ועדת הכלכלה, באה ליצור בטיחות טובה יותר בכבישי ישראל בכל הנוגע לכלי התובלה, למשאיות הכבדות, לתת שירות טוב יותר לאזרחים ולעשות הסדרה בענף שפרוץ היום.

שאול מופז: הכנו עבורכם השוואה בין הנוסח הקיים של החוק ובין תקנה 168.

שאול מופז: אבקש מאנשי המקצוע היושבים כאן לעבור על כל אחד מן הסעיפים.

שאול מופז: תראו שבכל אחד מן הסעיפים בתקנה 168 המוצעת אנחנו עושים תהליך טוב יותר, נכון יותר.

שאול מופז: כל הפרסומים, כאילו אנחנו מאפשרים 15 שעות נהיגה לנהגי התובלה, לא נכונים, ואני לא רוצה להשתמש בביטויים קשים יותר.

שאול מופז: אני מבקש להסב תשומת לבכם לסעיף אחד, ולאחר מכן גם המנכ"ל וגם אנשי המקצוע, שתכללו את עבודת המשרד לגבי התקנה הזאת, יוכלו לומר את דבריהם.

שאול מופז: בדף המשווה שחילקנו לכם, בעמוד הראשון, בשני הסעיפים האחרונים שמתייחסים לפסקה 168(א)(3), נאמר באשר לשעות הנהיגה: "לא יותר מ-9 שעות נהיגה בכל תקופה של 24 שעות", ובאשר ליום העבודה: "לא יעבוד יותר מ-12 שעות בכל תקופה של 24 שעות; ולא ינהג יותר מ-9 שעות".

שאול מופז: זה מבהיר חד-משמעית שהמידע שפורסם היום לאזרחי ישראל לא נכון וכוזב.

שאול מופז: צר לי שכלי תקשורת מכובד במדינת ישראל מפרסם נתונים לא נכונים, שאני לכאורה אישרתי לנהגים לנהוג 15 שעות ביום במדינת ישראל בעוד הסטנדרטים הבין-לאומיים האירופיים קובעים 9 שעות.

שאול מופז: התקנה הזאת מדברת על 9 שעות נהיגה, אך באה להסדיר מציאות שבה נהג נוהג מספר שעות ונאלץ להמתין ולחכות.

שאול מופז: אם יום העבודה שלו בן 9 שעות בלבד הרי יצטרך להפסיק את מלאכת השירות שהוא נותן לאנשים או למטען שהוא מוביל.

שאול מופז: כל שאנו אומרים, שהשעות שהוא ממתין ייכללו בתוך שעות העבודה שלו, אבל בכל מקרה שעות הנהיגה לא יעלו על 9 שעות.

שלמה רזון: זה לא נכון.

שאול מופז: אני מבקש להתייחס להמלצות שלנו בתקנה 168 על-פי הנוסח שמונח בפניכם.

שאול מופז: נמצאים כאן אנשי מקצוע.

שאול מופז: אינני יכול לעבוד מול כל קבוצת נהגים ולשמוע את דעתה, על אף שביקשתי שהסוגייה הזאת תידון עם איגוד המובילים והמסיעים וגם עם האוכלוסיות האחרות כדי שנהיה על קרקע מוצקה בבואנו לאשר את התקנה הזאת.

שאול מופז: אני סבור שהתקנה הזאת יוצרת צדק ומסדירה את הנושאים הפרוצים יחסית כרגע בענף התובלה.

שאול מופז: היא מיטיבה בתחום השירות, ובראש ובראשונה מוסיפה לבטיחות וליכולת של הנהגים לנהוג כ-9 שעות ביממה ולקבל את שעות המנוחה הנדרשות ביום עבודתם.

שאול מופז: אדוני היושב-ראש, אני מבקש שתעביר את רשות הדיבור לאנשי המשטרה ולאנשי המקצוע במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים, שמשרתים במשרד הזה שנים רבות, שיציגו את חוות דעתם המקצועית על התקנה הזאת.

אליהו גבאי: הבוקר התראיין בתוכניתו של מר אמנון נדב ד"ר דן לינק, הממונה על הבטיחות.

אליהו גבאי: האם הוא הוזמן לישיבה הזאת?

גלעד ארדן: ד"ר דן לינק נמצא כאן, וגם ידבר בהרחבה כי היה שותף לוועדה שעסקה בנושא.

גלעד ארדן: ברשותך אדוני השר, אתן לאנשי המשרד רשות דיבור לפי הסדר שתקבע אתה.

גלעד ארדן: הייתי מבקש שאנשי המשרד יתייחסו למספר שאלות מרכזיות שקשורות להסדרת הענף הזה.

גלעד ארדן: קודם כול, אני מסכים לדבריך, שאתה כשר תחבורה עוסק ופעלת ופועל רבות במסגרת המאבק בתאונות הדרכים.

גלעד ארדן: על כך אתה ראוי לכל שבח.

גלעד ארדן: אתה מתמודד גם עם הנושא שלפנינו, כאשר שרים לפניך לא התמודדו אתו.

גלעד ארדן: הגענו עד כדי כך שבית-המשפט העליון ביקש במפורש מן הממשלה להסדיר את נושא שעות הנהיגה ושעות המנוחה של נהגים מקצועיים מכיוון שבתקנות עד כה לא היה ברור מה חל ומה לא חל והיה קשה מאוד להבין את הנושא הזה.

גלעד ארדן: כולנו מבינים שמדובר בנושא שיש לו השלכות בטיחותיות מן המדרגה הראשונה.

גלעד ארדן: עדיין השאלות שהתעוררו אצלי לפני שנה, כאשר התקנה הונחה, חלקן, אם לא רובן, נותרו בעינן.

גלעד ארדן: לכן אני מבקש שאנשי המשרד ינסו להשיב עליהן.

גלעד ארדן: אני בטוח שגם אדוני השר רוצה שהמשרד שלו ייתן תשובות בעניינים הללו.

גלעד ארדן: דרך אגב, לפעמים דרגי המקצוע עשויים לשגות בשיקול הדעת שלהם.

גלעד ארדן: השאלות שלי הן כדלקמן: כאשר משווים בין התקנה המוצעת ובין הדירקטיבה האירופית בנושא הזה, אין ספק שנגלים פערים.

גלעד ארדן: ייתכן שהפערים שהוצגו היום בכלי התקשורת לא נכונים ומוגזמים, אבל יש פערים.

גלעד ארדן: כאשר משרד התחבורה מגיע לוועדה פעם אחר פעם ואומר שבאופן לא רשמי הוא מאמץ את התקינה האירופאית כמעט בכל נושא, צריך להבין מדוע בנושא כל-כך בטיחותי יש הפחתה לעומת הדרישות באירופה.

גלעד ארדן: ייתכן שאין הפחתה.

גלעד ארדן: קראתי את הדירקטיבה האירופאית, ואם הבנתי נכון יש פערים בינה ובין התקנה המוצעת.

גלעד ארדן: באירופה למשל מותר לנהג לעבוד 56 שעות בשבוע, ואילו בישראל מוצע לקבוע 68 שעות בשבוע.

גלעד ארדן: אינני יודע אם 56 השעות שנקבעו באירופה כוללות גם את שעות ההמתנה או רק נהיגה נטו, אבל אשמח לשמוע האם אנשי המשרד בדקו את העניין, מודעים לו ועדיין החליטו אחרת.

גלעד ארדן: באשר למנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו – במקומות אחרים בעולם נדרשות 9 שעות מנוחה, ואילו ההצעה הזאת דורשת 7 שעות מנוחה, ובזה נכלל גם הזמן שלוקח לנהג לחזור הביתה, להתעדכן בענייני היום, לאכול משהו, לקום ושוב לנסוע לעבודה.

גלעד ארדן: לדעתי זה לא מותיר לו שעות שינה רבות.

גלעד ארדן: כאשר באירופה מרחקי הנסיעה גדולים יותר, ושם יש הרבה יותר חניונים ואפשרות לקיים מנוחה, ואילו במדינת ישראל לצערנו ידוע לכול שלנהגי המשאיות אין היכן לנוח, זה מחדד את השאלה מדוע התקנה הזאת, ככל שאני מבין אותה, וייתכן שאיני מבין אותה נכון, מקלה מול הדרישות באיחוד האירופאי.

גלעד ארדן: ושאלה נוספת, האם נכון שרוב הנהגים בענף התובלה מועסקים לא פר שעה, כלומר האינטרס להעסיק אותם יותר שעות הוא לא של הנהג אלא של המעסיק שרוצה לחסוך אולי בנהגים מחליפים, שעולים כסף?

גלעד ארדן: זאת שאלה שמציגים בפניי הנהגים פעם אחר פעם.

גלעד ארדן: הם אומרים שרוב הסכמי העבודה בשוק הזה לא מתגמלים את הנהג לפי שעת עבודה.

גלעד ארדן: אלה השאלות העיקריות שמטרידות אותי.

גדעון סיטרמן: ברשותך, אתייחס לחלק מן הנושאים, ואבקש מד"ר דן לינק, שהוביל את המהלך כסמנכ"ל בכיר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להתייחס אף הוא.

גדעון סיטרמן: הוא אמון על הטיפול בתקנה הזאת וליוויה בשנים האחרונות.

גדעון סיטרמן: אני מניח שעל חלק מן השאלות ששאלת יוכלו להשיב נציגי מועצת המובילים והמסיעים.

גדעון סיטרמן: ככלל, אנחנו רוצים לא להמציא את הגלגל, אלא לאמץ את התקנים של האיחוד האירופאי בהתאמה למשק הישראלי.

גדעון סיטרמן: אני חייב להגיד שכאשר השר ואני הגענו למשרד מצאנו תקנה שמנסים לשנות אותה כבר משנת 1999, אולם לא הצליחו בשל ניסיונות כאלה או אחרים לא להגיע למיטביות בטיפול בנושא.

גדעון סיטרמן: כאשר השר ראה שהסדרת העניין הזה היא נושא בטיחותי ממדרגה ראשונה, לא רק באשר לנהגי המשאיות אלא גם באשר לנהגי התחבורה הציבורית, וגם מאחר שלא רצינו להפלות בין נהג לנהג, בעקבות שאלותיך ושאלות הוועדה תכללנו את המהלך בחודשים האחרונים בפגישות.

גדעון סיטרמן: ערכנו יותר מדיון אחד עם מועצת המובילים והמסיעים, ובאמצעות ד"ר דן לינק עם נציגי נהגים ועם נציגי חברות התחבורה הציבוריות כדי להתאים את התקנה לצרכים של כל הפועלים במשק ההובלה המקצועית – הן המובילים, הן המשאיות והן התחבורה הציבורית.

גדעון סיטרמן: כתבנו תקנות שמייצרות תהליך מיטבי, כולל ירידה לפרטים של מסלולים מסוימים של התחבורה הציבורית שאנחנו יודעים מראש שהנהגים צריכים לנהוג בהם שעות ארוכות כדי להביא את הנוסעים ליעדם.

דוד טל: לצערנו המדינה קטנה מדי.

דוד טל: עם טנק דלק אפשר לעבור מקריית שמונה ועד אילת, ובליטר דלק מנתניה ועד טול כרם.

שלמה רזון: אנחנו הוזמנו לכאן ומבקשים לדבר.

גלעד ארדן: יש אולי חוסר הבנה.

גלעד ארדן: הוזמנתם לכאן, אבל אני קובע מתי תדברו.

גלעד ארדן: אני מבקש מכם לא לקטוע את דברי האנשים.

שלמה רזון: אנחנו רוצים לשמוע תשובות.

גלעד ארדן: בינתיים אני קובע מי מדבר כאן ואף אחד לא מתערב לאחר בתוכן דבריו.

גלעד ארדן: אם לא משכנע אותך, אל תשתכנע.

גלעד ארדן: תגיד את כל שתרצה כאשר יגיע תורך.

גלעד ארדן: תודה.

גדעון סיטרמן: יחד עם זה, כדי להתאים את התהליך למה שקורה בכלכלה הישראלית עלינו להכשיר הרבה יותר נהגים, גם למטרות התקנה הזאת.

