ועדת המדע והטכנולוגיה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 51, 2007-07-03 11:00

אלכס מילר: בוקר טוב לכולם.

אלכס מילר: אני מחליף היום את חבר הכנסת זבולון אורלב, שהוא יושב ראש הוועדה.

אלכס מילר: הוא חולה קצת.

אלכס מילר: אנחנו מאחלים לו רפואה שלמה והחלמה מהירה.

אלכס מילר: אנחנו מתחילים היום את הישיבה בנושא של הפתרונות הטכנולוגיים לתאונות בדרכים.

אלכס מילר: הישיבה הזאת נובעת מהדיון שהיה במליאת הכנסת ביום המדע ואני העליתי את הנושא במליאת הכנסת, שאכן קיימים פתרונות ואכן ישנם דברים, ואנחנו גם מסתכלים על מה שקורה בחוץ לארץ, והיינו רוצים לשמוע היום עד כמה זה מיושם פה בארץ, עד כמה יש שיתוף פעולה.

אלכס מילר: אני גם מברך את פרופ' יוסף פרשקר, המדען הראשי של משרד התחבורה, על כניסתו לתפקיד.

אלכס מילר: מה שאני רוצה להתייחס זה גם לאותם דברים שאנחנו רואים בדוחות ובבדיקות שנערכו על כל מיני גורמים שונים, כמו המשטרה, גופים שמתעסקים בתאונות הדרכים ומזהים את הסיבות לתאונות.

אלכס מילר: פה, בגלל שאנחנו בוועדת מדע, אנחנו רוצים גם לשמוע האם קיימים היום, כי אנחנו יודעים שהטכנולוגיה היום מתפתחת, הגלובליזציה משפיעה, ויש פתרונות, ועד כמה הפתרונות האלה יכולים לעזור.

אלכס מילר: יש גם תזה שאומרת שזה יכול לפגוע ולא לעזור, בסופו של דבר; אותו אזרח שמשתמש באותם פתרונות, עד כמה הם יעילים, או שבעצם הם יכולים ליצור משהו שמביא תוצאה הפוכה.

אלכס מילר: אנחנו נפתח, ואני מעביר את רשות הדיבור לפרופ' דוד מהלאל, ראש מכון לחקר התחבורה בטכניון.

דוד מהלאל: אני התבקשתי לדון על שימוש בטכנולוגיה לשיפור הבטיחות.

דוד מהלאל: כולנו יודעים שטכנולוגיה מסייעת לנו בכל התחומים, כולנו יודעים את הפוטנציאל האדיר שיש לטכנולוגיה, כולנו מודעים לזה.

דוד מהלאל: כמו כן גם כולנו מודעים לנזק האדיר שנגרם על ידי תאונות דרכים.

דוד מהלאל: לכאורה נפגשים פה, מצד אחד פוטנציאל ומצד אחד נושא לפוטנציאל, לבוא ולהפחית, והתקוות הן רבות, ואמנם המאמצים ברמה של המחקר, ברמה של הפיתוח בחברות, הם גדולים מאוד.

דוד מהלאל: פתרונות, אני חושש שכרגע אין בדיוק.

דוד מהלאל: יש לדברים מאוד מועטים, אבל כולנו למעשה מאוד אופטימיים.

דוד מהלאל: הנושא הזה הוא לא חדש.

דוד מהלאל: כבר עשרות שנים, לפחות 25 שנים אני מכיר את המאמצים במישור הטכנולוגי, לבוא ולסייע.

דוד מהלאל: לכאורה, מה יותר פשוט, שמירת מרחק.

דוד מהלאל: אנחנו יודעים שתאונות קורות בגלל אי שמירת מרחק.

דוד מהלאל: נוסיף חיישן לרכב שיתריע.

דוד מהלאל: מתברר שכולנו מכונות קבלת החלטות מאוד טובות.

דוד מהלאל: כלומר, כל אחד מאיתנו מחליט החלטות שקשורות לשמירת מרחק בסדר גודל של אלפים ביום.

דוד מהלאל: כל אחד מאיתנו פה נוהג כבר מספר שנים.

דוד מהלאל: יש בארץ מספר מאוד גדול של כלי רכב, מעל 2 מיליון.

דוד מהלאל: תחשבו את כמות ההחלטות שנעשית במישור הלאומי ותראו שההסתברות שיהיה כישלון, כלומר תאונת דרכים, כתוצאה מהחלטה לקויה, ההסתברות הזאת היא מאוד מאוד מאוד מאוד קטנה.

דוד מהלאל: אז תחשבו איזה אתגר טכנולוגי יש כאן, שרק במקרים שבאמת עלולה לקרות תאונה, נקבל את הפעולה הנכונה, ולא נקבל בדרך כל מיני פעילויות סרק שרק ישגעו אותנו ובסוף נכבה את המכשירים האלה ולא נשתמש בהם.

דוד מהלאל: כאן זה האתגר הגדול ביותר, להבין עד כמה האדם הוא מכונה אנושית משוכללת, למרות העובדה שבסוף יש, במישור הלאומי, הרבה תאונות, עדיין לבוא ולהתערב באופן פעיל בהחלטות של האנשים, זה דבר לא פשוט.

דוד מהלאל: תרשו לי בכמה מלים להציג את המכון לחקר התחבורה שאני מייצג כאן.

דוד מהלאל: המכון הוקם לפני כ-30 שנה.

דוד מהלאל: התפקיד של המכון זה לבוא ולתמוך, באמצעות מחקר וידע ברמה אקדמית גבוהה, בפעילות הממשלה, אזרחים והתעשייה, לקידום התחבורה ושיפור הבטיחות בדרכים.

דוד מהלאל: במלים אחרות, אנחנו עוסקים במחקר יישומי, לא מחקר תיאורטי.

דוד מהלאל: התפקיד שלנו זה להביא תוצאות שיסייעו למי שצריך לקבל את ההחלטות בנושא התחבורה והבטיחות.

דוד מהלאל: אנחנו מסתייעים בסטודנטים לתואר שני ושלישי ואנחנו, לכן, מטפחים גם מנהיגות של חוקרים צעירים לשנים הבאות.

דוד מהלאל: אנחנו רואים חובה לעצמנו לפתח וליישם ולשלב ידע וטכנולוגיה חדשים, בכל התחומים שאנחנו עוסקים בהם, לתמוך בהכשרת סטודנטים באמצעות מלגות, ובאנשי מקצוע באמצעות קורסים שאנחנו נוהגים לתת, ומעל לכל, אולי, לפעול להטמעת הידע הנצבר במחקרים.

דוד מהלאל: כלומר, אנחנו לא רואים את התפקיד שלנו בכתיבת דוחות שמעלים אחר כך אבק על אצטבאות.

דוד מהלאל: תחומי הפעילות של המכון הם מאוד מגוונים, כפי שאתם רואים פה.

דוד מהלאל: זה לא מכון מחקר ששייך לפקולטה מסוימת, מתוך הכרה של הטכניון שתחבורה ובטיחות בדרכים זה תחום רב תחומי.

דוד מהלאל: אז למעשה מספר רב של פקולטות, של דיסציפלינות שונות, משתתף אצלנו במחקרים שנעשים במכון ואתם רואים פה את הנושא של מערכות מידע, הנדסת אנוש, סטטיסטיקה, הנדסת אלקטרוניקה, בינוי ערים, כלכלה, והרשימה ארוכה.

דוד מהלאל: אחד התחומים זה הנדסה אזרחית.

דוד מהלאל: אני בא מהפקולטה להנדסה אזרחית, אבל אנחנו בהחלט לא מתמקדים רק בפתרונות ההנדסיים המסורתיים של הנדסה אזרחית ורואים חובה לעצמנו, גם בתחום שאנחנו מדברים עליו פה, לעסוק במסגרת פעילויות המכון.

דוד מהלאל: אני מחמיא לפרלמנט הישראלי שנוקט יוזמה בנושא הזה, אבל הוא לא היחיד בתחום הזה.

דוד מהלאל: כמו שאתם רואים, הפרלמנט האירופאי עוקב אחרי הנושא, נוקט עמדות ומקצה גם כספים משלו באמצעות הקהילה האירופאית, למחקרים.

דוד מהלאל: כמו שאתם רואים פה, ועדת הפרלמנט לתחבורה ותיירות של הקהילה האירופאית, החליטה שהיא מעודדת את השימוש במערכות בטיחות נבונות ברכב.

דוד מהלאל: Icall, זה אחד המחקרים שאני אתאר יותר מאוחר, כאמצעי לשיפור הבטיחות בדרכים באירופה.

דוד מהלאל: הפרלמנט מציין שיש לשקול את האפשרויות הקיימות בטלמטיקה.

דוד מהלאל: טלמטיקה זה תקשורת במידע ממוחשב, להפחתת פעולות קטלניות בטווח הארוך.

דוד מהלאל: וכאן הדבר החשוב ביותר, לשם כך יש צורך בהשקעות במחקר מקיף.

דוד מהלאל: במלים אחרות, כמו שאמרתי, רוב הדברים שאנחנו מדברים עליהם, עדיין לא בשלו ליישום.

דוד מהלאל: עדיין אנחנו נמצאים בחזית המחקר עם הדברים האלה וכמובן צריך לבוא ולהשקיע, על מנת שיבשילו.

דוד מהלאל: תפקידי המערכות הבטיחותיות הטכנולוגיות ברכב זה לבוא ולהתריע לנהג על מצבי סיכון, מוקדם ככל האפשר, לבחון אם הנהג מגיב כהלכה לאותן התרעות שהוא קיבל וזה על ידי מעקב על רמת הערנות שלו, ולעקוב אחרי הפעילויות שלו.

דוד מהלאל: במידה ורואים שההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, לסייע באופן פעיל, כדי למנוע תאונה, או להפחית את חומרתה.

דוד מהלאל: יותר מאוחר אני אפרט את האמצעים השונים שאנחנו מדברים עליהם.

דוד מהלאל: השקף הזה לקוח מתוך מחקר אירופאי ענק שנקרא Prevent, שמטפל בהיבטים שונים של הנושא הזה.

דוד מהלאל: אנחנו רואים שמטפלים פה בפעולות למניעת תאונות דרכים מצד אחד, ובפעולות שנועדו להקטין את חומרת התאונות ואת התוצאות של התאונות, לאחר שהתאונות קרו.

דוד מהלאל: אותו פרויקט אירופאי מתחיל לטפל כבר בשלב מוקדם מאוד, כשההסתברות לתאונה היא מאוד קטנה, על ידי שורה של חיישנים שצופים קדימה ומביאים לנהג מידע על מה צפוי לו בהמשך הדרך.

דוד מהלאל: במידה ורואים שהנהג לא מגיב כהלכה והסיכונים עדיין נשארים, וההסתברות לתאונה גדלה בהדרגה, אז ישנן מערכות סיוע והתראה שנותנים דברים הרבה יותר מוגדרים לנהג, כדי למנוע את התאונה, וישנן מערכות נוספות, התערבות יותר פעילה, עד כדי אולי בלימה מוחלטת במקרים קיצוניים, כשהתאונה היא מאוד קרובה.

דוד מהלאל: קרתה לדאבוננו, תאונה.

דוד מהלאל: יש אמצעים רבים שנועדו לבוא ולהקטין את האימפקט של התאונה.

דוד מהלאל: ללא ספק, כריות אוויר וחגורות בטיחות אלה נושאים שהיתה להם השפעה דרמטית בסדרי גודל של 50% במספרי הרוגים בעולם.

דוד מהלאל: יש פה את הפרויקט האירופאי שכבר הזכרתי, Icall, שיהיה פרוש בכל אירופה, והכוונה ליצור מערכת שתאפשר לנהג או גם באופן אוטומטי להתריע למרכזי פינוי נפגעים על תאונת דרכים שקרתה.

דוד מהלאל: המערכת מחוברת ל-GPS, למרשם כלי הרכב, אז במרכז טראומה יידעו בדיוק שקרתה תאונה לרכב מסוג מסוים.

דוד מהלאל: הנושא הזה של פינוי והצלה הוא נושא מאוד מהותי ואנחנו כבר נוכחנו שככל שמפנים ומטפלים בפצועים יותר מהר, התוצאות יותר טובות.

דוד מהלאל: התוצאות של התאונה יותר קלות.

דוד מהלאל: אני פה אמנה כמה מערכות eSafety שנמצאות בשלבי פיתוח שונים.

דוד מהלאל: הנושא של משבת אלכוהול קרוב מאוד לסיום ויישום בקהילה האירופאית.

דוד מהלאל: הכוונה לאמובילייזר שלא מאפשר התנעת רכב לנהג שתוי.

דוד מהלאל: יש ברכב משאף, הנהג, לפני שהוא נוסע, צריך לבוא ולנשוף לתוך המשאף הזה ובמידה ויש לו אלכוהול בדם, והיום מדברים אפילו על 0 Tolerance, כלומר אין בכלל כמות מינימלית שמותרת בחלק מהמדינות, 8וא לא יכול להתניע את הרכב.

דוד מהלאל: ניטור מצב הנהג, אלה מאמצים רבים שנעשים כדי לעקוב על מצבי תרדמה של הנהג.

דוד מהלאל: יש הערכה שכ-20% מהתאונות הקטלניות קשורות להירדמות של הנהג.

דוד מהלאל: חוסר קשב, זה בטח בעיה מאוד רצינית.

דוד מהלאל: ישנם מאמצים בכיוון הזה.

דוד מהלאל: ניטור שטחים מתים ברכב; לבוא ולהגדיל את שדה הראייה של הנהג שא ם הוא יוצא לעקיפה, הוא יידע בדיוק מה נמצא בצדדים שלו וזה נעשה על ידי חיישני רדאר.

דוד מהלאל: מערכת אדפטיבית למהירות – הכוונה היא שמהירות הרכב תישלט על ידי מערכת שתשנה את המהירות של כלי הרכב בהתאם למכשולים, בהתאם להימצאות עקום אופקי.

דוד מהלאל: המערכת הזאת קשורה ב-GPS לאיזה מפת דרכים ואפשר יהיה לדעת בדיוק אם הנהג מתקרב במהירות גבוהה מדי לעקום אופקי, לסיבוב, ושם אפשר יהיה לבוא, במידה והוא נוסע מהר יותר, להקטין את המהירות שלו.

דוד מהלאל: הנושא של הגברת יכולת הראייה של הנהג באמצעות אינפרא, בעיקר ללילה ולמזג אוויר, כששדה הראויה הוא מוגבל.

דוד מהלאל: זה נושא שגם נמצא בפיתוח.

דוד מהלאל: הנושא של מערכת יציבות, Electronic Stability Control.

דוד מהלאל: זה הנושא שייכנס מהר מאוד כתקן מחייב בארצות הברית ובאירופה.

דוד מהלאל: פה לנהג אין בכלל נגיעה בנושא הזה, הוא אפילו לא יודע שיש לו את זה ברכב, ובמידה והרכב עלול להחליק, המערכת נכנסת לפעולה.

דוד מהלאל: זה גם כן אחד האמצעים שעומד להיות כתקן מחייב והתוצאות מראות על יעילות רבה.

דוד מהלאל: Active Frame streeing, והכוונה להתערבות במערכות ההיגוי, שלא ייווצרו מצבים של over ו-under Steering.

דוד מהלאל: התראה על סטייה מנתיב.

דוד מהלאל: כולכם שמעתם על זה.

דוד מהלאל: זה יחסית פשוט.

