ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 75, 2006-10-16 11:00

משה כחלון: שלום לכולם, צהריים טובים.

משה כחלון: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

משה כחלון: על סדר היום: תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התשס"ו-2006.

משה כחלון: ב-31 באוגוסט 2006, קיבלה ועדת הכלכלה את תקנות הטיס, שעניינן האגרות אשר ייגבו על-ידי עבור רשות התעופה האזרחית עבור מכלול השירותים שניתנים על ידה.

משה כחלון: מנכ"ל משרד התחבורה מסר לוועדה בדיון שהתקיים ב-12 בספטמבר, כי בינואר 2007 צפויה ביקורת רחבת-היקף של ארגון התעופה הבינלאומי ושל רשות התעופה האמריקאית.

משה כחלון: לוועדה נמסר, כי בביקורות קודמות שנעשו נתגלו ליקויים חמורים, שמדינת ישראל התחייבה לתקנם.

משה כחלון: לכן נדרשת רשות תעופה מאורגנת, מקצועית, עצמאית וחזקה.

משה כחלון: הוצע, כי תקציב התפעול לרשות התעופה שהוקמה יעמוד על כ-51 מיליוני ש"ח, וכי מספר העובדים יגדל מ-45 עובדים לכ-120 עובדים.

משה כחלון: בתקנות מוצע, כי הכנסות הרשות מהאגרות יעמוד על כ-26 מיליוני ש"ח, ומתקציב המדינה – 25 מיליוני ש"ח.

משה כחלון: על אף שחלקה של הממשלה, שהיה 11 מיליוני ש"ח יעמוד על כ-25 מיליוני ש"ח, הרי שחלקה במימון הכולל, בהתאם לנתונים שהוגשו לוועדה, ירד מ-52% ל-49% בלבד.

משה כחלון: זאת לעומת עלויות משמעותיות מאוד בסכומי האגרות שמוצעים כי ייגבו מאחרים.

משה כחלון: הוועדה תרצה לשמוע מנציג האוצר מדוע ירד הנתח של הממשלה במימון הכולל, ומדוע לא תעביר הממשלה בדחיפות את חלקה בתקציב הרשות כדי לאפשר לה היערכות מיידית, עוד לפני שגובים את האגרות.

משה כחלון: כמו-כן, הוועדה מבקשת לשמוע האם נבחן שוב הנושא של הטלת האגרה על הנוסעים במקום על החברות.

משה כחלון: נבקש ממנכ"ל משרד התחבורה וממנכ"ל מינהל רשות התעופה האזרחית להתייחס להערות שנשמע בדיון זה ולהערות ששמענו בדיון הקודם.

משה כחלון: אני מבין שעם נציגי התעשיה האווירית הדברים כבר מסתדרים או על סף סיום.

משה כחלון: חברות אל על, ארקיע וישראייר דיברו בדיונים הקודמים, והיום נאפשר למי שלא דיבר ורואה את עצמו נפגע – נציג של חברה, ארגון ואפילו אדם פרטי – לדבר.

משה כחלון: אנחנו נגיע כמובן לשלב שבו אפשר לשמוע את המנכ"ל משיב.

משה כחלון: אם לא, נקיים דיון נוסף.

משה כחלון: אבקש לציין, שאתמול העביר משרד התחבורה נוסח מעודכן לתקנות, הכולל מספר שינויים שנעשו בעקבות הערות התעשיה האווירית.

משה כחלון: אני מניח שבהמשך הדיון יתייחסו לכך.

משה כחלון: נציג האוצר, בבקשה.

אהוד אדירי: כפי שציין אדוני היושב-ראש, התקציב הממשלתי לרשות התעופה האזרחית יגדל מ-11 מיליוני ש"ח ל-25 מיליוני ש"ח, זאת בהתאם לסיכום בין השרים הקודמים, שרי התחבורה והאוצר.

אהוד אדירי: זהו גידול משמעותי מאוד, והכרה של משרד האוצר בצורך ברשות תעופה אזרחית חזקה.

אהוד אדירי: מבחינת אחוז התקציב מתוך סך הפעילות של הרשות – לאמיתו של דבר לא עשיתי בעצמי את החישוב – אבל ייתכן שחלקו של האוצר ירד מ-52% ל-49%, אבל יש לזכור שאפילו בהתאם לתקנות הקודמות, לא נגבו מהחברות סך כל הסכומים שצריכים היו להיגבות על פי חוק, מטעמים כאלה ואחרים.

אהוד אדירי: אם אלה היו נגבים, כבר על פי התקנות הקודמות, הפרופורציה בחלוקה בין משרד האוצר לבין כלל הגופים שמשלמים את האגרות דומה לפרופורציה הקודמת, ואולי אף חלקן של האגרות היה גדול יותר.

אהוד אדירי: נקודה שניה שחשוב לזכור היא סל השירותים שאותה רשות עומדת לספק.

אהוד אדירי: כשבנינו עם משרד התחבורה בעבודה משותפת את ההצעה למבנה האגרות, ניסינו לבחון את השירותים שאותם רשות מספקת, ומצאנו שבחלק ניכר הגופים שנהנים מהשירותים האלה פשוט אינם משלמים את העלות האמיתית של השירותים, ומכאן בא היקף האגרות החדש.

משה כחלון: יש סיבה מיוחדת שלא גביתם את זה כחוק?

אהוד אדירי: ככל הידוע לי, הגביה לא היתה מלאה.

משה כחלון: אבל מדוע?

משה כחלון: אתם מוותרים לפעמים גם על מס הכנסה?

אהוד אדירי: לצערי, אני לא בקי באי-הגביה הקודמת.

משה כחלון: אולי נאמץ את זה גם למודל הזה.

אהוד אדירי: חשוב לומר יותר מזה: אנחנו רואים את התקציב הממשלתי כממלא את התקורות ואת פעילות הרגולטורית, התקינה והאיכותית שהיא תבצע.

אהוד אדירי: מעבר לכך, הממשלה נושאת בחלק מהעלויות שנועדו לשירותים של מקבלי השירותים השונים – שירותים שברמה של ביקורת ובטיחות יהיו הרבה יותר משופרים.

אהוד אדירי: לשאלתך השניה: נושא הטלת אגרת נוסע נבחן בשנית במסגרת משרד האוצר.

אהוד אדירי: אנחנו עדיין עומדים על ההתנגדות להטיל אגרה גורפת על כלל הנוסעים.

אהוד אדירי: אנחנו חושבים שזה לא צודק מכמה סיבות.

יצחק גלנטי: אי אפשר לפרט?

משה כחלון: בנוסף, אנחנו ערים לכך שיש בעיה משפטית בענין אגרת הנוסע.

משה כחלון: גם כאן יכולה להיות בעייתיות.

משה כחלון: אבל אם תסכימו, אולי גם נפתור את הענין הזה.

אודי זוהר: אנחנו יכולים לומר מהו השירות שאנחנו נותנים לנוסע.

משה כחלון: אתה יכול לגבות אגרה מהנוסע?

אודי זוהר: זה מה שעושים בכל העולם.

אתי בנדלר: אולי עושים את זה בכל העולם, אבל צריכה להיות הסמכה מפורשת לכך בחוק, לדעתי, וכאן לא ברור הקשר בין השירות שניתן לנוסע לבין השירות שניתן לכל אחת מהחברות המסחריות, למשל, מקבלות השירות הישירות.

קריאה: כשפורז היה יושב-ראש, אותה וועדה - - - 13$ לצורך ביטחון, באותו מבנה, כדי לטפל בנושא הביטחון, וזה לא בהכרח חלק מהאגרה.

קריאה: עובדה שעשו את זה.

משה כחלון: אנחנו לא שם.

יצחק גלנטי: זו לא רק אגרת נוסע אלא גם אגרת מטען.

קריאה: הדולר היה עבור ביטחון פנים-ארצי, אותו שלמו נוסעים שטסים בבינלאומי.

קריאה: עד היום זה ב-13$.

קריאה: כלומר, אם רוצים אפשר להתגבר על הבעיה הזאת.

משה כחלון: לצערנו, אנחנו עדיין לא שם.

אהוד אדירי: אנחנו מתנגדים באופן עקרוני להטלה של אגרות מן הסוג הזה.

אהוד אדירי: זה תמיד פיתרון קל, ובמקרה הזה נראה שזהו הפתרון הקל.

אהוד אדירי: זה נראה מעט, אבל אין סיבה להטיל זאת על הנוסעים.

אהוד אדירי: אנחנו סבורים שהשירות שניתן כאן על-ידי הרשות לתעופה אזרחית הוא שירות שניתן למספר גופים, ואותם גופים צריכים להשתתף במימונו.

אהוד אדירי: אותו החלק שניתן כשירות לכלל הציבור מכוסה כאן מעל ומעבר באמצעות 25 מיליוני השקלים מתקציב המדינה.

אהוד אדירי: אנחנו סבורים שאין סיבה שכלל הציבור במדינת ישראל יסבסד וישתתף במימון השירות שניתן – אם זה לאנשים שעוסקים בהוצאת רישיונות טיס ובחינות טיס לצורך פרטי כזה או אחר.

אהוד אדירי: לגבי חברות התעופה, אנחנו סבורים שמרבית השירותים, כ-90% מהיקף העלות ניתן אך ורק לחברות מסוימות בשל בדיקות מסוימות, ולא יהיה זה נכון והוגן להטיל את זה על כלל החברות או על כלל הנוסעים באופן גורף.

אהוד אדירי: מה גם שאנחנו סבורים שגם מבחינה חוקית הוא לא נכון משפטית.

אהוד אדירי: גם אם הוא נכון, זה לא במסגרת הזאת.

אהוד אדירי: זה חייב לעבור לפני כן ועדת אגרות משרדית, אם וכאשר דנים בדבר מן הסוג הזה – זאת מעבר להתנגדות העקרונית והספציפית.

קריאה: למה אתם לא גובים מחברות זרות?

אהוד אדירי: אם נבחן את כלל השירותים המוענקים, למעלה מ-90% מהשירותים מוענקים לחברות הישראליות.

אהוד אדירי: אני מוכן לעבור על תקציב רשות התעופה, ולהראות את זה.

אהוד אדירי: מרבית המפקחים ומרבית פעילות הבקרה נעשית על פי חוק על החברות הישראליות בלבד.

אהוד אדירי: הפעילות המבוצעת כלפי החברות הזרות היא בהיקף מצומצם.

קריאה: אבל ראש רשות התעופה האזרחית אומר אחרת.

אהוד אדירי: לא שמעתי אותו אומר אחרת - - -

יצחק זיו: איך זה במדינות העולם?

אבשלום וילן: ראשית, כולנו זוכרים את רב אלוף מיל.

אבשלום וילן: שאול מופז כמפקד הצבא.

אבשלום וילן: אבל היום הוא חבר כנסת.

אבשלום וילן: אז מן הדין שבמכתב מטעמו, יהיה חתום "חבר הכנסת שאול מופז סגן ראש הממשלה ושר התחבורה", לא בתוארו הצבאי.

אבשלום וילן: זה פשוט לא מכובד עניינית.

אבשלום וילן: לענין עצמו: היתה לנו ישיבה לפני כחודש וחצי, והעלינו שורה של הצעות, שאלות והשגות.

אבשלום וילן: פסלת הכל, נציג האוצר.

אבשלום וילן: אנחנו חשבנו לעשות קומבינציה.

אבשלום וילן: כך למשל, אמרת – מי שרוצה ספורט, שישלם.

אבשלום וילן: אבל לא מדובר באנשים עשירים.

אבשלום וילן: מדובר במעמד בינוני אלמנטרי.

אבשלום וילן: אז הם אמרו שעשינו הקפצה של 600-700 אחוזים – אתה לא זז.

אבשלום וילן: חברות התעופה התלוננו כאן – אתה לא זז.

אבשלום וילן: על דולר אתה צודק, אני אתך בעקרוני, אבל באופן מעשי חשבתי שאחרי הדיון השני נחפש פשרה – חצי דולר או משהו זניח.

אבשלום וילן: אם יש 10 מיליוני נוסעים, זה כמעט כל התקציב.

אבשלום וילן: אז לא צריך דולר, אפשר סכום נמוך יותר.

אבשלום וילן: אני מבין את ההתנגדות העקרונית שלך.

אבשלום וילן: היא לגיטימית גם בהשקפה שלי.

אבשלום וילן: אבל לשם מה קיימנו את הדיון לפני חודש וחצי?

אבשלום וילן: הערנו הערות כדי שיבואו נציגי הרשות המבצעת ויגידו שכל מה שהערנו לא שווה כלום?

אבשלום וילן: זה לא מקובל עליי.

אבשלום וילן: אני חושב שכך אי אפשר להצביע.

אבשלום וילן: חלק מהתהליך הפרלמנטרי – דווקא היום בראשית המושב – הוא ההתדיינות וההערות, שמובילות לתוצאה משותפת.

אבשלום וילן: אם מצפצפים עלינו ואומרים מה זה משנה מה שאמרתם בדיון הקודם – כך לא בונים חומה.

יצחק גלנטי: הרי בסופו של דבר כל דבר מגולגל על הציבור.

יצחק גלנטי: גם כאשר משתפים את החברות, מתוך מגמה שהן אכן יתקצבו את זה, העלות הזאת מגולגלת על הציבור בסופו של דבר.

יצחק גלנטי: כך שזה לא פותר את הבעיה.

אמנון כהן: אתה מציע שהאוצר ישלם.

יצחק גלנטי: הצעתי שתהיה אגרת נוסע או אגרת נפח.

יצחק גלנטי: מעבר לכך, שיוציאו מתחום הדיון הזה את כל התעופה הספורטיבית.

יצחק גלנטי: זה לא שייך לכאן.

יצחק גלנטי: התעופה הספורטיבית צריכה להימצא אצל שר הספורט, ובוודאי לא לדבר כאן על אגרות בסדר גודל כזה.

משה כחלון: נציגי התעופה הספורטיבית, בבקשה.

אברהם קמחי: אחרי שהייתי קברניט באל על במשך 42 שנה, אני מתעסק באולטרה-לייט.

אברהם קמחי: עד היום שילמנו 480 ש"ח ועוד כמה סכומים קטנים.

אברהם קמחי: אני בונה בעצמי בביתי אווירון.

אברהם קמחי: כדי לעשות את הטיסה הראשונה שלו, אני צריך לשלם אגרות בסך 8,280 ש"ח לפי ההצעה הזאת.

אברהם קמחי: הסיכומים מגוכחים.

אברהם קמחי: אם אני רוצה לטפל באווירון שבניתי, אני צריך לשלם רישיון לתחנת אחזקה לאחזקה עצמית.

אברהם קמחי: זה כמו שאתה מחליף פלאגים ברכב, ואתה נדרש לבקש רישיון במשרד התחבורה עם אגרה כדי לעשות זאת.

יצחק גלנטי: או שהוא יצטרך לעבור בחינות.

אברהם קמחי: זה על גבול המגוחך.

אברהם קמחי: בשנה השניה, זה יעלה לי רק 6,280 ש"ח, כי יורדת הבקשה, שמסתכמת ב-2,000 ש"ח.

אברהם קמחי: בנוסף, מי שמתעסקים באולטרה-לייט, לא מקבלים שירות הצלה, אסור לנו לעשות ביזנס.

אברהם קמחי: אני מבין את כל יתר החברות, שמושתים עליהם סכומים גדולים, שאינם הגיוניים.

אברהם קמחי: אבל מה הקשר בין - - - לאולטרה-לייט.

אברהם קמחי: אנחנו לא שייכים לענין.

אברהם קמחי: אנחנו לא טסים בנתינים.

אברהם קמחי: אנחנו לא צריכים כלום ממה שהשירות נותן, למרות שהייתי רוצה שהשירות ייתן לי דברים.

אברהם קמחי: אני יושב בשני צדדים של אותו המקום: אני רוצה רגולטור חזק, טוב ומסודר.

אברהם קמחי: אבל לא ייתכן שתלכו לאנשים המסכנים שבונים את האווירון לבד – ואני לא מסכן – ותשיתו עליהם בשנה הראשונה של האווירון 8,000 ש"ח ובשנה השניה 6,000 ש"ח.