גדעון סיטרמן: המשרד פועל, באמצעות תכלול עם משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה לעשות שני מהלכים: 1) קיצור הכשרת נהגים; 2) השר יפנה בקרוב לממשלה ויבקש שמקצוע הנהיגה יהפוך למקצוע מועדף.

גדעון סיטרמן: התחלנו לדבר גם עם מערכת הביטחון כדי שנוכל להכשיר אנשים צעירים.

גדעון סיטרמן: נגדיל באופן משמעותי את מספר הנהגים ונוסיף לכוח האדם הנתון היום במשק הישראלי כדי לאפשר ליישם את הוראות התקנה בתיקון הנוכחי באופן מיטבי.

גדעון סיטרמן: כל הפעולות הללו נעשות כדי לענות על הצרכים של המשק הישראלי, הן במתן השירות והן בשמירה על הבטיחות בתנאי העבודה של הנהגים.

גדעון סיטרמן: אני מציע שד"ר לינק יציג את המחקרים הבין-לאומיים שעליהם הסתמכנו ואת הדיאלוג המקצועי שניהלנו יחד עם המשטרה, כדי שתבינו שהתקנה הזאת מבוססת על תהליך מקצועי שמביא בחשבון את כל הפרמטרים, ולא רק פרמטר אחד, בתיאום עם האיחוד האירופאי ועל בסיס המציאות של הכלכלה הישראלית.

רוברט אילטוב: האם יש חוסר בנהגים במשק הישראלי, ומה הוא החוסר?

גדעון סיטרמן: חסרים לנו למעלה מ-25% נהגים.

גדעון סיטרמן: המשק הישראלי לשמחתנו גדל בקצב של 4%-5%, הפעילות של נמלי ישראל גדלה בקצב של למעלה מ-8%, והנהגים הם החוליה החלשה בכל שרשרת האספקה.

גדעון סיטרמן: עלינו לתת על כך את הדעת, אחרת תהיה פגיעה משמעותית בכלכלה הישראלית.

גדעון סיטרמן: 99% מהכלכלה הישראלית בנויה על הפעילות של שני נמלי ישראל, בחיפה ובאשדוד, ועל כל שרשרת האספקה.

גדעון סיטרמן: לא די שיהיו נמלים יעילים, אלא כל שרשרת האספקה צריכה לעבוד בסנכרון, גם בלילה וגם ביום, כדי לנצל את כל ההון שהושקע בישראל.

גדעון סיטרמן: התהליך כולו מחייב תכלול של כל הגורמים.

גדעון סיטרמן: מאז נכנס לתפקידו השר מופז אנחנו לא משנים מדיניות ללא דיאלוג מקצועי עם כל הגורמים המקצועיים והאינטרסנטיים שפועלים בענף, וכך פעלנו גם באשר לתקנה הזאת.

דוד טל: האם משרד האוצר אישר עבודה מועדפת לנהגים?

גדעון סיטרמן: אני חש שיש אוזן קשבת במשרד האוצר מתוך ראייה של המשק הישראלי, ומקווה שביחד נוכל להעביר את זה.

גלעד ארדן: לפני שנעבור לד"ר לינק אני מבקש לומר, הדיון לא עוסק בענף ההובלה ובצרכים הכלכליים שלו.

גלעד ארדן: אני בטוח שגם אדוני לא התכוון שהצרכים הכלכלים מחייבים הקלות כלשהן בנושא הבטיחות.

גלעד ארדן: המחסור בנהגים או ההכשרה שלהם, כל אלה לא נוגעים לענייננו.

גלעד ארדן: השאלה האם התקנה עונה על הצורך הבטיחותי בכבישי ישראל, ואני מקווה שעל כך בלבד יתקיים הדיון.

גלעד ארדן: אני מבקש להזכיר למשרד התחבורה שמונחת בפנינו בקשה של המשרד, ובקרוב נקיים בה דיון, דווקא להאריך את תהליך ההכשרה של נהגי משאיות ואוטובוסים כדי שיהיו מקצועיים יותר.

דוד טל: איך זה מתיישב עם קיצור ההכשרה?

גדעון סיטרמן: התכוונתי לקיצור זמן ההמתנה להכשרה.

גדעון סיטרמן: עד שאדם יכול להיות מוכשר כנהג חולפים כ-8 חודשים.

דן לינק: אני מבקש להזכיר שאמנם השתתפתי בדיוני הוועדה בשנת 1999 אך לא הייתי יושב-ראש הוועדה אלא רק אחד החברים.

דן לינק: יושבת-ראש הוועדה היתה עו"ד עדה וייס.

דן לינק: השאלות העיקריות של חבר הכנסת ארדן, האם התקנה עונה על הצורך והאם היא מקדמת את הבטיחות.

דן לינק: התשובה לשתי השאלות: כן.

דן לינק: אני מבקש להזכיר, בלי להיכנס להיסטוריה, שאת התקנה הקיימת קשה להבין כי היא כתובה משום מה בניסוח של כפל לשון והפוך על הפוך.

דן לינק: נתבקשנו לכתוב אותה מחדש, ואכן כך עשינו והבהרנו היטב מה זה נהיגה, מה זה עבודה, מה זה הפסקה ומה זה יום עבודה.

דן לינק: בתהליך הזה התייעצנו גם עם ארבעה מומחי שינה: פרופ' שמואל מלמד, ד"ר רון פלד, פרופ' פרץ לביא מהטכניון, ופרופ' ירון דגן מאסותא בתל-אביב, כולם מומחים מהוללים בתחומם.

דן לינק: שתינו בצמא את דבריהם על מינימום ומקסימום שנות מנוחה או שינה או הפסקות בין ימי עבודה שאפשר או אי אפשר לתת.

דן לינק: התקנה החדשה שונה מהתקנה הקיימת בשני דברים.

דן לינק: ראשית, הוגדר בצורה מדויקת יותר מה זה נהיגה, שזה כולל גם טיפול במטען וכולי.

דן לינק: קבענו גם מה היא נסיעה והגבלנו במפורש – וייתכן שהפרסומים הבוקר התעלמו מכך – את מספר שעות הנהיגה ל-9 שעות, בלי קשר למשך יום העבודה.

דן לינק: במשך יום העבודה הלכנו לקראת האנשים, גם בעלי חברות ההובלה וגם הנהגים, שקבלו שהם לא יכולים לסיים יום עבודה נורמלי, למשל בהסעת קבוצת תלמידים מחיפה לנגב והמתנה להם במשך מספר שעות בנגב, המתנה חסרת מעש, וחזרה לחיפה.

דן לינק: בתום 12 השעות הם היו נאלצים לעצור בפתח-תקווה ומשם ומאילך שהקבוצה תיסע עם מישהו אחר.

דן לינק: התעוררו בעיות קשות, למרות שהיתה בעיה של עייפות.

דן לינק: אני מבקש להבהיר שיש הבדל תהומי בין משך יום העבודה ובין משך נהיגה, על אף שבקלות אפשר לבלבל ביניהם.

דן לינק: נשמע איום ונורא שאנחנו מאריכים כביכול את משך שעות הנהיגה.

דן לינק: אנחנו לא מאריכים.

דן לינק: משך שעות הנהיגה היה ונשאר 9 שעות.

דן לינק: אגב, היו חוגים נרחבים, גם מחברות ידועות מאוד, שגם היום דרשו 10 שעות נהיגה.

דן לינק: השארנו את הקביעה על 9 שעות נהיגה בלי קשר לאורכו של יום העבודה.

דן לינק: בתקנה כתוב שיום העבודה יימשך 12 שעות, אבל כדי ללכת לקראת צרכים מיוחדים, למשל יום עבודה מפוצל או הובלת חיילים לאימונים והחזרתם או טיולים - - -

גלעד ארדן: או משאיות לנמל.

דן לינק: מייד אדבר בקצרה על מנוחת נהגים בנמלים.

דב חנין: מה הקשר לחיילים?

דב חנין: הרי ההוראה הזאת לא חלה על צה"ל.

דן לינק: ההוראה חלה על כל אוטובוס אזרחי, ופעמים רבות אוטובוסים אזרחיים מסיעים חיילים.

דן לינק: אנחנו ערבים זה לזה.

דן לינק: בתקנה החדשה נקבע במפורש שמותר להאריך את יום העבודה מ-12 שעות ל-14 שעות, ואפילו ל-15 שעות, בתנאי שבאמצע תהיה הפסקה רצופה – אם מדובר ב-14 שעות תהיה הפסקה של שעתיים וחצי רצופות לפחות, ואם מדובר ב-15 שעות תהיה הפסקה של 3 שעות לפחות, או שתי הפסקות של שעה וחצי לפחות.

דן לינק: אנחנו מאפשרים יום עבודה מפוצל כי ידוע שב-10%, 20%, 30% מן הנסיעות זה לחם חוק.

דן לינק: לדעתנו במנוחה מן הסוג הזה, שאיננה אידיאלית, ואני יודע שזה לא הילטון - - -

יורם מרציאנו: איפה יהיו המנוחות?

דן לינק: המנוחות יכולות להיות כמובן בתוך כלי הרכב, למשל באוטובוס.

שלמה רזון: אומרים כאן דברים לא נכונים.

גלעד ארדן: אני מבקש לא להפריע.

גלעד ארדן: הוזמנתם לכאן כדי שנאפשר לכם לדבר, עמדתי על כך.

גלעד ארדן: תגיד את דבריך כאשר תקבל רשות דיבור.

גלעד ארדן: אתה מסוגל לנהוג כל-כך הרבה שעות ואין לך איפוק להקשיב לאדם מספר דקות?

גלעד ארדן: אחרי כן תוכל לתקן את כל שתרצה.

גלעד ארדן: אנחנו לא מנהלים ויכוח.

גלעד ארדן: באת לכאן ואתן לך לומר את דברך, תוכל לסתור כל מה שנאמר כאן.

שלמה רזון: אפשר לשאול שאלה?

גלעד ארדן: לא, אי אפשר לשאול כעת שאלות.

גלעד ארדן: כאשר תקבל רשות דיבור תוכל לשאול שאלות.

דן לינק: בתשובה לשאלתו של חבר הכנסת מרציאנו על מנוחה – נכון, יש מקרים שבהם המנוחה נעשית בתוך הרכב.

דוד טל: יש הגדרה מה זה מנוחה?

דן לינק: יש הגדרה להפסקה.

דן לינק: חבר הכנסת טל, אתה הרי בוודאי לא מציע שנכתוב שהנהג יהיה במאוזן בזמן המנוחה.

דוד טל: היות ואמרת שהתייעצתם עם מומחים במכון לשינה, סברתי שהמנוחה היא עצימת עיניים ושינה של שעה או שעה וחצי לפחות, או אולי תגיד לנו שדי בכך שהוא לא נוהג אלא מטייל או עושה ג'וגינג ולאחר מכן יכול לנהוג וזה גם בסדר.

דן לינק: זה לא בסדר.

דן לינק: אם הוא רוצה לנוח, יש לו אפשרות לנוח.

יעקב כהן: איך נדע שהוא נח?

דן לינק: לא אדע שהוא נח.

דן לינק: אני נותן לו אפשרות לנוח.

דן לינק: אם הוא לא נח, יש גבול כמה החוק יכול להיכנס אל תוך המצפון של הנהג ושל אמא שלו.

דוד טל: המילה האחרונה מיותרת.

דן לינק: באשר למנוחות, אתן דוגמה פשוטה.

דן לינק: בנמל אילת פועלות כל מיני חברות על בסיס יומי.

דן לינק: לחברת "מפעלי תובלה" למשל יש שם חדר מנוחה עבור נהגים שנאלצים להמתין שעות ארוכות בנמל, בין אם המתנה אינטגרטיבית ומחויבת המציאות ובין אם המתנה כי יש יותר מדי מטענים והאנייה עוד לא הגיעה.

דן לינק: מסיעים אותם לחדר המנוחה ואומרים להם: עכשיו לישון או לנוח.

דן לינק: אם חברת "מפעלי תובלה" יכולה לעשות את זה, אולי גם "אגד" וחברות אחרות יכולות לעשות את זה.

דן לינק: מי שבאמת דואג לנהגים שלו ימצא דרך לעשות את זה.

