ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 398, 2007-11-13 09:00

גלעד ארדן: בוקר טוב.

גלעד ארדן: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

גלעד ארדן: על סדר היום מדיניות הממשלה לכבישי אגרה, ויהיה דיון ספציפי בנוגע לשני כבישי אגרה שנמצאים יותר על סדר היום הציבורי:

גלעד ארדן: האחד הוא כביש 22 שהוא כביש עוקף הקריות שיש כוונה להפעיל אותו לכביש אגרה; הנושא השני הוא קטע 19 וקטע 20 בכביש חוצה ישראל.

גלעד ארדן: זה הקטע מצומת מצומת מאסמיה עד קריית גת.

גלעד ארדן: כמה קילומטרים זה?

קריאה: 23 קילומטר.

גלעד ארדן: זה קטע בנוי.

קריאות: עוד מעט פותחים אותו.

אליהו גבאי: מתי זה עוד מעט?

יהודה כהן: באמצע דצמבר, כנראה.

גלעד ארדן: בתקופה האחרונה, מאז נכנסתי לתפקידי כיושב ראש הוועדה קיבלתי פניות רבות גם מאזרחים וגם מבעלי תפקידים.

גלעד ארדן: פנה אליי סגן ראש עיריית קריית ביאליק, מר אלי דוקובסקי, ואחר-כך פנה אליי גם ראש העיר בעניין כביש עוקף קריות; קיבלתי פניות מתושבים בדרום לגבי הכוונה לגבות אגרה על קטע 19 ועל קטע 20 מצומת מאסמיה עד קריית גת שנסללו בידי המדינה ומכספי משלם המסים.

גלעד ארדן: משרד התחבורה הגיש לוועדה בקשה לפני מספר חודשים לקבוע את הנתיב השמאלי בכניסה לירושלים כנתיב בתשלום.

גלעד ארדן: אנחנו יודעים שהממשלה תתחיל בקרוב בביצוע סלילת נתיב מהיר בכניסה לתל-אביב, ואפילו שמענו ריאיונות בתקשורת של מנכ"ל נתיבי איילון שמדבר על כוונה עתידית להפוך חלקים באיילון או להוסיף נתיבים נוספים שיהיו נתיבים בתשלום.

גלעד ארדן: בלי לקבוע עמדה נוספת בנושא כי ברור שיש גם תועלת ניכרת לכבישי אגרה מבחינת חלוקת העומס והפחתתו כי הסלילה היא ברמה גבוהה יותר ומתבצעת במהירות, והם נותנים שירות טוב יותר לעומת השירות שהמדינה מסוגלת לתת.

גלעד ארדן: אני כמובן מודע לכל היתרונות הללו, אבל יחד עם זאת אי אפשר לנתק את כל נושא כבישי האגרה גם מדיון כלכלי-חברתי.

גלעד ארדן: כי השאלה היא האם מדינת ישראל רוצה להפוך את עצמה למדינה שיש בה תנועה לציבור יותר אמיד שיכול להרשות לעצמו ומנגד יש כבישים ברמה נמוכה יותר או פחות לאנשים שידם אינה משגת, ואם יש כוונה להקים מערכת כבישים כזאת מה השיקולים – האם אפשר להפוך כביש שנסלל מכספי משלם המסים, ויום אחד להטיל עליו אגרה או שאפשר לעשות את זה רק לגבי כביש חדש שנסלל בידי זכיין פרטי.

גלעד ארדן: כך לגבי הוספת נתיב – האם אפשר להחיל על נתיב קיים אגרה או שלשם גביית אגרה צריך להראות לציבור שאנחנו מוסיפים לו וסוללים בעבורו נתיב חדש.

גלעד ארדן: אני לא רואה עקביות בניסיונות של הממשלה להטיל אגרה על הנתיב השמאלי בכניסה לירושלים שזה יממן את הכניסה לתל-אביב, כך שמי שרוצה לנסוע לירושלים יממן את אלה שרוצים להיכנס לתל-אביב במהירות.

גלעד ארדן: אנחנו נשמע כאן גם טענות לגבי כביש הקריות שבעצם עובר בתוך עיר, וזהו תקדים שגובים עליו כסף.

גלעד ארדן: כנראה, גם אזרחים שייסעו בתוך העיר וירצו לקצר את הדרך יצטרכו לשלם על זה כסף.

גלעד ארדן: צריך להזכיר שוועדת הכלכלה, גם על-פי חוק "כביש אגרה – כביש ארצי לישראל" וגם על-פי חוק נתיבים מהירים היא הגורם שמאשר החלטות בעניין הפיכה של כביש קיים או אישור תעריפי כביש 6 או הוספת תעריפים.

גלעד ארדן: לכן צריך לקיים כאן בקרה ופיקוח על הממשלה בנושא הזה.

גלעד ארדן: ראיתי בדאגה פרסום שבגלל הבקרה הציבורית שהכנסת מקיימת יש יוזמה בממשלה ששרים יוכלו להכריז על כבישי אגרה בלי אישור הכנסת.

גלעד ארדן: יש טיוטת חוק ממשלתית כזאת, שכעת נבחנת במשרד המשפטים.

גלעד ארדן: אנחנו צריכים להביע התנגדות נחרצת ליוזמה הזאת.

גלעד ארדן: אסור בשום פנים ואופן תוכל לאט-לאט להפקיע את סמכויות הכנסת ולקבוע לבדה איפה היא גובה כסף מהאזרחים ובאלו תעריפים.

אמנון כהן: אדוני ציין שחלק מהדיון הוא על מדיניות קביעת כבישי אגרה.

אמנון כהן: לכן הייתי חושב שצריך להיות כאן שר התחבורה כדי לדעת מאיפה הוא שואב את ההחלטה לקבוע באיזה כביש יגבו אגרה.

אמנון כהן: הוא המשרד המקצועי שקובע את הדברים האלה.

גלעד ארדן: אני מסכים איתך.

גלעד ארדן: אתה כיושב ראש ועדה שלמדתי ממנו רבות יודע שהזמנו את לשכת השר, והם מחליטים את מי הם שולחים.

אמנון כהן: - - -

גלעד ארדן: נמצא כאן המפקח על התעבורה מר לנגר, ויש פה מספר גורמים ממשרד התחבורה.

גלעד ארדן: אבל אם אדוני חושב שזה נחוץ, ואני מסכים עמו, תהיה ישיבה נוספת.

גלעד ארדן: לגבי 19 ו-20 צריך אישור ועדת הכלכלה?

קריאה: ודאי.

גלעד ארדן: אז אני מניח שתוגש בקשה בנושא הזה, ואנחנו נבקש את השתתפות השר כדי לנצל את זה גם לדיון המשך בכל המדיניות.

אמנון כהן: כפי שציינת, יש כתבה שיש יוזמה של הממשלה להפקיע מסמכות הכנסת את האישור הסופי של ההחלטה.

אמנון כהן: ההחלטה הייתה בוועדת הכלכלה שאם משרד התחבורה יקבע לאחר בדיקה מעמיקה שייבנה כביש אגרה נוסף, זה חייב להיות באישור ועדת הכלכלה לאחר שנבחן ונבדוק את הדברים מבחינה ציבורית.

אמנון כהן: לכן אנחנו, כמובן, נתמוך בכך שלא ניתן לממשלה לקבל את ההחלטה לבד בלי שזה יעבור בוועדת כלכלה.

אמנון כהן: כולנו נתאחד סביב ההחלטה הזאת.

אמנון כהן: כל החלטה כזאת חייבת בפיקוח פרלמנטרי כשהציבור צריך לשלם או ליהנות ממנו.

גלעד ארדן: נציג כעת את עניין שני הכבישים: הקטע הדרומי של כביש 6 וכביש עוקף קריות.

גלעד ארדן: לאחר מכן נעבור להתייחסות של חברי הכנסת ונשלב את הנושאים הכלליים.

גלעד ארדן: עוד מעט יצטרף אלינו גם החשב הכללי באוצר ד"ר ירון זליכה ונציגת אגף התקציבים.

גלעד ארדן: במסגרת המדיניות להפקיע סמכויות מהכנסת ולזלזל, כנראה משרדי הממשלה, ובעיקר משרד האוצר נוהגים לאחר באופן קבוע.

גלעד ארדן: צר לי על כך, אבל זה מה שיש.

גלעד ארדן: יהודה כהן, מנכ"ל חברת כביש חוצה ישראל.

יהודה כהן: מדובר בקטעים 19, 20 בין מחלף שורק בצפון הנגב לבין מחלף מאחז בדרום שאורכם 35 קילומטר.

יהודה כהן: 23 קילומטר מקטע זה ייפתחו באמצע דצמבר, צריך לתאם את המועד עם האורחים הנכבדים בטקס- -

גלעד ארדן: אני מקווה שהתיאום עם האורחים לא ידחה את פתיחת הכביש.

יהודה כהן: אני לא חושב.

יהודה כהן: 12 הקילומטרים הנותרים ייפתחו במאי 2008.

גלעד ארדן: 23 קילומטרים מסתיימים ליד קריית גת?

יהודה כהן: במחלף קריית-גת ליד אינטל.

יהודה כהן: זה כמעט מוכן, עכשיו צובעים שם, שמים פרחים ושיחים וכדומה.

גלעד ארדן: מי סלל אותו?

יהודה כהן: המדינה סללה אותו.

יהודה כהן: חברת חוצה ישראל תכננה אותו, הפקיעה את הקרקעות וסללה אותו באמצעות מכרזים.

גלעד ארדן: צריך רק להבהיר שכביש חוצה ישראל זה לא חברת "דרך ארץ" שמפעילה את כביש 6, והיא זכיין פרטי.

גלעד ארדן: אתם חברה ממשלתית.

יהודה כהן: אנחנו חברה ממשלתית שיזמה את כביש חוצה ישראל בזמנו ותכננה אותו.

יהודה כהן: השקענו כ-900 מיליון שקל בכביש הזה, ואנחנו חושבים שהכביש הזה צריך להיות מתוחזק ומתופעל ברמה של 110 הקילומטרים האחרים, מאליקים בצפון- -

גלעד ארדן: חשבתי שזה 85.

יהודה כהן: 85 כבר עכשיו; בעוד שנה וחצי עוד 18 קילומטר.

גלעד ארדן: אתה מדבר על הקטע הצפוני.

יצחק זיו: זאת אומרת לא לחלק את הכביש לכל מיני גופים.

יהודה כהן: אנחנו חושבים שהנהג לא צריך לנסוע בקטע מסוים תחת חברה כזאת ובקטע אחר תחת חברה אחרת, אלא הכביש צריך להיות מתוחזק ברמה אחידה מהקצה הצפוני באליקים ועד הקצה הדרומי באזור בית קמה.

יהודה כהן: אנחנו כמובן נשמח לקבל תקציב ראוי כדי לתחזק את הכביש ברמה של הקטע המרכזי.

יהודה כהן: בנושא תקציב אני מציע שאגף תקציבים במשרד האוצר יתבטא.

יהודה כהן: גם אגרה היא אפשרות על-ידי חברה כזאת או אחרת.

יהודה כהן: כשמדובר על אגרה מדובר על אחזקה וטיפול בלבד בלי קשר למי שיפעיל את הכביש הזה, ואין הכוונה להחזיר את ההשקעה של המדינה – זה לא עלה אף פעם על הפרק.

יהודה כהן: דובר בכ-2 שקלים לאדם, אבל המשא ומתן לא נגמר עם אף אחד.

יהודה כהן: זה 2 שקלים ל-35 קילומטר לעומת כ-3.5 שקלים ל-10 קילומטר בקטע המרכזי.

יהודה כהן: על כך מדובר עכשיו.

יהודה כהן: אנחנו ממליצים שהכביש יתוחזק ברמה לא פחותה מהקטע המרכזי, כולל האפשרות של הנהג לפנות לכתובת, עזרה של ניידות שמסתובבות.

יהודה כהן: בקטע המרכזי הכביש מתוחזק ברמה גבוהה, ולא נראה לנו שקטע אחר יתוחזק פחות טוב.

גלעד ארדן: האם אתה מכיר כביש אחר במדינה שנסלל מכספי משלם המסים וגובים אגרה ספציפית כדי לתחזק אותו?

גלעד ארדן: מה שונה העובדה שקטע 19, 20 ממוקם במקרה בסוף של כביש 6 לבין כל אחד מכבישי הרוחב שנשפכים לכביש 6.

גלעד ארדן: גם בהם כדאי שתהיה אחזקה באותה רמה כדי שאדם יתרגל שכשהוא בכביש רוחב ומגיע לכביש 6 גם לא יראה פתאום פערי אחזקה, כמו למשל רכבים שמסתובבים ושנייה לפני-כן הוא לא יכול למצוא רכבים כאלה במקרה שהוא נתקע.

