ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 387, 2007-11-05 11:30

משה כחלון: אני מבקש לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

משה כחלון: על סדר היום פיתוח ובטיחות רשת הכבישים, והצעה לסדר היום בנושא מע"צ: "במדינה מאות כבישים מסוכנים", של חבר הכנסת דני יתום.

משה כחלון: הוא לא יכול לקחת חלק בדיון היום בשל סיבות אישיות ולכן נקיים את הדיון בהיעדרו, אבל נדון כמובן בנושאים שהוא העלה.

משה כחלון: אנו עדים לאחרונה לביקורות רבות על התשתיות, על הפיתוח והתקדמות הכבישים במדינת ישראל, על הבטיחות בכבישים ועל סדרי העדיפויות.

משה כחלון: כתב חרוץ של אחד העיתונים שעוקב אחרי הנושא הזה, לטובת הציבור, מציף את הדברים.

משה כחלון: על רקע זה הוועדה החליטה לקיים דיון עם גורמים מן השורה הראשונה במדינת ישראל, שיודעים לתת תשובות לשאלות המטרידות והמתבקשות.

משה כחלון: הנושאים שנדון בהם הם פיתוח רשת הכבישים והבטיחות, מצב התשתיות, ויוצגו גם הבעיות.

משה כחלון: אני לא שואל אם יש, אני בטוח שיש בעיות, אך נשמע כאן פירוט שלהן, ניתן להן במה ואז אולי סוף-סוף ייפתרו כמה תעלומות.

משה כחלון: הייתי מבקש ממנכ"ל מע"צ – החברה הלאומית לדרכים לפתוח את הדיון.

משה כחלון: חלק גדול מן הביקורת שאנחנו שומעים מופנה אליכם ויש לכם היום הזדמנות להאיר את עינינו.

משה כחלון: בבקשה.

אלכס ויז'ניצר: אדוני היושב-ראש, חברי הכנסת, חברי הוועדה, מנכ"ל משרד התחבורה והבטיחות בדרכים.

אלכס ויז'ניצר: הופעתי בוועדת הכלכלה לפני כ-4 שנים, מייד לאחר ביצוע הרפורמה.

אלכס ויז'ניצר: להזכירכם, החלטת הממשלה על הפיכת יחידת-הסמך מע"צ לחברה ממשלתית נתקבלה ב-15 בספטמבר 2003.

אלכס ויז'ניצר: נדמה לי שבין הנוכחים כרגע יש רק שני אנשים שהשתתפו באותו דיון – חבר הכנסת דוד טל ואנוכי.

אלכס ויז'ניצר: לא אזכיר מה היה באותו דיון, אבל אני שמח שאנחנו נפגשים.

דוד טל: אתה יכול להזכיר.

אלכס ויז'ניצר: באותו דיון חבר הכנסת דוד טל ואני רבנו.

אלכס ויז'ניצר: עשיתי אז טעות טקטית לגבי חבר הכנסת המכובד, אך מאז התנצלתי.

אלכס ויז'ניצר: אם תרצה, אתנצל עכשיו.

משה כחלון: לאחר 4 שנים חלה כבר התיישנות.

משה כחלון: יש לכם בעיות דחופות יותר.

אלכס ויז'ניצר: חשוב לי לציין, ובזה רציתי לפתוח, שההופעה שלנו כאן היא הזדמנות עבורנו להעמיד דברים על דיוקם.

אלכס ויז'ניצר: לא אתייחס לתגובות כאלה או אחרות של עיתונאי כזה או אחר, אלא אתייחס לשני דברים חשובים.

אלכס ויז'ניצר: נציג מה עשינו במהלך השנתיים האחרונות, ובעיקר בעבודה אינטנסיבית מאוד בשנה האחרונה.

אלכס ויז'ניצר: אני גאה היום להציג את פעולותינו בפניכם, וחשוב לי מאוד שתדעו את זה מכיוון שאתם עוסקים בהרבה מאוד נושאים, אבל אינני יודע אם הפעילות שלנו הוצגה בפניכם בהצגה נכונה.

אלכס ויז'ניצר: לכן זאת מבחינתנו הזדמנות להציג את הדברים לאשורם.

אלכס ויז'ניצר: אני מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים מאז אותה החלטה מפורסמת.

אלכס ויז'ניצר: מימיני יושב המשנה שלי, מר יהודה בר-און, לשעבר מחברת "נתיבי איילון".

אלכס ויז'ניצר: שנינו נציג את הנושא, ברשותכם.

אלכס ויז'ניצר: עם קצת סבלנות, תוצג בפניכם מצגת רחבה למדי שמתמקדת בנושא הרלוונטי, ומייד לאחר מכן, או תוך כדי, נענה על כל השאלות שתשאלו.

יהודה בר-און: נפתח בהצגה מהירה של העובדות והמספרים שמאחורי מערכת הכבישים הבין-עירונית.

יהודה בר-און: מדובר על כמעט 6,000 קילומטרים כבישים במערכת הבין-עירונית שהחברה הלאומית לדרכים אחראית על טיפולם.

יהודה בר-און: מדובר על 56 מחלפים, 2,600 צמתים, חלקם מרומזרים וחלקם לא, גשרים ומנהרות.

יהודה בר-און: מספרים גדולים מאוד של אביזרים שונים נמצאים במערכת הכבישים, כאשר כל פרט ופרט מן הפריטים שמוצגים על המסך מחייבים החזקה וטיפול יום-יומי ושוטף.

יהודה בר-און: נכון, בלי הרבה תהילה, בלי הרבה טקסים ובלי הרבה חגיגות, אבל אלו המרכיבים שיוצרים מערכת כבישים סלחנית, שמייצרת תוצרים שבסופו של דבר אמורים לתת מענה לנהג כדי שיוכל לנסוע בבטחה.

יהודה בר-און: אנחנו עובדים על בסיס תוכנית עבודה רב-שנתית, שמר סיטרמן מנכ"ל משרד התחבורה בוודאי ירחיב עליה את הדיבור בהמשך.

יהודה בר-און: מאז הותוותה בחברה תוכנית עבודה רב-שנתית, שהחלה בשנת 2006, שמים דגש מובהק על בטיחות.

משה כחלון: מה זאת אומרת "דגש על בטיחות"?

משה כחלון: אם יש לך מיליארד שקל ואתה צריך להחליט אם להשקיע את הכסף בכבישים קיימים מסוכנים שדרושה בהם גדר סלחנית, הרחבת שוליים וכדומה, או בסלילת כבישים חדשים, לאן הכסף יופנה?

יהודה בר-און: התוכנית שלנו מפורטת.

יהודה בר-און: יש לנו ספר תקציב המפורט למרכיבים שונים, בין לפרויקטים חדשים במרכאות, ותיכף נספר לכם כמה מרכיבי בטיחות משמעותיים יש בהם, בין להחזקה, בין להצבת מעקה בטיחות.

יהודה בר-און: יש פירוט מלא בתוצר שעל-בסיסו אנחנו עובדים.

יהודה בר-און: זאת התורה שלנו.

משה כחלון: אני מבין, אבל מי כותב את התורה הזאת?

משה כחלון: מי מנחה?

משה כחלון: משרד התחבורה מנחה אתכם אם להשקיע כעת כסף בהחזקת כבישים או בכבישים חדשים, או אולי זה שיקול דעת שלכם?

דוד טל: אני מבקש לשאול גם, איזה חלק מן התוכנית שהגשתם משרד התחבורה לא אישר, או משרד האוצר לא אישר?

דוד טל: אילו פרויקטים למשל?

יהודה בר-און: התוכנית שלנו מותווית על-ידי משרד התחבורה.

יהודה בר-און: אנחנו "קבלן" (במרכאות), הזרוע המבצעת של משרד התחבורה.

יהודה בר-און: אנחנו חברה ממשלתית שמבצעת את הנחיות שר התחבורה, המנכ"ל והצוות המקצועי של המשרד והחלטותיהם.

יהודה בר-און: מתקיימת כמובן אינטראקציה מקצועית בינינו ובין משרד התחבורה.

משה כחלון: המילה האחרונה היא של משרד התחבורה?

דוד טל: המילה האחרונה היא של משרד האוצר.

משה כחלון: חשוב לי לשאול על החלק המקצועי.

משה כחלון: אנחנו מבינים את תפקיד משרד האוצר.

דוד טל: משרד האוצר לא עוסק רק בכסף, אלא אומר: פרויקט כזה כן ופרויקט כזה לא.

חנא סוייד: מי קובע את סדר העדיפויות?

משה כחלון: יש כאן איזה מסע, שמתחיל להיות מסע ציבורי, מעין צונאמי לכיוון שלכם, אני כבר מודיע לכם.

משה כחלון: אז שנדע לפחות איך הדברים מתנהלים.

יצחק זוכמן: הסברתי לחברי שכאשר מראים מצגת יודעים מתי מתחילים, אולם באמצע מתחילות השאלות.

יהודה בר-און: אנחנו אוהבים את הדינמיקה הזאת.

אלכס ויז'ניצר: אני חייב להסביר לכם, לראשונה בהיסטוריה של תהליכים מסוג זה היתה בנייה של תוכנית רב-שנתית של משרד כזה.

