ועדת הכלכלה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 486, 2005-08-10 11:00

אמנון כהן: אני פותח את הישיבה.

אמנון כהן: הנושא הוא: הצעת חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (נתיבי אגרה) (הוראת שעה) (תיקון), התשס"ה-2005.

אמנון כהן: אנחנו רוצים שיציגו לנו את הפרוייקט החשוב הזה.

לאה ורון: אדוני היושב-ראש, הונח מסמך פה על שולחן הוועדה מאחד הגורמים.

לאה ורון: מי הגורם שהעביר את המסמך הזה?

אריה בר: אנחנו, נתיבי איילון.

אבשלום וילן: דרך אגב, לפי ההגדרה המשפטית איזו חברה היא חברת נתיבי איילון?

אריה בר: זו חברה ממשלתית - 50% ממשלה ו-50% עיריית תל-אביב.

אמנון כהן: מי יציג לנו את הפרוייקט?

אמנון כהן: את החוק?

חוה ראובני: אני אציג במילים כלליות מה החוק הזה המונח על שולחן הכנסת, שהפרוייקט שנתיבי איילון מקדמת הוא במסגרתו, אבל החוק הוא במסגרת יותר רחבה לנתיבים מהירים.

חוה ראובני: לאחר מכן, אני מציעה שנתיבי איילון יציגו את הפרוייקט הספציפי.

חוה ראובני: זה יעזור להמחיש את מה שיוצג במסגרת החוק.

חוה ראובני: אף שכותרת הצעת החוק הוא "תיקון", למעשה אנחנו מדברים על חוק חדש לגמרי.

חוה ראובני: חוק נתיבים מהירים לרכב ציבורי (הוראת שעה) הוא חוק קטנצ'יק, שאני חושבת שמקורו הראשוני הוא בחוק ההסדרים, שניסה לבנות מסגרת קטנה מאוד לפתרון של בעיית הגודש בכניסה לערים.

חוה ראובני: כאן מדובר על שינוי מהותי בחוק, במסגרת חוק חדש לגמרי, נתיבים מהירים לתחבורה.

חוה ראובני: מטרת החוק הזה היא, בראש ובראשונה, עידוד שימוש בתחבורה הציבורית על-ידי מתן אפשרות של הזרמה מהירה בנתיבים מהירים.

חוה ראובני: כדי להשיג זאת - הממשלה לא מסוגלת להקים את הנתיבים האלה.

חוה ראובני: החוק מיועד לעשות את המסגרת המשפטית והכלכלית שהנתיבים המהירים לתחבורה הציבורית יוקמו בהון פרטי--

אמנון כהן: האם זה B.O.T?

חוה ראובני: כן.

חוה ראובני: ובכן, הנתיבים הללו יוקמו בהון פרטי, כאשר יתר הקיבולת תנוצל על-ידי משתמשים ומשלמי אגרה.

אמנון כהן: האם זה דוגמת כביש אגרה 6?

חוה ראובני: קצת, אבל לא לגמרי.

חוה ראובני: יש הבדלים מהותיים.

אבשלום וילן: האם, באופן עקרוני, אתם מדברים על הקמת נתיב חדש?

אבשלום וילן: או שניתן לקחת נתיב קיים ולהפוך אותו לנתיב מהיר לתחבורה ציבורית?

חוה ראובני: לכתחילה, מדובר על נתיב חדש.

חוה ראובני: אפשר להחליט ששר התחבורה יכריז על נתיב חדש שיוקם שהוא יהיה נתיב מהיר.

חוה ראובני: יש בהצעת החוק גם אפשרות להכריז על נתיב קיים כנתיב מהיר, אבל ההכרזה הזאת תהיה טעונה אישור ועדת הכלכלה.

חוה ראובני: תוספת נתיב כנתיב מהיר תהיה מסורה לשיקול דעתו של השר.

חוה ראובני: כיום, הוכרז נתיב אחד כנתיב מהיר - הכניסה לתל-אביב ממחלף שפירים עד הכניסה לתל-אביב מקיבוץ גלויות.

אמנון כהן: נתיב בתוך העיר שמכריזים עליו כנתיב לתחבורה ציבורית - מי מכריז עליו?

אמנון כהן: משרד התחבורה או ראש העיר?

חוה ראובני: מסלולי תחבורה ציבורית בתוך העיר הם לא נתיבים מהירים ולא חל על זה חוק נתיבים מהירים.

חוה ראובני: הקצאת מסלולים כאלה היא באמצעות תימרור.

חוה ראובני: כאן, אף כי ההגדרה לא מדברת על כביש בין-עירוני, הכוונה היא במפורש לקחת נתיבים בין-עירוניים ולהקצות אותם בתור נתיבי תחבורה ציבורית, עם אפשרות שימוש ברכב לא ציבורי תמורת אגרה.

חוה ראובני: בשונה מכביש 6, ניתן יהיה להשתמש בנתיב רק אם התשלום הוסדר כבר מראש לפני הנסיעה, בין אם זה פסקל שמגובה בהוראת קבע או בפיקדון כספי ובין אם בתשלום בכניסה; אם יש זכאות לפטור, צריך להירשם כזכאי לפטור.

חוה ראובני: לא יכול אדם לנסוע ולומר: שלחו לי חשבון, ואני אשלם בדיעבד.

אמנון כהן: האם יהיה דלפק כמו בארצות-הברית, או מכונה?

חוה ראובני: המתכונת הטכנית תהיה גיהוץ כרטיס אשראי, אני מניחה שזה לא יהיה דלפק עם פקיד כי זה תופס הרבה שטח ויקר מאוד לתפעול.

חוה ראובני: תהיה גם אפשרות לשלם בכניסה.

חוה ראובני: הסדרת התשלום מראש כמובן מצמצמת מאוד את הוצאות הגבייה של האגרה.

חוה ראובני: אין צורך במשלוח חשבונות וחיפוש אחרי חייבים.

חוה ראובני: בעיקרון, כל מי שנוסע - ויש דרכים להתחמק - זה מישהו שכבר משולם ברגע שהוא נוסע, או שהוא פטור שרשום כזכאי לפטור.

אבשלום וילן: אנחנו רוצים להבין.

אבשלום וילן: אנחנו ב-2005, מה שאת מסבירה פה הוא שיהיו לנו כל מיני עמידות בתור.

אבשלום וילן: אז מה הרווחנו - תעלת בלאומילך?