גלעד ארדן: אני לא חולק, אבל כשאתה מדבר על רמת אחזקה – אני לא מאשים אותם, אבל עד היום בכביש 6 אין תאורה, ויש תחנת עצירה אחת ב-90 קילומטרים- -

אלכס לנגר: שתיים.

גלעד ארדן: אחת לכל צד.

אלכס לנגר: שתיים בכל צד.

גלעד ארדן: נכון, סליחה.

יהודה כהן: כמנכ"ל מע"צ לשעבר גם אני הקרבתי את התקציבים הנמוכים לתחזוקה.

יהודה כהן: גם היום התקציבים אינם מספקים, ואין ספק שצריך לטפל בסוגיה של 6,000 קילומטרים של הכבישים הבינעירוניים ברמת תחזוקה אחרת- - אני לא מכיר כביש שנסלל מכספי המדינה ויוטל עליו אגרה.

יהודה כהן: גם הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב.

יהודה כהן: צריך להיות בתנאים רבים.

גלעד ארדן: 6,035.

יהודה כהן: יש כמה כבישים ללא - - - אני לא מכיר כביש שנסלל מכספי המדינה והוטלה עליו אגרה.

יהודה כהן: גם הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב נסלל כנתיב נוסף באמצעות יזם פרטי.

יהודה כהן: זה שלא היה, זה לא אומר שצריך להחזיק עכשיו 35 קילומטר מכביש חוצה ישראל, שבחזון של החברה הוא צריך להתחיל באזור נהרייה ולהיגמר בדרום בעיר הבה"דים, שצריך להיות בקטעים שונים ברמות שונות.

גלעד ארדן: המדינה יכולה לנהל משא ומתן עם "דרך ארץ" ולהגיע איתם להסכמה כמה הם יקבלו על תחזוקה.

יהודה כהן: זאת אחת האפשרויות הנבחנות.

יהודה כהן: ננהל משא ומתן עם "דרך ארץ" או עם זכיין אחר, דרך-אגב.

יהודה כהן: אף על פי שזה לא כל כך פשוט שבקטעים שונים יהיו זכיינים שונים עם כללים אחרים, עם חשבוניות אחרות.

יהודה כהן: זה לא כל-כך פשוט.

אמנון כהן: למה המדינה לא תיתן את ההשתתפות במקום האזרח?

יהודה כהן: אנחנו בעד.

קרן טרנר: נשמח להגיב על זה.

יהודה כהן: נשמח לקבל תקציב מהמדינה.

מאיר סהר: אני מקרן הרשות לפיתוח הנגב.

מאיר סהר: בהמשך לדברים של יהודה אנחנו רואים חשיבות רבה מאוד בפיתוח כביש 6 גם בקטע הדרומי, והתקווה שלנו היא שהוא יגיע בשנים הבאות עד צומת הנגב.

מאיר סהר: לשמחתנו, המעבר של מחנות צה"ל לנגב צובר תאוצה.

מאיר סהר: בסיס נבטים יורד, ואנחנו מקווים שהכול יתחיל ביום חמישי הקרוב.

מאיר סהר: אישית אני נוסע הרבה על הכביש.

מאיר סהר: אין לי ספק שיש חשיבות גדולה מאוד בעניין של התחזוקה של הכביש.

מאיר סהר: כך שבסופו של עניין אם יהיה צורך לגבות אגרה אפילו נמוכה בשביל לשמור על תחזוקה- -

גלעד ארדן: אפילו נמוכה.

מאיר סהר: 2 שקלים ביחס ל- -

גלעד ארדן: כל יום לכל כיוון.

גלעד ארדן: אני רוצה שהדברים יהיו ברורים.

גלעד ארדן: נגיד שאדם עובד באזור המרכז, זאת תוספת של 4 שקלים כפול 20 – עוד 80 שקלים כל חודש.

גלעד ארדן: אני מניח שלמשכורת של מנכ"ל רשות זה לא משפיע כל כך כי גם הרשות משלמת את זה, אבל יכול להיות שאדם שמרוויח 7,000 שקל, ואין לו הכנסה פנויה, פחות 80 שקלים זה כן משנה לו.

יצחק זיו: אבל אם הוא ייסע בכביש אחר הוא לא ישלם יותר.

גלעד ארדן: הכביש - - - כי הכביש הזה כבר קיים, ואין איום שבלי זה זה לא ייסלל.

גלעד ארדן: אנחנו מדברים על איום ברמת תחזוקה.

גלעד ארדן: לא האם יהיה או לא יהיה.

גלעד ארדן: נקודה.

מאיר סהר: צריך לדאוג שיהיה משא ומתן בין משרד התחבורה לבין כביש 6 בעניין התחזוקה של הכביש, ואיך זה יהיה או כמה ייגבה אנחנו משאירים- - -

גלעד ארדן: אני ראיתי את המכתב ששלחו ראשי רשויות מהדרום לשר האוצר על כך שהם מסכימים שתהיה אגרה.

גלעד ארדן: זאת שערורייה.

גלעד ארדן: לא ראיתי מעודי שראשי ערים – אלא אם כן מישהו לחץ עליהם מלמעלה – במקום להפעיל לחץ על משרד האוצר שייתן תקציב ל"דרך ארץ" לתחזק את זה באותה רמה שהם מתחזקים משורק-צפונה, הם מבקשים שתושביהם ישלמו אגרה.

גלעד ארדן: זה דבר מוזר ותמוה.

גלעד ארדן: הם מבקשים את זה כצעד ראשון, לא מנהלים מאבק ומשאירים את זה לכנסת.

גלעד ארדן: אני מאוד מתפלא על אותם ראשי ערים שחתומים על המכתב הזה, ואני מתפלא גם עליך על העמדה הזאת.

גלעד ארדן: אני לא חושב שאתם מייצגים את תושבי הנגב בעניין הזה.

מאיר סהר: אני מדבר על מדיניות תחזוקה - -

גלעד ארדן: גם אני רוצה תחזוקה ברמה גבוהה, אני רק לא הולך כצעד ראשון לבקש את זה מהאזרחים בדרום לשלם את זה אחרי שהמסים שלהם שילמו את סלילת הכביש.

גלעד ארדן: זה לא קיים במרכז הארץ, וכשמבקר המדינה מדבר על קיפוח בן עשרות שנים של תושבי הדרום, אז הכביש הראשון שאתם רוצים שהתחזוקה שלו תמומן באגרה זה הכביש שמגיע לדרום.

גלעד ארדן: אני בכלל לא מבין איזו מין תפיסה ציבורית זאת.

גלעד ארדן: אבל זכותכם.

צ'רלי סולומון: אני סמנכ"ל תכנון כלכלי במשרד התחבורה.

אמנון כהן: אני מעוניין לדעת האם יש משא ומתן, איפה זה עומד, ולמה המדינה לא משתתפת באחזקת הכביש; למה צריך להטיל על אזרחים את האחזקה.

אמנון כהן: תגיד איפה זה עומד, אם בכלל, איך הגעתם לזה, ולמה המדינה לא רוצה לממן?

קריאה: הוא לא יכול לענות על זה.

צ’רלי סולומון: בוקר טוב לוועדה.

צ’רלי סולומון: בקשר לתקדים שזה כביש סלול ומטילים אגרה כדי לתחזק ולהפעיל אותו – נכון, אין כזה כביש בארץ עדיין.

צ’רלי סולומון: שנית אין כביש שנסלל ברמה כמו כביש 6 כאשר אין אלטרנטיבה כי יש כביש חלופי שקיים, והוא בשימוש, וגם הוא דורש תחזוקה ותפעול, קרי כביש 40.

צ’רלי סולומון: הכביש הקיים שעובר מאזור גדרה, קריית מלאכי ומשם לכיוון באר-שבע, זה הכביש הקיים שממנו רוב התנועה תעבור לכביש חוצה ישראל.

צ’רלי סולומון: כיום כביש 40 הוא חלק אינטגרלי מהכבישים שבאחריות החברה הלאומית לדרכים.

צ’רלי סולומון: אדוני היושב ראש, אתה יודע לפחות כמוני כי הצגנו לך את זה יותר מפעם אחת, על חוסר במשאבים ובתקציבים לתחזוק ולשדרוג אותם 6,000 קילומטרים של כבישים שבאחריות מע"צ.

צ’רלי סולומון: ידוע שבכביש 40 עצמו יש חוסר בתקציבים לתחזוק הכביש על פני שנים.

צ’רלי סולומון: אתה יודע בדיוק כמוני שאחת ההצלחות בשמירה על רמת הדרך הייתה דווקא בכביש 6 בשנים האחרונות מאז שהוא נפתח, והכוונה הייתה לשמור על דרך ברמה מהירה ומצוינת בכך שיש הכנסות משימוש בדרך ומתפעול ותחזוקה ברמה מצוינת.

צ’רלי סולומון: היו התלבטויות באשר לקטעים 19, 20 שהם הקטעים הדרומיים מבחינת הקמת הכבישים.

צ’רלי סולומון: אחרי התלבטויות רבות מאוד הוחלט לתקצב את הקמת הפרויקט מתקציב המדינה, אבל בכל התקופה היו דיבורים ומשא ומתן כדי להבטיח שבסופו של דבר התחזוקה והתפעול ימומנו מאגרה בכביש הזה כי מבינים שיש כביש אלטרנטיבי שכל אחד יכול להשתמש בו ללא תשלום, קרי כביש 40.

צ’רלי סולומון: הכוונה היא לשמור על רמה מצוינת של קטעים 19, 20 במקום לתת לאותו כביש להידרדר לרמה של כבישים אחרים אם לא שמים את היקף המשאבים הנדרש לתחזוקם ולתפעולם.

צ’רלי סולומון: אני יכול לתת לך רשימה מאוד מכובדת של כבישים שנבנו והורחבו בשנים האחרונות, וכבר המצב שלהם גרוע.

צ’רלי סולומון: אני יכול להצביע על כבישים בדרום הארץ כמו שאני יכול להצביע על כבישים במרכז הארץ ובצפונה.

צ’רלי סולומון: לצערי הרב, תחזוקה ותפעול הם בעיה גם אצלנו, ולא רק אצלנו.

צ’רלי סולומון: בארץ אין כביש שנבנה מתקציב מדינה, ועליו מטילים אגרה על תחזוקה ותפעול.

צ’רלי סולומון: עדיין בעולם הגדול, גם במערב אירופה, גם באסיה, גם באמריקה, גם בקנדה זה חלק מהניהול הציבורי של מערכת הדרכים בכל המדינות שהזכרתי קודם, כולל בהודו, באנגליה, בשוויץ ובקנדה.

צ’רלי סולומון: לכן צריך להכיר בעובדה שנעשה פה מהלך שיבטיח שבעשרות השנים הבאות הכביש הזה יתוחזק ויופעל בסטנדרט גבוה כמו שהתרגלנו לראות בקטעים המרכזיים של כביש 6.

צ’רלי סולומון: אני מקווה מאוד שנראה את זה גם בכבישים חדשים נוספים.

צ’רלי סולומון: כי בסופו של דבר כשאני רואה היום את ההצלחה של כביש 6 – ואני מצדיע לאנשים שהצליחו לבנות את הכביש הזה ולהסיט אליו עשרות אחוזים מהתנועה הקיימת היום – צריך להכיר בעובדה שבשנה הקרובה המדינה תיהנה מתמלוגים שאנחנו מייצאים בעקבות ההסכם שיש עם "דרך ארץ", כך שהתנועה היא מעבר למה שהיה בתחזיות.

צ’רלי סולומון: נכון, עד היום המדינה סבסדה את הזכיין, אבל היקף הסבסוד היה קטן מאוד ביחס לעלות הפרויקט.

צ’רלי סולומון: צריך לעודד את השימוש באמצעות תשלום כדי להבטיח רמה גבוהה של תחזוקה ותפעול כפי שמקובל בעולם הגדול, וכמו שאנחנו רואים בקטעים המרכזיים של כביש חוצה ישראל.

צ’רלי סולומון: באשר לשאלה מה קורה היום.

צ’רלי סולומון: היום יש תחשיבים - -

גלעד ארדן: למה אתה מתכוון שהמדינה תקבל תמלוגים?

גלעד ארדן: בגלל שימוש גדול- -

צ’רלי סולומון: מעבר לתחזית.

גלעד ארדן: מכיוון שיש כל-כך הרבה פקקים במרכז, יותר אנשים נוסעים בכביש 6, ומגיעים למצב - - -

צ’רלי סולומון: אדוני צודק, וזאת בדיוק הסיבה שבמסגרת התוכנית שאנחנו פרסנו בפני ועדת הכלכלה ובפני ועדת הכספים אתם רואים שיש יותר כבישים שאנחנו מעונינים - - - אותם בשיתוף הסקטור הפרטי בחלקם הגדול בתשלום למשתמש שמקבל שירות גבוהה, ונהנה מכביש טוב יותר.