דוד מהלאל: לבוא ולצייד את הרכב במצלמת וידיאו עם פענוח אוטומטי של התמונה, פענוח ממוחשב של התמונה, על מנת לבוא ולהתריע כאשר הוא סוטה מנתיב.

דוד מהלאל: אז עוד פעם, כאן הבעיה שציינתי בתחילת דבריי.

דוד מהלאל: כמה מאיתנו נסעו בצד הנתיב?

דוד מהלאל: תחשבו כמה שעות מאיתנו כל אחד נסע בנתיב, כמה סטינו מהנתיב, ותראו את האתגר הטכנולוגי שיש כאן להתריע בדיוק כשצריך את זה, ולא כאשר אני שולט על הרכב ולא נרדם והתוכנה עלולה לתת לי התראת שווא.

דוד מהלאל: יש גם צורך להתריע על זה מראש.

דוד מהלאל: אם אנחנו מתריעים על זה, כאשר הרכב כבר בשלבי סטייה מתקדמים, זה כבר עלול להיות מאוחר מדי.

דוד מהלאל: כך שדבר תמים כזה, כמו שמירה על נתיב, מבחינת ה-Man Machine Interface, זה בעיה לא פשוטה ועובדה שהיא עדיין לא נפתרה בצורה משביעת רצון.

דוד מהלאל: מערכת Icall שציינתי קודם, לאיכון תאונות לצורך פינוי חירום.

דוד מהלאל: איתור תמרורים, למה לא?

דוד מהלאל: לצלם או לקבל תשדורת מכל תמרור שנמצא בדרך, ולתת תמונה על התמרור הזה, גם אולי התראה מתאימה בתוך הרכב.

דוד מהלאל: אלה דברים שנעשים.

דוד מהלאל: עוד פעם – לגבי הנחיצות של זה, זה נושא לגמרי אחר.

דוד מהלאל: מערכת לניטור ורישום אירועים ברכב, מה שקוראים הקופסה השחורה, הקופסה הירוקה.

דוד מהלאל: אלה מערכת שעוקבות אחרי מצב הנהג ולאחר מכן אפשר לנתח את צורת ההתנהגות שלו ובאמצעות GPS אולי גם לקשר בין ההתנהגות לבין מאפייני הדרך שהוא נמצא בה.

דוד מהלאל: אלה פעולות מניעה, הרבה לפני שנגרמת תאונת דרכים – התראה על מהירות, מערכת בקרת מהירות ברכב, שרק מתריעה על מעבר מהמהירות המותרת, וזה נעשה גם באמצעות GPS, לחוד לדרך עירונית, לחוד לדרך בין עירונית, עם כל הוואריאציות.

דוד מהלאל: כאן יש לנו דוגמה מתת פרויקט במסגרת Prevent שתיארתי, לבטיחות בצומת.

דוד מהלאל: אנחנו רואים את הרכב מתקרב לצומת כאן.

דוד מהלאל: אנחנו רואים את אמצעי החישה שמודיע לו על העובדה שיש פה תמרור.

דוד מהלאל: יכול להיות שמידע דומה גם עובר לכלי הרכב האחרים שנמצאים פה בצומת.

דוד מהלאל: יש לרכב יכולת איתור של הולך רגל שנמצא על מעבר חצייה.

דוד מהלאל: למשאית הזאת יש יכולת איתור לגבי הולך הרגל הפגיע, על אופניים, אופנוע, שנמצא כאן.

דוד מהלאל: במלים אחרות, אתם רואים פה כלי רכב שמצוידים בהרבה אמצעי חישה לצורך הגדלת אופק הראייה שלהם, בשלב הרחוק.

דוד מהלאל: בשלב היותר קרוב מערכות מניעת תאונות דרכים.

דוד מהלאל: אלה הפעילויות שנעשות בתחום הזה.

דוד מהלאל: אני רוצה פה לתאר על פעילות שלנו בנושא הזה.

דוד מהלאל: זו פעילות שהתחלנו בה לפני כשנה במימון הרשות לבטיחות בדרכים, בשיתוף עיריית תל אביב.

דוד מהלאל: בתחום הזה, לרשות לבטיחות בדרכים היו הרבה פעילויות ביוזמה של ראש הרשות הקודם, מר ולדימיר רובין ומר זאב שדמי, שיושב פה לצדי.

דוד מהלאל: אנחנו כבר שנתיים ממלאים את המחקר הזה.

דוד מהלאל: מה אנחנו עושים במחקר הזה?

דוד מהלאל: אנחנו מצלמים בצומת לא מרומזר את הגישה המשנית ואת הגישה הראשית.

דוד מהלאל: אנחנו עושים את זה בצמתים שמתוך הגיאומטריה של הדרך, הנהג לא מקבל את הרמזים מה זה דרך ראשית, מה זה דרך משנית, בצמתים של 4 זרועות בתל אביב.

דוד מהלאל: בצומת של 3 זרועות, אני לא צריך את זה.

דוד מהלאל: בצמתים מהסוג הזה, אם הנהג לא מבחין בתמרור ולא מתרגם לעצמו בצורה פעילה שהוא צריך לתת זכות קדימה, הוא לא יקבל את הרמז משום אלמנט אחר בדרך והתמרור מאוד חיוני.

דוד מהלאל: אנחנו מצלמים, כמו שאתם רואים, את הגישות לצומת.

דוד מהלאל: במידה ואנחנו מבחינים ברכב מתקרב בראשי ובמשני, ואנחנו מפענחים את המהירות של כלי הרכב ורואים שהרכב במשני עלול לא לעצור, כלומר הוא נוסע יחסית מהר ואז עלולה להתרחש תאונה, באמצעות מודל שאנחנו עושים תחזיות, אנחנו פשוט מאוד מדליקים מנורות, שאתם רואים פה מסביב לתמרור.

דוד מהלאל: כל הכוונה שלנו זה להבליט את התמרור לנהג.

דוד מהלאל: ברגע שהנהג יידע שיש שם תמרור, אנחנו כבר סומכים עליו.

דוד מהלאל: כלומר, זאת מערכת שנועדה רק להעלות את רמת הקשב של הנהג באותם מקרים שהקשב שלו דרוש.

דוד מהלאל: אנחנו פה לא יוצרים מציאות חדשה, התמרור קיים כל הזמן בדרך, אנחנו רק מבליטים אותו במקרים מסוימים.

דוד מהלאל: כמו שאמרתי, המצלמות מאתרות מצבים פוטנציאליים של סיכון.

דוד מהלאל: האיתור נעשה על סמך עיבוד תמונה ממוחשב.

דוד מהלאל: הנורות מהבה

דוד מהלאל: בות כאשר אנחנו פה מפענחים את התמונות, מפענחים את המהירות ומגיעים למסקנה שעלולה להיות תאונה.

דוד מהלאל: המתקן הזה כבר קיים בשני צמתים בתל אביב, ברחוב ריינס, ובמלצ'ק-בלפור ויש לנו רק תוצאות מאוד ראשוניות.

דוד מהלאל: רק לאחרונה התחלנו לאסוף נתונים.

דוד מהלאל: כבר ראינו שאנחנו מורידים את מצבי הכמעט תאונה, לפי ההגדרות שלנו, מ-16.5 ל-6 מצבים כאלה ביממה.

דוד מהלאל: זה מצבי כמעט תאונה.

דוד מהלאל: קודם כל, התאונות האלה ראשוניות לגמרי, זה רק אינדיקציה.

דוד מהלאל: דבר נוסף, רבותיי, אלה מצבי כמעט תאונה.

דוד מהלאל: הקשר לתאונות זו עוד דרך ארוכה לעבור אותה, כדי לבוא ולהמליץ יום אחד להציב כזאת מערכת בצמתים.

דוד מהלאל: אני רוצה רק לסכם.

דוד מהלאל: אז כמו שאמרתי, במהלך כל ההרצאה שלי, נדרש עדיין מאמץ מחקרי רב.

דוד מהלאל: כלומר, אין לנו כמעט מוצרי מדף שאפשר לבוא ולהשתמש בהם, וכמובן יש צורך להעריך את היעילות ואת הכדאיות ואת התועלת שיש בטכנולוגיות האלה.

דוד מהלאל: נושא מאוד מאוד רגיש זה לבחון את השינויים ההתנהגותיים שעלולים לקרות אצל הנהגים כתוצאה ממערכות האלה.

דוד מהלאל: ישנה תיאוריה שלמה שנקראת Risk Compensation שבאה ואומרת שהנהג פחות או יותר דואג שהוא ייסע בסיכון קבוע.

דוד מהלאל: אנחנו מוסיפים לו מערכות, הוא יעשה דברים שאחרת הוא לא היה עושה.

דוד מהלאל: הדוגמה הטובה ביותר שנותנים, זה בשנת 1967 החליטו בשבדיה לעבור לנסוע בצד ימין וכולם ציפו שיקרו המון המון תאונות.

דוד מהלאל: יום אחד במקום צד שמאל, נוסעים בצד ימין.

דוד מהלאל: ציפו לתוצאות בטיחותיות מאוד קשות.

דוד מהלאל: לא רק שזה לא התממש, אלא מספר התאונות הקטלניות ירדו בלפחות 20% באותה שנה שזה הוחל.

דוד מהלאל: שנה אחרי זה, זה חזר.

דוד מהלאל: במלים אחרות, תפיסת הסיכון של הנהג היא מאוד מהותית.

דוד מהלאל: ואם באמצעות הטכנולוגיה הנהג יקטין את תפיסות הסיכון שלו ויסתמך על הטכנולוגיה, עלול להיווצר מצב שלא נקבל את התועלות הדרושות.

דוד מהלאל: זה חלק מהבעיות המחקריות שא נחנו צריכים לבוא ברור לכולנו שבמחקרים מהסוג הזה, רבותיי, אין יתרונות לגודל.

דוד מהלאל: כלומר, לא צריכה להיות מדינה גדולה כדי לעשות פריצת דרך בתחומים האלה.

דוד מהלאל: לישראל יש יתרונות רבים בתחום ההיי-טק, אני לא צריך לבוא ולפרט, וכמובן שההמלצה שלי שיש צורך לבוא ולהעמיק את המחקר בתחום הזה ואז אני מאמין שנוכל לקטוף פירות בתחומים מסוימים, בסיוע של הטכנולוגיה.

זאב שדמי: אני היום עובד ביחידת המדען הראשי במשרד התחבורה.

זאב שדמי: הבוס שלי, פרופ' יוסי פרשקר, מזה חודש בתפקיד.

זאב שדמי: תחום האחריות שלי זה טכנולוגיה מתקדמת, ITS, באופן כללי, ועדיין ממשיך להוביל את הנושא של הבטיחות בדרכים.

זאב שדמי: לרוב האנשים פה שעוסקים בבטיחות בדרכים, הנושא הזה מוכר.

זאב שדמי: הגרף של ההרוגים בתאונות הדרכים.

זאב שדמי: כפי שאתם רואים, מ-75' ועד 80', לא רק בארץ, בכל העולם, היתה ירידה דרמטית שרובה נובעת מזה שהבטיחות הפסיבית בכלי הרכב והכנסה של חגורות בטיחות ושינוי במבנה הרכב שיפרו מאוד את רמת הבטיחות בכלי הרכב.

זאב שדמי: אבל מאז אנחנו נמצאים בסטגנציה מסוימת והתקווה שלנו שה-ITS או הדברים החדשים שאנחנו מנסים להביא מהצד הטכנולוגי, הם קפיצת המדרגה הבאה בבטיחות בדרכים.

זאב שדמי: אני מגדיר את התחום שבו אנחנו עוסקים, מערכות תבוניות לתחבורה בעברית.

זאב שדמי: תעזרו לי להטמיע את המינוח הזה, כ- Intelligent Transportation Systems .

זאב שדמי: כשמתרגמים אותו לעברית זה לא נשמע כל כך טוב.

זאב שדמי: גם באנגלית מנסים לקרוא לזה Transport Telematis.

זאב שדמי: מה אנחנו עושים?

זאב שדמי: אנחנו לוקחים מחשוב, מערכות מידע, חישה מרחוק, תקשורת, כל ההיי-טק שקיים במוח ומנסים להפעיל אותו, להשתמש בו בתחבורה, בדיוק כמו שעשו באוויוניקה, במערכות מוטסות ובמערכות הצבאיות.

זאב שדמי: התת אנך של ה-ITS נקרא eSafety שזה טיפול בהיבטים הבטיחותיים.

זאב שדמי: פרופ' דוד מהלאל התחיל ותיאר מה נעשה בעולם.

זאב שדמי: יש עניין עצום מממשלות, מוסדות מחקר, יצרנים, תעשיות.

זאב שדמי: יש תקציבי מחקר עצומים.

זאב שדמי: מאות מיליונים של דולרים ויורו.

זאב שדמי: עם כל הצניעות, לנו ממש קשה להתמודד עם כאלה היקפים.

זאב שדמי: אין לנו תעשיות רכב, אבל בכל זאת, יש תחומים מסוימים שחברות ישראליות, למשל, מצליחות להגיע לפריצות דרך, מוביליי, דוגמה מצוינת.

זאב שדמי: יש קבוצות ישראליות שמשתתפות בפרויקטים אירופאיים ואנחנו מנסים להשתלב במגמה העולמית הזאת.

זאב שדמי: מה אנחנו עושים כמשרד התחבורה?

זאב שדמי: הרשות לבטיחות, לפני שלוש שנים התחילה ממש מאפס בתחום ה-eSafety.

זאב שדמי: במסגרת הזאת כבר יש כמה פרויקטים שמתנהלים והנושא נמצא בהחלט על תוכנית העבודה של הרשות, מה שלא היה לפני זה.

זאב שדמי: ברשות לבטיחות יש מזה שלוש שנים תקציבים לנושא הזה, מחקר ופיתוח.

זאב שדמי: אני כרגע לא ברשות, אבל אני הכנתי את דרישות התקציב לשנים הבאות, עם כוונה להגדיל בהרבה את תקציבי המחקר לתחום הזה.

זאב שדמי: עכשיו עברתי למשרד התחבורה.

זאב שדמי: במשרד התחבורה אני מסתכל על זה בהיבט יותר רחב.

זאב שדמי: אני אהיה אחראי על כל תחום ה-ITS, אבל eSafety הוא חלק מה-ITS ואני אמשיך לקדם את ה-eSafety במסגרת הראייה היותר רחבה.

זאב שדמי: זה גם במטרות של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ואני בטוח שנקבל עזרה מצוינת מפרופ' יוסי פרשקר.

זאב שדמי: אנחנו מקיימים דיאלוג עם כל בעלי העניין בארץ בנושאים האלה, עם התעשיות, עם האקדמיה, עם גופים שמעורבים בזה כמו עמותות.

זאב שדמי: המסגרת שאנחנו מקיימים את הדיאלוג הזה, זה איגוד ITS ישראל, שגם פה יושב, יושב ראש האיגוד, פרופ' בלשה, והמזכיר, ערן ראובני.

זאב שדמי: עם חלק מהאנשים נפגשתי שם ואני מניח שנמשיך וניפגש.

אלכס מילר: שאלה: איך בעצם הדיאלוג הזה מתבצע?

אלכס מילר: אני חברת סטארט אפ, סתם, יש לי רעיון, לדעתי הרעיון הזה יכול לבוא באמת לתת איזה שהיא תרומה גדולה לטובת המניעה של התאונות.

אלכס מילר: איך אני יכול לבוא ולעשות איתכם שיתוף פעולה.

אלכס מילר: אני יודע שקיימים הרבה רעיונות בשוק הפרטי, בסטארט אפים וכולי, ומפתחים אותם, מתקדמים מהמוצרים שהם מייצרים למוצרים אחרים.