אריה בר: צריך להסביר בכלל את הטכניקה, ואתה תראה שזה לא כך.

חוה בר: נושא התשלום עם הכניסה זה דבר שנולד בשניה האחרונה לפני שזה הונח ופורסמה הצעת החוק.

חוה בר: הטכנולוגיה המדויקת - אני מציעה שיסבירו.

אבשלום וילן: אם במקום פקקים, נעשה את הזמן הזה בעמידה בתור בבודקה - אז מה עשיתם?

ניצן יוצר: זה לא המנגנון, וחבל לבקר אותו.

קריאה: בואו ונשמע קודם את נציג נתיבי איילון, ואז נדע.

חוה ראובני: אנחנו כמובן מדברים לא על כל הדרך במקטע מסוים, אלא על נתיב אחד.

חוה ראובני: במקביל, יש נתיב שנוסע בדיוק את אותו המסלול מאותו מקום לאותו מקום והוא ממשיך להיות חינם ופתוח לציבור.

חוה ראובני: זה ההבדל בין מה שאנחנו מציעים לבין כביש 6.

חוה ראובני: כביש 6 הוא ייחודי, כולו כביש אגרה, ולכן צריך לאפשר כניסה לכל מי משתמש מזדמן - מה שאין פה.

חוה ראובני: פה, אם יש תור בבודקה, יכול להיות שלא כדאי לעמוד בתור ולשלם, אלא לנסוע חופשי בכביש השני.

חוה ראובני: האגרה המוצעת כאן תהיה אגרה נזילה במטרה לווסת כניסת רכב לנתיב המהיר, כי והדרישה מהזכיין במכרז היא שהוא צריך לשמור על מינימום מהירות נסיעה בנתיב הזה.

חוה ראובני: לכן, ככל שיהיה צפוף יותר בנתיב, האגרה יכולה לעלות עוד ועוד כדי להרתיע אנשים מלהיכנס.

חוה ראובני: המפעיל גם יוכל למנוע כניסה לחלוטין, אם הוא רואה שזה יגרום להאטה משמעותית או הפסקת זרימת התנועה.

אבשלום וילן: לא הבנתי אף מילה.

אבשלום וילן: ככל שיהיה צפוף יותר האגרה תעלה יותר?

חוה ראובני: כן, כדי שאנשים לא ייכנסו לנתיב הזה.

אמנון כהן: כי זה מיועד לתחבורה הציבורית.

חוה ראובני: זאת שאלה של היצע וביקוש.

חוה ראובני: המטרה הראשונית היא שזה ישמש תחבורה ציבורית ויתר הקיבולת - לרכב פרטי.

חוה ראובני: היה ואין מקום לרכב הפרטי והנסיעה בנתיב תהיה איטית, האגרה תעלה לשמיים ואנשים לא ייכנסו.

חוה ראובני: אם יהיה צורך, המפעיל יהיה מוסמך אפילו למנוע לחלוטין את הכניסה לנתיב, כי הנתיב הזה חייב לזרום.

חוה ראובני: יש נתיב אחד שלא קיים עדיין אבל הוא יוקם, ועליו מדובר - הכניסה לתל-אביב מכיוון מחלף שפירים.

חוה ראובני: חברת נתיבי איילון הוסמכה על-ידי הממשלה לטפל בהקמה ופורסם מכרז.

חוה ראובני: לפני שנכנסים ללשון החוק, כדי להבין את הרעיונות, אנשי נתיבי איילון יציגו לנו מה הפרוייקט מבחינתם.

אריה בר: ברשותכם, אומר מספר מלות הקדמה.

אריה בר: כביש נתיבי איילון, כביש 20, בעיקר באזור הזה, בכניסה מכביש מספר 1 והחיבור שבא מאיילון דרום, הוא אחד הפקקים הגדולים שקיימים היום במדינת ישראל.

אריה בר: הסיבה לכך היא שמספר הנתיבים שמגיעים אל קיבוץ גלויות הוא ברגע זה שישה נתיבים, שנכנסים לתוך ארבעה וחצי נתיבים.

אבשלום וילן: אתם לא גומרים את העבודות שם באיילון דרום.

אריה בר: אנחנו עובדים בלילה, אבל יש גם אנשים שישנים.

אריה בר: היום, המצב הוא שבכביש הזה נוסעים 750 אלף כלי רכב ביממה - זה מספר הכניסות.

אריה בר: כדי לסבר את האוזן מה המספר הזה, הרי שבכביש חוצה ישראל הגיעו ל-70 אלף כלי רכב ביום.

אריה בר: כלומר, אנו מדברים על נהר תנועה.

אריה בר: למדינת ישראל אין ברירה, כי גם בכביש הזה העניין הוא לא רק השקעות כספיות והיתכנות פיזית לביצוע הרחבות, אלא לתת עדיפות לתחבורה ציבורית.

אריה בר: כדי שאנשים יעברו מהרכב הפרטי וייסעו בתחבורה ציבורית - ושלא כל רכב שנכנס מכביש 20 יהיה עם נוסע אחד או במקרה מיוחד שני נוסעים -אה הצעת החוק כדי לבצע את הנתיב המהיר וכדי לתת העדפה ברורה וחד-משמעית לתחבורה הציבורית.

אריה בר: כמנכ"ל נתיבי איילון, אני יכול להגיד לכם שאנו אומנם עושים שיפורים אבל בסך-הכל אין פתרון כדי להגדיל מסיבית את הכביש הזה.

אריה בר: לכן, מבחינתנו, ההצעה הזאת שמוגשת בפניכם, היא פתרון יוצא מן הכלל, כדי שחלק מהציבור יעבור לתחבורה ציבורית.

אמנון כהן: האם יש לכם עדיין נתיבים שאפשר לבנות שם?

אריה בר: אחת השאלות שנשאלו היא מה יקרה עם הנתיב המהיר שמגיע לקיבוץ גלויות, איך הוא ייכנס פנימה?

אריה בר: אנו, בנתיבי איילון, בחנו את האפשרויות של הגדלת מספר הנתיבים בתוך הכביש כדי לקלוט את התנועה הזאת שתבוא בנתיב המהיר.

אריה בר: ישנה היתכנות פיזית לבצע שני נתיבים נוספים שנכנסים לקיבוץ גלויות ויוצאים במחלף השלום וארלוזורוב - אלה היציאות שאליהן מיועד הנתיב המהיר לצאת.