אלכס ויז'ניצר: הדינמיקה היתה כדלקמן: בשנת 2003 הצגתי בפני שר התחבורה דאז תוכנית חומש מפורטת מאוד בסך 27 מיליארד שקל, עם כתובות של הפרויקטים.

אלכס ויז'ניצר: התוכנית הזאת אושרה על-ידי ראש הממשלה דאז מר אריאל שרון, שר התחבורה דאז מר מאיר שטרית ואחרים.

אלכס ויז'ניצר: התוכנית היתה מפורטת מאוד – 19 מיליארד שקל שבתוכם פרויקטים של פיתוח היו מפורטים עד הפרט האחרון.

אלכס ויז'ניצר: בתהליך אישור התוכנית עברנו קודם כול את משרד התחבורה, ואז התוכנית שונתה, אחר-כך עברנו את משרד האוצר, והתוכנית שונתה, ובסוף עברנו את משרד ראש הממשלה, וגם שם הוכנסו שינויים כאלה או אחרים.

דוד טל: מה נשאר מהתוכנית?

אלכס ויז'ניצר: 80 אחוזים.

דוד טל: יפה.

אלכס ויז'ניצר: גם אנחנו אמרנו יפה.

אלכס ויז'ניצר: זה הרע במיעוטו, כמו שאומרים.

אלכס ויז'ניצר: אבל היה תהליך.

יהודה בר-און: באותם פרויקטים גדולים שאנו מבצעים יש מרכיבי בטיחות ברורים מאוד, כמו ביצוע מחלף, הרחבת שוליים וכולי.

יהודה בר-און: כדי לקבל אינדיקציה על היקף העשייה, אנחנו מבצעים בשטח כרגע פרויקטים שונים ומגוונים בסדר גודל של כ-5 מיליארד שקלים.

יהודה בר-און: אני מדבר על המגה-פרויקטים.

יהודה בר-און: כדי שנבין את מרכיבי הבטיחות באותם פרויקטים - - -

משה כחלון: קשה לי להמשיך, ואולי אני משבש למישהו את הסדר, אבל כאשר אתה מדבר על הפרדות מפלסיות, ואנחנו יודעים שתקועים פרויקטים במקומות שאורבת בהם מדי יום ממש סכנת חיים – אתה מדבר על פרויקטים, אבל מה זה פרויקטים?

משה כחלון: תסביר לנו למשל איפה עושים היום הפרדה מפלסית.

משה כחלון: אני יודע שבחדרה מאושר הכול, פרט לכסף.

יצחק זוכמן: בחדרה זה פרויקט עירוני, לא של מע"צ.

יהודה בר-און: באשדוד למשל יש שני צמתי כניסה.

משה כחלון: כמה הפרדות מפלסיות מבוצעות כרגע, או נחוצות על-פי חוות הדעת המקצועית שלכם?

יהודה בר-און: אני יכול לדבר כרגע על ההפרדות שבאחריות החברה הלאומית לדרכים.

יהודה בר-און: באחריותנו מבוצעות ברגע זה 5 הפרדות בין כבישים למסילה.

משה כחלון: וכמה נדרשות?

יהודה בר-און: מעבר לכך אנחנו מבצעים עוד 35 מחלפים שמייצרים הפרדה בין כביש לכביש, שזה כשל בטיחותי לא פחות בעייתי.

יהודה בר-און: התאונות בצמתים בין כביש לכביש מספרן גדול בהרבה מאשר התאונות בצמתים בין כביש למסילה.

משה כחלון: לצערי תאונות בצומת בין כביש למסילה מזעזעות יותר.

משה כחלון: לוועדה חשוב לדעת האם יש צורך בהפרדות נוספות שאתם לא עושים היום בשל מגבלות תקציביות.

יהודה בר-און: כן.

משה כחלון: כמה?

אלכס ויז'ניצר: מספר עשרות.

קריאה: מאות.

יהודה בר-און: בצמתים בין כביש ומסילה כרגע אף פרויקט לא נגרע.

יצחק זוכמן: במע"צ יש שני פרויקטים לצומת בין כביש ומסילה שכרגע לא מתוקצבים – ברמלה ובכביש 38 (מבית-שמש לשער הגיא).

יצחק זוכמן: ברמלה הוא עדיין לא זמין, ובכביש 38 הבעיה מורכבת יותר כי היום זה כביש זמני וצריך להפוך את הכביש כולו לכביש חדש.

יצחק זוכמן: לכן יש בעיה לעשות הפרדה במקום הקיים.

חנא סוייד: הפחתת מספר תאונות הדרכים, זה תחזית או המספר בפועל?

יהודה בר-און: על-פי מחקרים וממצאים, ברגע שנהפוך צומת למחלף מספר התאונות יירד ב-20 אחוזים.

יהודה בר-און: אם בכביש שאין בו הפרדה פיזית בין שני כיווני הנסיעה נבנה הפרדה פיזית שכזאת, מספר התאונות יפחת ב-24 אחוזים.

יהודה בר-און: המספרים הללו מדברים בעד עצמם.

חנא סוייד: הם מבוססים על תחזיות.

אלכס ויז'ניצר: הסטייה מהתחזית מזערית.

יהודה בר-און: אני עונה לשאלת היושב-ראש.

יהודה בר-און: זה מספר הפרויקטים שמבוצעים כעת.

יהודה בר-און: הצורך בוודאי גדול בהרבה, ונדבר עליו בהמשך.

יהודה בר-און: בנוסף לכל המגה-פרויקטים הגדולים, אנחנו מזהים ומטפלים בפרויקטים נקודתיים, בהיקף תקציבי קטן יחסית, של מיליוני שקלים בודדים.

יהודה בר-און: עד היום טיפלנו ב-74 פרויקטים כאלה בהיקף של כמעט 400 מיליון שקלים.

אלכס ויז'ניצר: מדובר על השנתיים האחרונות.

יהודה בר-און: תיאור העשייה מתייחס כולו לפרויקטים שמבוצעים מ-2006 ועד היום.

יהודה בר-און: שר התחבורה מר שאול מופז יזם טיפול ממוקד ב-60 קטעי כביש וצמתים שזוהו כמרובי תאונות דרכים.

יהודה בר-און: התהליך התבצע בשיתוף עם משטרת התנועה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והחברה שלנו, ותוקצב בלמעלה מ-200 מיליון שקל.

יהודה בר-און: אותן 60 נקודות טופלו, ולמעשה נתנו להן מענה.

משה כחלון: מספר תאונות הדרכים ירד באותם קטעים?

יהודה בר-און: עדיין מוקדם מדי לעשות מעקב.

חנא סוייד: אולי תוכלו לפרט את ההיבט הגיאוגרפי כדי שלא נדבר סתם על דגים בים.

חנא סוייד: תוכלו להראות איפה זה?

יהודה בר-און: אלה מוקדי הסיכון במרכז.

משה כחלון: אני כבר יכול להמר שביהודה ושומרון זה המינימום, שם נעשים הכי מעט פרויקטים, למרות שהכבישים שם לא פחות מסוכנים.

חנא סוייד: נראה לי שהכי פחות בגליל.

דוד רותם: לא הייתי מהמר על מה שאתה אומר, מסיבה אחת פשוטה.

דוד רותם: בחלק מן האזורים בארץ המשמעות של קו לבן על הכביש היא "חובה לעקוף", ודווקא לא ביהודה ושומרון.

דוד רותם: אני מציע לך לנסוע שם קצת בכבישים ולראות את המוניות הצהובות, אז תבין שיהודה ושומרון זה לא.

משה כחלון: אני עדיין מתעקש שיהודה ושומרון קיבלו הכי פחות משאבים, אבל זה לא נושא הדיון.

משה כחלון: דרך אגב, גם שם יש חשיבות לחיי אדם, שאף אחד לא יקל ראש.

משה כחלון: הייתי מבקש לדעת את הנתונים גם על-פי חלוקה גיאוגרפית.

דוד רותם: ביהודה ושומרון זה לא מע"צ, אלא הסכם עם המינהל.

אלכס ויז'ניצר: מע"צ אחראית על 1,000 קילומטרים כבישים ביהודה ושומרון.

יהודה בר-און: אין לנו נתונים מספריים להגיד לך כרגע כמה בדיוק מבוצע ביהודה ושומרון, אבל נשמח להשלים לך את המידע לאחר שנחזור למשרד.

משה כחלון: לוועדה.

משה כחלון: זה לא עניין שלי.

משה כחלון: אני מניח שזה מעניין גם חברי כנסת מ"קדימה" וגם את חבר הכנסת סוייד מן הסתם.

משה כחלון: אני לא רוצה שאנשים ייפגעו.

יהודה בר-און: היינו בדיון עם מנכ"ל משרד התחבורה אצל השר אדרי, ואני סבור שהוא היה שבע-רצון מאוד מפיזור הפרויקטים, ודווקא מן הפרויקטים הקטנים הבטיחותיים, שבוצעו גם בנגב וגם בגליל.

יהודה בר-און: לא נשאלנו שם על יהודה ושומרון.

משה כחלון: אני יודע, הממשלה הזאת לא תשאל כי זה לא מעניין אותה, זאת עובדה.

