ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 210, 2007-02-27 12:30

גלעד ארדן: נשמע גם על אזורים אחרים.

מיכה אבישר: לגבי הנושא שברור שמספר הלקוחות שלנו גדל – יש פחות - - גם משרד התחבורה בדק את הנושא הזה וראה שלא צמחו לקוחות יש מאין.

מיכה אבישר: יש מעבר מהרכב הפרטי לתחבורה.

גלעד ארדן: חבר הכנסת טל, הצגת הדברים שלך היא טיפה לא הוגנת כלפי "אגד", כי במאזן הכולל, בדיוק כמו עם הדואר, בדיוק כמו עם חברות אחרות שפעלו בכל הארץ – "אגד" עשתה בעבר איזשהו איזון בין מקומות שהם יותר רווחיים ובין מקומות שהם הרבה פחות רווחיים ואולי, לפעמים, לא רווחיים בכלל.

גלעד ארדן: כדי להפעיל קו למקום מרוחק, שאולי יש בו נוסע אחד או שניים בשעה – אז לפעמים גם מפסידים כסף.

גלעד ארדן: אז בואו נציג את הדברים בצורה אמיתית.

גלעד ארדן: זה לא כל כך פשטני.

גלעד ארדן: אם זה היה כל כך פשטני היו לנו פתרונות יותר ברורים.

דוד טל: אני ציינתי את זה בדבריי.

גלעד ארדן: חשוב לי לצורך הפרוטוקול שהדברים יהיו גם הגונים והוגנים כלפי "אגד".

גלעד ארדן: זה מצוין שאפשר - -

יעקב מרגי: לכן יש את המדינה, כארגון - -

גלעד ארדן: נכון.

גלעד ארדן: האיזון חייב לבוא מאתנו ומהממשלה.

גלעד ארדן: נכון.

גלעד ארדן: בבקשה, חבר הכנסת חסון.

יואל חסון: אני אתחבר לדברים האחרונים שאמרת, ואת זה רציתי לומר בתחילת דבריי, שבאמת – צריך לזכור שיש כאן אנשים באמת ותיקים שיכולים לבחון את הנושא התחבורתי במדינת ישראל, תחום הסעת נוסעים לעשרות שנים אחורה, ולראות, באמת, ש "אגד" נאלצה והיתה בדרך כלל בתהליך של איזון שמצד אחד היא היתה צריכה להיות במקומות שבאמת לא היתה שום הצדקה להיות חוץ מהצורך להסיע, ושזה היה זכות בפני עצמה, לבין מקומות שהיו קצת יותר רווחיים.

יואל חסון: אבל יחד עם זאת, עם התהליך שקרה בשנים האחרונות, וגם אני יכול לתת את הדוגמה של ראשון לציון, שאני זוכר אותה מימיי בתיכון - לפני שהתחילה המהפכה של ההפרטה שם היינו מחכים להגיע מבית הספר הביתה 20 דקות עד ½ שעה עד שהיה אוטובוס מתקרב, וגם כשהוא היה מתקרב הוא היה עמוס ומלא, ולאחר שהתחילה המהפכה הזו בכלל לא חיכית, הדברים השתנו, ופתאום גם "אגד" התחילה להתעורר, להביא אוטובוסים קטנים.

יואל חסון: הם הבינו שהם צריך להתחרות.

יואל חסון: התהליך הזה של ההפרטה הוא תהליך נכון.

דוד טל: פתיחה לתחרות.

יואל חסון: כן.

יואל חסון: זה תהליך נכון, תהליך טוב לצרכן והוא טוב גם לעובד.

יואל חסון: גם בעניין של העובדים, שנאמר כאן - אין לי היום נתונים, אז אני לא רוצה להאשים סתם, אבל אנחנו גם זוכרים את התקופות שדובר בהן על הבדלי שכר בין נהגים שהם חברי "אגד" לבין נהגים שלא היו חברי "אגד" והועסקו שם, ומה היה השכר שהם נתנו לאותם נהגי אוטובוסים.

דוד טל: לא, אבל אלה היו בעלי מניות – צריך לומר.

דוד טל: בעל מניה זה בעל מניה.

יעקב מרגי: לא תמיד תהליך הפרטה שעשה משרד התחבורה גרם לתחרות.

יעקב מרגי: אם הם נתנו את האפשרות לחברה אחת ולא מרשים לחברות אחרות - אין תחרות.

יואל חסון: אני שמח שאתה עוזר לי לעבור לשלב הבא.

יואל חסון: אני אומר שבאמת, בעניין הזה - אני טוען שבכל התהליך הזה צריך להיות עם יד על הדופק.

יואל חסון: צריך לשמור על האיזון בין טובת הצרכן מצד אחד, ושל הפיכת הנושא של הסעת נוסעים לתהליך פתוח, נגיש לכולם, סביר מבחינת מחירים, הוגן וכדומה, ומצד שני – לא, באמת, מצב שבו אנשים מאבדים את מקום עבודתם ושבמקומות שאין צורך בתחרות הזו מכניסים תחרות בכוח, תחרות שלא מביאה לשום דבר חוץ מזה שאנשים מאבדים את מקום עבודתם, כמו מה שנראה בדרום, למרות שאני לא מכיר את הפרטים ולא מגובש לגמרי בעמדה הזו.

יואל חסון: מה שהייתי מציע, ולא סתם הערתי את ההערה לגבי השר.

יואל חסון: אני חושב כמדיניות, בכלל, שמי שצריך לגבש מדיניות במשרד ממשלתי זה שר, ולא הפקידים.

יואל חסון: אני לא יודע אם הפקידים כאן דיברו או לא דיברו עם השר- אני לא נכנסתי לעניין הזה.

יואל חסון: אז קודם כל בעניין הזה באתי בטענה: השר צריך לגבש מדיניות.

יעקב מרגי: אבל אם הוא שלח את הנציג שלו לוועדה- מה הוא ציפה שהוא יעשה?

יואל חסון: אני לא יודע אם הוא שלח.

גלעד ארדן: אבל אולי עוד מעט קט נשמע גם את נציג המשרד, ולאחר מכן נדון בדבריו.

דוד טל: הוא שלח, אבל היות ולא התקיים דיון אז אין עמדה.

דוד טל: צריך לומר את האמת .

יואל חסון: לסיום - אני חושב שהכניסה של גורמים נוספים לתחום הסעת נוסעים היא חשובה, היא הכרחית והיא טובה.

יואל חסון: רק שאני חושב שמשרד התחבורה צריך להתוות כללים מאד ברורים לתחרות הזו, כמו בין השאר – את מי מעסיקים בחברות.

יואל חסון: אני לא יודע אם יש כללים ברורים לדברים האלה.

יואל חסון: אולי נשמע תכף.

יואל חסון: אז תלוי את מי מעסיקים, או איך התחרות באה לידי ביטוי , או איפה היא נחוצה באמת ואיפה היא פחות נחוצה.

יואל חסון: אני חושב שאנחנו צריכים לצאת בהחלטה פה שבאמת, לקבוע שהשר – אני חושב שהשר אישית צריך להגיע לדיון הזה, עם תוכנית והתוויה ברורה שבה הוא נותן את האיזון הנכון ואת היד על הדופק – בין הצורך לתחרות לבין שמירה על זכויות עובדים.

גלעד ארדן: אני מאפשר לנציג עובדי "אגד" בבאר שבע, מאיר עשור לדבר.

גלעד ארדן: לאחריו- פרופ' ברוורמן.

מאיר עשור: אני נציג העובדים ב "אגד" באר שבע.

מאיר עשור: אני לא נציג ההנהלה.

קריאה: אתה חבר "אגד"?

מאיר עשור: לא, אני שכיר.

מאיר עשור: התחרות בבאר שבע גרמה לכך שאנחנו כיום מצומצמים ב- 80% בעבודה שלנו.

מאיר עשור: חלק מהחברים שלנו כבר עזבו את "אגד" והלכו הביתה, חלקם – עזבו את באר שבע.

יואל חסון: חלקם נקלטו גם בחברות האחרות?

מאיר עשור: כן.

מאיר עשור: אבל באיזה שכר?

מאיר עשור: הבחור פה מ "קונקס" אמר שיש להם שכר טוב, הגון – והוא לא הוסיף על התחלופה של הנהגים שם, אצלם.

מאיר עשור: התנאים הסוציאליים שלהם שם מתחת לכל ביקורת, אין להם בכלל - -

מיכה אבישר: יש תנאים סוציאליים – יש ביטוח מנהלים ויש קרן השתלמות.

קריאות: - - -

מאיר עשור: מדברים על תחרות באזור באר שבע- אין תחרות באזור באר שבע.

מאיר עשור: כל העבודה עברה, בעצם, ל "מטרופולין".

מאיר עשור: לקחו מונופול שנקרא "אגד", הפריטו אותו והעבירו את כל העבודה לחברה שנקראת "מטרופולין" ולחברת הבת שלה שנקראת "מטרודן".

מאיר עשור: ב "מטרודן" עבדו לפני ההפרטה 240 נהגים.

מאיר עשור: היום את אותה עבודה עושים 120 עובדים.

גלעד ארדן: איפה עבדו 240 עובדים?

מאיר עשור: בחברה בבאר שבע.

מאיר עשור: החברה הקודמת.

מאיר עשור: את אותה עבודה לא יכולים לבצע 120 איש, לא יעזור שום דבר.

