ועדת הכלכלה, כנסת 17, פרוטוקול מספר 66, 2006-09-12 10:00

משה כחלון: שלום לכולם.

משה כחלון: אני פותח את ישיבת ועדת הכלכלה.

משה כחלון: על סדר היום: תקנות הטיס (אגרות רישום, רישוי ותיעוד), התשס"ו-2006.

משה כחלון: אנחנו נתחיל בכך שנאפשר למשרד התחבורה להציג את המצגת שלו.

משה כחלון: לאחר מכן נשמע את המוזמנים, תגובות, הערות והארות ונתקדם בדיון.

גדעון סיטרמן: בוקר טוב.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להודות ליושב הראש שהצליח להשחיל את הנושא הזה בפגרה של הכנסת.

גדעון סיטרמן: אנחנו מבקשים לקדם את הנושא הזה.

גדעון סיטרמן: זה נושא שעומד על סדר היום של המשרד וגם של הממשלה.

גדעון סיטרמן: זאת השלמה של מהלך גדול, שהתחיל בשינוי חוק מינהל התעופה והקמת רשות התעופה האזרחית.

גדעון סיטרמן: אנחנו מתקדמים בצעדים מדודים ואנחנו מגיעים כרגע לשלב החשוב, שזה הצורך לארגן את המשאבים המתאימים כדי שנוכל, באופן אפקטיבי, ליישם את החוק הזה, למעשה צריך לקרב אותנו למדדי הפעילויות והרגולציות המקצועיות הנקוטים בעולם המודרני המערבי.

גדעון סיטרמן: אני רוצה להזכיר לחברי הכנסת ולוועדה שבתחילת ינואר 2007 תיערך פה בדיקה של הארגון הבינלאומי ה-ICAO.

גדעון סיטרמן: זאת בדיקה שנעשית אחרי ביקורת שנעשתה ב-2001, שבה לא קיבלנו ציונים גבוהים במיוחד.

גדעון סיטרמן: אני חושב שאם אנחנו רוצים להיות שייכים למשפחת המדינות המפותחות ולהימדד כמדינה שיכולה להיות חברה ב-OECD, אנחנו חייבים להתאים למדדים הבינלאומיים הנכונים גם בתחומי התעופה, בתחומי הספנות, הלוגיסטיקה והתחבורה.

גדעון סיטרמן: אני חושב שאין לנו חילוקי דעות עם כל הציבור שיושב פה.

גדעון סיטרמן: זה ציבור שפעיל ביחד עשרות שנים בתחום תעופה.

גדעון סיטרמן: זאת צומת דרכים חשובה.

גדעון סיטרמן: אנחנו גם מקיימים את הדיון ב-12.9, 5 שנים לאחר האירוע הטראומטי ביותר בעולם המערבי, בתחום התעופה ובתחום הטרור.

גדעון סיטרמן: אני חושב שראוי שניכנס לדיון הזה לעומק ובאופן ענייני.

גדעון סיטרמן: משרד התחבורה, בראשותי, קיים שימוע מאוד רחב לכל הגורמים שעשויים או עלולים להיפגע מהעלאת האגרות.

גדעון סיטרמן: אנחנו מעלים את האגרות.

גדעון סיטרמן: אנחנו צריכים להביא את זה לרמה כזאת שנעמוד בתקציב מינימום שיאפשר לנו לקיים את החוק.

גדעון סיטרמן: שמענו את כל הנוכחים פה.

גדעון סיטרמן: אנחנו בעד לשמוע לפני שמקבלים החלטות.

גדעון סיטרמן: בעקבות השימוע ובעקבות דיון נוסף שעשינו אחריו, שינינו את המינון.

גדעון סיטרמן: אני חייב להגיד לך שבעיקר הלכתי בתזה שאומרת: "תהיה חזק עם חזקים וחלש עם חלשים".

גדעון סיטרמן: זה קיבל ביטוי ואני אומר את זה על השולחן בשקיפות ובגילוי נאות - שינינו את האגרות כך שהקטנו את האגרות לאותם גופים שהם החלשים בענף ומיצינו את היכולת להעלות לאותם גורמים שהיו יותר בענף, כדי ליצור איזון וכדי ליצור תשתית נכונה לרשות התעופה האזרחית.

גדעון סיטרמן: אנחנו פתוחים לשמוע ואנחנו שמחים על התהליך שאתה עושה של שימוע נוסף.

גדעון סיטרמן: אנחנו נשמע שוב את האנשים, נעשה עוד פעם חושבים ובישיבה הקרובה, אם נמצא לשנות, בעצה יחד איתך, נעשה את השינויים, ובלבד שנעמוד במשימה של יצירת תקציב איתן ובסיס איתן להמשך הפעילות של רשות התעופה האזרחית.

גדעון סיטרמן: אני שמח מאוד על הדיון הפתוח ואני חושב שכך צריך לעשות את הדברים.

גדעון סיטרמן: תודה רבה.

גדעון סיטרמן: אני מעביר את רשות הדיבור לתת אלוף במילואים אודי זוהר, מנהל רשות התעופה האזרחית, שגם יציג לכם מאיפה צמחו המספרים, מה ההדגשים שלנו, ומה המשימות שעומדות בפניו, כמנהל הרשות, ב-2007 והלאה.

אודי זוהר: בוקר טוב.

אודי זוהר: עולם התעופה מכיר את הבעיות ברמה כזאת או אחרת.

אודי זוהר: חלק מחברי ועדת הכלכלה היו שושבינים לחוק רשות התעופה.

אודי זוהר: הם מכירים את מרבית הפרטים, אז אני ארוץ בהצגה שלי, כדי לשים את כולם על בסיס משותף.

אודי זוהר: תקציב רשות התעופה, נכון להיום, עומד על 26 מיליון שקל, מתוכם 6 מיליון שקל הם מעין מכבסת כסף - זה לתעשייה האווירית עבור פרויקטים שאנשים שלי עושים.

אודי זוהר: זה מממן את המשכורות של אותם אנשים.

אודי זוהר: אלה פרויקטים שהם לא בזרם המרכזי של רשות התעופה.

אודי זוהר: הם עולים ויורדים על בסיס פרויקטים שקיימים.

אודי זוהר: אנחנו מעסיקים אנשים במימון התעשיות.

אודי זוהר: לא רק תעשיה אווירית, יש גם פרויקטים באל-על ויש פרויקטים במקומות אחרים.

אודי זוהר: התהליך במשרד התחבורה הוא להביא אותם ממאגר יועצים פר הפרויקט.

אליהו גבאי: מה כוללים ה-26 מיליון?

אודי זוהר: אני אתייחס לכך בפירוט.

אודי זוהר: (מציג מצגת) מימוש האחריות של המדינה בתחום התעופה: ב-1995 נעשו מבדקים של ה-FAA שזאת רשות התעופה האמריקאית וה-ICAO, שזה International Civil Aviation Organization, שזה ארגון הגג הבינלאומי לתעופה אזרחית.

אודי זוהר: הוא קובע את הסטנדרט ולמרות שהמדינות ריבוניות להחליט מה הן מאמצות ומה לא, המקובל הוא שמאמצים את הסטנדרט הבינלאומי כי יש לזה הרבה מאוד ממשקים והשפעות גם על חברות התעופה, גם על תעשיית התעופה, במשמעות של מדינה חברה, עם כל המחויבויות שהיא לקחה על עצמה.

אודי זוהר: המבדק האחרון, ואני מביא ממש ברמה של כותרות, היה ב-2001.

אודי זוהר: ה-ICAO הצביע על מחסור במקורות מימון קבועים ויציבים.

אודי זוהר: הוא הצביע על מחסור חמור במפקחים.

אודי זוהר: רשות התעופה, בתשתית שלה, היא רשות שגם קובעת את הסטנדרטים אבל גם מפקחת על עצם התממשותם.

אודי זוהר: תנאי ההעסקה מאוד לא אטרקטיביים ולא מביאים אנשים באיכויות הנדרשות לארגון הזה.

אודי זוהר: יש שם עוד הרבה מאוד הערות.

אודי זוהר: בחרתי לשים רק את המרכזיות.

אודי זוהר: כפועל יוצא מהמבדק הזה, המדינה הוציאה התחייבות לתקן את הליקויים.

אודי זוהר: מקצת מהליקויים תוקנו.

אודי זוהר: חלק לא קטן מהליקויים עוד הוחמרו מסיבות כאלה או אחרות.

אודי זוהר: הם רצו לעשות follow-up, שלא התאפשר מסיבות כאלה ואחרות.

אודי זוהר: לבסוף, לאחר משא ומתן ארוך ומייגע, הם יגיעו הנה בינואר 2007.

אודי זוהר: את זה אף אחד לא יצליח לעצור.

אודי זוהר: ב-23.1.2007 ה- ICAO מגיע לכאן לעשרה ימים.

אודי זוהר: יגיעו 6-7 מפקחים.

אודי זוהר: בעובדה, יש לא מעט אירועי בטיחות בעלי פוטנציאל חמור.

אודי זוהר: יש לנו הרבה מזל.

אודי זוהר: בתעופה, לפחות מהניסיון שלי, טוב שיש מזל אבל אסור לסמוך עליו.

אודי זוהר: אני חושב שתאונה אווירית, שבה מעורב מטוס ישראלי או מטוס שנמצא במרחב הפיקוח של מדינת ישראל, זה משהו שאנחנו לא יודעים להתמודד איתו.

אודי זוהר: אירוע ישראייר מלפני כמה שנים, אם היה נגמר אחרת, אנחנו כולנו היינו יושבים ומסתכלים אחד על השני ושואלים: "איפה היינו"?

אודי זוהר: .

אודי זוהר: אגב, אנחנו תחקרנו את הנושא הזה לעומק, וקשה לנו מאוד ליישם את ההמלצות שיש בדוח החקירה וזאת כי אין לנו את היכולת.

אודי זוהר: חיזוק ושדרוג הרשות זה דבר שנדרש מההיבט החוקי, ובוודאי מההיבט המוסרי.

אודי זוהר: אזרח מן השורה שהולך לטוס בחברות הישראלית או בחברות הזרות מניח שהדבר הזה בסדר.

אודי זוהר: יש לנו מחויבות חוקית ומוסרית לעשות כל אשר לאל ידינו כדי לוודא שאנחנו עומדים בסטנדרט הנדרש.

אודי זוהר: חוק רשות התעופה בא לתת מענה בדיוק לפערים אלה.

אודי זוהר: החוק נכנס לתוקפו ב-13.5.2005, ונכון להיום, אנחנו למעשה עוד לא מצליחים להוציא אותו מהכוח אל הפועל.

אתי בנדלר: למה אתה מתכוון כשאתה אומר להוציא מהכוח אל הפועל?

אודי זוהר: יש חוק, יש סדרה של תפקידים.

אודי זוהר: לא רק שלא נוספו לי אנשים אלא שאף נגרעו ממני אנשים.

אודי זוהר: מסיבות אובייקטיביות, אני לא מצליח ליישם את החוק.

אודי זוהר: לצורך העניין יושב כאן עבריין.

אודי זוהר: המחוקק הגדיר מה הוא צריך לעשות ואין לו את הכלים לעשות את זה.

אודי זוהר: מה שהשתנה זה השם, אנחנו חותמים היום כרשות שדות התעופה.

אתי בנדלר: גיבשתם תוכניות שנתיות?

אודי זוהר: בוודאי.

אודי זוהר: אנחנו יודעים בדיוק מה צריך לעשות.

אודי זוהר: אני רוצה לומר שתקציב הביטחון במובילים האוויריים עומד על 500 מיליון שקל בשנה.

אודי זוהר: שאלתי את אשתי אם זה משנה לה אם הטיסה שהיא טסה בה לא תושלם בגלל מזוודת נפץ, בגלל תקלה במנוע או בגלל טייס.

אודי זוהר: זה לא כל כך מעניין אותה.

אודי זוהר: הפערים הם בלתי סבירים.