אריה בר: לכן אנו יכולים להפנות את הנתיב המהיר ונתיב נוסף ישירות בנסיעה מהירה לשתי היציאות האלה.

אריה בר: יותר מזה - יש לנו תוכנית לפתור את כל הבעיות שקיימות היום במחלף השלום.

אריה בר: היום יש שם רמזורים; בתוכנית החדשה שלנו אנו מבטלים שם את כל הרמזורים, והנסיעה תהיה חלקה כולל כניסה לתל-אביב וכניסה לרמת-גן.

אריה בר: לכן, כל התכנית הזאת, שחלקה הוא הנתיב המהיר ויתרתה אותן פעולות שאנו עושים כדי להשלים - המטרה שלהן היא אך ורק לתת עדיפות לתחבורה הציבורית.

אמנון כהן: האם לא היה כדאי לכם לבנות את הכביש לבד?

אמנון כהן: למה בשיטת ה-B.O.T.?

אמנון כהן: כך זה יזם שמקבל את כל ההכנסות.

אריה בר: אגיד לך, וזאת השאלה של חבר-הכנסת וילן.

אריה בר: כולנו יודעים שכאשר פרוייקטים מבוצעים על-ידי הממשלה, בגלל התקצוב השנתי, יש בעיות תקצוב.

אריה בר: לא שזה בלתי אפשרי לאשר תקצוב רב-שנתי ולהביא זאת לאישור ועדת הכספים של הכנסת, מבחינה טכנית זה אפשרי, אבל זה מעמיס על תקציב המדינה.

אריה בר: לכן, למעשה, ב-B.O.T.

אריה בר: תקציב המדינה משוחרר.

אריה בר: מהי דעתי האישית זה לא משנה.

אריה בר: אבל, מבחינת משרד האוצר, כאילו שאין העמסות.

לאה ורון: כמו עובדי קבלן.

אבשלום וילן: ראית את רשת הביטחון של כביש 6?

אבשלום וילן: הבנת כמה המדינה משלמת?

אבשלום וילן: זה ישראבלוף.

קריאה: ה-B.O.T.

קריאה: של אשדוד, זה אותו דבר.

אריה בר: אילו היה תקציב לכל הפעולות הפיזיות בכביש 20, לא היינו נמצאים במצב שאנו נמצאים.

אריה בר: אבל, מאחר ואין, קרן טרנר מאגף התקציבים, שנמצאת פה, יודעת להגיד זאת - -

קרן טרנר: לא.

קרן טרנר: כשאצטרך להגיב, אני אגיד את דבריי.

קרן טרנר: אתה תאמר את דבריך, ואני - את דבריי.

אבשלום וילן: אני מציע שתבדקו בדרום מזרח אסיה - איך כל המדינות המתפתחות השקיעו בתשתיות, מי מימן; בואו נִלְמד את זה.

אבשלום וילן: תשתחררו פעם מהאסכולה האמריקאית המצומצמת שנכשלה בגדול ברוב המדינות המתפתחות.

קרן טרנר: אבל, לא שמעת את דעתי בכלל.

אבשלום וילן: אינני רוצה להתווכח כאן על זה עכשיו.

אבשלום וילן: זה רחב מדי.

אבשלום וילן: אבל, בפרוייקטים תשתיתיים כבר הוכח שהסיפורים האלה טובים לעולם המערבי.

אבשלום וילן: אנו לא בדיוק כאלה.

אבשלום וילן: מדינות מתפתחות שצריכות להשיג מהר עובדות אחרת.

אבשלום וילן: אבל, פה תקועים בכל מיני שטויות.

אריה בר: היום, יש מגמה ללכת לאישורים של תקציב חמש-שנתי.

אריה בר: עשו זאת כבר עם הרכבת ועם מע"ץ, ואני מקווה שיעשו זאת גם עם נתיבי איילון.

קרן טרנר: אנו מעדיפים לתקצב את הסלילה, לא את ההפעלה - -

אריה בר: ברשותכם, אומר עוד הערה אחת לפני שניצן יוצר ידבר.

אריה בר: עיקר הבעיה בתשתית - ואני עוסק בתחום הזה הרבה שנים ומכיר אותו - היא שהקיבולות של פרוייקטים תשתיתיים מתוכננים בטווחים של 5 עד 10 שנים.

אריה בר: שוכחים שמדינה מתקיימת 100 שנה ו-50 שנה, וכשמבצעים גשר למשל, השאלה היא מה המִפתחים שמשאירים בגשר, איזו זכות דרך שומרים.

אריה בר: זאת דוגמא קלאסית.

אריה בר: ולמה זה קורה?

אריה בר: בסופו של דבר זאת בעיה תקציבית.

קרן טרנר: מה?

קרן טרנר: שוב האוצר?

אבשלום וילן: חשבתי שאתה הולך לומר דבר אחר.

אבשלום וילן: בפרוייקטים תשתיתיים שמים לך ריבית כזאת ששום פרוייקט לא כלכלי, וכל מדינה בעולם שעושה פרוייקטים ל-50 ו-100 שנים שמה ריבית - -

אריה בר: ברגע שאנחנו נותנים תשובה תכנונית לטווח של 50 שנה, העלויות גדלות והמשמעות של הביצוע היא פחות פרוייקטים.

אריה בר: זאת הדילמה.

אריה בר: זה לא שחור-לבן, אבל זאת העובדה.

אריה בר: לכן, רחובות שמתוכננים כרחובות של 24 מטרים, אחרי עשר שנים אי-אפשר להרחיבם וצריך לעשות פינויים.

אריה בר: אלה דילמות שקיימות אצלנו.

אמנון כהן: הממשלה החליטה שאתם תיקחו את הפרוייקט לביצוע?

אמנון כהן: האם לא היה איזשהו מכרז?

אריה בר: לא, אנחנו לא מבצעים.

אריה בר: אנו הרשות הממונה מטעם הממשלה לתכנון, לפיקוח ובסופו של דבר יצא מכרז.

אריה בר: יש מתמודדים.

אריה בר: השוק הפרטי הוא זה שיבצע אותו והוא זה שיפעיל אותו.

אמנון כהן: אתם תפקח, אתם תתכננו.

אריה בר: כן.

אריה בר: כמו חברת "חוצה ישראל" לגבי כביש 6, ו"דרך ארץ" שמתחזקת ומפעילה.

לאה ורון: למה זה לא ניתן לחברת "חוצה ישראל" אלא לחברת נתיבי איילון?