יוחנן פלסנר: איזו עובדה?

יוחנן פלסנר: עוד לא שמענו את העובדות.

יוחנן פלסנר: הוא אמר שכאשר יחזור למשרד יציג לנו את העובדות.

משה כחלון: חבר הכנסת פלסנר, סמוך עלי.

יהודה בר-און: מעבר לטיפול בבעיות הבטיחות, יש גם תפיסה ארגונית שרווחת בחברה, באגף אקסקלוסיבי שלא כפוף לאף אחד ושממוקד כולו בטיפול הבטיחותי.

יהודה בר-און: יש התייחסות ממוקדת מאוד, ללא שום אג'נדה מלבד האג'נדה המקצועית, ולנו בחברה זה מוסיף המון בעשייה היום-יומית.

יהודה בר-און: ברשותכם, קצת על רמת המקרו.

יהודה בר-און: על-פי ההערכות, ברבות השנים הושקעו 70 מיליארד שקלים ברשת הכבישים הבין-עירונית במדינת ישראל.

יהודה בר-און: הנתונים האלה לא שלנו.

יהודה בר-און: אל"ף, לא היינו שם, ובי"ת, אנחנו גם לא זוכרים.

יהודה בר-און: בנק ישראל פרסם את הנתונים.

חנא סוייד: בתוך כמה זמן?

יהודה בר-און: מאז קום מדינת ישראל.

אלכס ויז'ניצר: נכון להיום הנכס שלנו שוויו 70 מיליארד שקלים.

יהודה בר-און: אנחנו מופקדים לשמור נכס ששוויו 70 מיליארד שקלים.

יהודה בר-און: מקובל בעולם להשקיע 2 אחוזים מן ההון המושקע בהחזקה.

יהודה בר-און: לב לבייב משקיע כנראה יותר בשמירת ההון שלו.

יהודה בר-און: אנחנו על החזקת הכבישים צריכים להשקיע 2 אחוזים.

יהודה בר-און: 2 האחוזים האלה היו מביאים אותנו ל-1.4 מיליארד שקלים מדי שנה וזאת כאשר לא צריך לסגור פערים משנים קודמות, וכידוע הפערים עצומים.

יהודה בר-און: בשורות הירוקות אתם רואים את התקציבים שעמדו לרשותנו בשנים 2006 ו-2007.

דוד טל: מה עומד לרשותכם?

אלכס ויז'ניצר: בשנתיים האחרונות עומד לרשותנו פחות מחצי, 600 מיליון שקלים.

אלכס ויז'ניצר: אם לא מתחזקים רשת באופן סדיר וקבוע במשך זמן רב המערכת הולכת ונהרסת.

דוד טל: והופכת להיות מסוכנת.

אלכס ויז'ניצר: המערכת קודם כול נהרסת.

אלכס ויז'ניצר: הסיכון זה כבר תוצר לוואי.

אלכס ויז'ניצר: אם תסעו במדינות אחרות ותראו מה זה הריסה של מערכת, זה אומר שכביש שלא טופל במשך 10 שנים כדאי לחרוש אותו ולסלול אותו מחדש מאשר לטפל בו.

דוד טל: אתם מקרצפים.

אלכס ויז'ניצר: זה לא קרצוף, אלא הכוונה לחרוש אותו, להרוס ולבנות מחדש.

אלכס ויז'ניצר: כאשר מקרצפים ושמים שכבה חדשה זה טיפול מונע.

משה כחלון: אני מבקש להבהיר שהדיון יסתיים ב-12:30 ויש כאן גם חברי כנסת וגם אנשי מקצוע שרוצים לדבר.

יהודה בר-און: הגרף הזה מראה את היחס בין השקעה בפרויקטים בפיתוח, פרויקטים חדשים, ובין השקעה בהחזקה כפי שמקובל בעולם.

יהודה בר-און: הגרף מדבר בעד עצמו.

יהודה בר-און: אני לא בטוח שאנחנו צריכים להיות איפה שפינלנד נמצאת, אבל היום אנחנו נמצאים במצב טוב יותר מאשר לפני 5 שנים, ורחוקים ממה שקרוב לוודאי נדרש.

יהודה בר-און: עלינו לסגור פערים בפיתוח התשתית שנוצרו במשך שנים רבות מאוד.

יהודה בר-און: זה גרף חשוב מאוד שמתייחס להשוואה בין מה שקורה בעולם ובין מה שקורה אצלנו בהיבט של תחושת הנהג כאשר הוא נוהג – האם הוא "שט" על הכביש או נוסע חלק, האם נתקל במהמורות או נוסע חלק.

יהודה בר-און: למדד הזה, שנקרא OPI (Overall Pavement Index), יש שתי השפעות: ראשית על תקציב הממשלה לטיפול בכביש, ושנית כמה עולה לנהג עצמו לתחזק את הרכב כאשר הוא נוסע בכביש משובש.

אלכס ויז'ניצר: כאשר בנינו את התוכנית, מקדם OPI היה אחד המרכיבים שלקחנו בחשבון כשקבענו לאן אנו רוצים להגיע.

אלכס ויז'ניצר: כעיקרון אנחנו יודעים שאם נעבוד בשני חומשים בקצב של 4 מיליארד שקל בשנה נגיע לקובייה הסגולה.

אלכס ויז'ניצר: היום יש לנו 55 נקודות במקדם OPI אולם לפני שנתיים היו לנו רק 45 נקודות.

אלכס ויז'ניצר: זה חשוב מאוד.

אלכס ויז'ניצר: OPI זה נתון בין-לאומי.

אלכס ויז'ניצר: כל בעלי המקצוע בכל העולם, כל המע"צים בכל העולם פועלים על-פי המדד הזה.

דוד טל: אם נגיע לרמה הזאת, באיזה שיעור יפחת מספר תאונות הדרכים?

אלכס ויז'ניצר: להערכתי בין 30-50 אחוזים.

אלכס ויז'ניצר: אבל לא רק זה, אלא בתוך המרכיב הזה יש גם אכיפה, חינוך ותרבות, פעולות רבות שנעשות ביחד.

אלכס ויז'ניצר: אם תרצו לדבר על נושא תאונות הדרכים, זה נושא בפני עצמו.

אלכס ויז'ניצר: רק תיקון התשתית לא ישפיע ב-30% או 50% על תאונות הדרכים.

אלכס ויז'ניצר: התשתית תעזור, התשתית תסלח לאלה שעושים טעויות ולפעולות לא מבוקרות.

יהודה בר-און: חומרת הפגיעה תקטן.

משה כחלון: לפני זמן לא רב הזהרתם שמצב הכבישים רע מאוד ועכשיו אני מתחיל להירגע.

דוד רותם: הם עשו עבודה טובה מאוד ולכן המצב היום טוב מאוד.

דוד רותם: הכול יחסית למה שהיה קודם לכן.

אלכס ויז'ניצר: אני מסכים עם חבר הכנסת רותם, הכול יחסי.

אלכס ויז'ניצר: אין לנו מה להתבייש במה שעשינו בארבע השנים האחרונות.

קריאה: אנחנו רוצים לבדוק איפה הבעיה.

אלכס ויז'ניצר: תנו לנו לעבוד, תנו לנו כסף כדי שנוכל לעבוד, זה הכול.

דוד טל: מי מונע ממך?

אלכס ויז'ניצר: הממשלה שלך.

יהודה בר-און: אדוני היושב-ראש וחברי הכנסת, השקף הזה עונה בדיוק לשאלה ששאלת.

יהודה בר-און: מי שנתקל במקרה בחודשים האחרונים ברכב מוזר במקצת שנוסע בכבישים, עשינו צילום רנטגן לכבישים, עשינו אולטרה-סאונד.

יהודה בר-און: לא הבאנו את הכביש למכון, אלא הבאנו עם המכון לכביש.

יהודה בר-און: הרכב סרק את כל 6,000 הקילומטרים של הכבישים ברחבי מדינת ישראל.

דוד טל: בכבישים של מדינת ישראל אתה זקוק ל-סי-טי ...

אלכס ויז'ניצר: חבר הכנסת טל, חשוב לי מאוד להגיד לך, אני מייצג גוף שנמצא במצב כדלקמן.

אלכס ויז'ניצר: אם למשרד התחבורה תהיה אפשרות לתת לי מזומן בהיקף של 8 מיליארד שקל בשנה נעשה את זה, אם ייתן לי 18 מיליארד שקל בשנה יהיה קשה אבל נעשה את זה, אבל קצב של 4 מיליארד שקל בשנה הוא קצב סביר.

אלכס ויז'ניצר: בעבר לא קרה שניצול המזומן הגיע ל-100% כי לא הספיקו לבצע.

דוד טל: במע"צ הישנה היה כסף שלא נוצל.

אלכס ויז'ניצר: אכן, זאת הפואנטה.

אלכס ויז'ניצר: היום אנחנו אחראים על מה שאני אומר: תנו לנו תקציב ונבצע.

משה כחלון: אם היית שר האוצר, כמה כסף היית מבקש?

דוד טל: 8 מיליארד שקלים.

אלכס ויז'ניצר: 5 מיליארד שקלים בשנה עבור הכול, מתוכם בין 1-1.2 מיליארד שקלים להחזקה.