אודי זוהר: מדינה שאומרת שבגלל בעיות ביטחון היא מוכנה להשקיע בביטחון 500 מיליון שקלים ולא מוכנה להשקיע 50 מיליון שקל באלמנטים האחרים, זהו פרדוכס שהדעת לא סובלת אותו.

יורם מרציאנו: אנחנו משקיעים כל כך הרבה בביטחון בחברות התעופה, ונוסעים עם אלאיטליה.

אודי זוהר: אל תמשוך אותי בלשוני.

אבשלום וילן: לפחות אנחנו חברי הכנסת יכולים לומר את זה.

אבשלום וילן: אל"ף, יש לנו שר ביטחון.

אבשלום וילן: בי"ת, מה שאודי אומר זה נכון.

אבשלום וילן: אתה משקיע באבטחה מסביב בלי סוף, והבטיחות חשובה לא פחות.

אודי זוהר: אני אתן קצת צבע למילים שאני אומר.

אודי זוהר: ה-ICAO מגדיר סטנדרט פיקוח.

אודי זוהר: הם אומרים שצריך לעשות פיקוח נתיב.

אודי זוהר: אנחנו צריכים לעשות 640 פיקוחים.

אודי זוהר: מפקח של רשות התעופה, שהוא ברמה של קברניט, חובר לקברניט, רואה את המידע שיש לו, רואה את מה הוא מקבל, רואה איך הוא מתדרך את הצוות, טס איתו את הטיסה.

אודי זוהר: זאת המקובלה העולמית.

אודי זוהר: אנחנו צריכים לעשות משהו בין 640 ל-650 כאלה.

אודי זוהר: בשנת 2005 בקושי עשינו 70.

אודי זוהר: היום נשארו לי שני מפקחים.

אודי זוהר: את ה-70 עשינו עם שלושה פקחים.

אודי זוהר: בתחנות בחו"ל זה הסטנדרט של ה-ICAO וזה מה שעושים.

אודי זוהר: אנשים צריכים לעשות אימון שמירת רמה, אנחנו עושים בערך 10% מהנדרש.

אודי זוהר: לגבי מובילים זרים.

אודי זוהר: אני מזכיר לחברי ועדת הכלכלה, היה פה בחדר הזה דיון שבו נקראתי להסביר למה אני לא עושה פיקוח על המובילים הזרים.

אודי זוהר: ה-ICAO.

אודי זוהר: יש דבר שנקרא "פיקוח רחבה".

אודי זוהר: ה-ICAO אומר שכל חברה שטסה למדינה, צריכים לבדוק אותה 4 פעמים בשנה.

אודי זוהר: זה אומר שצוות מפקחים, 2-3 אנשים, עולה למטוס, מבקש רישיונות, הכשרות של אנשים, יכול לבדוק את המטוס הספציפי.

אודי זוהר: אנשי התעופה אל-על, ישראייר וארקיע יגידו שהם מכירים את זה.

אודי זוהר: עולים להם בכל מיני מדינות בעולם.

אודי זוהר: אגב, אני מקבל דוח כאשר יש ליקויים.

אודי זוהר: בחלק מהמקומות אף מטילים קנסות בלתי רגילים.

אודי זוהר: אז זה סדר הגודל.

אודי זוהר: ב-2005 טסו לישראל כ-90 חברות זרות גדולות.

אודי זוהר: הייתי צריך לעשות בין 360 ל-400 פיקוחים ובערך עשיתי 12 פיקוחים.

אודי זוהר: בפרקטיקה של החיים זה לא פיקוח.

אודי זוהר: תעופה ספורטיבית זה דבר שמתפתח בישראל ונכון לעודד את זה.

אודי זוהר: אנחנו חלשים בעניין הזה עד כדי לא קיימים.

אודי זוהר: כלים בלתי מאוישים, נושא שהוא מאוד בכותרות, בפרקטיקה של החיים הכלים הבלתי מאוישים האזרחיים לא טסים במדינת ישראל.

אודי זוהר: עד מרץ מפקד חיל האוויר נתן להם אישורים לטוס ובשלב מסוים הוא אמר: "הבנתי שזה לא חוקי שאני אתן להם אישורים – תיקחו".

אודי זוהר: לקחת מזוודה כזאת זה לא פשוט.

אודי זוהר: צריך לעבד אותה ולעקל אותה.

אודי זוהר: כלים בלתי מאוישים זה מתחיל ממשהו מאוד קטן וחלקם נגמרים בכלים של מוטת כנפיים.

גדעון סיטרמן: אני חייב להשלים את הנקודה הזאת כי זה מאוד חשוב כי זה קשור לתעשייה, שמייד תשמעו את נציגיהם.

גדעון סיטרמן: אני מקבל טלפון מאלביט, מהתעשייה האווירית והם משוועים למהלך הזה כי הם תקועים עם יכולת למכור בעשרות מיליוני של דולרים, שזה מאות אם לא אלפי תקנים לתעשיות שלהם.

גדעון סיטרמן: אני מנסה עכשיו לפתור את זה עם מנכ"ל משרד הביטחון, כדי שמפקד חיל האוויר ייקח על עצמו עוד שנה את המטלה עד שאנחנו נגמור את הרישיון ונכין את רשות התעופה האזרחית לתת פיקוח לעניין הזה.

גדעון סיטרמן: יש לתעשייה האווירית ולאלביט ולכל הגורמים שרוצים למכור, יש להם צורך להביא לפה קליינטים ולהראות להם את המוצר.

גדעון סיטרמן: המוצר הזה הוא חשוב.

גדעון סיטרמן: אם זה ייעצר, יש תחרות, יקנו אותו במקום אחר.

גדעון סיטרמן: תראו איך העסק הזה מייצרת סיכון של תעסוקה בתעשיות פי כמה מהסיכון בהעלאת האגרה מ-3% ל-6%.

משה כחלון: אין ספק שבחלק הראשון של המצגת כולם תמימי דעים שצריכים לעשות את זה וזה צריך להיות.

משה כחלון: כולנו רוצים להגיע לגן עדן אבל אף אחד לא רוצה למות.

יורם מרציאנו: היה לכם ניסיון להידבר עם החברות?

אודי זוהר: עשרות שעות של דיבורים.

יורם מרציאנו: אולי אפשר להגיע לפשרה.

אודי זוהר: שאלת הפשרה היא לא לאדם הנכון.

אודי זוהר: אני לא יכול להתפשר, נקודה.

אודי זוהר: התפשרתי כבר ביציאה לדרך כי כשגמרנו את העבודה היינו צריכים משהו אחר לחלוטין.

אודי זוהר: כבר כופפו אותי.

אודי זוהר: אתם רוצים שאני אתפשר עוד?

אודי זוהר: אז תביאו חניך תורן שיעשה את זה.

אודי זוהר: אני לא יודע לעשות את זה אחרת.

אודי זוהר: גם לא אכפת לי מאיפה בא הכסף, אני אומר את זה בצורה מאוד ברורה.

אודי זוהר: אני צריך תקציב כדי לממש את האחריות שלי.

יורם מרציאנו: יש פה שלושה חברי קואליציה והמנכ"ל, אולי נדרוש במסגרת תקציב 2007?

אודי זוהר: התהליך נשען על 4 רגליים.

אודי זוהר: החלק הראשון היה החלק החוקי.

אודי זוהר: ועדת הכלכלה של הכנסת, שהיתה שושבין מאוד מאוד משמעותי בהעברת חוק רשות התעופה, חשבה, אגב, שאפילו צריך ללכת למהלך יותר יומרני ממה שבסופו של דבר עבר.

אודי זוהר: חשבו שצריך לשים רשות שתהיה עצמאית לחלוטין.

אודי זוהר: בסוף התמקדנו והחוק עבר.

אודי זוהר: החוק, אגב, כפי שהוא כתוב, נותן כלים טובים לרשות לממש את האחריות שלה.

אודי זוהר: כדי לממש את האחריות שלנו, נשענו על מספר יועצים.

אודי זוהר: בחנו ארגונית איך נכון שנהיה בנויים.

אודי זוהר: היועץ הארגוני בדק את ההאמנה, בדק את החוק, בדק את הסטנדרטים הבינלאומיים והציע לי, ובהמשך למנכ"ל ולשר התחבורה.

אודי זוהר: בנוסף, יש לנו יועץ שכר שאומר איזה מדרוג שכר הוא נכון לתת לאנשים כד לגייס אנשים שהם באיכויות שלהם נותנים גם את השירות האיכותי והמקצועי לצרכנים.

אודי זוהר: סוגיה מאוד כבדה עדיין לא הגיעה לכלל פיתרון, כי בסוף אנחנו עוסקים בתחום שהוא מאוד מקצועי והאלטרנטיבה בסביבה היא פי 3 או פי 4 ממה שהיום השירות הציבורי מציע.

אודי זוהר: עזב אותי הסגן שלי למבצעים, לפני חודש וחצי – ואגב, אני ממלא גם את תפקידו וגם תפקיד של שני רמ"חים מתחתיו, גם כי מתחתיו לא היו רמ"חים.

אודי זוהר: הוא עזב בגלל סיבה אחת.

אודי זוהר: הוא קיבל 12,000-13,000 שקל ברוטו, כאשר השכר האלטרנטיבי, בכל מקום אחר שהוא ילך לעבוד בתפקיד שלו, הוא בין 40,000 ל-50,000 שקלים, וזאת לפני שהוא התחיל לעשות שעות נוספות.

יצחק גלנטי: הבעיה לא קיימת רק אצלך.

אודי זוהר: אני יודע להעיד על דל"ת אמותיי ואני לא מתיימר להסתכל בספקטרום הרחב.

אודי זוהר: אגב, אין פה השלכות רוחב.

אודי זוהר: כי בסוף טייסים או אנשי הנדסה בתחום הספציפי אין בכל משרדי הממשלה.

אודי זוהר: הדבר האחרון, שאנחנו מדברים עליו זה נושא התקציב ומודל המימון.

אודי זוהר: אני לא נכנס לפרטים של המבנה הארגוני, אלא אני רק אראה את הפערים.

משה כחלון: איך הגעתם לאומדן של האגרות?

אודי זוהר: אמרנו: יש את החוק.

אודי זוהר: מהו המבנה הארגוני?

אודי זוהר: בפרקטיקה כמה אנשים צריך?

אודי זוהר: אגב, יצאנו עם מספר של 151 אנשים.

אודי זוהר: זה מה שהיועץ הארגוני המליץ, לאחר שהוא עיבד וניתח את כל הפרמטרים ברמה של מה עושה אדם ברמה של שעות.

אודי זוהר: לא מדדנו עם סטופר כמה זמן זה באמת לוקח ולכן יש כאן טעות של 10% למעלה או למטה.

אודי זוהר: הנחנו מהו מודל השכר שאותם אנחנו צריכים לאותם 151 אנשים והגענו לסכום של 65 מיליון שקלים.

אודי זוהר: כעת חשבנו איך אפשר לממן את זה.

אודי זוהר: יש תקציב מדינה, יש אגרות ואולי יש עוד משהו שהוא יצירתי מעולם אחר כמו למשל אגרות נפח.

אודי זוהר: האם אזרח שטס בחברה זרה, כמו לופטה

אודי זוהר: אנזה, יש הצדקה שהיא תשלם לרשות התעופה דולר אחד או שניים על שירותים שלכאורה אני נותן לה בתוקף היותה טסה?

אודי זוהר: אני בודק את לופטה

אודי זוהר: אנזה, ואני נותן לה תעבורה אווירית ואני עושה הסכמים בילטראליים עם הגרמנים.

אודי זוהר: יש סדרה שלמה של פעולות שאני עושה.

אודי זוהר: כשהגענו לדבר על ה-65 מיליון שקל אמרנו שיש תקציב מדינה ויש אגרות.

אודי זוהר: האגרות, בחלק מהמקרים, הקיימות היום גובלות ממש בגיחוך.