אריה בר: יש בזה היגיון רב מאוד, כי זה כביש שנכנס אל כביש נתיבי איילון, שאנו החברה האחראית עליו, אנו הגוף שצריכים לקלוט את הנתיב המהיר.

אריה בר: אנו אלה שנטפל בו.

אריה בר: אני חושב שהשר צדק.

אריה בר: מי שצריך לטפל בזה הוא מי שצריך לקבל אותו, מי שצריך לפתור לו את הבעיות.

אריה בר: תתארי לך שזה היה גוף אחר, אז עובדי נתיבי איילון היו אומרים שזה לא מעניין אותם, והפרוייקט היה כישלון.

אריה בר: לכן, ההחלטה להעביר זאת אלינו היא החלטה נכונה מבחינה עניינית.

אמנון כהן: אבל הביצוע ייצא אחר כך למכרז.

אריה בר: הוא יצא כבר.

אריה בר: יש כבר ארבע קבוצות.

לאה ורון: ניצן יוצר, נכון שאתה עברת מ"חוצה ישראל" ל"נתיבי איילון"?

ניצן יוצר: נכון.

קרן טרנר: האם אפשר לומר הערה קטנה?

קרן טרנר: אמרו דבר בשמי.

קריאה: לא בשמךְ, אלא בשם האוצר.

קרן טרנר: לגבי פרוייקטים בשיתוף הסקטור הפרטי - דובר פה על סגנון התקציב של פרוייקטים שונים.

קרן טרנר: אנחנו לא אוהבים שיטות להפוך את התקציב.

קרן טרנר: השאיפה שלנו היא לתת מענק הקמה כמה שיותר קרוב לעלות הפרוייקט ולא להקשיח את התקציב מאוחר יותר.

קרן טרנר: חשוב להבין שאנו עושים את הפרוייקט בשיתוף הסקטור הפרטי בגלל הפעלת הנתיב.

קרן טרנר: כל נושא האגרה והאגרה המשתנה - כאן אין סיבה שחברה כמו מע"ץ או "נתיבי איילון" תתעסק עם זה, אלא זכיין פרטי.

אריה בר: גם בכביש 431 - -

קרן טרנר: זאת אחזקה.

קרן טרנר: בדרך כלל, אנו לא אוהבים- - -

אבשלום וילן: כשהממונה על התקציבים הקודם, אורי יוגב, העביר בוועדת הכספים את פרוייקט הרכבת, הוא דיבר בדיוק להפך והוא הסביר למה משקיעים 24 מיליארד שקל.

אבשלום וילן: דרך אגב, נכון שתמכתי בזה.

אבשלום וילן: עכשיו, אני אגיד לךְ עוד משהו.

אבשלום וילן: בדרך כלל, עובדים שנתית.

אבשלום וילן: בפרוייקטים תשתיתיים, דוחפים פה ריבית שבשום מקום בעולם לא דוחפים אותה.

אבשלום וילן: ואז, ההיתכנות הכלכלית של זה יורדת בהרבה.

אבשלום וילן: לכן, אנו מפגרים ב-20 שנה אחרי אירופה.

אבשלום וילן: אז, בואי ונשב על זה.

אבשלום וילן: אני מוכן לבוא אתכם ליום עיון באוצר, ולהוכיח שלא רק ב-25 השנים האחרונות - שאין לךְ אחריות על זה - אתם הסיבה העיקרית לפיגור התשתיתי של ישראל בגלל אורח החשיבה החשבי-גזברי שלכם ולא הכלכלי.

אבשלום וילן: אבל, נעזוב זאת.

אבשלום וילן: זה לא החוק הזה, וזה דיון הרבה יותר יסודי.

גבי בן-הרוש: האם אפשר להתייחס לפני המצגת?

גבי בן-הרוש: אני רוצה להתייחס למציאות שאני חי בה ומשרד התחבורה - -

ניצן יוצר: סליחה, אך יש זמן מוגבל.

ניצן יוצר: אולי אנו יכולים לפחות להתחיל במצגת.

גבי בן-הרוש: ל- - -

אריה בר: תעשה זאת בקצרה.

אמנון כהן: חבר'ה, כאן נותנים זכות דיבור לפי היושב-ראש.

אמנון כהן: ניצן יוצר, תציג לנו בבקשה.

ניצן יוצר: (מציג מצגת) אנו מנסים לטפל בפקק של המדינה - זה שמתחיל בנתב"ג ונגמר בכניסה לנתיבי איילון בסדר-גודל של 10 קילומטרים פקק, שלוקח חצי שעה לעבור אותו בתנאי הגודש.

אבשלום וילן: סלח לי.

אבשלום וילן: בתור מי שנסע שם לפני כשבוע, זה 45 דקות.

אריה בר: תגיד לנו באלו ימים, כי אף פעם אינני מוצא באיזה יום הפקק יותר גדול.

אבשלום וילן: למען הגילוי הנאות, האמת היא שבדרך כלל אני נוסע מוקדם מאוד לפני הפקק.

אבשלום וילן: לפעמים, אני נתקע, ואז אין לי ברירה ואני מודד.

אבשלום וילן: ביום ראשון האחרון זה היה 45 דקות.

ניצן יוצר: מתוך שמרנות, כדי שאף אחד לא יתפוס אותי בהגזמה, אני ממעיט, אבל אני מקווה שזה ייצג יותר טוב.

ניצן יוצר: מה שאנו רוצים לעשות הוא לבנות מערכת שתאפשר לרבע מכלי הרכב וחצי מן הנוסעים לעבור את הקטע הזה בלי להתנסות בגודש.

ניצן יוצר: אני די בטוח שתסכימו איתי שזה רף מאוד גבוה.

ניצן יוצר: תנסו לחשוב על איזושהי עיר גדולה בארץ או בעולם שאפשר בשעות שיא בבוקר להיכנס אליה - בכביש - ללא התנסות בגודש כבד.

ניצן יוצר: זה דבר שלא קיים.

ניצן יוצר: אנו מנסים, לפחות לגבי רבע מכלי הרכב וחצי מהנוסעים לייצר מציאות אחרת.

ניצן יוצר: לא זו בלבד, אלא שאנו מקווים לעשות זאת כך שאף אחד לא יהיה במצב יותר גרוע כתוצאה מזה שחלק מהאנשים יהיו במצב יותר טוב.