אלכס מילר: איך זה מתבצע?

זאב שדמי: תרשה לי לענות על השאלה עוד 3 או 4 שקפים.

זאב שדמי: כי חלק מהדברים נמצאים במצגת.

זאב שדמי: זה מה שנקרא שאלה מצוינת.

זאב שדמי: מגיע אלינו יזם עם הצעה נהדרת.

זאב שדמי: מה אנחנו עושים?

זאב שדמי: במסגרת התפקיד שלי, מגיעים אליי עשרות.

זאב שדמי: יש שלושה מישורים שונים של בחינה של פרויקט של הצעה.

זאב שדמי: הרמה הראשונה היא רמה של יותר בהיבט הטכנולוגיה.

זאב שדמי: פונקציונלית, אם היא עושה את מה שהיא מבטיחה.

זאב שדמי: הרמה השנייה, קשורה יותר לפסיכולוגיה של הנהיגה, להשפעות הנהיגה, פרופ' דוד מהלאל נגע בזה.

זאב שדמי: והנושא השלישי, הרבה יותר מסובך, כי הוא קשור להיבטים חברתיים ונורמות חברתיות, לקבלה, להסכמה, לבעיות משפטיות .

זאב שדמי: בנושא הזה ברשותך, חשוב לי להרחיב.

זאב שדמי: דוגמה להסתכלות פונקציונלית על מערכת.

זאב שדמי: מערכת סטייה מנתיב.

זאב שדמי: פרופ' דוד מהלאל התחיל לדבר, האם אנחנו מזהים את כל הסטיות?

זאב שדמי: האם אנחנו מתריעים התרעות שווא?

זאב שדמי: עד כמה המערכת רגישה?

זאב שדמי: זה דברים שאנחנו צריכים לבדוק במחקר בלתי תלוי, אובייקטיבי.

זאב שדמי: אנחנו לא יכולים להסתמך על החומר שמביא לנו היזם.

זאב שדמי: בהיבט השני, השפעות על הנהג.

זאב שדמי: פה יש כמה נושאים מאוד מאוד חשובים.

זאב שדמי: הדבר הראשון זה העומס הקוגניטיבי.

זאב שדמי: כולם מכירים את ההשפעה של דיבור בטלפון סלולרי, גם עם דיבורית, על היכולת שלנו לראות מה קורה בכביש.

זאב שדמי: אבל יותר מזה, אנחנו רואים שלאט לאט נכנסות מערכות ניווט על מחשבי כף יד, שיש בהם מסך, ואני רוצה להפחיד אתכם אפילו, על הסיטואציה שבמקום להסתכל על הכביש, אני עכשיו מחפש כתובת.

זאב שדמי: תיאורטית, המדע, הטכנולוגיה, יכולים לתת לנו מערכת התראה נפלאה.

זאב שדמי: במטוסי קרב הכניסו כאלה דברים.

זאב שדמי: ואז נקבל התראה מימין, משמאל, וכולי.

זאב שדמי: ולא מספיק כל מה שיש לנו בסביבה, בסוף ידרשו מאיתנו להיות עם יכולות של טייס קרב, בשביל להשתמש במערכת הזאת.

זאב שדמי: כלומר, אנחנו צריכים לחשוב על הנהג הממוצע, שגם ככה קשה לו עם כל מה שהוא מקבל מהסביבה שלו והוא לא קולט את הכול.

זאב שדמי: ההשפעה על הנהג – אני מביא פה כמה דוגמאות שמראות שגם עם טכנולוגיה מצוינת, בפועל לא קורה מה שאנחנו מצפים.

זאב שדמי: כאשר מערכת מאוד בסיסית שקיימת כבר בהרבה מאוד כלי רכב, זה התראה על נסיעה לאחור, האם מישהו השתמש בזה ושם לב שהוא נוסע לאחור בלי להסתכל?

זאב שדמי: סומך על המערכת?

זאב שדמי: ברור שזו טעות לעשות את זה, אבל זה יקרה, זה משהו אנושי.

אלכס מילר: אין ספק שזה נותן איזה שהוא פתרון.

זאב שדמי: זה נותן משהו, אבל אם אתה מסתמך על המערכת ולא נוקט באמצעי זהירות שהיית נוקט, אז המערכת לא מועילה כמו שהיתה יכולה להועיל.

זאב שדמי: דוגמה נוספת, מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים, בעיית העייפות, אבל זה לא רק עייפות, זה ירידה ברמת הערנות, בגלל שעמום, או עוד אפשרויות.

זאב שדמי: נניח שיש לי מערכת מצוינת כזאת, האם אני ארשה לעצמי לנסוע יותר שעות, בהנחה שהמערכת כבר תעיר אותי, אם יקרה משהו.

זאב שדמי: אם כן, אז יכול להיות שכמעט לא עשיתי כלום.

זאב שדמי: אגב, זה אחד הפרויקטים שממומנים בתקציב המחקר שלנו – מערכת לזיהוי תת ערנות של נהגים.

זאב שדמי: דוגמה נוספת – הגברת ראות בלילה ובערפל.

זאב שדמי: היום, כשאני לא רואה טוב בלילה, אני מאט את המהירות, אני נעשה יותר זהיר.

זאב שדמי: אבל נניח שעשינו איזה שהוא מסך שיגביר לי את יכולת הראייה בלילה, אני ארשה לעצמי לנסוע יותר מהר.

זאב שדמי: אז גם פה, המערכת, בגלל ההתנהגויות האנושיות שנובעות ממנה, לא תיתן את התוצאות המצופות.

זאב שדמי: הבעיה של ההסכמה של החברתית היא הבעיה, להערכתי, החמורה ביותר.

זאב שדמי: ופה יש לי דוגמה של פרויקט באירופה שהתנהל בכמה מדינות, הוא נקרא ספידלר.

זאב שדמי: מה שהוא עושה, הוא מזהה באיזה מהירות הרכב נוסע, משווה למהירות המרבית המותרת, ואם צריך, הוא מתריע לנהג.

זאב שדמי: בדקו כל מיני שיטות התרעה, החל מצפצופים עד הקשחת דוושת הגז והאפשרות האחרונה התערבות פעילה, כדי למנוע את האפשרות לעבור את המהירות.

זאב שדמי: בשלב המחקר, זה היה אפשרי.

זאב שדמי: היו אלפי התקנות כאלה, התוצאות מבחינת הבטיחות חד משמעיות; ירידות משמעותיות בשיעור התאונות, משהו כמו 50%.

זאב שדמי: ירידה מדהימה.

זאב שדמי: אבל מה הבעיה?

זאב שדמי: תשאלו פה את האנשים, כמה חושבים שמהירות מופרזת זאת בעיה קריטית חשובה ביותר בבטיחות בדרכים?

זאב שדמי: רוב האנשים לא מוכנים לקבל את זה.

זאב שדמי: מה, בעיה לנסוע בכביש מס' 1 ב-100?

זאב שדמי: אבל אני אומר לך, מחקרית – כן.

זאב שדמי: אם תוריד את המהירות---

אלכס מילר: מה קורה בחוץ לארץ?

אלכס מילר: שם המהירות מגיעה ל-160, 170.

זאב שדמי: מצוין.

זאב שדמי: הוויכוח הזה הוא לא רק אצלנו, הוא גם באירופה.

זאב שדמי: כל מי שרוצה להשוות לגרמניה, שכולם תירגעו, רקורד הבטיחות בישראל יותר טוב מאשר בגרמניה.

זאב שדמי: לא גן עדן שם.

זאב שדמי: דבר שני, בדרכים המהירות האלה שיעור התאונות הוא יותר גבוה מדרכים אחרות.

זאב שדמי: זה ממצא מחקרי שהוא לא רק מגרמניה, הוא מכול העולם.

זאב שדמי: אלה הן העובדות המחקריות.

זאב שדמי: אני עכשיו רוצה לשכנע אתכם, תסכימו לנסוע יותר לאט.

זאב שדמי: אתם רואים, כבר מהשאלות, את הבעיה שיש עם הדבר הזה.

זאב שדמי: גם אם אני אביא טכנולוגיה מצוינת שעושה את זה, אתם לא תסכימו, באופן וולונטרי, להכניס את זה בכלי הרכב, וזה באמת מה שקרה בסוף המחקר הזה.

זאב שדמי: תעשיות הרכב, שהן הגורם המרכזי שהיה בעל העניין פה, אמרו, 'אנחנו מסכימים שזה יהיה להתראה בלבד, וולונטרי, שלא יהיו תקנות מחייבות, ואנחנו לא נעשה שום דבר מעבר לזה'.

זאב שדמי: עוד דוגמה לפרויקט שאנחנו עושים בארץ: מערכת שאני קורא לה 'עוזר נהג אלקטרוני' בגלל שמה שהיא נועדה לעשות זה למדוד את הדינמיקה של הנהיגה, מהירויות ותאוצות, לזהות סגנון נהיגה שהייתי קורא לו 'נהיגה אגרסיבית', אבל לעשות תמרונים חריפים גם בתאוצות, גם במהירויות ובשילובים ביניהם.

זאב שדמי: כתוצאה מזה אנחנו חושבים שאנחנו יודעים לזהות נהגים שיש להם הסתברות יותר גבוהה לעשות תאונות דרכים.

זאב שדמי: בארגונים שיש בהם צי רכב גדול וקצין בטיחות שאחראי לנהל את הבטיחות בארגון כזה, זה מידע מאוד מאוד חשוב שבעזרתו אפשר לנהל את הבטיחות בארגון, אפשר לעשות הדרכות לנהגים.

זאב שדמי: במקרים יותר קיצוניים אפשר להפעיל סנקציות מסוימות, לקחת להם את הרכב וכולי.

זאב שדמי: הנושא הזה נמצא אצלנו עכשיו במחקר מאוד מאוד גדול.

זאב שדמי: אנחנו מתכננים 900 התקנות, גם בצבא וגם בגוף אזרחי, עם שני יצרנים שונים.

זאב שדמי: בסוף המחקר הזה אנחנו מקווים להראות שהשימוש במערכת כזאת, לניהול בטיחות, גם מוריד את מספר התאונות וגם מוריד את עלויות התפעול, וזה דבר מאוד מאוד חשוב, כי אם נצליח לשכנע חברות שזה כדאי להם מבחינה כלכלית, אז בעצם זה המנוף הכי חשוב בשביל להכניס כזאת מערכת.

אלכס מילר: אתה מדבר פה על העניין של שימוש במערכת לצרכים שהם לא קשורים לזה?

זאב שדמי: דוגמה?

אלכס מילר: אתה מכניס מערכת לזיהוי של הרכב בכל מקום ומקום, בתוך הרכב.

אלכס מילר: גם לאנשים הפרטיים, הוא לא כל כך יסכים שהוא יידע איפה הרכב שלו נמצא 24 שעות.

זאב שדמי: קודם כל, אוכלוסיית היעד שלי זה ציי רכב, זה ארגונים.

זאב שדמי: בארגון יש מדיניות בטיחות ובעל הארגון יכול להגיד 'אצלי אלה הם התנאים בארגון.

זאב שדמי: אתה רוצה לעבוד אצלי?

זאב שדמי: זה התנאים'.

זאב שדמי: הדוגמה הכי בולטת זה בצבא.

זאב שדמי: הצבא הוא הפרטנר הכי גדול פה במחקר הזה ובצבא אין ספק לגבי השאלה אם המפקד צריך לדעת איפה החיילים נמצאים.

זאב שדמי: אבל יש לזה גם הרבה תועלות, לידיעת המיקום של הרכב.

זאב שדמי: ניהול לוגיסטי, ניהול שירות.

זאב שדמי: תחשוב על תחבורה ציבורית, שאפשר יהיה לדעת איפה אוטובוס ותוך כמה זמן הוא מגיע לתחנה הבאה.

זאב שדמי: יש כל כך הרבה שימושים שאפשר לשים על הפלטפורמה הזאת, שאנחנו מאמינים שיש לזה פוטנציאל גדול ומבחינתנו גם הבטיחות.

זאב שדמי: זה בעצם הדבר החשוב ביותר.

זאב שדמי: מה הם החסמים בשביל להמשיך ולהתקדם.

זאב שדמי: קודם כל, ברור שתעשיות הרכב הן בעל העניין הכי משפיע על מה שייכנס לרכב.

זאב שדמי: השיקולים שלהם מסחריים, שיווקיים.

זאב שדמי: אין שום היגיון למרצדס לשווק לך רכב עם 500 כוח סוס, שמגיע ל-250 קילומטר לשעה, שהוא יכניס בו איזה שהוא אלמנט אלקטרוני שיגביל אותו ל-100.

זאב שדמי: זה פשוט לא עובד.

זאב שדמי: התעשיות לא מוכנות להשקיע יותר.

זאב שדמי: יש גם הבעיה של הביקוש.

זאב שדמי: כאשר מכניסים מערכות לכלי רכב, במיוחד בהתחלה המחיר יעלה מאוד.

זאב שדמי: האם יהיה ביקוש?

זאב שדמי: האם אפשר יהיה למכור?

זאב שדמי: אולי זה קשור לרווח של היצרנים?

זאב שדמי: הדברים האלה זה חסם מאוד גדול, במיוחד בישראל שאין תעשיית רכב.

זאב שדמי: מה לעשות.

זאב שדמי: תעשיות הרכב משפיעות לא רק על מה יתקינו ברכב המקורי, אלא גם על שוק האפטר-מרקט.

זאב שדמי: הן מונעות התחברות למערכות רכב, מכל מיני שיקולים.

זאב שדמי: הדבר השני.

זאב שדמי: נניח שהצלחנו לפתח מערכת מצוינת לשוק אפטר-מרקט.

זאב שדמי: יש לנו פה דוגמה מצוינת ואולי נקבל קצת הסבר מחברת מוביליי.

זאב שדמי: המערכת הזאת היום משווקת (ואני מקווה שאני לא מגלה איזה משהו) בסדר גודל 7,000 שקלים פלוס-מינוס למערכת.

זאב שדמי: תחשבו, כל אחד, למה להקביל את זה?

זאב שדמי: להבין אם זה טוב או לא טוב, תחשבו על ביטוח.

זאב שדמי: האם אתם מוכנים להוסיף עוד 2,000 שקלים לביטוח השנתי, בשביל לקבל עוד איזה שהיא תכונה שלא היתה קודם?

זאב שדמי: יש פה בעיה של מחיר, של עלות.

זאב שדמי: בעל הרכב יודע כמה עולה מערכת הבטיחות, קשה לו להעריך את העלויות של הסיכונים שלו.

זאב שדמי: הנקודה השלישית.

זאב שדמי: כישלון, שוב, במקרה הזה דווקא יש פתרון שהוא חשוב ומעניין.

זאב שדמי: חברות הביטוח מוכנות להיכנס כשותף בעסקה, ואז העלויות לצרכן באמת יורדות.

זאב שדמי: אבל זה לא קיים בכל המערכות ובדרך כלל יש פה בעיה במיוחד אם נדרשת השקעה גדולה בתשתית.

זאב שדמי: בואו נדבר לדוגמה על משהו שדורש תשתית, מהדרך אל הרכב.

זאב שדמי: מישהו צריך להשקיע בתשתית עצמה.

זאב שדמי: מי זה יהיה?

זאב שדמי: הממשלה?

זאב שדמי: יש פה שאלה קשה.

זאב שדמי: הנקודה הבאה: לא כל מה שמבטיחים לנו, אמנם מתבצע כמו שמבטיחים.