אודי זוהר: אז אמרנו איך משלימים ודיברנו על סדר גודל של דולר וחצי או שניים.

אודי זוהר: כלומר, נוסע שיוצא ממדינת ישראל ישלם עוד 10 שקלים.

אודי זוהר: מה שיפה בכלי הזה שהוא כלי שככל שיש יותר תנועה יש לי יותר עבודה, אז יש לי פיצוי תקציבי לעניין.

אודי זוהר: ככל שהתנועה יורדת הוא "באפר" מצד אחד, ומצד שני הוא לא מפר את האיזון בעולם התעופה.

אודי זוהר: כי אם אני היום מעלה באופן ברוטאלי את האגרה לחברות הישראליות ולחברות הזרות לא קרה כלום מייד יש אי איזון בתחרות, שאנחנו כל כך רוצים לקדם אותה.

אודי זוהר: כך הגענו למודל.

אודי זוהר: הנושא של אגרות נפח לא עובר את האוצר.

אודי זוהר: משרד התחבורה ומשרד האוצר הגיעו להבנה שתקציב רשות התעופה ימומן משני מרכיבים: אחד, מרכיב תקציב אוצר, שצבוע בתוך משרד התחבורה, והוא תקציב רשות התעופה.

אודי זוהר: השני, אגרות שישלימו למה שנדרש.

אודי זוהר: במסגרת התהליך הזה כיווצו אותי מ-62 מיליון ל-50 מיליון.

אודי זוהר: אני לא יודעת לעשות ב-50 מיליון את כל מה שיכולתי לעשות ב-62 מיליון.

גדעון סיטרמן: אבל לקחת על עצמך לעשות את זה והאויב של הטוב הוא הטוב מאוד, ואנחנו עושים את זה ב-50.

אודי זוהר: הכוס המלאה היא שמ-45 אנשים, אני הולך לעלות ל-125 אנשים, וזה שיפור גדול מאוד ביחס למה שהצגתי שקיים היום.

אבשלום וילן: לא הסברת לנו למה האוצר דחק אתכם למס על החברות ולא על מס גולגולת.

אבשלום וילן: מה היה הטיעון של האוצר.

אמיר אסרף: באותה מידה אפשר לקחת מכולם עוד 400 או 500 שקל מס הכנסה ולתת לכולם לעשות טסט חינם לרכבים שלהם.

משה כחלון: מה שאתה אומר זה קיצוני.

אמיר אסרף: זה בדיוק אותו דבר.

אמיר אסרף: החברות משלמות על שירותים שהן מקבלות.

אבשלום וילן: גם החברות הזרות משלמות על השירותים?

אמיר אסרף: לא.

יהודה שגב: איזה שירות אני קיבלתי שאני צריך לשלם פי שלוש?

אבשלום וילן: אני שואל על המודל העקרוני.

אבשלום וילן: למה אם החלטתם להטיל על החברות אז למה זה רק התעשייה האווירית ועל הישראלים ולא גם על הזרים?

אודי זוהר: להטיל על הזרים יוליד מייד דברים בצד השני.

אמיר אסרף: החלוקה שאנחנו ראינו, ובגללה גם תקציב המדינה משתתף במחצית מה-50 מיליון היא, שמה שאפשר לזקוף לפעילות שמשרתת פירמה, אנחנו מעמיסים על הפירמה.

אמיר אסרף: מה שלא ניתן לזקוף על פירמה בודדת כגון אבטחה, העמסנו את זה על תקציב המדינה.

אמיר אסרף: זה הרציונל של החלוקה.

אמיר אסרף: כמו שאני לא מטיל מיסים כדי לעשות טסט לכולם בחינם, למרות שזה מאוד נחמד ומאוד יפה, אני לא הולך להטיל מס על אזרח עבור שירות שמקבלת חברה.

אמיר אסרף: עם כל הכבוד, בואו נזכור מי החזקים ומי הפחות חזקים.

אודי זוהר: כך נראית הטבלה בין מה קיים בפרקטיקה ב-2005 וב-2006, לבין ההצעה.

אודי זוהר: אפשר לראות שהתקציב עלה מ-21 מיליון ל-50 מיליון.

אודי זוהר: אני גובה היום אגרות בסדר גודל של 10 מיליון שקל.

אודי זוהר: מכיוון שאני שומע כבר את הויברציות מצד התעשייה האווירית, אני מצהיר פה שאני עבריין.

אודי זוהר: אני עבריין כי גם כל קודמי, כפי הנראה, היו כאלה, ומשום מה לא גבינו אגרות מתעשייה אווירית על שירות שאנחנו נותנים להם.

אודי זוהר: את הדבר הזה אנחנו מסדירים באגרות החדשות.

אודי זוהר: אמרו כאן שאנחנו מעלים פי 3, זה לא נכון.

אודי זוהר: לא גבינו 3.5 מיליון שקל שאנחנו הולכים לגבות אותם, כי אנחנו חייבים לגבות אותם על פי חוק.

אודי זוהר: כך נראית החלוקה.

אודי זוהר: אפשר לראות שתקציב המדינה עלה מסדר גודל של 11 מיליון שקל ל-25.

אודי זוהר: כך העלייה בחברות התעופה.

אודי זוהר: רשות שדות התעופה לא השתתפה בתשלומי האגרות עד כה.

אודי זוהר: למעשה, במודל החדש, הם משתתפים בסדר גודל של 5 מיליון שקל.

אודי זוהר: כאן אתם רואים את היצרנים.

אודי זוהר: בפרקטיקה היינו צריכים לגבות סדר גודל של 3 מיליון שקל ואנחנו מעלים את זה באזור ה-6.5 מיליון.

אודי זוהר: היינו חייבים להסתכל גם מה קורה מסביב.

אודי זוהר: האם כאשר אנחנו מחליטים לעלות אגרה, מה המקובלה בעולם.

אודי זוהר: המספרים מנורמלים לצורך העניין.

אודי זוהר: אפשר לראות שבתעופת הפנאי זה סדר הגודל של האגרה הממוצעת הקיימת.

אודי זוהר: אנחנו מציעים אותה באזור ה-800 שקל.

אודי זוהר: דנמרק ואירלנד אלה סדרי הגודל.

גדעון סיטרמן: למה לקחת את דנמרק ואירלנד?

אודי זוהר: יש הרבה סיבות.

קריאה: בארצות הברית זה אפס.

אודי זוהר: כשמביאים לדוגמא את ארצות הברית, אז אפשר גם לראות איך ה-FAA מממן.

אודי זוהר: ה-FAA מממן את מרבית התקציב שלו מאגרות נפח.

אודי זוהר: חלק מהאנשים משלמים 13 דולר לכרטיס, חלק משלמים אחוזים לפי מחיר הכרטיס.

משה כחלון: אתה אומר שאם אין את האגרה הזאת אז יש אגרת נפח.

אודי זוהר: נכון.

גדעון סיטרמן: כמה משלמים באנגליה?

אודי זוהר: באנגליה משלמים אגרה בסביבות ה- 40 או 50 דולר.

אודי זוהר: ה-FAA מקבל אחוז מכל גלון דלק.

אבשלום וילן: למה אתם משווים שישראל דומה לדנמרק ולאירלנד.

אבשלום וילן: במקרה בחרתם בזה?

משה כחלון: היקף פעילות ומקורות מימון.

משה כחלון: שם גובים עמלה אז הם העתיקו מהם.

אבשלום וילן: אירלנד היא בטופ העולמי בתוצר לנפש.

אודי זוהר: זה מנוכה.

יצחק זיו: שר התחבורה נקרא היום שר התחבורה ובטיחות בדרכים ובדרכי התעופה.

יצחק זיו: בואו נשנה קודם כל את השם לרשות התעופה והבטיחות האזרחית.

יצחק זיו: כל מה שאנחנו שומעים עד לרגע זה, אנחנו מדברים על הבטיחות בתעופה.

יצחק זיו: אנחנו רואים שכל מה שקורה עד היום זה כמעט תאונה.

יצחק זיו: זה שלא קרתה תאונה – אני לא יודע מה מחכה מחר.

יצחק זיו: אני מסתכל על הנקודה הזאת מהיבט אחר.

יצחק זיו: אני לא רוצה את משרד האוצר שיממן לי.

יצחק זיו: בואו נוסיף לאותו נוסע דולר בכניסה למדינה ודולר ביציאה מהמדינה.

יצחק זיו: לאיזה סכום נגיע?

אודי זוהר: בשנת 2005 תנועת הנוסעים בנתב"ג היתה 8.7 מיליון נוסעים.

אודי זוהר: מחצית מזה זה 4.2 מיליון נוסעים.

אודי זוהר: אם נכפיל את זה בדולר נקבל 4.2 מיליון דולר.

יצחק זיו: סגרנו את הנושא ואני חושב שבזה פתרנו את הבעיה.

יצחק זיו: כשאשתו של זוהר נוסעת אז על הביטחון היא משלמת.

יצחק זיו: ואת הדבר הבסיסי, הבטיחות, אנחנו מתעלמים מזה.

משה כחלון: חבר הכנסת זיו, אני רוצה לתת לך עצה.

משה כחלון: אתה, כנציג מפלגה חברתית רוצה לשחרר את המדינה מהמחויבות שלה ולהטיל מיסים?

יצחק זיו: במקרה הספציפי של הבטיחות – כן.

אבשלום וילן: על הבטיחות בדרכים גם האזרח משלם?

אבשלום וילן: זאת בדיוק אותה שאלה.

משה כחלון: חבר הכנסת זיו, תציע את זה כתנאי להצבעה על התקציב, אני תומך.

אבשלום וילן: ביטחון ובטיחות הם מוצרים ציבוריים על פי הגדרה.

יצחק זיו: אני מנסה לחשוב איך ניתן לפתור את הבעיה בצורה שאני לא מאמין שיהיה מישהו שיתנגד, והאוצר בטח יתמוך.

יצחק זיו: קודם כל נשנה את השם לרשות התעופה והבטיחות האזרחית.

יצחק זיו: ואז הנושא הזה יסתכלו עליו בצורה אחרת.

יצחק זיו: בואו נתקוף את זה מהצד של הבטיחות כי זה בדמנו.

יצחק גלנטי: קודם כל שקיפות.

יצחק גלנטי: עבדכם הנאמן יש לו רישיון טייס על צעצועים, מה שנקרא ספורט אווירי.

יצחק גלנטי: מעבר לזה אני גם מוסמך לחקר תאונות אוויריות מטעם מינהל התעופה האזרחי, החוקר הראשי.

יצחק גלנטי: אני לא רוצה להיכנס ליותר מידי פירוט.

יצחק גלנטי: אני מקבל את הצעתו של חבר הכנסת זיו, שאולי צריך לשנות את השם למינהל הבטיחות בתעופה אזרחית.

יצחק גלנטי: עברתי על ההצעה.

יצחק גלנטי: רישוי האגרות או הכפלה ושילוש של האגרות, זוהי בריחה, לדעתי, מהטלת האחריות, לפחות באופן חלקי על משרד התחבורה ומעבר לזה באמת על כך שאכן מינהל התעופה האזרחי חייב לבצע את הבדיקות מתוקף ארגון התעופה הבינלאומי.

יצחק גלנטי: זה דבר מחייב המציאות ולא משנה מאיפה נביא את הכסף.

יצחק גלנטי: ברור לי שמדינת ישראל סובלת בצורה קשה ביותר מהנושאים של התאונות וקרבת התאונות, ואת זה צריך לפתור.

יצחק גלנטי: יחד עם זה, בואו לא נכניס את הכל לתוך אותו הסיר.

יצחק גלנטי: עברתי על האגרות למיניהן.

יצחק גלנטי: דבר ראשון, צר לי להגיד לכם שמכניסים פה את התעופה הספורטיבית אל תוך התעופה המסחרית.

יצחק גלנטי: אם נלך בכיוון זה, אז בעתיד נצטרך להוציא אגרות גם על סקייטבורד, גלגליות, מפרשיות, ועל כל מי שנע מנקודה אחת לשניה, לצרכי ספורט.