דן לינק: אדוני היושב-ראש, בתבונה רבה ביקשת מאתנו לדבר עם נהגים ולא רק עם בעלי חברות.

דן לינק: יש הרבה נהגים.

דן לינק: עד לפני שנה לא ידענו על שום גוף שמאגד נהגים.

דן לינק: לאחרונה התחיל לקום גוף כזה, ואכן דיברנו עם שני אנשים מתוכו ולמדנו מהם דברים חשובים, בין היתר על הפרות קשות של החוק הקיים על-ידי מעסיקים, על סחיטה של עובדים ועל דברים אחרים.

דן לינק: אבל אני יודע שיש גם סוג אחר של נהגים, שמבקש שנאפשר פיצול כזה כדי שהנהג יוכל לנהוג.

דן לינק: אחרת, לא יוכל לקבל עבודה במקום מסוים מפני שלא יוכל לסיים יום עבודה.

דן לינק: אם לא ירצה לעבור על החוק לא יוכל להוביל מטיילים באוטובוס או לעשות דברים אחרים.

דן לינק: לפיכך בקרב הנהגים יש דעות שונות.

גלעד ארדן: האם קראת את המסמך שהמשרד שלך העביר לי?

גלעד ארדן: במסמך שהעברתם לוועדה כתוב: "לבקשת הוועדה רואיינו מספר נהגים.

גלעד ארדן: הנהגים שרואיינו ביקשו שלא להעלות את מספר שעות העבודה המותר ולהגדיל את מרווח המנוחה בין ימי העבודה".

גלעד ארדן: לא כתבתם שהיו דעות כאלה ואחרות, אלא שכל הנהגים איתם דיברתם ביקשו שלא להעלות את מספר שעות העבודה ולהגדיל את המרווח בין ימי העבודה.

גלעד ארדן: אתה אומר עכשיו לראשונה שיש דעות שונות בקרב הנהגים.

דן לינק: דיברנו עם כל מיני נהגים.

דן לינק: יש נהגים ששמחים לבוא אלינו ויש נהגים שלא.

דן לינק: במקרה הזה מדובר בשני נהגים שעומדים להקים איגוד נהגים.

דן לינק: הם שמחו לבוא אלינו ושמחנו לדבר איתם.

דן לינק: הם אכן רוצים לצמצם את שעות העבודה המותרות.

דן לינק: אני לא מתעלם מכך, אלא טוען רק שהנוסח שהצענו סביר וטוב ומאפשר פעילות נורמלית של הענף, בתנאי שלא יקלקלו אותו.

דן לינק: גם העובדה שיום עבודה יכול להימשך 15 שעות, אין משמעה בשום אופן שהאדם עובד 15 שעות.

דן לינק: ועוד דבר, העובדה שיום אחד בשבוע ייתכן שאדם יעבוד 15 שעות אין משמעה שמדי יום יעבוד 15 שעות.

דן לינק: באשר לרווח בין ימי העבודה, שהתייחסת אליו, ובצדק, ביקשנו וקיבלנו חוות דעת מכל המומחים לשינה, שאמרו ש-7 שעות, אם אכן הוא לא עובד באותן שעות, זה מינימום שאפשר לחיות אתו.

דן לינק: גם אני הייתי רוצה מרווח גדול יותר, אבל אני מבקש להעיר שגם במרווח גדול יותר של 9 שעות אין לי שום שליטה על הנהג.

דן לינק: אינני יודע אם הוא לא בא הביתה ומשם הולך לחתונה או לחברים, אין לי שום שליטה על זה.

דן לינק: לכן ההבדל בין 7 שעות ל-9 שעות לא קרדינלי.

דן לינק: התרומה הגדולה של התקנה החדשה - - -

גלעד ארדן: מה זאת אומרת שהוא לא הבדל קרדינלי?

גלעד ארדן: אם מ-7 שעות תנכה את זמן ההגעה הביתה וזמן החזרה לעבודה ואת מה שהוא עושה בבית עד שהוא הולך לישון וכאשר הוא קם מהשינה, אתה משאיר בין 4-5 שעות שינה במקרה הטוב לפני יום עבודה שיכול להגיע ל-15 שעות.

גלעד ארדן: הרי גם אתם עושים כאן הטעיה כלשהי.

גלעד ארדן: נכון שסך הנהיגה הוא 9 שעות, אבל אדם שישן מעט או שעבד המון שעות לפני כן, עבורו גם שעה נהיגה יכולה להיות מסוכנת.

גלעד ארדן: 9 שעות – זה לא רלוונטי.

גלעד ארדן: השאלה אם באותן 9 שעות הוא נמצא בכשירות גבוהה מבחינת העייפות שלו, זה הדבר הרלוונטי.

גלעד ארדן: הרי גם בדקה של נהיגה אפשר לעשות תאונה.

גלעד ארדן: המאסה הקריטית היא לא השעות המצטברות של הנהיגה, אלא סך שעות העבודה שעבד באותו שבוע, ואיך זה משפיע על העייפות המצטברת שלו.

גלעד ארדן: לא דרשתם כאן מן המעסיקים להקצות חדרי מנוחה, לא קבעתם בדיוק מה הסטנדרד של אותה מנוחה.

גלעד ארדן: נניח שנקבע שהנהג זכאי פעמיים להפסקה של שעה וחצי, ונניח שבשעה וחצי הזאת המעסיק מטיל עליו לעשות דברים, האם אתה מצפה שהנהג יפנה אליכם בתלונה על המעסיק שלו ואז יפוטר בשל איזה תירוץ בחודש שלאחר מכן?

גלעד ארדן: הרי יישום החוק מציב אותם בדילמות כמעט בלתי אפשריות.

גלעד ארדן: הקביעה שמותר להם להיות 15 שעות במקום העבודה היא הבעיה המרכזית, שלא ברור איך בדיוק תתממש בפועל.

דן לינק: לנו ברור איך זה יקרה בפועל.

דן לינק: זה לא מחויב המציאות, זה לא צריך להיות יום-יום.

דן לינק: אם אדם היה במקום העבודה 15 שעות ביום מסוים עדיין יש לו זמן מספיק, גם על-פי החוק, לנוח לקראת יום העבודה הבא שלו.

דן לינק: דרך אגב, היו אנשים שרצו לקבוע רווח של 9 שעות בין ימי עבודה.

דן לינק: אני סבור שלא נצא למלחמה על כך שזה יהיה 9 שעות או 7 שעות.

דוד טל: חשוב מאוד להתחשב בדעתם של הנהגים, אבל אתה מדבר כאן בעיקר על עמדת המומחים.

דוד טל: הנהג יכול בשל כל מיני סיבות, אלה שציין היושב-ראש וסיבות אחרות, לרצות לעבוד שעות רבות יותר או מעטות יותר.

דוד טל: אנחנו צריכים לראות את האינטרס של מדינת ישראל, האם לתת לנהג כזה רישיון לדרוס אנשים בכביש.

דוד טל: גם אם ירצה לנסוע 15 או 20 שעות ביממה, עם כל הכבוד לו, אני צריך להחליט האם לתת לו רישיון לנסוע 15 או 20 שעות.

דוד טל: עליי לראות מה האפשרות שהוא יהיה מעורב בתאונה בפרק הזמן הזה.

דוד טל: אתה אומר שאין הבדל קרדינלי בין 7 ל-9 שעות מנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו, אבל בין 9 ל-11 שעות זה כן קרדינלי לדעתך?

דוד טל: אולי גם לא.

דוד טל: ובין 11 ל-13 שעות זה כן קרדינלי לדעתך?

דוד טל: איפה עובר הגבול שזה לא קרדינלי?

גדעון סיטרמן: את זה קובעים מומחים.

דוד טל: אני רוצה לראות את זה.

יצחק זיו: אתה קובע את מסגרת החוק.

דן לינק: מכיוון שלא כל החברים בוועדה הם מומחי שינה, נועצנו עם 4 מומחי שינה, לא עם אחד.

דן לינק: אף אחד מהם לא אמר ש-7 שעות הפסקה הם פחות מדי.

גלעד ארדן: מישהו ממומחי השינה נמצא כאן?

לאה ורון: הם הוזמנו לישיבה אך לא הגיעו.

דן לינק: נועצנו עם 4 מומחים וכולם התייחסו לשאלה על זמן המנוחה הנדרש.

גלעד ארדן: יש לכם התייחסות כתובה שלהם לנוסח המוצע של התקנות?

דן לינק: כן.

דן לינק: יש לנו גם התייחסויות כתובות, אף-על-פי שבישיבות האחרונות, בשנים האחרונות של ישיבות הוועדה כבר לא נזקקנו לחוות הדעת שלהם שוב ושוב, אבל נפגשתי עם כולם וקיבלנו חוות דעת מחלק מהם.

דן לינק: הצגנו להם את התקנה החדשה ושאלנו אם אילו מן המספרים שמופיעים שם – 7 שעות בין ימי העבודה, 15 שעות לכל היותר ביום עבודה, 9 שעות נהיגה ביום לכל היותר, 68 שעות עבודה בשבוע לכל היותר וכולי – האם לדעתם מבחינה מקצועית ייתכן שהקביעות הללו יהיו לרועץ לבטיחות בדרכים.

דן לינק: התשובה היתה לא.

דן לינק: אני מסכים עם חבר הכנסת ארדן, שמי שרוצה להתעלל בתקנה הזאת או בנהגים שלו יכול כמובן לטרטר אותם ולשגע אותם, להציב בפניהם מטלות גם בזמן ההפסקה שלהם.

דן לינק: אין לי פתרון לעוולות הללו.

דן לינק: דרך אגב, הציגו בפנינו, ואני מכבד את זה מאוד, גם טכוגרפים של נהגים שנהגו 18 שעות ו-15 שעות וכל מיני שעות מטורפות בעליל.

דן לינק: אין לי מלים די חריפות כדי לגנות את זה.

דן לינק: אני אומר רק שהתקנה באופן שמנוסחת היום מגינה על הנהג ולא מאפשרת לו לנסוע יותר מ-9 שעות.

משה אסחיק: למה לא אוכפים את זה?

דן לינק: בכל תקופה כזאת של יום עבודה, בין אם של 12 שעות באופן נורמלי או של 14 או יותר שעות, קבענו שתהיה מנוחה.

דן לינק: אם, כפי שחבר הכנסת ארדן אומר, מישהו יתעלל במנוחה הזאת ולא יקיים אותה, צר לי.

דן לינק: בשביל זה יש בתי-משפט.

דן לינק: אני לא מקנא בנהג שצריך להתלונן נגד המעסיק שלו, שעלול לשבור את מטה לחמו אם יפתח את פיו ועלול להיות מעורב בתאונה אם לא יפתח את פיו, אבל בשביל זה יש משטרה ומשרד העבודה וצריך לטפל בזה.

גלעד ארדן: התכוונתי שעל שעות העבודה אפשר לפקח בעזרת הטכוגרף, אך על שעות המנוחה אין דרך לפקח, אלא אם נהג יתלונן על המעסיק שלו, וההסתברות לכך קטנה מאוד.

דן לינק: נכון, אבל יש גבול כמה ניתן להיכנס אל תוך הנשמה של האדם ולהגיד: אתה חייב לישון.

דן לינק: מה אעשה לו אם לא יישן?

דן לינק: יש לו 7 שעות, שבהן הוא יכול לנוח.

דן לינק: אם הוא מבקש בעצמו לקלקל את 7 השעות הללו, אני לא בטוח שאם ניתן לו 9 שעות זה לא יקרה.

גלעד ארדן: אתה מתעלם מן השאלה שלי.

גלעד ארדן: ב-7 השעות נכלל גם זמן ההגעה לעבודה וזמן החזרה מהעבודה, ואדם לא מייד מתעורר וטס לעבודה, יש לו ילדים ומשפחה.

דן לינק: זה המינימום.

גלעד ארדן: ואם הוא גר במרחק שעה נסיעה ממקום העבודה שלו?

יצחק זיו: החוק קובע את זמן הנהיגה, נקודה.

יצחק זיו: אתה לא יכול להיכנס לדברים נוספים.

יצחק זיו: אי אפשר להיכנס לנשמתו של הנהג ולדעת מה הוא עושה בכל השעות האחרות.