ניצן יוצר: זה מאוד שאפתני.

ניצן יוצר: כדי להשיג מטרות כאלה שאפתניות, צריך אמצעים חריגים.

ניצן יוצר: אנו אכן יכולים להפעיל שניים כאלה.

ניצן יוצר: האחד הוא העברת בעלי זמינות רכב לאוטובוסים.

ניצן יוצר: שוב, אני בטוח שתסכימו אתי שזה דבר מאוד קשה.

ניצן יוצר: כמעט כל מי שיש לו רכב זמין לא נוסע באוטובוס.

ניצן יוצר: או להפך - כל מי שנוסע באוטובוס זה מפני שאין לו ברירה.

ניצן יוצר: הפרוייקט הזה מכוון כלפי אנשים שיש להם רכב, כלומר שהם לקחו אותו מהבית, והוא מנסה לשכנע חלק משמעותי מהם להשאיר את הרכב מחוץ לעיר ולעבור לתחבורה ציבורית.

ניצן יוצר: כדי להצליח בדבר הזה, צריך כמובן להציע תחבורה ציבורית עם רמת שירות גבוהה מאוד.

ניצן יוצר: אנסה לשכנע אתכם שמה שאנו נותנים הוא אכן כזה.

ניצן יוצר: הנושא השני, שחשוב להפעילו הוא: ניהול התנועה באמצעות אגרה.

ניצן יוצר: חשוב פה לחדד את ההבדל בין כביש 6 לבין מה שאנו מציעים.

ניצן יוצר: כשמסתכלים על זה מבחוץ, מבחינת הטכנולוגיה, זה נראה דומה.

ניצן יוצר: מבחינת המהות, אין שני דברים יותר רחוקים אחד מהשני.

ניצן יוצר: תכלית האגרה בכביש 6 הוא תחליף למונית.

ניצן יוצר: מטילים שם אגרה גם כדי לאסוף כסף ולהחזיר למשקיעים את הכסף שהם השקיעו בבניית הכביש.

ניצן יוצר: לאגרה כאן אין תכלית לאסוף כסף, והכסף הוא תוצר לוואי.

ניצן יוצר: מטרת האגרה הזאת היא לנהל את התנועה - להבטיח שמצד אחד התחבורה הציבורית ואנשים נוספים, שנדבר עליהם מייד, ייסעו ללא התנסות בגודש בנסיעה שוטפת, ומצד שני שכל הקיבולת שאנו מעמידים לרשותם תנוצל.

ניצן יוצר: כלומר, המטרה היא לווסת את התנועה.

ניצן יוצר: לנצל את הקיבולת, אבל לא לסתום אותה.

אמנון כהן: איפה ההשקעה של האדם שמשקיע?

ניצן יוצר: לא.

ניצן יוצר: צריך להחזיר את ההשקעה.

ניצן יוצר: אבל, מה שאני אומר הוא שהתכלית- - -

אמנון כהן: איך זה מסתדר עם מה שאמרנו שמפעיל הכביש יכול להחליט ברגע מסוים שהוא לא נותן לרכבים להיכנס, כדי שלא יהיה גודש?

אמנון כהן: אם כך, איך הוא יחזיר את השקעתו?

אמנון כהן: איזה אינטרס יש לו למנוע מרכבים להיכנס?

אמנון כהן: אם אני משקיע, אני רוצה להחזיר את כספי כמה שיותר מהר, כלומר לא תוך 20 שנה אלא תוך 10 שנים.

אמנון כהן: לכן, אם הוא שולט מי ייכנס ומי ייצא, כלומר מתי הוא סוגר ומתי הוא פותח, יש פה סתירה.

ניצן יוצר: הוא יכול לעשות רק דבר אחד - לקבוע את גובה האגרה, וגם זאת לפי מנגנון שמוכתב לו במדויק על-ידינו, עורכי המכרז.

ניצן יוצר: הוא רק מפעיל את המנגנון הזה.

ניצן יוצר: מה אומר המנגנון?

ניצן יוצר: בנתיב, שמייד נתאר לכם אותו, יש קיבולת ל-1,600 כלי-רכב, והוא צריך לנצל את הקיבולת הזאת.

ניצן יוצר: אם הוא רואה שמנסים להיכנס לנתיב יותר ממה שהנתיב יכול לקבל, נניח 1,800 כלי-רכב, וכתוצאה מזה הנתיב עומד להיסתם, הוא צריך להעלות את האגרה, כדי להקטין את מספר האנשים שמנסים להיכנס.

ניצן יוצר: וכן, להפך, אם בנתיב נוסעים עכשיו רק 1,000 כלי-רכב ויש שם עוד 600 מקומות, הוא חייב להוריד את האגרה.

ניצן יוצר: בסך-הכל, נוצר פה פדיון, נוצר פה כסף, והכסף הזה משמש לממן את התחבורה הציבורית שמייד נדבר עליה.

ניצן יוצר: אבל זאת לא המטרה העיקרית.

ניצן יוצר: המטרה העיקרית היא להשתמש במנגנון הזה כדי לווסת את התנועה.

ניצן יוצר: נכון שנוצר כסף, ובאמצעות הכסף מממנים את התחבורה הציבורית ואת ההשקעות של הזכיין הפרטי, אבל אלה הם בעיקר תוצרי לוואי.

ניצן יוצר: לעומת זאת, בכביש 6 לאגרה יש רק תפקיד אחד: להחזיר את ההשקעה.

אתי בנדלר: אמרת דברים מעניינים מאוד, וזה לא כל כך מתיישב עם דברי ההסבר של הצעת החוק הממשלתית.

ניצן יוצר: ואני מקווה שתשתכנעי שזה לא המצב.

שמואל בן-ארי: האם המנגנון של העלות הוא on-line ?

דובר: הוא on-line.

שמואל בן-ארי: ממש?

דובר: האם בשעה מסויימת יש פקק, ופתאום קופץ המחיר, וכשאין פקק יורד המחיר?

ניצן יוצר: זה מנגנון עדכון מחיר דינמי.

ניצן יוצר: (מציג מפה.) זהו כביש מספר 1, זה אזור נתב"ג, זו הכניסה לאיילון, זה צומת גנות וזה צומת שפירים.

ניצן יוצר: הכוונה היא לבנות נתיב נוסף במסלול שמוביל לתל-אביב וליצור הפרדה בינו לבין יתר הנתיבים.