יצחק גלנטי: אני יכול לתת בלי סוף דוגמאות.

יצחק גלנטי: למשל, עלה כאן נושא של כלים שעולים לאוויר והם לא מאוישים.

יצחק גלנטי: יש הבדל בין כלי לא מאויש שנוסע בנתיב מסחרי לבין טיסן ממונע שילד מפעיל אותו.

יצחק גלנטי: שניהם נמצאים באוויר אבל יש שוני מוחלט בין זה לזה.

יצחק גלנטי: לכן אני חושב שצריך לעשות אבחנה בין נתיבים מסחריים לבין פעילות ספורטיבית.

יצחק גלנטי: את הפעילות הספורטיבית צריך להעביר למשרד המדע והספורט, כמו כל ענף ספורט.

יצחק גלנטי: מעבר לזה.

יצחק גלנטי: אין לי צל של ספק שאת הכסף הזה, שאנחנו צריכים לגייס, אז בצורה זאת או אחרת, הוא תמיד בסופו של דבר ייפול על האזרח.

יצחק גלנטי: זה לא משנה איך אנחנו קוראים לו.

יצחק גלנטי: אם נקרא לו אגרה זה יגולגל בסופו של דבר לחשבון של הוצאות של אותה חברה וזה יתבטא במחיר המוצר או במחיר השירות.

יצחק גלנטי: ממה האוצר חושש?

יצחק גלנטי: מהמילה מיסים.

יצחק גלנטי: כי אם מטילים את זה בגובה של 10 שקלים או 5 שקלים על הנוסע, קוראים לזה מיסים.

יצחק גלנטי: אבל אם זה מגולגל אליו דרך חברה, זה לא נקרא מיסים.

יצחק גלנטי: זה כל החשש.

יצחק גלנטי: כאשר אנחנו מגלגלים את זה דרך החברות, או דרך התעשייה האווירית או בכל דרך אחרת, מי שנמלט מהתשלום הזה אלה החברות הזרות שגם להן נותנים שירותים.

יצחק גלנטי: לכן נכנס פה גורם של תחרות בלתי הוגנת ואין שום סיבה שניתן את הפרס הזה לחברות הזרות.

אבשלום וילן: אני רוצה לברך את הממשלה על זה שמביאים לפה תקציב.

אבשלום וילן: חברי הגימלאים, בואו נשאיר את העברית לאקדמיה ללשון.

אבשלום וילן: יש המון חוסר אחריות בכל נושא הבטיחות בתעופה האזרחית בישראל .

אבשלום וילן: שמענו על כך מספיק ישיבות.

אבשלום וילן: לא אכפת לי איך יקראו לזה, אבל העיקר שיתחילו לעשות, כי הדברים האלה בנפשנו.

אבשלום וילן: אני לא אומר את זה על דרך המליצה.

אבשלום וילן: אתה רואה מה הסטנדרטים העולמיים ואיך פה העסק מתנהל.

אבשלום וילן: לכן אני רוצה לברך את הממשלה שסוף סוף היא מטפלת בנושא.

אבשלום וילן: היא גם אמרה מראש שהיא מגדילה את תקציבה והיא לוקחת על עצמה 50 אחוז מהפרויקט.

אבשלום וילן: זה כיוון ראוי.

אבשלום וילן: בטיחות זה מוצר ציבורי ולכן היא צריכה לקחת אותו.

אבשלום וילן: עכשיו הויכוח הוא על איך ימומן החצי השני.

אבשלום וילן: יש מודל אמריקאי שאומר הכל על הנוסע דרך מיסי נמל, ויש מודלים אירופאים שמטילים את זה על החברות בצורה כזאת או אחרת.

אבשלום וילן: אני מבין ברמה העקרונית.

אבשלום וילן: אגב, הטיעון של האוצר הוא לא נכון עקרונית.

אבשלום וילן: כי מס מטילים על כלל האוכלוסייה.

אבשלום וילן: כאן אתה מטיל מס על המשתמש.

אבשלום וילן: עכשיו השאלה איזה משתמש.

אבשלום וילן: לדוגמא, כל אותם מטוסים קטנים.

אבשלום וילן: צריך להבין, שלספורט האווירי יש משוגעים לדבר.

אבשלום וילן: תמיד יש קונוטציה שמדובר רק בעשירים, אבל זה לא מדויק.

אבשלום וילן: יש הרבה מעמד בינוני, ויש פריקים לטייס.

אבשלום וילן: אם תבדוק 2,000 טייסים, אני מניח שיהיו שם 200-300 בעלי יכולת, אבל רוב המכריע יהיו אנשים רגילים.

אבשלום וילן: אז כשמטילים אגרות, צריך לראות שאלה הקטנים, חובבי הטייס המשוגעים לטייס ברמה הספורטיבית, צריכים לשלם פחות.

אבשלום וילן: לגבי החברות, יש טיעון אחד שאפשר לקבל אותו, והוא שבעצם מטילים עליהם מס גבוה לעומת המתחרים שלהם בחו"ל שלא משלמים את המס הזה בנמל הבית והתחרות לא הוגנת.

אבשלום וילן: גם לא ברור לי למה גובים מהתעשייה האווירית וממפעלים ואני רוצה הסבר.

אבשלום וילן: אני מציע למשרד התחבורה לשקול איזושהי קומבינציה.

אבשלום וילן: החברות צריכות לשלם.

אבשלום וילן: אמר גלנטי בצדק, שהם ממילא יגלגלו את זה על הנוסע.

אבשלום וילן: אבל אולי, החצי השני, ב-25 מליון שהם משלמים, בניכוי התעשייה, ומה שנשאר להם כרגע, בערך 10 מיליון, צריך לחלק.

אבשלום וילן: צריך לחשוב עוד פעם.

אבשלום וילן: להוריד קצת את הספורטיביים והקלים, לחברות לחלק בין מה שהן ישלמו לבין העלאה של 2 דולר של מס נמל לנוסע.

אבשלום וילן: אז יהיה איזון והם יוכלו לשמור על תחרות.

אבשלום וילן: תראו, גם כשיעבירו את זה לחברות, בואו לא נרמה את עצמנו, הן יגלגלו את זה על הנוסע, זה ברור.

משה כחלון: איך התעשייה האווירית תגלגל על הלקוח?

אבשלום וילן: התעשיות זה בנפרד, אני רוצה לשמוע.

אבשלום וילן: החברות המסחריות ימצאו את הדרך לגלגל על הלקוח.

אבשלום וילן: לכן אני מציע לחשוב על שילוב - חצי הנוסעים וחצי החברות.

אבשלום וילן: אני רוצה גם לשמוע את ההסבר לגבי התעשייה ואיך היא נכנסת לסיפור.

אודי זוהר: אנחנו גובים על פעילויות שאנחנו עושים כרגולאטור אל מול התעשייה.

אודי זוהר: תעשיה זה לא משהו שעומד בפני עצמו והמוצרים שלהם נוסעים בעולם מבלי שהם מאורגנים, מפוקחים, מתוקננים על ידנו.

אודי זוהר: כלומר, אם התעשייה האווירית יש לה מכון בדק שמתקן מטוסים, אז אנחנו נותנים רישיון למכון, כפי שאני נותן רישיון למכון בדק אחר של מטוסים.

אודי זוהר: צריך לעשות עליהם פיקוחים, צריך לראות שאנשים עובדים בסטנדרטים הנכונים, אני צריך לבקר את האנשים ולראות שהרישיונות שלהם תקינים.

אודי זוהר: אלה דברים שעליהם גובים אגרה.

אודי זוהר: אני, כמי שנושא באחריות לקביעת הסטנדרט בתעשייה, ולבחינה שהם עומדים בה, מישהו צריך לממן את הדבר הזה.

אודי זוהר: אני לא מדבר על פעילויות פרוייקטניות, שהוא משלם אותן ממילא.

אודי זוהר: יש פעולות שהן פעולות גנריות אל מול כל מכון יצור או מכון בדק או גוף כזה או אחר.

גדעון סיטרמן: חבר הכנסת וילן, כשקיבלתי את הצעת האגרות, הן היו אגרות "פלט" ועשו העלאה רוחבית.

גדעון סיטרמן: עשינו שימוע והקדשנו יום שלם לשימוע לרובדי המשתמשים.

אבשלום וילן: לכן שיבחתי שעקרונית המודל נכון.

גדעון סיטרמן: גם אני לא בא מעולם התעופה והופיעו לפני כל הטייסים של התעופה הספורטיבית.

גדעון סיטרמן: ראיתי משוגעים לעניין, חבר'ה שגדלו על גדנ"ע טייס.

גדעון סיטרמן: הטייסים האלה של הספורטיבי הם בני 50 פלוס ולא חבר'ה צעירים.

גדעון סיטרמן: דרך אגב, לא תמצאו כאן אף גורם שלא אומר שצריך לחזק את רשות התעופה האזרחית כי הבטיחות בנפשנו.

גדעון סיטרמן: עשינו פשרה והצורך המינימאלי הנדרש כדי להופיע בעולם ברמה נאותה, הוא 50 מיליון.

גדעון סיטרמן: אני רוצה שזה לא יהפוך לויכוח ולומר שאפשר לעשות את זה בפחות כי אנחנו מרגילים את הסוס לא לשתות מים ואז לא יהיה לנו.

גדעון סיטרמן: כל הגורמים, בצד שלהם, אמרו שהמצב קטסטרופה ולכן צריך לשפר את המצב.

גדעון סיטרמן: עכשיו באמת הויכוח הוא על המימון.

גדעון סיטרמן: אני שם את הדברים בשקיפות ובגילוי נאות.

גדעון סיטרמן: אני חושב שיש אפשרות לגשת לבחינה, אולי בעתיד, לגבי העלאת אגרה לנוסע בתהליך מסוים.

גדעון סיטרמן: האוצר מתנגד באופן קטגורי, עקרוני פילוסופי.

גדעון סיטרמן: אם אני עומד בצומת החלטה להמשיך להתווכח עם האוצר ולהמשיך שהמצב יהיה כזה, שרשות התעופה האזרחית שבאחריות משרד התחבורה, לא ייתן את הבטיחות, אני מודיע לכם, אני נכנע לתהליך הזה.

אבשלום וילן: הוועדה יכולה להמליץ על המודל וזה יחייב את האוצר.

אבשלום וילן: אנחנו, בכל הכבוד, לא עובדים באוצר.

גדעון סיטרמן: חבר הכנסת וילן, אני מציע לפתוח את הדיון הזה ב-2007.

גדעון סיטרמן: כיום, כשאנחנו מייצרים את הבסיס, לקחת את הטוב ולא לנסות להגיע לטוב מאוד, כי אנחנו נמצאים בציון נכשל מבחינת בטיחות ואנחנו נמצאים בציון נכשל מבחינת סטנדרטים בינלאומיים.

גדעון סיטרמן: זה נכון שאתם צריכים להכריע על תהליכים, אני רק פתחתי ואמרתי שהגישה שלנו היתה: תהיה חזק עם חזקים וחלש עם חלשים.

גדעון סיטרמן: לכן בקונטקסט הזה שינינו את האגרות.

גדעון סיטרמן: לאוצר לא היה אכפת איך אנחנו משנים את המינון, ובלבד שנביא את ה-25 מיליון.

גדעון סיטרמן: לכן, חלק מהתהליך קיבל ביטוי בכך שברשות שדות התעופה שמנו 5 מיליון ואז למעשה כל הנוסעים שברשות שדות התעופה, באיזושהי מידה, משלמים את זה.

יורם מרציאנו: הערת ביניים: קח את דוח מבקר המדינה בעניין רשות שדות התעופה.

יורם מרציאנו: חשבתי שתעשו את זה מהר, 5 חודשים עברו מאז.

משה כחלון: מר סיטרמן, אבו ואני היינו חברי ועדת כלכלה בכנסת הקודמת.