מאיר עשור: קווים לא יוצאים.

מאיר עשור: אנשים נשארים בשכונות שם, ואף אחד לא מגיע לאן שהוא צריך להגיע.

מאיר עשור: אין הפרטה.

מאיר עשור: לכן העיריה היום יוצאת בהכרזה שהיא רוצה להפריט שם את הקווים ולהפעיל שם קווי מוניות שירות.

מאיר עשור: אין תחרות בכלל.

מאיר עשור: לפני כחודש וחצי היתה בדיקה וביקורת לאוטובוסים באזור באר שבע.

מאיר עשור: משרד התחבורה והמשטרה בדקו שם, ויש פה אפילו כתבה.

מאיר עשור: מתוך 15 אוטובוסים – 7 הורדו מהכביש.

מאיר עשור: אז התחברות הזו - - -

גלעד ארדן: אתה יכול להשאיר לנו את הכתבה?

מאיר עשור: כן.

מאיר עשור: תחרות זה דבר טוב, מחירים זולים זה דבר טוב, אבל על חשבון מה באים המחירים הזולים האלה?

מאיר עשור: – על חשבון הצפיפות של הנוסעים, ועל חשבון השכר של הנהגים והתנאים הסוציאליים שלהם.

מאיר עשור: אני אדם שעובד 22 שנה ב "אגד".

מאיר עשור: אני בן 46.

מאיר עשור: אם מחר הקווים האלה באזור באר שבע יופרטו, לי, מחר, לא תהיה עבודה באזור באר שבע.

מאיר עשור: הבן שלי צריך ללמוד באוניברסיטה, מה אני אגיד לו, שאני צריך לעבור לאזור תל אביב על מנת לעבוד?

יצחק זיו: אבל אם אתה שכיר, מה הביטחון שלך שתמשיך לעבוד?

מאיר עשור: אני נהג קבוע.

מאיר עשור: אני - -

יעקב כהן: תעבור לחברה המתחרה.

מאיר עשור: החברה המתחרה משלמת - -

דוד טל: אתה יכול לפרט לנו תנאים סוציאליים ש "אגד" משלמת לך?

גלעד ארדן: רבותיי, מייד אחריו ולאחר פרופ' ברוורמן נשמע את נציג החברה שמפעילה בבאר שבע.

מאיר עשור: התנאים הסוציאליים בחברות האחרות – אין שם בכלל תנאים סוציאליים ב"אגד" יש תנאים סוציאליים – אתה רוצה שעכשיו אני אתחיל לפרט?

דוד טל: כן, אדוני.

דוד טל: אני רוצה לדעת, אם אתה מדבר.

דוד טל: אולי אתה צודק?

מאיר עשור: אני מקבל שם דמי הבראה - -

דוד טל: והם לא מקבלים?

גלעד ארדן: דמי הבראה זה על פי חוק.

מאיר עשור: אבל דמי ההבראה שאני מקבל זה לא דמי ההבראה שהם מקבלים.

מאיר עשור: אני מקבל 46 ימי חופשה - -

דוד טל: מה שהם לא מקבלים.

מאיר עשור: מה שהם לא מקבלים.

מאיר עשור: אני אדם מבוגר.

דוד טל: כמה שנים אתה עובד?

מאיר עשור: אני עובד 22 שנה ב "אגד".

מאיר עשור: אם אני אעבור לחברה החדשה – אני לא אקבל את זה.

דוד טל: גם כשהתחלת ב "אגד" לא התחלת עם 46 ימי חופשה.

מאיר עשור: נכון, אבל לא באתי לעבודה בגיל 46.

מאיר עשור: היום אני כבר בגיל 46, הגוף שלי כבר מפורק, ואני סובל מבעיות גב.

מאיר עשור: נהג אחרי 20 שנה הוא כבר לא אותו הדבר כמו שהוא בא, בגיל 21.

מאיר עשור: אצלם שם תחלופת הנהגים היא גדולה מאד.

קריאה: איך אתה יכול לקבוע מה קורה ב - - ?

מאיר עשור: אני לא אומר אצלך, אני מסתכל אצל "מטרופולין" ואני רואה - - שם כל יום נהגים הולכים הביתה ובאים נהגים חדשים.

מאיר עשור: התחזוקה של האוטובוסים שלהם זה לא כמו התחזוקה של האוטובוסים שלנו.

אילן קרני: "אגד" מתחזק את האוטובוסים האלה.

אילן קרני: רק שתבינו.

אילן קרני: על פי הסכם תחזוקה – "אגד" מתחזק את האוטובוסים של באר שבע - -

קריאות: - - -

אבישי ברוורמן: אני חושב שבשולחן הזה בחודש האחרון היה דיון על תחרותיות לגבי התקשורת, הבנקים, החשמל ועכשיו- לגבי התחבורה.

אבישי ברוורמן: לגבי כל מוצר יש מחיר ויש איכות.

אבישי ברוורמן: אנחנו כולנו הגענו להסכמה שבמדינת ישראל זה לא טוב שיש רק שני בנקים גדולים, הריכוזיות הזו פוגעת.

אבישי ברוורמן: לגבי החשמל – הרבה אנשים, כולל אני, חושבים שחשמל זה בכלל סיפור שונה מאשר תקשורת או נושא של שירותי בנקאות.

אבישי ברוורמן: לגבי התחבורה אני רוצה לומר משפט כללי ואחרי זה אני אעבור לדבר על באר שבע.

אבישי ברוורמן: לגבי התחבורה, "אגד" עשה פה יחד עם "דן" מפעל אדיר.

אבישי ברוורמן: באמת, כשהקימו פה, את המדינה הזו, חלק מהחברות הקודמות – "המקשר" היו צריכים ללכת לכל פינה, בהתאם למה שציין היושב ראש בהערתו – יש סבסוד צולב, כי על קווים שמפסידים יש קווים שמרוויחים.

אבישי ברוורמן: כולם צריכים להוריד את הכובע בפני המפעלים הגדולים של "אגד".

אבישי ברוורמן: בגלל כל החברות הגדולות שמנו פה, בארץ הזאת, אנחנו נמצאים פה.

אבישי ברוורמן: עכשיו אנחנו נמצאים במצב שונה.

אבישי ברוורמן: כל אחד מסכים – בכלל, הפרטה זה לא ערך.

אבישי ברוורמן: אחת הטעויות הגדולות שעשו במדינת ישראל אנשים שלקחו דברים בשטחיות, אמרו שהפרטה זו מטרה.

אבישי ברוורמן: הפרטה אינה מטרה.

אבישי ברוורמן: המטרה היא תחרותיות, במידה והתחרותיות שומרת על איכות המוצר, מורידה את המחיר ועוזרת לצרכן, תוך כדי שמירה על זכויות העובדים.

אבישי ברוורמן: מה שמעניין אותי בנושא משרד התחבורה, ואני מבקש מאנשי משרד התחבורה באמת להציג בצורה ברורה: אם אכן בשווקים מסוימים – כמו שצוין, על ידי הגברת התחרותיות באמת יש שיפור אדיר, וזה המצב, אז זה בריא גם ל "אגד".

אבישי ברוורמן: אני אומר את זה בתור אדם.

אבישי ברוורמן: זה יחזק את "אגד" אם תהיה לו תחרות.

אבישי ברוורמן: תחרות יכולה להיות דבר בריא.

אבישי ברוורמן: הסיפור של הפריפריה הוא סיפור שונה.

אבישי ברוורמן: וכאן אני מספר את הסיפור שאנחנו רואים עכשיו בבאר שבע.

אבישי ברוורמן: אנחנו רואים את התהליך העצוב הזה של שביתות שאנשים בבאר שבע לא יכלו בכלל לנסוע בכבישים.

אבישי ברוורמן: אם דבר כזה היה קורה בתל אביב, כעבור יום, כל הארץ היתה זועקת, ולכאן, לכנסת, היו כבר עולים המונים.

אבישי ברוורמן: באר שבע –חודשים ההתנהלות היתה כי אף אחד לא שם לב.

אבישי ברוורמן: לכן הבקשה שלי, אדוני היושב ראש- חסר לי פה דיון מעמיק יותר במדיניות משרד התחבורה.

אבישי ברוורמן: משרד התחבורה צריך להציג בצורה ברורה את מדיניות התחרות שלו – איך הוא מתייחס בכבוד גם ל "אגד", אבל פה השאלה היא לגבי מה שקרה בבאר שבע.

אבישי ברוורמן: ייתכן שמה שאתה אמרת, ואני לא בדקתי, שלגבי מקומות אחרים בצפון – אכן היתה תחרותיות, גם באיכות, גם ברצינות ותוך שמירה על זכויות העובדים.

אבישי ברוורמן: מה שנראה כרגע בתור סיפור באר שבע נראה סיפור שונה.

אבישי ברוורמן: ולכן אני מבקש, אדוני היושב ראש- שתהיה הבהרה מיוחדת: האם אכן נעשה פה מעשה שבו, על ידי זריקה של אנשים לכלבים הם נפגעים והשירות בבאר שבע הוא שירות שאינו עולה מכיוון - - .

אבישי ברוורמן: אני מצפה מאדוני היושב ראש שמשרד התחבורה ייתן עמדות ברורות עם מידע ברור.

אבישי ברוורמן: תחרות היא ברוכה כאשר היא ברוכה, אבל כשעושים טעויות בפריפריה ולא מתקדמים במרכז - יוצא שכרם בהפסדם.