אברהם קמחי: אני לא רוצה להכנס לפרטים.

אמיר שרף: אני רוצה להדגיש נקודה אחת ביחס לדברי נציג האוצר.

אמיר שרף: כפי שציינתי, אנחנו חושבים שנכון שתקום רשות אזרחית חזקה, מקצועית ויעילה.

אמיר שרף: אנחנו לא מדברים על כך בכלל.

אמיר שרף: אנחנו רק מדברים על הטלת הנטל.

אמיר שרף: במובן הזה, נציג האוצר התייחס לכך שעיקר הפיקוח של הרשות הוא על החברות הישראליות.

אמיר שרף: זה דבר לא מדויק, ויעיד אחריי אודי זוהר, ראש רשות התעופה האזרחית.

אמיר שרף: היום, כחברת אל על והחברות הישראליות האחרות, כפופים לפיקוח משמעותי מאוד בארץ.

אמיר שרף: יושבים אצלנו במתקנים דרך קבע כשלושה אנשים של רשות התעופה האזרחית, ששותפים לכל התהליכים הבטיחותיים התחזוקתיים.

אמיר שרף: המטוסים שלנו כפופים לשתי ביקורות בממוצע בחו"ל.

אמיר שרף: הבעיה של אודי זוהר ושל רשות התעופה האזרחית – כפי שגם ציין הגוף הבינלאומי שערך בקרה – היא ברמת הפיקוח בעיקר על החברות הזרות, ובעיקר על חברות השכר הזרות.

אמיר שרף: קיימנו כאן דיון על הבעייתיות הקשה ועל הסכנה הנובעת מהפעילות של חברות השכר הזרות.

אמיר שרף: עיקר השינוי בהיקף הפיקוח שלו מטעמי בטיחות על חברות התעופה הוא על החברות הזרות.

אמיר שרף: לא נכון לבוא ולהטיל את הנטל הזה על החברות הישראליות.

אמיר שרף: מחפשים מתחת לפנס.

אמיר שרף: אנחנו משלמים אגרות, אז מעלים את האגרות לחברות הישראליות.

אמיר שרף: אם רשות התעופה רוצה, כמו שהיא צריכה, להגביר את הפיקוח על החברות הזרות, שהנטל יוטל על הצרכן.

אמיר שרף: הצרכן כאן הוא כלל הנוסעים שנוסעים בנתב"ג – בין אם מדובר בחברות ישראליות ובין אם מדובר בחברות זרות, בין אם מדובר בחברות סדירות ובין בחברות שכר.

ישראל בורוביץ: בסופו של דבר, המכנה המשותף היחיד האמיתי של כל החברות שפועלות במדינת ישראל – ישראליות וזרות – הוא באמת הנוסעים.

ישראל בורוביץ: כל נושא החיוב צריך להיות קשור לכך איכשהו.

ישראל בורוביץ: אחרת, ניקלע לאותה בעיה שבה כבר תקעו אותנו – נושא הביטחון.

ישראל בורוביץ: הלא מה עושה המדינה?

ישראל בורוביץ: היא אומרת: אתה צריך ביטחון כזה, אתה צריך כך-וכך אנשים.

ישראל בורוביץ: אין לנו שום שליטה.

ישראל בורוביץ: שמים לנו צ'קים ואומרים לנו לשלם את החשבון.

ישראל בורוביץ: כאן עלול להיות אותו הדבר.

ישראל בורוביץ: אין לנו שליטה על מה שדורשים מאתנו לעשות, ומצד שני אומרים שנשלם.

ישראל בורוביץ: לכן קל מאוד –גם בנושא הביטחון – להתנפל על חברות התעופה הישראליות, כי אם הן לא ישלמו, הן לא יקבלו רישיונות תפעול ולא יוכלו לעבוד.

ישראל בורוביץ: זה מוציא אותנו לאט-לאט מהתחרות.

ישראל בורוביץ: עוד מעט הפרופורציות של העלויות של רשות התעופה האזרחית תהיינה גדולות יותר על חברות התעופה הישראליות, כי לאט-לאט דוחפים אותנו מכל מני שווקים.

ישראל בורוביץ: רק עכשיו זימנו אותנו פתאום לדיון נוסף בענין הטיסות לווינה.

ישראל בורוביץ: ירדנו מווינה כי מדינת ישראל הוסיפה לאוסטריאן איירליינס טיסות.

ישראל בורוביץ: אז לאט-לאט אנחנו נקטן בהיקף הפעילות שלנו, ונכסה את כל העלויות האלה.

אמנון כהן: האם בחו"ל אתם משלמים גם על הבטיחות?

ישראל בורוביץ: לא.

קריאה: אבל בארצות-הברית - - -

לאה ורון: חבר הכנסת כהן שואל לגבי אגרות בחו"ל, וזה נושא שצריך להבהיר על השולחן: מה משלמות חברות התעופה הישראליות.

אמיר שרף: אנחנו לא מציעים, ואני לא חושב שזה רעיון נכון, להטיל אגרות ישירות על חברות התעופה הזרות.

אמיר שרף: אנחנו בדרך כלל לא משלמים אגרות בחו"ל, ואני לא חושב שנכון להטיל את זה בארץ.

אודי זוהר: אבל הנושא הישראלי שטס בבאל על בחו"ל משלם – בניו יורק, בהיתרו, בשארל דה גול – ולא משנה אם הוא נוסע בחברה המקומית או בחברה זרה.

ישראל בורוביץ: זה לא יעזור: המדד היחיד הוא הנוסע.

ישראל בורוביץ: אם רוצים שהמערכת תהיה הוגנת לכולם, צריך לחייב את זה כאגרת נוסע.

ישראל בורוביץ: זה לא כזה ביג דיל.

ישראל בורוביץ: בהשוואה לכל האגרות בעולם, האגרה שלנו בארץ היא בין הנמוכות ביותר, וזאת הדרך היחידה.

ישראל בורוביץ: כל דרך אחרת היא פשוט כי קל לטפל בנו.

ישראל בורוביץ: אבל זה לא הגון.

יוסי פתאל: סוכני הנסיעות מייצגים בדיון הזה את מערכת הגביה.

יוסי פתאל: אני רק רוצה להודיע שאין לנו שום כוונה לגבות שום מס נוסף מהנוסעים, כפי שיוחלט.

יוסי פתאל: אין שום חובה בחוק שסוכני נסיעות יגבו את מסי הנמל מהנוסעים.

יוסי פתאל: הדבר הזה כבר כרוך בהפסדים כספיים ניכרים מבחינתנו, כאשר נוסעים משלמים בכרטיסי אשראי ומקבלים מימון, אנחנו צריכים לשלם את עמלת הסליקה על המסים כבר היום.

יוסי פתאל: הודענו את זה למשרד התחבורה ולשר התחבורה באופן הנחרץ ביותר – מבחינה כלכלית לא נעמוד בכך.

יוסי פתאל: אין לנו כוונה לגבות את התוספות, כמו שאין לנו כוונה להמשיך לגבות את מה שאנחנו גובים היום.

יוסי פתאל: בענין הזה, נפתח במהלך משפטי שניאלץ לעשות.

אבשלום וילן: אתם לא גובים את המס היום?

יוסי פתאל: אנחנו גובים היום את המס, אבל הדבר הזה גורם לנו היום לנזקים כלכליים.

יוסי פתאל: בהנחה שתהיה אגרה על נוסעים, אנחנו גם לא נגבה את הכסף הזה.

יוסי פתאל: פשוט לא נגבה את הכסף הזה.

אודי זוהר: כשאני טס לניו-יורק, את האגרה בניו-יורק אתה גובה?

יוסי פתאל: גם את זה אנחנו לא מתכוונים לגבות.

אודי זוהר: אז תודיעו גם לארצות-הברית שאתם מפסיקים לגבות את האגרות?

יוסי פתאל: אנחנו לא מודיעים לארצות-הברית; אנחנו מודיעים לחברות התעופה, כי להן יש את החובה.

יוסי פתאל: אגב, השמטת את העובדה שלקוחות משלמים גם בארץ מסי נמל.

יוסי פתאל: גם בישראל משלמים אגרות כבדות מאוד.

אודי זוהר: דיברתי על אגרת נוסע לרשות התעופה - - -

ישראל בן-חיים: רק לתקן טעות שעלתה כאן:

ישראל בן-חיים: לא נוכל להשית את התוספת הזאת על הנוסע,כי כפי שאמר מר בורוביץ, אנחנו בתחרות עם חברות זרות שהעלויות שלהן נמוכות יותר מאלו שלנו – גם בנתב"ג וגם כי אין להן עלויות ביטחון.

ישראל בן-חיים: המשמעות היא העברת נוסעים לחברות זרות.

ישראל בן-חיים: אנחנו גם חברת תיירות גדולה.

ישראל בן-חיים: אנחנו מעסיקים חברות צ'רטר זרות, וכבר היום משתלם לנו להטיס פחות מטוסים שלנו ויותר מטוסים זרים.

ישראל בן-חיים: המשמעות היא: תעסוקה ופרנסה.

משה כחלון: מה אתה מציע?

ישראל בן-חיים: יצא לי להיות חמש שנים מנהל נתב"ג.

ישראל בן-חיים: אני חושב ש-13 דולר זו אגרת הנמל הזולה ביותר באירופה היום.

ישראל בן-חיים: תבדקו את זה.

ישראל בן-חיים: אינני יודע מהם שיקולי האוצר – אולי מדובר בשיקולים עניינים ואולי פופוליסטים – אבל בחוסר הרצון להוסיף דולר או שניים לאגרת הנוסע אתם מסכנים בעיקר את החברות הקטנות, אבל גם את אל על.

ישראל בן-חיים: אתם מסכנים את הפעילות שלנו.

ישראל בן-חיים: לכן אני חושב שצריך לנשום עמוק ולבחון את הענין.

ישראל בן-חיים: מעלים כאן מסים מכאן ועד ההודעה החדשה – העלאת אגרת נוסע, ומדובר באדם שנוסע לחו"ל.

ישראל בן-חיים: אני לא יכול להשית את זה עליו, כי החברה הצ'כית שאני מעסיק לא משיתה את זה עליו.

יצחק זיו: אני מסתכל כאן על טבלת ההשוואה, ואני שואל: אם נסתכל על האגרה בכל הנמלים שנמצאים בטבלה, ונראה איפה אנחנו נמצאים, אני לא מבין על מה כל הוויכוח הזה.

יצחק זיו: אנחנו נמצאים במצב הנמוך ביותר בעולם.

יצחק זיו: למה לא להעלות את האגרה כדי לפתור את כל הנושא הזה אחת ולתמיד?

יצחק זיו: אני מדבר על אגרת הנוסע.

עמרי טלמון: מה שאמר אברהם קמחי חל לא רק על הדברים הזעירים אלא גם על כל הפשפשים, המצנחים הממונעים וכן הלאה, על אווירונים בבניה עצמית, דאונים ומטוסים של תעופה ספורטיבית קלה.

עמרי טלמון: שנית, שמעתי מהאוצר מנטרה, לפיה מסבסדים אותי.

עמרי טלמון: גם אני טיס פרטי, וזה פשוט לא נכון – משני נימוקים: ראשית, את השירותים שהם נותנים לי הם נותנים במחיר מופקע שהם לא היו מוכנים לשלם לי אם אני אתן את זה להם.

עמרי טלמון: שנית, חלק מהשירותים האלה מיותרים.

עמרי טלמון: אתה רוצה לטוס – אתה חייב לקנות את כל החבילה.

עמרי טלמון: אם כן, המנטרה הזאת לא נכונה.

שרון פלדמן: בהמשך לדברי המנכ"ל, אני רוצה לציין שכבר אמרנו פעמים רבות שאנחנו תומכים באגרת נפח.

שרון פלדמן: אגרת הנפח תגבה באופן הוגן מכולם, בעוד הטלה על החברות יגרמו לכך שרק אנשים שיבחרו לטוס בחברות תעופה ישראליות יצטרכו לשאת בנטל.

שרון פלדמן: כלומר, במקום שכל נוסע שמגיע לטוס – בין אם בחר לטוס בחברת תעופה ישראלית ובין אם בחר לטוס בחברה זרה – יממן את העלות של הדולר הזה, יממנו זאת רק אנשים שבחרו לטוס בחברה ישראלית.

ישראל בורוביץ: ואז הם לא יבחרו.

דוד טל: אם נעלה את זה בדולר, לא תשיתו את זה בהכרח על הדולר כי אתם נמצאים בשוק תחרותי.

ישראל בורוביץ: זה יהיה באגרה.

שרון פלדמן: או שלא נצליח להתמודד ולהתחרות, ובכך החברות הי שראליות ייפגעו.

דוד טל: אתם תומכים בכלכלה החופשית, וזה חלק מזה.

יצחק גלנטי: אבל למה להטיל את זה רק על החברות הישראליות?

דוד טל: יש לי פיתרון, אבל אני יודע שלא הייתי מוכן להטיל את זה על הנוסע.

דוד טל: משרד האוצר יטיל על הנוסע בחוק התקציב הקרוב כך וכך, ודי.

דוד טל: שבענו מרורים.

דוד טל: שמשרד האוצר יתקצב ויסבסד אותם – תעשו מה שאתם רוצים.

דוד טל: אבל האזרח הסביר לא מסוגל לשאת יותר את הנטל הזה.

דוד טל: זו דעתי.

קריאה: זה עדיין הרבה פחות ממה שיש בעולם.

דוד טל: יכול להיות.

דוד טל: אבל בתחומים רבים אחרים, אנחנו נמצאים במקומות אחרים לגמרי בהשוואה לחו"ל.

דוד טל: אל תקחו רק את הדוגמאות שמתאימות לכם.

יצחק גלנטי: בכל העולם לא מטילים אגרות כאלה על תעופה ספורטיבית.

אבישי ברוורמן: אדוני היושב-ראש, הישיבה היום היא ישיבה להחלטה או להמשך הדיון?

משה כחלון: אמרתי בתחילת הדברים: בפעם הקודמת קיימנו דיון, ושמענו חלק מהנוכחים.

משה כחלון: כעת זו ישיבת המשך, ואם יהיה לנו זמן נתחיל לקרוא את התקנות.

יורם מרציאנו: בדיון הקודם, בו השתתפתי גם אני, סיכמנו את הדיון בכך שהם ינסו להידבר ביניהם ולהגיע להסכמות – האם הגיעו כאן להסכמות?

משה כחלון: חסמים גדולים למדיי הוסרו, אבל עדיין - - -

קריאה: רק התעשיה האווירית.

יורם מרציאנו: נושא חברות התעופה לא הוסדרו, ובסוף הגענו לכאן ומתחילים כמעט את הכל מההתחלה.

משה כחלון: חבר הכנסת מרציאנו, הרי אנחנו לא אופים עוגה – מכניסים לתנור וזה יוצא.

אהוד אדירי: אבקש להתייחס לשתי נקודות: בתחילת דבריי אמרתי שהדרך להטלת אגרות שבחרתם אינה הדרך הקלה אלא הדרך הקשה.

אהוד אדירי: זו דרך שבאה באמת לגלם את הגופים שמקבלים את השירותים.

אהוד אדירי: אני חוזר ואומר: מרבית פעילות הפיקוח והבקרה שרשות התעופה האזרחית תקיים – ובפרט הגדלת נפח הפעילות – מתייחס בעיקר לתחום הטיסה המסחרית ולחברות התעופה הישראליות.

אהוד אדירי: אני בהחלט מוכן לשבת עם כל מי שירצה בכך ולהציג בפניו מספרים בנושא.

אהוד אדירי: בתשובה לדברי נציג אל על – בהחלט נשמח לשבת ולראות כיצד מרבית הפעילות – ובפרט הפעילות החדשה בתחום המסחרי – היא כלפי חברות התעופה הישראליות.

אהוד אדירי: לא יהיה זה לבוא כרגולטור, כמדינה, ולהטיל זאת באופן שרירותי על כלל הנוסעים.