ניצן יוצר: אנו בונים את הנתיב הימני, אבל מפרידים מכל הכביש את הנתיב השמאלי.

ניצן יוצר: זה עניין טכני, וזה לא ממש משנה.

ניצן יוצר: אנו מוסיפים נתיב, ומייעדים נתיב אחד לטובת תחבורה ציבורית קודם כל, רכבים מלאים קודם כל, וככל שיהיה עודף קיבולת, וצפוי עודף קיבולת, יוכלו להשתמש בו רכבים פרטיים תמורת תשלום אגרה.

ניצן יוצר: איזו אגרה?

ניצן יוצר: אותה אגרה הדרושה כדי שהנתיב יתמלא אך לא ייסתם.

אמנון כהן: האוטובוסים שנכנסים - מי מסבסד זאת?

אמנון כהן: תגיד איך זה בנוי.

ניצן יוצר: הזכיין מביא בחשבון שאם יש לו קיבולת של 1,600 כלי-רכב, מתוכם סדר-גודל של 200 ייסעו ולא ישלמו.

ניצן יוצר: כך שהנטל מוטל על האחרים.

אמנון כהן: אני מבין שאוטובוסים לא ישלמו וגם מוניות.

ניצן יוצר: בעקרון, רכבים מלאים ורכבים שיש להם מקום ל-9 נוסעים או יותר.

אמנון כהן: מה זה "רכבים מלאים"?

ניצן יוצר: ארבעה נוסעים ומעלה.

לאה ורון: העיקרון של הוספת נתיב הוא נכון לא רק לגבי נתיבי איילון אלא גם לגבי הפרוייקטים הבאים?

לאה ורון: לא הקצאה מנתיב קיים אלא הוספת נתיב?

ניצן יוצר: יש בחוק מנגנון שמסביר איך עושים זאת כשזה נתיב חדש, ואיך עושים זאת כשזה על חשבון נתיב קיים.

ניצן יוצר: אנו הולכים במסלול של נתיב חדש, כי אנו עושים חדש.

ניצן יוצר: זה תמיד מקרה פרטי, אנו יודעים על המקרה הפרטי.

ניצן יוצר: מזרחית למחלף שפירים יקום חניון "חנה וסע", וממנו ייצאו שני קווי אוטובוס מעגליים למקרה של נוסעים במעגל: האחד ייסע לאזור הקריה, והשני ייסע לאזור הבורסה.

ניצן יוצר: אני רוצה להראות לכם תצ"א.

ניצן יוצר: זה אזור ה"חנה וסע", וזה מחלף שפירים, ולמעלה זה לכיוון תל-אביב.

ניצן יוצר: זו בית דגן, וזה כפר חב"ד.

ניצן יוצר: זה המקום שבו יקום ה"חנה וסע".

ניצן יוצר: בחרנו את מיקומו להיות כאן, מכיוון שיש לו כמה יתרונות ואעמוד על החשובים שבהם.

ניצן יוצר: ראשית, זה מאפשר לנו לתפוס את התנועה, גם את זו שמגיעה מכביש 1 וגם זו שמגיעה מכביש 412: לכיוון הזה - זה ראשון-לציון, ולכיוון הזה - זה אור יהודה.

ניצן יוצר: לכן, היה חשוב לנו להתמקם בנקודה הזאת ולא יותר מזרחה.

ניצן יוצר: שנית, הקו הלבן הזה הוא מסילת הרכבת.

ניצן יוצר: זה המקום שמסילת הרכבת נכנסת אל בין המסלולים של כביש מספר 1, וזה מאפשר להקים ב"חנה וסע" גם תחנת רכבת.

אמנון כהן: ה"חנה וסע" יהיה רלוונטי גם לרכבת וגם לתחבורה הציבורית?

ניצן יוצר: כן.

ניצן יוצר: יש עוד כמה יתרונות הנדסיים ואחרים, אך אינני רוצה לבזבז את הזמן על זה.

ניצן יוצר: הנה הדגם של ה"חנה וסע" (מקרין שקף).

ניצן יוצר: הקו הצהוב הוא הנתיב המהיר.

אמנון כהן: לכמה רכבים מתוכנן ה"חנה וסע"?

ניצן יוצר: ל-2,000.

ניצן יוצר: יש מקום ל-2,000 כלי רכב בערך.

ניצן יוצר: הקו הצהוב הוא הנתיב המהיר.

ניצן יוצר: כאמור, הוא מתחיל באזור נתב"ג, כ-5 קילומטרים במעלה הזרם.

ניצן יוצר: רכב שרוצה לנסוע בנתיב המהיר נכנס באזור נתב"ג ונוסע עד לנקודה הזאת.

ניצן יוצר: בנקודה הזאת יש נקודת החלטה האם הוא נכנס לתוך ה"חנה וסע" או שהוא נוסע לתוך תל-אביב.

ניצן יוצר: אם הוא נוסע לתוך תל-אביב, הוא ממשיך עם הרכב לתוך תל-אביב והוא משלם אגרה.

ניצן יוצר: אם הוא מחליט שהוא לא נוסע עם הרכב לתל-אביב אלא נכנס לתוך ה"חנה וסע" וחונה כאן, הוא נסע את הקטע הזה של הנתיב, 5 קילומטרים בחינם.

ניצן יוצר: כלומר, מי שמתכוון שלא להיכנס לתל-אביב אלא להשאירו ב"חנה וסע" ולעבור לאוטובוס, מקבל את חמשת הקילומטרים האלה- - -

אבשלום וילן: או לרכבת.

ניצן יוצר: או לרכבת, ובלבד שהרכב נשאר שם ולא ממשיך.

ניצן יוצר: זה השקף האחרון.

ניצן יוצר: אני רוצה לנסות לשכנע אתכם באמצעותו, שבסך-הכל חבילת האמצעים שאנו מציעים פה למשתמשי התחבורה הציבורית, למי שיעברו מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, היא מפתה במידה כזאת, שהאמונה שלנו שנצליח להשיג מעבר אנשים מרכב פרטי לאוטובוסים, ברמה כלשהי, היא הנחת עבודה סבירה.

ניצן יוצר: קודם כל, אנו חוסכים לאנשים זמן.

ניצן יוצר: שלא יהיה דבר קל בעיניכם.

ניצן יוצר: היום, אפילו בתנאי גודש מאוד קשים, כאשר בודקים כמה זמן לוקח לנסוע, כמעט תמיד מתקבל מצב שבו אם נסעת ברכב הפרטי מדלת לדלת זה יותר מהר מאשר בתחבורה הציבורית.