צ’רלי סולומון: תמיד כשיש אלטרנטיבה.

צ’רלי סולומון: האלטרנטיבה צריכה להיות פעם אחת מערכת להסעה המונית טובה, וזה גם דבר שהיום הממשלה באמצעות משרד התחבורה מעודדת ומקדמת, ונוסף לכך כבישים ברמה יותר גבוהה כמו כביש 6, כך שאתה יודע לא רק שאתה בונה את הכביש, אלא אתה מפעיל ומתחזק את הכביש בערך 25-30 שנה ברמה גבוהה, ובסופו של דבר הזכיין צריך להחזיר את הכביש במצב שהוא היה ביום סלילתו.

צ’רלי סולומון: בקשר לשאלתך מה קורה היום.

צ’רלי סולומון: המדינה עשתה תחשיבים כמה עולה לתחזק ולהפעיל את הכביש בקטעים הדרומיים 19, 20 ברמה שאנחנו רגילים לקבל מהקטעים המרכזיים.

צ’רלי סולומון: היום המשרד מעוניין לנסות לסגור במסגרת האפשרות שיש לנו כמו "דרך ארץ" את ההפעלה ואת התחזוקה בכך שהמשתמש ישלם אגרה, ועשית את החישוב הנכון: כ-2 שקלים כפול 2 כיוונים, שזה 4 שקלים ביום, כפול 30 יום נסיעה, אבל מבינים שזה ישחרר את הלחצים שיש היום בכביש 40, וכך יהיו לנו שני צירי תנועה: אחד מתוחזק ומתופעל על-ידי חברה לאומית מתוקצב בתקציב המדינה, והכביש השני כחלק אינטגרלי מכביש 6, יטופל כמו קטע 18 בידי הזכיין "דרך ארץ" – וזה לא היה חלק מהחוזה המקורי.

צ’רלי סולומון: אנחנו מאמינים שהדבר הזה לטובת המשתמש, ואפשר יהיה לסגור עסקה כזאת עד הפתיחה של הקטע הדרומי ביותר שמגיע לאזור אחוזם.

אמנון כהן: אמרת שייתכן שהמדינה תקבל תמלוגים כבר השנה.

אמנון כהן: אז אולי אפשר להעביר את התמלוגים האלה לטובת הכביש הזה במקום לגבות עוד אגרה.

צ’רלי סולומון: אפשר להסיט את התמלוגים גם לתחזוקת כבישים אחרים מוזנחים- -

אמנון כהן: אבל האזרח כבש שילם את האגרה לכביש הזה.

אמנון כהן: אז במקום שהמדינה תיקח את זה, תעביר את זה לאחזקה שוטפת של הכביש.

גלעד ארדן: שאלה טובה.

יצחק וקנין: האם התחשיב שעשיתם לפי 2 שקלים, שכל מי שייסע בקטע 19, 20 אמור לשלם- -

גלעד ארדן: 2 שקלים זה על כל 35 הקילומטרים?

יהודה כהן: על כל 35 הקילומטרים.

יהודה כהן: בקטע 20 למשל יוכלו לנסוע חינם כי אפשר לצאת מקריית גת.

יהודה כהן: כלומר שמים את השער רק בחלק הצפוני של הכביש, וכל 35 הקילומטרים הוא קטע אחד שעלותו 2 שקלים.

גלעד ארדן: יש מסלול עדכון?

יהודה כהן: אנחנו במשא ומתן, אנחנו לא יודעים.

גלעד ארדן: אבל יש כנראה גם מסלול עדכון ל-2 שקלים האלה.

קריאה: יש בחוצה ישראל, ואחר-כך ממשיך ועולה- - -

יהודה כהן: המשא ומתן לא הסתיים.

יצחק וקנין: האם 2 השקלים הם בעצם עלות התחזוקה של הכביש או שהאזרח יממן את כל התחזוקה של הכביש?

יצחק וקנין: הרי מראש ידעתם שאתם צריכים להחזיק את הכביש, וארגנתם סכום מסוים לטובת העניין הזה- -

קריאה: לא.

יצחק וקנין: - - אז אני שואל האם האזרח יישא בכל העלות או שגם משרד התחבורה או חברת "דרך ארץ" יישאו בעלות הזאת?

יהודה כהן: אתה מתכוון, חברת "כביש חוצה ישראל".

יצחק וקנין: כן.

יצחק וקנין: הכוונה היא שאם יסתיים המשא ומתן, וזה יהיה 2 שקלים זה יכסה את עלות האחזקה.

יצחק וקנין: כלומר האזרח ישלם את כל עלות האחזקה.

יהודה כהן: אמת, זה הרעיון.

אהוד סביון: הנהג ישלם.

אהוד סביון: לא כל האזרחים ישלמו.

יצחק וקנין: מה זה משנה?

אהוד סביון: זה מאוד צודק שמי שייסע ישלם.

יצחק וקנין: זה לא צודק בכלל.

גלעד ארדן: זה לא צודק.

גלעד ארדן: גם התושבים ליד גדר ההפרדה ישלמו את אחזקת גדר ההפרדה?

גלעד ארדן: זה אותו עיקרון.

גלעד ארדן: השאלה היא מי מחליט מה המדיניות.

גלעד ארדן: צ'רלי, אני לא באתי אליך אישית בטענות.

גלעד ארדן: אמרתי בתחילת דבריי שברורים לי היתרונות של רמת אחזקה של הסקטור הפרטי.

גלעד ארדן: אני מבין את זה.

גלעד ארדן: אני רק שואל למה מתחילים דווקא שם; האם יש חשיבה ממשלתית.

גלעד ארדן: יש גם עניין סימבולי: הדרום הוא לא המקום הכי מועדף.

גלעד ארדן: רק בשבוע שעבר קיימנו כאן דיון שבו ראינו שיש הגירה שלילית מהדרום לצפון.

גלעד ארדן: אני לא צריך לספר לכולכם מה ההבדל בין הפריפריה למרכז.

גלעד ארדן: ממשלה קובעת מדיניות במשרד ממשלתי ויוצרת תקדים שכביש שנסלל מכספי אזרחים יתוחזק מאגרה של האזרחים הנוסעים בו, אז למה דווקא להתחיל שם?

גלעד ארדן: למה לא נתיבי איילון, למה לא הכביש בין הרצליה לכפר-שמריהו או לרעננה?

גלעד ארדן: יש הרבה מקומות.

גלעד ארדן: קח את התקציב ממע"צ, תגיד למע"צ להפסיק לתחזק בין רעננה לבין כפר שמריהו, קחי 50 מיליון שקל האלה למקום אחר, ומי שעובר שם – ישלם.

גלעד ארדן: למה צריך להתחיל בכביש שבין באר-שבע למאסמיה?

גלעד ארדן: הדוגמה למדינות האחרות רלוונטית בעתיד כשתהיה פה מערכת להסעת המונים וכשתהיה אלטרנטיבה אמיתית של רכבות מהירות, לא שעוצרות בנתב"ג בדרך לתל-אביב, ורכבת תחתית מקשרת.

גלעד ארדן: כשבן אדם יוכל לנסוע לאזור המרכז כאלטרנטיבה במערכת של תחבורה ציבורית תוכל להגיד את מה שאמרת.

גלעד ארדן: ההשוואה הזאת היום היא לא במקומה, עם כל הפתוס שהצגת את זה.

צ’רלי סולומון: אדוני היושב ראש, אני מבקש בקשה מקצועית ואישית לקבל את ההזדמנות להציג בפני הוועדה המכובדת למה מה שאמרתי הוא נכון.

גלעד ארדן: אני מתחייב שתקבל.

צ’רלי סולומון: אני הזכרתי את הרשת הבינלאומית של אותן מדינות כי כשהיום בהודו, בקנדה, באנגליה ובצרפת מוסרים דרך בינעירונית לסקטור פרטי לתחזק ולהפעיל מכספי הציבור של אותה מדינה, זאת בדיוק ההשוואה שנותנים פה.

צ’רלי סולומון: אם תאפשר לי יום אחד להציג את זה אני אשמח מאוד.

צ’רלי סולומון: השאלה שלך למה דווקא 19, 20 היא שאלה מצוינת.

צ’רלי סולומון: הרי כל הזמן מדברים על עידוד השימוש לפריפריה ולנגב.

צ’רלי סולומון: אני אענה לך פעם נוספת: היו הרבה התלבטויות אם בכלל וכיצד לבנות את הכביש הזה.

צ’רלי סולומון: מתוך כל בעיות התחבורה שיש במדינה דווקא לסלול כביש במקום שיש כבר כביש, והוא אפילו לא פקוק?

צ’רלי סולומון: לכן כביש 40 מאזור גדרה דרך קריית מלאכי ובהמשך שלו לבאר-שבע, אני מבטיח לך שהיו בו קטעים שרק בשנים האחרונות שיפצו והרחיבו אותם.

צ’רלי סולומון: לצורך העניין, ניקח את הקטע בין צומת ראם לקריית מלאכי.

צ’רלי סולומון: תשאל את השאלה כמה השקיעו או יוכלו להשקיע בתחזוקת אותו כביש מאז שהוא הורחב, וכמה היה צריך להשקיע כדי להבטיח שהוא יישמר ברמה מצוינת.

צ’רלי סולומון: כלומר אם נצטרך לחכות לתקציב מדינה כדי לתחזק את כביש 40 וכביש חוצה ישראל בקטעים 19, 20, נראה מצב כביש מידלדל לעומת הקטעים המרכזיים, ויהיו שני סטנדרטים של כביש: סטנדרט גבוה שמטופל בידי "דרך ארץ" והסטנדרט היותר נמוך משום שכל שנה ושנה זה עניין של סדר עדיפויות היכן לשים את התקציב המיועד לתחזוקה בו-זמנית כשמדברים כאן על חלוקת העוגה.

צ’רלי סולומון: יש היום אלטרנטיבה שהיא תחזוקה לא כמו שצריך ולהטיל נטל נוסף של 19, 20 על רשת הדרכים שבאחריות מע"צ שבכל שנה מתבלטים איפה לשים את הדגש שמיועד לתחזוקה.

צ’רלי סולומון: זאת מדיניות לא נכונה.

צ’רלי סולומון: אפשר יהיה לתחזק ולהפעיל אותו כאשר העלות למשתמש תהיה ברמה נמוכה.

צ’רלי סולומון: אני מזכיר לך שאנחנו עוד לא הגענו לוועדה כדי לאשר עסקה שאנחנו לא יודעים עדיין אם זה 2 שקלים, 1.5 שקל או 5 שקלים.

צ’רלי סולומון: כרגע התחשיבים אומרים שכדי לתחזק ולהפעיל אותו ברמה גבוהה על פני תקופת הזיכיון דרושים 2 שקלים לאורך 35 קילומטרים.

גלעד ארדן: אנחנו נשמע אותך אחר-כך בעניין הקריות ומקומות אחרים.

גלעד ארדן: כפי שהבנתי כרגע, אין מדיניות ברורה איפה יהיו המקומות הבאים שתיקחו את מע"צ.

גלעד ארדן: הרי לפי מה שאמרת לא צריך לחכות, אפשר להמשיך בתהליך הזה; לקחת את כל תקציב אחזקת הכבישים של מע"צ, להשתמש בו לסלילת כבישים חדשים ולהתחיל לאט-לאט לעבור לתחזוקה בעזרת מימון אגרה של האזרחים.

גלעד ארדן: כפי שאתה אומר זאת מגמה עולמית, ואתה אחראי על התכנון- -

צ’רלי סולומון: תכנון כלכלי.

גלעד ארדן: לכן אני שואל האם יש מקומות נוספים כי כשהוועדה תצטרך להכריע על אגרת התחזוקה של קטעים 19, 20 אנחנו צריכים לקחת בחשבון את התמונה הכוללת.

גלעד ארדן: גם לנו, שאין לנו תארים כאלה של מתכננים כלכלית, רוצים לתכנן כלכלית את ההחלטות שלנו עבור אזרחי המדינה.

גלעד ארדן: האם יש עוד כבישים שאתה יכול לספר שיש תוכניות לגביהם להעביר את אחזקתם למסלול אגרה?

צ’רלי סולומון: כפי שהוצג לוועדה, יש תוכנית נוספת של פרויקטים שאנחנו מעונינים לקדם בשיתוף הסקטור הפרטי – Public Private Partnership – שבחלקם מדובר על מתקנים ציבוריים שאנחנו מעונינים לסלול, להקים ולתחזק ולהפעיל אותם בכך שהמשתמש ישלם בגין השימוש.