אהוד אדירי: נקודה שניה, חשובה לא פחות נוגעת לכל תחום התעופה הקלה והספורטיבית: משרד התחבורה סבור, ובצדק, שהוא צריך לקבוע סל שירותים מסוים, אותו צריכים אותם ספורטאים או טייסים חובבים לקבל, ולא הם בוחרים אלו שירותים לקבל ואלו לדחות.

אהוד אדירי: הבטיחות היא באחריות המדינה, באחריות משרד התחבורה.

אהוד אדירי: אנחנו יודעים על לא-מעט תאונות ואירועים שמתרחשים.

אהוד אדירי: לכן איננו סבורים שהסל מוגזם; נהפוך הוא – יש צורך לשפר אותו.

אהוד אדירי: לדברים הללו יש עלות, וכפי שאמרתי: העלות שתיגבה מאותם טייסים בתחום הלא-מסחרי איננה גבוהה מעלות השירותים שהם מקבלים.

קריאה: רק פי עשר בשנה אחת.

אבישי ברוורמן: מר טלמון אמר שהוא לא רוצה שירותים מסוימים.

אבישי ברוורמן: האם אתה יכול לתת דוגמה לשירות כזה ולעלות שלו?

עמרי טלמון: בפעם הקודמת הצגתי כאן את הרישיון הישראלי מול הרישיון האמריקאי.

עמרי טלמון: הרישיון האמריקאי לא עולה.

עמרי טלמון: הרישיון הישראלי עולה לי אלפי שקלים בשנה.

עמרי טלמון: אחד הגורמים הכבדים ביותר הוא הדרישה לטוס אחת לשנה מבחן מכשירים.

עמרי טלמון: נציג האוצר חושב שזהו שירות.

עמרי טלמון: ארצות-הברית חושבת שזהו שירות לא דרוש.

עמרי טלמון: אז כאן דורשים ממנו זאת בשם הבטיחות, ונציג האוצר צריך יהיה לתרץ מדוע הבטיחות כאן גבוהה פי ארבעה מזו שנהוגה בארצות-הברית.

עמרי טלמון: ברגע שיהיה לו תירוץ טוב לענין הזה, אני חותם את פי.

רן בג: אני יכול לתת מספר דוגמאות: אדם שרוצה לטפל במטוס שלו בעצמו, צריך לשלם.

רן בג: דוגמה שניה: אנחנו צריכים לשלם רישיון הפעלה מבצעי – 500 ש"ח בשנה.

רן בג: אין דבר כזה בעולם.

רן בג: לאולטרה-לייטים אין רישיון הפעלה מבצעי בשום מקום בעולם.

רן בג: דוגמה נוספת: אנחנו הולכים לבדיקות רפואיות.

רן בג: את הבדיקות הרפואיות אנחנו משלמים לרופאים, כנהוג בחוק.

רן בג: אנחנו גם צריכים לשלם למינהל התעופה בישראל על כך שהם מאשרים לנו ללכת לרופא ולשלם לו את הכסף.

יצחק גלנטי: למה מעל גיל 40 פעמיים?

יצחק קמחי: אני מוכרח להוסיף: לא ברור לי מה אני עושה כאן – אני אולטרה-לייטים ספורטיביים.

יצחק קמחי: לפי החוק, אסור לי לטוס בנתיבי אוויר, כשלכולם מותר.

יצחק קמחי: אסור לי לטוס בלילה, כשלכולם מותר.

יצחק קמחי: אני לא מקבל שום שירותי פיקוח ובקרה.

יצחק קמחי: אני לא מקבל שום שירותי חילוץ והצלה – בהגדרה.

יצחק קמחי: אני לא יכול לצלצל ולבקש "תצילו אותי".

יצחק קמחי: אני לא מקבל שום שירותי תדלוק, ואסור לי להיכנס לשום שדה - - אני שואל את עצמי למה אני כאן בכלל.

משה כחלון: נציגי משרד התחבורה, האם יש תשובה למר קמחי?

משה כחלון: עלו כאן מספר נקודות.

משה כחלון: אחת הנקודות הבולטות היא שאתם באים למכור משהו למישהו שהוא לא צריך.

משה כחלון: יש עוד כמה דוגמאות כאלה במשק הישראלי.

משה כחלון: אני מבקש תשובה לענין הזה: אדם שלא מקבל שירות, משלם על משהו.

משה כחלון: אתם מוכרים לו משהו שהוא לא צריך, ומה שהוא כן צריך אתם לא מאפשרים לו.

אבישי ברוורמן: זה מס.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להחזיר את הדיון לקרקע, כי התחלתם להמריא.

גדעון סיטרמן: אתם המחוקקים חקקתם את חוק רשות התעופה האזרחית, והבאתם חוק טוב, חוק מערבי ברמה גבוהה מאוד, לפי הסטנדרטים הבינלאומיים.

גדעון סיטרמן: החוק הזה חוקק לפני כשנה וחצי.

גדעון סיטרמן: הגעתי למשרד לפני שלושה חודשים, ואני מוצא את עצמי מנסה להגיע למצב שבו אנחנו מיישמים חוק שאתם חוקקתם, והמשמעות היא אותן אגרות.

גדעון סיטרמן: כלומר, בחוק אנחנו מצויים בסד של האגרות הקיימות.

גדעון סיטרמן: אנחנו רק מעדכנים את האגרות הקיימות.

גדעון סיטרמן: כלומר, אין כאן שום אגרה שהומצאה מחדש.

קריאה: זה לא נכון.

קריאה: אגרות חדשות לגמרי.

גדעון סיטרמן: אנחנו במשרד התחבורה מחויבים על פי החוק שחוקקתם להיות אחראיים לחוק הזה.

גדעון סיטרמן: אין כאן אף אחד שחושב שצריך להחליש את רשות התעופה האזרחית.

גדעון סיטרמן: להיפך – אין אחד כאן שלא מסכים עם העובדה שצריך לחזק את התעופה האזרחית ולהביא אותה לרמה הבינלאומית הנדרשת.

גדעון סיטרמן: אם אנחנו רוצים להשתייך למשפחת העמים, המשמעות היא לעמוד בתקנים בינלאומיים.

יצחק גלנטי: לגבי התעופה המסחרית זה נכון.

יצחק גלנטי: זה לא יהיה נכון לגבי תעופה ספורטיבית.

גדעון סיטרמן: לכן, כדי ליישם את החוק, היינו צריכים לדעתנו המקצועית כ-60 מיליוני ש"ח.

גדעון סיטרמן: בהחלטה עם האוצר, כדי להגיע לקומבינציה, כפי שנאמר כאן, האוצר אמר שלא נוכל לעשות תמחור במכה אחת של אותם 60 מיליוני ש"ח.

גדעון סיטרמן: האוצר אמר שנגיע קודם כל ל-50 מיליוני ש"ח, ושהוא מוכן לתת חצי מהסכום.

גדעון סיטרמן: כעת אנחנו צריכים לקבל החלטה מושכלת איך להגיע לאותם 50 מיליוני ש"ח.

גדעון סיטרמן: יש הצעות כאלה ואחרות, ואני מזכיר לכם שאני נמצא במקום שבו אני צריך לבצע.

גדעון סיטרמן: אני לא יכול להיות פילוסוף.

גדעון סיטרמן: ברמת הביצוע, קיימתי שימוע לכל הגורמים, ובאתי לקראת החבר'ה הספורטאים.

גדעון סיטרמן: בהצעת ההחלטה הראשונית התעריפים היו גבוהים יותר.

גדעון סיטרמן: שיכנעתי את רשות שדות התעופה ליטול על עצמה 5 מיליוני ש"ח – כלומר 20% מהתקציב – כדי להקל.

גדעון סיטרמן: אויבו של הטוב הוא הטוב ביותר.

גדעון סיטרמן: אנחנו צריכים קודם כל להגיע למצב שבו בינואר 2007 ניישם חוק שהכנסת חוקקה.

גדעון סיטרמן: בואו נכבד תחילה את מה שאתם מחוקקים.

גדעון סיטרמן: כעת בא השלב הבא של האגרות.

גדעון סיטרמן: אז יכול להתפתח דיון על האגרות לנוסע, ואני מכד כל דיון מקצועי שיעלה על השולחן.

גדעון סיטרמן: אבל אנחנו מבקשים לקיים את הדיון הרציני הזה – שהוא במידה מסוימת פילוסופי; האם להטיל מסים על האזרח ואיך לחלק – בעוד שנה.

גדעון סיטרמן: נכין חומר רציני לקראת דיון כזה, נקיים ישיבת מטה, נציג השוואות תוך שיתוף פעולה עם האוצר.

גדעון סיטרמן: ייתכן שיש לי חילוקי דיעות עם האוצר כרגע--

יצחק גלנטי: סליחה, מדוע לא עשית זאת עד עכשיו?

גדעון סיטרמן: כרגע אנחנו נמצאים על סף כניסה של 2007.

גדעון סיטרמן: בינואר 2007 אנחנו אמורים להיכנס למבנה הרשות הזה.

גדעון סיטרמן: אף אחד לא נעלם – לא הכנסת, לא התעופה ולא משרד התחבורה.

יעקב כהן: מה בער למשרד לקבל להטיל את זה על הנוסע?

גדעון סיטרמן: אנחנו לא פוסלים על הסף הטלת אגרה על הנוסע, כפי שפוסל זאת משרד האוצר.

גדעון סיטרמן: למשרד האוצר יש ראיה רוחבית, ואני יכול להבין את חששותיו כשהוא אומר:

גדעון סיטרמן: אנחנו לא רוצים לייצר מקורות מסומנים; אנחנו רוצים לגבות מסים, ולאחר מכן לבצע את חלוקת המשאבים בהתאם.

גדעון סיטרמן: זהו דיון שיכול אומנם להתקיים כאן על קצה אגרת הנוסע, אך הוא הרבה יותר רחב.

אבישי ברוורמן: כפי שאמרת, פילוסופיה קובעת בסופו של דבר מה עושים.

אבישי ברוורמן: אתה אומר שכרגע אין לך עמדה לגבי האפליה מול התעופה הספורטיבית.

אבישי ברוורמן: אתה אומר: היו דברים בעבר ונחקקו – ייתכן שהם טובים, וייתכן שהם לא טובים – אבל אתה רוצה להתקדם עכשיו ולדון בנושא הזה בעוד שנה.

אבישי ברוורמן: פירושו של דבר הוא שבשנה הקרובה, אם טענת התעופה הספורטיבית נכונה, אתה אומר שצוק השעה לא מאפשר לך ולאוצר לשבת ולדון בכך ושאתה רוצה לדחות את הדיון בענין בשנה אחת.

אבישי ברוורמן: האם זאת עמדתך?

גדעון סיטרמן: לדחות את הדיון התמחירי.

אבישי ברוורמן: השאלה היחידה היא מדוע אי אפשר לזרז את הדיון הזה.

גדעון סיטרמן: אנחנו נמצאים כרגע בתהליך שסוכם לסגור עד 2006.

גדעון סיטרמן: אתה עם חוק פתוח, ואנחנו נושאים באחריות על פי חוק שלכם בלי יכולת ליישם אותו.

גדעון סיטרמן: אז אני לא יכול להישאר כך.

גדעון סיטרמן: אני לא יכול לשאת באחריות בלי שתתנו לי את הכלים.

גדעון סיטרמן: השווינו בין המצב הקיים, שבו גורמי תעופה אחרים – כולל טייסים, מתלמדים, מפעילי מנחתים ואחרים, הכוללים את התעופה הסופרטיבית – וזה מגיע ל-2.8 מיליוני ש"ח מהתקציב הקודם.

גדעון סיטרמן: הוא עלה ל-3.5 מיליוני ש"ח.

רן בג: זה לא נכון.

רן בג: מדובר בנתונים לא נכונים.

אברהם קמחי: 25 מיליוני ש"ח לחצי שנה זה טוב.

אברהם קמחי: בואו ניקח 25 מיליוני ש"ח, ניתן לחצי שנה ובינואר אנחנו מסודרים.

משה כחלון: אבקש לשאול שוב את נציג האוצר: למה אתם לא מעבירים בינתיים את 25 מיליוני השקלים שאתם צריכים להעביר?

אהוד אדירי: תהליך הקמת הרשות החדשה הוא תהליך הנמצא בעיצומו, בכמה אלמנטים – החלטה סופית על מבנה הרשות, גיוס כוח אדם, הגדרת משרות.

אהוד אדירי: עד היום, לא חל שום עיכוב בהקמת הרשות החדשה בגין אי העברת כספים.

אהוד אדירי: אבל אנחנו סבורים שברגע שמחליטים על מבנה של רשות, שהוא מבנה שמגלם עלות שנתית של 50 מיליוני ש"ח, צריך לדעת מה יהיו מקורות המימון שלה.

אהוד אדירי: אי אפשר להתחיל עם תקציב ל-3-4 חודשים, ולקוות שבמחצית השניה של השנה נצליח לשכנע ולגייס את האגרות כדי להמשיך.

אהוד אדירי: מדובר כאן בגיוס עובדי מדינה לטווח ארוך.

אהוד אדירי: לא ניתן לגייס אותם על סמך תקציב חצי-שנתי, שאנחנו נעביר 25 מיליוני ש"ח, ונראה מה יקרה במחצית השניה של השנה.

אהוד אדירי: מנגד, אנחנו לא אומרים שנעכב; אנחנו רוצים - - -

אמנון כהן: אדוני המנכ"ל, התקיים כאן דיון לפני חודש וחצי.

אמנון כהן: יש כאן ועדה רצינית, שרוצה לקבל החלטות.

אמנון כהן: על פי רוח הדברים של חברי הוועדה, כל הנושאים הללו עלו.

אמנון כהן: אבל אתם כגוף מקצועי צריכים לשבת עם כל הגופים הרלוונטים.

אמנון כהן: המטרה שלנו היא לא לפגוע קשות.

אמנון כהן: אבל כאן יש פגיעה אנושה בקבוצות מסוימות.

אמנון כהן: מכך אנחנו רוצים להימנע.

אמנון כהן: אנחנו יכולים לקיים עוד דיון ועוד דיון, אבל יכולתם לחסוך את זה ולשבת אתם.

מלי סיטון: ישבנו אתם.

מלי סיטון: לא הגיעו להבנות.

ישראל בן-חיים: אמרתם לנו שזה לא אפשרי.

ישראל בן-חיים: לא ניסיתם להגיע אתנו להסכמות.

רן בג: מכל מה שאמרנו, מאומה לא יושם.

יצחק גלנטי: נציגי האוצר קמים ואומרים: רבותי, נגמרת השנה בינואר, באים לפקח עלינו גורמים בינלאומיים כדי לבדוק את מצב הבטיחות כאן, ולצורך זה נחוץ לגייס תקציבים במהירות.

יצחק גלנטי: מצד שני, אותם נציגי האוצר קמים ואומרים שאת 25 מיליוני השקלים המוקצבים לרשות הם מעכבים.

יצחק גלנטי: עד מתי?

יצחק גלנטי: עד שנחליט על מקורות כל התקציב.

אהוד אדירי: לא אמרנו בחופזה, ולא אמרנו - - -

יצחק גלנטי: זה לא יכול להתקבל על הדעת.

יצחק גלנטי: או שזה בוער או שזה לא בוער.

יצחק גלנטי: אי אפשר גם בוער וגם לא בוער.

יצחק גלנטי: דבר נוסף: אני מציע להפריד את כל הדיון הזה לשני דיונים נפרדים – הנושא הראשון הוא התעופה המסחרית והנושא השני הוא התעופה הספורטיבית.

יצחק גלנטי: נכון לרגע זה, הדיון הבוער, כפי שאני רואה אותו, הוא הנושא של התעופה--

משה כחלון: כמה כסף מכניסה התעופה הספורטיבית?

אודי זוהר: 3.5 מיליוני ש"ח מתוך 25 מיליוני ש"ח.

משה כחלון: אני מדבר רק על הדלתה.

דוד טל: הדלתה היא 700 אלף ש"ח בלבד.

אודי זוהר: הדלתה ביחס לקיים היום.

יצחק גלנטי: אני מציע להשאיר את הדלתה הזאת לדיון בעוד שנה.

יצחק גלנטי: אני מציע להמשיך את הדיון רק לגבי התעופה המסחרית.