ניצן יוצר: פה אנחנו מכים את הכלל הזה.

ניצן יוצר: איך עושים זאת?

ניצן יוצר: ראשית - ה"חנה וסע" ממוקם ממש על הציר.

ניצן יוצר: במהלך התכנון רצו לשלוח אותנו לנתב"ג, שם נבנה מתקן חנייה גדול, ואנו התעקשנו שזה יהיה על הציר, כי שאם מישהו צריך לנסוע רבע שעה עד מגרש החנייה ורבע שעה ממגרש החנייה ולעלות שם לקומה שנייה ולעבור ביקורות ביטחוניות הוא לא יעשה זאת.

ניצן יוצר: ראיתם שהחיבורים הם מהירים, כלומר בלי רמזורים ובלי זכות קדימה.

אמנון כהן: מהנקודה הזאת שהוא מגיע לתל-אביב, יש לו להגיע לעוד נקודות.

אמנון כהן: איך הוא מגיע לשם?

אמנון כהן: אחרת בסופו של דבר אולי יותר כדאי לו - -

ניצן יוצר: מטעמי חיסכון בזמן לא הצגנו את העניין, אבל שני קווי האוטובוס המעגליים האלה עושים סיבוב באזורים הצפופים ביותר, והם מורידים את האנשים גם לכל אזור הקריה וגם לכל אזור הבורסה.

ניצן יוצר: כלומר, הוא מביא אותך מדלת לדלת באזורים המבוקשים.

אבשלום וילן: האם הוא הולך הלאה ומעלה את הכביש המהיר על עמודים עד לעזריאלי או עד לבורסה?

אריה בר: מבחינה טכנית, אי אפשר לבצע זאת.

אריה בר: בגלל הגשרים הקיימים, נצטרך לעלות לגובה של 17-20 מטר, ואז במרחקים יש בעיה של ירידות שכן אז השיפועים הם מעל התקן.

אריה בר: שיפועים סבירים הם 8%-9%, ואנו מגיעים ל-35% שיפוע שזה בכלל לא בא בחשבון.

אריה בר: שלא לדבר על הצד האורבני שתהיה התנגדות של הציבור ובעיקר של האנשים בסביבה שכביש- - -

ניצן יוצר: אז, אמרנו כך: קירבה לציר, חיבורים מהירים.

ניצן יוצר: האוטובוסים ייצאו משם פעם ב-5 דקות או כשהם יתמלאו - המוקדם מביניהם.

ניצן יוצר: כלומר, זמן ההמתנה של מישהו ב"חנה וסע" הוא בממוצע 2.5 דקות.

מצליח קזיס: האם זה יפעל 24 שעות?

ניצן יוצר: לא.

ניצן יוצר: בשעות השיא, בוקר וערב, בתכיפות הזאת, ובשעות השפל זה יהיה פעם ברבע שעה.

ניצן יוצר: זה יפעל עד השעה 23:00 בלילה.

ניצן יוצר: איך הנתיב המהיר חוסך זמן למשתמש ולתחבורה הציבורית?

ניצן יוצר: הוא חוסך פעמיים: פעם אחת - עד שאתה מגיע ל"חנה וסע", ופעם שנייה - כאשר אתה עובר לאוטובוס ואתה נוסע עם האוטובוס במהירות בתוך זה.

ניצן יוצר: מסלולי השאטל הם הפיזור בתוך העיר.

ניצן יוצר: זה חוסך לך את החנייה.

ניצן יוצר: דיברנו על הזמן, ועכשיו נדבר על העלות.

ניצן יוצר: גם החנייה וגם הנסיעה באוטובוסים תהיה בחינם.

ניצן יוצר: איך מממנים זאת?

ניצן יוצר: מתוך הכנסות מנתיב האגרה.

אמנון כהן: אתה מתכוון לחנייה חינם אחרי שהגעתי ליעד בפיזור הראשוני?

ניצן יוצר: החנייה חינם היא ב"חנה וסע".

ניצן יוצר: אנו חושבים על זה באופן הבא.

ניצן יוצר: הכביש שיש שם לא מספיק לכולם.

ניצן יוצר: יש שני סוגי נהגים: יש נהגים שמוכנים ומתעקשים לקבל את הכביש- - -

אמנון כהן: אמרת נסיעה חינם - זה טוב.

אמנון כהן: מאיפה "אגד" או כל אוטובוס אחר יקבל כסף?

גבי בן-הרוש: זה כמו חיילים שמסיעים אותם חינם ב-600 מליון שקל בשנה.

אמנון כהן: תסביר לי איך החברות יסיעו חינם את האזרחים.

ניצן יוצר: זה חלק מתוך חובות הזכיין.

ניצן יוצר: הזכיין, זה שבאמצעותו מקימים את הפרוייקט וגם מסתייעים בו למימון, מתחייב לעשות את כל החבילה.

ניצן יוצר: כלומר, הוא גם מקים וגם מפעיל את נתיב האגרה ואת קווי האוטובוס.

ניצן יוצר: בסך-הכל, החבילה הכספית שלו צריכה להיסגר.

ניצן יוצר: אז, יש לו הכנסות מהנתיב, ויש לו הוצאות על האוטובוסים.

אמנון כהן: הוא משלם על האוטובוסים.

ניצן יוצר: הוא מפעיל את האוטובוסים.

ניצן יוצר: העלות של האוטובוסים עליו, וההכנסות מהאגרה הן גם שלו.

אמנון כהן: הוא יכול לעשות עסקה עם "אגד" או עם כל חברה אחרת.

אריה בר: הוא לא יכול לעשות עסקה עם "אגד".

אבשלום וילן: הרציונל של הפרוייקט הוא שהכספים של הצינור המהיר מממנים את כל מה שמסביב.

אבשלום וילן: עכשיו, האזרח שם את האוטו בחנייה חינם והאוטובוס בחינם, והשאטל מוריד אותו באיזושהי נקודה, ואחר כך קצת לבריאות יוריד כמה קילוגרמים וילך בתוך תל-אביב או שהוא ייקח אוטובוסים ומוניות וזאת תהיה הוצאה שלו ולא תהיה לו חנייה.