משה כחלון: היום אתם מקבלים בסביבות 600 אלף שקל.

אלכס ויז'ניצר: אבל זה 600 אלף שקלים עם כל מיני אילוצים.

אלכס ויז'ניצר: יש מערכת החזקה מונעת, מערכת החזקה שוטפת.

אלכס ויז'ניצר: אנחנו מקבלים קצת פחות מ-600 אלף שקל.

יהודה בר-און: שאלת שאלה תיאורטית, ואני עונה תשובה מקצועית תיאורטית.

יהודה בר-און: נדרשים 6 מיליארד שקלים כדי להביא את מערכת הכבישים הבין-עירונית למצב תקין.

יהודה בר-און: מכאן ואילך על-פי המקובל בעולם יידרשו 1.4 מיליארד שקל מדי שנה עבור החזקה בלבד, לא עבור כבישים חדשים.

יהודה בר-און: אני מדבר על ההחזקה הסיזיפית בלבד.

משה כחלון: ולשדרג כמובן את רמת הבטיחות.

יהודה בר-און: מכך נגזרת רמת הבטיחות.

יהודה בר-און: זה נתון אובייקטיבי, מקצועי ונקי, שמתייחס אך ורק למערכת הכבישים הבין-עירונית.

משה כחלון: חשוב לי ההיבט הציבורי.

משה כחלון: אתה רוצה לומר שמדינת ישראל עושה היום בערך חצי או שליש ממה שהיא צריכה לעשות?

יהודה בר-און: רבע.

לאה ורון: פורסם שמתוך 6,000 קילומטרים כבישים מע"צ מתחזקת 300 קילומטרים בלבד.

יהודה בר-און: את זה כתב העיתונאי.

יהודה בר-און: זה לא אמירה שלנו.

גדעון סיטרמן: מע"צ לא עומדת בזכות עצמה.

משה כחלון: אני מבקש לעצור כאן את הסקירה.

משה כחלון: נעבור לממשלת ישראל, נשמע מפי הגבורה.

גדעון סיטרמן: ראשית, אני מברך על הדיון, שאני מקווה שייתן לכם מבט על התהליך שהתפתח בשנים האחרונות ושצריך לתת עליו את הדעת.

גדעון סיטרמן: החברה הלאומית לדרכים בישראל בע"מ – לא מע"צ – היא חברה ממשלתית ששר התחבורה אחראי עליה.

גדעון סיטרמן: היא משמשת אחד הקבלנים של המשרד כדי להוציא לפועל את מדיניות התחבורה.

גדעון סיטרמן: אין לה שיקול דעת להחליט כמה כסף לקבל והיכן להשקיע אותו, אלא היא גורם מקצועי שאנחנו מתייעצים אותו, ואחר-כך היא גורם מבצע כמו הרכבת, "חברת חוצה ישראל", נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) וחברת נתיבי איילון.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להעמיד דברים על דיוקם ולהבהיר שהם קבלנים.

גדעון סיטרמן: יש להם כמובן קאדר מקצועי שאנחנו מתייעצים אתו.

גדעון סיטרמן: כאשר התמנה מר מופז כשר התחבורה, לפני שנה וחצי, מצאנו שיש תוכנית חומש לכאורה לחמש שנים בהיקף של 19 מיליארד שקלים, כאשר בפועל ההרשאה להתחייב נמוכה בהרבה.

גדעון סיטרמן: כל אימת שיש צורך בקיצוצים נוגעים בתוכניות החומש.

גדעון סיטרמן: היו שתי תוכניות חומש כאלה, לחברה הלאומית לדרכים ולרכבת.

גדעון סיטרמן: החולשה של תוכניות חומש לא בשל כך שלא מבצעים אותן, אלא שבמשך השנים הן משמשות קורבן ראשון וקל לכל קיצוץ שעושה משרד האוצר ואז למעשה יש עיכוב במימושן.

גדעון סיטרמן: לאחרונה היינו עדים לשני קיצוצים גדולים מאוד, בשני גלים, אחד בעקבות המלחמה והשני בעקבות תוכנית של הממשלה.

גדעון סיטרמן: שר התחבורה התנגד לקיצוץ והצביע נגדו, בעיקר מכיוון שהקיצוץ רוחבי.

גדעון סיטרמן: במקומות שיש תוכניות חומש אלה הכיסים העמוקים של הקיצוצים.

משה כחלון: הוא התנגד בעיקר מתוך רצון שזה לא יקרה בזמנו.

גדעון סיטרמן: אני מדבר על תרבות של ניהול.

גדעון סיטרמן: אנחנו מצפים מהממשלה לנהל ולמשול.

גדעון סיטרמן: קשה מאוד לנהל או לתכנן כאשר יודעים שיוצאים לדרך לחמש שנים ובכל רגע נתון יכול לבוא מישהו מן האוצר ולקצץ את התוכנית, אז יש כאן בעיה של תכנון וביצוע.

גדעון סיטרמן: מצאנו לנכון להאיר שלושה שינויים שנעשו בעקבות הגישה האסטרטגית של שר התחבורה מופז, שאחראי על החברה הלאומית לדרכים ולכן היא אמורה לבצע את המדיניות שהוא מתווה.

גדעון סיטרמן: היו שלושה עניינים מרכזיים: העניין הראשון – הפרדות מפלסיות.

גדעון סיטרמן: השר מופז ביקש לתת עדיפות לבטיחות.

גדעון סיטרמן: רוב ההפרדות המפלסיות נחו במגרש של רכבת ישראל.

גדעון סיטרמן: כפי ששמעתם, חמש כאלה נמצאות בתהליך בתוך מע"צ.

גדעון סיטרמן: שתיים לא נמצאות עדיין בתהליך בשל חוסר תקציב.

גדעון סיטרמן: גם ברכבת יש כאלה שלא מבוצעות בשל מחסור בתקציב.

גדעון סיטרמן: העניין השני – מוקדי סיכון.

גדעון סיטרמן: נעשית עבודת מטה של המשטרה, משרד התחבורה, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והחברה הלאומית לדרכים כדי למפות את מוקדי הסיכון.

גדעון סיטרמן: הגענו למסקנה שנדרשים כמיליארד שקלים.

גדעון סיטרמן: מוקדי סיכון הם צמתים ונקודות בכבישים קיימים.

גדעון סיטרמן: במשך 5 שנים פרסנו 200 מיליון שקל בשנה.

גדעון סיטרמן: העניין השלישי – ביקשנו לייצר תוכנית חומש שכוללת את כל ההיבטים התחבורתיים, ויוצרת ערך מוסף זרימתי שיש לו היבט בטיחותי.

גדעון סיטרמן: אם סוללים את כביש 531 או כביש 431 למשל, פרויקטים גדולים שנמצאים באחריות החברה הלאומית לדרכים והסקטור הפרטי, צריך לתת את הדעת גם איך הערים לאורך הכבישים מסונכרנים בתנועה.

גדעון סיטרמן: קראנו לכך תוכנית הנימים, הוורידים והעורקים.

גדעון סיטרמן: העורקים הם כבישים 2, 4 ו-6; הוורידים הם כבישי הרוחב, שעושה בעיקר החברה הלאומית לדרכים; והנימים הם הכבישים שיוצאים מתוך הערים כדי לייצר סנכרון ואופטימיזציה כלכלית, שבגינה יש גם אופטימיזציה בטיחותית.

גדעון סיטרמן: הכנסנו מושג חדש, שהוסכם גם על-ידי משרד האוצר וראש הממשלה – תוכנית חומש מתגלגלת.

גדעון סיטרמן: לגורמים המקצועיים שהזכרנו כאן היו תוכניות חומש, אבל לא היה ברור מה קורה בשנה השישית.

גדעון סיטרמן: החלטנו לקרוא לזה תוכנית חומש מתגלגלת.

משה כחלון: כמה קוצץ עד כה מתוכנית החומש?

גדעון סיטרמן: מ-19 מיליארד השקלים שהוחלט עליהם, היום מדובר על 16 מיליארד שקל, כלומר קיצצו כ-20%.

גדעון סיטרמן: מתוך 16 מיליארד השקלים בהרשאה להתחייב, שזה הסכום האמיתי שעומד על השולחן ועבר על כל התהליך התקציבי, בוצעו פרויקטים ב-6 מיליארד שקלים ועל השולחן יש עוד 5 מיליארד שקלים בהרשאה להתחייב.

גדעון סיטרמן: חסרים עוד 5-6 מיליארד שקלים, שלמרות שמופיעים בתוכנית ולא קוצצו תיאורטית נמצאים עדיין בסכנת קיצוץ כי אם מחר בבוקר הממשלה תחליט שוב על מהלך של קיצוץ יילכו שוב לכיסים העמוקים של התוכניות הללו.

גדעון סיטרמן: אם התוכניות הללו מייצרות מקור לקיצוצים, בבקשה שישימו את זה על השולחן ומשרד האוצר יציג עמדה מקצועית שאומרת שתוכניות החומש הן הדבר הראשון שמקצצים, אבל אז זה לא ייקרא תוכנית חומש.

גדעון סיטרמן: אני חייב להגיד שלמע"צ היתה בעיה בביצוע.