משה כחלון: לרשות לבטיחות בדרכים היתה הצעה שיגבו מהאזרח ואנחנו התנגדנו.

משה כחלון: השר, שהיום יושב ברשות משרד התחבורה, הגיע ואמר: "לא יקום ולא יהיה.

משה כחלון: לא יגבו את זה מהאזרח המדינה תשלם".

משה כחלון: שם מדובר במספרים פי 10 ממה שאנחנו מדברים היום.

משה כחלון: למה אין את אותה אווירה ואת אותה נחישות?

משה כחלון: עזבו את הציבור, מה אתם רוצים מהציבור?

משה כחלון: לא מיסים ולא אגרות.

משה כחלון: זה תפקיד של המדינה לממן, והמדינה תממן גם את זה.

גדעון סיטרמן: אם האוצר מסוגל לממן 50 מיליון, שזה המינימום, ואתם מסוגלים לשכנע את האוצר לממן את התהליך הזה – יש לנו 11 והם יגדילו ל-50 – אנחנו נעשה את העבודה שנדרשת על פי החוק שאתם העברתם.

גדעון סיטרמן: אתם הטלתם עלינו אחריות.

יורם מרציאנו: קח קצת מהמיסים שנכנסים לרשות שדות התעופה, שהפכו את זה לרשות עצמאית, ומחלקים שם דיבידנדים במיליוני שקלים.

יורם מרציאנו: אני אומר את זה לפרוטוקול.

יורם מרציאנו: תזמין אותי ואני אספר לך.

יורם מרציאנו: אני אומר לך שמחלקים שם דיבידנדים במיליוני שקלים.

עובד דבי: לא מחלקים שום דיבידנדים ברשות שדות התעופה.

יורם מרציאנו: אני אומר לך שמחלקים שם דיבידנדים במיליוני שקלים.

משה כחלון: מר דבי השיב שלא מחלקים דיבידנדים.

יורם מרציאנו: אז אני אומר פעם רביעית לפרוטוקול.

יורם מרציאנו: מחלקים, אני אוכיח את זה ואני אראה את ההתנהלות של ההנהלה מול ועד העובדים ואיך זה עובד בחלקות כספים לעובדים.

יורם מרציאנו: לא לעובדים זוטרים, לעובדים בכירים.

דוד ארצי: אני סמנכ"ל התעשייה האווירית.

דוד ארצי: אני 35 שנה בתעופה אזרחית.

דוד ארצי: אני נושא את התעודה הכי גבוהה במדינת ישראל של התעופה האזרחית האמריקאית, ה-FAA.

דוד ארצי: סיימתי את אוניברסיטת קנזס.

דוד ארצי: אני נושא את התעודות הכי גבוהות שיש, של בואינג ואיירבאס, כך שאני מבין בתעופה אזרחית.

דוד ארצי: אני חושב שהאגרות, כפי שמציע היום המשרד, הוא דווקא פוגע בחלשים.

דוד ארצי: אני רוצה להגיד שאין שום מדינה בעולם שמטילים מס על היצוא.

דוד ארצי: מה שלמעשה מציע המשרד, באגרות החדשות, זה להטיל מס על היצוא.

משה כחלון: כמה אתם משלמים היום וכמה תשלמו בעתיד?

דוד ארצי: אנחנו היום משלמים כ-6 מיליון.

דוד ארצי: מר סיטרמן, אני אומר ואני אראה מוצג שסיכמנו עם מנהל התעופה האזרחית איך צריך לנסח ולא כיבדו את הסיכום שלנו.

דוד ארצי: 6 מיליון מול 60 מיליון שדורשים היום מאיתנו.

דוד ארצי: יש פה בעיה עם הניסוח של התקנות.

דוד ארצי: אנחנו באנו ואמרנו שהתקנות, כפי שהן מנוסחות כיום, דווקא מטילות על החלשים.

משה כחלון: כל התקציב הוא 50 מיליון.

דוד ארצי: נכון.

דוד ארצי: לכן אנחנו אומרים, כפי שזה מנוסח היום, זה אומר שאנחנו משלמים אגרה על כל פריט ופריט שעולה לייצר אותו מ-100$.

דוד ארצי: "בז", במפרץ, צריך לשלם עליו 1,400 שקל אגרה.

דוד ארצי: זה מה שהחוק מנסח.

דוד ארצי: אני רוצה שתבינו עד כמה זה טראגי.

דוד ארצי: חברת "בז", יש לה 300 עובדים.

דוד ארצי: מהחלת החוק הם יתחילו לשלם ליצוא 1,400 שקל על 100$ יצוא.

דוד ארצי: אין דבר כזה בעולם.

משה כחלון: זאת בוודאי לא הכוונה שלהם.

דוד ארצי: אבל כך זה מנוסח.

דוד ארצי: הבאנו לכאן דוגמא.

דוד ארצי: היו ישיבות עבודה, שהיו תוצאות של ישיבת ועדת הכלכלה האחרונה, שבה הונחינו לשבת עם משרד התחבורה ולסכם ניסוח.

דוד ארצי: ישבנו וסיכמנו ניסוח.

דוד ארצי: יש לי את ההעתק שלו.

דוד ארצי: בסופו של דבר הניסוח שיצא שונה ממה שסוכם.

דוד ארצי: יש לי כבוד לתעופה האזרחית, אני חושב שצריכים לחזק אותה, אבל לא לגרום לסגירת תעשיות מהסוג שאני תיארתי אותן.

דוד ארצי: בז, גבעון, כנפית בצפון, סימ"ת בקרית שמונה, פלסן בסאסא.

דוד ארצי: זאת המשמעות של החוק, כפי שהוא מנוסח.

דוד ארצי: אני רואה לנגד עיני את פיטורי העובדים האלה בכמויות עצומות.

דוד ארצי: המשמעות שבמקום שאנחנו נוציא את זה לקבלני משנה, כל פי החוק, אנחנו נייצר את זה בחו"ל.

דוד ארצי: אנחנו נקבל את התגים של התעופה האזרחית האמריקאית ולא נצטרך את התגים הישראלים, ואז החברות האלה ייסגר.

דוד ארצי: זה המשמעות של התקנות.

דוד ארצי: הוזכרה כאן אליטליה.

דוד ארצי: אנחנו זכינו בתחרות קשה מאוד בחברת אליטליה בחוזה של 335 מיליון דולר ל-5 שנים.

דוד ארצי: המשמעות של החוק הזה היא שבהטלת המס הזאת לא נעמוד ונצרך להחזיר את החוזה הזה.

דוד ארצי: אני נותן את הדוגמא הזאת מפני שהדברים האלה הם בנפשנו.

ישראל חסון: אולי הוא יסביר איך אנחנו מפסידים את כל הכספים האלה על בסיס התקנה?

דוד ארצי: הנה תחשיב מפורט.

דוד ארצי: כמו שזה מנוסח היום, אתה משלם אגרה על כל פריט.

יהודה שגב: אני מפנה לתקנה 12.

יהודה שגב: מדובר על ייצור פריט תעופתי.

יהודה שגב: על פי הניסוח, כל פריט תעופתי זה 1,400 שקל.

יהודה שגב: זה בדיוק מה שארצי אמר, שאם מחר מוציאים פריט ב-100$, פורמאלית, לפי התקנה הזאת, צריך לשלם 1,400 שקל.

יהודה שגב: לא לזה מר סיטרמן התכוון ולא לזה הממשלה התכוונה.

יהודה שגב: בעקבות השימוע שנערך הערנו מספר הערות לתקנות, זאת רק דוגמא אחת.

יהודה שגב: יש פער בין הסיכום שסוכם בשימוע לבין הניסוח של התקנה.

יהודה שגב: ביקשנו לקיים בירור חוזר על מנת להסכים על הניסוח, שהכוונה של הממשלה תבוא לידי ביטוי בטבלאות שהופיעו כאן בשקפים.

יהודה שגב: זה כל מה שביקשנו.

יהודה שגב: לכן אנחנו מבקשים לא לאשר את התקנות בנוסחן הנוכחי.

יהודה שגב: לאפשר לנו לסיים את הדיון עם משרד התחבורה ולהסכים על הנוסח של התקנות, ובא לציון גואל.

יהודה שגב: זאת רק דוגמא אחת.

אתי בנדלר: מהו פריט תעופתי?

מלי סיטון: בסעיף 1 לתקנות יש הגדרה של משמעותו של פריט.

אתי בנדלר: יש לי הרגשה שהפער ביניכם נובע מההגדרה.

צבי מעיין: אני אתחיל מהסוף.

צבי מעיין: יכול להיות שאם הניסוח של התקנות היה משקף את המספרים שהוצגו על הלוח, אולי לא היינו באים היום לירושלים.

צבי מעיין: הבעיה היא שזה לא כך.

צבי מעיין: אם אני מנסה למקד איפה המשקל הסגולי הגדול ביותר, זה הפעילות של ייצור זבדים והסבת מטוסים לייצוא.

צבי מעיין: למטוס נוסעים שאנחנו מסבים למטוס מטען, יש אלפי פרטים.

צבי מעיין: ברגע שעל כל פריט כזה אני צריך לשלם אגרה המשמעות היא שעלות האגרה היא פי 4 או פי 5 מעלות ייצור בכלל של הזבד.

צבי מעיין: זבד כזה אני לא יכול למכור לאף אחד.

צבי מעיין: היום המתכונת של התשלום שונה.

צבי מעיין: היום אני משלם את המשכורת של המפקחים שיושבים אצלי בחצר, לאורך כל השנה, כשהם נותנים את השירות כשהם יושבים אצלי.

צבי מעיין: עכשיו השיטה תהיה תשלום עבור תג.

צבי מעיין: בסיכומים בינינו לבין רשות התעופה הוסכם שתג יוכל להכיל משלוח שלם של זבדים תחתיו ולא יהיה תג בודד על פריט בודד.

צבי מעיין: למשל, התיקון הזה שיכול היה לפתור את הבעיה, לא יושם בתקנות שהם מביאים לאישורכם.

ישראל חסון: אתה בעצם מפרק לנו את האמירה של האדון הנכבד.

ישראל חסון: הוא אומר שהתקנות כוללניות מידי וצריך לעשות רזולוציות יותר ברורות, ועד אז חבל לדבר על הסעיף הזה.

צבי מעיין: נכון.

צבי מעיין: לבעיה הזאת יש פריזמות בכל מיני מונחים כמו: מה זה הגדר?

משה כחלון: העניין של התעשיות ברור ונניח אותו כרגע בצד.

צבי מעיין: ברשותך, רק נקודה אחת לגבי נקודת ההשוואה.

צבי מעיין: פה נלקחה נקודת השוואה - - -

משה כחלון: אנחנו מתכוונים לערוך דיון נוסף בעניין שלכם, לכן אין טעם לדבר על זה כרגע.

אמיר שרף: אני היועץ המשפטי של חברת אל-על.

אמיר שרף: אני רוצה להבהיר בצורה הכי ברורה שאנחנו תומכים בקיומה של רשות תעופה אזרחית חזקה, מקצועית ויעילה.

אמיר שרף: אנחנו כמובן עומדים בסטנדרטים מאוד גבוהים, ויעיד על כך אודי זוהר.

אמיר שרף: אנחנו חושבים שזה חשוב להחיל דבר כזה על כל השוק, כולל החברות הזרות, כולל כל הפעילים בשוק.

אמיר שרף: אני לא רוצה להיכנס לדיון ביחס להיקף של התקציב שהרשות מציגה.

אמיר שרף: יכול להיות שיש השגות על זה, אבל אני לא חושב שיש לי את המומחיות לבוא ולומר להם מה צריך להיות המבנה של הרשות.

אמיר שרף: אני כן רוצה להתייחס לנקודה הקריטית שעלתה בדיון, והיא מבנה האגרות, אותן 25 מיליוני שקלים שמוטלים היום על החברות הישראליות והגופים הישראלים.