צ’רלי סולומון: היום מע"צ החדשה פרסמה מכרז, והכוונה היא לשדרג ולתחזק רשת של כבישים בידי הסקטור הפרטי לא בתשלום.

צ’רלי סולומון: אבל אני חוזר ואומר, הכוונה במגמה העולמית היא שגם כבישים קיימים יועברו להפעלה ולתחזוקה בידי הסקטור הפרטי בכך שהמשתמש יחזיר את העלויות השוליות של התחזוקה והתפעול על פני שנים.

צ’רלי סולומון: הדבר הזה קיים בעולם, וגם בארץ אנחנו בוחנים אפשרות כזאת נוסף למכרזים אחרים של הקמת כבישים חדשים.

חנא סוייד: זה בכל מקום, זאת מדיניות.

גלעד ארדן: הוא אומר בעולם.

יעקב מרגי: בגוש דן הם לא יעשו את זה, אל תדאג.

צ’רלי סולומון: בכל הכבישים שעומדים על הפרק כרגע: כביש עוקף קריות, הנתיב המהיר שאתם מכירים, כביש חוצה ישראל ופרויקטים נוספים, מדברים על הקמה ותשלום של המשתמש.

צ’רלי סולומון: המשרד בוחן היום מערכת דומה למה שקיים היום בעולם הגדול בערים כמו לונדון של תשלום בגין השימוש בכבישים קיימים.

צ’רלי סולומון: חלק מזה זה כמובן כדי להפעיל מדיניות של הפחתת הכניסה של התחבורה הפרטית לערים, אבל חלק מזה זה כדי לתחזק ולהפעיל מתקנים קיימים ברמה גבוהה יותר בכך שהמשתמש משלם בגין התפעול.

גלעד ארדן: חבר הכנסת מרגי, בבקשה.

יעקב מרגי: כתושב באר-שבע אני אתייחס קודם כול לקריות.

יעקב מרגי: זאת שערורייה של המגמה בכלל.

יעקב מרגי: אני מאלה שיכולים לומר למר יהודה תאריכים ושעות של שלבי ההתפתחות של הכביש.

יעקב מרגי: אני נוסע יום-יום באר-שבע-ירושלים, צפונה, דרומה, מרכז ומשתמש בכביש 6 ומחכה מתי לא אעלה בנחל שורק.

יעקב מרגי: קראתי את המכתב של ראשי הרשויות שייבושו להם.

יעקב מרגי: אין להם רגש בידיים.

יעקב מרגי: הרי הם אלופים בהעלאת הארנונה; רמת השירות שלהם יורדת פלאים, וכל שנה הארנונה עולה.

יעקב מרגי: מה אכפת להם מעוד 2 שקלים לאזרח?

יעקב מרגי: ממתי הם טיפלו בכבישים בינעירוניים שהם מתערבים?

יעקב מרגי: אין להם רגש בגביית מסים מהתושבים, וכדאי שהמדינה לא תשיל מעצמה כל אחריות.

יעקב מרגי: בסוף נפנה לאגודת "ידיד" שתחזיק את המדינה הזאת.

יעקב מרגי: מה קרה?

יעקב מרגי: הדרום סובל מהזנחה רבת שנים של כל ממשלות ישראל.

יעקב מרגי: מה קרה אם סוף-סוף יבנו להם כביש נורמלי.

יעקב מרגי: אני לא מבין בבנייה, בתכנון ובהנדסה, אבל הכביש שאתה מדבר עליו בין קריית גת לקריית מלאכי, שופץ ורופד ונחרץ ונסלל 80 פעם, וכשאני רואה את כביש 6 עוד לא ראיתי טלאי מרובע; בכביש שנסלל בידי המדינה ובידי קבלני משנה שלכם או בידי מע"צ או בידי חברה לאומית לדרכים, חודש וחצי-חודשיים אחרי שנגמרת הסלילה פתאום יש מחסום, ויש עוד טלאי.

יעקב מרגי: למה אנחנו לא רואים את זה בכביש 6?

יעקב מרגי: כדאי לבדוק את המכרזים ואת רמת הדרישות של המכרזים ואת רמת הפיקוח על הקבלנים ואת רמת הדרישות שלכם מהקבלנים.

יעקב מרגי: אני מציע לתת סוף-סוף לתושבי הצפון לנסוע בכבישים נורמליים כפי שמגיע להם.

יעקב מרגי: תפסיקו עם האגרות.

יעקב מרגי: אדוני היושב ראש, הייתה יוזמה של שר התחבורה לשעבר מאיר שטרית שבישר את בשורת חייו, שיהיה כביש אגרה בצוואר הבקבוק לתל-אביב.

יעקב מרגי: כנראה, הוא הבין שזה לא ילך לו, אז הוא גנז את זה.

יעקב מרגי: כשאתם תעשו כבישי אגרה בגוש דן ובאיילון תדברו אתנו, הצפוניים והדרומיים.

קריאות: - - -

קריאה: - - - עבודות בנייה בשפירים- -

יעקב מרגי: לא יקום, לא יהיה, אפילו תעשו את זה חינם בסוף.

יעקב מרגי: בגוש דן תעשו את זה חינם בסוף.

גלעד ארדן: הזמנו את ראשי הרשויות מהדרום ואת מר ריפמן, אבל כנראה יותר קל לשלוח אדם שהוא לא נבחר ציבור להציג את העמדה.

יעקב מרגי: הם עסוקים בהישרדות כולם.

גלעד ארדן: קרן טרנר, בבקשה.

גלעד ארדן: מהי מדיניות האוצר.

קרן טרנר: נמצא כאן החשב הכללי- -

גלעד ארדן: את רוצה לשבת במקומי, ואני אייצג את האוצר, ואת את הישיבה?

גלעד ארדן: אני אשמח, אני ארגיש שסוף-סוף יש לי כוח אמיתי ביד.

קרן טרנר: בהמשך למה שאמר צ'רלי סולומון, עוד לא הייתה פנייה רשמית של השרים בעניין עם כל הפרטים.

קרן טרנר: אנחנו גם לא יודעים את כל הפרטים של הבקשה כי זה עוד לא סגור.

קרן טרנר: אני בעיקר יכולה להתייחס להתלבטות שלנו ומה החלופות, לדעתו של אגף התקציבים.

גלעד ארדן: אני מניח שאת בטח יודעת מה המגמה ולאן חותרים.

גלעד ארדן: אם לא את ולא התכנון הכלכלי של התחבורה, מי בדיוק כן?

קרן טרנר: אני יכולה להציג את החלופות כמו שאגף התקציבים רואה אותן, אבל זאת עמדת אגף התקציבים.

קרן טרנר: עמדת החשב הכללי שתיאמר היא עמדת החשב הכללי.

קרן טרנר: בסוף יגיעו השרים, ודעתם היא זו שתהיה רלוונטית.

קרן טרנר: דעתנו היא אולי מעניינת, אך כרגע פחות רלוונטית.

קרן טרנר: אבל אני אגיד איך אנחנו רואים את החלופות ונקדם את הדיון אם הוועדה החליטה לדון בזה כבר בשלב הזה.

גלעד ארדן: זה רק לחסוך אחר-כך לממשלה זמן של ניהול משא ומתן עם זכיין וחתימה.

גלעד ארדן: אחר-כך יגיעו לכנסת ויגידו שאם לא נאשר יהיה להם קנס שהפרו את החוזה.

גלעד ארדן: אז הממשלה תשמע גם מה הכנסת חושבת לפני שהיא עושה לנו כמו בקטע 18 שבאים אחר-כך לחברי הכנסת שאין מה לעשות כי כבר נחתם והתחילו לעבוד ומבקשים מאתנו לא לעכב.

גלעד ארדן: אז אולי כדאי לדעת מראש.

קרן טרנר: החלופות לדעתו של אגף התקציבים בעניין אחזקת 19, 20 הן שתי אופציות: האחת, רמת שירות גבוהה מאוד בכביש בדומה לקטעים הצפוניים והמרכזיים של הכביש.

קרן טרנר: רמת שירות אחידה, סטנדרט אחיד מעל הרמה הנהוגה בכל מקום אחר; רמת שירות עם אגרה מופחתת באופן ניכר מהסיבה שהכביש תוקצב מכספי תקציב המדינה, והאגרה היא רק לאחזקה, רק לרמת השירות.

קרן טרנר: החלופה השנייה אם לא תיגבה אגרה היא שהכביש יעבור לאחזקת מע"צ מתקציב האחזקה הכללי של החברה הלאומית לדרכים.

קרן טרנר: לעניין תקצוב אחזקת 19, 20 בנפרד: קשה לנו להצדיק מקצועית-כלכלית תקצוב שנתי של 22 מיליון שקל לקטע 19, 20 ולא לדוגמה לכביש גהה.

קרן טרנר: בכביש גהה אין יותר תנועה ומצב הכביש הוא פחות טוב, כך שלא נדע לייחד אגרה מתקציב המדינה לעניין הזה- -

גלעד ארדן: מה זאת אומרת "לא נדע"?

יעקב מרגי: אתם לא בתקשורת עם אגף התקציבים שם.

גלעד ארדן: היא אגף תקציבים.

גלעד ארדן: לא הצגתי אותה, לא כולם מכירים אותה.

יעקב מרגי: אתם חוששים לבקש תקציב?

קרן טרנר: אני רכזת תחבורה.

גלעד ארדן: היא רכזת תחבורה באגף תקציבים.

יעקב מרגי: שידרשו תקציב, מה הבעיה?

אמנון כהן: הכסף אצלה.

יעקב מרגי: באמת בעיה.

יעקב מרגי: נחסל כמה כבישים שיהיה להם עודף תקציבים, וזהו זה.

קרן טרנר: רמת שירות גבוהה.

קרן טרנר: מי שייהנה מהכביש ישלם אגרה מאוד מופחתת לתחזוקה, ואם לא זאת תהיה תחזוקת כביש כמו שאר כבישי מע"צ.

קרן טרנר: אם היה יותר כסף היינו שמחים לשים את זה בתחזוקה.

קרן טרנר: אנחנו עושים איזון בין פיתוח, בטיחות ותחזוקה.

קרן טרנר: יש גם חינוך, יש גם בריאות.

קרן טרנר: אם היה עוד כסף- -

יעקב מרגי: יש הרבה חובות, 9 מיליארד כל שנה.

קרן טרנר: אבל כל שקל נוסף שיתוסף לתקציבה של מע"צ יופנה לכביש גהה או לכבישים אחרים בצפון, במרכז ובדרום, לפי היקף - - - ומצב הכביש.

קרן טרנר: אני מניחה שקטע 19, 20 החדש, לפחות בשנים הראשונות, לא יקבל תקציב.

קרן טרנר: כל שקל נוסף שיתוסף לתקציבה של מע"צ יופנה לכביש גהה או לכבישים אחרים בצפון, במרכז ובדרום, לפי היקף - - - ומצב הכביש.

קרן טרנר: אני מניחה שקטע 19, 20 החדש, לפחות בשנים הראשונות, לא יקבל תקציב.

קרן טרנר: היו”ר גלעד ארדן: אני חוזר ושואל את השאלה ששאלתי גם את צ'רלי ולא קיבלתי עליה תשובה- -

קרן טרנר: רק רגע.

קרן טרנר: אני אתייחס למה שאמרת, למה דווקא 19, 20.

קרן טרנר: לדעתי, לנסוע מהצפון ברמת שירות גבוהה בכביש מאוד מפואר שהוא מעל הסטנדרט שמדינת ישראל יכולה להרשות לעצמה בכל כבישי מדינת ישראל, לנסוע במרכז ברמת שירות גבוהה- -

גלעד ארדן: זאת לא רמת שירות גבוהה, תרשי לי להגיד לך.

יהושע בר-זיו: אני מהנדס העיר קריית ביאליק.

יהושע בר-זיו: זה כביש טוב, אבל זאת לא רמת שירות גבוהה.

יהושע בר-זיו: עושים היום 80 קילומטר - - -

קרן טרנר: אולי הכנסת תייחד הגדרה לרמת שירות גבוהה.

יעקב מרגי: מתי היית בבאר-שבע לאחרונה?

קרן טרנר: לפני כמה שבועות.

יעקב מרגי: עשית מילואים בקציעות.

קרן טרנר: אתה טועה, ואתה לא מכבד אותי.

גלעד ארדן: חבר הכנסת מרגי, זה לא לעניין.

יעקב מרגי: זאת פריפריה, למה שלא יגבו?

גלעד ארדן: אז היא מנסה להסביר למה 19, 20 ולא מקומות אחרים.