ישראל בורוביץ: אנחנו נקרא לעצמנו חברה ספורטיבית.

משה כחלון: רשות הדיבור לחבר הכנסת טל, ולאחר מכן למנכ"ל הרשות אודי זוהר.

משה כחלון: אבקש שתתייחס בדבריך באופן ספיצפי לטעת האנשים שהם לא מקבלים את השירותים.

דוד טל: לשם שינוי, אני מסכים הפעם עם תפיסת האוצר, לפיה אם הולכים לתקצב גוף מסוים, חייבים לדעת את המקורות הכספיים.

דוד טל: אני רוצה לדעת את המסגרת.

דוד טל: אני לא רואה שהבעיה קשה כל כך.

דוד טל: אני שומע את הדברים שנאמרו כאן על ידי החברים, ואני חושב שאם אנחנו מדברים על דלתה של 700 אלף ש"ח, לו יצויר שהיינו מאשרים 50 מיליוני ש"ח פחות 700 אלף ש"ח, לדעתי אודי זוהר היה יכול לט וס ולנסוע, והיינו יכולים לקבל את האישורים של הגורמים הבינלאומיים לתעופה האזרחית.

דוד טל: זהו הדבר החשוב ביותר, לדעתי, שאנחנו צריכים לעמוד עליו.

דוד טל: אני אומר את הדברים כי אני סבור שבתוך אותם 700 אלף ש"ח אפשר יהיה להגיע אתם להבנות.

דוד טל: אנחנו גם נגיע למצב שבו נאשר את התקנות הללו.

דוד טל: אני מקבל את דברי המנכ"ל: אפשר לאשר את זה על תנאי.

דוד טל: אנחנו נאשר את זה לשנה בלבד, כהוראת שעה, נבדוק את עצמנו בעוד שנה, ונראה.

דוד טל: יכול להיות שהחברים האלה ייפגעו קשה מאוד, וייתכן שהם לא ייפגעו בכלל.

דוד טל: אם כן, אני מציע הוראת שעה לשנה.

דוד טל: אבל את התקנות הללו חייבים להעביר.

אורי שטרנברג: מדברים כאן על הטלת אגרות ועל המקור שלהן.

אורי שטרנברג: אנחנו אומרים שצריך להחזק את מינהל התעופה האזרחית.

אורי שטרנברג: אבל עדכון האגרות נועד לממן תוכנית לשינוי מבנה ארגוני.

אורי שטרנברג: עד היום, ההנהלה לא קיימה שום הידברות בענין המבנה הארגוני החדש.

מלי סיטון: זה לא נכון.

יצחק גלנטי: מדובר בבטיחות, לא במבנה ארגוני.

אורי שטרנברג: כדי ליישם את הבטיחות, צריך להיות מבנה ארגוני.

אורי שטרנברג: במידה ויהיה יישום חד-צדדי של המבנה הארגוני ללא הסכם עם ועד העובדים, תתכן פגיעה חמורה בעובדים.

אורי שטרנברג: אנחנו מוכנים להביא כאן דוגמאות לנושא הזה, אבל מכיוון שאתם עוסקים בנושא הכסף, נציגות העובדים מבקשת: התחייבות בכתב של משרד התחבורה לשיבוץ כל 63 העובדים המועסקים היום ברשות התעופה האזרחית.

אורי שטרנברג: שנית, אנחנו דורשים חתימה על הסכם עבודה חדש, שבו יעוגנו זכויות העובדים, מעמד העובדים ותנאי העסקתם.

אורי שטרנברג: הסכם עבודה ייחתם עם נציגות העובדים ועם נציגות הסתדרות עובדי המדינה.

אמיר שרף: רציתי להתייחס בקצרה להצעתו של מנכ"ל משרד התחבורה מר סיטרמן לענין הזמניות.

אמיר שרף: כפי שאנחנו יודעים, מה שמאושר באופן זמני זוכה לאורך חיים ארוך מאוד.

משה כחלון: לא.

משה כחלון: כשאתה מאשר משהו לשנה והוא חוזר אליך לאישור נוסף - - -

אמיר שרף: אני חושב שהמוטיבציה לא נכונה.

אמיר שרף: אם אנחנו מסתכלים אחורה, יצאנו מהצעה של אגרת נפח, של אגרת נוסע.

אמיר שרף: זאת היתה ההצעה של רשות התעופה האזרחית.

אמיר שרף: היא חשבה שזה נכון לעשות את זה כך.

אמיר שרף: זה היה לפני כשנה.

אמיר שרף: זאת היתה ההצעה הראשונית של רשות התעופה האזרחית.

מלי סיטון: לא.

מלי סיטון: אף פעם לא.

אמיר שרף: בהחלט כן, ואודי זוהר גם התבטא כך סביב השולחן הזה.

אמיר שרף: בא האוצר ואמר: לא מוכן.

אמיר שרף: ואז האחריות מוטלת על משרד התחבורה וחברי הוועדה.

אמיר שרף: אבל לא נכון להסתכל על כך באופן הזה.

אמיר שרף: משרד האוצר צריך לשאת באותה אחריות לקיומו של החוק, בדיוק כפי שחברי הכנסת מחויבים לכך.

אמיר שרף: לכן לא נכון לבוא היום ולומר שנדבר על כך בשנה הבאה כי דיברנו על כך לאורך כל השנה האחרונה.

אמיר שרף: אם לא הצלחנו להגיע עד עכשיו להסכמה, אין שום סיבה שזה ישתנה בשנה הבאה.

אהוד שבתאי: אני מבקש להצטרף לדברי היועץ המשפטי של אל על: אם ענין הזמניות עומד על הפרק, מדוע שהמדינה לא תממן באופן זמני את החלק היחסי להשלמת האגרות הקיימות היום, ובעוד שנה נשוב וניפגש.

אהוד שבתאי: למה הפוך?

אהוד שבתאי: מעבר לכך, אני מזכיר שבפעם הקודמת דיברנו על אגרות טיסות השכר, ועדיין לא קיבלנו תשובה.

מלי סיטון: יש תשובות.

עמרי טלמון: אבקש להזכיר שיש תהליכים בלתי הפיכים.

עמרי טלמון: מתחילים אותם, ובעוד שנה נחזור והמצב יהיה אחר לגמרי.

עמרי טלמון: לאף אחד לא יהיה טעם בכלל לבוא בעוד שנה עם איזשהו פתרון.

דוד טל: אבל נהיה יותר חכמים בעוד שנה.

עמרי טלמון: אגב, אני מצטער שאתה לא רואה אותי כאזרח סביר, כי עליי מטילים--

דוד טל: אני רואה בכך אזרח יותר מאשר סביר.

עמרי טלמון: אז למה זורקים עליי מסים?

עמרי טלמון: לכן הפתרון היחיד הוא בדיוק מה שנאמר כאן:

עמרי טלמון: ידונו משרדי הממשלה ביניהם, ובינתיים – סטטוס קוו.

עמרי טלמון: את החור ימלא האוצר.

עמרי טלמון: כך לכל הפחות לא נלך רחוק.

אודי זוהר: יש מי שקוראים לתעופת הפנאי תעופה ספורטיבית, ואנשים בטעות לוקחים את זה ואומרים שזה בכלל צריך לעבור לשר הספורט.

אודי זוהר: יש לי חדשות: זה לא יהיה אצל שר הספורט כי הם טסים באותו תווך שבו טסים כלי טיס אחרים, והרגולציה היא מקצה לקצה.

אודי זוהר: אי אפשר לבוא ולומר שהם טסים כאן ולכן הם יהיו במשרד מסוים, ואילו החברות הגדולות יהיו במשרד אחר.

אודי זוהר: התעופה הספורטיבית, מבחינת התקנות שלה במדינת ישראל, היא בלקונה איומה.

אודי זוהר: זה גן עדן של שוטים.

אודי זוהר: בוודאי שאני לא נותן להם שירות – אין לי תקנות ואין לי אנשים כדי לעשות את מה שאני צריך לעשות.

אודי זוהר: אז כל אדם בתעופה הספורטיבית טס איפה שהוא רוצה, בעיתוי שהוא בוחר, חלקם טסים בלי רישיון וחלקם בלי טסט שנתי לכלי הטיס שלהם, וכולם שמחים.

אודי זוהר: רק אני מתכווץ בבית ביום ששי וממתין לתאונה הבאה.

אודי זוהר: אם זו לא תאונה, מתקשר אליי חיל האוויר ואומר שטסו לו פה וטסו לו שם, הזניקו לו F16 וקוברה.

אודי זוהר: כולם מרוצים מאוד.

אודי זוהר: היחיד שלא הוא אני.

יצחק גלנטי: כמעט התנגשתי בטיסן.

אודי זוהר: נכון, כי הוא כלי טיס בלתי מאויש, וגם עליו צריך לעשות רגולציה.

אודי זוהר: חברים, הכאוס הזה מאוד נוח לכולם.

אודי זוהר: אני אומר את זה בצורה הברורה ביותר.

אודי זוהר: התעופה הספורטיבית נמצאת בתהליך שבו האנשים המכובדים, גם רן וגם קמחי, הכניסו את הכתף האישית שלהם מתחת לאלונקה, כי אני לא יודע לבנות את זה לבד.

אודי זוהר: הם באו והם עובדים שלי היום – בהתנדבות חלקית – כדי שאנחנו נעצב את הרגולציה בתעופה הספורטיבית.

אודי זוהר: היא תהיה בעוד שנה במקום אחר.

אודי זוהר: חלק ממה שנקבע הוא על מה אנחנו כן מפקחים ועל מה אנחנו לא מפקחים.

אודי זוהר: על מה שאנחנו מפקחים – נבוא בהצעה שלמה מקצה לקצה, שבסוף גם אומרת איך ממנים את זה.

אודי זוהר: היום אני לא יודע לעשות את זה.

אודי זוהר: יש לנו כאן סוגיות שלמות.

אודי זוהר: ציינו קודם את טיסות השכר – בוודאי שצריך לדון בתקנות טיסות השכר של מדינת ישראל.

אתי בנדלר: עוד לפני שאתה עובר לטיסות השכר, אני רוצה להתייחס לתעופה הספורטיבית.

אתי בנדלר: אתה אומר: היום הרגלוציה איננה מתייחסת לכך.

אתי בנדלר: המצב איננו תקין.

אתי בנדלר: אני מתכוון להכין סט הוראות – כרגע לא משנה באיזו רמה נורמטיבית הן יהיו – ולהטיל פיקוח גם על התעופה הזאת.

אתי בנדלר: השאלה היא בשלב הביניםי: האם ראוי להטיל עליהם אגרות עבור שירותים שעדיין אין מחלוקת על כך שהם לא מקבלים.

אודי זוהר: הם מקבלים.

אודי זוהר: את רישיון הטיסה הם מקבלים - - -

רן בג: מקבלים ומשלמים פי שתיים מכל מקום אחר.

אודי זוהר: יש לי דברים נוספים שאני חייב לעשות, ולשם כך אני צריך את התוספת התקציבית, אין לי היום מפקח אחד על התעופה הספורטיבית.

אודי זוהר: אפשר להנציח את זה, אבל זאת לא השיטה.

אתי בנדלר: אם וכאשר יאושרו התקנות, האגרות המתייחסות לתעופה הספורטיבית, אתה אומר שתתחיל בפועל לתת את השירותים שבגינם תתחיל לגבות את האגרות?

אודי זוהר: בוודאי.

יצחק גלנטי: אבל במדינות רבות זה לא חל על התעופה הספורטיבית.

אודי זוהר: לגבי פיקוח על טיסות זרות: התקיים כאן דיון בקיץ לפני שנה, שבו אחד מחברי הכנסת ביקש ממני לתת הסברים מדוע איננו מפקחים על החברות הזרות.

אודי זוהר: אנחנו ישבנו כאן וגמגמנו, כי אין לנו מפקחים.

אודי זוהר: אני יכול לומר שמאז הדיון הקודם, מצבי השתפר מאוד לרעה: היו לי 1.5 מפקחים.

אודי זוהר: אחד התפטר ואחד הפסיק לעבוד.

אודי זוהר: היום אני עובד עם שני חצי מפקח.

אודי זוהר: אתם רוצים שזה ימשיך כך?

אודי זוהר: היתה כאן החלטה של ועדת הכלכלה של הכנסת, שאמרה שלא יכול להיות שזה ימשיך כך.

אודי זוהר: רבותי, אני לא יכול לקחת על עצמי את האחריות הזאת יותר.

אודי זוהר: אתם לא מבינים את זה.

אודי זוהר: כל יום ממריאים מכאן עשרות מטוסים עם מאות אנשים, ואין לנו שמץ של מושג מה קורה שם.

אודי זוהר: כולנו נבכה בכי גדול מאוד אם יקרה האירוע הקטן ביותר שיהיה מעורב בו אווירון עם 200 נוסעים.

אודי זוהר: לכולם נוח מאוד – לא יהיו אגרות, הכסף נשאר אצל האוצר.

אודי זוהר: רק אני הולך כל הזמן ולא יודע מאיפה אני עומד לחטוף את המכה בראש.

אודי זוהר: אני עובד היום בלי סגן למבצעים, בלי רמ"ח רישוי, בלי רמ"ח מבצעים.

אודי זוהר: אולי לא צריך.

אודי זוהר: אולי אפשר שאדם אחד ינהל את כל התעופה במדינת ישראל.

אבשלום וילן: אני לא מקבל דבר אחד: התקיים כאן דיון, ולא ראיתי התייחסות לאף אחת מההערות שהערנו.

אבשלום וילן: אנחנו לא עובדים אצל האוצר ולא אצלכם.

אבשלום וילן: אם לא קיבלו הערה אחת – על מה תצביע?

אבשלום וילן: אני רוצה לחתוך.

אבשלום וילן: אבל תהליך דמוקרטי שבו אתם תקבלו "כן"-"לא" לא עובד כך.

גדעון סיטרמן: אביא את זה לקיצון: אגרת הנוסע של 3-4$ אמורה לכאורה לפתור את הכל.

אבשלום וילן: לא, בדולר אחד היא פותרת, אבל הבנתי את הנימוקים נגד.

גדעון סיטרמן: אז מה אתה מציע, שלא נעשה את 50 מיליוני השקלים?

אבשלום וילן: למה הספורטיביים צריכים לשלם 8,000 ש"ח?

אבשלום וילן: בנוסף, למה העלאה של חצי דולר באגרה לא פותרת את הבעיה?

אבשלום וילן: לא שמעתי תשובות לשאלות האלה.

גדעון סיטרמן: חבר הכנסת וילן, בדרך האחורית הכנסתי שקל אחד נוסף לכל אזרח.

גדעון סיטרמן: אני שם את זה כאן על השולחן: 5 מיליוני ש"ח רשות שדות התעופה.

גדעון סיטרמן: אז אם הייתי יכול 20 מיליוני ש"ח לרשות שדות התעופה, הייתי עושה זאת.

גדעון סיטרמן: אבל אני גם צריך להצדיק את זה.

גדעון סיטרמן: האם רשות שדות התעופה היא שק חבטות של מישהו?

אבשלום וילן: יש שם הרבה מאוד כסף.

גדעון סיטרמן: אבל עשינו את זה.

גדעון סיטרמן: אתה ביקשתי, והלכנו לקראתם – בקטע של הקומבינציה.

גדעון סיטרמן: אני לא רוצה לומר קומבינה.

אבשלום וילן: זאת לא קומבינה; זאת קומבינציה של פתרון.

גדעון סיטרמן: הלכנו לתעשיה האווירית, ובדקנו שלא נצטרך לגבות מהם בשל שרירות לב – בשל מלל לא נכון – 50-60 מיליוני ש"ח.

גדעון סיטרמן: אבל אנחנו הזרוע המבצעת.

גדעון סיטרמן: יש חוק שמטיל עלינו את האחריות.

אבישי ברוורמן: כולם מסכימים לדבריך, ויש גם הסכמה שהסכום שהערכתם הוא נכון.

אבישי ברוורמן: הבעיה היא מקורות המימון: על מי להטיל את המס הזה, שחלקו שירות וחלקו מס.