יצחק זיו: גם אם תקבע דבר מה, אי אפשר לעקוב אחרי זה.

יצחק זיו: החוק קובע אך ורק שעות נהיגה ולכך צריך להתייחס: האם השעות שכתובות בתקנות עונות על הצרכים.

יצחק זיו: מבחינת הבטיחות זה העניין המשמעותי.

חוה ראובני: לא כל יום ייצא שיעבוד 15 שעות.

גלעד ארדן: ביקשתי שתשוו בין התקנות ובין הדירקטיבה האירופאית.

דן לינק: גם הדירקטיבה האירופאית לא מחייבת את כל המדינות, אלא נאמר במפורש שכל מדינה רשאית בתחומה, כאשר לא מדובר בתעבורה בין-לאומית, לקבוע כללים אחרים.

דן לינק: בתגובה לפניות של גורמי התחבורה הציבורית בארץ בדקנו את המצב במספר מדינות, ואכן במספר מדינות כתוב שמותר למדינה ללכת לקראת התחבורה הציבורית ולהנהיג כללים מיוחדים לתחבורה הציבורית.

דן לינק: דנו עם נציגי התחבורה הציבורית על הדברים הללו.

דן לינק: לחלק מן הבקשות שלהם לא הסכמנו, למשל לפצל מנוחה של חצי שעה למנוחות של 10 דקות פה ושם.

דן לינק: לעומת זה, שמתם בוודאי לב שבחלק האחרון של התקנה יש נספח, הוראת שעה שבא הלכנו לקראת "אגד" וקבענו תנאים מיוחדים בקווים הארוכים מאוד שלו.

דן לינק: אני מודה שאני לא יכול לקחת 50 נוסעים כבני ערובה עד שהנהג יגמור חצי שעה של מנוחה, כאשר הנוסעים לא אשמים.

דן לינק: לפיכך בקווים הארוכים מאוד נתנו להם שתי מנוחות של רבע שעה.

דוד טל: בחדרי מנוחה מסודרים?

דן לינק: אני מקווה מאוד.

דוד טל: "אגד" קיבלו את זה?

דוד טל: אם הם קיבלו את זה, יפה.

דן לינק: אתה צודק במאה אחוזים.

דן לינק: יש כאן נציגים בכירים של "אגד" ואשמח מאוד אם יקבלו את העיקרון הזה.

דן לינק: אמרתי רק שהלכנו לקראתם בניסוי מבוקר של שנה וחצי, ובסוף הניסוי נראה אם הוא מחזיק מים, אם הנהגים בסדר, אם הנוסעים בסדר ואם רמת השירות עלתה.

דן לינק: ומי יודע, אולי יהיו גם חדרי מנוחה.

גלעד ארדן: האם תוכל להשכיל אותנו מה הם הכללים הלא מחייבים שקיימים בדירקטיבה האירופאית, ואילו מדינות לא אימצו אותם אלא הלכו לקראת התחבורה הציבורית?

דן לינק: צרפת ונורבגיה למשל הלכו לקראת התחבורה הציבורית ואמרו במפורש שמותר בתחבורה ציבורית עירונית ללכת לקראתם.

דן לינק: שם יש אפשרות לרדת ממנוחות כפי שנקבעו למנוחות קצרות יותר.

דן לינק: אני לא זוכר את ההבדלים המדויקים, כי בשלב מוקדם יחסית בעבודת הוועדה היה ברור לנו, עם כל הכבוד לדרישה של "אגד", ולא רק "אגד", שלא נלך לקראתם ולא נאשר לפצל את המנוחה המינימלית הזאת למנוחות פצפונות.

דן לינק: הכללים בצרפת ובנורבגיה כבודם במקומו מונח, אולם אנחנו כבר 'ילדים גדולים' ולא נסכים לזה.

דן לינק: יחד עם זה, הסכמנו לפצל את המנוחה של חצי שעה בקווים הארוכים של "אגד" כי יש לנו מחויבות לא רק לנהגים, לא רק לבטיחות, אלא גם לנוסעים.

דן לינק: אני מקווה שזה יוכח כדבר טוב.

גלעד ארדן: אני שואל פעם נוספת, מה העקרונות שנקבעו בדירקטיבה האירופאית, שלא מחייבים את החברים בה אבל מנחים מי שרוצה לפעול על-פיהם?

דן לינק: אני לא זוכר בדיוק.

גלעד ארדן: אני שואל על שעות המנוחה בין יום עבודה אחד למשנהו ועל שעות העבודה המרביות בשבוע.

דן לינק: רק בתחבורה בין-לאומית חייבים להקפיד על הכללים הללו, אך כל מדינה יכולה לקבוע את הכללים שלה.

דן לינק: בתקנות של האיחוד האירופאי אכן מדובר על 9 שעות נהיגה.

דן לינק: אגב, היו חברות הובלה שביקשו מאתנו לקבוע 9 שעות כדי שלכאורה תהיה הלימה בין 9 השעות הללו ו-15 השעות המקסימליות של עבודה, ביחד זה יהיה 24 שעות.

דן לינק: הבהרנו להם שמבחינתנו זה לא משנה וגם אין שום ביטחון שמדי יום האדם יעבוד 15 שעות.

גלעד ארדן: אני שואל שאלה קלה מאוד וברורה: כמה שעות מותר לנהוג על-פי הדירקטיבה האירופאית?

דן לינק: 9 שעות.

גלעד ארדן: כמה שעות מותר להיות בעבודה ביום?

גלעד ארדן: וכמה שעות מותר להיות בעבודה בשבוע?

דן לינק: בסך הכול 56 שעות בשבוע.

גלעד ארדן: זה כולל נהיגה ושעות נוכחות בעבודה?

דן לינק: כולל שעות נוכחות בעבודה.

דן לינק: יש גמישויות שונות גם בקהילה האירופאית.

דן לינק: למשל נאמר שמספר השעות המרבי המותר לנהיגה הוא 9, אבל לא יותר מפעם או פעמיים בשבוע מותר לנהוג 10 שעות, ויש גם יומיים רצופים או שבוע מסוים שמותר לנהוג יותר שעות בתנאי שבשבועיים שלאחר מכן ינהגו פחות.

דן לינק: בחרנו לא להיכנס לפירוט הזה מפני שאז מתעוררת בעיה של אכיפה, ועם כל הכבוד למשטרת ישראל, באכיפה האירופאים מוצלחים יותר מאתנו ונחושים יותר והנהגים שם מפחדים מן האכיפה הרבה יותר מאשר אצלנו.

דן לינק: לכן בחרנו לא לסבך את התקנות בכללים מיוחדים שמותר להפר אותם פעם בשבוע או יומיים בשבוע, אלא לקבוע קביעה גורפת.

דן לינק: לפי דעתי התקנה שיצאה תחת ידינו סבירה מאוד.

גלעד ארדן: בכל זאת לא שמעתי הסבר ברור למה בכל נושא שהמשרד הביא לכאן בשנתיים-שלוש שאני פעיל בוועדה הזאת, תמיד אמר שהוא מאמץ את התקינה האירופאית, כמעט בכל אמצעי בטיחות שדנו עליו, אפילו ברישיונות של אופנועים, ואילו רק בנושא הזה החלטתם ליצור פערים, ולא לטובת הבטיחות.

דן לינק: אני מודה לך על השאלה.

דן לינק: אני לא יושב כאן בכל ישיבה כמובן ולנציגי המשרד קל להישען על התקנות האירופאיות, ובין היתר בנושא רכב.

דן לינק: אם מדינת ישראל תרצה שיהיו לרכבים כנפיים צהובות יגידו להם באירופה, ביפן ובקוריאה: תהיו בריאים, אבל אצלנו זה אחרת, ולכן מדינת ישראל מתיישרת על-פי הנהוג כאלמנט של נוחות, וגם בשל האמונה שהאירופאים עושים כנראה בסדר, וגם כדי לא להתחיל להמציא את הגלגל מחדש בהמון דברים.

דן לינק: רק לעתים רחוקות נסטה מן הנהוג באירופה.

דן לינק: דרך אגב, אחד המקרים שאנחנו סוטים נוגע דווקא לאוטובוסים זעירים שאנחנו מקבלים אלינו ומורידים מהם טכוגרפים.

דן לינק: באירופה הטכוגרפים מותקנים, למיטב זכרוני, באופן אינטגרלי באוטובוסים.

גלעד ארדן: מה הסיבה להבחנה בתקנות הללו?

דן לינק: אני מודה לך על השאלה.

דן לינק: אני מודה במפורש, לא היו תלונות ולא היתה בעיה.

דן לינק: הבעיות שעליהן התלוננו כולם התייחסו בעיקר למשאיות כבדות ולאוטובוסים גדולים ולתנאי ההעסקה והנהיגה בפועל של אותם נהגים.

דן לינק: אף פעם לא היו תלונות - - -

גלעד ארדן: אני שואל על כלי הרכב הגדולים.

גלעד ארדן: למה יש הבדל בין התקנות ובין הדירקטיבה האירופית?

דן לינק: מפני שלא היו בעיות עם האוטובוסים הקטנים, וכנראה ששעות העבודה של אוטובוסים זעירים מוגבלות.

גלעד ארדן: אני שואל למה לגבי התקנות שאתם מציעים, שחלות על משאיות ועל כלי רכב גדולים.

גלעד ארדן: יש הבחנה בין אירופה וישראל.

גלעד ארדן: אני לא שואל על כלי הרכב הקטנים והאוטובוסים והזעירים.

דן לינק: אני לא יודע על אילו הבדלים אתה מדבר.

גלעד ארדן: 7 שעות מנוחה בין שני ימי עבודה ולא 9 שעות, 68 שעות עבודה שבועיות ולא 56 שעות.

דן לינק: מפני שלא היו הפרות.

גלעד ארדן: אמרת שהראו לך טכוגרפים של 18 ו-20 שעות עבודה.

דן לינק: זאת הפרה בין כה וכה.

גלעד ארדן: אם מותר לעבוד 15 שעות יהיה קל יותר להפר ולהגיע להיקף של 18 ו-20 שעות.

דן לינק: חייב להיות ברור שההפרות הללו בוטות, בלי קשר לאורכו של יום העבודה.

דן לינק: גם אם לכאורה מתירים כאן

דן לינק: הפסקות קצרות יותר בין יום עבודה אחד למשנהו ומספר שעות עבודה ארוך יותר, בפועל לא מגיעים לזה.

דן לינק: כאשר היו תלונות, דובר על נהגים שנסעו 18 שעות ביום, אולם לא דובר אף פעם על נהג שהעסיקו אותו שעות ארוכות בשבוע, 70 שעות בשבוע, לא הגיעו תלונות כאלה.

דן לינק: התלונות היו על נהיגה רצופה ללא הפסקה.

גלעד ארדן: מאין יגיעו בכלל תלונות?

גלעד ארדן: כרגע אמרת שמשטרת ישראל – לא אחזור על כל מה שאמרת כי לא לכול אני מסכים, אבל הסברת שיכולות האכיפה של משטרת ישראל מצומצמות ביחס לאירופה.

גלעד ארדן: אם כאן יכולת האכיפה מצומצמת יותר, יש פחות חניונים והמרחקים קצרים יותר מאשר באירופה, הדעת נותנת שהתקנות על שעות נהיגה יהיו מחמירות יותר מאשר באירופה כי יש פחות אכיפה, כי יש פחות חניונים וכי המרחקים קצרים יותר, אבל אתם מביאים תקנות מקלות לעומת אירופה.

גלעד ארדן: זה אבסורד שזועק לשמיים.

דן לינק: התקנות מקלות בשל כך שהדברים הללו לא עלו לדיון בתלונות שהיו עיקר הסיבה לשינוי התקנה.

גלעד ארדן: נפגשתם עם שני נהגים בלבד עד היום.

גלעד ארדן: איך יעלו התלונות?

גלעד ארדן: הם ילכו להתלונן בשל חשש שיפוטרו מעבודתם.

גלעד ארדן: ראיתי כתבת תחקיר בתוכנית של מר אמנון לוי לפני כחצי שנה או שנה, נשמעו בה תלונות רבות בעניין הזה והראו בתחקיר שמעסיקים את הנהגים הרבה מעבר למספר השעות המותר.