אילן קרני: אני מנכ"ל חברת "מטרופולין".

אילן קרני: ברשותך, אתייחס לכמה נקודות.

גלעד ארדן: תציג את החברה, איפה אתם מפעילים, מי אתם, מי הבעלים שלכם.

אילן קרני: "מטרופולין" מפעילה את הקווים כבר חמש שנים בין תל אביב לבאר שבע, עד למצפה רמון, קציעות, רתמים ורביבים, וגם מאשדוד לכיון באר שבע, גם מנס ציונה, רחובות, ראשון לציון ועוד.

אילן קרני: "מטרופולין" הפחיתה את המחירים ב- 45% עם כניסתה.

אילן קרני: לשאלתך – המחיר בין תל אביב לבאר שבע היה 21.5 שקלים.

אילן קרני: חמש שנים אנחנו מפעילים את הקווים בין תל אביב לבאר שבע ולפני שנה התחלנו להפעיל גם את הקווים למצפה רמון, קציעות - -

גלעד ארדן: מתל אביב למצפה רמון?

אילן קרני: לא, מבאר שבע.

אילן קרני: קווים בין עירוניים.

אילן קרני: אנחנו מעסיקים כ- 7 מיליון אנשים.

אילן קרני: כמות הנוסעים עלתה בסביבות 50%.

אילן קרני: המחירים ירדו ב- 45%.

אילן קרני: למשל – ממצפה רמון לבאר שבע שילמת 25 שקלים והיום משלמים 13.70 שקל.

אילן קרני: כמות הנוסעים, דה פקטו – ועוד פעם אני אומר:

אילן קרני: עם כל הכבוד גם לנושא של העובדים, ותכף אדבר עליהם, כשמחפשים מקומות עבודה, תמיד אומרים שבתל אביב יש מקומות ובפריפריה – אין.

אילן קרני: כשהמחיר יורד ב-50% הרבה יותר קל להגיע לתל אביב, וגם ממצפה רמון.

אילן קרני: אתם צריכים לראות, במפורש, כמה אנשים היום מגיעים לעבודה גם בתוך באר שבע.

גלעד ארדן: שאלתי שאלה מקדמית, לפני כן – מי אתם?

גלעד ארדן: מי זו חברת "מטרופולין"?

אילן קרני: חברת "מטרופולין" זו חברה שיש לה שלושה בעלי מניות: האחד, חברת "תורבוס" השני – "מכשירי תנועה, והשלישי –חברת "אתגל".

גלעד ארדן: מי זה "תורבוס".

אילן קרני: זו חברה שפעילה 60 שנה בתחום התחבורה.

אילן קרני: אני בא משם.

אילן קרני: "מכשירי תנועה" זו חברה שמייבאת - - ו "אתגל" זו חברה - - רק שתבינו - גם עכשיו כשאנחנו מדברים על נושא של תחרות, קודם כל – האזרחים נהנים, זה בטוח.

אילן קרני: את זה אפשר לבדוק בכל מקדם, ואני לא רוצה לנגוע בעניין הזה.

אילן קרני: יש מכתב שהועבר מנהגים שעבדו ב"אגד" , 15 נהגים שעבדו ב"אגד" מכל הפריפריה של אזור הדרום.

אילן קרני: המכתב הופנה לחבר הכנסת מרציאנו.

אילן קרני: הם כותבים איך היו חייהם ב "אגד" כשכירים, ומה הם אומרים היום על "מטרופולין".

אילן קרני: רבותיי, תעשו עבודה מאד פשוטה- תכנסו את הנהגים ב "מטרופולין" ותשמעו אותם.

גלעד ארדן: כמה נהגים אתם מעסיקים ?

אילן קרני: אנחנו מעסיקים ב "מטרופולין" 130 נהגים.

יורם מרציאנו: אני רק רוצה להגיד לך שאם לא היית מציג את המכתב הייתי מתייחס אליו.

יורם מרציאנו: עד עכשיו ניסיתי להתייחס אליו ככה ברצינות.

אילן קרני: אם עד היום לא הסתכלת על זה - -

יורם מרציאנו: הסתכלתי וראיתי ואני יודע בדיוק מי אותם נהגים – תאמין לי שיש לנו מודיעין טוב.

אילן קרני: אנחנו מעסיקים ב "מטרופולין" 130 נהגים.

אילן קרני: השכר הממוצע שלהם הוא בין 7,000 ל-9,000 שקל, וזה בדוק, לפני בונוסים.

אילן קרני: על פי תקנה 168, לא שעה אחת יותר כמו שהיו במקומות אחרים.

אילן קרני: אני לא מוסיף יותר מזה.

אילן קרני: תבדקו את זה.

חיים תמם: אתה יכול להראות לי תלוש?

חיים תמם: אתה משקר .

קריאות: - - היו”ר גלעד ארדן:

קריאות: הבא בתור שמפריע למר קרני – אני אבקש להוציא אותו.

יורם מרציאנו: אני שמעתי על השכר הגבוה של העובדים שם, אני חושב שזה באמת מבורך, אבל מאד הייתי שמח לראות תלושי משכורת.

אילן קרני: אתה תקבל תלושי משכורת.

אילן קרני: אתה תקבל אותם היום.

גלעד ארדן: אני רוצה טיפה להרגיע, לצנן את הלהבות.

גלעד ארדן: כולנו פה מאוחדים ברצון להוזיל את המחירים ולשפר את השירות.

גלעד ארדן: אם המחיר של זה הוא פגיעה משמעותית בתנאי הנהגים, שזה גורר, לדעתי, גם פגיעה בבטיחות – אז אנחנו צריכים לעשות "חושבים".

גלעד ארדן: לכן אני חושב שהעניין של שכר הנהגים הוא קריטי , והוא באמת חשוב לחברי הוועדה.

גלעד ארדן: אתה רואה עד כמה זה מעורר אמוציות אצל חבר הכנסת מרציאנו, אצל חברת הכנסת יחימוביץ ואצל אחרים.

גלעד ארדן: לכן אני חושב שהנתון הזה הוא חשוב – גם שמשרד התחבורה יבדוק אותו, ואם יש היום נתונים – יציג אותו.

גלעד ארדן: ואם אתה מעוניין להעביר לוועדה תלושי משכורת – לא של החודשים האחרונים, אלא חצי שנה אחורה - -

אילן קרני: אני מתחייב להעביר.

אילן קרני: מה שאתה תגיד.

גלעד ארדן: תלושי שכר של נהגים.

גלעד ארדן: נשמח לקבל.

אילן קרני: אני אעשה את זה אבל אני רוצה לומר רק דבר אחד.

אילן קרני: זרקו את הנושא של באר שבע העירוני.

אילן קרני: אני מפנה אתכם לוועדה לתלונות הציבור של הכנסת בשנת 2003 – לפני שיצא המכרז בבאר שבע.

אילן קרני: אנשים מהכנסת, בראשות הרב אייכלר, כשהוציאו את החברה הזו לתחרות רשמו שם שהנהגים שם מרוויחים 130% יותר מנהגי "אגד" הקבועים.

אילן קרני: אחר כך תשאלו אותי למה היתה שביתה - -

יעקב מרגי: אתה לוקח חברה שקרסה לעומת חברה - -

גלעד ארדן: על איזו חברה אתה מדבר?

קריאות: - - -

אילן קרני: היתה אכן מלחמה ארוכה ושביתה מאד ארוכה בבאר שבע, וזה נבע במפורש מתוך התעקשות שלי, ואני אומר את זה פה, על השולחן, כי לא הייתי מוכן לחתום על הסכם קיבוצי.

אילן קרני: אני אומר את זה חד משמעית.

אילן קרני: אמרתי את זה בפניו של כבוד השר עמיר פרץ.

אילן קרני: הוא אמר – אני אשבור אותך.

אילן קרני: אמרתי לו – תשבור.

אילן קרני: בזה זה התחיל ובזה זה נגמר.

אילן קרני: 5 חודשים.

אילן קרני: הנהגים חזרו לעבודה, ותשאל גם את הנהגים האלה איך הם עובדים.

גלעד ארדן: האם זה נכון שעירית באר שבע כפי שהציג מר עשור, רוצה להכניס גם קווי שירות של מוניות כיוון שאין שביעות רצון - -

אילן קרני: אני לא יודע מזה.

משה גפני: לא הבנתי איך שר הביטחון קשור לעניין.

אילן קרני: הוא היה אז יושב ראש ההסתדרות.

יואל חסון: אבל אני חייב לומר שאם שר הביטחון היה נחוש כלפי נסראללה כפי שהוא נחוש כלפיך - -

יורם מרציאנו: אני מציע לך להתעסק עם מה שקורה ב "קדימה", עם ראש הממשלה שלך, ועם החקירות שלכם, מה קרה?

יורם מרציאנו: - - שב, שב בשקט.

אילן קרני: התבקשתי לא פעם – היום, רוב האוטובוסים שלי מתוחזקים ב "אגד".

אילן קרני: זה עוזר ל "אגד" להחזיק נהגים ומוסכים, וכשאותו בחור מוציא פה עכשיו ש- 7 אוטובוסים נעצרו והורדו מהכביש, אחרי שעה הם היו בחזרה.

אילן קרני: מכתב חריף יצא לאגף התחזוקה ב "אגד" על התחזוקה.

אילן קרני: אז בואו נשים את הדברים בפרופורציה.