אמיר שרף: בעצם יש פה משהו פרדוכסלי.

אמיר שרף: אודי זוהר אומר שהוא מפקח על חברות התעופה הישראליות בארץ.

אמיר שרף: החברות הישראליות כפופות לביקורות בחוץ לארץ.

אמיר שרף: אל-על כפופה בממוצע ל-2 ביקורות שבועיות בנמלי תעופה שונים בעולם.

אמיר שרף: אודי זוהר אומר שרמת הפיקוח על החברות הזרות בארץ לא מספיק טובה והוא רוצה להגביר את רמת הבטיחות הזאת, אבל מי שישלם על זה אלה החברות הישראליות שממילא כבר כפופות פה ושם לפיקוח.

אמיר שרף: אני חושב שיש פה משהו פרדוקסאלי ואני חושב שחברי הוועדה הבינו את הנקודה הזאת כבר בתחילת הדיון.

אמיר שרף: לדעתנו לא נכון ולא טוב להטיל על חברות, ישראליות וזרות, באופן ישיר.

אמיר שרף: נכון להטיל את זה על קהל המשתמשים בשרות הזה, אנשים שטסים פנימה ומחוץ לארץ ולא משנה באיזה חברה.

אמיר שרף: הם נהנים ממוצר הבטיחות ולכן לא נכון להטיל את זה על חברה זאת או אחרת.

אמיר שרף: לכן הפיתרון האידיאלי הוא הגדלה בדולר או בשני דולר במס הנוסעים.

אמיר שרף: זה לא הטלת מס כללית, כפי שטוען האוצר, זה רק על האנשים שנהנים מהשירות הזה.

יצחק זיו: אפשר לקרוא לזה אגרת בטיחות.

אמיר שרף: אגרת הנוסע בישראל היא מהנמוכות בעולם.

אמיר שרף: אם אני מסתכל על ארצות הברית זה פי 2, ביוון זה פי 2.2, ביוון זה פי 1.6, צרפת פי 1.4, הולנד פי 1.2.

משה כחלון: כמה אתם משלמים היום?

אמיר שרף: האגרות שלנו עומדות לגדול פי 2.5, ממה שאנחנו משלמים היום.

אמיר שרף: היום אנחנו משלמים כ- 2.3 מיליון שקל ואנחנו אמורים לקפוץ ל-5.22 מיליון.

אמיר שרף: זאת אומרת גידול של 230%, גידול של 3 מיליון שקלים, שזה הרבה כסף.

אמיר שרף: במיוחד שבה התחרות גבוהה, מחירי הדלק גבוהים, הפסדים דרמטיים בגלל המלחמה.

אמיר שרף: פרסמנו לאחרונה אזהרת רווח שבשנת 2006 אנחנו עומדים להפסיד.

אמיר שרף: לא נכון לבוא לחברות, שנמצאות מתחת לפנס, ולהטיל עליהם.

אמיר שרף: העמדה הבסיסית של רשות התעופה היא נכונה.

אמיר שרף: נכון ללכת על אגרת נפח.

אמיר שרף: תוספת של 1 דולר או 2 דולר היא נכונה וזה הפיתרון הנכון.

דוריון כהן-ניב: אני מאיגוד הטייסים.

דוריון כהן-ניב: היינו פה לפני כמה חודשים טובים וכל מה שהשתנה מאז זה 10 מיליון שקל שהצליחו להעביר לכיוון הממשלה - - -

קריאה: אבל גם התקציב ירד.

קריאה: זה לא יש מאין.

קריאה: 10 מיליון שקל לכיוון הממשלה, זה נכון, ותקציב רשות התעופה ירד בעוד 12 מיליון.

דוריון כהן-ניב: בסדר.

דוריון כהן-ניב: בתקופה הזאת של החודשים הללו הפגיעה בבטיחות היתה הרבה יותר גדולה מאשר מה שאנחנו מדברים פה.

דוריון כהן-ניב: כל מה שנשאר בעצם על השולחן הזה, ואין ויכוח שצריך לחזק את רשות התעופה האזרחית, נשאר כל הסיפור של 15 מיליון שקל, בין הדיון הזה לבין הדיון הבא.

דוריון כהן-ניב: אני הייתי אומר לכל מי שיושב כאן, ושיש להם אחריות, חברי הכנסת ומנכ"ל משרד התחבורה.

דוריון כהן-ניב: קודם כל לאשר את המסגרת הזאת של הרחבת רשות התעופה האזרחית לתקן שמדובר עליו.

דוריון כהן-ניב: צריך בסך הכל לפתור את הבעיה של 15 מיליון שקל.

דוריון כהן-ניב: אם היו אומרים שמגדילים ב-20% את האגרות, זה סביר לחלוטין.

דוריון כהן-ניב: אבל העלאה כזאת משמעותית היא פשוט לא סבירה.

דוריון כהן-ניב: לא יכול להיות שכאשר בסך הכל אחת הסכנות היא שמטוס אזרחי זר יכנס וינחת בצורה לא מבוקרת בתוך תל אביב, מדוע חברות התעופה, המשתמשים הקטנים והספורטיביים צריכים לשלם את זה.

דוריון כהן-ניב: אני לא חושב שאנחנו צריכים לשלם את זה.

דוריון כהן-ניב: ולכן מה שאני מציע: יושבים פה 50 איש ששרפו בוקר של עבודה, ואנחנו מדברים על 15 מיליון שקל לסדר את עניין הבטיחות האווירית במדינת ישראל.

דוריון כהן-ניב: אני חושבת שהממשלה יכולה לקחת את זה.

דוריון כהן-ניב: ואם הממשלה לא לוקחת את זה, שתעביר את זה בתור אגרת נפח, שהרבה מהנוכחים הסכימו שזאת הדרך שמקובלת על כל הגורמים.

דוריון כהן-ניב: צריך לצאת לדרך.

דוריון כהן-ניב: פשוט חבל על החודשים שעברו כי אלה חודשים שבהם אודי זוהר היה אמור לארגן את המערכת.

דוריון כהן-ניב: אי אפשר לארגן אותה מחר בבוקר, כשמקבלים את התקציב, ואנחנו פה שורפים זמן.

דוריון כהן-ניב: בשביל 15 מיליון שקל יושבת פה ועדה.

דוריון כהן-ניב: בשביל מה?

לאה ורון: לא מדובר ב-15 מיליון שקלים.

לאה ורון: אתה שמעת את ההתנגדות של התעשייה.

דוריון כהן-ניב: לדעתי כל הסיפור הוא שינוי ההגדרה ואז ייפתר הסיפור.

דוריון כהן-ניב: הם מחושבים ב-6 מיליון לתוך ה-55 מיליון שקל.

דוריון כהן-ניב: הם טוענים שעל פי התקנה הם יצטרכו לשלם 60 מיליון שקל.

דוריון כהן-ניב: זאת אומרת שלרשות התעופה יהיה 110 מיליון שקל.

דוריון כהן-ניב: אני מבקש לגמור את הסיפור הזה ולהעביר את ה-15 מיליון שקל או לתקציב הממשלה או לאגרת נוסע ולגמור את כל הסיפור.

אברהם קמחי: אנחנו השניים היחידים שבאים הנה לא במשכורת ולא על סמך יום העבודה שלי.

אברהם קמחי: אני קברניט באל על 42 שנה.

אברהם קמחי: היום אני בשני כובעים: נציג ה-EAA בארץ ישראל, שזה אלה שבונים אווירונים, וארגון האזמים, המטוסים הקטנים האלה שהם לא חשובים.

אברהם קמחי: כתוב פה 800 שקל.

אברהם קמחי: בסיכום כללי זה כמעט 5,000 שקלים.

אברהם קמחי: שוב, בגלל אותה סיבה.

אברהם קמחי: ישנם עוד סעיפים קטנים.

אברהם קמחי: לנו אסור לטוס בנתיבי האחרים.

אברהם קמחי: אסור לטוס בלילה, אסור לעשות עסק.

אברהם קמחי: אסור לנחות בשום שדות תעופה, פרט לשניים.

אברהם קמחי: אנחנו צריכים לעשות מנחתים מיוחדים בשבילנו.

משה כחלון: מר קמחי, אתה בעצם אומר שאתם לא מקבלים שירותים וגובים מכם אגרות.

אברהם קמחי: אנחנו נמצאים במצב של מס ולא במצב של אגרה.

אברהם קמחי: בנוסף לכל הפרטים הקטנים, הם הופכים אותנו לעבריינים מראש.

אברהם קמחי: אין ספק שאני תומך טוטאלית במה שהוא אומר, רק המדד הכלכלי של זה הוא על גבול המגוחך.

משה כחלון: אודי, הוא אומר שזה בהתחלה 800 שקל ובסוף מגיע ל-5,000 שקלים.

קריאה: הוא לוקח פרמטר אחד שהיא אגרת רישוי הכלי.

קריאה: אבל זה לא מספיק.

קריאה: כי צריך לשלם על הרישיון, וצריך לעשות בחינה, במצטבר זה מגיע לסכום יותר גבוה.

קריאה: לתעופה הספורטיבית הקלה התנודות היו מינוריות.

קמחי אברהם: אני לא 6 מיליון ולא 15 מיליון.

קמחי אברהם: אני בונה אווירון לבד שעלה לי 12,000 דולר.

קמחי אברהם: האווירון יהיה גמור בעוד חודש, בניתי אותו לבד מהתחלה ועד הסוף.

קמחי אברהם: על האווירון והטייס, האגרות הן 16 אלף שקל לשנה ראשונה.

קמחי אברהם: לדוגמא: אם אני אעשה אחזקה עצמית למטוס, אז שמו עלי בשנה הראשונה אגרה של 4,500 שקלים.

משה כחלון: מה הפער מהשנה הקודמת או לפני ואחרי התקנה.

אברהם קמחי: בשנה הראשונה בלבד זה 4,500 שקל.

אברהם קמחי: לאחר מכן הפער יהיה 2,500 שקל.

משה כחלון: ממה נובע הפער?

אברהם קמחי: הוסיפו דברים שלא היו בעבר.

אברהם קמחי: אנחנו לא רשאים לעשות כל כך הרבה דברים בארץ.

אברהם קמחי: יחד עם זה חיברו אותו, בתוך המערכת, כאילו יתר המטוסים שטסים בנתיבים דומים לנו.

רן בג: אני מייצג גם את התעופה הפרטית.

רן בג: אחת הסיבות שרשות התעופה קמה, זה בעקבות הביקורות שעשו ה-ICAO שמצאו רמה מסוימת שצריכים להרים אותה.

רן בג: אני רוצה להצהיר, אנחנו לא שייכים בשום צורה שביקורת שעשו או שיעשו.

רן בג: אנחנו בכלל מחוץ לדבר הזה.

רן בג: עצם זה שהתעופה הספורטיבית יושבת במינהל התעופה זה דיי ייחודי למדינה.

רן בג: ברוב מדינות העולם מנהלי התעופה מגדירים גבולות גזרה לתעופה הספורטיבית ושולחים אתם ושולחים אותם לנפשם בעמותות עצמאיות.

רן בג: כאן קרה דבר מעניין - - -

משה כחלון: המנכ"ל אומר שאתה כן מקבל שירותים דרכו.

משה כחלון: את הרישיונות והפיקוח אתה מקבל דרכו.

רן בג: אתה מכיר את הזקנה שמעבירים אותה בכוח את הכביש למרות שהיא לא רוצה?

רן בג: יש יצירתיות - - -

אודי זוהר: זאת בדיוק הבעיה.

אודי זוהר: תחום הספורט התעופתי הקל איננו מתוקנן כפי שנדרש.

אודי זוהר: אנחנו עכשיו עושים עבודה יחד עם רן כדי להביא את זה לתקנות מקצה לקצה.

אודי זוהר: הכאוס הוא מוחלט.

אודי זוהר: אני לא מכיר מישהו שרוצה שיעשו עליו פיקוח.