זאב שדמי: יש פערים לפעמים.

זאב שדמי: מערכות עדיין לא מספיק אמינות, קשה להן להתחרות, כמו שפרופ' דוד מהלאל תיאר בצורה מצוינת, עם היכולות האנושיות.

זאב שדמי: מה לעשות, בתחומים מסוימים, הטכנולוגיות יותר טובות, כי הן לא מתעייפות למשל.

זאב שדמי: הן יודעות להגיב בזמני תגובה יותר קצרים, אבל אין להן ראייה מרחבית מספיק טובה, עדיין אנחנו לא יכולים לחבר הרבה אינפורמציה ממקורות שונים ולעשות ניתוח של הסיטואציה.

זאב שדמי: זה הרבה יותר מסובך, וכל מי שחשב על הקבלה למטוסים ולמערכות למניעת התנגשות במטוסים, הסיטואציה בכביש הרבה יותר מסובכת.

זאב שדמי: ולכן אי אפשר לקחת מה שעשו באוויוניקה ולהעביר לרכב.

זאב שדמי: דיברנו על ההיבטים הציבוריים והחברתיים ועל בעיות של קבלה ויש לי עוד דוגמאות, אבל אין לנו מספיק זמן להיכנס לזה.

זאב שדמי: יש חוסר מידע, יש דיס-אינפורמציה.

זאב שדמי: הנושא של המהירות, הדוגמה הכי בולטת היא דיס-אינפורמציה.

זאב שדמי: יש אנשים בעלי עניין, כמו תעשיות רכב וכולי, שנלחמים נגד הטענה שבטיחות משמעה להוריד מהירות.

זאב שדמי: יש בעיות של היבטים חוקיים ומשפטיים וכשנגיע לבשלות, כשיהיה לנו קונספט שהוא בשל בשביל לעשות את זה, אנחנו ננסה לקדם את החקיקה, כמו אחת מהשאלות שאתה העלית פה, העניין של זיהוי המיקום.

זאב שדמי: שאלה מאוד קריטית וחשובה, וכמו שהיום, בטלפון סלולרי, אפשר לזהות אותך בכל מקום שאתה נוסע, אבל אני לא יודע למה זה לא מטריד את האנשים, אבל תיאורטית זה ניתן לביצוע.

אלכס מילר: בכל דבר שבא כמשהו טכני, שנותן תועלת למשהו אחד, תמיד יכול להתעורר עוד כמה בעיות שמסביב.

אלכס מילר: אז בסופו של דבר כמובן שצריך לבדוק את זה ועד כמה התועלת הזאת היא אכן נותנת את הפתרון שאנחנו יכולים לבוא ולהגיד 'אין מה לעשות, נשים את שאר הדברים הצדה, אבל את החיים של האזרחים הרבה יותר חשוב לנו מאשר הדברים הקטנים האחרים'.

זאב שדמי: נכון.

זאב שדמי: אני רוצה לתת דוגמה שמחזקת את מה שאתה אמרת.

זאב שדמי: תיקון לחוק שמדבר על מערכות אכיפה אוטומטיות של מהירות.

זאב שדמי: החוק הזה הפך את הראיה שמופקת מהמערכת לראיה שהיא בחזקת הוכחה.

זאב שדמי: השתנה המצב.

זאב שדמי: התהפך המצב.

זאב שדמי: היום, מי שנאשם ומגיע לבית משפט, הוא צריך להוכיח שהצילום לא בסדר.

זאב שדמי: זו דוגמה שהמשפט הלך עם הבטיחות ואני מניח שיהיו עוד נושאים כאלה שאנחנו נביא אותם.

זאב שדמי: נקודה אחרונה: נדרש עדיין מחקר ובהחלט יש בכוונה, גם של הרשויות וגם של משרד התחבורה, להגדיל את תקציבי המחקר לנושא הזה.

אלכס מילר: הדובר הבא, יושב ראש ITS, פרופ' דורון בלשה.

דורון בלשה: תודה לכולם.

דורון בלשה: כיושב ראש איגוד ITS ישראל, אני איש הטכניון, פרופסור בפקולטה להנדסה אזרחית ביחידה לתחבורה בטכניון.

דורון בלשה: בואו נגיד, אנחנו מנסים למנוע תאונות.

דורון בלשה: למנוע תאונות זה בעצם שילוב רב מערכתי, על דברים שהוכיחו עצמם ושיש בהם פוטנציאל.

דורון בלשה: זאת אומרת, לפי ניסיון העבר, סיסמאות והאשמות 'הנהג אשם', 'סע לאט', 'סע בזהירות' לא עוזרות.

דורון בלשה: הדברים צריכים להיות ברורים וחד משמעיים, מה באמת יעיל ועוזר, ואם אנחנו עוסקים בכמה דוגמאות, אז אנחנו יודעים שבתשתיות, מה שאנחנו מכנים כיכרות, מעגלי תנועה, עוזר.

דורון בלשה: ברכב – חגורות בטיחות עוזרות.

דורון בלשה: על האדם – כל הנושא של הגברת המודעות לירידה בצריכת אלכוהול של נהג – עוזר.

דורון בלשה: וזה הכיוון שאנחנו צריכים ללכת בו.

דורון בלשה: חזון ITS – אני מסתכל קצת לטווח הארוך.

דורון בלשה: מה החזון בעצם?

דורון בלשה: למעשה, אם אני מסתכל, לא הרבה רחוק, קצת רחוק, אזי, כאשר כלי הרכב יוכלו לנסוע בצורה אוטומטית, כרכב אוטונומי, או על כביש אוטומטי, זה שתי ואריאציות על אותו נושא, מספר התאונות יירד בצורה משמעותית, עד שלא תהיינה כמעט תאונות בכביש האוטומטי.

דורון בלשה: ולכן אני אומר, זה החזון.

דורון בלשה: אז גם בעיות התחבורה האחרות תיפתרנה, לא רק התאונות.

דורון בלשה: ולכך אנחנו, באופטימיות זו, צריכים לשאוף.

דורון בלשה: מה העתיד הקרוב יותר?

דורון בלשה: אני אומר, גם בטווח הקרוב, לקחת את הטכנולוגיות שקיימות, שמתפתחות היום בארץ ובעולם, שמורידות את ההסתברות להתרחשות תאונה, אם בצורה ישירה, בצורה עקיפה וכך הלאה, ואותן לדחוף, אבל תמיד להסתכל על היעד הסופי, כי אז גם אותן מגבלות שפה הוזכרו על ידי פרופ' דוד מהלאל וזאב שדמי, הן לא יתגשמו, אותם חסרונות שהם הזכירו.

דורון בלשה: למעשה, הנה ידיעה בדה-מרקר, ממש לאחרונה, 'סע לשלום, המחשב בפנים'.

דורון בלשה: זה הכיוון שצריך ללכת.

דורון בלשה: ופוטנציאל התועלות של ה-ITS הוא באמת רב משתנים והבטיחות היא אולי החשובה מכולם.

דורון בלשה: ואם ניקח כמה דוגמאות שבקנה.

דורון בלשה: הוזכר האוואקס של חברת מוביליי, הוזכרה הקופסה הירוקה, הוזכר הצומת החכם.

דורון בלשה: דברים שהם כבר בקנה והרשימה עוד ארוכה.

דורון בלשה: איגוד ITS בסופו של דבר מנסה לשלב את כל הגופים והארגונים שעוסקים בתחום הזה, מתעשיות ההיי-טק, גופי התשתית הגדולים של המדינה, אם זה נתיבי איילון, יפה נוף, רכבת וכולי, משרדי התכנון והנדסת התחבורה, מפעילי התחבורה, ותחבורה ציבורית והאקדמיה (הטכניון או האוניברסיטאות האחרות).

דורון בלשה: כל אלה ביחד, כי הנושא הוא רב-דיסציפלינארי.

דורון בלשה: כאשר היעדים של האיגוד הם לצמצם את מספר הנפגעים ואת החומרה, ניהול צי כלי הרכב ונקודה חשובה גם ככה נרמזה, מדינת ישראל היא מדינת היי-טק, גם בתחום הזה אנחנו יכולים להוביל הרבה מעבר לנעשה היום ולכן המטרות של האיגוד למנף את אותן טכנולוגיות שמתפתחות בארץ ובעולם לתפעול יעיל ובטוח של מערכות התחבורה, להפיץ את תורת ה-ITS, לסייע ולעשות אינטגרציה של הגורמים וליזום פרויקטים.

דורון בלשה: למעשה, מגוון התחומים של ה-ITS הוא עצום.

דורון בלשה: לא אזכיר את כולם.

דורון בלשה: הנושא של בטיחות בדרכים הוא אחד המרכזיים והחשובים, אבל הוא משתלב בפאזל הכללי, כי קשה מאוד להפריד בין בטיחות למכלול הכללי.

דורון בלשה: פה יש לי טיפה חילוקי דעות עם הדוברים הקודמים.

דורון בלשה: להערכתי, הצד הטכנולוגי מתקדם מאוד והוא לא המגבלה.

זאב שדמי: אני הסכמתי.

דרור בלשה: אתה מסכים איתי, בסדר.

דרור בלשה: זו לא המגבלה.

דרור בלשה: הטכנולוגיה מתקדמת ובכלל בפני הטכנולוגיה אנחנו יכולים להציב אתגרים והם יגיעו מהר.

דרור בלשה: הבעיה היא, הראייה הכללית, המנהיגות הממלכתית שצריכה לעשות את החיבור, את הדחיפה.

דרור בלשה: אחר כך, הנושא המחקרי.

דרור בלשה: כמה כל דבר עוזר.

דרור בלשה: כי הנה התחילו, אז זה עוזר?

דרור בלשה: אז אולי הנהג עכשיו ייקח יותר ריסקים.

דרור בלשה: זאת אומרת, המחקר פה עדיין לא מתקדם מספיק, לא רודף מספיק מהר אחרי הטכנולוגיה.

דרור בלשה: השילוב של כל התחומים עם האינטגרציה ביניהם ושינוי התפיסות החברתיות, כפי שגם הוזכר, התפיסה של הציבור, של החברה, של הפרט.

דרור בלשה: לכן ההמלצות שלנו הן: ראשית כל, צריך להקצות את המשאבים למחקר, לפיתוח, לניסוי.

דרור בלשה: אני מציע שירכזו את זה בממשלה.

דרור בלשה: שמענו את המדען הראשי של משרד התחבורה, של הרשות לבטיחות ולצערי חסר פה המדען הראשי של משרד התעשייה והמסחר, כי תעשיות ההיי-טק סמוכות על שולחנו וחשוב מאוד שהוא יהיה מעורב בקידום הזה.

דרור בלשה: הליכי התקינה – צריך להאיץ אותם.

דרור בלשה: צריך להכשיר כוח אדם בנושא הזה.

דרור בלשה: אנחנו, בטכניון, בשלבים של התחלה, אבל נדמה לי שזה צריך לקבל תנופה חזקה הרבה יותר, בעידוד הממשלה.

דרור בלשה: עידוד כלכלי והגברת המודעות, הן של הציבור, הן של מקבלי ההחלטות, כי הפוטנציאל עצום.

דרור בלשה: למעשה, במשפט אחד, אם תוך שנים בודדות (ואני בכוונה לא אומר כמה) המערכות לא תקפוצנה מדרגה, אזי גם בנושא התחבורה בכלל וגם בנושא הבטיחות, אנחנו נהיה על שוקת שבורה.

דרור בלשה: תודה רבה.

דרור בלשה: עוד משפט אחד: אני חייב להגיד תודה ככה, אבל להסביר גם את השקף הזה.

דרור בלשה: רבותיי, אנחנו ב-ITS בקהיליית התחבורה, מצד אחד הרגליים על הקרקע, מצד שני, הראש חייב להיות בעננים.

דרור בלשה: עכשיו תודה.

אלכס מילר: מר זאב שדמי, עדיין לא מינו מישהו במקומך, בבטיחות לתפקיד של המדען לבטיחות בדרכים?

זאב שדמי: הרשות לבטיחות בדרכים זה היום תאגיד סטטוטורי שהוא לא חלק ממשרד התחבורה.

זאב שדמי: עד לפני חודש הייתי ברשות, בתפקיד של ראש תחום מחקר פיתוח טכנולוגי ברשות ומזה חודש אני, הכותרת של השם היא פחות או יותר אותו דבר, ביחידת המדען הראשי של משרד התחבורה.

זאב שדמי: עכשיו, ברשות עדיין אין אף אחד שממלא את התפקיד הזה ואני ממשיך להוביל את אותם פרויקטים שהתחלתי.

רוני בורוכוב: אני מהמשרד לביטחון לאומי.

רוני בורוכוב: אני מציג פרויקט שאנחנו מנהלים במשרד.

רוני בורוכוב: פרויקט שאנחנו קוראים לו א-3 – אכיפה אלקטרונית אוטומטית.

רוני בורוכוב: התחלנו בתהליך של המכרז הזה, אז לחלק מהשאלות לא אוכל לענות.

רוני בורוכוב: בגדול, הפרויקט הזה בא להחליף את המצב הקיים של משטרת ישראל שמוקמות בה מצלמות מהירות ואור אדום ואנחנו הולכים לקחת את המערך הזה ולשדרג אותו, להפוך אותו עכשיו לדיגיטלי.

רוני בורוכוב: מה שאנחנו סבורים במשרד, ולאור מה שנאמר פה מהרשות וכדומה, אנחנו סבורים שהפרויקט הזה יביא לשינוי נורמות ההתנהגות של הנהג הישראלי, יביא אותו לידי כיבוד של חוקי ציות לחוקי התנועה, ואנחנו סבורים שזה יביא להפחתה של תאונות דרכי.

רוני בורוכוב: בעצם כל המערכות האלה, שדיברו עליהן עד עכשיו היו מערכות שתומכות נהיגה.

רוני בורוכוב: אנחנו פה מהצד של האכיפה.

רוני בורוכוב: לא נדבר על שיפור התשתיות, לא מדברים על חינוך של הנהג הישראלי.

רוני בורוכוב: אנחנו אומרים 'עכשיו אנחנו מגלים את העבירות ואנחנו צריכים לאכוף אותן'.

רוני בורוכוב: במהלך הפרויקט הזה למדנו מה שנעשה בעולם.

רוני בורוכוב: זאת אומרת המערכות האלה כבר ממוקמות במספר רב של מדינות באירופה, בארצות הברית, באוסטרליה.

רוני בורוכוב: לאחרונה אף פורסם סקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שמגדיר את האפקטיביות של המערכות האלה במדינות השונות ובאותן מדינות שבהן התקינו את המערכות האלה, ראינו ירידות גדולות מאוד במספר ההרוגים ובפצועים קשה.

רוני בורוכוב: זאת אומרת, סדר גודל של 20% ומעלה.

רוני בורוכוב: את המערכות שלנו אנחנו פורשים על כאלף קילומטר כביש במדינת ישראל, שנמצאות בהם 25% מהתאונות החמורות והקטלניות והדרכים האלה מרכזות כ-60% מהתנועה בארץ.

רוני בורוכוב: אנחנו מדברים על פרישה אוטומטית של הציוד הזה.

רוני בורוכוב: אנחנו רוצים להחיל אותו בהיקף מאסיבי במדינת ישראל.

רוני בורוכוב: אנחנו עכשיו נמצאים בשלב ה-PQ, זה שלב של מיון מוקדם של הצעות.