אילן קרני: חד משמעית – התחזוקה היא ב "אגד".

אילן קרני: אפשר לבדוק.

אילן קרני: אני מוכן להעביר את כל התלושים על מנת שתראו.

אילן קרני: ודרך אגב – אין לי שום בעיה.

אילן קרני: אני גם חושב שנהגים צריכים להרוויח יותר.

אילן קרני: 7% תוספת היתה להם השנה.

אילן קרני: גם לנהגים ב "מטרודן" וגם לנהגים ב "מטרופולין".

אילן קרני: תראו לי עוד חברות שעל מדד אפס קיבלו 7% תוספת שכר.

דב חנין: הישיבה הזו יש בה עומס גדול של נושאים ואני פונה אליך, אדוני היושב ראש, ופונה גם ליושב ראש הקבוע של הוועדה בהצעה לתכנן מראש ולקיים סדרה של דיונים בנושא התחבורה הציבורית, בוועדת הכלכלה, משום שזה נושא בעל חשיבות עצומה לציבור בישראל.

דב חנין: יש לו הרבה מאד היבטים, ולא אתייחס, כמובן, לכולם.

גלעד ארדן: אני מתחייב שבשנה הקרובה, אם הממשלה לא תקרוס- יהיו לפחות 6 דיונים בנושא הזה.

דב חנין: בנושא התחבורה הציבורית בישראל יש הרבה מאד מה לשפר.

דב חנין: למרבית הצער, חלק גדול מהציבור שמשתמש בתחבורה הציבורית היום והא קהל שבוי.

דב חנין: אלה אנשים שאין להם ברירה אלא לנסוע באוטובוסים.

דב חנין: אם היו להם אפשרויות אחרות הם היו מעדיפים לא לנסוע באוטובוסים.

דב חנין: השאלה היא למה הגענו למצב הזה.

דב חנין: האם התחבורה הציבורית בישראל באמת נותנת את מגוון השירותים ואת איכות השירותים שציבור בשנת 2007 זכאי לקבל?

דב חנין: והתשובה שלי היא – לא.

דב חנין: דיבר פה חבר הכנסת כהן על צפיפות ועל עמידה.

דב חנין: זו לא רק שלאה של צניעות – אלא שאלה לפעמים של חוסר יכולת לנשום.

דב חנין: אני, בתור מי שנוסע באוטובוסים בתל אביב, אומר לכם שלפעמים כאשר עולים על אוטובוס בשעות העומס אתה פשוט מנסה לשרוד.

דב חנין: זו לא חוויה נעימה.

דב חנין: אני, יחסית, אדם צעיר, ולשמחתי גם בריא, אבל כשמדובר באנשים מבוגרים או נשים בהריון – אני מרגיש לפעמים הרגשה שזה פשוט לא בטוח לנסוע בתחבורה ציבורית, לא רק בעניין של חגורות בטיחות, אלא בכלל – לנסוע ולשרוד את הנסיעה.

דב חנין: לכן יש הרבה מאד מה לשפר בתחום התחבורה הציבורית בישראל.

דב חנין: יש גם מה לשפר בתחום יחסה של התחבורה הציבורית לסביבה.

דב חנין: התחבורה הציבורית בישראל היא מזהמת עיקרית.

דב חנין: לצערי הגדול, אוטובוסים עדיין לא משתמשים בתקן יורו 4, ולכן – דווקא בערים, שבהן אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית יש זיהום אוויר מסיבי כתוצאה מהתחבורה הציבורית שאמורה להיות פתרון לזיהום אוויר, ולא חלק מהבעיה של זיהום האוויר.

דב חנין: בעיה נוספת – אזורים שלמים במדינת ישראל לא מקבלים שירות ראוי של תחבורה ציבורית.

דב חנין: אנחנו בשבוע שעבר קיבלנו דו"ח על נושא של נגישות של נשים במגזר הערבי לתחבורה ציבורית והתמונה היא קשה מאד.

דב חנין: מסתבר שבחלק גדול מהיישובים הערביים, נשים בכלל לא יכולות לצאת לעבודה כי אין להן תחבורה ציבורית.

דב חנין: אין להן עוד רכב פרטי בבית, אין במקום הזה אזורי תעשיה או מפעלים.

דב חנין: הם רוצים לעבוד, רוצים להתפרנס בכבוד.

דב חנין: אבל אין אפשרות, כאשר אין שירותי תחבורה ציבורית.

דב חנין: אחרי שאמרתי את כל הבעיות האלה אני רוצה לומר בצורה ברורה וחד משמעית: הפרטה של המערכת הזו איננה הפתרון.

דב חנין: יש לנו ניסיון עשיר, ולצערי- עגום מאד, בעולם, בנושא של הפרטת תחבורה ציבורית.

דב חנין: דיבר פה חבר הכנסת ברוורמן על מודלים שונים של הפרטה בתחומים שונים.

דב חנין: אני אומר שאחד התחומים שיש לנו הכי הרבה ניסיון בעולם זה הפרטה של תחבורה ציבורית.

משה גפני: אתה רוצה לתת ל "אגד" מונופול מוחלט בכל הארץ?

דב חנין: אני אומר כך - קודם כל, בנושא תחבורה, אני הצעתי לוועדה, באחד הדיונים הקודמים בנשא הזה, לקיים יום עיון ולהזמין מומחים מהעולם.

דב חנין: בואו נשמע את לקחי ההפרטה של מערכת הרכבות בבריטניה.

דב חנין: בואו נשמע את לקחי התחרות של מערכת האוטובוסים.

דב חנין: אני אתן דוגמה קרובה, שחלק מהאנשים - -

גלעד ארדן: מה ההצעה האופרטיבית?

גלעד ארדן: לפתוח לתחרות זה לא הפרטה.

דב חנין: גם המילה "תחרות" מבחינתי היא לא קדושה.

דב חנין: כיוון שנאמרו פה כל כך הרבה מילים בזכות התחרות, אני רוצה לתת דוגמה אחת של מקום שבו התחרות היא אבסורד.

דב חנין: רבים מהישראלים מגיעים לטורקיה.

דב חנין: בטורקיה, כאשר אתה מגיע לתחנה המרכזית באנטליה ואתה רוצה לנסוע לעיירה הסמוכה – לא תמצא אוטובוס, אבל תמצא 20 אוטובוסים כי בשעה 09:15 בבוקר, שזו השעה הכי כדאית –נוסעים כולם לאנקרה.

דב חנין: אז אם אתה רוצה לנסוע לאנקרה יש אפשרות לבחור בין 20 אוטובוסים.

דב חנין: אם אתה רוצה לנסוע לעיירה הקרובה – אין לך אוטובוס, כי זה לא כדאי, כנראה.

דב חנין: ולכן תחרות - -

גלעד ארדן: תרשה לי להגיב לדבריך – הדוגמה נשמעת טוב.

גלעד ארדן: אבל אם המדינה כן היתה פותחת לתחרות באזורים הרווחיים ומשתתפת מכיסה בהמשך סבסוד באזורים פחות רווחיים אז לא היה קורה מה שציינת באנטליה ובאנקרה .

גלעד ארדן: לכן זה לא בדיוק כך כמו שאתה אומר.

דב חנין: זה בדיוק כך.

דב חנין: אני אומר: התחרות איננה מילה קדושה.

דב חנין: הפרטה היא דבר מאד בעייתי כשמדובר בשירותים חיוניים, ובוודאי בתחבורה.

דב חנין: איך אנחנו משפרים את המערכת – זו סוגיה שיש לי הרבה מאד רעיונות והצעות, ולא רק לי.

דב חנין: אני בא עם גב של ארגונים סביבתיים שעוסקים בתחום הזה ועושים עבודה רבה.

דב חנין: יש המון מה לשפר בתחום הזה.

דב חנין: אתה גם צודק, חבר הכנסת ארדן, שבתחומים מסוימים יש מקום לתחרות.

דב חנין: בהחלט, בהחלט.

דב חנין: אבל צריך לעשות את הדבירם לא על בסיס של קיבעון אידיאולוגי לרעיון של ההפרטה.

גלעד ארדן: מקבל.

גלעד ארדן: ולכן, הצעתך?

דב חנין: ולכן -הצעתי היא לקים את יום העיון הזה.

יעקב כהן: אני מצטרף.

דב חנין: אני רוצה לסיים, ברשותך, בנושא אחד שהוא חשוב לי במיוחד, והוא נושא זכויות העובדים.

דב חנין: דיבר פה נציג חברת "מטרופולין" ואמר פה ביושר דברים, מעל לשולחן.

דב חנין: אמר נציג חברת "מטרופולין" .

דב חנין: אני רוצה לסיים בנושא שאליו התייחס נציג חברת "מטרופולין" , הנושא של ההסכם הקיבוצי.

דב חנין: רבותיי, אנחנו במאה ה- 21.

דב חנין: אנחנו כבר אחרי מאבקי העובדים של המאה העשרים שהשיגו כל מיני דברים.

דב חנין: אחד הדברים זה הזכות להסכם קיבוצי, שבו, העובדים שהם חלשים יותר מתאגדים ומגיעים להסכם על זכויותיהם, מה מגיע להם ומה לא.

דב חנין: השיטה הזו, של הסכמים אישיים, שבהם לכל אחד עושים הסכם פרטי, ומי שיש לו כוח לרגע- גם מקבל הסכם טוב, אבל למחרת הוא יקבל הסכם פחות טוב כי כבר אין לו את אותו כוח, וגם אף אחד לא חייב לו כלום, כי אין הסכם קיבוצי.