דן לינק: התלונות לא על הפער בין 56 או 68 שעות נהיגה בשבוע, אלא על כך שאדם נאלץ לנהוג מ-6 בבוקר ועד 12 בלילה.

דן לינק: זה שאחר-כך הוא לא עבד יומיים הוא לא אומר.

דן לינק: אבל זה לא משנה.

משה אסחיק: לא נכון.

שלמה רזון: אני יכול להוכיח שהדברים אחרים.

משה אסחיק: את דיסקת הטכוגרפים אין בעיה להחליף.

משה אסחיק: ניתן לעבוד 15 שעות ועוד 15 שעות ובכל זאת הטכוגרף יהיה נקי.

ליאור אלקיים: אני יושב-ראש ועד העובדים של חברת "מפעלי תובלה".

ליאור אלקיים: אדוני השר, אני חושב שאנשי מקצוע מוליכים אותך שולל ועליך לבדוק מדוע ד"ר דן לינק יושב כאן עכשיו ואומר לך שקר וכזב על "מפעלי תובלה" באילת, כאילו יש חדר המתנה לנהגים, שנהג מגיע ולוקחים אותו ישר לחדר המתנה לישון.

ליאור אלקיים: אין דבר כזה, אין חיה כזאת.

ליאור אלקיים: יש שם חדר נהגים שאני יזמתי, חדר המתנה ופינת קפה.

ליאור אלקיים: לא הם יזמו, אלא אני יזמתי את זה כדי לדאוג לנהגים המסכנים שממתינים בתור.

ליאור אלקיים: אז לבוא עכשיו ולהגיד בוועדה מכובדת כזאת שיש שם חדר מנוחה ולשקר בפני כל הוועדה?

גלעד ארדן: אולי יש טעות, אולי אתם לא מסכימים, אבל אני מבקש שלא תייחס לו אמירת שקר.

גלעד ארדן: אני מכיר את ד"ר לינק שנים רבות והוא אדם מקצועי ואמין.

גלעד ארדן: אני מבקש ממך.

ליאור אלקיים: אדוני השר, זה דורש בדיקה.

ליאור אלקיים: יושב כאן מר רפי אברג'יל, קצין הבטיחות של "מפעלי תובלה" שיודע שזה לא נכון.

גלעד ארדן: תדבר לעצם העניין.

ליאור אלקיים: קודם כול אני מבקש להעמיד דברים על דיוקם.

ליאור אלקיים: לא יתכן שיבוא לכאן איש מקצוע ממשרד התחבורה ויטעה את כבוד השר, זה לא מקובל עליי.

ליאור אלקיים: תקנה 168 הנוכחית קובעת ששעות הנהיגה כוללות את שעות העבודה.

ליאור אלקיים: אי אפשר לחשב את 9 השעות האלה.

ליאור אלקיים: אם נסעתי במשך 4 שעות, עצרתי ואיתרתי נגרר, ושטפתי אותו וכל רגע נדרשתי לעלות למשאית ורדת ממנה, לעלות ולרדת עשר פעמים רצוף ולעשות פעולות שונות, והפעולות הפיזיות קשות יותר מפעולת הנהיגה עצמה - - -

גלעד ארדן: התקנה החדשה קובעת שזה לא נחשב למנוחה.

ליאור אלקיים: גם בתקנה הנוכחית זה לא נחשב מנוחה, זה חלק משעות עבודה ונהיגה.

ליאור אלקיים: לפעמים הפעולות הפיזיות קשות יותר מפעולת הנהיגה.

ליאור אלקיים: אם אני צריך להחליף גלגל ששוקל חצי טון, לסחוב אותו ולהרחיב אותו, זה קשה יותר ואחרי פעולה כזאת אני מרגיש כמו סמרטוט.

ליאור אלקיים: ועכשיו אתם עוד מבקשים להאריך לנו את יום העבודה ל-15 שעות.

ליאור אלקיים: באשר לטכוגרף – מי יכול להוכיח אם התעסקתי עם הגלגל בחוץ שעתיים וחצי או שלוש שעות, תיקנתי תקלה ועליתי על המשאית?

ליאור אלקיים: בעל הבית שלי יגיד: תיסע.

ליאור אלקיים: יעצור אותי שוטר ויוכל להסתכל בטכוגרף ולראות שהייתי ב"הפסקה" של שלוש שעות.

ליאור אלקיים: כבוד השר, אתה יכול לסמוך על נהגים בעניין הזה?

ליאור אלקיים: כך יקרה, וכך קורה, ובעלי הבית לוחצים את הנהגים.

ליאור אלקיים: אני יושב-ראש ועד העובדים ונהגים באים אליי ומתלוננים שסידור העבודה לוחץ אותם.

ליאור אלקיים: אני אומר לך, אדוני השר, ש"מפעלי תובלה" היא אחת החברות הכי מסודרות בארץ, שיש בה תרבות של אי-חריגה, חברה טובה, אבל אם לא היה שם ועד עובדים לוחם גם שם זה היה נפרץ.

ליאור אלקיים: אז תאר לך מה קורה בחברות אחרות.

ליאור אלקיים: כבוד השר, מוליכים אותך שולל.

ליאור אלקיים: באשר לסבלנות, מישהו בדק במשרד התחבורה את כושר הסבלנות של אדם?

ליאור אלקיים: אתה יודע מה קורה לאדם אחרי 14-15 שעות בעבודה?

ליאור אלקיים: ולא משנה אם התבטל או אם היה בהמתנה או אם היתה שביתה באיזה מפעל ו"תקעו" אותו והוא עצבני כי הוא רוצה לסיים את העבודה וללכת הביתה כי יש לו ילדה קטנה שלא ראה כאשר יצא בבוקר לעבודה והוא רוצה להספיק לחזור הביתה ולראות אותה לפני שתלך לישון, רוצה לראות את הילדים שלו ואת בני המשפחה שלו.

ליאור אלקיים: אלה החיים שלנו נהגי המשאיות.

ליאור אלקיים: חשבת על נהג שיוצא לנסיעה ב-12 בלילה, שישן לפני כן אולי שעתיים-שלוש כי קשה לישון ב-6 בערב?

ליאור אלקיים: תאר לך נהג שנוהג מ-12 בלילה ונמצא בעבודה עד 3 בצהרים למחרת.

ליאור אלקיים: דיברתם עם מומחי שינה.

ליאור אלקיים: נניח שאתם חברי הכנסת מתעוררים בשעה 8 בבוקר, מגיעים לעבודה ב-10 ויש לכם שעתיים פנויות לבטלה.

ליאור אלקיים: האם כמו רובוטים תוכלו ללחוץ על כפתור וללכת לישון?

ליאור אלקיים: הגוף שלנו ער, אנחנו מלאים אדרנלין מהנהיגה ולא יכולים ישר ללכת לישון.

ליאור אלקיים: יוצא שאם יצאתי ב-12 בלילה עד 3 בצהרים למחרת אני ער, לא ישנתי אפילו שנייה ואני סכנה בכבישים.

ליאור אלקיים: אחר-כך אומרים שנהגי משאיות עוברים באור אדום, שנהגי משאיות מתפרצים.

ליאור אלקיים: למה?

ליאור אלקיים: כי אנחנו עצבניים, כי נגמרת לנו הסבלנות, כי יש לנו משפחות וחיים, כי אנחנו בני אדם.

ליאור אלקיים: גם פקידה בבנק אפשר להעסיק 15 שעות ללא כל בעיה, אין בזה בעיה בטיחותית.

ליאור אלקיים: אם חוק שעות עבודה ומנוחה חל גם על פקידה והמחוקק בא להגן על זכויות העובד, גם עלינו צריך להגן, גם אנחנו בני אדם.

ליאור אלקיים: הכול כאן עניין כלכלי.

ליאור אלקיים: כפי שבעל הבית מותח תפעולית ל-12 שעות ול-14 שעות, הוא יכול למתוח תפעולית ל-8 שעות עבודה.

ליאור אלקיים: ככל שתתן לו יותר מרחב כך ימתח יותר את התפעול שלו.

ליאור אלקיים: זה נכון גם ב"אגד", גם באוטובוסים, גם במשאיות, הכול זה מתיחה של התפעול.

ליאור אלקיים: הם רוצים לחסוך מבחינה כלכלית.

ליאור אלקיים: הסטטיסטיקה קובעת שמשאיות מעורבות בתאונות דרכים בישראל פי עשר מיתר כלי הרכב.

משה אסחיק: פי חמש-עשרה.

ליאור אלקיים: זה רק הולך ועולה.

ליאור אלקיים: האם יש לנו בכלל פריבילגיה לקחת סיכונים?

ליאור אלקיים: יש אפשרות לחשב את 9 השעות או את חצי שעת המנוחה פה ושם?

ליאור אלקיים: אי אפשר לחשב את זה בכלל.

ליאור אלקיים: אין לנו פריבילגיה כזאת.

ליאור אלקיים: במדינה שלנו צריך להוריד את מספר השעות.

ליאור אלקיים: אנחנו עושים תאונות בשל עייפות, רק בשל עייפות.

ליאור אלקיים: אנחנו לא עובדים לפי שעות עבודה, מנצלים אותנו ויש לנו שכר גלובלי.

ליאור אלקיים: מה קורה לאדם שלא עובד לפי שעות ו'השעון שלו לא דופק'?

ליאור אלקיים: אם יעשה את זה ב-10 שעות או ב-12 שעות או ב-14 שעות יקבל אותו שכר, וכך גם אם יעשה את זה ב-15 או ב-18 שעות.

ליאור אלקיים: לכן הוא 'יטוס' על הכביש כמו 15 Fכי נגמרת לו הסבלנות.

ליאור אלקיים: הוא יגיע לאוטו הפרטי שלו ו'יטוס' הביתה כי הוא רוצה לראות את המשפחה שלו, כי נגמרה לו הסבלנות, הגיע לו 'עד לפה' יום העבודה.

ליאור אלקיים: ולא משנה אם הוא נוהג או נמצא בהמתנה – הסבלנות נגמרת.

ליאור אלקיים: ההמתנה במפעלים במשך שעתיים וחצי או שלוש שעות, זה הדבר הכי מעייף מבחינתנו, זה הכי 'גומר' אותנו.

ליאור אלקיים: בפרוטוקולים מהישיבות הראשונות של הוועדה דיברו על תקינה אירופאית.

ליאור אלקיים: באו אז עם נתונים לא נכונים, אמרו שבכל מדינות האיחוד האירופאי נקבע 14 שעות ואז אנחנו שלפנו את הנתונים הנכונים.

ליאור אלקיים: כבוד השר, אני אומר לך שהטעו אותך, הנתונים לא נכונים.

ליאור אלקיים: הנה, עובדה שעכשיו צץ הנתון על 56 שעות עבודה בשבוע.

ליאור אלקיים: למה לא אמרתם את זה בדיון לפני שנה?

דוד טל: איזה נתון לא נכון?

ליאור אלקיים: הוא אמר שבאירופה עובדים 14 שעות ביום.

ליאור אלקיים: זה רשום בפרוטוקול של הדיון שנערך כאן לפני שנה.

ליאור אלקיים: עכשיו פתאום צץ הנתון על 56 שעות עבודה בשבוע.

ליאור אלקיים: בארצות-הברית, מדינה קפיטליסטית יחסית, עובדים 11 שעות ביממה.

ליאור אלקיים: האם תוכלו להשוות את המרחקים בארצות-הברית לאלה שבמדינת ישראל?

ליאור אלקיים: 11 שעות שכוללות נהיגה והכול.

גלעד ארדן: 11 שעות כולל עבודה ונהיגה?

ליאור אלקיים: הכול.

ליאור אלקיים: אי אפשר לעקוב אחר הטכוגרף כי ניתן לשנות את המוטבע עליו במוסך.

שאול מופז: התקנות האלה טובות יותר מהתקנות הקיימות.

ליאור אלקיים: זה מרע את המצב הנוכחי מבחינתנו כי כעת התקנות קובעות 12 שעות שבהן נכלל הכול.

יעקב כהן: תסביר באיזו צורה זה מחמיר את מצבכם.