רוני בורוכוב: בשלב הבא, רק לעוברים, רק חברות שיעברו את שלב ה-PQ, אנחנו נפרסם להן את מסמכי המכרז.

רוני בורוכוב: בנינו את התוכנית, בנינו את המערך אצלנו במשרד שיגבה אותנו במשטרת ישראל, עשינו תקינה במכון התקנים לציוד הזה, הלכנו על חקיקה, זאת אומרת, היינו אצל פרקליט המדינה כדי לבדוק איזה סמכויות אנחנו יכולים להעביר לאזרח, מה יכול לבצע אזרח במקום שוטר.

רוני בורוכוב: זאת אומרת, הפרטנו את מרב הפעולות שאנחנו יכולים להפריט.

רוני בורוכוב: אנחנו רוצים בעצם ראיות אפקטיביות שאפשר יהיה למצות את הדין עם הנהג העבריין.

רוני בורוכוב: אנחנו נפיץ את הדוחות האלה, אנחנו מקווים, כיום היעד שלנו הוא תוך 4 ימים בביתו של הנהג.

רוני בורוכוב: המערכת הזאת – יהיה לה תכנון גמיש, נוכל לקחת את יחידות הקצה שנמצאות עכשיו בכבישים ונוכל להעביר אותן מנקודה לנקודה, כשהכול תלוי ועומד במחקרים המלווים שנקבל מהרשות.

רוני בורוכוב: שאם השגנו את היעד שלנו בכבישים מסוימים, אנחנו נוכל לנייד את זה לכבישים אחרים.

רוני בורוכוב: כמובן שהכול מלווה בסטטיסטיקות והכול בזמן אמיתי וגם במחקר מלווה, שזה אנחנו מתחילים כבר בימים אלה,אני מקווה.

רוני בורוכוב: יצאנו ל-PQ.

רוני בורוכוב: המכרז עצמו יהיה ל-12 שנים.

רוני בורוכוב: אנחנו מדברים על אזרוח של מרב הפעולות, שנוכל לאזרח.

רוני בורוכוב: אנחנו מדברים במכרז עצמו על מוצרי מדף.

רוני בורוכוב: ניסינו לפני כמה שנים לעשות את זה עם מוצרים בפיקוח, יש בעיות עם החקיקה על זה, וכדומה, אז ככה אנחנו אמרנו, במכרז הנוכחי, שאנחנו הולכים על מוצרי מדף.

רוני בורוכוב: המוצרים האלה צריכים להיות בעלי תקן באירופה, או איפה שכתבו את התקן.

רוני בורוכוב: רק מכוני תקנים מאושרים על ידינו, אנחנו נקבל אותם כמוכחים.

רוני בורוכוב: כמו שאמרתי קודם, תוכנית פרישה גמישה.

רוני בורוכוב: היעד שלנו זה הצבת מצלמות ראשוניות ברבע השלישי של 2008 וגם, כמו שאמרתי קודם, כתבנו תקן מיוחד לציוד הזה וההסתמכות על התקן הזה היא רב טכני, בשבילנו, לאלה שיוכלו לעמוד בזה.

מני בנאדי: אני מחברת מוביליי.

מני בנאדי: מתעסק הרבה שנים בנושא של בטיחות מצד הטכנולוגי כמובן.

מני בנאדי: אני חייב להסכים עם מר דורון בלשה שטכנולוגיה שם, היכולות קיימות, ורק תאתגרו אותנו יותר, אנחנו נספק יותר.

מני בנאדי: יש לי פה ביד דוגמה של המצלמה שאנחנו מתקינים באפטר-מרקט על רכבים.

מני בנאדי: זו מצלמה שמכילה מעבד מאוד חזק שבעצם מסוגל לנתח תמונה בזמן אמת וגם לתעד, במידת הצורך.

מני בנאדי: הטכנולוגיה עובדת וקיימת.

מני בנאדי: אנחנו נמצאים כבר בתוך BMW, בתוך רכבי GM קדילאק וביואיק, בתוך רכבי וולוו ולכן ההוכחה קיימת, רק צריך שתהיה איזה מצלמה שיש לה בפנים בעצם חיישן עיבוד תמונה ומעבד שמסוגל לעבד בקצב של 10 תמונות לשנייה את כל מה שקורה על הכביש.

מני בנאדי: היום זה מזהה נתיבים, סטייה מנתיב, אי שמירת מרחק, התרעה בפני התנגשות.

מני בנאדי: בדור הבא זה גם יזהה הולכי רגל.

מני בנאדי: לכן הטכנולוגיה קיימת והיא כבר קיימת ברכבים בייצור המוני.

מני בנאדי: BMW, סדרה 5, אמנם זה לא רכב המוני, אבל קיים בייצור המוני.

מני בנאדי: דגמים של GM ובסוף השנה גם בוולוו.

מני בנאדי: לכן הטכנולוגיה קיימת, השאלה היא איך מכניסים את זה לשוק.

מני בנאדי: אז קודם כל, אין ספק שהמניע הכי גדול זה רגולוציה או עיגון כלכלי.

מני בנאדי: אלה המניעים, שכמו שמניעת החלקה נכנס כחוק בארצות הברית, זה גם מה שיקדם את העסק הכי מהר.

מני בנאדי: מצד שני, חברות הרכב מציעות את זה כאופציה וכאופציה היא וולונטרית.

מני בנאדי: מה זאת אומרת?

מני בנאדי: המערכת לא כופה את עצמה.

מני בנאדי: מה שאמרתם קודם, שהיא מאיטה לך את הרכב, אף אחד לא אוהב את זה, אבל אם למערכת יש את הצד הטוב, שהיא מתריעה, בלי לכפות עליך התנהגות, אז יש פה אלמנט שקל יותר לקבל אותו יותר.

מני בנאדי: אני מסכים שאם תהיה רגולציה, אפשר גם לכפות, אבל כל עוד אין רגולציה, צריך לפחות לתת תרומה.

מני בנאדי: דבר נוסף, זו מערכת גם מחנכת.

מני בנאדי: זאת אומרת, אם אתה נוסע עם המערכת הזאת ואתה לא מאותת, אתה מקבל הטרדה.

מני בנאדי: המערכת מציקה לך.

מני בנאדי: אתה מקבל צליל, כשאתה פונה ימינה או שמאלה, ואז הנהגים מתרגלים לאותת.

מני בנאדי: אם אתה נוסע, מדבר בטלפון עם חבר, ופתאום אתה מקבל כל מיני צלצולים והתראות, אז אתה בעצם לא רוצה את זה ואתה נמנע מזה.

מני בנאדי: המערכת גם מחנכת.

מני בנאדי: אחת הבעיות זה שמירת מרחק, מפני שאנשים לא יודעים להעריך נכון מה הוא מרחק מסוכן.

מני בנאדי: המרחק המסוכן בנסיעה ב-60 קילומטרים לשעה, או ב-120 קילומטרים לשעה, הוא בעצם כפול.

מני בנאדי: המערכת מציגה בצד את הזמן שאתה שומר.

מני בנאדי: אנחנו בעצם שומרים את הזמן שלוקח לך להגיע למיקום של הרכב הבא.

מני בנאדי: ואם פתאום אתה שם לב, כנוסע, 0.6 נהייה במקום 2 שניות, המספר בעצמו מהווה איזה שהוא... מדליק לך נורה אדומה, גם על הצג וגם בראש.

מני בנאדי: אנחנו כן מאוד מעוּדדים מהקבלה בארץ של המערכת.

מני בנאדי: חברות הביטוח מסבסדות חלקית את המערכות.

מני בנאדי: המערכת מוצעת על ידי חברה מסחרית, שזה לא אנחנו, אנחנו רק מפתחים, חברת אוואקס, בליסינג שעולה כמו מנוי לכבלים.

מני בנאדי: שימו לב, זה עולה כמו מנוי לכבלים.

מני בנאדי: נכון שמכבלים אתה מקבל סיפוק יומיומי, כשאתה רואה טלוויזיה כל יום, אבל פה, יש פה באמת ערך מאוד גדול של הצלת חיי אדם.

מני בנאדי: חברות הביטוח נרתמו לעניין ומוזילות את המערכת בערך בשליש, תלוי בגודל הרכב, אם אתה בעצם מכניס את המערכת פנימה.

מני בנאדי: לכן חברות הביטוח, אגב---

אלכס מילר: המחיר של הביטוח יורד.

מני בנאדי: אני אסביר.

מני בנאדי: אתה יכול להגיע להסדר של ליסינג של 129 שקלים לחודש, ל-4 שנים, פלוס מס ערך מוסף, ואם אתה מנוי בחברת ביטוח, אתה מקבל הנחה של עד 25% בביטוח, תלוי בגודל הרכב.

מני בנאדי: זה אומר כ-30 עד 40 שקלים הנחה.

מני בנאדי: יש פה בעצם עידוד שחברות הביטוח הכירו שגם להם זה יחסוך כסף.

מני בנאדי: עוד גורם שנכנס לתמונה זה יבואני הרכב.

מני בנאדי: יבואני הרכב לא ממהרים להציע תוספות למכוניות שאינן מקוריות.

מני בנאדי: פה, חלק גדול מיבואני הרכב בארץ מציעים את המערכת לניסוי ל-30 יום.

מני בנאדי: ואני מאוד מעריך את חברת אוואקס שהצליחה לעשות את הצעד הזה.

מני בנאדי: ניסוי ל-30 יום, כי יש משהו ממכר במערכת.

מני בנאדי: אתה נוסע עם המערכת, אתה פתאום מרגיש יותר מוגן.

מני בנאדי: אחרי 30 יום אתה מחליט שאתה קונה את זה, או לא קונה את זה.

מני בנאדי: לכן אני טוען שהטכנולוגיה כאן, והצד הנוסף שחסר זה רגולציה ומחקר.

מני בנאדי: זאת אומרת, חסר מחקר שתומך שבעצם אומר שזה תורם בתנאי הארץ.

מני בנאדי: כי אנחנו יודעים שבחוץ לארץ זה עוזר.

יוסי פרשקר: אז למה בארץ זה לא יעזור?

מני בנאדי: תשמע, תמיד המקטרגים יגידו 'אולי בארץ זה שונה?

מני בנאדי: אולי הנהג ישראלי שונה?

מני בנאדי: '

יוסי פרשקר: אז למה אתה תומך בקטרוג הזה?

מני בנאדי: היתה כתבה לפני 3 שבועות של עיתונאי שאמר 'אתם מוכרחים בחוץ לארץ, לא בארץ'.

מני בנאדי: הוא ניסה לתקוף את המערכת.

מני בנאדי: אז בואו תעזרו לנו.

מני בנאדי: נעשה שיהיה שיתוף פעולה ונוכיח שגם בארץ היא יעילה.

סילבאן ברנר: אני מהמחלקה לפיתוח אמצעים טכנולוגיים במשטרה.

סילבאן ברנר: זה מחלקה שמטפלת בהכנסת אמצעים חדשים במשטרה וגם בפיתוח של אמצעים חדשים.

סילבאן ברנר: במחלקה שלנו פיתחנו לאורך השנים כל מיני אמצעים.

סילבאן ברנר: התחלנו את הפרויקט א-3 בפיתוח, לפני כ-12 שנים, כשלא היו אמצעים בשוק והתחלנו לפתח אותם וברצוני להתייחס בכמה מלים למספר אמצעים חדשים או פיתוחים שיכולים לעזור באכיפת העבירות.

סילבאן ברנר: קודם כל, זה טוב אם היינו מכניסים, וקיימים כבר אמצעים בשוק, מד רווח למרחק, לשמור על המרחק בין הרכבים, בגלל שהדבר הזה זה אחד מהגורמים לתאונות.

סילבאן ברנר: מצאנו שני מכשירים יחסית חדשים בשוק ובכוונתנו לבדוק את זה ביחד עם אגף התנועה.

אלכס מילר: ביחד עם המוצר שהם מדברים עליו?

סילבאן ברנר: כן, אבל זה משהו אחר.

סילבאן ברנר: המוצר הזה מותקן ברכב של הנהג שבעצם מגן על הנהג.

סילבאן ברנר: אני לא יכול לחייב כל נהג להתקין את זה, אבל אני יכול לשים מכשיר מחוץ לרכב בצד הדרך, שימדוד את המרחק בין הרכבים.

אלכס מילר: ואיך הוא יתריע?

סילבאן ברנר: הוא יצלם את הרכב שעובר עבירה.

ולדימיר רובין: הוא מדבר לצורך ביצוע אכיפה.

סילבאן ברנר: ואז יקבל דוח הביתה, עם התמונה.

שמואל בן ארי: מה אומר החוק?

שמואל בן ארי: כמה צריך לשמור מרחק?

סילבאן ברנר: נדמה לי 2 שניות.

שמואל בן ארי: לא, 2 שניות זה המלצות, זה לא חוק.

סילבאן ברנר: בנושא פיתוח.

סילבאן ברנר: לדעתנו האמצעי הטוב ביותר, הטכנולוגיה הטובה ביותר להביא לנו את כל העבירות של נסיעה על פס לבן, נסיעה על השוליים, מדידת מהירות תוך כדי נהיגה, זאת אומרת, אני נמצא בתוך ניידת ויש לי מכשיר שיודע למדוד מהירות, בכמה נתיבים, לא בנתיב אחד.

סילבאן ברנר: לנתיב אחד יש לנו מכשיר.

סילבאן ברנר: זה טכנולוגיית וידיאו.

סילבאן ברנר: עיבוד וידיאו חזק, בסגנון מה שחברת מוביליי עושה, עם עוד פיתוח נוסף.

סילבאן ברנר: אם היה לנו דבר כזה, זה היה יכול לעזור, ולפי דעתי הטכנולוגיה כאן – צריכים רק תקציב לפתח את זה.

סילבאן ברנר: אין ויכוח שהטכנולוגיה קיימת וצריכים להתקדם עם זה.

סילבאן ברנר: דבר נוסף.

סילבאן ברנר: לגבי גילוי אלכוהול וסמים.

סילבאן ברנר: אם היינו יכולים להגדיל את הכמויות של הפילטרים של גילוי נהגים עבריינים שנוהגים תחת השפעת אלכוהול או סמים, אפשר להתקדם בשני היבטים.

סילבאן ברנר: היבט אחד זה מכשיר שבודק את האישון של העין, הוא משדר כמה פולסים של אור ואחרי זה המכשיר עושה את הניתוח של מה שקורה באישון העין ואפשר ככה לגלות אם הוא השתמש או לא השתמש בסמים.

סילבאן ברנר: זו בדיקה פשוטה, קלה, המכשיר לא עולה הרבה כסף.

סילבאן ברנר: זה לא טרחה גדולה בשביל הנהג, שהיום הוא צריך לתת עוד דגימת שתן, עוד דגימת דם.

סילבאן ברנר: זה פשוט, זה בצד הדרך ואפשר לעשות את זה בכמויות גדולות.

סילבאן ברנר: היבט שני, מנסים למצוא דרכים להוזיל את הבדיקה של האלכוהול שיהיה אפשר לעשות את זה בכמויות יותר גדולות.

סילבאן ברנר: מכשיר יותר קומפקטי, יותר קל.

סילבאן ברנר: בנושא נהגים שנוהגים ללא ביטוח ברכב, נהגים תחת פסילה, ברכב שהורד מהכביש.

סילבאן ברנר: קיים מכשיר שנקרא LPR – license plate recognition שבאמצעותו אפשר, המצלמה נמצאת על הרכב המשטרתי, תוך כדי נסיעה אפשר לזהות כל מיני רכבים, כמו שאמרתי, של נהגים שנוסעים ללא ביטוח וכדומה ולאתר אותם במקום ולעצור אותם, ועל זה יש לנו פיילוט טכנולוגי במשטרה.