דב חנין: הדבר הזה מאד צריך להטריד אותנו.

דב חנין: הוא בוודאי נוגע לתנאי העבודה של עוד נהגים.

דב חנין: אבל הוא נוגע לא רק לתנאי העבודה של הנהגים כי אם הנהגים לא יקבלו תנאי עבודה ראויים, בסופו של דבר, מי שייפגע יהיה הציבור.

דב חנין: הנהגים האלה נוהגים באוטובוסים ובכלי רכב שהציבור משתמש בו, ואנחנו רוצים נהגים שיש להם תנאי עבודה, יש להם תנאי מנוחה, יש להם שכר הוגן, בכדי שנרגיש שאנחנו מקבלים את השירות הנכון ואת הנסיעה בטוחה שאנחנו ראויים לה.

גלעד ארדן: לפני שנציג משרד התחבורה יסיים את הדיון אני רוצה לאפשר לנציג אחד מבין אלה שיזמו את הדיון הקודם ולא אפשרתי להם לדבר, מפאת קוצר הזמן.

גלעד ארדן: הרב מנחם קניג, נמצא פה?

מנחם קניג: מדברים פה האם ההפרטה הצליחה או לא.

מנחם קניג: אני חושב שיש פה הרבה דברים תיאורטיים.

מנחם קניג: הציבור לא יודע, אבל במשך 20 שנה קיימת בריחה המונית, בריחה לאומית מהתחבורה הציבורית.

מנחם קניג: מ- 1986 עד 2000 – במשך 17 שנה, חלה בריחה המונית של מאות אלפי איש מהתחבורה הציבורית, ובמספרים מוחלטים, לא יחסיים לגודל האוכלוסייה.

מנחם קניג: מספרים מוחלטים.

מנחם קניג: והנה, ההפרטה התחילה ב- 2002.

מנחם קניג: קיבלתי את המידע הזה ממרכז המידע והמחקר של הכנסת, כשחילקו אותו בישיבה הקודמת -מ- 2002 עד 2005 לא רק שהבריחה הפסיקה,חלה עליה במספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, באופן כללי.

מנחם קניג: סיכום של כל מי שמשתמש בתחבורה הציבורית במשך 25 שנה – ב-17 שנים היתה בריחה ועכשיו, במשך 3 השנים האחרונות, לא רק שהבריחה הופסקה, חלה עליה, וזאת, למרות שהפריטו –רק 15%, ולמרות מה שמר קרני פוחד להגיד- חנקו את חברת "מטרודן" עם התמלוגים.

מנחם קניג: הטילו עליהם מסים של 21 מיליון שקל.

מנחם קניג: 70 נהגים עשו שביתה 5 חודשים.

מנחם קניג: אם היית לוקח תא ה- 21 מיליון שקל ומחלק ל- 70 הנהגים היו יכולים להוסיף להם עוד 25 אלף שקל בחודש.

מנחם קניג: חנקו אותם.

מנחם קניג: הייתי איתו בקשר.

מנחם קניג: הם פחדו לפצות את הפה ולומר מילה.

מנחם קניג: התמלוגים חונקים את החברות החדשות.

מנחם קניג: משקיעים 20 מיליארד שקל ברכבת, 20 מיליארד שקל בכבישים, ואחר כך, ב "מטרודן", למשל – בואו נדבר על המחיר- קיבלתי מכתב ממר יהודה אלבז, ולפי מה שהבנתי, אם היו מונעים את התמלוגים בבאר שבע היה אפשר להוזיל את המחירים בעוד 30%, או, לחילופין, כמובן – לשפר את השכר.

מנחם קניג: התמלוגים קוטלים ומחסלים את ההפרטה.

מנחם קניג: היום יש אולי הפרטה, אבל תחרות בטח שאין.

מנחם קניג: 55%, 60% מהקריטריונים של בית"ר, ששם היו מהומות – זה לפי מי שייתן תמלוגים.

מנחם קניג: לדעתי, את כל עשרות המיליארדים שמשקיעים ברכבת ובכבישים הורסים עם כמה עשרות מיליוני השקלים שמקבלים מהתמלוגים שהורסים את התחבורה הציבורית.

גלעד ארדן: אחרון הדוברים בדיון היום זה מנהל אגף תחבורה ציבורית – מר אלבז.

גלעד ארדן: בדבריך, אני מבקש שתשתדל לגעת בכל הנושאים, ובעיקר – להציג בקצרה איך מתבצעת ההפרטה, האם זה נכון שיש בדרום יותר פתיחה לתחרות, האם זה נכון שבדרום זה נעשה בקצב מואץ יותר מאזורים אחרים בארץ.

גלעד ארדן: תתייחס גם לנושא העומס, למרות שמנהל אזור ירושלים נתן איזשהו מענה, ואני חושב שזה ראוי, חבר הכנסת הלפרט, לבדיקה אישית שלך או של נציגים מטעמך – האם חל שיפור בשעות העומס מאז הדיון הקודם.

שמואל הלפרט: אני מציע גם לך לבוא בשעות הבוקר והצהריים.

גלעד ארדן: תמיד טוב להטיל על יושב ראש הוועדה בחזרה את מה שהוא מבקש.

גלעד ארדן: אני אשתדל מאד.

שמואל הלפרט: אני אגיד לך מהניסיון האישי שלי מאתמול בערב והיום בבוקר.

גלעד ארדן: אז נשמח לשמוע.

גלעד ארדן: לגבי ירידת מחירים במקומות שנפתחו לתחרות וזמינות השירות – אנא, התייחסותך.

גלעד ארדן: העלה פה הרב קניג נקודה שלא ידעתי עליה.

גלעד ארדן: אני חשבתי, משום מה, שהפתיחה לתחרות מתבצעת על בסיס הוצאת קו למכרז, והחברות שמתחרות, אם בכלל יש מכרז, כי יש טענות גם שאין מכרז, כמו שחבר הכנסת מרגי אומר תמיר, שהחברות מתחרות על בסיס מי יציע X קווים בשעה במחיר כזה וכזה, ואני לא חשבתי שהם גם מחויבים לתמלוגים – או שהזוכה מציע את התמלוגים הגבוהים ביותר למדינה, כי השיטה הזו גם נכשלת כנראה במקומות כמו תקשורת, ואחרים, אני רוצה להבין איך בדיוק מתבצעת הפתיחה לתחרות.

גלעד ארדן: הנקודה האחרונה הי א- האם אתם עושים מעקב ובדיקה אחרי השכר הממוצע בחברות החדשות שנכנסות והאם יש הבדלים בהכשרת הנהגים.

יהודה אלבז: אני אנסה להתייחס בקצרה, למרות שהועלו פה הרבה מאד נושאים.

יהודה אלבז: קודם כל – אני אשמח להציג לחברי הוועדה את המדיניות של המשרד בצורה מסודרת במצגת ובמתן כל ההסברים עם כל הפרטים אשמח לעשות את זה אם תתנו לי את ההזדמנות הזו, אבל זה לוקח קצת זמן כי זה נושא די מורכב.

יהודה אלבז: קודם כל רציתי לומר שלא קיבלנו שום הנחיה משר התחבורה לא להביע עמדות, לא להגיד מה שאנחנו יודעים או מה שאנחנו חושבים.

יהודה אלבז: שר התחבורה הביע את דעתו בכך שהוא ביקש להקים ועדה ציבורית חדשה שתבחן.

גלעד ארדן: מתי ביקש?

יהודה אלבז: הוא עכשיו מקים.

גלעד ארדן: מתי היא תוקם, יש מועדים?

יהודה אלבז: לא.

גלעד ארדן: אז עם כל הכבוד למסמך שהוועדה תגיש את מסקנותיה תוך 6 חודשים מיום הקמתה, אבל בלי להגיד מתי יום הקמתה – זה עלבון לאינטליגנציה.

יהודה אלבז: אני יודע שהשר עובד על זה .

גלעד ארדן: טוב, תתקדם.

גלעד ארדן: נבטא את זה בדברי הסיכום.

יהודה אלבז: אני יודע שהשר עובד על זה, הוא מנסה לקבל הסכמה של מספר רחב של חברי ועדה.

יהודה אלבז: יש לו כבר הסכמה על יושב ראש, שהוא בהחלט אדם עם ניסיון.

קריאה: ממי הוא צריך הסכמה?

יהודה אלבז: מאנשים שישתתפו בוועדה הזו.

יהודה אלבז: אלה אנשי ציבור, לא עובדי המשרד.

יהודה אלבז: על כן, השר מנסה לגבש את הוועדה הכי רלבנטית והכי מייצגת את הציבור, ואני חושב שזה דבר טוב.

יהודה אלבז: המדיניות של המשרד היא מדיניות שהונהגה בשנים האחרונות על סמך החלטת ממשלה וקביעת שרי התחבורה בעשור הקודם, ואין ספק שצריך לעשות "חושבים" וצריך לעשות רביזיה.

יהודה אלבז: לא הכל שחור או ורוד.

יהודה אלבז: אני רוצה להתייחס לכמה נושאים שהם לדעתי די חשובים.

יהודה אלבז: קודם כל - זה נכון שפתיחת הענף לתחרות גרמה לתנופה מחודשת בענף, כך שכמעט בכל המקומות בארץ יש היום יותר נוסעים ממה שהיו בעבר.