ליאור אלקיים: כאן מאריכים את יום העבודה שלנו ל-15 שעות ובכך 'גומרים' אותנו.

ליאור אלקיים: זה מסכן אותנו כי פוגע בסף הסבלנות שלנו.

ליאור אלקיים: אחרי 14-15 שעות אנחנו נהגים עצבניים יותר ומעורבים ביותר תאונות.

אריה כהן: יש טיפול לשיפור הסבלנות.

ליאור אלקיים: תלך אתה לטיפול.

ליאור אלקיים: למה שאני אלך?

ליאור אלקיים: אף אחד לא פנה לארגונים של נציגות העובדים, אף אחד ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים לא דיבר אתנו.

ליאור אלקיים: אני יושב-ראש ועד העובדים של אחת החברות הכי גדולות בארץ שמובילות כאן את כל סוגי החומרים, כולל חומרים מסוכנים ביותר, כל משאית כזאת היא פצצה.

ליאור אלקיים: אף אחד לא פנה אליי, אף אחד לא דיבר איתי.

ליאור אלקיים: אני פניתי.

ליאור אלקיים: נמצא כאן מר חיים עמיגה, יושב-ראש ועד העובדים של הנמל החדש וגם אליו אף אחד לא פנה.

ליאור אלקיים: אנחנו פנינו, אולם לא זכינו לתגובה.

ליאור אלקיים: רק מחברי הכנסת שיושבים כאן זכינו לתגובה.

ליאור אלקיים: מאף אחד אחר לא זכינו לתגובה.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: רשות הדיבור לעו"ד דן שני, יועץ משפטי באגף התנועה במשטרת ישראל.

דן שני: קודם כול חשוב להגיד שלפני כ-9 שנים אמר בית-המשפט העליון את דברו, שהתקנה מאוד לא טובה ודורשת תיקון.

דן שני: סוף-סוף אחרי עבודה מאומצת הצלחנו בצוות משותף, ביחד עם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, להגיע לתקנה שלדעתי עומדת בכל הקריטריונים של בהירות, של אפשרות לאכיפה, ובמיוחד גם של בטיחות, ואפרט.

דן שני: קודם כול, התקנה צריכה להיות ברורה לנהג, שהנהג יידע מה רוצים ממנו, הנהג הפשוט שקורא את החוק, שיידע כיצד להתנהג.

דן שני: שנית, האכיפה צריכה להיות ברורה, והדברים צריכים להיות אכיפים, מדידים על-ידי טכוגרף.

דן שני: מה שאי אפשר למדוד באמצעות טכוגרף נשאר רק בהיבט החינוכי.

דן שני: לכן אין תשובה לשאלה מה עושה הנהג באותן שעות שהחוק מחייב אותו להיות בבית.

דן שני: לא נכניס לו מצלמה ונוודא שהוא ישן בבית ולא קרא ספר.

גלעד ארדן: בזמן שהוא בעבודה, איך אתה יודע שהוא נח?

גלעד ארדן: הטכוגרף לא מלמד אותך שהוא נח.

דן שני: הדבר הכי חשוב מבחינתנו והכי בטיחותי, והוא עיקר החוק הזה, שהורדנו את שעות הנסיעה של הנהג ל-9 שעות ביממה.

גלעד ארדן: זה ממש לא נכון.

גלעד ארדן: זה לא העיקר.

גלעד ארדן: מי קובע שזה העיקר?

גלעד ארדן: ואם היית מרשה לו להיות בעבודה 20 שעות ומוריד את שעות הנהיגה ל-5 שעות ביממה, אבל בשאר השעות דורש ממנו לתקן תקרים ולסחוב דברים וכן הלאה?

גלעד ארדן: סביר בעיניך שינהג 5 שעות אחרי 15 שעות עבודה במשרד?

גלעד ארדן: 9 השעות – זה לא העיקר.

דן שני: ההארכה ל-14 או 15 שעות בוצעה בהתייעצות עם מומחים שחיוו דעתם מה דינה של הפסקה ארוכה באמצע יום העבודה.

דן שני: הם נתנו דעתם ואישרו את זה בתנאי שתהיה הפסקה ארוכה, וזה בדיוק הסייג שקבענו.

גלעד ארדן: הם יודעים שההפסקה הזאת מתבצעת בתנאי השטח ולא במלון במרכז הארץ?

גלעד ארדן: הזמנתי אותם לכאן והם לא הגיעו לוועדה.

דן שני: הם לא השתמשו במונח שינה.

דן שני: אף מומחה לא יצא מתוך הנחה שהנהג ישן בשעתיים הללו.

דן שני: הם דיברו על מנוחה/הפסקה.

דן שני: דבר שני, בכל זאת אני חוזר למה שאמרתי קודם, הדבר החשוב הוא שעות הנהיגה מכיוון שאת זה אפשר למדוד באמצעות הטכוגרף.

דן שני: עלינו לוודא שנהג לא היה בנסיעה יותר מ-9 שעות, ואת זה אפשר לאכוף.

גלעד ארדן: לא נכון, עליך לוודא גם שהוא נח.

גלעד ארדן: אתה מכניס לתקנה דרישה ל-X שעות נהיגה מרבי ולשתי הפסקות.

גלעד ארדן: את ההפסקות אין לך שום דרך לוודא.

גבי בן הרוש: הטכוגרף מראה את זה.

גלעד ארדן: אתה יודע שהמשאית לא נסעה, אך לא יודע שהנהג נח, שבזמן הזה לא נתנו לו לעשות דברים אחרים.

דן שני: זאת התקנה הכי טובה שהצלחנו להוציא תחת ידינו.

דן שני: אם למישהו יהיה רעיון איך אפשר לוודא שהנהג ישן או נח - - -

גלעד ארדן: יש לי רעיון.

גלעד ארדן: אם נצמצם את השעות שבהן מותר לו להיות בעבודה נדע שנתנו לו את התנאים האופטימליים לקיים את שעות המנוחה שלו.

גלעד ארדן: כאשר הוא נמצא אצל המעסיק או בשטח או בתנאי עבודה, אין שום דרך לדעת אם אכן עבד באותן שעות מנוחה כי אינהרנטית נהגים לא יגישו תלונות נגד המעסיקים שלהם.

דן שני: נכון, וגם אי אפשר לצמצם את זה ל-4 שעות עבודה.

דן שני: אנחנו עושים איזון כלשהו.

דוד טל: לא צריך להגיע לאבסורד שכזה.

דן שני: מומחה השינה אמר שאפשר להאריך את יום העבודה, כפוף להפסקה ממושכת בנהיגה, וכך עשינו.

דן שני: אני אומר שוב, אין אפשרות לדעת מה הנהג עושה במנוחה הזאת.

גלעד ארדן: למה באירופה לא האריכו את זה עד 15 שעות עבודה ביום?

גלעד ארדן: אין שם מומחי שינה טובים מספיק?

גלעד ארדן: הם לא רוצים שהכלכלה תתפתח ושתהיה תחרות וייעול ולחסוך נהגים?

דן שני: ד"ר דן לינק התייחס קודם לתקינה האירופאית.

דן שני: אני אומר שוב מה חשיבות האכיפה באמצעות הטכוגרף.

דן שני: אני רוצה להדגיש שגם אם הנהג עצר לפחות מ-30 דקות זה נחשב עדיין נסיעה, ואת זה לא אמרו כאן קודם.

דן שני: אם הנהג עצר ל-25 דקות או לכל פרק זמן קצר מ-30 דקות, מבחינת החוק זה נחשב עדיין כנסיעה.

דוד טל: אתה כשוטר תבדוק את זה?

דוד טל: תחזיק לו סטופר?

דן שני: זאת אומרת שב-9 השעות כלולות גם הפסקות קצרות של עד חצי שעה.

דן שני: מותר לו לנהוג 9 שעות ברוטו למעשה וזה כולל את ההפסקות הקצרות שהוא עשה, של פחות מחצי שעה.

שלמה רזון: אני מייצג את הנהגים.

שלמה רזון: הופעתי בתוכנית הטלוויזיה "שומר מסך".

שלמה רזון: אני עובד בחברת אוטובוסים בשם "רבני" בירושלים.

שלמה רזון: אני מבקש להציג דבר מה לכל המומחים כאן.

שלמה רזון: נאמר שאני יוצא בבוקר בשעה 8 או 7 בבוקר לעבודה וצריך להגיע למדבר יהודה.

שלמה רזון: הנסיעה שלי אורכת שעתיים, אבל אני מגיע למקום עם חום של 40 מעלות צלזיוס, כאשר בתוך האוטובוס עצמו יש 100 מעלות צלזיוס.

שלמה רזון: לאן אלך?

שלמה רזון: אני לא נח אלא סובל.

שלמה רזון: אסור לי להדליק את האוטובוס, הלוויין מכבה לי אותו, והיום האוטובוסים מחוברים ללוויין.

גלעד ארדן: למה?

שלמה רזון: כי בעל הבית רוצה לחסוך בסולר.

שלמה רזון: האוטובוס מחובר ללוויין ויש אפשרות לנטרל אותי.

שלמה רזון: המעביד יכול לקנוס אותי אם אדליק את האוטובוס בזמן המנוחה כי סולר עולה הרבה מאוד כסף, ובצדק.

קריאה: זה אסור גם על-פי תקנות התעבורה.

שלמה רזון: נכון, בשמורת הטבע אומרים לך לכבות את האוטובוס, אחרת אתה מקבל דוח.

שלמה רזון: עד שהמטיילים יחזרו אני ממתין 5 שעות.

שלמה רזון: איפה הנהג נח?

שלמה רזון: הוא סובל 4-5 שעות עד שהחבר'ה חוזרים ועד אז כולו רטוב מזיעה.

שלמה רזון: הוא מנסה לפתוח את הבגאז' מתחת לאוטובוס.

שלמה רזון: איפה הוא נח?

שלמה רזון: אתם מסתכלים רק על הניירות, אבל לא יודעים מה הולך בשטח.

שלמה רזון: נאמר שילד אחד או שניים לא יכולים ללכת למסלול ומשאירים אותם באוטובוס, וזה קורה תמיד.

שלמה רזון: ואז יש כל מיני בקשות: נהג, תפתח את הרדיו, תפתח את הדלת.

שלמה רזון: איך הוא יישן?

שלמה רזון: אתם מספרים כאן סיפורים.

שלמה רזון: אני לא יודע על מה אתם מדברים.

שלמה רזון: לפי 9 שעות עבודה – אני יכול לנסוע מעפולה לאילת, להוריד את הנוסעים ולחזור לעפולה, זה 9 שעות עבודה, וכך קורה כמעט מדי יום.

שלמה רזון: איפה אני אעשה תאונה בדרך?

שלמה רזון: אתה אומר שבאחד מימי השבוע מותר לנסוע שעות רבות יותר, אז באותו יום אפשר לעשות את התאונה?

גלעד ארדן: לא בארץ.

גלעד ארדן: הוא דיבר על מדינות אחרות.

שלמה רזון: אם נשתווה לאירופה מצבנו יהיה טוב.

שלמה רזון: המצב שלנו גרוע מאוד.

שלמה רזון: יש הוכחות.

שלמה רזון: אני מבקש להשאיר לכם כאן דיסק, שתוכלו לראות הוכחות חיות.

שלמה רזון: משטרת ישראל לא עשתה כלום בעניין הזה.

שלמה רזון: הגשתי את הדיסק הזה למשטרת ישראל עם תלונה והכול, אך אף אחד לא אוכף את החוק.

שלמה רזון: זה כמו החגורות באוטובוסים, שאף אחד לא יודע למה נועדו ואף אחד לא אוכף את החוק, או כמו הפנסים באוטובוסים, שאף אחד במדינה לא יודע לשם מה קיימים בכלל.

שלמה רזון: הכול סיפורים, וצריך למצוא לזה פתרון.

שלמה רזון: אין 12 שעות עבודה.

שלמה רזון: צריך להוריד את זה ל-10 שעות עבודה, כולל המתנה, כולל נהיגה, כולל הכול, רק 10 שעות עבודה.

שלמה רזון: זה מה שרציתי להגיד.