אודי זוהר: אני הייתי אופנוען שטח חובב וגם אני לא רציתי שהמשטרה תפקח עלי.

אודי זוהר: אפשר לדבר על אמריקה מהיום עד מחר.

אודי זוהר: אגב, הייתי מוכן להיות במקום מריון בלקי, שהיא ראש ה-FAA, גם לקבל את המשכורת שלה וגם שיהיו לי את הבעיות שלה.

אודי זוהר: בסוף, כשהכל מתערבב והמלטי"ם טסים עם האולטראלייטים, והם כולם חורגים בסנטימטר, הם עוברים דרך נתיב של אלה, חיל האוויר מזניק אליהם מטוסים.

אודי זוהר: זה הכל מעורבב.

אודי זוהר: אי אפשר להשוות עגבניות ומלפפונים.

יצחק גלנטי: כל עוד אתה לא טס בנתיבי תעופה אז אין שום סיבה.

יצחק גלנטי: בדיוק כמו שיש אופנועי שטח שהם לא עולים לכביש וגם הם לא ממוסים.

אודי זוהר: אתה טועה, הם כן ממוסים.

יצחק גלנטי: כי עלית על הכביש.

רן בג: אנחנו לא מתנגדים לפיקוח.

רן בג: אני חושב שצריך לפקח בצורה מסוימת על הפעילויות שלנו.

רן בג: אני נגד יצירתיות לא סבירה בנושא האגרות.

רן בג: אם אני מבקש להביא מטוס, אני משלם עבור הבקשה להביא את המטוס, אחר כך אני משלם עבור קבלת הבקשה, ואחר כך אני משלם עבור המטוס עצמו.

רן בג: קראתי פעם כתבה של אפרים קישון על הבירוקרטיה.

רן בג: אנחנו רואים כאן דוגמאות שהפיליטון הזה מחוויר לעומתם.

רן בג: אנחנו משלמים כל מיני כספים שאנחנו לא צריכים לשלם.

רן בג: אנחנו מוכנים שיפקחו עלינו.

רן בג: אנחנו חושבים, אולי, שצריכים לפקח עלינו כי אנחנו לא לבד בעולם הזה, אבל אני דווקא כן הייתי לוקח דוגמא את ארצות הברית.

רן בג: אני לא חושב שאם אני הולך לרופא ועושה בדיקה שנתית, אני אחר כך צריך לשלוח למנהל 2,000 שקל.

יצחק גלנטי: אם אתה מעל גיל 40 אתה משלם קנס כפול.

רן בג: אני עוד לא עברתי את גיל 40, אני לא יודע.

רן בג: יש את אל-על, התעשייה האווירית וישראייר ולכולנו יש דבר משותף.

רן בג: לי יש רישיון מפעיל ולאל-על יש רישיון מפעיל, ואנחנו משלמים על זה פחות או יותר אותו דבר.

רן בג: לי, כמטוס בודד, אני משלם כמו חברת אל-על.

עמרי טלמון: אני מנכ"ל איגוד התעופה, שהוא איגוד הגג, שגם החבר'ה האלה משתייכים אליו.

עמרי טלמון: אני שייך לאנשים שמר גלנטי מגדיר כאלה שהתחילו לטוס בגדנ"ע אוויר.

עמרי טלמון: הטיסה הראשונה שלי היתה משדה דב בשנת 1952.

עמרי טלמון: בסך הכל יש בחוג הזה יש כ-3,000 איש.

עמרי טלמון: לדוריון אין כל כך הרבה.

עמרי טלמון: אני מציג עקומה של שעות הטיסה של התעופה הקלה בארץ.

עמרי טלמון: זה הולך ויורד, מ-60,000 שעות ל-40,000 שעות.

עמרי טלמון: אני עוסק בבטיחות אווירית, כותב מאמרים וגם חוקר תאונות.

עמרי טלמון: ככל שטייס טס פחות הוא יותר מסוכן.

עמרי טלמון: הואיל ומספר הטייסים בשנים האלה לא השתנה, זאת עקומה של עליית שיעור התאונות בארץ.

עמרי טלמון: היא הולכת ועולה.

עמרי טלמון: את הנתונים האלה אודי מכיר וגם הראיתי למנכ"ל.

יצחק זיו: זה בגלל עניין הבטיחות?

עמרי טלמון: זה בגלל שאנשים טסים פחות באופן מובהק.

עמרי טלמון: למה אנשים טסים פחות?

עמרי טלמון: כ הטיסה עולה להם יותר.

עמרי טלמון: אנשים טסים על תקציב סגור.

עמרי טלמון: הטיסה עולה יותר, אתה טס פחות.

עמרי טלמון: דנמרק היא מדינה נוראית מבחינת איכות הטיסה.

עמרי טלמון: לשם השוואה אנחנו פי 4 גרועים מארצות הברית.

עמרי טלמון: בארצות הברית, שהיא מדינת הייחוס שלנו, כי שם טסים הכי הרבה ושם הבטיחות הכי טובה בעולם.

עמרי טלמון: אני מראה את רישיון הטייס האמריקאי שלי שלא עלה לי פרוטה ולא עולה לי פרוטה כל השנה.

עמרי טלמון: הוא שריר וקיים כל עוד אני מקיים אחר התנאים, בדיקה רפואית ומינימום שעות טיסה.

עמרי טלמון: הרשיון הישראלי לא תקף.

עמרי טלמון: היות ואני מבוגר, אני צריך לעבור כל שנה בדיקה רפואית ולשלם לרופא עבור הבדיקה ולשלם למינהל עבור זה שהוא ישלח אותי לבדיקה ולשלם עבור חידוש הגדר מכשירים, אלפי שקלים בשנה.

עמרי טלמון: זאת ההשוואה.

עמרי טלמון: לכן כל העלאת האגרות שנופלת בסופו של דבר על הטייס הבודד, וזה המצב בתעופה הכללית והספורטיבית, שיהיה ברור שהיא מחבלת בבטיחות הטיסה.

עמרי טלמון: לדאבוננו, האגדה האורבאנית שכל הטייסים עשירים, לפחות לגבי, אינה נכונה.

עמרי טלמון: אודי הציג שיש לו בעיות להשיג אנשים.

עמרי טלמון: המאגר הגדול של כוחות בתעופה הם קברניטים בדימוס וכאל שכבר עברו את גיל 65.

עמרי טלמון: השנה מלאו לי 70.

עמרי טלמון: אני חושב שבתעופה אני מבין משהו, ואם אודי מתנגד שיגיד.

עמרי טלמון: הוא לא יכול לגייס אותי לעבודה.

עמרי טלמון: לא בגלל המשכורת, כמה שהוא ישלם אני לוקח.

עמרי טלמון: זה בגלל הולנדר, הוא לא מסכים שהמדינה תעסיק, אפילו בחוזה מיוחד, אנשים מבוגרים.

עמרי טלמון: בזה הוא נעל את הדלת בפני אודי להביא אנשים שבאמת מבינים משהו בעסק.

אהוד שבתאי: אני היועץ המשפטי של ארקיע.

אהוד שבתאי: אני מצטרף לכל מה שאמרה אל-על בעניין ייקור האגרות.

אהוד שבתאי: ארקיע מתנגדת לייקור האגרות בתעריפים המוצעים.

אהוד שבתאי: היום אנחנו משלמים כ-100 אלף דולר וזה אמור להיות מוכפל, כ-200,000 דולר לשנה.

אהוד שבתאי: אני מתייחס למה שאמר נציג האוצר.

אהוד שבתאי: אגרה זה משהו שניתן בגין שירות.

אהוד שבתאי: אני לא רוצה להסתכל על דברים שהשיעור שלהם עלה בצורה גבוהה, אלא פשוט לקרוא את אחת התקנות.

אהוד שבתאי: יש כאן אגרה לאישור טיסות שכר, תקנה 26: "המבקש אישור טיסות שכר בינלאומיות, בודדות או סדרת טיסות כאמור, ישלם בעת הגשת הבקשה, לפי מספר הטיסות המבוקשות כמפורט: 1 – 5, 1,400 שקלים, מ-6 טיסות עד 30 טיסות – 5,600 שקלים", וכן הלאה.

אהוד שבתאי: מה ההבדל?

אהוד שבתאי: אנחנו כולנו כבר הסתנוורנו מהמספרים מהגידול באגרות, עד שלא שמנו לב על מה בעצם גובים מאיתנו כסף.

אהוד שבתאי: מה ההבדל בין אישור של טיסה אחת או שתיים, לבין 6 טיסות?

אהוד שבתאי: מה ההבדל?

אהוד שבתאי: למה אני צריך לשלם הרבה הרבה יותר בגין אותו דבר.

אהוד שבתאי: פשוט כבר הפסקנו להסתכל על זה.

אהוד שבתאי: חברות התעופה קיבלו את הספר הזה, את תקנות הטייס – תיקון לתקנות, ונכנסנו לתהליך של השוואה וכימות.

אהוד שבתאי: כמה אנחנו משלמים עד היום וכמה נשלם ממחר.

אהוד שבתאי: אבל בגלל המספרים הגבוהים כאן, לרגע לא שמנו לב על מה בעצם גובים את הכסף.

אהוד שבתאי: באמת, על מה?

אהוד שבתאי: בדקנו את העניין של אגרה בגין אישור טיסות שכר.

אהוד שבתאי: הם לא מוטלות על ארקיע בשום מדינה בעולם.

אהוד שבתאי: למה אנחנו משלמים את זה כאן?

שרון פלדמן: אני עורכת דין מהלשכה המשפטית של ישראייר.

שרון פלדמן: אני רוצה להדגיש שהאגרה הזאת היא אגרה מפלה.

שרון פלדמן: היא מפלה בין טיסות השכר לטיסות הסדירות, שלא עולות אגרה, אפילו מול הטיסות הסדירות של חברות התעופה הזרות.

אתי בנדלר: אני רוצה להבין, יש אגרה רק על טיסות שכר ואין אגרה על טיסות סדירות?

שרון פלדמן: רק בגין שאתה רוצה להרים טיסת שכר.

שרון פלדמן: אתה לא נבדק בשום דבר.

שרון פלדמן: אף אחד לא עושה שום עבודה שהיא.

אודי זוהר: זה בכלל לא נכון.

אודי זוהר: את לא יודעת מה עושה הרשות.

שרון פלדמן: אני רוצה לדעת מה אתה עושה בטיסות השכר שאתה לא עושה בטיסות הסדירות?

שרון פלדמן: מה ההבדל אם אני מגישה לך חוזה על 3 טיסות או מגישה לך חוזה על 30 טיסות?

שרון פלדמן: איך העבודה משתנה?

אודי זוהר: אני יכול להסביר גם את זה.

שרון פלדמן: אני רוצה לציין שאגרות טיסות שכר לא נגבות באף אחת מהמדינות המערביות שאנחנו מכירים.

שרון פלדמן: אגרות כאלה נגבות רק באפריקה.

שרון פלדמן: אני לא בטוחה שישראל צריכה להיות דומה לזנזיבר דווקא בדוגמא הזאת.

שרון פלדמן: אם עושים רביזיה על אגרות, אנחנו חושבים שיש מקום לבטל את האגרות הספציפיות על טיסות השכר.

שרון פלדמן: ישראייר, כמו שציינה אל-על, חושבת שנכון וחשוב שתהיה רשות חזקה ויעילה ואנחנו חושבים שבאמת ראוי לתת לאודי את כל האמצעים להם הוא זקוק על מנת לפעול על פי ראות עיניו.

שרון פלדמן: גם אנחנו, אבל, מתנגדים לאופן שבהן התקנת מבקשות לגייס את הכסף.

שרון פלדמן: אנחנו חושבים שאגרה לנוסע שעובר בנתב"ג היא הדרך הנכונה.

אסף רזיאל: אני היועץ המשפטי של פאנל החברות הזרות הסדירות.

אסף רזיאל: לכל חברת תעופה במדינת הבסיס שלה יש עלויות שהן שונות מהעלויות בחלק מהיעדים שלהם.