גדעון סיטרמן: בשנתיים האחרונות יש שיפור גדול בביצוע ואנחנו רואים עקומת למידה.

גדעון סיטרמן: החברה הלאומית לדרכים הולכת ומשתפרת מדי חודש בחודש ביכולת הביצוע וביכולת להוציא את התוכניות אל הפועל.

דוד טל: אבל מנכ"ל מע"צ ציין בפנינו נתון, שכל הזמן הם הוציא את מלוא הכסף שהוקצב להם.

גדעון סיטרמן: הדגש – זה מה שהוקצב.

דוד טל: אז אין בעיה של ביצוע, להוציא מן הכוח אל הפועל.

גדעון סיטרמן: לא אמרתי שיש בעיה של ביצוע.

גדעון סיטרמן: במע"צ הישנה היתה בעיה של ביצוע, ולכן הזכרתי את שני השמות.

גדעון סיטרמן: בעבר לעתים התגלגל כסף ולא נוצל כי לא ידעו לבצע ולא יכלו לבצע.

גדעון סיטרמן: היום אין לנו בעיה כזאת.

גדעון סיטרמן: היתה לנו בעיה מסוימת ב-2006.

גדעון סיטרמן: ב-2007 כפי הנראה לא תהיה בעיה ביכולת הביצוע של החברה הלאומית לדרכים.

גדעון סיטרמן: יש בעיה אמיתית ועמוקה, שדורשת רביזיה, בתקצוב.

גדעון סיטרמן: כאשר הולכים לפיתוח ולא מתקצבים במקביל תחזוקה מייצרים באופן אינהרנטי גירעון שהולך וגדל, שמופיע בתהליך קבוע בתקציב, אך גרוע יותר, מייצג גירעון בבטיחות שאי אפשר למדוד אותו.

גדעון סיטרמן: באנו עם פתרון, משרד התחבורה ביחד עם צוותים מקצועיים של החברה הלאומית לדרכים.

גדעון סיטרמן: מכיוון שהבנו שישועה לא תבוא מהתקציב, יצאנו למהלך של פיילוט, ואני מקווה שתתמכו בו, של העברת התחזוקה לשיתוף הסקטור הפרטי, כי הבנו שלא נוכל לסתום את הפער שנוצר מדי שנה.

גדעון סיטרמן: לאחר 10 חודשים הצלחנו לשכנע את משרד האוצר.

גדעון סיטרמן: בפיילוט הזה אנחנו מחלקים את הארץ ל-18 אזורים, בכל אזור כ-300-400 קילומטרים, כך נכסה 6,000 קילומטרים.

גדעון סיטרמן: ואז נעשה שני דברים: ראשית נביא את הכביש לרמת המדד המבוקשת, על-פי המדדים האירופאים, ושנית נבטיח את ההחזקה למשך 25 השנים הבאות.

לאה ורון: אתה מדבר על החלק הדרומי של כביש חוצה ישראל?

גדעון סיטרמן: אני מדבר על כל רחבי הארץ, כאשר אנחנו עומדים לצאת לפיילוט הראשון בתוך מספר חודשים.

אלכס ויז'ניצר: את הפיילוט מתחילים באזור צפונית לחדרה.

אלכס ויז'ניצר: המכרז יצא כעת.

גדעון סיטרמן: עכשיו יצאו למכרז ואני מקווה שיתחילו להפעיל את זה בתוך מספר חודשים.

משה כחלון: אין תאורה בכביש 2 ונוסעים בשני מסלולים.

משה כחלון: המדינה נגמרת אחרי נתניה, שם עוברים משלושה מסלולים לשניים.

יהודה בר-און: אחרי המכרז החיים שלך ישתנו.

משה כחלון: לא אחרי המכרז, אלא אחרי הביצוע.

משה כחלון: המנכ"ל אומר שיוצאים למכרזים בשפע, רק לא מקבלים כסף.

משה כחלון: כוונות טובות ברוך השם יש.

משה כחלון: איפה יתחיל הפיילוט?

אלכס ויז'ניצר: מחדרה והים עד הגבול המזרחי, בערך 15-20 קילומטרים צפונה.

אלכס ויז'ניצר: מדובר בסך הכול על 250 קילומטרים.

אלכס ויז'ניצר: כפי שאמר מנכ"ל משרד התחבורה, יש X אזורים כאלה שמתחלקים באופן שווה פחות או יותר.

גדעון סיטרמן: אנחנו באים מצד אחד עם הבעיות, אך מצד שני גם עם הפתרונות.

גדעון סיטרמן: זה מה שהצוות המקצועי של משרד התחבורה ביחד עם החברה הלאומית לדרכים עושים.

גדעון סיטרמן: אנחנו מנסים לייצר תהליך אינטליגנטי כדי לענות על הצורך של התחזוקה, שחשוב לא פחות מהפיתוח.

גדעון סיטרמן: בעניין הפיתוח יש אכן שיקול האם לעשות רכבת, רכבת קלה, תחבורה ציבורית או כבישים.

גדעון סיטרמן: זה המתח הפנימי בתוך המשרד.

דוד טל: יהיו חברות שיחזיקו יותר מאזור אחד?

גדעון סיטרמן: כן, אבל לא ניצור כאן מונופולים, את זה אני אומר כבר כעת.

גדעון סיטרמן: אני סבור שיהיו לפחות 6 חברות, שכל אחת יכולה להיות אחראית על 2-3 אזורים.

גדעון סיטרמן: למה?

גדעון סיטרמן: כי אם אחת לא מתפקדת אפשר מיד להחליפה באחרת.

גדעון סיטרמן: זה ייתן מענה לתחזוקה על ציר הזמן.

גדעון סיטרמן: נושא נוסף שחשוב מאוד לוועדה לדעת, שיש היום כבישים במדינת ישראל במועצות המקומיות והאזוריות שנקראים "כבישים ללא אבא".

גדעון סיטרמן: לא מעט ישראלים נוסעים בכבישים הללו.

גדעון סיטרמן: לאורך השנים הם נפלו בין הכיסאות, בין משרד הפנים ומשרד התחבורה.

משה כחלון: יש כאן נציג של משרד האוצר?

אלכס ויז'ניצר: כרגע הוא יצא.

גדעון סיטרמן: השר ביקש מן החברה הלאומית לדרכים לעשות מיפוי ולטפל בזה לאורך 5 שנים.

גדעון סיטרמן: אנחנו רוצים להשקיע 50-60 מיליון שקל.

גדעון סיטרמן: זה ייתן מענה גם לאזורי הפריפריה ולמועצות אזוריות.

גדעון סיטרמן: אם תסעו באותם כבישים תבינו שיש גם בעיה של שירות לאזרח, אבל גם בעיה בטיחותית.

גדעון סיטרמן: אני רוצה לנצל את ההזדמנות, כי זה יידון כאן, ולדבר על המשך סלילת כביש חוצה ישראל בקטעים 19/20, 35 קילומטרים מגדרה לקריית-גת ואחר-כך מקריית-גת לאחוזם.

גדעון סיטרמן: הכביש הזה עומד בלבו של הוויכוח, האם יש לנו די אמצעים לבצע תחזוקה נאותה.

גדעון סיטרמן: יש ויכוח בתוך משרד האוצר, שמדבר בשני קולות, ולא לראשונה.

גדעון סיטרמן: לנו יש עמדה ברורה מאוד, ושכנענו את אגף התקציבים, שכדי לשמור על רמת התחזוקה וכדי שלא יווצר פער בתוך כביש חוצה ישראל, 90 הקילומטרים מגדרה וצפונה יתוחזקו בצורה מעולה בשיטה אחרת וברמה אחרת לאורך השנים.

גדעון סיטרמן: לפיכך הגענו למסקנה שכדאי להעביר את זה לטיפול הזכיין הרוחבי באגרה של 2.50 שקלים.

משה כחלון: מי זה הזכיין הרוחבי?

גדעון סיטרמן: מי שמתחזק היום את הכביש.

גדעון סיטרמן: הכביש הזה באורך 35 קילומטרים נבנה בתקציב המדינה.

משה כחלון: הזכיין המקורי זה המדינה.

גדעון סיטרמן: נכון, אבל העובדה שהמדינה כבר הוציאה תקציב לסלילת 35 קילומטרים איננה סיבה להעניש את תושבי הדרום בכך שהתחזוקה שם תהיה באיכות נמוכה יותר.

גדעון סיטרמן: אבל זה יידון בנפרד.

משה כחלון: אדוני המנכ"ל, בזמנו מנעתי גביית אגרה בכביש 1 המוביל לירושלים, והכול בסדר, ונוסעים בו.

משה כחלון: אני מציע לך, אל תשיתו על האזרחים אגרות על כבישים שהמדינה בנתה.

משה כחלון: אתם שוגים.

משה כחלון: קראתי הבוקר ב"גלובס" שמר זליכה מתנגד, ויושב-ראש ועדת הכלכלה חבר הכנסת גלעד ארדן מתנגד אף הוא, ואני מצטרף להתנגדותם.

משה כחלון: אני סבור שזאת שגיאה.

גדעון סיטרמן: אני מציע שתשמעו אותנו.