יהודה אלבז: מלבד המשבר של שנת 2000, 2002, 2003 – כשהיה משבר כלכלי שקצת בלם את תחילת הצמיחה חזרה של ענף התחבורה הציבורית, אין ספק שהיום הענף הזה בצמיחה, בגידול וגידול מתמיד.

יהודה אלבז: כשענף צומח – כולם מרוויחים.

יהודה אלבז: אני לא מכיר היום נהג אוטובוס מקצועי שהוא מובטל.

יהודה אלבז: כולם מועסקים.

יהודה אלבז: כל הנהגים המקצועיים מועסקים ואני יודע שיש ביקוש.

יהודה אלבז: אני יודע שאני לוחץ על "דן" ועל "אגד" ועל חבורת אחרות לתגבר תדירות והם מתקשים לגייס נהגים.

גלעד ארדן: השאלה היא באיזה תנאים הם מועסקים.

יהודה אלבז: אני לא רוצה להתייחס לנושא של ההסכם הקיבוצי שהוא בהחלט יותר נושא לשר העבודה והרווחה.

יהודה אלבז: לפי הבדיקות שלנו, ואנחנו מבצעים בדיקות די בתכיפות, בנתונים של החברות – אין הבדל מהותי בשכר של הנהגים הזמניים השכירים ב "אגד" ו "דן" והחברות האחרות.

יהודה אלבז: יש נטיה שבחברות האחרות השכר של הנהגים הזמניים יהיה יותר גבוה.

יהודה אלבז: מה שצריך לזכור שבחברות החדשות הנהגים הם ללא ותק, כי החברות חדשות, והם צוברים לאט ותק.

יהודה אלבז: השכר פר שעה הולך ועולה, והוא ימשיך ויעלה קצת, ויכול להיות שנגיע לשלב שבשכר הממוצע בין החברות הוותיקות לחברות החדשות - נגיע גם לאיזון.

יהודה אלבז: יש הבדל גדול בשכר שבין שכיר לחבר, אבל הוא גם קיים בקואופרטיבים.

יהודה אלבז: זו לא תופעה של הפתיחה לתחרות, זו תופעה היסטורית שאף אחד מאזרחי המדינה לא מאושר מהדבר.

יהודה אלבז: אנחנו מנסים במשרד התחבורה במסגרת המנגנונים שלנו, במכרזים, להתמודד עם הבעיה של האינטרס של החברות להוזיל את השכר, ואנחנו מנסים לגרום לכך שחברה שתציע הצעה שבה השכר אינו ראוי ואינו ריאלי – תיפסל.

יהודה אלבז: זה לא מצליח כל הזמן, בית המשפט לא אוהב את הגישה הזו.

יהודה אלבז: וזה בעייתי.

יהודה אלבז: אבל בינתיים - -

לאה ורון: מה זאת אומרת "השכר אינו ראוי"?

לאה ורון: יש שכר מינימום במשק.

יהודה אלבז: שכר מינימום, ודאי, אבל יש בעיה, את יודעת – שכר המינימום במשק הוא נמוך.

יהודה אלבז: היינו רוצים לראות בענף התחבורה שכר גבוה יותר.

משה גפני: ומה זאת אומרת שבית המשפט לא מאושר מזה?

משה גפני: לא הבנתי.

גלעד ארדן: מה לא ברור?

גלעד ארדן: בית המשפט לא מקבל את זה שמשרד התחבורה יכול לכפות על חברה ש - - במכרז להתערב בכמה היא משלמת לעובדים שלה, כי יש חוק.

גלעד ארדן: החוק מחייב לשלם שכר מינימום.

גלעד ארדן: כל עוד אין חוק שמאפשר להתערב בזה, היא לא יכולה לפגוע בזכות הקניין של בעלי החברה, שהם מחליטים כמה הם משלמים.

משה גפני: למה?

משה גפני: מותר -- לעשות מכרז.

גלעד ארדן: אבל במכרז לא יכול להיות שאחד התנאים זה כמה - - זה לא רלבנטי.

משה גפני: תסביר לנו על התמלוגים.

משה גפני: זה חלק מהמכרז.

משה גפני: מה זה?

גלעד ארדן: דרך אגב, אפשר לעקוף את זה די בקלות, אם אתה דורש מהנהגים שעובדים אצלך איזושהי הכשרה או ותק כנהג אוטובוס הרבה מאד שנים - ברור שאי אפשר להשיג נהגים כאלה בשכר כל כך נמוך.

יהודה אלבז: אנחנו מבקשים הכשרת נהגים ואנחנו עומדים על כך - -

גלעד ארדן: לא, לא הכשרה בסיסית.

משה גפני: מה זה התמלוגים?

יהודה אלבז: לגבי שיטת המכרוז – אנחנו בתחילת הדרך לא היה לנו בדיוק ניסיון איך עושים מכרזים בתחבורה ציבורית.

יהודה אלבז: אנחנו ניסינו ללמוד מהעולם, וגם מהתחומים האחרים.

יהודה אלבז: אנחנו אימצנו את השיטות המקובלות, הן במשק הישראלי והן בעולם, ואנחנו עברנו איזשהו מהפך מסוים בשיטת המכרוז.

יהודה אלבז: אם בהתחלה עשינו מכרז על מחיר, הבנו, באיזשהו שלב שיכולה להיות גם פגיעה בשירות.

גלעד ארדן: מחיר הנסיעה?

יהודה אלבז: מחיר הנסיעה.

גלעד ארדן: והחברה גם מציעה תמלוגים למדינה?

יהודה אלבז: לא, לא.

יהודה אלבז: יש כמה שיטות ועברנו מספר שיטות.

יהודה אלבז: קודם כל - בסופו של יום, אין מכרזים על תמלוגים.

לאה ורון: החברות לא משלמות תמלוגים למדינה?

יהודה אלבז: אין מכרזים על תמלוגים.

לאה ורון: זה לא פרמטר שנלקח במכרז.

יהודה אלבז: נכון.

לאה ורון: אבל החברות משלמות תמלוגים.

יהודה אלבז: בחלק מהמקרים – כן.

יהודה אלבז: ברוב המקרים – לא.

יעקב מרגי: בבאר שבע היה 20 מיליון.

יעקב מרגי: תוך כמה שנים?

יעקב מרגי: כל שנה.

גלעד ארדן: אז התחלתם עם המחיר, והבנתם שזה עלול לפגוע בשירות.

יהודה אלבז: כן.

יהודה אלבז: עברנו לשיטה שהיתה מקובלת בעולם של תחרות על סובסידיה – כמה סובסידיה אתה רוצה או כמה תמלוגים אתה רוצה לשלם כדי להפעיל את אותו אשכול.

יהודה אלבז: יעקב כהן: "אגד" גם משלם תמלוגים?

יהודה אלבז: במידה והקווים באשכול המוצע לתחרות הם רווחיים – עדיין בתעריפים נמוכים, אחרי שהורדת את התעריפים ב- 30-40% עדיין יש רווחיות יתר באשכול, אז צריך לשלם תמלוגים למדינה, כי אין סיבה שהעודף הזה יישאר אצל היצרן, הוא צריך לעבור לצרכן, והמדינה הוא גם הצרכן.

גלעד ארדן: מה זה רווחיות יתר?

גלעד ארדן: מי יכול לקבוע מה זו רווחיות יתר?

יהודה אלבז: זה תנאי במכרז.

יהודה אלבז: המכרז קובע כמה החברות יכולות לשלם, במקרה כזה.

גלעד ארדן: אבל אם היית מגדיר בכל קו כמה קווים אתה רוצה לראות בשעה, הם היו יכולים להתחרות על המחיר של אותו קו, ומי שהיה מציע את המחיר הנמוך ביותר, היה מחויב, ומי שלא עומד בשירות – מאבד את הרשיון באותו קו.

גלעד ארדן: וכך נפתרה הבעיה.

גלעד ארדן: זה לא נראה לי מסובך כל כך.

יהודה אלבז: יחד עם זה, עדיין, יש מקרים שעדיין מרוויחים הרבה כסף.

משה גפני: מר אלבז, אל תיקח על עצמך אחריות שהיא לא לך – יש החלטה שלוקחים תמלוגים, זה ברור לגמרי.

משה גפני: אף אחד לא צריך להיות בוגר אוניברסיטה כדי להבין.

משה גפני: הקו מבאר שבע לתל אביב, במקום שיעלה 20 שקלים, יעלה 10 שקלים, אל תיקח ממנו תמלוגים.

משה גפני: אתה לא נוסע באוטובוס.

משה גפני: מי שנוסע באוטובוס זה האזרח הפשוט שגר בבאר שבע.

משה גפני: אם אפשר להפעיל את התחבורה הציבורית בחינם – שיהיה בחינם.

שמואל הלפרט: אדוני היושב ראש, אני גם הייתי רוצה לשמוע כמה המדינה משלמת סובסידיות לחברות - - -

גלעד ארדן: אני כרגע לא רוצה לשמוע, כי היו שאלות שהועלו פה, ואת זה נשמור לדיון הבא על "אגד".

שמואל הלפרט: - - -

גלעד ארדן: אבל יש סדר לדיון.

יהודה אלבז: אז במקרים מסוימים בעבר הוצאנו מכרזים על תמלוגים.