אבישי ברוורמן: השאלה היא אם נקבל החלטה היום, או שמא לנסות לשבת פעם נוספת בצורה קצת יותר מסודרת, ולקבל החלטה תוך שבוע.

אבישי ברוורמן: אני חושב שזה שווה עוד מספר ימים של דיונים.

דוד טל: פרופ' ברוומן, אם לא נקבל החלטה היום אנחנו עלולים לבכות על זה.

דוד טל: אנחנו תמיד מתעוררים כשמתרחש אסון, ואז מתחילים לחפש.

דוד טל: לפעמים צריך לקחת אומץ ולחתוך.

אתי בנדלר: אני רוצה להזכיר שוב את הענין של אגרות ומסים בהקשר שבו אנחנו מדברים: הוועדה איננה מוסמכת לאשר הטלת מסים אלא אגרות בלבד.

אתי בנדלר: החוק המסמיך, שהוא החוק שנחקק בוועדת הכלכלה – חוק רשות התעופה האזרחית התשס"ה-2005 – קובע בסעיף 12 "אגרות": אגרות המוטלות לפי חוק הטיס 1927 וחוק רישוי שירותי תעופה תשכ"ד-1963, יהיו באישור ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת הסיבה שהאגרות האלה מובאות לכאן לאישור.

אודי זוהר: ישנו סעיף נוסף, לפיו הרשות תממן את עצמה - - -

אתי בנדלר: לאותו סעיף הוסף סעיף קטן (ב), בהתאם להצעת ועדת הכלכלה, סעיף שמשרד האוצר כמעט גרם למשיכת החוק כתוצאה מקבלתו, שאומר: בלי לגרוע מהוראות סעיף (9), כספי האגרות שנגבו לפי דיני הטיס יעמדו לרשות הרשות לצורך מילוי כלל תפקידיה לפי הוראות חוק זה.

אתי בנדלר: דהיינו, הרעיון היה שאגרות שבהתאם להוראות הדין הכללי הולכות תמיד לאוצר המדינה, הוספה כאן הוראת חוק ספציפית, ונקבע שאלה תהיינה אגרות ייעודיות, דהיינו – יועברו לרשות שדות התעופה.

אתי בנדלר: מה שמותר לגבות זה רק אגרות לפי חוק הטיס וחוק רישוי שירותי תעופה.

אתי בנדלר: אלו אגרות ניתן לגבות לפי אותם חוקים?

אתי בנדלר: לפי חוק הטיס, שר תחבורה רשאי להתקין תקנות לביצוע מטרותיו של חוק זה ביחס לענינים דלקמן – סעיף קטן (ג) אומר: לשם קביעת דרגות התשלומים בשדות התעופה או במנחתים, והאגרות שיש לשלמן בעד מתן כל תעודה או רישיון או כל דבר אחר.

אתי בנדלר: אם מישהו יכול לפרש שעל-סמך סעיף כזה אפשר לגבות אגרת נפח או אגרת נוסע, אני סבורה שאין כאן אסמכתה בשום פנים ואופן לגבות סוג כזה של אגרה.

אתי בנדלר: אם אני מדברת על חוק רישוי שירותי תעופה, יש כאן רשימה: לא יפעיל אדם כלי טיס בטיסה מסחרית מן המדינה או אליה אלא על פי רישיון ובהתאם לתנאי הרישיון.

אתי בנדלר: אחר כך מדברים גם על השכרת כלי טיס, ועל הרישיון שצריך לקבל לצורך כך.

אתי בנדלר: בסעיף (4) של אותו חוק, נאמר:

אתי בנדלר: שר התחבורה רשאי בתקנות לקבוע - - - תקופת תוקפו, תנאיו, צורתו, כללי אחזתו, וכן את האגרות שישולמו בעד מתן הרישיון או חידושו.

אתי בנדלר: אלה סעיפי המסגרת.

אתי בנדלר: על סמך סעיפים אלה לא ניתן, למיטב הבנתי, להטיל אגרה על נוסע.

אתי בנדלר: לצורך זה צריך לתקן את החוק.

אתי בנדלר: לכן אולי ההצעה הזאת ראויה וטובה, אבל היא לא יכולה להידון כרגע בפני ועדת הכלכלה של הכנסת – הן משום שהממשלה לא תומכת בכך ואין הצעה כזאת, והן משום שלא ניתן מבחינה משפטית לדון בכך.

אתי בנדלר: לכן אני מציעה להיכנס בחזרה למסגרת.

אתי בנדלר: אנחנו לא מטילים מסים כרגע אלא אגרות בלבד, ובמסגרת שהחוק מאפשר.

רן בג: מה ההבדל בין אגרה למס?

אתי בנדלר: - - - איזשהו קשר בין שירות שניתן ובין אגרה שנגבית, וזה ההבדל בין המס לבין אגרה.

איתן שטרקמן: אין ספק שצריך לחזק את רשות התעופה האזרחית.

איתן שטרקמן: זה עוזר לכולנו.

איתן שטרקמן: כרגע אנחנו מרגישים את החסר בתקציב.

איתן שטרקמן: מצד שני, צריך להעלות בדיון בצורה מעמיקה יותר את מצבן של חברות התעופה בישראל.

איתן שטרקמן: אני מייצג את "כים-ניר", שהיא חברה בינונית.

איתן שטרקמן: אם אני מסתכל מה קורה אצלנו במרכז, אפילו אצלנו בשדה התעופה בהרצליה: חברות מתפרקות.

איתן שטרקמן: האחרים שקיימים היום נמצאים על סף פשיטת רגל.

איתן שטרקמן: זה יותר מסוכן מכל האגרות ומכל הדברים האחרים.

איתן שטרקמן: כי כשלמישהו אין כסף, הוא שם חלקים ישנים והוא עושה דברים שאף אחד לא יידע עליהם.

איתן שטרקמן: אם אני מסתכל על התוספת, ואקח את "כים-ניר" כדוגמה, הפער שאנחנו עומדים לשלם עומד על כ-100 אלף ש"ח, וזה כ-25% מהרווח של החברה.

איתן שטרקמן: צריך להבין שהדבר הזה מביא אותנו למצב שבו אנחנו, בתחרות מול מרססי הקרקע, הטרקטורים, לא נוכל - - -

משה כחלון: אני מחפש את 26 מיליוני השקלים.

קריאה: אנחנו משלמים 8 מיליוני ש"ח מתוך 26 מיליוני השקלים.

קריאה: אנחנו הכיס העמוק ביותר.

קריאה: אני רוצה להוסיף שמשלמים את זה גם 400 תעשיות שהן קבלני משנה.

קריאה: לכן זו קבוצה גדולה.

איתן שטרקמן: אם נסתכל על מספר החברות שעוזב וסוגר את דלתותיו: הרבה מטפלים אצלנו.

איתן שטרקמן: מדובר במודל 1980, 1982, 1984, 1966.

איתן שטרקמן: יש לנו מטוסים בני 30 ו-40 שנה.

משה כחלון: זה רק אומר שצריך פיקוח רציני.

ישראל בורוביץ: הלא כבר הבוקר קראתי בעיתונות מה יהיה כאן בוועדה – כל הדברים האלה יוצאים מכאן החוצה.

ישראל בורוביץ: אני יכול לומר שאני יכול לדבר בשם כל החברות הישראליות.

ישראל בורוביץ: עד לא מזמן ניהלתי את ארקיע, ואנחנו מתחזקים מטוסי ישראייר ואל על.

ישראל בורוביץ: המטוסים הישראליים מתוחזקים טוב.

ישראל בורוביץ: שאף אחד לא יסיק כאן מסקנות מכל הצעקות שנאמרו כאן, כאילו יש לנו בעיה בטיחותית בחברות התעופה הישראליות.

ישראל בורוביץ: יחד עם זאת, נאמר שאין לנו הכוח לבדוק את החברות האחרות.

ישראל בורוביץ: בדיוק על כך אני מדבר: לא יכול להיות שחברות התעופה הישראליות ישאו בעלויות של בדיקות של חברות תעופה שטסות לישראל.

רונית תירוש: אשתדל שלא לחזור על הדברים – לא שמעתי את הפתיח.

רונית תירוש: בכל זאת, כיוון שהיועצת המשפטית אמרה שאין לנו שום אפשרות לדון באפשרות להטיל בחלוקה כזאת או אחרת על הנוסעים, וכיוון שלאוצר יש תמיד נטיה להטיל את הדלתות – אני באה עכשיו מוועדת החינוך, אז את הדלתות של ההזנה של התלמידים הטילו על הרשויות.

רונית תירוש: מה קרה?

רונית תירוש: הרשויות קורסות, ולא יכולות.

רונית תירוש: לכן בוטלה ההזנה.

רונית תירוש: לפי הניסוח כאן, מבנה האגרות המוצע נבנה במידת האפשר תוך יצירת איזון תקציבי על בסיס תקציבי האגפים התפעוליים.

רונית תירוש: אני לא יודעת עד כמה האיזון הזה אכן הושג ויושג.

רונית תירוש: אני לא מצויה במספרים וגם לא מתיימרת.

רונית תירוש: אני רוצה להציג כברירת מחדל, כדי להקל על החברות, כן להתנות את התקנות הללו לתקופה מוגבלת של מספר חודשים – לא הייתי אומרת שנה.

רונית תירוש: אני פוחדת משנה, כי זה הופך לקבוע.

רונית תירוש: בחודשים האלה נוכל לראות איך הן מתמודדות.

רונית תירוש: אם האיזון הוא אכן איזון, אם המספרים באמת מתאימים.

רונית תירוש: אני מציעה לאשר את זה לחצי שנה.

רונית תירוש: לא הייתי רוצה לקבל כאן החלטה שאחר כך אין ממנה חזרה מבחינת הנזק שעלול להיגרם.

רונית תירוש: תוך כדי, אולי נחשוב על שינוי החקיקה, שכן תאפשר להטיל דולר על אזרח.

אמיר שרף: לא בטוח שצריך שינוי חקיקה.

אודי זוהר: צריך לזכור שהיציאה לדרך של הרשות מחויבת במספר דברים.

אודי זוהר: הנושא הזה זה נשען על שלוש רגליים מתוך ארבע – מבנה ארגוני שצריך לאשר, מודל שכר שצריך לאשר ותקציב.

אודי זוהר: אני צריך לדעת עם מה אני יוצא לדרך.

אודי זוהר: מה יהיה אחר כך?

אודי זוהר: אני מגייס אנשים על תנאי לחצי שנה?

מלי סיטון: אני רוצה להבהיר שהפרשנות המשפטית וההברה שניתנה על ידי היועצת המשפטית של הוועדה היא ההבנה המשפטית שלנו במשרד התחבורה.

מלי סיטון: לכן, גם להבנתנו, מה שמונח על סדר יומה של הוועדה עכשיו הוא החקיקה של תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), שנסמכת על השירותים שמפורטים בחוק הטיס ובחוק רישוי שירותי תעופה.

דוד טל: רק שהייתם צריכים לומר את זה בהתחלה והייתם חוסכים את כל הדיון הארוך הזה.

אמיר שרף: אני חושב שגם בלי שינוי החקיקה, אם רוצים ללכת לכיוון של הטלת אגרת נוסע, אפשר לעשות זאת שלא באמצעות חוק רשות התעופה האזרחית אלא באמצעות חוק רשות שדות התעופה.

אמיר שרף: בסעיף ההסמכה של חוק זה, יש סעיף שמאפשר להם לגבות אגרת נוסע עבור עצמם ועבור גופים שמספקים שירותים--

דוד טל: ועדת הכלכלה עצמה אמרה את דעתה בנושא, ויצאה נגד זה.

אבישי ברוורמן: אני בטוח שמבחינה טכנית תמיד אפשר למצוא עורכי-דין שייתנו ייעוץ.

אבישי ברוורמן: אני לא מאמין בבעיות טכניות.

אבישי ברוורמן: טכניקה אפשר לפתור.

מלי סיטון: אני חושבת שבמהות לא נאה ולא יאה שרשות תעופה אזרחית בתוך משרד התחבורה תעשה שימוש ברשות שדות התעופה, שתפקידיה מוגדרים בחקיקה, לצורך קביעת אגרת נוסע.

משה כחלון: אני מתקדם בדיון.

משה כחלון: אני מבקש את אישור חברי הכננסת להתחיל בקריאת התקנות.

עמרי טלמון: המנכ"ל התגאה בכך שהוא הצליח להוציא - - - לרשות שדות התעופה.

עמרי טלמון: אבל אני לא יודע כמה אנשים יודעים שמדובר ב-3% מהרווח שלהם, ו-2% מהמחזור.

יעקב כהן: ראשית, שנה טובה וחורף טוב.

יעקב כהן: שמענו את דברי המנכ"ל על כך שאנחנו באילוץ הזמן.

יעקב כהן: אבל אני לא מבין.

יעקב כהן: ההיגיון הפשוט אומר שיש כאן בעיות ושנעשו עוולות למגזרים שונים.

יעקב כהן: לכאורה היו צריכים להטיל כאן דולר על כל נוסע.

יעקב כהן: זה דבר פשוט.

יעקב כהן: במדד המחירים ובהוצאות, אנחנו עומדים במדרג הנמוך ביותר כמעט.

יעקב כהן: אין סיבה שלא להטיל את האגרה הזאת.

יעקב כהן: דולר הוא לא סכום משמעותי.

דוד טל: היועצת המשפטית אומרת--

יעקב כהן: שמעתי.

יעקב כהן: כושר שמיעה יש לי עדיין.

יעקב כהן: אני חושב שאפשר להתגבר על הבעיה הזאת.

יעקב כהן: יכול להיות שיש עכשיו בעיה של אילוץ זמן.

יעקב כהן: אבל לטווח ארוך אנחנו יכולים להתגבר, ולכאורה אין היגיון שלא להטיל דולר על נוסע.

יעקב כהן: זהו דבר פשוט ולא משמעותי.

יעקב כהן: זאת כאשר למגזרים אחרים נעשית עוולה שגבוהה מכוח הנטל שלהם.

יעקב כהן: ברגע זה אנחנו צריכים לקבל החלטה בשל אילוצי הזמן.

יעקב כהן: אבל אנחנו צריכים לדאוג שזה יהיה זמני בלבד.

יעקב כהן: לדעתי, התעופה הספורטיבית צריכה להישאר עם התעריפים שהיו עד עכשיו, והאוצר ייממן את החסר.

יעקב כהן: לא מדובר בכסף גדול.

יעקב כהן: אם לאוצר יש בעיה עם הכסף הזה, עד השנה הבאה יבוא האוצר לכאן ויתגבר על כך.

יעקב כהן: אני לא רואה סיבה שלא לקחת מכל נוסע דולר כדי לפתור את זה.

יעקב כהן: ברגע זה, אני מציע שלא נעשה עוולה לתעופה הספורטיבית.

יעקב כהן: מלבד זאת, אני רוצה לאלץ את האוצר, שתרצה להרוויח את אותם מיליוני שקלים, לבוא לכאן פעם נוספת עם הצעה חוקתית איך לוקחים מכל נוסע דולר.

יעקב כהן: אין סיבה שלא נעשה את זה.

קריאה: לא מדובר במיליונים; מדובר בדלתה של 700 אלף ש"ח.

משה כחלון: נתחיל להקריא כעת את התקנות.

משה כחלון: לא נצביע היום.

מלי סיטון: תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התשס"ז-2006 "בתוקף סמכותי לפי סעיף 30 לחוק הטיס, 1927, סעיף 12 לחוק רשות התעופה האזרחית, התשס"ה-2005 , וסעיפים 4 ו-23(א) לחוק רישוי שירותי התעופה, התשכ"ג–1963 (להלן – חוק הרישוי), ובאישור ועדת הכלכלה של הכנסת, אני מתקין תקנות אלה:

פרק ראשון: סעיף 1 – הגדרות ופשרנות הוספה המילה "פרשנות".

פרק ראשון: כל מה שמופיע בפניכם כתקנה (1) מסומנת כתקנה (1א), ובסופה נקביע את (ב), שהיא הערה משפטית.