אסף רזיאל: דבר אחד עולה מכל הדיון.

אסף רזיאל: עושים תרגילים וקומבינציות למצוא את הכסף שכנראה חסר.

אסף רזיאל: כמו שאמיר אמר, מחפשים את החברות מתחת לפנס כדי לגבות את הכסף.

אסף רזיאל: יש פתרון וזה העדכון של אגרת נוסע יוצא.

אסף רזיאל: העיוות הכי גדול בין כל האגרות זה העיוות הזה.

אסף רזיאל: הגיע הזמן שבאמת יבחנו.

אסף רזיאל: המדיניות צריכה להיות מותאמת למצב הקיים.

אסף רזיאל: אתה לא הולך עם מדיניות שיהיה המחיר אשר יהיה ויהיו הנסיבות אשר יהיו.

אסף רזיאל: העולם השתנה, העלויות של כרטיסי הטיסה והתובלה הבינלאומית השתנו.

אסף רזיאל: היום אם אתה פותח כרטיס, על כרטיס הטיסה מופיע הפירוט.

אסף רזיאל: אתה יכול לדעת כמה אתה משלם על תובלה אווירית וכמה אתם משלם על המיסים.

אסף רזיאל: ההבדלים בין המיסים שמשלמים בארץ בכל מיני מקומות בעולם, דומים יותר או פחות, הם מהותיים.

אסף רזיאל: לטעמנו, ואני מצטרף לדברי חברינו מחברות התעופה, שיש לעשות רביזיה בכיוון הזה.

אסף רזיאל: כי היום עושים את התיקונים דרך "תרגילים".

אסף רזיאל: אני לא רוצה שמישהו יחשוב שאנחנו חולקים על תום הלב של מי שעוסק והשליחות של מי שעוסק בתחום הזה, כי אנחנו גם חושבים שהוא מאוד חשוב.

אסף רזיאל: אבל היום זה בכיוון הזה, ומחר יהיה חסר כסף אז ימצאו עוד כל מיני פתרונות יצירתיים, במקום ללכת לפיתרון שהוא מתחת לפנס של כולם, בגלל מדיניות כזאת או אחרת.

עובד דבי: אני ראש אגף תקציבים ברשות שדות התעופה.

עובד דבי: קודם כל, היתה כאן השמצה.

עובד דבי: אני שמח שכולם אומרים שהאגרות של רשות שדות התעופה הן מהנמוכות בעולם.

עובד דבי: לגופו של עניין, נושא של הטלת אגרה על הנוסע.

עובד דבי: כולם אמרו שזה מס נמל.

עובד דבי: אבל, עם כל הכבוד, רשות חברות התעופה לא יכולה להטיל את זה במס הנמל.

עובד דבי: מס הנמל זה עבור השירותים שנוסע מקבל בנמל.

עובד דבי: הרבה פעמים רצינו להעלות את האגרה לנוסע אבל משרד משרד האוצר עמד בעמדתו גם כלפינו.

עובד דבי: מאוד נוח להטיל את האגרה.

עובד דבי: אני חושב שבראייה לאומית, העלאת האגרה לנוסע זה צריך להיות הדבר האחרון.

משה כחלון: אבל פה מדובר על בטיחות.

קריאה: ה-FAA גובה אגרה מהנוסע.

עובד דבי: 10% ממחיר כרטיס הטיסה בארה"ב הולך ל-FAA.

עובד דבי: זה ממחיר כרטיס הטיסה ולא ממס הנמל.

עובד דבי: אם רוצים להעלות את המחיר לנוסע, רצוי שיהיה פה גם נציג הצרכנים.

משה כחלון: עדיין לא קיבלנו החלטה.

אמיר אסרף: נראה לי תמוה שכולם רוצים להטיל את הדברים על הנוסע.

אמיר אסרף: אני לא חושב שרישוי לכלי טייס כזה או אחר, ובטח התעשיות.

אמיר אסרף: מה הקשר בין התשלומים שמחויבים בהם?

אמיר אסרף: מחר יבוא להם מפקח בטיחות בעבודה במפעל, וגם את זה יטילו על הנוסע.

יצחק גלנטי: זה בטיחות בטיסה ולא בטיחות עבודה, על מה אתה מדבר?

דוד ארצי: אני יכול להסביר לו את הקשר?

משה כחלון: מר ארצי, הוא לא יכול לקבל החלטה כרגע.

משה כחלון: כרגע אני רוצה לשמוע מהאוצר מה הרציונל ומדוע הם הגיעו להחלטה הזאת.

משה כחלון: לא חייבים להסכים איתם.

אמיר אסרף: כמו שאמרתי בתחילת הדיון.

אמיר אסרף: הרציונל שלנו עדיין קיים.

אמיר אסרף: אני עדיין חושב שזה להטיל מס על הנוסע והאוצר לא חושב שזה נכון.

אמיר אסרף: אנחנו לא חושבים שנכון להטיל מס על הנוסע.

אמיר אסרף: החלק שבו נושא הציבור בגין הבטיחות זאת אותה הגדלה של 14 מיליון שקל בתקציב, שאותו העלינו מ-11 ל-25 מיליון.

אמיר אסרף: זה מחצית מסך תקציב הרשות.

אמיר אסרף: החלק השני, שגם אותו העלינו בהיקף דומה נובע באגרות, זה בגין שירותים שמקבלות החברות.

אמיר אסרף: זה הרציונל.

אמיר אסרף: החברות צריכות לשלם על השירותים שמהן הן נהנות.

אמיר אסרף: מה שידענו לסגור כמשק סגור של עלות שעות העבודה שאודי צריך להפעיל כנגד השירותים שהוא צריך לתת לחברות או לגורמים ספציפיים, זה צריך ליפול על הגורמים הספציפיים.

אמיר אסרף: מה שהוא כללי צריך ליפול על הציבור בכללותו.

אמיר אסרף: להזכירכם, 25 מיליון זה מס על כלל הציבור.

אמיר אסרף: זה תקציב המדינה בתקציב הרשות.

משה כחלון: אני רוצה להבין.

משה כחלון: אתה אומר שאם אנחנו גובים מהנוסע, זה לצורך העניין, מס.

משה כחלון: אם אנחנו נגבה את הכסף מהחברות זה עבור שירותים שהם מקבלים.

משה כחלון: זאת עמדת האוצר, עכשיו זה ברור.

משה כחלון: אני מבקש מהאוצר, לקראת הישיבה הבאה, לבדוק את האפשרות בכל זאת להטיל את זה על הנוסע ולפטור את החברות מזה.

משה כחלון: נשמע את הדברים שלכם בפתח הדיון הבא.

משה כחלון: אין לי תקוות רבות, אני אומר את זה לפרוטוקול, אבל לפעמים יש הפתעות.

משה כחלון: בדיון הבא, אחרי שנעבור את המשוכה של האוצר, נשמע את התגובות של משרד התחבורה.

משה כחלון: כמובן יש את העניין של נוסח התקנות והבהרות אם יש צורך.

משה כחלון: כמובן, אנחנו נבקש מכם להשיב על כל הטענות העקרוניות שהועלו פה על ידי כל הנציגים של החברות.

משה כחלון: אם יגיעו אלינו עוד בקשות וטענות נעביר אליכם, כדי שלקראת הדיון הבא נקבל תשובות ונוכל להמשיך ולהריץ את התקנות.

אודי זוהר: אדוני היושב ראש, אנחנו במצוקה קשה.

אודי זוהר: אנחנו היום בספטמבר.

אודי זוהר: ב-23 בינואר מגיעים הנה ה-ICOA.

אודי זוהר: אם אין לי רפורמה שיוצאת לדרך ביד, הדבר הזה מרסק את התעופה במדינת ישראל.

אודי זוהר: זה צריך להיות ברור לכולם.

אודי זוהר: התעשייה האווירית יכולים לספר סיפורים מהיום עד מחר.

אודי זוהר: אם כפועל יוצא מה-ICOA ה-FAA רק יקפיא את הבסה בינינו, הוא יבכה על ה-3 מיליון שקל שהוא מתווכח איתי עכשיו.

אודי זוהר: צריך להבין, הזמן נחשב.

אודי זוהר: אני יודע שדוד לא מסכים, ואני מציע שבתחולת הנזק שצפויה לתעופה במדינת ישראל, לא ננסה לבדוק אם אני צודק או הוא צודק.

אודי זוהר: כי תוחלת הנזק היא אין סופית לכלכלה של מדינת ישראל.

אודי זוהר: אל על והחברות הישראלית שינחתו בחוץ, כשהם ב"רשימה השחורה", לא ייצא מזה טוב.

אודי זוהר: הזמן נחשב.

גדעון סיטרמן: אנחנו מדברים על 50 מיליון שקל.

גדעון סיטרמן: אין פרופורציה בין מה שהוא אומר לבין 50 מיליון שקל.

דוריון כהן-נוב: הוא צודק במה שהוא אומר.

דוריון כהן-נוב: אנחנו על הגבול של ליפול.

דוריון כהן-נוב: הוא חייב לקבל ומהר, זה מה שאני יכול להגיד.

דוד ארצי: אבל האוצר לא אחראי?

משה כחלון: אודי, אני מבין את מה שאתה אומר.

משה כחלון: אני חושב שההערות שלך נכונות.

משה כחלון: הדיון מתנהל בפגרה וזה מעיד על החשיבות שהוועדה רואה בנושא קידום התקנות על מנת לבנות רשות תעופה בריאה וחזקה.

משה כחלון: את העבודה אתם צריכים לעשות ולא אנחנו.

משה כחלון: אנחנו צריכים לקבל את החומר מוכן ולא לשמוע פה מחלוקות עקרוניות כאילו שאנחנו בדיון הראשון.

משה כחלון: זאת כבר קדנציה שניה שאני משתתף בדיונים מהסוג הזה והדברים לא זזים.

משה כחלון: הדברים הם טובים לפרוטוקול אודי, ואתה אמרת והתראת וזה בסדר, אבל את הסדר אתם צריכים לעשות גם אצלכם.

דוריון כהן-נוב: זה לא רק לפרוטוקול, אדוני היושב ראש.

דוריון כהן-נוב: אני מציע לאשר להם את התקציב ולעשות מימון ביניים של האוצר.

משה כחלון: הדברים שלך הם דברי טעם רק שזאת לא הסמכות שלי.

משה כחלון: אם אתה מתכוון שהוועדה תמליץ לאוצר, להעביר לפחות את החלק שלה לתקציב ולא להתנות את זה, אז אני מקבל את זה.

דוריון כה-נוב: להעביר את האחריות לאוצר ושהוא יסביר מדוע בעבור 15 מיליון שקל, הוא יקבל את כל הנזקים האלה.

משה כחלון: אודי, אני מבין שכרגע הם לא מעבירים לכם עד שהתקנה לא תעבור.

משה כחלון: הם לא יוכלו, מבחינה חוקית להעביר, עד שלא תעבור התקנה.

משה כחלון: שוב, אני לא איש של הצהרות.

משה כחלון: אתה מבקש ממני להמליץ על משהו שהוא לא ישים.

משה כחלון: הוא לא יכול לתת עד שעובר החוק.

משה כחלון: המסר הוא ברור והחשיבות ברורה.

משה כחלון: התכנסנו כאן בפגרה וחברי הכנסת הגיעו לכאן במיוחד בפגרה רק עבור הדיון הזה.

משה כחלון: אנחנו רואים חשיבות גדולה לקדם את הנושא הזה.

משה כחלון: אנחנו גם נקדם אותו.

משה כחלון: אבל היות ויש כל כך הרבה מרכיבים וכל כך הרבה אנשים שיכולים להיפגע או להרגיש נפגעים, התפקיד שלנו לשמוע את כולם, לנסות להגיע למקסימום הסכמות, ואיפה שלא תהיינה הסכמות הוועדה תכריע.

משה כחלון: תודה רבה, הישיבה נעולה.