סילבאן ברנר: בנושא הזרמת תנועה: תוכנה שיודעת להתלבש על כל המצלמות של העיריות, לזהות באופן אוטומטי איפה יש פקק.

סילבאן ברנר: זאת אומרת, אין צורך בבן אדם שיושב שם וצריך לבדוק 80 מצלמות.

סילבאן ברנר: ברגע שיש משהו, מיד זה מתריע.

סילבאן ברנר: דבר אחרון, ולפי דעתי הדבר המעניין ביותר, מצלמה שניתן להתקין אותה קודם כל בכל רכב משטרתי, בכל רכב, בכל ארגון שיש בו ציי רכב גדולים, אגד, דן, מגן דוד אדום, מכבי אש, זה מצלמה שהנהג, הדבר היחיד שהוא צריך לעשות, ברגע שהוא רואה עבירה, לוחץ על הכפתור, מערכת ההקלטה שומרת עשר שניות לפני הלחיצה ו-20 שניות אחרי זה, ואפשר לתפוס ככה עבירות מאוד מאוד איכותיות.

סילבאן ברנר: כמה פעמים לא קרה לך שאמרת 'אם היתה לי מצלמה והייתי יכול לצלם את הדבר הזה'.

סילבאן ברנר: ולא רק זה, אפשר להתקין את זה ברכבים של כל מתנדבי המשמר האזרחי ובמידה והחקיקה תאפשר, אפשר להתקין את זה ברכבים של הרבה אזרחים שיתנדבו לכך ואז בעצם זה לא צילום וידיאו שהבן האדם המפענח צריך לשבת 8 שעות, לבדוק 8 שעות.

סילבאן ברנר: בעצם מה שנשמר בתוך המערכת זה אך ורק 10 שניות לפני, 20 שניות אחרי ובעצם רואים אך ורק את העבירות ואין לאף אחד ויכוח שזאת העבירה.

אלכס מילר: יש לי שאלה.

אלכס מילר: האם יש לכם שיתוף פעולה עם משרד התחבורה, האם קיימת איזה שהיא ועדה ביניכם, איתכם, שאתם פועלים ביחד בנושא הזה, כי אני רואה שבעצם יש פתרונות מכל הכיוונים, האם יש את הרגולציה והסינכרון בין הגופים, כי אתם מפתחים משהו ויכול להיות שבמשרד התחבורה, במחלקה שלהם, יש כבר פתרונות לדברים כאלה או אחרים.

סילבאן ברנר: לצערי, עם משרד התחבורה אין לנו שיתוף פעולה, אבל נשמח אם יהיה דבר כזה.

סילבאן ברנר: שני הצדדים יוכלו להרוויח.

אלכס מילר: אז כמובן שבסיכום של הישיבה אנחנו נכניס שחשוב מאוד שיהיה שיתוף פעולה ורגולציה בין כל המשרדים הנוגעים בדבר, כי חבל ש---

רוני בורוכוב: זה לא אומר שאין קשר בין משרד התחבורה או הרשות למשטרת ישראל.

רוני בורוכוב: פשוט יש שם את הנציגים האחרים.

אלכס מילר: כן, אבל אתה יודע, קשר ועבודה זה שני דברים שונים.

אלכס מילר: כשרוצים להיות בקשר, אז עומדים בקשר.

אלכס מילר: אבל כשרוצים ובודקים שכל גוף עובד ועל מה הפיתוח ונכנסים ממש לעומק של הדברים, אני מאמין שבסופו של דבר זה כן יכול לחסוך את הזמן שתצא איזה שהיא החלטה וכמובן שברגע שיש החלטה שמעורבים בה שניים-שלושה משרדים, הרבה יותר קל לבוא ולהוציא איזה שהוא חוק ממשלתי, בתוך החקיקה, ולקדם את העניין.

אלכס מילר: ולא כשכל משרד בעצם נלחם לאיזה שהוא משהו שלו, שבסופו של דבר יש עניין כללי שהוא מלא.

יהודה נובוגרוצקי: מנהל "עיטם מערכות" בקיבוץ גלאון.

יהודה נובוגרוצקי: אני רוצה להציע פתרון טכנולוגי, פיתוח ישראלי לשיפור הבטיחות וצמצום תאונות הדרכים.

יהודה נובוגרוצקי: הפיתוח כבר מותקן במספר אתרים בארץ.

יהודה נובוגרוצקי: אני אתחיל בהצגת נושא שעלה בוועדת הכלכלה לפני כשלוש שנים, מעורבות צמיגי מכוניות כגורם לתאונות דרכים.

יהודה נובוגרוצקי: כשל בצמיג הינו גורם ראשון במעלה בתאונות הנגרמות בגלל כשל טכני וקיים חוסר מודעות גדולה בציבור ופיקוח לקוי על לחץ אוויר תקין בצמיגים.

יהודה נובוגרוצקי: דבר שמגביר משמעותית את הסיכוי לכשל טכני שבעקבותיו תתרחש תאונה.

יהודה נובוגרוצקי: לפי נתוני משרד התחבורה, משנת 2002 , מתוך 1.6 מיליון רכבים שנבדקו במכוני הרישוי, 107,000 רכבים נמצאו בהם כשלים בצמיגים.

יהודה נובוגרוצקי: זה מוכיח שהציבור אינו מודע ואינו מקפיד על בדיקת הנושא החשוב, מיוזמתו.

יהודה נובוגרוצקי: הפתרון אותו אנחנו מציעים היא מערכת לאיתור חריגת לחץ אוויר, המותקנת בכביש, לא ברכב.

יהודה נובוגרוצקי: מרכיבי המערכת זה איזה שהוא גלאי שאנחנו פורשים לרוחב נתיב הנסיעה, בכניסה לחניון, תחנת דלק, בכניסה לחניון של צי רכב.

יהודה נובוגרוצקי: הסיב הוא סיב אופטי שעוברת בתוכו קרן לייזר.

יהודה נובוגרוצקי: ישנו מעבד אלקטרוני שצמוד לגלאי, עושה חישובים מתמטיים ומציג בצג אלקטרוני, שמוצב כ-10 מטרים אחרי הגלאי, אם ישנן חריגות בלחץ האוויר של הרכב.

יהודה נובוגרוצקי: אפשר כמובן להזרים את הנתונים גם לתוך מחשב, לטובת מנהל צי הרכב, וכבר הצבנו את זה אצל כמה ציי רכב של חברות פרטיות גדולות.

יהודה נובוגרוצקי: אנחנו מוסיפים מערכת לזיהוי מספרי רכב, כך שבסוף נקבל דוח.

יהודה נובוגרוצקי: הוא יכול גם לבחור מה הדוח יהיה.

יהודה נובוגרוצקי: אם יהיה דוח רק על אלה שחורגים בלחץ האוויר.

צפריר אמיר: זה טוב לקבוצה סגורה, זה לא יכול לחול על הכלל.

יהודה נובוגרוצקי: על הכלל זה יכול להיות בתור צג---

צפריר אמיר: מי ייתן לך נגישות של מאגרי מידע של משרד התחבורה?

יהודה נובוגרוצקי: הצג שמציג את הנתונים במקום, משרת את הנהג עצמו.

צפריר אמיר: זה לא בא לאכיפה של חוק כלשהו, זה בא לתת שירות לנהג.

יהודה נובוגרוצקי: מה שרציתי להוסיף, שמערכת זו בעצם מזהה רכבים מועדים לפורענות.

יהודה נובוגרוצקי: אם היא תשולב במערכי האחזקה של ציי רכב גדולים בארץ, בצבא, משטרה, אגד, דן, וכבר עשינו ניסויים עם אגד, ותתפרש בתחנות הדלק, היא תגביר את המודעות הציבורית לנושא, תפחית כמות כשלים טכניים בצמיגי הרכבים וזה לא חזון.

יהודה נובוגרוצקי: זו בעצם מערכת שכבר קיימת בכמה מקומות פה בארץ.

יהודה נובוגרוצקי: אגד בוחן רכישה של הנושא וחברות היי-טק שעם קצת מודעות לבטיחות יותר גדולה, כבר הציבו את זה בכניסות לחניונים.

אלכס מילר: אנחנו עוברים הלאה.

אלכס מילר: אתה, אדוני, רצית להגיד משהו על הוועדה הבין משרדית.

אדריאן קוטרוש: אני סגן ראש אגף בטיחות בחברה הלאומית לדרכים.

אדריאן קוטרוש: רציתי לגעת בשני נושאים.

אדריאן קוטרוש: אני אתחיל מהוועדה הבין משרדית.

אדריאן קוטרוש: הוועדה הבין משרדית להתקני תנועה ובטיחות זו ועדה בראשות משרד התחבורה שמאגדת מתחתיה את כל גופי התשתית בארץ, כולל נציגים של משטרת ישראל, צבא ההגנה לישראל, מע"צ, חברת נתיבי איילון, העיריות הגדולות וכמובן יועצים מדעיים, ביניהם גם פרופסורים מכובדים מהטכניון, כאשר הוועדה הזאת משלבת את הפן התיאורטי המחקרי, עם ההיבטים היישומיים והיא מאשרת את כל התקני התנועה והבטיחות שמוצבים בכבישי הארץ.

אדריאן קוטרוש: הוועדה הזאת, לצערי, חדלה לפעול לפני כשבועיים-שלושה, בגלל בעיות תקציב שאני מקווה שייפתרו בזמן הקרוב, אבל הוועדה הזאת למעשה אחראית לכל ההצעדה של תחום הבטיחות בארץ קדימה.

צפריר אמיר: היתה אחראית.

אדריאן קוטרוש: היא היתה אחראית, אבל אני מתאר לעצמי שאולי בזכות

אדריאן קוטרוש: כם המסר הזה יעבור הלאה, כי הפסקת הפעילות של הוועדה לדעתי זה פשוט דבר שלא---

אלכס מילר: תחת משרד התחבורה?

אדריאן קוטרוש: תחת משרד התחבורה, כן.

אדריאן קוטרוש: מי שהיה יושב ראש הוועדה הוא רונן ישעיהו, סגן מנהל כללי בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה.

אלכס מילר: ואיך הוועדה הזאת הורכבה?

אלכס מילר: על סמך החלטת ממשלה?

אדריאן קוטרוש: הוועדה הזאת הורכבה בשנת 1999, על סמך, כמדומני שזו היתה החלטת שר והוראת המנהל הכללי של משרד התחבורה דאז.

אלכס מילר: רק שאלה לעצם העניין.

אלכס מילר: אנחנו הרי מדברים פה על עניינים שקשורים לטכנולוגיה ולפתרונות הטכנולוגיים.

אלכס מילר: כמה, באיזה תדירות, הוועדה היתה מתכנסת ועד כמה בעצם הייתם נכנסים במשותף לעומק המוצר, או לעומק של כל העניין שהוא בעצם טכנולוגי נטו, ולא כסדר יום מתוך שאר הדברים שקשורים לבטיחות בדרכים.

אדריאן קוטרוש: הוועדה עוסקת אך ורק בדברים שקשורים לבטיחות.

אדריאן קוטרוש: בתחום התשתיות של הבטיחות, יש הרבה.

אדריאן קוטרוש: ..

אדריאן קוטרוש: בתחום התשתית, אבל גם ה-Low Tech של התשתית הוא למעשה היי-טק.

אדריאן קוטרוש: אם אנחנו ניקח אפילו את המוצרים הפשוטים ביותר, אפילו מערכות הבטיחות שהיו בשנות ה-60 וה-70, היום אתה מוצא התקנים הרבה יותר מתקדמים.

אדריאן קוטרוש: הוועדה גם מאשרת רמזורים וזה אחת מהנישות שאני כן ארצה להיכנס אליהן.

אדריאן קוטרוש: היתרון הגדול שהיא משלבת את כל גופי התשתית ומאתרת גם את הצרכים.

אדריאן קוטרוש: התדירות של הוועדה היא התכנסות אחת לחודש לערך, לפעמים אפילו בתדירות גבוהה יותר.

דרור בלשה: היא מתרכזת בעיקר לא ב-ITS, למרות שבאמת אדי צודק שיש קשר, אבל בתחום הנושא של אביזרי בטיחות בדרכים.

דרור בלשה: אבל בהחלט אפשר וזה רעיון טוב להכניס לוועדה שמתכנסת יחסית בצורה מסודרת ותדיר יותר מכל ועדה אחרת שאני מכיר, להכניס באמת את הנושא הזה של ה-ITS וזה בהחלט יש מקום לזה.

אדריאן קוטרוש: הוצאת לי את המלים מהפה.

אדריאן קוטרוש: למעשה התחלתי דווקא בזה, רק בסדר הפוך ודבר נוסף שרציתי להציג גם מבחינת המחקרים שמנוהלים על ידי גופים.

אדריאן קוטרוש: למעשה, כל הגופים במדינה מנהלים מחקרים, גם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גם עמותת אור ירוק וגם במע"צ.

אדריאן קוטרוש: האם זה דבר טוב?

אדריאן קוטרוש: זה משרת את הצרכים של הארגונים, אבל כמובן שצריך גם לתאם ואני מקווה שבעזרת המדען הראשי המחקרים האלה יתואמו, כאשר החברה הלאומית לדרכים מנהלת מחקרים יישומיים יותר.

אדריאן קוטרוש: אני אתן לכם כמה דוגמאות.

אדריאן קוטרוש: נאמר כאן על ידי נציג המשטרה לגבי המערכת של זיהוי אירועים.

אדריאן קוטרוש: אז יש לנו מחקר שמטפל בנושא של זיהוי אירועים חריגים בצמתים.

אדריאן קוטרוש: המחקר מנוהל באמצעות, הוזמן על ידינו ומנוהל על ידי חוקרים מהטכניון.

אדריאן קוטרוש: צמתים חכמים, צמתים חכמים בהיבט של ל זהות כלי רכב שמתקרבים לצומת, במיוחד בצמתים מרומזרים ואז אפשר, בעתיד אני מקווה, להאריך את זמני הפינוי.

אדריאן קוטרוש: לתת אור אדום פשוט לכולם, עד שהצומת תתפנה, ואז לא יתרחשו תאונות הדרכים.

אדריאן קוטרוש: תשתית חכמה ומדברת.

אדריאן קוטרוש: יש לנו מחקר כזה שהמטרה שלו ליצור תשתית שיכולה לשדר לך בזמן אמת, אם יש פגיעה בריהוט, אם יש פגיעה במעקה, אם יש פגיעה בתמרור, לקבל התראה מיידית גם על מנת לתקן וגם על מנת לדעת שיש אירוע של תאונת דרכים.

אדריאן קוטרוש: אספלט מדבר - יש לנו מחקר שהמטרה שלנו יצירה של אספלט, הטבעות בתחום האספלט לפני אלמנטי תשתית חריגים, כך שרכב שמתקרב במהירות גבוהה, מושמע צליל בתוך הרכב, זה יכול להיות אפילו צליל ברמת ביפ, או צליל ברמה אפילו של דיבור.

אדריאן קוטרוש: פיתוח של מיסעות, מחקרים בתחום של מיסעות ופיתוח של מיסעות עם מקדמי חיכוך יותר גבוהים.

אדריאן קוטרוש: יש לנו מחקר נוסף שאנחנו עושים ניטור למעשה של שיפורי התשתית שאנחנו מנהלים אותם.