פרק ראשון: "בתקנות אלה: "בעל כלי טיס" – לרבות אדם המחזיק בכלי טיס; "הגדר" – כהגדרתו בתקנות הרישיונות; ולגבי כלי טיס, גוף מטוס או מנוע כלי טייס, משמעו – דגם או קבוצת דגמים כפי שהוגדר בתעודת סוג של אותו דגם, ולרבות ההגדרים כמפורט בתקנה 20(א) לתקנות אלו, ובהתאם לשיקול דעתו המקצועי של המנהל.

אתי בנדלר: למה הכוונה בתוספת הזאת "בהתאם לשיקול דעתו המקצועי של המנהל"?

אודי זוהר: כשמסתכלים על סטים של מטוסים, כמו 737-100 או 737-200, מדובר בהגדר בתוך הגדר.

אודי זוהר: אבל יכול להיווצר מצב שבו 747-200 ו-747 הם כבר לא הגדר.

אודי זוהר: למרות שזה נשמע אותו הדבר, מדובר באווירון אחר לחלוטין.

אודי זוהר: בהתייעצות עם התעשיה האווירית, הם אמרו שהם סומכים על שיקול דעתו של המנהל,

אודי זוהר: שיידע להבחין מתי מדובר בהגדר בתוך אותו רישיון ומתי - - -

אתי בנדלר: הרעיון ברור, אבל צריך לשפר את הנוסח.

אתי בנדלר: אני חושבת שהוועדה יכולה לאשר את הקטע הזה עם שינויי נוסח.

צבי מעיין: בגלל קוצר הזמן, לא היתה אפשרות לתקן את דברי ההסבר.

צבי מעיין: הרעיון שמונח מאחורי המילים האלה הוא זה שיצוק תוכן אחר-כך כשיישמו זאת.

צבי מעיין: לכן חשוב שלפחות בפרוטוקול הדיון יבוא הרציונל שמאחורי המילים אלה.

צבי מעיין: בתקנות האלה יש רשימה של הגדרים, עליהם ניתן לגבות אגרות.

צבי מעיין: ישנן שתי סיטואציות: מצב אחד הוא שינויים בעולם התעופה, במטוסים, במכשירים, בעקבותיהם יבואו התעשיות לרשות התעופה האזרחית ויבקשו רישיון להגדר שלא היה קיים בעבר.

צבי מעיין: במקרה כזה צריך לאפשר למנהל הרשות לקבוע הגדר חדש ולרשיין אותו, כפי שמקובל ביתר המדינות בעולם, כדי שנוכל לעמוד בסטנדרטים של התעופה האזרחית האמריקאית ותעופות מקבילות בעולם.

צבי מעיין: אם כן, סמכות אחת צריכה לאפשר למנהל הרשות להיענות לבקשות שמגיעות מהתעשיה ומצרכני השירותים על פי התקנות האלה, ולהוסיף הגדרים שיתאמו את ההתפתחויות בשוק התעופה העולמי.

צבי מעיין: המצב השני הוא זה שהזכיר אודי:

צבי מעיין: בתוך סוגי מטוסים מסוימים ישנן כל מני וואריאציות.

צבי מעיין: ואראציה יכולה להיות שינוי של ניואנס שלא משפיע על הגדרת כלי הטיס כולו והופך אותו לאווירון אחר לגמרי.

צבי מעיין: מאידך, ייתכן שאותו שינוי בדגם הופך את זה לאווירון שמבוסס על טכנולוגיה אחרת, שמצדיקה הגדר נפרד.

צבי מעיין: אנחנו כשלעצמנו חשים אי-נוחות מסוימת, כי קשה מאוד לתת את הכלים להגדיר מתי הוא יוכל להגדיר מטוס כהגדר נפרד או לא.

צבי מעיין: חשוב לציין את אמת המידה – צריך להיות שינוי מהותי בין שני כלי הטיס כדי שיצדיק סיווג הגדר נפרד בין אחד לשני.

צבי מעיין: מהו שינוי מהותי?

צבי מעיין: את זה כבר ניתן לחיים לקבוע.

יצחק גלנטי: לדעתי, מתן חופש שיקול דעת למנהל, בעייתי מאוד.

יצחק גלנטי: זאת כיוון שאנחנו יכולים להסכים שמזל"ט יכול להיות מטוס לכל דבר – כלי טיס לכל דבר.

יצחק גלנטי: אבל טיסן עם שלט הוא גם סוג של מזל"ט.

יצחק גלנטי: אתה יכול להחליט שטיסן אלקטרוני הוא מזל"ט.

מלי סיטון: יש לכך הגדרות אחרות.

יצחק גלנטי: כנ"ל יכולה להיות בעיה נוספת למול מצנח חופשי.

יצחק גלנטי: אגב, הוא מורשה לטוס אנכית בהתאם לזרימות ולטכניקות.

יצחק גלנטי: מולו עומד מצנח עם מנוע עזר – פעם הוא מפעיל אותו פעם הוא לא מפעיל אותו.

יצחק גלנטי: השאלה היא רמת הגמישות שניתנת לשיקול הדעת של המנהל.

דוד טל: אני סומך עליו.

דוד טל: הוא איש מקצוע.

משה כחלון: השאלה נכונה.

אודי זוהר: מצנח ממונע ומצנח לא ממונע זה לא אותו עולם תוכן בכלל.

אודי זוהר: אם מניחים שהמנהל הוא איש מקצוע, צריך לסמוך על שיקול דעתו בענין הזה.

אודי זוהר: אגב, לא המצאתי את זה.

אודי זוהר: בתקנות במקומות אחרים, יש לי שיקול דעת שבאמצעותו אני יכול לפטור אנשים מרשיונות.

אודי זוהר: כלומר, המחוקק הניח שממנים מנהל סביר.

אודי זוהר: אני לא מעיד על עצמי.

מלי סיטון: שיקול הדעת של המנהל, כפי שאנחנו מתייחסים אליו כאן, הוא לתחום של הגדרים.

מלי סיטון: בשאלה שנשאלה, התשובה היא מעולם אחר במובן הזה שיש הגדרות ברורות מאוד למה שנשאל כאן.

מלי סיטון: שיקול הדעת שניתן כאן למנהל הוא לגדר היקף המונח "הגדר".

מלי סיטון: כמו כל שיקול דעת של רשות מינהלית, כך גם שיקול הדעת של מנהל רשות התעופה האזרחית.

מלי סיטון: הוא צריך להיות שוויוני, סביר, מנומק, עומד בכל אמות המידה ואין ספק שאם הוא יפעיל אותו, הוא יעמוד בכל אמות המידה של שיקול הדעת המינהלי.

אתי בנדלר: מכל מקום, כפי שסיכמנו בשקט, עו"ד סיטון תבדוק את ההגדרה שוב – אולי אפשר לשפר את נוסחה.

מלי סיטון: את ההבנה שלה.

קריאה: תעשו את זה בתיאום אתנו, כי יש סיכון גדול בנושא הזה.

קריאה: ישבנו עם אודי.

קריאה: אנחנו מביאים את הניסיון שלנו בתעופות אזרחיות בכל העולם – 120 תעופות אזרחיות בכל העולם.

קריאה: זה הניסיון שלנו.

קריאה: לכן ישבנו רבות והגענו לסיכום הזה.

מלי סיטון: מקובל.

מלי סיטון: אמשיך בקריאה: "הרשות" – רשות התעופה האזרחית שבמשרד התחבורה; "הפנקס" – כהגדרתו בתקנות הרישום; "כלי טיס" – כהגדרתו בתקנות ההפעלה; "משקל כלי הטיס" – משקל מרבי בקילוגרמים של כלי טיס שהותר להמראה; "סחרן" – כמשמעותו בתקנות הרישום; "סימן רישום" – סימן רישום של כלי הטיס שהקצה אותו רשם כלי הטיס לפי תקנות הרישום; "עובד טיס" – אדם המחזיק ברשיון שניתן או אושר לפי תקנות הרשיונות; "רשיון הפעלה" – רשיון להפעלה של כלי טיס, שניתן לפי סעיף 2(א) לחוק הרישוי; "שינוי ואחזקת תעודות" – לענין כל תעודה או אישור אחר המוצאים על-פי תקנות התיעוד, משמעו – למעט תחזוקת התעודות כגון הוצאת Service Bulletins ומסמכים דומים; "תעודת רישום לסחרן" – כמשמעותה בתקנה 26(א) לתקנות הרישום; צריך להעיר שכל המונחים האלה שאובים מתקנות שאנחנו הולכים עכשיו להפנות אליהם, וכל שם שניתן להם הוא שם קיצור, ועכשיו הגענו לשינוי המלא שלהם.

מלי סיטון: "תקנות ההפעלה" – תקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב-1982; "תקנות טיסות שכר" – תקנות רישוי שירותי התעופה (טיסות שכר), התשמ"ב-1982; "תקנות הרישום" – תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם), התשל"ד-1973; "תקנות הרשיונות" – תקנות הטיס (רשיונות לעובדי טיס), התשמ"א-1981; "תקנות התיעוד" – תקנות הטיס (נהלי תיעוד כלי טיס וחלקיהם), התשל"ז-1977; "תקנות המכונים" – תקנות הטיס (מכון בדק, מכון הסמכה ואחזקה עצמית), התשל"ט-1979.

מלי סיטון: כל מה שקראנו עד עתה הוא בעצם תקנת משנה (א).

מלי סיטון: תבוא עכשיו תקנת משנה (ב), שתיקרא כך: "בתקנות אלה, תהא למונחים שלא הוגדרו בתקנת משנה (א) המשמעות שניתנה להם בתקנות או בחוק שאליהן מתייחסים פרקים שני עד שביעי, לפי הענין".

מלי סיטון: אסביר: התקנות האלה, שמונחות לפני הוועדה, הן תקנות ששייכות לשש מערכות שונות של תקנות, שמוגדרות בגוף התקנות האלה.

מלי סיטון: לבד מכל המונחים שמוגדרים בתקנת משנה (א), יש מונחים נוספים שמופיעים בתקנות עצמן, מהן אנחנו שואבים את מתן השירותים השונים שבאים לידי ביטוי כאן.

מלי סיטון: כדי שלא לחזור על אותן הגדרות, שמופיעות בשש מערכות התקנות השונות, אנחנו קובעים כפרשנות שבתקנות האלה כל מונח שלא הוגדר בתקנת משנה (א), תהיה לו המשמעות שניתנה לו בתקנות המקוריות, שמובאות לתוך התקנות האלה.

יצחק גלנטי: כלומר, האגרות שדובר עליהן כאן חלות גם על תקנות אחרות, שלא מופיעות כאן.

מלי סיטון: מלבד פרק א', שהוא פרק כללי בתקנות שלפניכם, כל פרק מתייחס לאגרות לפי מערכת תקנות אחרת.

מלי סיטון: פרק ב' מתייחס לאגרות לפי תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם).

מלי סיטון: פרק ג' מתייחס לאגרות לפי תקנות המכונים.

מלי סיטון: פרק ה' מתייחס לתקנות לפי תקנות הרשיונות.

מלי סיטון: ההגדרות למונחים שלא מצויות בגוף התקנות האלה של האגרות, יישאבו מהתקנות האחרות לתוך התקנות האלה, אם המונחים לא הוגדרו כאן במפורש.

מלי סיטון: אגדיר שוב את התוספת: בתקנות אלה, תהא למונחים שלא הוגדרו בתקנת משנה (א) המשמעות שניתנה להם בתקנות או בחוק שאליהם מתייחסים פרקים שני עד שביעי, לפי הענין.

אתי בנדלר: זה צריך להיות "בחוק או בתקנות".

משה כחלון: אבקש הערות לסעיף הזה בלבד.

צבי מעין: הערה טכנית: בהגדרה של שינוי והחזקת תעודות, מדובר בשני מונחים נפרדים – "שינוי" ו"אחזקת תעודות".

צבי מעין: בתקנות לא מופיע כל המושג הזה כמונח אחד.

מלי סיטון: כלומר, פיצול במרכאות.

מלי סיטון: אם כן, המונח "שינוי ואחזקת תעודות", שמופיע במילה אחת, יהיה "שינוי" ו"אחזקת תעודות".

מלי סיטון: אני מבהירה שבפרק הזה מפורטות האגרות שמשתלמות על הפעולות שמנויות בתקנות הרישוי, שהן תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם).

פרק שני: סעיף 2 – אגרת תעודת רישום "בעל כלי טיס ישלם בעת הגשת בקשה למתן תעושה ורישום כלי טיס אגרה לפי סוג או משקל כלי הטיס כמפורט להלן: משקל כלי הטיס בק"ג האגרה בשקלים חדשים כלי טיס עד 5,700 650 מ-5,701 עד 45,000 1,800 למעלה מ-45,000 3,700

דוד טל: מה היתה האגרה עד היום?

מלי סיטון: לכלי טיס עד 5,700 ק"ג – 629 ש"ח; מ-5,701 ק"ג עד 45,000 ק"ג – 1726 ש"ח; למעלה מ-45,000 ק"ג – 3,446 ש"ח.

מלי סיטון: אלה הפערים.

אודי זוהר: עליה של 5%-9%.

רן בג: כלי הטיס הספורטיביים מחורגים בכל העולם עד 600 ק"ג.

רן בג: משמעות ההגדרה של 600 ק"ג היא כלי טיס שלא משתמשים בתשתית תעופתית שקיימת.

רן בג: ההבדל ביננו לבין כלי הטיס של עד 5,700 ק"ג הוא שכל הכלים האלה משתמשים בתשתית התעופתית שקיימת בארץ.

רן בג: אנחנו לא משתמשים, לכן אני מאמין וחושב שצריכה להיות מודגשת כאן ובשאר הסעיפים בהמשך קטגוריה של עד 600 ק"ג בלבד, והתשלומים צריכים להיות שונים בתכלית השינוי, לאור העובדה שהם לא מקבלים שירותים כללי.

אברהם קמחי: 747-400 – כמעט 400 טון – משלמם 3,700 ש"ח, ואני צריך לשלם אם כך - - -

אודי זוהר: זו אגרת רישום של כלי הטיס, שנכנס ונרשם במדינת ישראל.

אודי זוהר: אין כאן שום משמעות לשירותים.

אודי זוהר: זה על תהליך הרישום.

אודי זוהר: זהו תשלום חד-פעמי.

אברהם קמחי: זה נכון, אבל הוא מצטרף ל-16 תשלומים אחרים.

אודי זוהר: לא גמרנו לדון עדיין עם רן בג האם הלייט-ספורט aviation כהגדרתו יהיה 650 ק"ג או 740 ק"ג.

אודי זוהר: אז עכשיו הוא רוצה לקבוע כאן 600 ק"ג, ומה יקרה כשיהיה לייט-ספורט aviation נצטרך לשנות פעם נוספת?

אברהם קמחי: לא יכול להיות לייט-ספורט יותר מ-600 ק"ג אם אנחנו - - - את אמריקה.

אודי זוהר: אתה אומר אמריקה, אבל באירופה מדברים על מספר אחר, ומביאים גם משם אולטרה-לייטים.

אברהם קמחי: כן, אבל אז זה לא לייט-ספורט.

אברהם קמחי: זה משהו אחר.

משה כחלון: ההערה נרשמה.

משה כחלון: האם יש לכם תשובה?

מלי סיטון: התשלום הוא עבור הכלי.

רן בג: אם כך, למה זה לא אחיד לכל המטוסים?

עמרי טלמון: להזכיר לכולם: 5,700 ק"ג זה דקוטה.

עמרי טלמון: משם בא המספר המוזר הזה.

עמרי טלמון: צריך להכניס שתי קטגוריות משקל קודמות: עד X ק"ג, כולל דאונים ודאונים ממונעים – שזה יהיה 750, זה לא מפריע לי בכלל.

עמרי טלמון: אחר כך, עד 3,600.

עמרי טלמון: על הראשונים – אפס ועל האחרים – 150 ש"ח.

עמרי טלמון: לא לשכוח שאין כאן שום שירות.

משה כחלון: אבל זו אגרה.

משה כחלון: זו אגרה חד-פעמית כמו שאתה רוכש רכב.

עמרי טלמון: אני מוכן להשוות את המטוס שלי לרכב.

אברהם קמחי: אתה לא משלם פעמיים.