יהודה אלבז: אנחנו כבר לא נוהגים כך, ואני לא רוצה להתייחס באופן ספציפי לנושא של "מטרודן" כי הנושא נמצא אצל בורר.

יהודה אלבז: יש ויכוח על כמה צריך לשלם תמלוגים.

יהודה אלבז: בית המשפט העליון החליט להעביר את הנושא לבירור של בורר, והוא יקבע, לא אנחנו.

משה גפני: אבל למה צריך?

משה גפני: את זה שאל היושב ראש.

יהודה אלבז: זה נעשה.

יהודה אלבז: היתה מדיניות כזו.

יהודה אלבז: היא הופסקה, אין כבר יותר.

גלעד ארדן: או.

גלעד ארדן: קיי.

גלעד ארדן: בוא נגיע עכשיו לדרום.

גלעד ארדן: מה הסדר שבו אתם מתקדמים בפתיחת השוק לתחרות?

גלעד ארדן: לפי איזה שיקולים?

גלעד ארדן: מי מקבל את ההחלטה?

יהודה אלבז: מי שמקבל את ההחלטה זה משרד התחבורה.

גלעד ארדן: ברור שמשרד התחבורה.

גלעד ארדן: מי במשרד התחבורה?

יהודה אלבז: כשיצאנו למהלך בשנת 99, דווקא באזור הדרום, ודווקא מתוך כוונה לשפר את המצב התחבורתי באזור הדרום, "אגד" פנה לבית המשפט העליון .

יהודה אלבז: בית המשפט העליון אמר את דברו, ביטל את המכרז, אמנם, אבל קבע שיש זכות אם לא חובה למדינה לעשות מכרזים.

יהודה אלבז: לעשות מכרזים ולתת את הרישיונות במכרזים - -

גלעד ארדן: אתה יכול בבקשה לענות על השאלות?

גלעד ארדן: צריך לסיים את הדיון.

גלעד ארדן: יש שאלות ספציפיות.

גלעד ארדן: יום העיון יהיה.

גלעד ארדן: ביום העיון תפרוס את כל המדיניות.

גלעד ארדן: יש שאלות ספציפיות: איך נקבע הסדר של ההפרטה?

גלעד ארדן: האם בדרום זה מואץ יותר לעומת מקומות אחרים?

גלעד ארדן: מי הגורם בתוך משרד התחבורה שמחליט על ההפרטה – ואיפה היא מתבצעת בשלב הבא?

יהודה אלבז: הרשימה של הקווים שיוצאים לתחרות בכל שנה היא רשימה מסוכמת בין משרד התחבורה והחברות "אגד" ו "דן".

גלעד ארדן: או.

גלעד ארדן: קיי.

משה גפני: מה או.

משה גפני: קיי?

גלעד ארדן: הבנתי.

גלעד ארדן: תשובה לא הגיונית – אבל הבנתי.

משה גפני: למה קו ירושלים – תל אביב לא יצא להפרטה, או קו ירושלים –בני ברק?

משה גפני: למה בבאר שבע- תל אביב?

גלעד ארדן: שמעת – יש זכות וטו.

גלעד ארדן: יש סיכום בין משרד התחבורה ל "אגד" ו "דן".

משה גפני: ברוך השם שגם ל "דן".

משה גפני: חבל שהמנכ"ל שלהם לא פה.

יהודה אלבז: הדבר נעשה מתוך רצון לא לזרוק את התינוק עם מי האמבט .

יהודה אלבז: אז הדבר נעשה בצורה מתואמת , בהנחיה של בית המשפט שקבע שיש להתחשב בבעיות של החברות הוותיקות.

יהודה אלבז: אנחנו מתחשבים בהן, וההיקף של הקווים נקבע על ידי הממשלה , משרד האוצר ומשרד התחבורה.

יהודה אלבז: יש ועדה בין משרדית שמלווה של המהלך הזה של התחרות.

גלעד ארדן: מי יו"ר הוועדה?

יהודה אלבז: אלכס לנגר, המפקח על התחבורה, וחברים בה חברים ממשרד התחבורה ומשרד האוצר.

יהודה אלבז: בעבר השתתף גם נציג משרד ראש הממשלה אבל הוא כבר לא משתתף.

גלעד ארדן: מי זה נציג האוצר?

גלעד ארדן: נדע להזמין אותו לדיונים הבאים.

אודי אדירי: אני הנציג.

קריאה: וכמה קווים יפתחו בסך הכל לתחרות?

יהודה אלבז: על פי התוכנית שלנו, אנחנו עד סוף 2008 נגמור תוכנית של 25% של היקף הענף שיצא במכרזים לחברות האחרות.

יהודה אלבז: אחרי זה – השר צריך לקבוע את העמדה שלו לגבי המדיניות לשנים הבאות.

יורם מרציאנו: אני פשוט חייב כבר לעזוב כי לי מחכים למעלה רבע שעה.

יורם מרציאנו: נמצא פה יושב ראש ועד העובדים של "אגד" ואני מבקש לתת לו לדבר.

יורם מרציאנו: בטח יש לו מה להגיד ולהאיר את עינינו.

יהודה אלבז: לגבי אזור הדרום – הדבר נעשה בתיאום עם שר התחבורה, ועל פי דרישה מפורשת של ראשי הערים המדוברות – ערד וירוחם.

גלעד ארדן: אני רוצה שתענה לחבר הכנסת כהן לגבי נסיעה בעמידה - -

יהודה אלבז: אני מתנגד לכך, אני חושב שזה לא נכון .

יהודה אלבז: אנחנו מנסים אכן להקטין את - - ראה, הבעיה המרכזית היא בנסיעות הבינעירוניות.

יהודה אלבז: בנסיעות העירוניות – אין דרך להתגבר על זה אבל הבעיה היא בנסיעות הבין עירוניות.

יהודה אלבז: אנחנו מנסים להקטין את מספר הנוסעים בעמידה על ידי כך שהגבלנו כבר ל-10 נוסעים, בחוק.

יהודה אלבז: השאלה פה היא שאלה כלכלית – הקטנת מספר הנוסעים בעמידה בנסיעה בינעירונית דורש יותר סבסוד.

יהודה אלבז: אני בעד, רק זה שאלה של מקורות.

גלעד ארדן: בדיון הקודם אמרתם שיש חברה שעושה בדיקות מטעמכם.

גלעד ארדן: שלחתם לנו?

לאה ורון: ממש לא.

לאה ורון: מה שקיבלנו זה את הנושא של הבקרה התפעולית - -

קריאה: כן, כן, על זה מדברים.

לאה ורון: זה הנושא של הפיילוט של הסטודנטים.

יהודה אלבז: לא, לא.

יהודה אלבז: בקרה תפעולית זה החברת בקרה שעושה את ה - - על זה מדובר.

גלעד ארדן: לא על זה דובר.

יהודה אלבז: אז אני מתנצל שהדף הספציפי הזה לא הגיע.

יהודה אלבז: היתר הגיע אז חשבתי שגם זה הגיע.

יהודה אלבז: בנושא הפיילוט – שנציג משרד האוצר יגיד.

אודי אדירי: בישיבה הקודמת לא הייתי ואני הבנתי שבישיבה הקודמת הבטיח משרד התחבורה לתת לוועדה תשובה עד חודש פברואר באשר להמשך דרכו של הפיילוט – אני מניח שלזה אתה מתכוון.

משה גפני: כן, נכון.

גלעד ארדן: לא מדויק.

משה גפני: לא משנה.

אודי אדירי: משמרד התחבורה ערך סקרים מקיפים ונקב בחודש פברואר, על מנת שטיוטות הסקרים יהיו בידיו להעריך את ההשלכה של הפיילוט הזה.

אודי אדירי: הסקרים נעשו.

אודי אדירי: הבנתי שבתוך שבוע עד שבועיים יהיו למשרד התחבורה כל הנתונים באשר להצלחת הפיילוט, היקף החדירה שלו, ההשפעה שלו על הרגלי נסיעת הסטודנטים.

אודי אדירי: כשיהיו התוצאות האלה בידינו ובידי משרד התחבורה, נוכל לגבש את המדיניות לגבי המשך הדרך.

אודי אדירי: זו התשובה לגבי המשך הדרך.

משה גפני: זאת אומרת – בעוד שבועיים יהיו התוצאות.

אודי אדירי: כן.

גלעד ארדן: תרשה לי לדייק את דבריך – הוועדה לא ביקשה תשובה בחודש פברואר, הוועדה ביקשה תשובה מיידית לבקשה להרחיב את האוכלוסייה שזה חל עליה.

גלעד ארדן: שר התחבורה הודיע לוועדה באמצעות יועצו שהוא תומך בהרחבה, אלא שמשרד האוצר לא מוכן לאפשר את ההרחבה.

גלעד ארדן: נשאלת השאלה מדוע מלכתחילה הוא יצא לפיילוט לפני שהוא סיכם אתכם את כלל האוכלוסיות שיכללו.

אודי אדירי: אני חושב שלא ראוי שפיילוט יוחל על כלל אוכלוסייה, אחרת הוא לא יהיה פיילוט.

גלעד ארדן: וגם לא ראוי שהוא יחול דווקא על אוכלוסייה במרכז הארץ - -

אודי אדירי: זה לא נכון.

אודי אדירי: הפיילוט הונהג לראשונה בחיפה ובירושלים בלבד.

אודי אדירי: השנה הוא הרוחב גם לתל אביב.

משה גפני: לא במרכז הארץ, הבנת?