קרן טרנר: כשיגיעו לשורק ופתאום הכביש לא יהיה כביש אגרה, והוא יהיה כביש יפה כי הוא נבנה עכשיו, ומע"צ תתחזק אותו בסדרי העדיפויות שלה, אבל תתקן תקלות שיש בכביש- -

גלעד ארדן: אתם לא תוסיפו למע"צ תוספת תקציב בגין הכביש הנוסף שהוטל עליה לתחזק?

קרן טרנר: באגף התקציבים אנחנו מנסים לתת כמה שיותר כספים לתחבורה.

קרן טרנר: באנו גם לממשלה עם הצעה מסוימת שבסוף- -

אמנון כהן: - - - מיליארד שקל.

קרן טרנר: לשנת 2008 יש תוספת של 600 מיליון שקל לסעיפי התחבורה.

קרן טרנר: היינו רוצים שיהיו יותר מ-600 מיליון שקל תוספת, אבל לא יכולנו.

קרן טרנר: צריך לעשות איזון.

קרן טרנר: אבל אחרי זה אתה תשאל למה לא מפתחים כבישים, למה יש פקקים- -

גלעד ארדן: לא, אני חוזר על השאלה הממוקדת ששאלתי גם את צ'רלי.

גלעד ארדן: כיוון שאתם יודעים שזאת הפעם הראשונה במדינת ישראל שגובים כסף לתחזוקה על כביש שנסלל.

גלעד ארדן: אי-אפשר יהיה להתחמק מהשאלה הזאת, ואתם לא יכולים להתעלם, ואת בעצמך לא תסתרי את זה, שיש פער ברמת התשתיות, החינוך, רמת ההכנסה – כל הנתונים הסוציו-אקונומיים של הדרום לעומת המרכז.

גלעד ארדן: הרי לא תסתרי את זה, נכון?

גלעד ארדן: דירה ממוצעת בדרום עולה בין רבע לעשירית מדירה במרכז, וכן הלאה.

גלעד ארדן: האם אתם לא חושבים שיש כאן בעיה אפילו במסר לציבור.

גלעד ארדן: אתם לא יכולים להתעלם מזה שגובים אגרה מהציבור על תחזוקה במקום שבו אזרח שמצא עבודה בגדרה עד חדרה ורוצה לעלות בבוקר בבאר-שבע, ואתם מייקרים לו את זה ב-80 שקל אם הוא רוצה לנסוע ברמת תחזוקה גבוהה אחרי שהמדינה כבר בנתה את הקטע הזה מכספי המסים שלו.

קרן טרנר: אני חושבת חד-משמעית שאם לא תהיה אגרה בקטע 19, 20, תעשו עוול לתושבי הדרום.

קרן טרנר: הם יקבלו כביש ברמת שירות נמוכה יותר; המדינה השקיעה כמעט מיליארד שקל בביצוע הכביש בקטע 19, 20.

קרן טרנר: האגרה היא מאוד מופחתת ונועדה לממן תחזוקה של כביש לאורך שנים.

קרן טרנר: גם אם השנה נשים שם כסף לתחזוקה, זה לא משהו שאפשר להתחייב לו במשך 25 שנה.

קרן טרנר: כי פתאום יש משבר כלכלי וצרכי ביטחון- -

יעקב מרגי: למה, יש צמיחה כבר כמה שנים.

יעקב מרגי: למה משבר כלכלי?

קרן טרנר: נכון.

קרן טרנר: אבל לממשלה יש סדרי העדיפויות שלה.

יעקב מרגי: כל שנה יש צמיחה של 14%.

קרן טרנר: לטובת תושבי הדרום תשלום אגרה מופחתת ברמת שירות גבוהה לכביש היא חיונית.

קרן טרנר: מה גם שיש גם חלופות לכביש.

קרן טרנר: לקחו אותנו במיוחד לסיורים בדרום כדי להגיד לנו שכמביאים משקיעים לדרום נוכל להגיד להם שכביש האגרה מגיע עד כאן, ואז הם יודעים שהם נוחתים בנתב"ג ועולים על הכביש, והשעה שהם מגיעים לדרום היא שעה יחסית גבוהה כי יודעים בדיוק כמה זמן לוקח להגיע- -

גלעד ארדן: זה כבר רחוק, כי סללתם את זה מכספי משלם המסים, ויש- - -

קרן טרנר: בגלל זה האגרה היא כל-כך מופחתת – 2 שקלים שנועדו רק לאחזקה- -

משה כחלון: מה זה קשור למשקיעים, לא הבנתי.

משה כחלון: אם זה לא כביש אגרה המשקיעים לא יגיעו?

קרן טרנר: כשעשינו סיור בדרום- -

משה כחלון: לא, אני רוצה להבין את הקשר בין הכסף למשקיעים.

קרן טרנר: אמרו שיש לנו מפעלים בדרום, והם רוצים להביא משקיעים שכשהם מגיעים לדרום לא ירגישו שהם מגיעים למערב פרוע.

קרן טרנר: אם יש כביש ברמה גבוהה, שיימשך עד הדרום.

קרן טרנר: אנחנו נוכל להגיע- -

יעקב מרגי: עכשיו אני יודע מה את חושבת עלינו.

גלעד ארדן: לא היא אמרה את זה, ראשי ערים אמרו לה את זה.

קרן טרנר: הכבישים של מע"צ הם כבישים טובים- -

יעקב מרגי: ממחלף נתב"ג לארלוזורוב בתל-אביב לקח לי יותר זמן מאשר ממחלף נתב"ג לבאר-שבע דרך כביש של מע"צ.

יעקב מרגי: 60 שנה אנחנו נוסעים דרך כבישים של מע"צ – פעם טוב, ופעם לא טוב, אל תהלכי עלינו אימים.

יעקב מרגי: מע"צ והחברה הלאומית לדרכים יודעות להפעיל דרכים.

יעקב מרגי: אל תהלכו עלינו אימים, תשאירו להם את הכביש, והאמינו לי שהם יודעים לחיות טוב מאוד עם כבישים.

קרן טרנר: - - -

גלעד ארדן: את עצמך יודעת שיש גם חוסר צדק.

גלעד ארדן: אתם עושים קצת עוול למע"צ בעניין הזה- -

קריאה: לא.

גלעד ארדן: אני אגיד לך את דעתי, זאת רק דעתי.

גלעד ארדן: שרים אוהבים לגזור סרט של כביש.

גלעד ארדן: עוד אף אחד לא גזר סרט כשהתחזוקה בכביש מסוים עלתה ברמה.

גלעד ארדן: לכן כשרוצים לקצץ למשרד התחבורה ובעקיפין למע"צ – אני לא מדבר דווקא על השר הנוכחי – יש לי תחושת בטן שבדרך-כלל השרים מעדיפים, וגם מורידים את ההוראה הזאת לדרגים המקצועיים לקצץ בתחזוקת כביש ולא לקצץ בכבישים החדשים שהם משתתפים אחר-כך בגזירת הסרט שלהם.

גלעד ארדן: אז אם משרד האוצר נותן את ידו לדבר הזה- -

קרן טרנר: זה לא נכון.

גלעד ארדן: אם זה לא נכון אז למה את מהלכת עלינו אימים עם רמת התחזוקה?

גלעד ארדן: תקבעו סטנדרט מסוים יחד עם משרד התחבורה של רמת תחזוקה, ותכפו על מע"צ לעמוד בסטנדרט הזה וגם תתקצבו את מע"צ לפי הסטנדרט הזה.

גלעד ארדן: אל תממנו את זה מכספי המסים של האזרחים, ואחרי זה תגידו לאזרח שכדי שזה יהיה ברמה גבוהה שישלם בכל פעם שהוא נכנס לכביש הזה.

גלעד ארדן: את סללת את זה מכספי האזרח הזה.

גלעד ארדן: זה נשמע לא טוב נוסף למסר הבעייתי של הדרום, שדיברו עליו חברי הכנסת מרגי וכחלון ואחרים.

קרן טרנר: אני אציין כמה עובדות תקציביות: ראשית העלינו את התקציבים לאחזקה, ואנחנו מודעים לתועלת המשקית שיש לאחזקה- -

גלעד ארדן: העליתם, זה לא אומר שזה מספיק.

גלעד ארדן: הפיגור הוא של מיליארדים, לא של מאות מיליונים.

קרן טרנר: אם אנחנו נרצה לתחזק ברמה הנדרשת נצטרך לתקצב 2 מיליארד שקל לאחזקה כל שנה למע"צ, ותקציב מע"צ הוא כ-2 מיליארד שקל כל שנה.

גלעד ארדן: תגדילו.

קרן טרנר: שנית, תוכנית החומש של מע"צ התחילה ב-19 מיליארד, הופחתה בהפחתות רוחביות של הממשלה, ומה שירד זה כבישים בפיתוח ולא אחזקה.

גלעד ארדן: זה דיון הרבה יותר רחב.

גלעד ארדן: נעשה חישוב כמה שווה כל הרוג ופצוע ופקק, ונראה אם אתם מסתכלים על הטווח הארוך או הקרוב.

גלעד ארדן: אבל זה לא הדיון היום.

משה כחלון: אדוני היושב ראש, מה שחשוב הוא שסמכויות האכיפה והקנסות שאתם נותנים להם יוצאים בממוצע במקום 2 שקלים, 25 שקלים לאדם על נסיעה.

קרן טרנר: עוד לא הגענו לזה.

משה כחלון: אני לא רציתי להגיע, זאת בדיוק הנקודה.

משה כחלון: אני מבקש מהיושב ראש לא להגיע לזה.

משה כחלון: לא כדאי.

גלעד ארדן: אדוני עסק בזה כבר פה.

משה כחלון: נכון.

משה כחלון: לכן אני אומר.

גלעד ארדן: בבקשה, אדוני החשב הכללי.

ירון זליכה: תודה, אדוני היושב ראש.

ירון זליכה: לצערי, הדיון עד עכשיו משתמש בשפה מאוד סטרילית ובמונחים מאוד נקיים שלא מאפשרים לאדם הסביר להבין על מה אנחנו מדברים- -

גלעד ארדן: בשביל זה הזמנו אותך.

ירון זליכה: - - ואני מבקש לרדת מהשפה הגבוהה לשפת העם.

ירון זליכה: ראשית, אגרה זה מס.

ירון זליכה: שלא יהיו פה שום אי הבנות.

ירון זליכה: אגרה היא מס לכל דבר, וכאשר מטילים מס, ולא כל שכן כאשר נותנים סמכות בידי גורם פרטי להטיל מס בשם המדינה, צריך לחשוב על זה לא 7 פעמים, אלא 77 פעמים.

ירון זליכה: האגרה או המס צריכים להיות מוטלים רק כשאין שום אפשרות אחרת, כאשר הברירה היא בין בניית כביש במס נוסף לבין אי בנייתו לחלוטין.

ירון זליכה: גם אז לא בטוח שצריך לאשר את הבנייה.

ירון זליכה: לעיתים עדיף שלא יהיה כביש מאשר יוטל מס נוסף.

ירון זליכה: במשך 58 שנותינו אישרה הכנסת מקרים בודדים בלבד של הטלת מס לצורך בניית כביש חדש; היא עשתה זאת בבניית כביש 6 המקורי, ואני מקווה שהיא תעשה זאת גם למשל בבניית הנתיבים המהירים ובכביש עוקף קריות.

ירון זליכה: אולם רק כשמדובר בבניית כביש חדש.

ירון זליכה: נקודה נוספת היא שצריך לזכור שקטע 19, 20 כבר נבנה בכספי משלם המסים.

ירון זליכה: המסים הנוספים הללו, וכספי האגרה הנוספים אינם נדרשים לצורך הבנייה.

ירון זליכה: הטיעון שיוטל על מע"צ עול בלתי אפשרי נוסף שבמשבר כלכלי דווקא כביש 19, 20 לא יתוחזק הוא טיעון מופרך משום שמע"צ מתחזקת אלפי קילומטרים ועוד 30 קילומטרים לא יוסיפו הרבה ולא יגרעו הרבה.

ירון זליכה: מע"צ היא חברה מפוארת, והיא תשתלט על כך בקלי קלות, כמעט לא תרגיש.

ירון זליכה: יתר על כן אני רוצה להזהיר שאם זה יאושר יש פה תקדים מסוכן.

ירון זליכה: זאת פעם ראשונה שמבקשים להפריט כביש קיים לגורם פרטי- -

קרן טרנר: מי ביקש?

קרן טרנר: אין לזה משמעות- -

ירון זליכה: לא הפרעתי לך.

גלעד ארדן: אומר לי חבר הכנסת - - - שזאת פעם שנייה, גם בירושלים.

ירון זליכה: לא, שם זה סיפור אחר, נדבר על זה בנפרד.

גלעד ארדן: בקרת גודש.