אברהם קמחי: אתה לא מגיש בקשה ומשלם, ולא משלם פעם נוספת כשאתה מקבל את התעודה.

אברהם קמחי: כאן מדובר בבקשה בלבד – "ישלם בעת הגשת הבקשה".

אברהם קמחי: יש כאן 16 תשלומים שונים.

מלי סיטון: "למתן תעודה ורישום כלי טיס".

משה כחלון: כמה אתה משלום היום?

אודי זוהר: 629 ש"ח.

אברהם קמחי: אנחנו לא משלמים תשלום אחד, שניים או ששה; השנה, בדרישה הזאת, אנחנו משלמים 16 תשלומים, שמסתכמים ב-8,000 ש"ח על האווירון הקטן שלי.

אודי זוהר: אם לא היינו עושים שום דבר, היית משלם את אותו הדבר.

דוד טל: אני יושב כאן ומאזין.

דוד טל: אני משתדל לשמוע את האיזון המתאים בין התביעות שלכם.

דוד טל: יש דברים שנשמעים, אבל יש טענות שאי אפשר לקבל, כמו הטענה היום.

דוד טל: משום שעד היום לא נשמעה טענה מצדכם ככשלמתם 629 ש"ח.

רן בג: כן נשמעה.

דוד טל: אם היתה כאן איזושהי בעיה, הייתי שומע לפני כן שאתם שאתם רוצים איזושהי קטגוריה נוספת.

מלי סיטון: סעיף 3 – אגרות תעודות רישום לסחרן "סחרן או יצרן של כלי טיס ישלם אגרה שנתית של 60,000 שקלים חדשים בעת הגשת בקשה למתן תעודת רישום לסחרן או בעת חידושה.

אברהם קמחי: גם למטוס של 600 ק"ג, שעולה 10-12 אלף דולר?

קריאה: קודם כל זו פעילות מסחרית.

מלי סיטון: כשמדובר בתעודת רישום לסחרן, הוא צריך לעמוד בתנאים של תקנה 26א לתקנות הרישום.

מלי סיטון: המשמעות המילולית והמשפטית של זה היא שעוסקים בתעופה מסחרית, מה שלא רלוונטי לחלוטין למה שאתם מקיימים או מנסים לקיים.

יצחק גלנטי: אז מדוע שזה לא יהיה כתוב כאן?

אודי זוהר: אם הוא יהפוך ליצרן של אולטרה-לייטים, הוא יצטרך לשלם.

מלי סיטון: כל האגרות בפרק השני מתבססות על תקנות שמוזכרות בפתיח בתקנה 1.

מלי סיטון: התקנות שעליהן אנחנו מדברים עכשיו הן תקנות הרישום – תקנות הטיס (רישום כלי טיס וסימונם).

מלי סיטון: בתקנה 26א לתקנות הרישום האלה, מדובר במי שרושם כלי טיס לצורך מטרות ופעילויות מסחריות – יצרן למטרות מסחריות.

מלי סיטון: כשאתה מחזיק את האולטרה-לייט שלך, מדובר בפעילות שלא מתקרבת ולא דומה לפעילות של הפעולה הספורטיבית.

אברהם קמחי: היא נכנסת.

אברהם קמחי: אליי פנו להקים מפעל בארץ, ולייצר קיטים לחו"ל.

אברהם קמחי: אני אייצר 100 קיטים – אני אצטרך לשלם - - - אם אני מייצר 150 - - - זה נשאר למטרות אולטרה-לייט.

מלי סיטון: אני מעניקה לך כעת ייעוץ משפטי חינם להקמת מפעל, אבל גם אז אתה יכול להיכנס למסגרת שהיא לא מסחרית אלא חובבנית.

מלי סיטון: זו התייחסות שונה לחלוטין בתקנות.

קריאה: מי שקבע בתקנה בחזונו חברות שמוכרות מאות מטוסים, 60,000 ש"ח לחלק לאלף מטוסים זה 60 ש"ח.

קריאה: אבל אם - - - מוכרת בשנה 3 אולטרה-לייטים במקרה כזה - - -

אברהם קמחי: כשגלנטי הציע לנתק אותנו מהעולם המסחרי הוא צדק.

אברהם קמחי: אנחנו ניעצר על כל דבר כזה כי העולם המסחרי בנוי אחרת.

מלי סיטון: אתה נעצר היום?

מלי סיטון: מישהו ביקש להוציא תעודת סחרן על האולטרה-לייט שלך?

אברהם קמחי: - - - הביא ארבעה דאונים - - -

מלי סיטון: לתעופה הספורטיבית יש את כללי ההתנהגות שלה, את הרגולציה שלה.

מלי סיטון: זה לא דומה בכלל להיבטים המסחריים - - - סעיף 4 – אגרת רישום שיעבוד בפנקס "המבקש לרשום בפנקס שעבוד על כלי טיס, ביטול השעבוד, העברתו או הסבתו, או המבקש לרשום עיקול או ביטולו, ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה של 130 שקלים חדשים.

מלי סיטון: " סעיף 5 – אגרת הקצאת סימן רישום "בעל כלי טיס או מי שעומד להיות בעל כלי טיס, או מחזיק תעודות רישום לסחרן, המבקש להקצות לו סימן רישום ישלם בעת הגשת הבקשה אגרה של 180 שקלים חדשים.

מלי סיטון: "

רן בג: יש כאן כפילות.

רן בג: למה כשאני הולך ומוציא אגרת תעודת רישום אני לא מקבל גם הקצאת סימן רישום?

רן בג: למה אני צריך להגיש את זה פעם נוספת?

אודי זוהר: כי אנחנו מדברים על מקרה שבו אתה מבקש שישמרו לך מספר ספציפי אם אתה לא מבקש מספר ספציפי, קיבלת אותו בתשלום האגרה.

אודי זוהר: אבל אם אתה אומר היום שאתה מבקש שישמרו לך את RBA לחמש שנים קדימה, תשלם על כך 180 ש"ח.

אתי בנדלר: אז זה צריך להיות "סימן רישום מיוחד".

מלי סיטון: גם בכותרת.

פרק שלישי: סעיף 6 – אגרה בעד תעודת כושר טיסה "(א) בעל כלי טיס, למעט כמפורט בתקנת משנה (ב) ובתקנה 10(ב), ישלם בעת הגשת בקשה למתן תעודת כושר טיסה כמשמעותה בתקנה 68(1) לתקנות התיעוד או בעד חידושה, אגרה לפי משקל כלי הטיס כמפורט להלן:

פרק שלישי: מ-1,501 עד 3,600 1,800

פרק שלישי: מ-5,701 עד 20,000 לא כולל קומיוטר 15,000

פרק שלישי: מ-45,001 עד 100,000 40,000

פרק שלישי: למעלה מ- 300,000 180,000

משה כחלון: מה היו המחירים קודם?

מלי סיטון: התקנה הקיימת היום קובעת, לפי אותו סדר: 1,229 ש"ח, 1,691 ש"ח, 2,777 ש"ח, 5,204 ש"ח, 10,345 ש"ח, 17,270 ש"ח, 43,278 ש"ח ו-60,492 ש"ח.

אמיר שרף: שאלת קודם לאן הלך הכסף הגדול.

אמיר שרף: אני רוצה להשיב על כך בנקודה הזאת:

אמיר שרף: אם אנחנו מסתכלים על החלק של אל על בכלל האגרות, הוא עומד על יותר מ-5 מיליוני ש"ח.

אמיר שרף: מתוך כלל האגרות האלה, חלק משמעותי מאוד מתוך התקנה הזאת, תקנה 6(א).

אמיר שרף: זו הנקודה שהכי כואבת לנו בתקנות.

אמיר שרף: בעבר, שילמנו בעד אגרת תעודת כושר הטיסה כ-1.5 מיליוני ש"ח בשנה, וזה עומד לגדול לכ-3.5 מיליוני ש"ח בשנה.

אמיר שרף: זה פי 2.5, וזה דרמטי לטעמנו.

אמיר שרף: כשאנחנו מסתכלים על מה שקורה בעולם, אנחנו רואים כאן רמה שבדרך כלל גבוהה משמעותית מהמקובל בעולם.

אמיר שרף: ארחיב עוד מעט בנתונים.

אמיר שרף: אני רוצה להתייחס לדבריה של היועצת המשפטית של הוועדה: יש כאן חד-משמעית מס, ולא אגרה, מה שעלול לפגום בחוקיות של התקנות האלה.

אמיר שרף: מדוע?

אמיר שרף: כי אם אנחנו מסתכלים על התשומות ועל השירותים שנותנת רשות התעופה האזרחית לצורך רישוי שנתי, הן נמוכות בהרבה מהעלויות של האגרות האלה.

אמיר שרף: בנוסף, נדמה לי שהיתה התבטאות מצד רשות התעופה האזרחית באחד הדיונים הקודמים ביחס לשיעור הזה של העלויות ביחס לאגרה עצמה.

אמיר שרף: לכן, לתפיסתנו, אנחנו מדברים כאן על מס ולא על אגרה.

אמיר שרף: אבקש להתייחס להשוואה לעולם.

אמיר שרף: ניקח את שני המטוסים הגדולים ביותר שלנו – 747 או 777 – עליהם אנחנו אמורים לשלם אגרת רישוי שנתית שמסתכמת בכ-180 אלף ש"ח.

אמיר שרף: בעוד מדינות שנזכרו בדברי ההסבר כדוגמה – ואנחנו עושים כמובן התאמה להכנסה הממוצעת לנפש – אנחנו רואים שבשוויץ, לא משנה על איזה מטוס, אנחנו משלמים לא יותר מ-11 אלף ש"ח במתואם.

אמיר שרף: אם אנחנו מסתכלים על דרום אפריקה, אנחנו מדברים על כ-9,000 ש"ח.

אמיר שרף: אתייחס ל-757 – דגם שיש לנו מטוסים רבים ממנו, וכך גם לישראייר ולארקיע: לפי התקנות האלה, אנחנו אמורים לשלם אגרת רישוי שנתית בסך 80 אלף ש"ח לכל מטוס 757.

אמיר שרף: אני עובר שוב על כל המדינות, כשעשינו התאמה של ההכנסה הממוצעת לנפש, ואנחנו רואים שבדנמרק זה עומד על 39,800 ש"ח – פחות ממחצית.

אמיר שרף: באירלנד – 68,300 ש"ח במתואם.

אמיר שרף: באנגליה – 70 אלף ש"ח.

אמיר שרף: כלומר, כשאנחנו מסתכלים על העולם, אנחנו רואים אגרות בשיעור גבוה מאוד, ואנחנו רואים אגרות שלצערנו גם לא עומדות ביחס ישר לשירות שאנחנו מקבלים.

אמיר שרף: יש בהן אלמנט חזק של מס, שאנחנו לא חושבים שנכון להטילו.

אמיר שרף: היינו מבקשים בצורה גלויה להפחית בשיעורים האלה – במיוחד במטוסים הגדולים והבינוניים, שעבור חברות התעופה המסחריות מהווים הנטל הגדול ביותר.

אמיר שרף: כפי שאמרתי, עיקר השינוי הוא גידול של 2 מיליוני ש"ח לאל על בלבד.

יצחק גלנטי: האם חברת אל על, אם היא נרשמת בוואדוז--

אמיר שרף: אנחנו לא יכולים.

אמיר שרף: יש לנו מניית זהב ואנחנו חייבים להיות רשומים בישראל.

אמיר שרף: אנחנו חייבים להחזיק צוות ישראלי – יש לנו הרבה מטלות.

עמרי טלמון: אני מתייחס לצד התחתון: אני חושב שאם מדברים על תקנה, צריך להתאים אותה למה שקורה היום, כלומר להוסיף תקנת משקל עד 600 ק"ג או 750 ק"ח – זה לא משנה לצורך הענין – עם רישום נמוך מאוד של אגרה, כמו 500 ש"ח, ואת הגבול של 1,500 ק"ג להזיז ל-2,200 ק"ג.

עמרי טלמון: למען הגילוי הנאות והשקיפות, אני שותף במטוס שמשקלו 1,650 ק"ג, ואני מבקש להזיז את הגבול של 1,500 ק"ג ל-2,200 ק"ג.

עמרי טלמון: מטוס כמו זה שלי, שהוא דו-מנועי, יגיד אודי שעדיף שאני אעשה דו-מנועי בעוד 150 ק"ג כי זה יותר בטוח מלחפש מטוס של 1,490 ק"ג.

עמרי טלמון: ההבדל כאן קטן, אבל בנושאים אחרים הוא הרבה יותר גדול.

אמיר שרף: אבקש את התייחסות רשות התעופה האזרחית לענין שאלת העלויות שכרוכות במתן השירותים האלה.

אמיר שרף: שנית – לגבי היכולת, לאור השיעור הגבוה ביחס לעולם, לשקול הפחתה של האגרות האלה.

אודי זוהר: ברמה של נתונים ביחס לעולם, ב-UK Civil Aviation Authority, ה-renewal מדברת על 299 פאונד לכל 500 ק"ג.

אודי זוהר: תעשו את המכפלות, ואנחנו מגיעים ל-180 אלף ש"ח.

אמיר שרף: על איזה מטוס אתה מדבר?

אמיר שרף: אנחנו עשינו את הבדיקה.

אמיר שרף: יש לנו כאן טבלאות.

אודי זוהר: גם אני עשיתי את הבדיקה.

אודי זוהר: מתמטיקה פשוטה: מטוס ששוקל מעל 300 אלף ק"ג--

אהוד אדירי: מאיזושהי סיבה, חישבת את זה במונחי כוח קניה כאילו מחירי התעופה הם במונחי כוח קניה.

אהוד אדירי: הוא מדבר במחירים אמיתיים.

אודי זוהר: המספרים בחלק ממדינות אירופה למטוסים הכבדים, מעל מה שמוגדר כאן 300 אלף ק"ג, בחלק מהמדינות זה מגיע, מתוקן לכוח קניה מקומי, זה מגיע במדינות אחדות גם ל-350 אלף ש"ח.

אודי זוהר: השאלה היא מה אתה רוצה להביא.

אודי זוהר: אנחנו חושבים שמה שהיה קיים היום לא סביר כלפי מטה.

אודי זוהר: אני עוצר ואומר: מ-10 מיליוני ש"ח אגרות שרשות התעופה גובה היום להגיע ל-25 מיליוני ש"ח – מישהו צריך שהאגרות שלו יעלו פי 2.5.

אודי זוהר: אם אנחנו מניחים של"כים" לא נעלה את האגרות בשיעור כזה, למישהו אחר צריך יהיה להעלות ב-2.5.

אמיר שרף: אז זה למי שמתחת לפנס.

אודי זוהר: זה לא הענין של מי שמתחת לפנס.

אודי זוהר: היתה מדיניות של מנכ"ל משרד התחבורה--

קריאה: אתה לוקח את מה שנוח לך.

קריאות: - - -

אודי זוהר: אם אתם רוצים, אפשר לרדת עכשיו לכל רזולוציה על כל שקל.

אודי זוהר: בקונספט, במטוסים הגדולים והכבדים הם מדברים על 299 לירה שטרלינג לכל 500 ק"ג.

אודי זוהר: קח מטוס של מעל 300 אלף ק"ג, חלק ב-500 והכפל ב-300 – תראה לכמה אתה מגיע.

אודי זוהר: במתמטיקה שעשיתי, זה הגיע לכ-180 אלף ש"ח.

אהוד שבתאי: ראשית, הכלכלה הישראלית היא לא בדיוק כמו זו של אנגליה.

אהוד שבתאי: שנית, השאלה היא אם לפנינו מס או אגרה.

אהוד שבתאי: יש כאן כל מני הפרדות – מלאכותיות או לא – אבל השאלה היא מהי העבודה שבאמת נדרשת כדי לספק את השירות.

אהוד שבתאי: אנחנו מסכימים שמטוס צריך לעבור טסט שנתי.

אהוד שבתאי: האם באמת לעבור את הרישוי הזה עולה 80 אלף ש"ח או 180 אלף ש"ח?

אודי זוהר: ברכישת הרישוי הזה אתה לא קונה את התעודה בלבד; אתה רוכש את סך הפיקוח שמקיימים על המטוס ועל התחזוקה שלו על פני שנה.