משה כחלון: אני מציע שפעם אחת גם אתם תשמעו אותנו.

משה כחלון: אני אומר לך כבר מראש, זאת שגיאה.

משה כחלון: לא ייתכן שכל אימת שחסר כסף מכניסים את היד לכיס של האזרח.

משה כחלון: היום אין כסף לחינוך, אז בואו ניקח מההורים.

משה כחלון: אבל יתקיים דיון בשבוע הבא ואני אשתתף בו.

גדעון סיטרמן: החברה הלאומית לדרכים היתה בעיצומה של יציאה למספר מכרזים לכבישים חשובים מאוד, גם בצפון וגם בדרום, אולם על רקע הקיצוץ האחרון והכניסה אל תוך תוכנית החומש כדי לפתור בעיות אחרות התוכניות הללו הוקפאו והמכרזים לא יצאו לדרך.

גדעון סיטרמן: לפני 3 שבועות הצגנו בוועדת הכספים את ההשלכות כדי שחברי הכנסת יעכלו את המשמעויות של התקציב.

גדעון סיטרמן: על כל פנים, התחזוקה מחייבת פתרון תקציבי או ארגוני, כפי שאמרנו, באמצעות שיתוף הסקטור הפרטי באשכולות של תחזוקה.

גדעון סיטרמן: עניין ההפרדות המפלסיות מחייב פתרון, ונמצא בטיפול.

גדעון סיטרמן: כל התקציבים הללו חסרים כרגע בהקצאת המקורות ברמה הלאומית.

גדעון סיטרמן: אין לנו אלא לבקש את עזרת החברים כאן, לבקש שתסייעו להשפיע על הקצאת המקורות.

גדעון סיטרמן: יחד עם זה, התקציב הקיים בחברה הלאומית לדרכים מבוצע על-פי התוכניות וכן מוקצב, ואת זה חשוב להבין.

גדעון סיטרמן: זה שינוי ממה שנהג לפני שנים, ויש יכולת ביצוע.

גדעון סיטרמן: הם עומדים לרשותנו כקבלנים של משרד התחבורה וימלאו את כל ההנחיות של משרד התחבורה כאשר יהיו לנו תקציבים.

משה כחלון: אדוני מנכ"ל משרד התחבורה.

משה כחלון: ההיבט הציבורי בדברים שלך, שבכל קיצוץ רוחבי תוכניות החומש הן הקורבן הראשון של משרד האוצר.

משה כחלון: מר אלכס ויז'ניצר, אני מפנה אליך את השאלה.

משה כחלון: אני חייב להיות נאמן גם לנושא הדיון.

משה כחלון: אמרתי שחבר הכנסת דני יתום הציע את ההצעה אך לא יכול היה להשתתף בדיון, לא כי הוא מזלזל אלא בשל דבר מה אישי, לכן אני רוצה לדבר בשמו.

משה כחלון: הוא הפנה שאלה לשר התחבורה והבטיחות בדרכים, כדלקמן: "אדוני שר התחבורה והבטיחות בדרכים, על-פי התחקיר הזה" – תחקיר שעשה עיתון רב תפוצה, אני מניח ש"מעריב" – "החברה הלאומית לדרכים שהיתה קרויה קודם לכן מע"צ לא מבצעת מזה 3 שנים בחינת חלקלקות של כבישי ישראל.

משה כחלון: חלקלקות פירושה מידת החיכוך בין הצמיג ובין הכביש, וכתוצאה מכך מידת היציבות של כלי הרכב על הכביש ירודה".

משה כחלון: אולי תוכל להתייחס לשאלתו של חבר הכנסת יתום.

אלכס ויז'ניצר: ברשותך אתייחס קודם כול לדברי מנכ"ל משרד התחבורה על ההחזקה.

אלכס ויז'ניצר: חשוב מאוד שתדעו שני נתוני מפתח.

אלכס ויז'ניצר: בתהליך בניית התוכנית הדגשנו כל הזמן, עוד לפני שהתמנה השר מופז, שבכל העולם החלוקה בין החזקה ובין פרויקטים חדשים היא לכל הפחות 40% להחזקה ו-60% לפיתוח.

אלכס ויז'ניצר: במדינות הכי מתקדמות, שאליהן אנו שואפים להגיע, היחס הוא 50%-50%, ובפינלנד הגיעו אפילו ליחס של 70% החזקה ו-30% פיתוח.

אלכס ויז'ניצר: היכן האבסורד?

אלכס ויז'ניצר: נכון להיום אם אני רוצה לוותר על פרויקט בשל מצוקה תקציבית ולהעביר את התקציב לפיתוח – ואני לא רואה את המצוקה התקציבית ברמת המקרו, אני סבור שכן צריך להשקיע בכבישים כי אם יהיו כבישים יהיו גם תרופות וטנקים ומטוסים, אין לי צל של ספק בכך.

משה כחלון: מה היחס היום בין ההחזקה לפיתוח?

אלכס ויז'ניצר: לאחר כל הקיצוצים, היום 22% מופנה להחזקה והשאר לפיתוח.

משה כחלון: כאשר במדינה נורמלית היחס הוא 40% להחזקה ו-60% לפיתוח.

אלכס ויז'ניצר: 40%-60% לכל הפחות.

אלכס ויז'ניצר: בפינלנד זה 70% להחזקה ו-30% לפיתוח.

משה כחלון: אין להם בחירות שם?

משה כחלון: הם לא צריכים לחתוך סרטים?

ישעיהו רונן: הם גמרו לסלול את רשת הכבישים.

דוד טל: אנחנו מדינה צעירה יחסית.

דוד טל: הגם שהיא בת שישים, אבל עדיין צעירה.

דוד טל: זקנה ונראית טוב.

רוברט אילטוב: פינלנד גדולה מישראל בהרבה.

אלכס ויז'ניצר: אי-החזקה של הרשת הקיימת יביא בסופו של דבר לצורך בהשקעה רבה יותר בפיתוח.

אלכס ויז'ניצר: אין כאן אפס, אלה כלים שלבים.

אלכס ויז'ניצר: האבסורד, שאם ניגש היום למשרד האוצר ונוותר על הפרויקט שהוא כל-כך חשוב, אין לנו מנדט לעשות את זה, אין לנו מנדט להעביר מפיתוח להחזקה.

משה כחלון: למי יש מנדט?

אלכס ויז'ניצר: רק למשרד האוצר.

אלכס ויז'ניצר: לנו אין מנדט.

אלכס ויז'ניצר: זה עניין אחד.

רוברט אילטוב: בעצם משרד האוצר מנהל להם את המשרד.

משה כחלון: קודם כול מקצצים בתוכניות החומש.

אלכס ויז'ניצר: אין לנו מנדט לבצע פרויקט בטיחותי מסוים על חשבון פרויקט פיתוח אחר מבלי לספק הוכחה כזאת או אחרת שיש שם נוהל פרט מוכח שיש לו נוסחה כלכלית.

אלכס ויז'ניצר: באשר להצעה לסדר היום של חבר הכנסת דני יתום, השר ציין נכון את העובדות, ש-0.08% מן התאונות הקטלניות נובעות מחלקלקות.

דוד טל: זה מעט או הרבה בהשוואה בין-לאומית?

אלכס ויז'ניצר: מעט מאוד, כמעט שום דבר.

משה כחלון: כל תאונה זה הרבה.

אלכס ויז'ניצר: נכון.

אלכס ויז'ניצר: מדובר על מספר התאונות, לא על מספר ההרוגים.

אלכס ויז'ניצר: מספר ההרוגים אף קטן מזה.

אלכס ויז'ניצר: הדיון שמנהלת החברה הלאומית לדרכים בנושא בטיחות ותאונות דרכים הוא רב-גווני, והתהליך משתרע מקיר אל קיר.

אלכס ויז'ניצר: במחקר ובדיון עוסקים משרד התחבורה והמומחים שלו, אגף התנועה במשטרת ישראל והאקדמיה – הטכניון.

אלכס ויז'ניצר: שלושת הגורמים הללו יושבים ביחד אתנו ומנתחים כל דבר ועניין.

אלכס ויז'ניצר: אחד העניינים החשובים שבו אנחנו מבקשים מכם גיבוי, יש הבדל בין התמודדות מול העיתונות ומול עובדות לא נכונות ובין התמודדות לגופו של עניין.

אלכס ויז'ניצר: בכל הקשור לדיון לגופו של עניין, אנחנו בעד.

אלכס ויז'ניצר: בכל הקשור להערות על ליקויים ותיקונים נדרשים ברשת, אנחנו בעד.

אלכס ויז'ניצר: בכל הקשור להתקפות שאין להן שום בסיס, אני לא רואה בכך שום עניין.

אלכס ויז'ניצר: כפי שזכור לחבר הכנסת דוד טל, דנו עם אותו עיתונאי כבר לפני 4 שנים ושום דבר לא השתנה בכתבותיו.

אלכס ויז'ניצר: הוא טוען שלא נעשה דבר ברשת במהלך 4 שנים.

אלכס ויז'ניצר: אין לי מה להסביר לאותו עיתונאי אם הוא לא מבין על מה הוא מדבר.