ירון זליכה: אני אומר זאת כמי שחסיד גדול בהפרטה, אני אומר לכם:

ירון זליכה: אסור לחצות את הקו האדום הזה כי לכל תעלול יש גבול.

ירון זליכה: לוקחים את קטע 19 ו-20 ומפריטים את התחזוקה כביכול, אבל בעצם נותנים אפשרות לגורם פרטי לגבות מס מהציבור על נכס ציבורי, זה מה שעושים פה.

ירון זליכה: מחר נעשה את זה בכביש גהה או בכביש עכו-כרמיאל.

ירון זליכה: שים לב איפה מתחילים, לא בגוש דן ששם השכבה הסוציו-אקונומית הגבוהה יותר, למרבה הצער, אלא דווקא בשכבות החלשות.

ירון זליכה: ועוד מצטיירים מאחורי הביטוי הסטרילי "2 שקלים".

ירון זליכה: איזה 2 שקלים?

ירון זליכה: מדובר על התקשרות של 700-800 מיליון שקלים, לכל הפחות, לאורך השנים.

ירון זליכה: בואו לא נסתתר מאחורי 2 שקלים.

ירון זליכה: זה 700-800 מיליון שקל לאורך השנים.

ירון זליכה: אז היום זה 700-800 פה, ומחר זה יהיה כמה מיליארדים בכביש 4, ואנא אנו באים?

ירון זליכה: זה קו אדום בהפרטה, שאסור לעבור; ואני אומר זאת כמי שהוא חסיד גדול בהפרטה, ואפילו יש עליי ביקורת שמא אני מגזים בכל הנושא של הפרטה.

ירון זליכה: דבר נוסף, כפי שתיארת לעצמך בטח אדוני היושב ראש, חברת "דרך ארץ" היא לא גוף ללא כוונת רווח.

ירון זליכה: מי כמוני יודע זאת, הייתי סמנכ"ל הכספים שלהם בעבר.

ירון זליכה: וטוב שכך – חברות פרטיות צריכות להיות עם כוונת רווח.

ירון זליכה: החברה ונציגיה יושבים כאן לשם כוונת הרווח.

ירון זליכה: האמן לי שבהתקשרות של 700-800 מיליון שקלים הרב-שנתי יש רווח רב.

ירון זליכה: אך לא רק יש רווח רב, יש גם עלות בעצם ההתקשרות, שהיא מיותרת.

ירון זליכה: מה עלות גביית המסים של רשות המסים?

ירון זליכה: אחוז, חצי אחוז עולה לגבות את המס?

ירון זליכה: פה מדובר על התקשרות ש-30% מהמס יוקצה על עצם הגבייה.

ירון זליכה: מנגנון הגבייה בלי ש"דרך ארץ" תרוויח עליו אגורה, 30% מהמס שיגבו מהציבור ילך על עצם מנגנון הגבייה.

ירון זליכה: עצם החובה לגבות את הכסף תעלה 30% מהכסף.

ירון זליכה: זה בלתי נסבל.

ירון זליכה: הכנסת בחיים לא הייתה מאשרת לממשלה להטיל מס כלשהו אם עלות הגבייה שלו הייתה יותר מאחוז מהכסף.

ירון זליכה: הרי אנחנו לוקחים פה 800 מיליון שקל מכספי משלם המסים החלש ביותר.

ירון זליכה: לא זו בלבד שאנחנו עושים תקדים מסוכן שאסור לעבור אותו, אנחנו נעשה את זה בצורה כזאת ש-30%, רבע מיליארד שקל מכספי משלם המסים בבאר-שבע יתאדו?

ירון זליכה: לפחות ישרתו משהו.

ירון זליכה: פה הם יתאדו.

משה כחלון: אתה מדבר על מנגנוני הגבייה?

ירון זליכה: כן, על עצם מנגנון הגבייה.

ירון זליכה: עצם קביעת שער האגרה, שליחת חשבוניות, הפעלת שירות לקוחות שיגבה את הכסף – ועוד לא התחלתי עם הקנסות, לא ספרתי אותם ב-700-800 מיליון שקל, זה בונוס לא לנו, כמובן; עצם זה שהחלטנו – חס וחלילה, אם הכסת תחליט להטיל את המס הזה שתיקח בחשבון ש-30% מהתקבולים יתאדו, הם לא ישרתו שום דבר ציבורי, רק את האוויר.

משה כחלון: כלומר רק 1.4 שקל ילך לאחזקת הכביש.

ירון זליכה: גם זה לא.

ירון זליכה: 60 אגורות שהם 30% ילכו לאוויר; עכשיו נשארו רק 1.4, תוריד את הרווח של החברה.

ירון זליכה: דבר נוסף, מי שחושב שגם 700-800 מיליון שקל זה כל המחיר שהציבור ישלם, טועה ומטעה.

ירון זליכה: אני לא הייתי בחלקו הראשון של הדיון, ואני מאוד מקווה שצ'רלי ציין זאת.

ירון זליכה: צריך לזכור שבכביש 6 המקורי יש שותפות בין הציבור, בין הממשלה לבין "דרך ארץ".

ירון זליכה: פירושה של השותפות היא שמנקודה מסוימת שאנחנו קרובים לה, שעל כל נוסע נוסף על הכביש "דרך ארץ" משלמת לממשלה 51%.

יהודה כהן: זה יקרה עכשיו.

ירון זליכה: יופי, עוד יותר טוב, תודה, יהודה.

אהוד סביון: אתה מדבר על הרווח- -

ירון זליכה: אדוני, מנהלי לשעבר, אני בטוח שהיושב ראש ייתן לך להתבטא.

ירון זליכה: כל נוסע נוסף יכניס 51.3% לממשלה על חשבון "דרך ארץ".

ירון זליכה: יתר על כן, "דרך ארץ" בתנאים מסוימים תרחיב על חשבונה את כביש 6 המקורי.

גלעד ארדן: מעל כמות שימוש מסוימת.

ירון זליכה: מעל כמות השימוש שאנחנו מאוד קרובים אליה.

ירון זליכה: יוצא אפוא ש"דרך ארץ" מאוד חוששת מכל נוסע נוסף, כי כל נוסע נוסף יגרום לה להכניס יד עמוק מאוד לכיס ולממן את הציבור, את הממשלה ואת האזרחים.

ירון זליכה: הטלת אגרה על הקטעים שמתחברים לכביש 6 היא חלומם הרטוב של אנשים מסוימים כי זה מקטין את התנועה הנוספת שתיכנס לכביש ויקטין את הצורך לשלוח את היד עמוק לכיס.

ירון זליכה: כמובן, הנזק הזה למשלם המסים ולממשלה, צריך לקלקל אותו, זה מאות שקלים נוספים, לעניות דעתי, אך לא עשיתי חישוב מדויק.

ירון זליכה: מכאן שהנזק לציבור הוא למעלה ממיליארד שקל; ההתאדות של חלק מהכסף היא מאות מיליוני שקלים.

ירון זליכה: אתה יודע אדוני היושב ראש שנושא המכרזים מאוד קרוב ללבי; לא יעלה על הדעת שעל התקשרות של כמעט מיליארד שקל תקבל חברה ללא מכרז.

ירון זליכה: לכן אני הודעתי בכתב לכביש חוצה ישראל שאני לא מאשר פטור ממכרז להתקשרות הזאת, ואני לא מבין באיזו סמכות אתם מנהלים איתם משא ומתן כלשהו.

ירון זליכה: אין להם סמכות לנהל משא ומתן, אני לא מתיר זאת.

ירון זליכה: אם השרים יבקשו מהכנסת את אישורה להטיל אגרה הממשלה תצטרך לעשות מכרז, לא פטור ממכרז במיליארד שקל.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: אהוד סביון, מנכ"ל "דרך ארץ" שהיא החברה הפרטית שמפעילה את כביש 6.

גלעד ארדן: בבקשה.

אהוד סביון: כשמדברים על רווח של "דרך ארץ" צריך להתחשב בסיכון.

אהוד סביון: איך העסק הזה עובד?

אהוד סביון: למשל, תחזוקה.

אהוד סביון: בתחזוקה יש מה שנקרא "שיקום עמוק".

אהוד סביון: כדי להגיע לרמה כפי שיש פה יש תופעות שיכולות להביא להידרדרות של הכביש שאנחנו לא יודעים.

אהוד סביון: כשאנחנו מדברים על הכסף לתחזוקה הוא לא נבנה לרווח, הוא נבנה לקרנות בשביל לגרום לכך שהכביש יעבוד טוב יותר.

אהוד סביון: ירון, תזכיר את העלות האלטרנטיבית למשק.

אהוד סביון: כשאני מדבר על העלות האלטרנטיבית למע"צ לתחזק את זה, ואתה ירון, בעצמך בדקת את זה, ויש הסכם שקבענו בו את עלות ההפעלה שהאוצר נקבעה כדי לראות מה תהיה העלות האלטרנטיבית הנמוכה ביותר למשק.

אהוד סביון: נקבע 6.5 מיליון שקל לשנה ביחס לשטחים, וזה רשום בצורה מפורשת.

ירון זליכה: ממש לא.

ירון זליכה: בהסכם שאני חתום עליו אנחנו קיבלנו מכם את הזכות לקנות את זה מכם אם נרצה תמורת הסכום שאתה מזכיר.

ירון זליכה: אבל אין היגיון כלכלי לעשות זאת, ולכן אנחנו מסרבים לעשות זאת.

אהוד סביון: ההיגיון הכלכלי היה באמת לבדוק כמה תהיה העלות האלטרנטיבית כדי שיהיה יתרון יחסי ונוכל לקבל את זה ללא מכרז.

אהוד סביון: לכן אנחנו בהחלט יכולים לקבל את זה ללא מכרז כי יש פה יתרון כלכלי מובהק בכך שאנחנו מתחזקים 35 קילומטר בעלות של 2 שקלים בתקציב של כ-13 מיליון שקל לשנה.

אהוד סביון: אפשר לבדוק את כל נושא העלויות הכלכליות.

אהוד סביון: איפה נושא הבטיחות?

אהוד סביון: כשאנחנו מתחזקים את כביש 6 הקיים רמת הבטיחות היא בין הגבוהות בארץ ובעולם- -

גלעד ארדן: לא בלילה.

אהוד סביון: גם בלילה.

גלעד ארדן: איפה?

גלעד ארדן: בין קאסם - - -

קרן טרנר: אין תאונות בלילה.

אהוד סביון: יש כל הנתונים שאומרים שהבטיחות היא בין הגבוהות בעולם.

אהוד סביון: מספר ההרוגים הוא מינימלי, אבל אני פשוט לא רוצה לציין את זה.

אהוד סביון: לכן כדי לשמור על רמת שירות כזאת לנו יש היתרון הזה כדי לעשות את זה.

אהוד סביון: יש עוד כמה נתונים שחשוב שחברי ועדת הכלכלה ידעו.

אהוד סביון: אנחנו הגענו למצב שבסוף השנה הנוכחית המדינה תקבל עשרות מיליוני שקלים.

אהוד סביון: הכביש מוצלח מבחינת הסטת התנועה, הוא עומד בכל הסטנדרטים ובכל הציפיות, התנועה עברה לכביש 6, וכנראה, לקראת סוף השנה נעבור למצב ההפוך כי זה יהיה עשרות מיליוני שקלים.

יהודה וילק: אני מנכ"ל חברת "דרך ארץ".

יהודה וילק: לקוח בכביש 6 מקבל הוראות אחזקה תמורת האגרה, והוא מקבל גם הרבה מאוד שירותים נלווים כמו רכבי שירות, שירות לקוחות וכדומה.

יהודה וילק: נעזוב כרגע מי צודק ומה נכון – מה הולך לקרות אם הקטע הדרומי יהיה שונה מהמנגנון שמתחזק את כביש 6?

יהודה וילק: אם נתקעת צפונית לשורק יגיע אליך רכב שירות, יסייע לך, יחליף תקר, יישאר איתך בלילה; אם עברת את קו שורק ונתקעת בין שורק לקריית-גת, למע"צ, עם כל הכבוד אין מנגנון כזה.

יהודה וילק: אם תתקשר לשירות לקוחות כשאתה תקוע דרומית לשורק יגידו לך: "אדוני, צר לנו, אנא התקשר לפלוני אלמוני".

יהודה וילק: בעניין טיפול בתאונות דרכים.

יהודה וילק: רמת הנפגעים פר-מיליארד קילומטר נסוּעה בכביש 6 ב-12 החודשים האחרונים הוא בסטנדרט של המדינות האירופיות והסקנדינביות המפותחות ביותר.

יהודה וילק: לא היינו שם לפני שנתיים.

משה כחלון: איך זה בהשוואה לכביש 2 חיפה-תל-אביב שהוא די דומה?