שלמה רזון: לדעתי שני הטיעונים הללו, על נסיעה לאילת הלוך וחזור, ועל כך שהנהג לא יכול לישון בתנאי חום של 100 מעלות בשטח כאשר יש ילדים באוטו, מבטלים מייד את כל התקנה הזאת.

גבי בן הרוש: אני יושב-ראש מועצת המובילים והמסיעים.

גבי בן הרוש: אני שמח לשמוע את שני הנהגים שדיברו, אחד מהם על קו אילת, שמבחינתנו הוא קו זניח.

גבי בן הרוש: אני עבדכם הנאמן הגשתי את העתירה בשנת 1999 כדי להגן על הנהגים.

גבי בן הרוש: התקנה הקיימת מפלילה אותם.

גבי בן הרוש: יש להם בעיה, הם מגיעים לכדי כך שהם עבריינים פליליים מבחינת שעות העבודה, גם אם לא נהגו.

גבי בן הרוש: אני יכול להראות לכם טכוגרפים.

גבי בן הרוש: הטכוגרף הוא הקופסה השחורה של המשאית, כפי שיש בתוך המטוס.

גבי בן הרוש: אנחנו מגיעים לממוצע של 40% שעות נהיגה לעומת 60% שעות בטלה והמתנה.

גבי בן הרוש: החוק מחייב לשמור את המידע בטכוגרף 180 ימים, כלומר אין שום קושי לבדוק את הנהג ואת מנהל החברה.

גבי בן הרוש: אדוני השר, יש לנו בעיה במדינת ישראל.

גבי בן הרוש: כולנו אוהבים לדבר על אירופה וכל-כך נחמד לשמוע על אירופה.

גבי בן הרוש: אנחנו נוסעים באירופה ורואים נהגי אוטובוסים ומשאיות.

גבי בן הרוש: הלוואי עליי אירופה.

גבי בן הרוש: בינתיים התשתיות שבהן אנחנו חיים – אני לא רוצה להשוות אותן לשום מדינה.

גבי בן הרוש: אז בואו לא נידבק רק לאירופה.

גבי בן הרוש: יש לנו בעיה אמיתית בענף ההובלה וההסעה במדינת ישראל.

גבי בן הרוש: אני מקנא ב"אגד" שיש לו תחנות שקיימות כבר עשרות שנים, יש לנהג לאן להיכנס ולנוח ולהתרענן.

גבי בן הרוש: לנהגי האוטובוסים והמשאיות שלנו אין לוקסוס כזה.

גבי בן הרוש: אני מחזיק בידי מחקר שנעשה בארצות-הברית על שעות עבודה, שמדבר על המודל שלנו בדיוק.

גבי בן הרוש: מי כמוכם יודע אילו מפרצי חנייה יש באמריקה.

גבי בן הרוש: מומחים בארצות-הברית בדקו במשך 6 שנים – וזה לא אנחנו, שאוהבים קיצורי דרך – והגיעו לאותה המסקנה.

גבי בן הרוש: התקנה הזאת בעצם באה להגן על הנהגים.

גבי בן הרוש: אני לא יודע על מה הטרוניה.

גבי בן הרוש: יש כאן נהגים שאני מכיר וחי איתם, אבל לא אלך לעשות תוכנית על אירופה.

גבי בן הרוש: ניקח את צה"ל, שמחזיק צי ענק של רכב, אלפי כלי רכב.

גבי בן הרוש: אני מחזיק את התקנה של צה"ל שקובעת 14 שעות וחצי, שמתוכן 12 שעות נהיגה, ולרב-סרן יש סמכות להוסיף עוד 3 שעות במקרים מיוחדים, אבל הסטנדרד בצה"ל עומד על 12 שעות נהיגה.

גבי בן הרוש: הנה הפקודה כאן.

גבי בן הרוש: אז מה קרה בצה"ל, יש תאונות?

גבי בן הרוש: הכריחו אותנו, ואני זוכר את התקנה הזאת, כגדוד מובילים חייבנו נהגים ב-7 שעות.

שלמה רזון: זה לא קיים יותר, זה היה פעם.

גבי בן הרוש: 7 שעות – זה מה שחייבנו את החיילים וכך קיים היום בצה"ל, והם חיים באותה תשתית של מדינת ישראל.

אליהו גבאי: אם כך, הנהגים הללו אמורים להיות מגויסים, לפי דבריך.

אליהו גבאי: אבל אל תשווה.

גבי בן הרוש: אנחנו עובדים עם מערכת הביטחון, מסיעים חיילים יום-יום ומסיעים טנקים.

גבי בן הרוש: מה לעשות, אנחנו חיים באותה מדינה קטנה, ואלו התקנות בצה"ל.

גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש, דיברת על שעות הנהיגה.

גבי בן הרוש: אני לא מכיר את החברים האלה.

גבי בן הרוש: אני יושב בכובע של התאחדות מפעלי הובלה בהסכמים קיבוציים וחתמתי על הסכמים.

גבי בן הרוש: אני מחזיק בידי פסקי-דין.

גבי בן הרוש: בטרי שביניהם מלפני חודשיים שאלו נהג: "סיימת את יום העבודה ב-17:00, האם אתה נוסע לכל מיני מקומות ומסיים אחר-כך ב-21:00?".

גבי בן הרוש: נהגי המשאיות מסיימים ב-17:00 ולא נוסעים הביתה למנוחה, אלא נוסעים לחברה או להורים ובשעה 11 בלילה חוזרים הביתה.

אליהו גבאי: אסור להם?

גבי בן הרוש: חבר הכנסת ארדן אמר, ובצדק, שיש כאן כביכול מקל וגזר.

גלעד ארדן: אני מסכים אתך שאי אפשר לדעת מה הם עושים בשעות הפנאי, אבל תסכים אתי שאם אתה מותיר 9 שעות ולא 7 שעות יש הסתברות גדולה יותר שהם ינצלו יותר זמן למנוחה.

גבי בן הרוש: אדוני היושב-ראש, אתה צודק.

גבי בן הרוש: בטכוגרף מסומן מתי כיבה את המנוע ואיזה ספידומטר היה לו ומתי בבוקר התניע את המנוע.

משה אסחיק: אי אפשר להחליף אותו?

אריה כהן: מי שמחליף – עבריין.

גבי בן הרוש: יש כרטיס שמוכיח עד כמה הוא ישר.

גבי בן הרוש: אין לנו שום בעיה, על-פי חוק צריך להיות רישום של 180 ימים וניתן לבדוק את החברות.

גבי בן הרוש: בל נשכח, 50% מענף ההובלה וההסעה זה נהגים עצמאיים, לא נהגים שכירים שעובדים על-פי הסכמים.

גבי בן הרוש: אם חברי הכנסת רוצים לעזור לנהגים, אני אתכם.

גבי בן הרוש: הנהגים הללו עובדים בלי תנאים סוציאליים, למעט מספר חברות שלנו שמגינות עליהם בביטוח רפואי וכדומה.

גבי בן הרוש: רוב הנהגים בענף לא זוכים לתנאים הללו.

גבי בן הרוש: אני מברך את השר ואת המנכ"ל שרוצים להסדיר את הענף הזה, מה שלא עשו קודם לכן.

גבי בן הרוש: הבעיה הקריטית שלנו – ויושבים כאן נציגי לשכת הספנות ונציגי התאחדות התעשיינים – היא בנמלים.

גבי בן הרוש: הנהגים מתייצבים בנמלים ופשוט הולכים לאיבוד.

גבי בן הרוש: הובלה של שעה מסתיימת ב-6 או 7 שעות כי הנהג נאלץ להמתין במשאית ואין לו לאן ללכת.

גבי בן הרוש: צריך להעמיס את המטען ואז לנסוע צפונה או דרומה, ומה לעשות, לא נשנה את הנמלים, אלה הנמלים בישראל.

גלעד ארדן: לא תשנה את הנמלים, ולא תשנה גם את שעות הנהיגה של נהגי המשאיות.

גלעד ארדן: זה כלכלה, וזה בטיחות.

גבי בן הרוש: אני לא מדבר על כלכלה.

גבי בן הרוש: אל תדבר אתי על ביזנס, אני מבקש.

גבי בן הרוש: אני מדבר על נהיגה בפועל.

גבי בן הרוש: אם נהג נתפס נוהג למעלה מ-9 שעות נהיגה אני מבקש לקחת את הרישיון גם למנהל שלו וגם לנהג, חד-משמעית.

שלמה רזון: יש נהג מחליף.

גבי בן הרוש: אדוני, לסיום אני מבקש להגיד לך, שלא ייתממו כאן הנהגים.

גבי בן הרוש: כולם יודעים להתלונן, כולם יודעים להתראיין בצלליות בטלוויזיה, יום-יום מפמפמים לכל מקום.

גבי בן הרוש: זה בסדר, על הכיפאק.

גבי בן הרוש: אני לא רוצה שיהיו עבריינים על הכבישים, אבל רבותי, התקנה הזאת בעצם באה לעזור לנהגים יותר מאשר להזיק להם.

גבי בן הרוש: אנחנו מדברים על שעות מנוחה, לא נהיגה, לתת להם מעגלים נוספים של הגנה כאשר הם נכנסים לבעיה כדי שיוכלו לחזור הביתה בשלום.

גלעד ארדן: לא נצליח לשמוע היום את כל הנוכחים.

גלעד ארדן: בדיון הבא שנקיים על התקנה הזאת ידבר מי שלא הספיק היום לדבר.

גלעד ארדן: אני מבקש לשמוע את חברי הכנסת, כל אחד ידבר ממש בקצרה, דקה כל אחד.

גלעד ארדן: לא נקיים היום הצבעה.

דב חנין: תודה רבה אדוני היושב-ראש.

דב חנין: בתקנה הזאת יש שתי בעיות קשות.

דב חנין: בעיה אחת, של זכויות עובדים – הנהגים.

דב חנין: אני לא רוצה לתאר בפניך, אדוני היושב-ראש, סיפורים ששמעתי.

דב חנין: הנהגים הם ציבור מנוצל בצורה קיצונית.

דב חנין: ובעיה שנייה, של בטיחות בדרכים.

דב חנין: שתי הבעיות קשורות זו בזו.

דב חנין: נתוני התאונות שפורסמו מצביעים על כך שנהגי משאיות מעורבים יותר בתאונות דרכים, ולא כי הם נהגים טובים פחות.

דב חנין: גם אני, דרך אגב, בעל רישיון לנהיגה במשאית, אך לא עבדתי בזה.

דב חנין: המציאות בשטח קשה מאוד.

דב חנין: נהגי משאיות מותשים ולא מסוגלים לנהוג בצורה ראויה.

דב חנין: אני מסכים שצריך לתקן את התקנה הקיימת, היא בעייתית ולא מובנת, אבל התיקון שאתם מציעים, אדוני השר, איננו בכיוון הנכון.

דב חנין: אני רוצה להגיד מה אני מציע, בקצרה.

דב חנין: ישראל מדינה קטנה יותר ולכן יש אצלנו אפשרויות לנהיגה פחותה דווקא מבחינת מספר השעות.

דב חנין: דבר ראשון, החוק צריך להגיד מנוחה התחלתית ארוכה יותר.

דב חנין: 7 שעות זה מגוחך.

דב חנין: אני לא מבין למה לא 12 שעות במקום 9 שעות?

גלעד ארדן: השר נאלץ לעזוב את הדיון כי ממתין לו שר תחבורה של מדינה אחרת והוא מתנצל.

גלעד ארדן: נמשיך עוד כמה דקות לשמוע אתכם.

גלעד ארדן: תודה אדוני השר.

דב חנין: דבר שני, יום העבודה צריך להיות מצומצם יותר.

דב חנין: מסגרת יום עבודה של 10-11 שעות ארוכה מאוד.

דב חנין: בעולם זכויות העובדים מדברים כבר על יום עבודה של 8 שעות.

דב חנין: נניח שכאן אנחנו רוצים להרחיב, אבל בגלל השיקול של בטיחות בדרכים יש גבול להרחבה.

דב חנין: השאלה של שעות הנהיגה איננה השאלה היחידה כי יום העבודה כולל גם את ההמתנה בנמל, שאדוני התייחס אליה.

דב חנין: כאשר אדם ממתין וממתין – מבחינתו זה עבודה, זה מתיש ומפרך והיכולת של האדם לעבוד בצורה טובה נפגעת.