אדריאן קוטרוש: אם אני אסכם את זה, אני יכול להגיד שגם בתחום ה- Low Techשל התשתיות, אנחנו יכולים לראות בתחום הבטיחות דווקא הרבה אלמנטים וניצנים של ה-ITS.

ולדימיר רובין: שלום לכולם.

ולדימיר רובין: אני חושב שחלק גדול מהאנשים שיושבים כאן מכירים אותי.

ולדימיר רובין: אני מזה 4 שנים ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתוכן 3.5 שנים ניהלתי את הרשות וחצי שנה אחרונה אני בתפקיד של סגן מנהל כללי ברשות החדשה שמאופיינת על בסיס המלצות ועדת שיינין שאני יזמתי בשנת 2004.

ולדימיר רובין: לפני כן ניהלתי 10 שנים אחד מהמסלולים של המדען הראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ומכאן מוסבר גם הרצון שלי והקשר שלי כשהגעתי לרשות, לפתח את הנושא הטכנולוגי ברשות ועם הגעתי, בשנת 2003, הופתעתי לגלות שברשות לא עוסקים בנושא של הבטיחות בהקשר הטכנולוגי ומר זאב שדמי, שהזכיר את הדברים קודם, הוא למעשה האיש שבמשך 3.5 שנים, אפילו יותר מזה, עסק בצורה יעילה ומוצלחת בצורה בלתי רגילה, בפיתוח של הנושא הטכנולוגי במסגרת הרשות הלאומית.

ולדימיר רובין: לצערי, זאב לאחרונה ערק מהרשות ללשכת המדען הראשי של משרד התחבורה, אבל כל עוד הוא נשאר במשרד, זה בסדר גמור ואני בטוח ששיתוף הפעולה בינינו יימשך.

ולדימיר רובין: אני רוצה בכמה משפטים לומר את עמדת הרשות ולהתייחס בקצרה לכמה דברים שנאמרו.

ולדימיר רובין: חשוב אולי לציין שהנושא הטכנולוגי בהיבט של הבטיחות, אני אישית מאמין בו, כאחד מהכלים היותר יעילים שצריך וחייבים להכניס אותם למאבק בתאונות הדרכים, מכיוון שהטכנולוגיה זה כמעט כמעט (לא בלבד, אבל זה כמעט) מענה אולטימטיבי להרבה מאוד בעיות שישנן ובאמצעות הטכנולוגיה אפשר חלק גדול מהדברים האלה להביא לידי יישום ומתן פתרונות.

ולדימיר רובין: הדברים לא מיידיים, יחד עם זאת יש כר פורה כמעט אין סופי של הפעילות בתחום הזה.

ולדימיר רובין: אנחנו יודעים שבמדינת ישראל, שהיא בסופו של דבר מדינה עם המון ידע טכנולוגי, מרבית הידע הזה מתועל לצרכים הצבאיים, מטבע הדברים.

ולדימיר רובין: יחד עם זאת, יש בהחלט אפשרות והיענות של הרבה מאוד חברות בארץ לתעל את הידע הזה גם לשוק האזרחי ואנחנו, כרשות, צריכים להיות מספיק חכמים, מספיק יעילים וגם מספיק בעלי אמצעים ומשאבים, על מנת לתעל את הידע הזה לצורך של הכנסת טכנולוגיות.

ולדימיר רובין: הנושא של הטכנולוגיה: אנחנו בגדול (אני לא אכנס פה להרצאה, כי לא הכנתי הרצאה כזאת), אבל אנחנו הרי יודעים שבסופו של דבר המרכיב של תאונות הוא בדרך כלל 3 מרכיבים; הנושא של הרכב, זה הנושא של התשתית וזה הנושא של הגורם האנושי, ובכל אחד מהדברים האלה אפשר לפתח משנה סדורה מה הם הדברים שאנחנו, כמדינת ישראל, יכולים לפתח ולקדם.

ולדימיר רובין: יחד עם זאת, צריך להכיר בעובדה, ברשות כיום אין עדיין מודלים, אין עדיין חשיבה מסודרת בנושא הזה, מכיוון שהרשות נמצאת כיום בתהליך ההקמה.

ולדימיר רובין: יחד עם זאת, הנושא הטכנולוגי הוא נושא שנמצא על סדר יומה של הרשות וכיום זה נמצא בין היתר בתחום הטיפול שלי, כאחד מסגני המנהל הכללי ברשות, ואני מאמין שאנחנו כרשות נקצה לזה גם את המשאבים, גם את כוח האדם ונקדם את הנושא הזה.

ולדימיר רובין: זה ייקח זמן, זה לא מהיום למחר, אבל, אם שאלת קודם, אדוני היושב ראש, מה לעשות עם הפנייה של היזמים, מה לעשות עם פנייה של חברות, יש לי תשובה שהיא תשובה כרגע תשובה חלקית.

ולדימיר רובין: הייתי אומר זאת – אני מאמין שיש במדינת ישראל כלים ויכולות, והזכרתי אותם קודם, זה הלשכה של המדען הראשי במשרד התחבורה, זה כלי ראשון, שנמצא כרגע בהתהוות ובהקמה.

ולדימיר רובין: אני עוד לא יודע בדיוק מה תהיה המדיניות של הגוף הזה, אני משוכנע שהיא תהיה חיובית, אבל עדיין צריך לצקת תכנים ותקציבים ואנחנו נראה איך אנחנו עובדים עם הגוף הזה.

ולדימיר רובין: יחד עם זאת, צריך להזכיר שותף בכיר נוסף שצריך להזכיר אותו, זה לשכת המדען הראשי של משרד התעשייה, המסחר והתעסוקה.

ולדימיר רובין: יש שם הרבה מאוד תקציבים, יש הרבה מאוד פעילות, ואני, כאחד שהייתי תחת קורת הגג הזו במשך עשר שנים, אני מכיר את הנושאים, אני מכיר את המסלולים.

ולדימיר רובין: היתה מחשבה ואני, לפני שנה, שנה וחצי, פניתי למדען הראשי שהוא עדיין מדען ראשי במשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה, לנסות לבחון אופציה להקים חממה טכנולוגית משותפת, על מנת שבה נגדל את הרעיונות, נעשה פעילות משותפת, אנחנו, הרשות ולשכת המדען.

ולדימיר רובין: לא היתה היענות, כי עדיין לא היתה מספיק מאסה קריטית של פניות ויוזמות.

ולדימיר רובין: ואני יכול להגיד לכם, רק לפני יום או לפני יומיים פורסמה הכתבה (אני לא אקריא אותה כאן) על איזה שהוא פיתוח של חברת IBM, על רכב חכם, וזה רק מצביע על זה שבארץ יש הרבה מאוד ידע וצריך לדעת לתעל את הידע הזה נכון, ואני מקווה שאנחנו, במסגרת הרשות, נדע לעשות את זה.

ולדימיר רובין: לסיכום, כמה מלים.

ולדימיר רובין: יש שיתוף פעולה.

ולדימיר רובין: זה לא מדויק מה שנאמר מכיוון שיש שיתוף פעולה בינינו לבין המשרדים השותפים.

ולדימיר רובין: יש שיתוף פעולה עם מע"צ, כמובן יש שיתוף עם המדען בתוך המשרד, יש שיתוף פעולה עם המשרד לבט"א.

ולדימיר רובין: בתוך המשטרה, אני יכול לומר שבתקופתי אפילו ייצרנו פעילויות של גוף חדש שהוקם באגף התנועה, שזאת מחלקה לפיתוח אמצעי דמי למיניהם ואנחנו מימנו חלק מהפעילות.

ולדימיר רובין: זאת אומרת, בסך הכול יש שיתופי פעולה.

ולדימיר רובין: הבעיה שכיום הדברים האלה עדיין לא מוסדרים, צריך להסדיר אותם, צריך לבנות חשיבה מסודרת, מתוקצבת, צריך לבנות תוכנית ובסופו של דבר, אני מאמין שהנושא הטכנולוגי, בהדרגה, לא במיידי, יבוא לידי ביטוי במדינת ישראל.

ולדימיר רובין: ואני בטוח שיש לנו מספיק ידע ויכולות בארץ לקדם את הנושא הזה, גם אם אין בארץ תעשיית רכב.

ולדימיר רובין: זה לא נורא.

ולדימיר רובין: אפשר לעשות הרבה מאוד דברים ואני מאמין שגם נעשה אותם, עם קצת אורך זמן, קצת תקציבים, קצת אורך רוח ואני מאמין שהדברים בסופו של דבר יגיעו לשלב מימוש במציאות.

שמואל בן ארי: אני ראש ענף הרכב בלשכת המהנדסים בתור הובי, ואני המהנדס הראשי של אגד מזה 28 שנים.

שמואל בן ארי: קודם כל, אני מאוד מברך בשתי נקודות על מפגש כזה, בגלל שבהחלט חשוב מאוד שתהיה אינטרקציה בין החבר'ה החושבים והמפתחים במדינת ישראל, לבין המחוקקים במדינת ישראל, הכנסת.

שמואל בן ארי: זה בהחלט חשוב.

שמואל בן ארי: אבל כמהנדס רכב רציתי אולי למקד כמה דברים שיכול להיות שדרך הכנסת אפשר למנף אותם, הכנסת והנציגים של משרד התחבורה.

שמואל בן ארי: קודם כל, לגבי מוביליי.

שמואל בן ארי: המערכת שלכם, עשיתי חשבון מהיר, עולה 6,000 שקלים, משהו כזה, אולי אפילו יותר, לפי כמה שזה עולה לחודש, כפול 12 חודש, כפול 4 שנים.

שמואל בן ארי: זה משהו כמו 1,500 דולר.

שמואל בן ארי: כשהתחיל ה-ABS הוא עלה בערך אותו דבר, כשהתחיל ה-ESP, גם היה אותו דבר.

שמואל בן ארי: תמיד זה התחיל ברכב היוקרה והיום זה מגיע כמעט לכל מקום.

שמואל בן ארי: כלומר העלויות ירדו.

שמואל בן ארי: בעולם מיוצרות 60 מיליון כלי רכב, כך שבהחלט הדברים ירדו.

שמואל בן ארי: בעולם רצות היום, בגלל התעשייה הסינית שהקפיצה אותו קצת, משהו כמו 650 מיליון כלי רכב.

שמואל בן ארי: זה מתרוצץ היום בעולם.

שמואל בן ארי: אבל 60 מיליון כלי רכב מיוצרים בעולם.

שמואל בן ארי: אז יש עוד קצת צ'אנס, יכול להיות שנמצא את זה אוטומטית, את המערכת שלכם, בהרבה מאוד כלי רכב,

שמואל בן ארי: אם לא בכולם.

שמואל בן ארי: אבל אני חושב שכדאי לפנות מפה והעליתי את זה גם בישיבת ה-ITS הקודמת, יש פה הרבה מאוד כוחות שיודעים לתכנן דברים.

שמואל בן ארי: להוסיף קופסה פשוטה לרכב.

שמואל בן ארי: הרכב היום הוא אלקטרוני, יש מחשבים ברכב.

שמואל בן ארי: אין רכב ללא מחשבים היום.

שמואל בן ארי: להכניס קופסה לרכב של אבא שנותן את המכונית, או אמא שנותנת את האוטו ביום שישי בערב לילד, שיוכלו להגביל לו את המהירות.

שמואל בן ארי: כלומר, אני לא מדבר על האכיפה, זה מאוד חשוב מה שדיברתם פה על אכיפה, אבל אני אומר שאפשר למנוע מראש את אותן תחרויות, את אותו לחץ חברתי, 'בוא תן גז, סע מהר'.

שמואל בן ארי: היום כל מכונית 1,600 מגיעה לבין 160 ל-180 קילומטר לשעה כמעט בלי בעיות, צריך להגביל את זה.

שמואל בן ארי: למה לא להגביל ל-90 עם קוד סודי?

שמואל בן ארי: וזה כבר יהיה אחריותו של ההורה שנותן את האוטו לילד שלא ייכנס פנימה, וזה מתקן קיים.

שמואל בן ארי: יש לנו יותר הרוגים כל יום שישי בערב ורובם נהגים צעירים ואני חושב שצריך לתת על זה את הדעת.

שמואל בן ארי: יש פה מספיק רשויות שיחשבו על זה.

שמואל בן ארי: דבר נוסף.

שמואל בן ארי: הצעתי במסגרת ועדת שיינין.

שמואל בן ארי: בואו נגביל את המהירות המקסימלית של כלי הרכב שמגיעים למדינת ישראל.

שמואל בן ארי: למה שלא נגביל בתקינה ספציפית ישראלית את כל הפרייבטים ל-130 קילומטר לשעה.

שמואל בן ארי: מי אמר שמי שקונה מרצדס חייב לנסוע עם איזה שהוא אגו טריפ על 180?

שמואל בן ארי: מה קרה?

שמואל בן ארי: אם החוק מרשה עד 100, אני נותן לו 30 לצורך מילוט, מה שהתכוונת קודם.

שמואל בן ארי: הוא בעקיפה, הוא צריך עוד טיפה.

שמואל בן ארי: אבל הג'יפים למיניהם, שחלקם יש להם מנועים...

שמואל בן ארי: שמעתם על ה-500 כוח סוס של עורך הדין הידוע שהיה מעורב בתאונה.

שמואל בן ארי: להגביל מהירות בג'יפים ל-110.

שמואל בן ארי: אתה עושה לי 'לא'.

שמואל בן ארי: למה אתה מגביל מהירות---

יוסי פרשקר: התאונה הזאת לא נגרמה ממהירות, אז אל תביא---.

שמואל בן ארי: אני מסביר את ההספק שיש לג'יפ.

שמואל בן ארי: דרך אגב, סטטיסטיקה אמריקאית, כל הסובים שהם לקחו בשנה, מספר ההרוגים מתאונות התהפכות, תאונות אובדן שליטה, היה פי שתיים מפרייבט רגיל וזה סטטיסטיקה מוכחת.

שמואל בן ארי: אם נוריד את המהירות לג'יפ ל-110, אז אולי ייקנו גם פחות ג'יפים, אולי יצרכו גם פחות דלק (והיום כולנו מנסים להוריד את פליטת ה-CO2 בעולם כולו ובמדינת ישראל הקטנה גם).

שמואל בן ארי: זה יכול לעזור בהרבה מאוד אספקטים, ולמה לתת לאנשים את אותה אפשרות שאולי יתפוס אותו השוטר, אבל אחרת, 'סע מהר'.

שמואל בן ארי: מראש, להגביל את הרכב.

שמואל בן ארי: האוטובוסים היום והמשאיות מוגבלים.

שמואל בן ארי: אוטובוסים ל-100 קילומטר לשעה, משנת 94'.

שמואל בן ארי: משאיות מוגבלות מ-97' ל-86 קילומטר לשעה.

שמואל בן ארי: מה קרה?

שמואל בן ארי: שמה אפשר היה להגביל?

צפריר אמיר: תראה, אוטובוס עקף אותי בדרך לפה, בכביש 6, במהירות של 120-130.

שמואל בן ארי: תכוון לך את הספידומטר.

שמואל בן ארי: אני נותן לך עובדה בחוק.

שמואל בן ארי: משרד התחבורה קבע שכל אוטובוס שעולה על הכביש, מעל תאריך מסוים...

שמואל בן ארי: בסך הכול זה אפשרי וזה דברים שנמצאים ברמה של חקיקה במדינה.

שמואל בן ארי: זה סך הכול חקיקה, עם קצת רצון טוב, למה לרוץ אחרי אותו נהג שנוסע 140 על כביש חיפה-תל אביב?