אתי בנדלר: אני מזכירה לך שמדובר באגרה ולא במחיר.

אהוד שבתאי: אבל אמרנו את זה - - - אגרות אחרות לענין הפיקוח.

אודי זוהר: תלוי על מה.

אודי זוהר: כשאני מפקח על הטייסים, אתה משלם אגרה על הרישיון שהטייס מקבל.

אודי זוהר: כשאני מפקח עליך כחברה, אתה משלם את האגרה כמפעיל, כחברה.

אודי זוהר: כשאני נאלץ לעשות פיקוח על האווירון שלך, על התחזוקה שלו, על השמישות שלו, אתה משלם את זה שנתית.

אודי זוהר: בתוך האגרה הזאת נכנס הכל.

אמיר שרף: ואתה חושב שזה יחס ישר?

מלי סיטון: כן.

אודי זוהר: אמרנו את זה בדיון הקודם: הדבר היחיד שלא עשינו הוא מדידת דקות בסטופר.

אודי זוהר: אבל בחנו את סט הפעולות, והערכנו עם האנשים שלנו באופן הטוב ביותר שאנחנו יודעים.

אודי זוהר: הצגתי את זה בדיון הקודם – נכנסנו לסט הפעולות שאנחנו עושים במהלך העבודה כדי לתת את הסי-אוף-איי, ובמהלך הפיקוח השנתי, כפי שאנחנו מחויבים לעשות.

אודי זוהר: הערכנו את הזמן.

אודי זוהר: אז אם טעיתי, טעיתי ב-20% ולא ב-200%.

אודי זוהר: אני לא יודע לעשות עבודה עם סטופר, ואני גם לא חושב שיש יכולת לעשות אותה.

מלי סיטון: זה עדיין במתחם הסבירות.

קריאה: זו גם פונקציה של שעת עבודה, שנלקחה מראש כ-250 ש"ח לשעת עבודה.

קריאה: לפי חוזר שר האוצר, זה שכרו של מנכ"ל בשירות הציבורי עם ותק של 10 שנים.

אודי זוהר: אינני יודע מהיכן הבאת את הנתון הזה.

אודי זוהר: הוא פשוט לא נכון עובדתית.

אודי זוהר: בחישוב שלנו, לקחנו את נפח העבודה והמרנו למשרות.

אודי זוהר: בחישוב המשרות, אמרנו מהו השכר הממוצע פר משרה, כי יש משרות, וכך בנינו את התקציב והלכנו בחזרה אחורנית.

משה כחלון: אני מבין את דברי נציגי החברות, שכשאתה אומר:

משה כחלון: אני צריך כעת 25 מיליוני ש"ח, כל אחת מהן חוששת שהלבשת עליה סכום כדי להגיע לסכום הזה.

משה כחלון: כלומר, סימנת את המטרה, ועכשיו אתה בא ואומר שאתה מעריך כך-וכך.

מלי סיטון: לא.

אודי זוהר: אני לא חושב שמישהו מהם יחשוד בי בחוסר הגינות.

משה כחלון: לא – יש קונסנזוס מלא לגביך ולגבי המטרות שלך.

משה כחלון: האמן לי, אפשר לומר שהנוכחות שלך מיותרת.

משה כחלון: אם אני אתך - - -

מלי סיטון: בהמשך לדברים שאתה מציין: אני רוצה שיהיה ברור, ושיירשם בפרוטוקול ככותרת לכל המצגת שאנחנו מציגים עכשיו לוועדה.

מלי סיטון: במהלך שמונה חודשים עשינו את כל הבדיקות לעומק – במדינות זרות, מול השוואה של תעופה אחרת, תעופה דומה לי שראל, היקפי טיס דומים לישראל, ברזולוציות הנמוכות ביותר שאפשר לרדת אליהן.

מלי סיטון: כל המצגות שלנו עמדו בצורה הסבירה ביותר שאפשר כשאתה בא לנקוב באגרה בגין שירות שרשות התעופה אמורה לתת לצרכני השירותים שלה.

מלי סיטון: אני מדגישה את זה כי אנחנו לא בקטע של מיסוי ולא בקטע של קביעת מחירים; אנחנו באגרה שנמדדה בכל הכלים שאפשר היה למדוד באמצעותם עם כל שורת היועצים שעבדה עם המשרד וסייעה להגיע לנתונים הללו.

אהוד אדירי: כשהתקורות הועמסו על תקציב המדינה.

עמרי טלמון: אני רוצה להקריא כאן התחייבות של מדינת ישראל – משרד התחבורה, מינהל התעופה האזרחית דאז, שבה השר דאז התחייב לגרום לשינוי בתקנות בדבר האגרות, כך שאגרת כושר טיסה לדאונים תרד בשיעור ריאלי של 50% לא יאוחר מ-31 במרץ 1991.

עמרי טלמון: השר היה משה קצב, וראש מינהל התעופה האזרחית היה שי שוהם.

עמרי טלמון: זהו מכתב התחייבות רשמית של המדינה.

עמרי טלמון: אבקש לפרוע אותו.

עמרי טלמון: כיוון שלא היתה אז תעופה ספורטיבית, אבקש להרחיב זאת ביחס לכל תחום התעופה הספורטיבית.

עמרי טלמון: לכן הצעתי שתי דרגות נוספות.

עמרי טלמון: אבל שישיה ברור שההכרה בנושא הזה נמצאת בשטח כבר 15 שנה.

עמרי טלמון: המכתב הוא מ-18 בנובמבר, 1990.

עמרי טלמון: לכן כשמדברים על רצון לשנות תקנה תוך שנה, התאפקתי ושתקתי.

עמרי טלמון: אבל זו דוגמה לאופן שבו תקנה שונתה בשנה.

מלי סיטון: זה לא בגדר התחייבות שלטונית.

עמרי טלמון: לומר שלכל המכתבים של משרד התחבורה אין ערך, זה חידוש מעניין.

עמרי טלמון: אז לאלו מסמכים יש ערך?

עמרי טלמון: אם זאת לא התחייבות שלטונית, ממי אני צריך לדרוש את המכתב?

משה כחלון: יש מכתבים שיש בהם התחייבות שלטונית, ויש מכתבים שאינם כאלה.

משה כחלון: זה נכנס בקטגוריה של מכתבים שאין בהם התחייבות שלטונית.

קריאה: לא קיבלנו התייחסות לשאלות ששאלנו – האם אתם משאירים את האגרות בשיעור שמצוין?

משה כחלון: בינתיים אנחנו רק מקריאים.

מלי סיטון: "(ב) בעל דאון, אולטרלייט, ממ"ג וטרייק ישלם בעת הגשת בקשה למתן תעודת כושר טיסה כמשמעותו בתקנה 68(1) לתקנות התיעוד או בעד חידושה אגרה של 800 שקלים חדשים.

מלי סיטון: "

יצחק גלנטי: אני מנסה להבין איזה שירות נותן מינהל התעופה האזרחית בעת מתן אגרת כושר טיס לממ"ג וטרייק?

יצחק גלנטי: אני מנסה להבין איזה שירות ניתן.

יצחק גלנטי: אתה משלם אגרה תמורת מתן שירות.

יצחק גלנטי: לפי מה שאני יודע, המכון היחיד שמוסמך לבדוק את הכלים האלה הוא "אומני הורייזן".

יצחק גלנטי: אני בא ושואל איזה שירות נותן מינהל התעופה האזרחי לכלים האלה.

אודי זוהר: כש"אומני הורייזן" מחזיר את הכלי עם סי-אוף-איי הוא סיפק לך את זה?

אודי זוהר: הרי בדיוק על כך מדובר.

אודי זוהר: החבר ורסאנו מגיע לשם, בודק את הכלי, עושה את מה שהוא עושה, ומנפיק לו תעודת סי-אוף-איי.

רן בג: מי שמכין את הכלי הוא "אומני הורייזן".

רן בג: האדם שלך בודק את הניירות של "אומני הורייזן"--

אודי זוהר: ובודק את הכלי.

אודי זוהר: במסגרת הסי-אוף-איי צריך גם לעשות פיקוח על כך שהכלי נשמר בשמישות שלו.

אודי זוהר: אני צריך לספר לכם איך הכלים נראים?

משה כחלון: זה היה 613 ש"ח בהתחלה.

משה כחלון: חבר הכנסת גלנטי, את הוויכוחים נעשה על מספרים הרבה יותר גדולים מהסכום הזה.

יצחק גלנטי: הכל מצטבר.

יצחק גלנטי: אם אתה רוצה להוריד את התעופה הספורטיבית מהפרק, בוא נוריד אותה.

משה כחלון: התעופה הספורטיבית לא תרד.

עמרי טלמון: מעבר לדאון, לטרייק וכן הלאה, אבקש להוסיף בסעיף הזה גם כלי טיס המשמשים בעיקר לתעופה הספורטיבית, כגון גרירת דאונים או הצנחה.

עמרי טלמון: שנית, ביחס לכושר האווירי.

עמרי טלמון: כשאמרתי שמוכרים שירותים שלא נזקקים להם, זו דוגמה לאחד מהם.

עמרי טלמון: בתחום הנמוך, כבר אמרתי שמדינת המודל שלי היא ארצות-הברית, ושם זה לא קיים.

עמרי טלמון: "אומני הורייזן" שמוסמך כמבקר בודק את כלי הטיס פעם בשנה, קוראים לזה annual, חותם עליו ונגמר הענין.

עמרי טלמון: זו דוגמה לשירות שאין בו צורך, והבטיחות בארצות הברית היא הרבה יותר טובה, כך שאף אחד לא יספר לי שיש שם אי-סדר ושמטוסים נופלים כמו זבובים.

עמרי טלמון: ההפך הוא הנכון.

עמרי טלמון: אמנם יש כאן תקנה שאציע לבטל בהמשך, אבל אני מקווה שלקראת ביטול מובהק של הדברים האלה אנחנו - - - עד 3,600 מלבד מסחרי, יאריכו את התקופה משנה לשנתיים, וכך דה-פאקטו יחלקו את האגרה לשתיים.

עמרי טלמון: - - - יש שם תקנה שמדגישה את אפקט המס, שאומרת שגם אם עשו את זה עדיין אתה צריך לשלם אגרה מדי שנה.

עמרי טלמון: זה מראה בבירור שמדובר במס.

עמרי טלמון: כי אם זה לא היה מס, העבודה היא אותה עבודה.

אודי זוהר: יש גם את הפיקוח השנתי.

אודי זוהר: ביחס לגרירת דאונים – לשם הגילוי הנאות, אומר שאני בעצמי דואה.

אודי זוהר: זהו השימוש העיקרי של המטוסים שגוררים את הדאונים אבל זה לא השימוש היחיד.

אודי זוהר: תיאורטית הם יכולים לעשות עם הכלים האלה שימושים נוספים.

אודי זוהר: כך למשל, עושים אתם הדרכת טיסה ועוד כמה וכמה דברים.

אודי זוהר: לגבי הצנחה – אני מתנגד באופן נחרץ.

אודי זוהר: הצנחה היא טיסה מסחרית לכל דבר וענין.

אודי זוהר: אנשים מתפרנסים מכך שהם מרימים אנשים לשמים ומצניחים אותם למטה.

אודי זוהר: למה לפטור אותם?

אודי זוהר: כלי הטיס צריך להיות מרושיין, מתוחזק ומפוקח כמו כל כלי אחר מסוגו.

עמרי טלמון: לא דיברתי על פטור אלא על הפחתה.

עמרי טלמון: לא אכפת לי מבעל בית הספר כמו מהצנחנים, שבסופו של דבר משלמים את זה.

עמרי טלמון: אני רוצה להוזיל את עלות הצניחה, שהיום היא מרקיעת שחקים.

אודי זוהר: אבקש להוסיף: מבחינה מקצועית, אני לא בנוי ולא ערוך להתחיל לנתח האם יש כלים כאלה או אחרים שנכון לעשות להם סי-אוף-איי אחת לשנתיים.

אודי זוהר: אין לי מידע, אין לי יכולת לבחון את רמת השמישות והתחזוקה של הכלים האלה כדי שאוכל לבוא ולומר שלדעתי את הכלים האלה אפשר לבדוק פעם בשנתיים.

אודי זוהר: אני מקווה שנשב כאן בעוד פרק זמן סביר, והרמה המקצועית שלנו תהיה כזאת שנוכל לבוא ולבחון את הדברים האלה מבחינה מקצועית.

אודי זוהר: אנחנו ממש לא שם.

מלי סיטון: "(ג) המחזיק בתעודת כושר טיסה שניתנה לתקופה העולה על שנה, ישלם בתום שנה ממועד התשלום על פי תקנת משנה (א) או (ב), את התסופת היחסית הנדרשת ובלבד שלא תעלה על תשלום סכום האגרה כאמור בתקנת משנה (א) או (ב).

מלי סיטון: (ד) בעל כלי טיס ישלם בעת הגשת בקשה לתיקון תעודת כושר טיסה לכלי הטיס אגרה של 180 שקלים חדשים.

מלי סיטון: "

יצחק גלנטי: זה מה שנקרא טסט חוזר?

דפנה עין דור: זה תיקון.

קריאה: לא.

קריאה: טסט חוזר זה בדיוק כמו המשמעות המקורית.

קריאה: זה 800 ש"ח כל שנה.

רן בג: ביקשתי להעיר ביחס ל-(ב): התשלום שאנחנו משלמים היום עומד על 490 ש"ח.

רן בג: ההבדל בין 490 ש"ח ל-800 ש"ח - - -

מלי סיטון: אתה משלם היום 613 ש"ח.

רן בג: אני משלם היום 490 ש"ח.

מלי סיטון: אז אתה לא משלם כדין.

רן בג: זו אגרה בשביל כושר אווירי - - - לפני שבועיים.

מלי סיטון: בתקנות קבוע 613 ש"ח.

מלי סיטון: אני מקריאה מהתקנות הקיימות.

רן בג: קיבלתי אגרה מופחתת ממינהל התעופה - - -

לאה ורון: כנראה שמישהו טעה במינהל התעופה האזרחי.

לאה ורון: אבל עו"ד סיטון הקריאה מהתקנות שעומדות בתוקף.

קריאה: אתה שילמת על אגרה לבנוי על ידי חובב.

קריאה: לא מדובר באגרה הזאת.

אתי בנדלר: מתי מגישים בקשה לתיקון תעודת כושר?

קריאה: כשיש שינוי בנתונים של המטוס או של התעודה.

אתי בנדלר: כלומר, בקשה לתיקון – לא עקב טעות של המינהל אלא לפי בקשת בעל כלי הטיס עקב שינוי.

אברהם קמחי: החלפת מנוע, למשל?

קריאה: לא - - -

משה כחלון: יש הסכמה מלאה של כל הצדדים, גם מי שאוהבים את התקנות וגם מי שאוהבים אותן פחות, בדבר חשיבות הקמת הרשות וקידום הענין.

משה כחלון: לא קיימנו היום הצבעות על התקנות.

משה כחלון: אנחנו נקיים דיון נוסף בשבוע הבא, ונכניס את זה ללוח זמנים מזורז על מנת לסיים את זה.

משה כחלון: אנחנו ערים לבעיות ולסיכונים, ואנחנו מצפים גם מכם – משרד התחבורה, רשות התעופה העתידית – לנסות ליישר את הפינות ולפתור את הבעיות האחרונות עם הגורמים.

משה כחלון: בשבוע הבא אנחנו מגיעים להצבעות, וצריך לקחת בחשבון שאין כאן תעודת ביטוח על כלום.

משה כחלון: ייתכן שתקנה מסוימת לא תעבור או שהיא תכלול שינויים.

משה כחלון: לכן אני מציע לעשות את המקסימום ולהכניס ליישורת האחרונה את השבוע הזה.

משה כחלון: אנחנו מעלים את הנושא לראש סדרי העדיפויות שלנו על מנת לסיים את זה.

משה כחלון: כמובן, אם יהיה צורך בשינויים, זה יהיה בכפוף להצבעותיהם של חברי הכנסת.

משה כחלון: תודה רבה, הישיבה נעולה.