אודי אדירי: אמרתי שהוא הוחל בירושלים והורחב גם לתל אביב.

אודי אדירי: ברור שבמידה והדבר הזה יופעל באופן קבוע זה יופעל לא רק במקומות האלה אלא גם במקומות נוספים.

אופיר קרני: אני מנהל העסקים של חברת "דן".

משה גפני: למה המנכ"ל לא בא?

אופיר קרני: נבצר ממנו להגיע.

אופיר קרני: אני אשיב בקצרה על נושא איכות הסביבה.

אופיר קרני: חברת "דן" שמה לעצמה דגל ליד דברים אחרים, בנושא איכות הסביבה.

אופיר קרני: אנחנו החברה הראשונה שהכניסה לארץ את תקן היורו –4, שהוא תקן מתקדם בנושא זיהום אוויר.

אופיר קרני: לגבי הנושא של התחרות – עלו פה כמה דברים ואני רוצה להתייחס קודם כל לעניין העקרוני.

אופיר קרני: אני חושב שהוועדה חייבת להבין שנעשה פה מהלך שהוא מהלך שהוא די דרמטי במישור של דה – רגולציה,של הפרטה, של תחרות, במשק הישראלי, בעיקר אם אנחנו לוקחים את הנושא של ענפי התשתית.

אופיר קרני: אני לא זוכר, קשה לי להיזכר בענף אחד או שניים שבהם הופרטו או הוצאו לתחרות סדר גודל של 25% מהענף כולו.

יעקב מרגי: עד 2008 ייצאו.

אופיר קרני: זה כבר בשנה הבאה.

אופיר קרני: הייתי אומר – היקף משמעותי מאד, הייתי אומר – דרמטי, אפילו.

אופיר קרני: אחרי שמוציאים היקף כזה של פעילות ממשק מסוים, משק שהוא כל כך - - כמו תחבורה ציבורית, צריך באמת לשבת ולבחון את ההצלחה או את הכישלון שלו.

אופיר קרני: אני יכול להגיד שמבחינת מה שעובר על חברת "דן" – אני לא אדבר בשם חברת "אגד" – בהתאם להסכם ש"דן" חתמה עם הממשלה, "דן" מחויבת להוציא את אותה ]פעילות של 25% והיא אכן עומדת בהסכם שהיא חתמה, ככתבו וכלשונו, ואני חושב שאנשי משרדי הממשלה יכולים להעיד על כך.

אופיר קרני: חבר הכנסת מרגי יגיד לך פה על נושא התחבורה – לא לחברות בנות ולא לשום דבר.

אופיר קרני: יוצאים 25% מפעילות החברה החוצה.

אופיר קרני: זה דבר שהוא דרמטי בחייה של חברה, ובוודאי בחייה של חברה ותיקה כזו עם כל המשמעויות של הסכמי עבודה, של אנשים שעובדים בחברה עשרות רבת של שנים, בהסכמים קיבוציים שמקיימים אותם.

אופיר קרני: אני חושב שהדברים נאמרו פה.

אופיר קרני: לכן, אני חושב, שהחשיבות של המהלך הזה בשיתוף פעולה, בהבנה ובהידברות בין המפעילים ובין המשרדים השונים.

אופיר קרני: מכאן נובעת התשובה לשאלה האם הפעילות הזו מתואמת עם המשרדים, האשכולות שיוצאים לתחרות הם אכן - - והתשובה לזה נובעת מהדברים שציינתי.

אופיר קרני: לגבי גוש דן, לפחות לגבי הקווים שיצאו למכרז בגוש דן - האם התוצאות יכולות להצביע על הצלחה או כשלון?

אופיר קרני: –אני לא רוצה לדבר בשם גורמים אחרים, אבל אני חושב שלפחות לפי מה שחברת "דן" יודעת, מהסקרים שאנחנו עושים ומהתגובות שאנחנו מקבלים מהציבור, השירות שהציבור קיבל כאותם מקומות ש "דן" הפעילה בעשרות השנים את התחבורה הציבורית לעומת רמת השירות שהוא מקבל היום באותם אזורים, להערכתנו – השלמת השירות היא לא פחות טובה, בלשון המעטה.

אופיר קרני: אני חושב שבהרבה מהמקומות היא היתה יותר טוב ממה שהיה עד היום.

אופיר קרני: האם זה מצביע על כשלון או הצלחה של ההפרטה?

אופיר קרני: אני חושב שיש לה הרבה מרכיבים, צריך לבחון אותם, הרבה מאד פרמטרים, אבל אלה הנקודות.

גלעד ארדן: אני מתנצל מעומק הלב בפני מי שלא הספקתי לתת לו את רשות הדיבור.

גלעד ארדן: הישיבה הבאה בנושא תפתח בדבריכם של אותם אנשים שלא דיברו כאן היום.

גלעד ארדן: לא חברי הכנסת יפתחו את הישיבה הבאה.

גלעד ארדן: קיבלתי פתק ממשרד התחבורה שאומר שבשבוע הבא ייצאו מכתבי מינוי לחברי הוועדה והוועדה תחל את עבודתה בעוד שבועיים.

גלעד ארדן: אני מברך על ההודעה הזו.

גלעד ארדן: אני רוצה להציע הצעת סיכום, ואם מישהו מחברי הכנסת רוצה להוסיף לה משהו, אשמח לשמוע.

גלעד ארדן: ועדת הכלכלה קוראת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים להאיץ את הקמת הוועדה, לאור השפעת התחום הזה על אזרחי מדינת ישראל וגם על ציבור הנהגים ובני משפחותיהם.

גלעד ארדן: הוועדה קוראת לשר התחבורה לקצר את משך עבודתה מ- 6 חודשים ל – 4 חודשים כדי לתת מענה דחוף לכל הסוגיות שעלו בדיוני ועדת הכלכלה, ובתוכן – בחינת השכר הממוצע ב "אגד" ו "דן" מול החברות החדשות שנכנסות, זמינות השירות בכל האזורים ובפרט באזורי הפריפריה, בחינת הכשרת הנהגים ותחזוקת האוטובוסים ב "אגד" ו "דן" מול החברות החדשות שנכנסות, והטענות בדבר בטיחות הנוסעים ותנאי הנסיעה בקווים בכלל ובפרט בקווים הבינעירוניים.

גלעד ארדן: בנוסף, מבקשת הוועדה משר התחבורה התייחסות לסוגיה שמעלה חבר הכנסת כהן בנוגע למחיר הנסיעה בקווים הבין עירוניים –לגבי נוסעים בעמידה.

גלעד ארדן: במידה ולא תהיה תשובה הוועדה תשקול תמיכה בהצעת החוק של חבר הכנסת כהן או תמיכה מותנת עם שינויים מסוימים.

גלעד ארדן: כי יהודה אלבז, אתה בעצמך הודית, שיש בעיה בקווים הבינעירוניים הארוכים.

גלעד ארדן: אני מבין שבקווים העירוניים אין פתרון ובכל העולם נוסעים בשעות העומס בעמידה.

גלעד ארדן: אני רואה את זה, אני לא עיוור.

שמואל הלפרט: מאחר והציבור החרדי הוא הצרכן הכי גדול בתחבורה הציבורית אני מקווה שהוועדה תכלול בהמלצות שלה שהוועדה הציבורית תצרף כמה נציגים מהציבור החרדי שהוא הצרכן הכי גדול במדינה.

שמואל הלפרט: 80% מהציבור החרדי נוסע בתחבורה הציבורית ואין שום היגיון שלא נהיה מיוצגים בוועדה.

גלעד ארדן: או.

גלעד ארדן: קיי.

גלעד ארדן: הוועדה מבקשת כי יצורף נציג מהמגזר החרדי - -

שמואל הלפרט: לא נציג אחד.

שמואל הלפרט: לפחות שני נציגים.

גלעד ארדן: ואם יש רק 3 בוועדה?

גלעד ארדן: בוא נשאיר את זה לשר, יש לו שיקול דעת, אני סומך עליו בעניין הזה שייתן ייצוג למגזר החרדי כצרכן עיקרי של התחבורה הציבורית במדינת ישראל.

יעקב מרגי: שהוועדה תתייחס לכך שבתהליך ההפרטות והתחרות לא ייפגעו עובדים שקנו את הזכויות שלהם בדם ויזע במשך עשרות שנים.

גלעד ארדן: לא שמתי לב שעלה הנושא הזה.

יעקב מרגי: עלה הנושא הזה, זה מה שדיברו עליו הנהגים.

גלעד ארדן: ונקודה אחרונה – ועדת הכלכלה תקיים דיון נוסף בעוד כחודשיים ותבקש גם לשמוע איזשהו דיווח ביניים מחברי הוועדה הציבורית על הכיוונים, על איזה שהם ממצאי ביניים.

גלעד ארדן: כבר היו ועדות שהוקמו במשרד התחבורה כמו לגבי הסעות תלמידים, שאתה ודאי מכיר, שבסוף סיימו בשלוש שנות עבודה.

גלעד ארדן: לא נאפשר לוועדה לחרוג מהזמן שלה ואנחנו נבקר את זה בצורה הכי חריפה, כולל סנקציות שהוועדה תנקוט, כפי שאמרתי בתחילת דבריי.

גלעד ארדן: אני מבקש להביא את חשיבות הדברים בפני שר התחבורה.

גלעד ארדן: אני מודה לכם, הישיבה נעולה.