שמואל בן ארי: בשביל מה לרוץ אחריו?

שמואל בן ארי: תגבילו לו את הרכב.

שמואל בן ארי: דבר אחרון, אמרת נכון, נושא לחץ האוויר בצמיגים.

שמואל בן ארי: לחץ אוויר בצמיגים, ופה אני אומר אישית, בשנת 71'-72', עשיתי מאסטר באנגליה על יציבות של רכב.

שמואל בן ארי: האלמנט הכי חשוב להשפעה על יציבות הרכב, זה לא הנהג, זה לא ההגה, זה לא כלום, זה לחץ אוויר בצמיגים, ולא מודעים אצלנו.

שמואל בן ארי: כבר אז היה חוק או תקנה באנגליה ששוטר יכול היה לעצור רכב, היה לו מד לחץ אוויר.

שמואל בן ארי: אז עוד היו טבלאות, היום בכל רכב בדופן דלת הנהג, יש מדבקה שאומרת מה לחץ האוויר.

שמואל בן ארי: בודקים לו את לחץ האוויר, אתה נמוך מדי ב-20%, ב-30%, תן לו קנס.

שמואל בן ארי: מה הבעיה?

שמואל בן ארי: לא צריך היי-טק, צריך סך הכול מד לחץ אוויר וקצת רצון.

שמואל בן ארי: אני מעלה את זה בכל פורום אפשרי.

שמואל בן ארי: זה חקיקה אלמנטרית.

שמואל בן ארי: נסיעה בלחץ אוויר של 20% פחות, שזה במקום 30 או 32, כולו 25, הרכב הופך מ-Under steering, ל-Over steering.

שמואל בן ארי: מישהו הזכיר את זה כאן קודם.

שמואל בן ארי: וזה משמעותי.

שמואל בן ארי: הוא לוקח סיבוב, הוא מוצא את עצמו בתעלה, ואז מאשימים את הנהג כמובן.

שמואל בן ארי: אבל אם הוא היה מודע לנושא לחץ האוויר, יכול להיות שכל העסק היה בכלל שונה.

שמואל בן ארי: אז, רבותיי, יש הרבה מה לעשות עדיין בתחום ה- Low Tech ותבורכו על כל עבודות ההיי-טק שאתם עושים.

שמואל בן ארי: אני תומך בזה.

ערן ראובני: אני מזכיר איגוד ITS ישראל.

ערן ראובני: רציתי להתייחס לשתי השאלות שעלו.

ערן ראובני: אחת, נושא של פיתוח.

ערן ראובני: איך בעצם לוקחים יזמות ומקדמים אותה.

ערן ראובני: אחר כך נושא של הקבלה החברתית.

ערן ראובני: איגוד ITS ישראל יזם במהלך השנה מהלך שנקרא 'מפת דרכים' ועניינו מפגשים חודשיים, כל פעם בתחום טכנולוגי אחר.

ערן ראובני: המטרה היא לזהות ולהזמין את כל החברות, הטכנולוגיות, להציג מוצרים בתחומם, להבין מה עושים ולנסות בעצם לגבש פתרונות משותפים.

ערן ראובני: לדוגמה, הדיון האחרון שעסקנו בו, עסק בנושא של קופסה ירוקה, קופסת נתונים ברכב.

ערן ראובני: יש לנו בארץ 10 חברות כאלה.

ערן ראובני: אחד הקשיים שנוצר זה כשכל אחד הולך קצת לכיוון אחר, בעצם כולם מפתחים דבר שהוא בבסיסו על עקרון אחד.

ערן ראובני: המטרה שלנו זה לחבר בין הגורמים האלה ולהביא אותם לסוג של תקן טכנולוגי אחיד, כך שכשיותר מאוחר ירצה משרד התחבורה להפוך את זה לתקנה, יהיה לו מה לצטט.

ערן ראובני: זה סוג אחד של פתרון.

ערן ראובני: אנחנו מזמינים, בעצם, כל חברה להגיע אלינו ודרכה לנתב אותה, בעצם ליצור איזה שהוא מסלול ניתוב בדרך הזאת.

אלכס מילר: איפה מתפרסם כל מה שאתה אמרת?

ערן ראובני: היום זה בעקרון 'חבר מביא חבר', אני חושב.

ערן ראובני: אנחנו כבר מוכרים מאוד מאוד.

אלכס מילר: אני מציע לכם שזה יהיה בצורה הרבה יותר חשופה.

ערן ראובני: כן, אנחנו הולכים ומתרחבים.

ערן ראובני: גם הדיון הזה יהווה סוג של במה, ולכן בחרתי להתייחס, בעצם כדי לבוא ולשמש כתובת לכל גורם.

ערן ראובני: דבר נוסף שאנחנו מנסים לחבר זה בין התעשיות לגורמי המחקר.

ערן ראובני: זאת אומרת, לייצר יותר מחקרים שהם הולמים את הטכנולוגיות שכרגע מפותחות, כך שבעצם נוכל לבוא ולתת מענה לגורם שצריך להחליט אם אפשר לעשות את זה תקן או לא.

ערן ראובני: נקודה אחרת.

ערן ראובני: רציתי להתייחס לנקודה שאתה העלית, שאלת המשקל של הסוגיה החברתית, האם אפשר ליישם טכנולוגיות כאלה על חשבון חופש הפרט.

ערן ראובני: הסוגיה הזו היא סוגיה שמטרידה את כולנו.

ערן ראובני: אני הייתי רוצה לבקש, דווקא כהחלטה של הישיבה הזאת, להקדים את הדיון בסוגיה הזאת, אולי בוועדת חוק, חוקה ומשפט, כדי שאנחנו, אנשי הטכנולוגיה, נדע אם זה כיוון שבכלל נכון ללכת אליו, או שמדינת ישראל תגיד לנו ש'אנחנו לא רוצים את הדבר הזה, חופש הפרט חשוב לנו יותר מכל שיפור בתחום.

ערן ראובני: ..'.

אלכס מילר: השאלה על מה אתה מדבר.

ערן ראובני: אני מדבר, למשל, על טכנולוגיית קופסה.

ערן ראובני: אותן טכנולוגיות של מערכות הקלטת נתוני נהיגה.

ערן ראובני: המערכות האלה הן מאוד פשוטות, הן קיימות, 10 חברות כבר משווקות אותן בארץ, ניתן ליישם אותן מחר בבוקר, הן לא עולות 6,000 שקלים, עלותן זניחה לצורך העניין, אבל הדיון המשמעותי הוא אובדן חופש הפרט.

יוסי פרשקר: אני רוצה להגיד כמה דברים.

יוסי פרשקר: שמעתי פה כל מיני דברים ואני חושב שעצם העובדה שמינו אותי, מינו מדען ראשי, משמעו שבמשרד התחבורה יש שינוי של תפיסה, שינוי של תפיסה מבורך.

יוסי פרשקר: אולי קצת מאוחר מדי, אבל עצם שינוי התפיסה יביא לשינוי בדברים שקורים ב-ITS בכלל וגם ב-ITS בהיבט הבטיחותי.

יוסי פרשקר: מה יהיה התפקיד של המדען תלוי כמובן בכמות התקציבים שנקבל.

יוסי פרשקר: אנחנו פתוחים לנושא הזה של ה-ITS, אבל אפילו אם נקבל תקציבים לא גדולים, ובהתחלה בוודאי הם לא יהיו גדולים מדי, למרות המאמצים שלי, עצם העובדה שיהיה איזה שהוא סנגור במשרד ממשלתי, לנושא הזה של ITS, שתהיה כתובת של פנייה, שהמדען הזה, או המשרד של המדען הזה, יוכל לגשת למשרד התעשייה, המסחר והתעסוקה ולבקש ולעודד פעילות או תמיכה תקציבית יותר גדולה, אני חושב שיש לה משמעות גם מעבר למשמעות ההצהרתית של עצם הקמת המשרד.

יוסי פרשקר: והדברים קורים בארץ היום.

יוסי פרשקר: מבחינה ארגונית, כי מבחינת היי-טק ויזמות תמיד היה.

יוסי פרשקר: אבל העובדה שנוצר הגוף הזה של ITS ישראל, שהוא גוף וולונטרי, אבל הוא גוף חשוב, וישנו משרד המדען ויהיה גם מדען ברשות לבטיחות בדרכים, אני מאמין שנוכל לקדם את הדברים האלה.

יוסי פרשקר: אנחנו לא ניצור את היוזמות.

יוסי פרשקר: היזמות בארץ קיימת וההיי-טק בארץ קיים, מה שאני רוצה להתעסק, זה בסילוק מחסומים ובעידוד היזמות.

יוסי פרשקר: לא יצירת היזמות.

יוסי פרשקר: הממשלה לא עושה את זה, היא לא יכולה לעשות את זה, אבל ישנם מחסומים, בין אם הם מחסומים אמיתיים, בין אם הם מחסומים פסיכולוגיים, בין אם לא היה כתובת וכל הדברים האלה, אני לפחות אשתדל לשפר, על מנת שציבור החוקרים בארץ שעוסק גם במחקר אזרחי וגם במחקר צבאי (דרך אגב יש המון מחקר אזרחי בארץ, זה לא רק צבאי) יוכל לקדם את הנושאים שלו לטובת הכלל.

עמירם סטרולוב: אני עוסק הרבה שנים באופטימיזציה של מערכת תחבורה בארץ, במסגרת פרויקטים של הבנק הלאומי בחוץ לארץ.

עמירם סטרולוב: לנושא פה אני הייתי יושב ראש ועדת המשנה של ועדת שיינין לנושא רכב והופיעו בפניי הרבה מאוד יזמים עם הרבה מאוד רעיונות, עם הרבה מאוד פיתוחים ובאמת, כמו שאמר מר ערן ראובני, וגם מר זאב שדמי ציין אותו, החסם העיקרי זה הנושא של החקיקה וצנעת הפרט.

עמירם סטרולוב: זה נוגע לוועדה הזאת.

עמירם סטרולוב: נושא כמו איתור רכבים, נושאים כמו מהירות שמר שמואל בן ארי הגדיר קודם, והוא היה הרבה יותר קיצוני ממה שהוא אמר פה בוועדה.

עמירם סטרולוב: אצלי הוא אמר 'לא צריך את כל הטכנולוגיה, אלא צריך פשוט לקבוע ולהתקין טכנולוגיה קיימת בתוך רכבים, כדי להגביל מהירויות'.

עמירם סטרולוב: הדיכוטומיה בין הפיתוח לבין חופש הפרט היא נושא שחייב להידון ולקבל היבט חקיקתי, כדי שנדע, גם באיגוד ITS, שאני הייתי שותף לוועדה הניהולית שהביאה להקמתו, לאיזה כיוון בכלל משרד התחבורה יכול ללכת, לאיזה כיוון אנחנו ב-ITS, יכולים ללכת ובכלל, האם אנחנו מסוגלים להתמודד עם תפיסות של ציבור שלא בהכרח מודע לכל היתרונות שמערכות טכנולוגיות יכולות להקנות לו.

טל דרורי: אני ממעבדת המחקר של IBM בחיפה.

טל דרורי: בגלל שהוזכר פה הפרסום שהיה, אז אני רוצה קצת לספר.

טל דרורי: דובר רבות על חשיבות המחקר וגם אנחנו במעבדת המחקר שלנו, מבינים שהנושא הזה של תאונות דרכים הוא חשוב והמחקר בנושא הזה מאוד חשוב.

טל דרורי: אצלנו נערך מחקר שהוא יותר ארוך טווח.

טל דרורי: אנחנו קוראים לו Explorotory Research והוא בעצם מחקר שבא להסתכל על הבעיה הזאת של נהיגה קצת מכיוון מרענן של מדעי המחשב, שזה התחום שאנחנו באים ממנו.

טל דרורי: אנחנו מסתכלים על הטווח הרחוק וזה עולם שבו תהיה תקשורת בין מכוניות, מכוניות תדברנה אחת עם השנייה ועם מבנה האינפרא, ובעצם ייווצר מצב שבו יהיה למכונית ולנהג המון מידע שהוא יוכל לנצל, ואז בעולם הזה, שאולי יהיה עוד 10 שנים, אולי קצת פחות, איך אפשר יהיה לנצל את המידע הזה כדי לנהוג יותר טוב, כדי לנהוג בצורה יותר בטיחותית.

טל דרורי: זה אמנם מחקר ארוך טווח, אני מודע לזה שזה לא כמו חברות אחרות כאן שמציגות פתרונות כבר היום, אבל אנחנו מסכימים שהמחקר הזה חשוב, אז יש גם את זה.

טל דרורי: אני חושב שהדיון הזה בוועדת המדע, בהקשר הזה, הוא כר מאוד טוב כדי ליצור את הקשרים ולדאוג שמחקרים כאלה גם ישאו פירות, גם בישראל.

אלכס מילר: אני רוצה לסכם.

אלכס מילר: שוב, ועדת המדע מקדמת בברכה את המינוי של המדען הראשי של משרד התחבורה, שיקדם בשטחי המחקר והפיתוח הטכנולוגיים בתחום התחבורה.

אלכס מילר: בנוסף, חשוב מאוד ששיתוף הפעולה בין כל המשרדים יהיה יעיל ואותה ועדה שדובר פה מקודם, שהיא ועדה בין משרדית, שתחזור לעבודה ובתוך הוועדה יהיה משולב העניין של הטכנולוגיה של ה-ITS שדיברו פה מקודם.

אלכס מילר: כמובן שאנחנו קוראים לכל המשרדים להקצות משאבים נוספים, לעניין של המחקר ופיתוח לנושאים של הפתרונות הטכנולוגיים בתאונות הדרכים.

אלכס מילר: אחד מהנושאים שבסופו של דבר לא עלה פה, ואני מאוד מופתע מכך, וכמובן אנחנו מודעים לכך, שהטכנולוגיה לא תחליף את הבן אדם והעניין של החינוך, בסופו של דבר, יהיה הגורם הראשי שימנע את התאונות בדרכים.

אלכס מילר: כל הדברים שמסביב זה כלי עזר וכל הדברים שאנחנו מדברים על כך, זה יקדם, אבל בסופו של דבר החינוך, הבן אדם שיושב מאחורי ההגה, הוא בסופו של דבר מי שיחליט והוא בסופו של דבר זה שיתייחס לכל הדברים שנמצאים אצלו ברכב, וככה זה יעבוד.

אלכס מילר: אז אנחנו קוראים גם למשרד החינוך להקצות משאבים נוספים, כמה שהם יכולים, לכל העניין הזה של החדרת מודעות בנושא של התאונות בדרכים.

אלכס מילר: אנחנו גם נפנה ליושב ראש ועדת החוק, חוקה ומשפט, שנקיים ועדה משותפת, גם לנושא שעלה פה מקודם, הנושא של הקופסה הירוקה, מבחינת הפן של החדירה לפרט, עד כמה כל המוצרים, כל הפיתוחים שעושים בנושאים הטכנולוגיים, עד כמה אנחנו יכולים לבוא ולתת יד לכך שהפרט נחשף ובעצם מוותר על הפרטיות שלו.

אלכס מילר: אנחנו נבקש מיושב ראש ועדת חוק, חוקה ומשפט שיקבל את בקשתנו ואני מאמין שבמושב הבא אנחנו נצליח לקיים ועדה משותפת.

אלכס מילר: לבסוף, אני רוצה שוב לאחל החלמה מהירה ליושב ראש ועדת המדע וביקורת המדינה, לחבר הכנסת זבולון אורלב.

אלכס מילר: תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.