יהודה וילק: אם בארץ במיליארד קילומטר נסועה יש בערך 11 הרוגים, בכביש 6 ב-12 החודשים האחרונים יש 2.5 הורגים.

יהודה וילק: זה לא במקרה, זה עולה כסף.

יהודה וילק: מע"צ יודע לגנן ולקבוע ציר אספלט לא פחות מאתנו.

יהודה וילק: אמרו כאן מי צודק, וחלק מהאמירות הן ברמת המאקרו.

יהודה וילק: תוצאות הגבייה זה לא 30%, זה הרבה פחות.

יהודה וילק: אבל תבינו דבר אחד: מה שהולך להיות הפקטור בשטח הוא שמקו שורק דרומה הנוסע יקבל רמת שירות אחרת כי למע"צ אין כל השירותים האלה וגם משום שאם יהיה זכיין נוסף יצטרכו לבנות חדר בקרה, מצלמות ולוחות אלקטרוניים.

יהודה וילק: אז יגידו לו, אדוני אתה בקטע הדרומי או בקטע הצפוני, ויגידו לו לאיזה מוקד להתקשר.

יהודה וילק: היו”ר גלעד ארדן: מר וילק, הרי הדיון הוא לא ביניכם לבין הכנסת.

יהודה וילק: הכנסת רוצה לא פחות מכם, אולי אפילו יותר כי אין לנו אינטרס כלכלי, שיהיה הסטנדרט הבטיחותי והשירות הכי טוב בכל כבישי המדינה.

יהודה וילק: גם אנחנו רוצים שהסטנדרט יהיה גבוה בקטע 19, 20, והשאלה היא האם האזרח צריך לשלם בעבורו או המדינה.

יהודה וילק: אם המדינה תחליט שזה הסטנדרט שהיא רוצה היא יכולה לצאת למכרז ולבחור בכם.

יהודה וילק: את אותם סטנדרטים שאתה הצבת כרגע – אם נתקעים בלילה וכדומה – שהיא תשלם לכם – הסכם העלות השולית שלכם להפעיל את זה בעוד 30 קילומטר היא אפילו פחותה.

יהודה וילק: אז אולי תוכלו להגיש הצעה, שהיא בטח נמוכה במכרז הזה שציין ד"ר זליכה.

יהודה וילק: השאלה שבה אנחנו דנים היא למה האזרח צריך לשלם פעמיים: פעם אחת בסלילה מכספי המסים שלו, ואחר-כך בשונה מכלל הארץ הוא צריך לשלם גם את רמת האחזקה.

יהודה וילק: זאת השאלה, לא אמרתי שאנחנו רוצים סטנדרט נמוך יותר.

יהודה וילק: סיימנו את הדיון על קטע 19, 20, אני עובר לראש עיריית קריית ביאליק, ד"ר רפי ורטהיים, ומיד אחריו חברי הכנסת.

רפי ורטהיים: אני מתקנא בעובדה אחת ש-19, 20 סלול ואצלנו כביש שמשרת את הקריות הוא בינתיים על הנייר.

רפי ורטהיים: אני מדבר בשם כל ראשי הערים בקריות – קריית אתא, קריית מוצקין, קריית ביאליק, קריית ים ויישובים נוספים.

רפי ורטהיים: כביש עוקף קריות שאני קורא לו "משַרת קריות" עומד לפני מכרז מתחיל בצומת וולקן ונגמר בקומפוסט ברחוב ההסתדרות.

רפי ורטהיים: כל הסיפור הוא 12 קילומטר אורך שעוקף את כל אזור המפרץ ואת אזור הקריות הסואן והמלא.

רפי ורטהיים: הכביש הזה היה מתוכנן במקום מסוים, הוסט מזרחה לפני 15 שנה, עבר ממע"צ ל"יפה נוף" ומ"יפה נוף" חזרה למע"צ החדשה.

רפי ורטהיים: זה גם גורם למה שקורה היום בנושא הכביש.

רפי ורטהיים: גם בעבר קריית ביאליק התנגדה לנושא הזה, וגם היום קריית ביאליק מתנגדת וכל הערים האחרות.

רפי ורטהיים: כפי שנאמר כאן כרגע, כביש בינעירוני עשוי להיות כביש אגרה.

רפי ורטהיים: אני לא מבין מה פתאום כביש בינעירוני שעובר בתוך קריית ביאליק מחבר את צומת וולקן עם צומת - - -.

רפי ורטהיים: זה בהחלט לא באותה דרגה של קריית גת-דרומה וערים שמחברות חצי מדינת ישראל.

רפי ורטהיים: זה 9 קילומטר לאורכה של קריית ביאליק, וכל הכביש הוא 12 קילומטר.

רפי ורטהיים: הכביש עובר בתוך הערים ורובו ככולו בתוך קריית ביאליק.

רפי ורטהיים: נתיבי אילון זה לא כביש אגרה, גם לא כבישים בירושלים – אלה דוגמות קלסיות למה שאמור לקרות אצלנו.

רפי ורטהיים: כולנו מדברים במדינת ישראל על הגליל, ואני שירתי 29 שנים בחברת "ישכר"; אם אנחנו רוצים לפתח את הגליל או לגרום לפיתוח של הקריות ולהתפתחות בצפון, אין מקום להטיל על התושבים עוד אגרה על כביש.

רפי ורטהיים: איזה היגיון יש לסיפור הזה?

רפי ורטהיים: מבחינה זו זה ייקר את הנסיעה, ובוודאי זה ייקר את הנסיעה צפונה.

רפי ורטהיים: התושבים שבאו לגור באזור הזה לא ידעו שזה יהיה כביש אגרה.

רפי ורטהיים: עכשיו באים להטיל אגרה נוספת במקום שבחרו להקים את ביתם.

רפי ורטהיים: נוסף לכך, לכביש הזה היו מתוכננים 5 מחלפים, ועכשיו באה מע"צ החדשה ומבקשת לסלול בתחום קריית ביאליק רק 3 מחלפים.

רפי ורטהיים: למה?

רפי ורטהיים: כי עלות הגבייה תהיה יותר גדולה.

רפי ורטהיים: יורידו 2 מחלפים כדי שלא יצטרכו עוד מקומות גבייה.

רפי ורטהיים: כי אם במרחק של 12 או 13 קילומטר יהיו 7 מחלפים עלות הגבייה לא תהיה 30%, אלא 50%.

אלכס לנגר: צודק.

רפי ורטהיים: התושבים באזור הזה גרים קרוב לכביש.

רפי ורטהיים: הורידו בקריית ביאליק 500 דונם לכביש ושטח כפול עבור כל ההפרעות בצדדים.

רפי ורטהיים: הנושא עלה בזמן מלחמת לבנון השנייה.

רפי ורטהיים: שר התחבורה דאז היה בקריית ביאליק והבטיח במפורש שהכביש הזה לא יהיה כביש אגרה.

רפי ורטהיים: הנושא הזה נדון בו של הכנסת ב-2002, וגם הוא היה נושא להצעת חוק שלא יהיה כביש אגרה.

רפי ורטהיים: מועצת עיריית קריית ביאליק החליטה נגד כביש אגרה לפני חצי שנה פעם נוספת, וכמובן בנושא של איזון תחבורה: אם נפח התחבורה בכביש יקטן מכיוון שהוא כביש אגרה, אנשים ייסעו ביישוב עצמו ותהיה תנועה גדולה בכביש.

רפי ורטהיים: מה יקרה לרכבת הקלה?

רפי ורטהיים: מי יגבה ממנה?

רפי ורטהיים: לא יגבו ממנה כספים?

רפי ורטהיים: באזור שלנו יש שני כבישים: כביש 6 וכביש עוקף קריות – שניהם יהיו כבישי אגרה במרחק של 10 קילומטר זה מזה?

רפי ורטהיים: בו של הכנסת אמר חבר הכנסת פינס להתחיל דווקא לא כאן- -

גלעד ארדן: בקיצור, הייתה התנגדות מקיר לקיר של כל אישי הציבור.

גלעד ארדן: בוא נשמע את עמדת האוצר.

גלעד ארדן: החשוב מכול הוא שאני אעזור לך: שר הפנים דאז, שר האוצר דהיום כתב- -

רפי ורטהיים: אני אעזור לך.

גלעד ארדן: עמדת לשכת התכנון הייתה שאין לקבוע את הדרך ככביש אגרה.

גלעד ארדן: השאלה היא האם הוא עדיין עומד בעמדתו כשר האוצר.

רפי ורטהיים: נכון.

רפי ורטהיים: אני מסכים אתך במאה אחוזים.

רפי ורטהיים: אם שר האוצר דהיום, שר הפנים בעבר התנגד לכביש הזה ככביש אגרה, איפה אנחנו היום?

רפי ורטהיים: ולמה להשית את זה על תושבי הקריות והצפון?

משה כחלון: אני תושב חיפה, ואני תומך בכל מילה של ד"ר ורטהיים שמכיר את הנושא.

משה כחלון: אני רוצה לחזור לעניין של כביש 6 ככביש אגרה.

משה כחלון: אודי, אתה יודע שיש לי הערכה גדולה לפעילות שלכם, אבל אני רוצה לכפור בדבריו של יהודה וילק בנושא רמת התחזוקה השוטפת של הכביש אם זה יהיה בידיים שלכם לעומת האפשרות שזה יהיה בידיים של מע"צ החדשה.

משה כחלון: אי-אפשר לחשוד בי שאני סוציאליסט, ואני בטח לא קומוניסט, אבל כשזה בידיים פרטיות הכול עובר דרך הדולר ודרך השקל.

משה כחלון: אם זה לא היה עובר דרך הדולר ודרך השקל, אז השוליים היו יותר רחבים, היו אולי מפרצי חנייה בכביש 6, אולי אפילו הייתה תאורה במקומות שדרושה תאורה, לכל הדעות.

משה כחלון: הכול מטעמים כספיים.

משה כחלון: כשאתה חברה פרטית אתה רוצה לחסוך, אתה רוצה להציג רווחים לדירקטוריון בסוף השנה.

משה כחלון: לכן חשוב שתכניסו למערכת השיקולים שלכם גם את האזרח, גם את הציבור- -

קרן טרנר: הוא בהתחלה.

משה כחלון: הוא בהתחלה?

משה כחלון: אם את אומרת את זה אפילו דקלרטיבית כבר טוב לי.

משה כחלון: בפועל הוא בסוף, לפי הפעולות שלכם.

משה כחלון: אבל אם את רק חושבת על זה כבר טוב לי.

קרן טרנר: אולי נכשלנו בתפקידנו, אבל האזרח לא.

קרן טרנר: אנחנו עושים את המקסימום.

משה כחלון: אני לא רוצה לתת ציונים- -

גלעד ארדן: אנחנו צריכים לסיים עוד מעט, אז נא לקצר.

משה כחלון: אדוני היושב ראש, אני כופר בכל הדברים.

משה כחלון: עם כל הכבוד "דרך ארץ" לא המציאו את הבטיחות ואת רמת האחזקה.

משה כחלון: מדינת ישראל והכבישים בעולם עובדים בלי "דרך ארץ" ויכולים להמשיך לעבוד בלעדיה.

משה כחלון: מה שהם קיבלו, קיבלו, זה מתוחזק היטב, אבל לדעתי יש עוד הרבה מה לשפר שם.

משה כחלון: אם המדינה הייתה נותנת מיליארד שקל לתחזוקה של הכביש ולהעלאת הבטיחות, יש מה לעשות במיליארד שקל בכביש הזה.

גלעד ארדן: קרן, את רוצה להשיב לגבי כביש קריות?

קרן טרנר: יש החלטת ממשלה בעניין ביצוע כביש קריות בשיתוף הסקטור הפרטי- -

גלעד ארדן: זה לא דורש אישור של ועדת הכלכלה?

קרן טרנר: זה לאו דווקא אומר שתיגבה בו אגרה, אלא בשיתוף הסקטור הפרטי.

גבי דוד: זה יכול להיות כמו 431- - -

קרן טרנר: הקמנו ועדת מכרזים משותפת למשרד האוצר ולמשרד התחבורה ובחנו חלופות.

קרן טרנר: החלטנו על שיטה פיננסית למימון הכביש באמצעות אגרה.

קרן טרנר: הסיבה שהחלטנו על אגרה היא גם בגלל עלות הכביש שמוערכת בכ-2 מיליארד שקל שזאת הוצאה תקציבית מאוד כבדה.

קרן טרנר: כבר עם פתיחת הכביש צפוי עומס גדול של תנועה ויידרש ניהול תנועה.

גלעד ארדן: הכביש קיים?

גלעד ארדן: הוא עוד לא קיים.

קרן טרנר: הוא עוד לא קיים, אבל ברגע שהוא ייפתח זה מיד יהיה.