אלכס ויז'ניצר: למעלה מ-35% מהנתונים שהוא פרסם לא מדויקים, ואני כבר לא מדבר על השאר.

אלכס ויז'ניצר: הרשת מטופלת על אף כל האילוצים.

משה כחלון: אני מבקש לפנות למר אודי אדירי, נציג משרד האוצר.

משה כחלון: הבנו שנאלצת לצאת לדיון אחר.

משה כחלון: אני מבקש להפנות אליך שתי שאלות.

משה כחלון: ראשית, מנכ"ל משרד התחבורה אמר כאן שכל אימת שמוחלט על קיצוץ במדינה אתם מכניסים את היד ישר לתוכניות הרב-שנתיות וזה בלתי אפשרי.

משה כחלון: הוא אמר שנוצר גירעון מצטבר בבטיחות.

משה כחלון: כמו בבניית כיתות, אם לא בונים השנה 100 כיתות זה לא אומר שבשנה הבאה יוכלו להשלים בסך הכול עוד 100 כיתות, אלא יש כבר גירעון של 100 כיתות בנוסף למה שצריך לבנות בשנה שלאחר מכן, כלומר זה מכביד הרבה יותר.

משה כחלון: מכיוון שאתם מקצצים תקציבים בתוכניות החומש נוצר גירעון בטיחותי.

גדעון סיטרמן: זה בגין התחזוקה.

משה כחלון: אני מדבר על הבטיחות ועל החזקת הכבישים.

משה כחלון: שנית, אמר לנו מנכ"ל החברה הלאומית לדרכים שהיחס בין החזקת כבישים ובין בניית כבישים חדשים עומד על 22%-78%, וצריך לעמוד לכל הפחות על 40%-60%.

משה כחלון: אני מבקש שתתייחס לשני העניינים.

אודי אדירי: אתחיל מן השאלה הראשונה.

אודי אדירי: תוכניות החומש המרכזיות שמשרד התחבורה מטפל בהן היום הן תוכנית החומש של רכבת ישראל ותוכנית החומש של החברה הלאומית לדרכים.

אודי אדירי: תוכנית החומש של חברת רכבת ישראל נבנתה בשנים 2003-2004 כמסגרת תקציבית של 20 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: היום עדיין לא עודכנה המסגרת התקציבית, אנחנו בהליכים מתקדמים מאוד של משא ומתן, אבל המסגרת העדכנית של התוכנית הזאת – ואני מדבר על מחירי שנת 2003 – על-פי החלטת הממשלה תעמוד על סכום של עד 25.9 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: כלומר תוכנית החומש של רכבת ישראל לא זו בלבד שלא קוצצה, אלא ההיקף התקציבי שלה הוגדל ב-6 מיליארד שקלים, ואני חוזר, זה במחירי 2003.

אודי אדירי: אם נוסיף את ההתייקרויות, היקפה גדל ב-9 מיליארד שקלים, ב-45%.

אודי אדירי: כלומר תוכנית החומש של רכבת ישראל הוגדלה חד-משמעית.

אודי אדירי: צודק מנכ"ל משרד התחבורה שייתכן שלמרות ההגדלה עדיין לא ניתן לבצע את כל הפרויקטים שהתכוונו לבצע ב-20 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: צריך להתמודד עם זה, אבל אם היינו דווקניים ואומרים שהוחלט על הקצבת 20 מיליארד שקלים לתוכנית החומש וזה מה שיהיה, הרכבת היתה נאלצת כבר היום להפסיק חלק גדול מהפרויקטים שהיא מקדמת.

אודי אדירי: תוכנית החומש של החברה הלאומית לדרכים, היקפה המקורי עמד על 19 מיליארד שקלים, והיא אכן קוצצה בהרשאה להתחייב ל-17.5 מיליארד שקלים, ככל הידוע לי.

משה כחלון: נאמר כאן שקוצצה ל-16 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: ידוע לי שהיא קוצצה על-ידי הממשלה במסגרת הפחתות הרוחב ל-17.5 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: חשוב להגיד שלפחות על-פי התפיסה שלנו במשרד האוצר, השאיפה במסגרת ההפחתות הרוחביות לפגוע ככל הפחות בתוכניות החומש.

אודי אדירי: הראיה לכך, אם תסתכלו בקיצוץ התקציבי שנעשה בסעיף פיתוח תחבורה בתוך החלטות הממשלה על קיצוץ רוחבי תראו שהוא מקוצץ בשיעורים מופחתים מאוד ביחס לתקציבי כל המשרדים האחרים, וזה מתוך הבנה שתוכניות החומש הן דבר קשיח יותר.

אודי אדירי: עם זאת, היה קיצוץ, זה נכון.

אודי אדירי: ככל הידוע לי משרד התחבורה יוזם מהלך, שנראה לנו ראוי, שמטרתו להסיט מקורות מתוכנית החומש הזאת לפיתוח עירוני, כלומר להסיט מקורות נוספים.

אודי אדירי: לא יוצאים מתוך גישה שתוכנית החומש מקובעת ולא ניתן להכניס בה שינויים.

אודי אדירי: בא השר החדש מר שאול מופז אל משרד התחבורה ואומר שלפי תפיסתו צריך לדאוג גם לכבישים העירוניים שמזינים את המערכת העורקית ורוצה להסיט מקורות.

משה כחלון: אבל הוא לא ביקש לקצץ – ותיכף נברר אם זה 1.5 או 3 מיליארד שקלים.

אודי אדירי: הוא ביקש להסיט מקורות תקציביים.

משה כחלון: מה סכום התקציבים העומדים לרשותם היום בהרשאה להתחייב?

אודי אדירי: הרשאה להתחייב לא ניתנה כולה מראש, אלא כאשר מאושר פרויקט לתוכנית עבודה ניתנת הרשאה להתחייב.

אודי אדירי: כאשר אני מדבר על 17.5 מיליארד שקל – זה ההרשאה המתוכננת לתוכנית החומש.

אודי אדירי: לא כולה מצויה היום במערכת, אבל היא ניתנת לשיעורין לפי התקדמות החברה ביציאה לפרויקטים.

רוברט אילטוב: מה סכום ההרשאה להתחייב העומדת לרשותם היום?

אודי אדירי: אין בידי את הנתון כעת ואני לא רוצה להגיד סתם.

יצחק זוכמן: כ-11 מיליארד שקלים.

גדעון סיטרמן: חסרים 5 מיליארד שקלים לתוכנית המקורית, לאחר הקיצוץ.

אודי אדירי: באשר לשאלה השנייה על היחס בין פיתוח והחזקה, אני לא איש מקצוע ואני לא יכול להתמודד עם הטיעונים על היחס הראוי, אבל צריך לשים לב לדבר אחד.

משה כחלון: מה זה יחס ראוי?

רוברט אילטוב: אז מדוע אתם מתערבים בזה בכלל, מתוקף מה?

אודי אדירי: השקף הראה את היחס בין השקעה בפיתוח ובין השקעה בתחזוקה.

אודי אדירי: בעולם החלק שמושקע בתחזוקה גבוה מאשר בישראל.

אודי אדירי: אבל עלינו לשים לב שאנו מצויים בעיצומה של תוכנית פיתוח אינטנסיבית מאוד.

אודי אדירי: מטבע הדברים הפיתוח הוגדל מאוד כדי לבצע את התוכנית הזאת וזה משנה את היחס.

אודי אדירי: ייתכן שאילו הייתם מסתכלים לפני 10 שנים, תקציב מע"צ בתוך משרד התחבורה היה רבע מהתקציב הנוכחי ואז החלק של התחזוקה היה גדול.

אודי אדירי: חשוב שהגדלנו את הפיתוח.

גדעון סיטרמן: השאלה אם אפשר להעביר מפיתוח לתחזוקה.

גדעון סיטרמן: למי ניתן שיקול דעת, למשרד התחבורה או למשרד האוצר?

אודי אדירי: שיקול הדעת בהעברת כספים מפיתוח לתחזוקה, ככל הידוע לי, נמצא בסמכות הרשות הממונה, שהיא גוף שמורכב מנציגי משרד האוצר ומשרד התחבורה.

גדעון סיטרמן: אבל למשרד האוצר יש יכולת להטיל וטו.

משה כחלון: מזעזע שהכלכלנים במשרד האוצר מחליטים.

אודי אדירי: אנחנו לא מתערבים כמעט בכלל בשיקולים המקצועיים.

משה כחלון: לא כך אמר מנכ"ל החברה.

משה כחלון: הוא אמר שמשרד האוצר מחליט כמה כסף הולך להחזקה ולבטיחות.

משה כחלון: אולי פעם אחת ולתמיד נגיד כאן, בכל תאונה אומרים שהנהג אשם, ומוטל עוד קנס של 1,000 שקל ועוד קנס של 500 שקל על שימוש בטלפון סלולרי ועוד קנס של 700 שקל על אני לא יודע מה.

משה כחלון: אולי שפעם אחת נדע את האמת.

משה כחלון: האמת שאתם לא נותנים לבעלי המקצוע לקבל החלטות מה נכון ומה לא נכון, מה לעשות ומה לא לעשות, אתם לא מאפשרים להם לנווט את המערכת.

רוברט אילטוב: יש לכם זכות וטו?