דב חנין: וגם את שעות הנהיגה בפועל צריך לצמצם מתחת ל-9 שעות.

דב חנין: יבואו נציגי המובילים ונציגי "אגד" ויגידו: יש לנו מקרים חריגים.

דב חנין: לכן, אדוני היושב-ראש, אני מציע לקבוע רף גבוה יותר של שעות מנוחה לפני יום העבודה, רף נמוך יותר של מספר השעות ביום העבודה ושל שעות הנהיגה בפועל, אבל לאפשר לשר התחבורה לאשר חריגה מסוימת במקרים חריגים, שינומקו, ואז נדע שכל מקרה כזה נדון ונבחן באופן פרטני.

דב חנין: הבקשה תהיה פרטנית לעניין מסוים ולמצב מסוים.

גלעד ארדן: אתה יודע מה יקרה – השר יסמיך מישהו במשרד, אתה הרי לא מצפה שיתקשרו אליו, ואז זה יהיה כמו בהמראות ובנחיתות בנתב"ג אחרי 1 בלילה.

דב חנין: את זה צריך להגדיר בתקנה.

יעקב כהן: כבוד היושב-ראש, חברים נכבדים, בקצרה מכיוון שהזמן מוגבל, אני סבור שהיו צריכים לתת את הדעת להפריד בין נסיעות עירוניות ונסיעות בין-עירוניות.

יעקב כהן: יש הבדל אם נוסעים 9 שעות בתוך העיר, שזה לא כל-כך נורא וזה יום-יומי וגם 10 שעות זה לא סוף העולם, או אם נוסעים 4 שעות בנסיעה אחת בכביש הארוך עד אילת בדרך משעממת.

יעקב כהן: בנסעה בתוך העיר, בתחבורה הציבורית העירונית, הייתי אפילו מקל יותר מ-9 שעות, מה שאין כן בנסיעות בין-עירוניות.

יעקב כהן: עלינו לחשוב על שני נושאים.

יעקב כהן: ראשית, איך אנחנו אוכפים את שעות המנוחה.

גלעד ארדן: אני לא מבין למה אתה מקל בתחבורה העירונית.

יעקב כהן: לדעתי בנסיעה עירונית לא סוף העולם שאדם נוסע 9 שעות בתוך העיר.

יעקב כהן: הייתי מאפשר אפילו עוד שעה.

גלעד ארדן: אדוני נהג 9 שעות בתוך עיר, היכן שיש ילדים שמתפרצים לכביש וצריך להגיב עוד יותר מהר?

גלעד ארדן: בישראל אחוז ההרוגים בתוך הערים בין הגבוהים בעולם.

יעקב כהן: רוב התאונות שמדברים עליהן הן בכבישים בין-עירוניים משעממים ומעייפים.

יעקב כהן: זה בעייתי יותר מאשר לנסוע בתוך העיר ולעצור כל מספר מטרים בתחנה, שם זה לא נורא.

גלעד ארדן: אציג בפניך את הנתונים על מספר הפצועים וההרוגים בתאונות עירוניות של אוטובוסים שדרסו הולכי רגל.

יעקב כהן: לא בשל מחסור בשעות שינה.

יעקב כהן: נושא מעיק נוסף הוא המרווח של 7 שעות בין שני ימי עבודה.

יעקב כהן: זה 7 שעות ברוטו ולדעתי נותרות שעות בודדות נטו.

יעקב כהן: זה דבר שצריך לתת עליו את הדעת.

יעקב כהן: דבר נוסף, אם מותר לנסוע 4 שעות ללא הפסקה – זה הרבה מאוד.

יעקב כהן: אחרי 4 שעות צריך הפסקה של חצי שעה במסגרת התקנה החדשה.

יעקב כהן: לנסוע 4 שעות ללא הפסקה – זה הרבה מאוד.

זאב אלקין: תודה רבה אדוני היושב-ראש.

זאב אלקין: אני סבור שהדיון כאן, לפחות בחלקיו, ובוודאי הפרסום הבוקר, חורגים מכל פרופורציה.

גלעד ארדן: אני לא העורך של העיתון.

יעקב כהן: מה גם שתמונת המצב של העיתונות קצת אחרת.

זאב אלקין: אני מניח שמה שהביא חלק מן החברים לדיון הוא בין השאר גם הפרסום בתקשורת.

גלעד ארדן: אדוני מדבר על עצמו או על החברים האחרים?

זאב אלקין: אמר חבר הכנסת חנין שהתקנות החדשות הולכות בכיוון הלא נכון.

זאב אלקין: אני סבור שהוא עושה עוול למשרד התחבורה.

זאב אלקין: כל מי שלוקח את התקנות החדשות ומשווה אותן לתקנות הישנות רואה שבמספר סעיפים, בכל הקשור לתנאי העבודה של הנהגים וכתוצאה מכך לתנאי הבטיחות, התקנות החדשות עדיפות על התקנות הישנות.

זאב אלקין: יש סעיף אחד שמזמין דיון, סעיף ההחרגה בסוף התקנה.

זאב אלקין: נכון לקיים דיון רציני על הסעיף הזה, ונכון גם שעולה השאלה מה משמעות ההחרגה כי בתקנות הקיימות היום לא כל-כך ברור מה הופך את המקרה לחריג, הנוסח הנוכחי נראה פרוץ למדי.

זאב אלקין: אבל מלבד הסעיף הזה על ההחרגה, רבים מן הסעיפים שמופיעים בתקנות החדשות מיטיבים עם הנהגים ועם נושא הבטיחות, וחשוב שהדברים הללו ייאמרו.

זאב אלקין: כאשר משווים את זה מול הסטנדרד האירופי ייתכן שאפשר לשאול במספר נושאים מדוע נקבע כך ולא אחרת, אבל כדאי לראות את זה בהקשר הנכון.

זאב אלקין: התקנות הללו בוודאי הולכות לכיוון הנכון.

זאב אלקין: ייתכן שזה לא משביע את רצונם של חלק מחברי הכנסת וחלק מנציגי הנהגים, אבל קודם כול חשוב לראות את הדברים בפרופורציה.

זאב אלקין: דבר שני, אדוני היושב-ראש התייחס למספר שעות העבודה בשבוע כפי שנקבע באירופה.

זאב אלקין: אני סבור שכאן אנחנו שוב עושים קצת עוול למשרד התחבורה.

זאב אלקין: מי כמוך יודע שמספר שעות העבודה בשבוע במדינת ישראל לא עומד בשום סטנדרד אירופאי באופן כללי, לא רק באשר לנהגים.

זאב אלקין: לכן דווקא בנוגע לנהגים לדרוש סטנדרד של מספר שעות עבודה בשבוע שיתאים לסטנדרד האירופאי זה קצת היתממות.

זאב אלקין: הלוואי ונגיע למספר שעות עבודה במשק על-פי הסטנדרד האירופאי ואז אולי זה יקרה גם באשר לנהגים.

זאב אלקין: אני מצר על כך, אבל גם בנושא הזה כדאי לראות את הדברים בהקשרם.

זאב אלקין: לכן לא טבעי לצפות מהמשק הישראלי להגיע למספר השעות כפי שקיים בסטנדרד האירופאי.

זאב אלקין: אחר-כך אפשר להתווכח אם 68 שעות בשבוע מספיק או לא מספיק, אבל גם בנושא הזה כדאי שהדברים ייאמרו.

זאב אלקין: יש שני עניינים שלא התייחסנו אליהם כמעט, שינויים משמעותיים מאוד לטובת התקנות החדשות.

זאב אלקין: אחד, נקבע רף ברור מאוד של 9 שעות נהיגה.

זאב אלקין: זה לא היה קיים בתקנות הישנות.

חיים עמיגה: זה היה קיים.

דן שני: זה לא היה קיים.

זאב אלקין: בתקנות הישנות היתה אפשרות ל-12 שעות נהיגה בתוך 24 שעות.

דן שני: זה יוצא אותו דבר.

זאב אלקין: זה לא יוצא בדיוק אותו דבר, ולכן כדאי לשים לזה לב.

זאב אלקין: ועניין שני הוא משקל הרכבים.

זאב אלקין: זה מכניס אל תוך האכיפה קבוצה גדולה של רכבים ולא היה קיים בתקנות הישנות.

זאב אלקין: אפשר להמשיך ולפרט על הנושאים שציינתי אבל הזמן שלנו מוגבל.

גלעד ארדן: אני מסכים אתך שעדיף שיהיה מצב ברור ממצב בכלל לא ברור, אולם כאשר המצב הלא ברור גרוע ביותר לא עוזר לי אם המצב שמתקנים הופך מגרוע יותר לרק גרוע.

גלעד ארדן: אנחנו רוצים בנושא הזה להגיע לטוב ואפילו לטוב מאוד, ולא רק שיהיה פחות גרוע מהתקנות הקיימות.

זאב אלקין: כל טוב יחסי.

גלעד ארדן: נכון, אבל עלינו לראות לאן הגענו ביחסיות.

ישראל חסון: גרוע הוא דבר אבסולוטי?

אליהו גבאי: אני מצטרף לדבריו של חברי חבר הכנסת זאב אלקין.

אליהו גבאי: נגרם כאן קצת עוול למשרד התחבורה בצעקה כלפיו, שהוא נלחם בתאונות דרכים ואילו כאן מופיע כאילו לא אכפת לו מכך.

אליהו גבאי: חבל שכך מצטייר.

אליהו גבאי: אין ספק שאם אנחנו מיישרים קו עם הכללים האירופאים אין סיבה שנסטה כאן בצורה קיצונית, אולם בד בבד חשוב יותר להבהיר את הכללים מאשר להשאיר כללים לא ברורים.

אליהו גבאי: באשר לשעות העבודה, הייתי מבקש משר התחבורה והבטיחות בדרכים לבדוק אפשרות לצמצם את השעות כדי להקל, בפרט כאשר רואים שהמשאיות מעורבות בתאונות דרכים בשיעור מחריד, יותר מפי עשר מאשר כלי רכב אחרים.

אליהו גבאי: לכן צריך לתת את הדעת מה הערך המוסף, באילו דברים לדרוש מהם להחמיר כדי לצמצם את מספר תאונות הדרכים הקטלניות והקשות שקורות בארץ ישראל, בפרט על-ידי המשאיות.

אליהו גבאי: כאן צריך למצוא דרך אפילו להחמיר בדברים מסוימים.

אליהו גבאי: אני קורא לשר למצוא דרך לצמצם את מספר שעות העבודה.

גלעד ארדן: אני מתנצל שוב שניאלץ כאן להפסיק.

גלעד ארדן: אני מבקש לומר לסיכום שלדיון הבא נזמין באופן אישי את מומחי השינה.

גלעד ארדן: אני מבקש שמשרד התחבורה יעזור לנו להביא אותם לדיון.

גלעד ארדן: אני מבקש ממשרד התחבורה להעביר לוועדה השוואה מסודרת לדירקטיבה האירופאית של הפרמטרים שנקבעו בתקנות.

גלעד ארדן: כלומר: סוגי כלי הרכב, שעות נהיגה מותרות ביום עבודה, הפערים בסך השעות, האם בשעות העבודה שם נכללת רק נהיגה או גם פעולות אחרות, סך שעות העבודה השבועיות, וההפסקה בין יום עבודה אחד למשנהו.

גלעד ארדן: לאור העובדה שרוב חברי הכנסת מבקשים להכניס שינויים כלשהם בתקנה, אני מבקש שמשרד התחבורה והבטיחות בדרכים ישקול שוב את שאלת סך שעות העבודה המותר ביממה ואת ההפסקה בין ימי עבודה ויתייחס לכך בישיבה הבאה.

גלעד ארדן: אם תרצו, תעבירו את המידע בכתב לוועדה, אבל תשתדלו לעשות את זה מהר ככל האפשר כדי שלא יתלו את עיכוב ההצבעה על התקנה בוועדת הכלכלה.

קריאה: נקבע לוח זמנים?

גלעד ארדן: תלוי מתי משרד התחבורה יעביר לנו את התייחסותו.

גלעד ארדן: תודה רבה.

גלעד ארדן: הישיבה נעולה.