קרן טרנר: חשוב להבין שזה מאוד משפר את המצב בשדרות ההסתדרות.

קרן טרנר: ניהול התנועה באמצעות אגרה יאפשר לנו לווסת את הגודש בצורה טובה יותר.

קרן טרנר: 2 מיליארד שקל זה לא משהו שמע"צ יכולה להוציא היום.

קרן טרנר: אם אנחנו לא נטיל אגרת מימון יכול להיות שנעשה אותו תקציבית, אבל לא ב-5 השנים הקרובות.

קרן טרנר: בעניין הזה כששקלנו את ענייני האגרה אמרנו שלכביש יש תועלת משקית כל כך גבוהה, הוא ישפר את המצב בכביש הקיים בשדרות ההסתדרות.

קרן טרנר: הוא מאפשר ליהנות מכביש משרת קריות, ואפשר לקרוא לו אפילו "נתיבי הקריות", כי הוא ממש כמו נתיבי אילון של הקריות.

קרן טרנר: נוסף לכך, הוא מאפשר פיתוח אזורי מאוד נרחב – במקום 1,700 יחידות דיור, 40 אלף יחידות דיור באזור.

קרן טרנר: כך שהכביש נותן תנופה מאוד חשובה לכל האזור הזה בצפון.

גלעד ארדן: רק מה, ראשי הערים בצפון לעומת ראשי העיר בדרום לא מבינים עדיין את היתרונות האדירים האלה.

רפי ורטהיים: אנחנו בני ערובה.

גלעד ארדן: הם אומרים שזה כמו נתיבי אילון.

גלעד ארדן: בסדר, רק לא לשלם כמו בנתיבי אילון.

גלעד ארדן: למה עבור תושבי המרכז זה חינם ועבור תושבי הצפון זה עולה כסף?

צ'רלי סולומון: גם התל-אביבים הולכים לשלם- -

גלעד ארדן: - - - היא ברורה.

גלעד ארדן: הצפון והדרום זה כסף.

גלעד ארדן: לא מפליא.

קריאות: - - -

קרן טרנר: - - - של ניהול תנועה.

גבי דוד: - - - היגיון- - - זה בדיוק ניהול התנועה שקרן דיברה עליה.

קרן טרנר: התוכנית הרב שנתית של מע"צ היא דבר ידוע.

קרן טרנר: על רוב הפרויקטים יצאו המכרזים שלהם.

קרן טרנר: היו - - - וחלק מהתוכנית הצטמצם.

קרן טרנר: אפשר לראות בבירור שאם לא תהיה אגרה על הכביש הוא לא יצא לפועל בשנים הקרובות- -

גלעד ארדן: הוא תוכנן לפני 80 שנה?

רפי ורטהיים: ב-1934.

קרן טרנר: ההתנגדות לאגרה היא אולי מהאישור לתכנון.

רפי ורטהיים: הבריטים לא רצו.

גלעד ארדן: שודדי דרכים גבו אז אגרות מעבר, זה נכון.

גלעד ארדן: אבל לא המדינה.

קרן טרנר: לסיכום, תהיה שם אגרה שתאפשר ניהול תנועה ורמת שירות גבוהה בכביש לצד שיפור בשדרות ההסתדרות; היא תאפשר בנייה מוקדמת של הכביש- -

גלעד ארדן: האם נדרש אישור של הכנסת לגבות אגרה שם?

קרן טרנר: בוודאי.

קרן טרנר: הדיון פה הוא מאוד מוקדם.

קרן טרנר: הוא אפילו דורש חקיקה מוקדמת שצריכה להגיע לכנסת.

גלעד ארדן: אז יש לכם עוד הרבה זמן.

רפי ורטהיים: כל תושבי הצפון הם בני ערובה.

רפי ורטהיים: הם לא יסכימו לאגרה, ולכן לא יהיה כביש.

גלעד ארדן: למה נדרשת חקיקה?

קרן טרנר: גביית אגרה בכביש דורשת חקיקה.

גלעד ארדן: זה לא נתיב, זה כביש.

גלעד ארדן: הבנתי.

אלכס לנגר: צריך לראות את כביש "עוקף קריות" – שזה שם לא כל-כך מוצלח- -

קריאה: משרת קריות.

אלכס לנגר: זה באמת כביש "משרת קריות" כי הקריות לא יוכלו להתפתח בלי הכביש הזה.

אלכס לנגר: צריך לראות את הכביש הזה על רקע זה שעדיין לנוסעים בקריות תהיה מערכת הדרכים הקיימת, וגם מערכת של רכבת קלה שכבר התחלנו בסלילתה בין הקריות לאורך שדרות ההסתדרות ועד חיפה; כולל רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית בין הקריות לחיפה שתחל ב-1 בינואר שמשמעותה הוזלת תעריפי התחבורה הציבורית.

אלכס לנגר: כך שיש כאן מצד אחד יש השקעה גדולה במערכת התחבורה הציבורית, הוזלתה והעלאת רמת השירות שלה במקביל לסלילת הכביש החיוני הזה.

אלכס לנגר: צריך להסתכל על זה כך, כמערכת שלמה שיש בה השקעות כבדות, ודווקא לאוכלוסייה שנזקקת יחסית- -

קריאה: - - -

רפי ורטהיים: אתם רוצים להרוג את הצפון לגמרי?

רפי ורטהיים: אני עבדתי ב"ישכר" במשך 30 שנה, ו-50% עבר לחו"ל.

רפי ורטהיים: זה יעבור הלאה- -

קריאה: מה זה שייך?

רפי ורטהיים: אני אומר לך, אני ניהלתי את "ישכר", וזה יעבור הלאה לסין, להודו- - -

אלכס לנגר: מאחר שבעיית התחבורה הכבדה ביותר בצפון זה בקשר בין הקריות לחיפה ששם יש תנועה יומיומית כבדה מאוד בשעות השיא, בלי מערכת תחבורה ציבורית מפותחת ומצד שני מערכת כבישים מנוהלת שתמשיך להיות מפוקקת, אז הפיתוח בצפון ייעצר.

אלכס לנגר: מערכת כזאת שאנחנו מעמידים היא שנותנת את המענה הנכון לצפון- -

גלעד ארדן: אני אחדד כדי שיוכלו להבין מה אמרת: אם תסללו עוד כביש מהיר, יפה, חדש בעלות של 2 מיליארד ולא תגבו אגרה, הפיתוח של הצפון ייעצר.

גלעד ארדן: זהו.

קריאות: - - -

קרן טרנר: - - -

קריאה: - - -

גלעד ארדן: אז לפי מה שאתה אומר, היום בשדרות ההסתדרות יושבים שעתיים-שלוש בכביש.

אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, אנחנו מדינה קטנה- -

גלעד ארדן: עדיין להגיד שעה משעתיים- -

אלכס לנגר: פה לא דיברו על זה הרבה, אנחנו מדינה קטנה וצפופה, ואם לא נבנה את הכלים כדי להתמודד עם הגודש הפיתוח שלנו ייעצר ולא יהיה מה לעשות.

אלכס לנגר: - - - שרואים בנו כמו בארצות אסיה- -

גלעד ארדן: המדיניות שלכם תביא לעוד יותר גודש כי כולם יעברו לאזור המרכז לשכירות.

גלעד ארדן: אבל זה דיון אחר.

קרן טרנר: 400 מיליון שקל בכביש הזה מושקעים מתקציב המדינה בכל מקרה.

גלעד ארדן: חבר הכנסת יצחק זיו בבקשה.

יצחק זיו: הקטע הזה נסלל בידי המדינה.

יצחק זיו: אני בעד הפרדה- -

גלעד ארדן: זה לא נסלל, אנחנו מדברים עכשיו על כביש עוקף קריות.

יצחק זיו: אני חוזר ל-19, 20.

יצחק זיו: אני נגד הפרדה בין הקטעים בכביש.

יצחק זיו: נשלם אגרה לכמה חברות, ועקרונית אני נגד הגישה הזאת.

יצחק זיו: חברה אחת תנהל את הנושא.

יצחק זיו: לגבי התשלום צריך להתייחס לכך שהקטע הזה נסלל בידי המדינה, ולכן מספר שנים ראשונות יכול להיות תשלום נמוך ולאחר-מכן להגיע לתשלום הזה.

קרן טרנר: הוא נמוך לכל אורך הפרויקט.

יצחק זיו: סליחה, אני מדבר על הקטע הנוסף.

קרן טרנר: אכן, זה יהיה 2 שקלים ולא 15 שקלים.

קריאה: - - -

יצחק זיו: אני מודיע חד-משמעית, גוף אחד ולא שני גופים ינהלו את הנושא הזה.

יצחק זיו: אין שום צורך בתוספת של 2 שקלים כי אל תשכחו שלפחות בתקופה הקרובה אין סיבה להעלות את המחיר כי זה כביש חדש.

יצחק זיו: אפשר לפתור את הבעיה של האחזקה.

יצחק זיו: זה כביש חדש, ובשנים הראשונות השירות שניתן בכביש 6 הוא שירות טוב, הכביש הוא טוב, ולראיה לכך מספר התאונות הנמוך לעומת העולם.

גלעד ארדן: צ'רלי, נעשה עוד דיון שבו תציג את מה שרצית להראות מהעולם.

גלעד ארדן: חבר הכנסת אמנון כהן אחרון הדוברים, ואחר-כך אני מסכם.

אמנון כהן: אדוני היושב ראש, בניגוד למה שאמר חבר הכנסת כחלון כביש 6 הוא כביש חשוב במדינת ישראל- -

משה כחלון: אני אמרתי שהוא חשוב- - - השירותים שלו.

אמנון כהן: המדינה לא הייתה בונה אותו עוד 20 שנה.

אמנון כהן: גם בנושא השירות התחזוקה היא מצוינת.

אמנון כהן: המדינה כנראה התלהבה מאחזקה מצוינת, והיא רוצה להעביר עוד חלקים.

אמנון כהן: אנחנו לא מתנגדים שגוף אחד ינהל.

אמנון כהן: אבל בדיונים הפנימיים שלכם בנושא תקציב החברה יכולה להסיט את התמלוגים האלה לטובת הגוף שמתחזק את הכביש הזה כדי למנוע את האגרה הנוספת ולהקל על האזרחים.

אמנון כהן: ייתכן שהחלק יהיה כל-כך מכובד מתמלוגים, גם אם לא השנה אז בשנה שאחרי זה, וגם בקריות לא יצטרכו להטיל מס בגלל הפריפריות.

אמנון כהן: המטרה של כביש 6 היא לקרב את הפריפריות למרכז.

אמנון כהן: לכן בדיונים הפנימיים שלכם המטרה צריכה להיות שגוף רציני יחזיק את הכביש, אבל את נושא התקצוב לא לתת לאזרחים, אלא לבדוק מתוך התקציב הפנימי שלכם, או הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים איך הם יגיבו משם.

אמנון כהן: שוב, אנחנו משלמים כל-כך הרבה מסים, ובעיקר בפריפריות במקום שהם מקופחים בהרבה מאוד תחומים, אז לפחות שכאן ניתן להם מענה.

גלעד ארדן: תודה.

גלעד ארדן: אני מקריא את הסיכום כפי שאני התרשמתי מחברי הכנסת, ואם מישהו חושב שצריך להוריד או להוסיף משהו שיתקן אותי.

גלעד ארדן: ועדת הכלכלה מתנגדת למדיניות הממשלה לגבות מסים נוספים מהאזרחים בדרך של גביית אגרות בשל תחזוקת כבישים שנסללו מכספי הציבור.

גלעד ארדן: הוועדה מביעה פליאה על כך שהמקום הראשון שבו הממשלה מעונינת לגבות מסים בגין תחזוקת כביש קיים הוא דווקא מתושבי הדרום הסובלים מקיפוח ממשלתי רב שנים.

גלעד ארדן: הוועדה דורשת שהממשלה לא תנהל משא ומתן עם חברה מסחרית טרם אישור הכנסת לגביית אגרה בקטע 19 ו-20.

גלעד ארדן: הוועדה קובעת שהדרך הנכונה היא להוציא מכרז לתחזוקת הכביש ולהציב בו סטנדרטים גבוהים של בטיחות ושירות.

גלעד ארדן: לגבי כביש עוקף קריות: הוועדה דורשת שהממשלה תתחשב בהשלכות המלחמה ובצורך לחזק את הצפון ולא תגבה אגרה מתושבי הקריות בגין הזנחת תשתיות באזור הצפון.

גלעד ארדן: בכל מקרה ועדת הכלכלה תידרש שוב לנושא בדיון שבו תנסה לגבש מדיניות כוללת בהמלצתה לממשלה לגבי כבישים ונתיבי אגרה.

גלעד ארדן: תודה, הישיבה נעולה.