אודי אדירי: כאשר משרד התחבורה מבקש להכניס שינויים בתוכנית בשל שיקולים מקצועיים, משרד האוצר ככלל לא מתנגד, ובלבד שנשמרת המסגרת התקציבית.

משה כחלון: מי מחליט על היחס בין הפיתוח להחזקה?

משה כחלון: מנכ"ל משרד התחבורה יכול להגיד: אני רוצה שהיחס יעמוד על 40%-60%?

אודי אדירי: היחס נקבע במסגרת תוכנית הפיתוח המקורית.

משה כחלון: מי קבע את זה, בורא עולם?

משה כחלון: מי קובע את היחס?

אודי אדירי: זה נקבע בתוכנית הפיתוח המקורית של מע"צ, ומנכל החברה הציג כיצד נבנתה ומי אישר אותה.

גדעון סיטרמן: אבל מי זכאי לשנות אותה?

יצחק זוכמן: כל הקיצוצים לא נגעו לתקציב ההחזקה.

יצחק זוכמן: כל הקיצוצים הורידו רק מתקציב הפיתוח.

משה כחלון: אז היחס צריך לעלות.

יצחק זוכמן: כל שינוי תקציבי, משרד התחבורה מבקש ומשרד האוצר מחליט האם לאשר או לא.

אודי אדירי: האם היו בקשות לשינויים שלא אושרו?

אודי אדירי: משרד האוצר מנע העברת כסף מפיתוח להחזקה?

גדעון סיטרמן: אני מבקש לדייק.

גדעון סיטרמן: בכל מקום צריך לדייק, ובוודאי בכנסת.

גדעון סיטרמן: כל שינוי בתוכנית החברה הלאומית לדרכים טעון אישור של הגוף המוסמך.

גדעון סיטרמן: אני יושב-ראש הגוף המוסמך, אבל כל החלטה מחייבת אישור.

גדעון סיטרמן: יש זכות וטו הן לאגף החשב הכללי והן לאגף התקציבים במשרד האוצר.

גדעון סיטרמן: אני יכול לבוא עם הצעות לשינויים שנובעים מתהליך מקצועי שהגענו אליו עם האנשים שלנו ובהמלצת החברה הלאומית לדרכים, ובכל זאת משרד האוצר יכול במסגרת הגוף המוסמך להטיל וטו.

גדעון סיטרמן: לכן ברמה הפרקטית והאפקטיבית שום שינוי לא יכול להיעשות ללא אישור מראש של משרד האוצר.

אודי אדירי: אדוני המנכ"ל, השאלה האם משרד האוצר התערב בשיקולים המקצועיים ומנע העברת כסף לבטיחות.

אודי אדירי: אני מסכים שהשינויים טעונים אישור של משרד האוצר.

אודי אדירי: החשב הכללי חתום על ההסכם.

משה כחלון: למה צריך אישור של משרד האוצר?

משה כחלון: אם הוא לא פורץ את המסגרת למה אתה מתערבים?

אודי אדירי: משרד האוצר אמון על החלק הזה.

אודי אדירי: לכן אני שואל האם משרד האוצר מנע העברת כסף מתשתיות לבטיחות.

אלכס ויז'ניצר: התשובה כן.

משה כחלון: הוא אומר שהתשובה כן.

משה כחלון: יש דוגמה של חוצה בנימינה, שמשרד האוצר לא הסכים לפרויקט.

משה כחלון: על כך אין לך תשובה.

יעקב כהן: אני סבור שזה חמור מאוד.

יעקב כהן: לא ייתכן שמשרד האוצר יהיה אחראי להיבט המקצועי.

משה כחלון: הבעיה, שהוא לא אחראי.

משה כחלון: יש לו סמכות אבל לא אחריות.

משה כחלון: מי שאשם זה הנהג, מע"צ ומשרד התחבורה.

משה כחלון: הסמכות של משרד האוצר, אבל האחריות של מישהו אחר.

יעקב כהן: זה חמור מאוד.

רוברט אילטוב: למשרד האוצר יש זכות וטו.

רוברט אילטוב: לא סמכות.

רוברט אילטוב: זה גרוע יותר.

יעקב כהן: נאמר שמחפשים הכנסות נוספות ויש מקורות להכנסות.

יעקב כהן: הכנסות נוספות באות על חשבון הציבור.

יעקב כהן: אם משרד האוצר מחליט להפחית מתוכנית חומש ובמקום זה מגדילים את העול על הציבור על-ידי הטלת מסים נוספים, פירוש הדבר מס חדש.

יעקב כהן: זה לא ייתכן.

גדעון סיטרמן: מסים זה גם מן הציבור.

יעקב כהן: לא ייתכן שהאוצר מפחית מתקציב משרד התחבורה, מתוכניות חומש, ובמקום זה גובה בדרך עקיפה מס מן הציבור.

רוברט אילטוב: לפני חצי שנה היה כאן שר התחבורה והציג בדיוק אותה טענה, שמשרד האוצר קובע את המדיניות ובעצם מנהל לו את המשרד.

רוברט אילטוב: מאז שום דבר לא השתנה.

רוברט אילטוב: אני חוזר על הצעתי מאז, שצריך להציג את הטענה הזאת בממשלה ולא בכנסת.

רוברט אילטוב: בוועדות הכנסת צריכים לענות תשובות.

רוברט אילטוב: אני מציע ששר התחבורה יעלה את זה בפני ראש הממשלה.

רוברט אילטוב: לא ייתכן שאתם לא יכולים לנהל עניינים, אי אפשר להתנהל בצורה כזאת.

רוברט אילטוב: עליכם לפעול בעניין הזה.

רוברט אילטוב: שר התחבורה צריך לפתור את הבעיה.

משה כחלון: האם משרד האוצר התערב במקומות נוספים, למעט בנימינה, בפרויקטים בטיחותיים?

אלכס ויז'ניצר: כן.

יהודה בר-און: למשל בעניין התאורה בכביש 25.

משה כחלון: וגם התאורה בין חיפה לחדרה.

משה כחלון: נמאס לי כבר להגיד את זה.

אלכס ויז'ניצר: יש לנו סעיף תקציבי שנקרא "פרויקטים בטיחותיים", של 150 מיליון שקל בשנה.

אלכס ויז'ניצר: אם אני רוצה לעשות פרויקט מסוים, כגון כביש חוצה בנימינה, במסגרת הפיתוח ולא במסגרת פרויקטים בטיחותיים אני מביא את הפרויקט לגוף המוסמך, ושם אומרים: לא, הפרויקט הזה יבוצע במסגרת פרויקטים בטיחותיים.

אלכס ויז'ניצר: עלות פרויקט חוצה בנימינה 75 מיליון שקל.

אלכס ויז'ניצר: עלות פרויקט התאורה בכביש דימונה 50 מיליון שקל.

אלכס ויז'ניצר: פרויקטים בטיחותיים הם קטנים ומגיעים עד 7 מיליון שקלים לכל היותר.

אלכס ויז'ניצר: זאת אומרת, מבקשים שזה יבוא על חשבון פרויקטים שנכנסים לסעיף תקציבי של בטיחות ובכך מקטינים את היכולת לעשות פרויקטים קטנים ונקודתיים במסגרת הזאת.

אלכס ויז'ניצר: לא נכון לפעול כך.

משה כחלון: מה אתה מציע?

אלכס ויז'ניצר: אני מציע לפתוח את המסגרת הזאת.

אלכס ויז'ניצר: תנו לנו שיקול דעת, זה הכול.

גדעון סיטרמן: לפתוח את המסגרת, ובפנים לתת לנו שיקול דעת.

אודי אדירי: ככלל אגף התקציבים במשרד האוצר תומך בהגדלת תקציבי תשתיות הבטיחות.

אודי אדירי: יש מקורות רבים שמהם ניתן להגדיל את תקציבי הבטיחות.

אודי אדירי: אנו סבורים שתקציב הרשות לבטיחות צריך להיות מושקע ככל היותר בתשתיות, וגם בתחום העירוני להיות מושקע ככל היותר בתשתיות.

דוד טל: זה תורם לצמיחה?

אודי אדירי: כן.

אודי אדירי: זה חשוב.

אודי אדירי: אם משרד התחבורה יביא הצעה להסטת תקציבים, יבקש לבנות ב-100 מיליון שקל פרויקט כביש בטיחותי ובמקביל להפחית מתוך תוכנית החומש של מע"צ פרויקט אחר, אני סבור שלא ייתקל בהתנגדות של משרד האוצר, כל עוד מדובר על הסטת תקציבים.

משה כחלון: נסיים כאן.

משה כחלון: לא נקבל שום החלטה.

משה כחלון: שמענו את הדברים.

משה כחלון: אני שמח שחברי הכנסת מ"ישראל ביתנו" רואים חשיבות רבה לנושא.

משה כחלון: אבל אני מקווה שלא יקפחו אף חבל ארץ ויטפלו בכל האזורים.

ליה שמטוב: ליבנו עם מע"צ.

משה כחלון: אני מבקש להודות למנכ"ל משרד התחבורה ולמנכ"ל החברה הלאומית לדרכים, אני מודה לכולכם.

משה כחלון: הישיבה נעולה.