ניצן יוצר: מאחר שהעניין הזה של להעביר אנשים הוא בעייתי, הוא בעייתי תדמיתית ופסיכולוגית, אנו מאוד מקפידים באופן שבו איפיינו את הפרוייקט לזכיין, למי שיזכה, שהאוטובוסים יהיו בסטנדרט תיירותי והמסוף יהיה כולו מאובטח ומואר וממוזג וכל מה שצריך כדי להתגבר על המחסום שדוחה אנשים מלהשתמש באוטובוסים, אם במקרה יש להם רכב פרטי.

ניצן יוצר: בערך באותו הגיון אנו חושבים שגם חשוב מאוד ליצור תדמית אחרת לנוסעים באוטובוס.

ניצן יוצר: כי משתמשי האוטובוסים סובלים מתדמית ירודה, מה שנוסעי הרכבת הרבה פחות.

ניצן יוצר: אתה נחשב ל"לוזר" אם אתה משתמש באוטובוס.

ניצן יוצר: את הדבר הזה צריך לנסות לקעקע, וליצור דימוי שזה business time.

ניצן יוצר: גם אנשים עם חליפה ו"לפ-טופ" נוסעים באוטובוס וזה בסדר.

אמנון כהן: אם כך, כדאי שיהיו באוטובוס גם דיילות ושתייה קרה.

אמנון כהן: ..

קריאה: לא יספיקו להכין את זה בנסיעה כל כך קצרה.

קריאה: ..

אמנון כהן: לפי התוכנית הזאת, כמה זמן ייקח להגיע משפירים לתל-אביב?

ניצן מהיר: אם הוא נוסע בנתיב המהיר ומשלם, זה ייקח לו 9 דקות.

אמנון כהן: ואם הוא משתמש בתחבורה הציבורית?

ניצן מהיר: אם הוא נכנס לתחבורה הציבורית, התרגיל הזה של המעבר ייקח, לדעתנו, משהו כמו 6-7 דקות, מהכניסה ועד לעליה לאוטובוס ועד שהוא חזרה על הכביש, והוא חוסך לעצמו את החנייה ואת הוצאות הרכב.

ניצן מהיר: המצגת שלי הסתיימה.

ניצן מהיר: בסופו של דבר, לא הפרוייקט עומד פה לאישור.

ניצן מהיר: הפרוייקט כבר עבר את כל ההליכים והוא נמצא בתהליך מכרז.

ניצן מהיר: מה שאנו צריכים כדי לסיים בשלום את המכרז זה רק תיקון החוק הזה.

אמנון כהן: זה לא תיקון.

אמנון כהן: זה ממש חוק.

לאה ורון: מה גם, שהצעת החוק איננה מתייחסת רק לנתיבי איילון.

ניצן יוצר: קודם כל, זה תיקון לְחוק קיים.

ניצן יוצר: כל הדברים החשובים ישנם בחוק המקורי.

ניצן יוצר: בהצעת החוק הזאת יש הרבה עמודים, אבל מעט בשר.

ניצן יוצר: זה הרבה פחות כבד ממה שזה נראה.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: מר בן-הרוש, בבקשה.

גבי בן-הרוש: יש לי תחושה שמשרד התחבורה נהייתה חנות חנוונים במדינת ישראל.

גבי בן-הרוש: תראו איזה תסכול.

גבי בן-הרוש: פתחו את כביש 6 במדינת ישראל.

גבי בן-הרוש: זה כביש ללא תאורה ועם שני מסלולים מהירים לכל צד ובלי מפרצי חנייה.

גבי בן-הרוש: זה פשוט לא להאמין.

גבי בן-הרוש: בכל אירופה ובכל העולם בנו כבישים לפני אלפי שנים, והתנועה זורמת, עם כל הגידול באוכלוסייה וברכב.

גבי בן-הרוש: במדינת ישראל עושים מסלול, ואחרי שעתיים הוא פקוק.

גבי בן-הרוש: אנו שומעים היום על אגרות ועל ועדת שיינין ועל ועדת זה.

גבי בן-הרוש: על מה אני מתקומם?

גבי בן-הרוש: משנת 1995, מול השלטון המקומי ומול הכנסת הזאת, אני מחפש בחוק קיים תקנה 168(א), שעות עבודה ומנוחה, לנהגי אוטובוסים ורכב כבד.

גבי בן-הרוש: בכל מדינת ישראל אין מפרץ חנייה אחד ליישם את התקנה במנוחה, לעזאזל.

קריאה: הוא צודק.

גבי בן-הרוש: אנשים נהרגים בשולי הדרך.

גבי בן-הרוש: 14% מתאונות הדרכים במדינת ישראל - נהרגים לא נהגי משאיות ואוטובוסים.

גבי בן-הרוש: זה נהג שיורד מרכבו ונדרס למוות.

גבי בן-הרוש: אני שומע פה שפתאום מוכרים מסלולים ליזמים ואגרות.

גבי בן-הרוש: רבותי, אני אומר זאת לוועדה ואגיד זאת לכל פורום, אם יש מסלולים פנויים - בואו ונדבר על בטיחות ועל דברים שמסכנים חיי אדם ולא על ביזנס.

גבי בן-הרוש: שאף אחד פה לא ימכור לי פה סיפורים.

גבי בן-הרוש: נתתי את הדוגמא של אגד, שמסיעים חיילים בחינם.

גבי בן-הרוש: זה 600 מליון שקל בשנה.

גבי בן-הרוש: אז, שלא 'ימכרו' פה... אם יש תשתיות, אני מבקש להתייחס לפתיחות.

גבי בן-הרוש: כאשר מדברים על אירופה - ואתם רצים 10 שנים על תקינה - גם התנאים בכבישים במדינת ישראל צריכים להיות בתקינה אירופאית.

גבי בן-הרוש: לא יעלה על הדעת שכביש אגרה הוא מסוכן, ולא יעלה על הדעת שכביש איילון פקוק, וצודק חבר-הכנסת וילן, שכל יום יש פקקים בכביש איילון.

גבי בן-הרוש: אז או שהמתכננים שלו לא יודעים לתכנן, ואם יש כבישים - אני מבקש לתת עדיפות לצורכי בטיחות.

דובר: אני חושב שמה שאמר מר בן-הרוש נכון, אבל לא במקום הזה.

דובר: זה שצריך לשפר- - -

אמנון כהן: הוא חייב, וזה כתוב בפרוטוקול, הוא התריע על כך אין-ספור פעמים בוועדת הכלכלה של הכנסת - גם בזמני, וגם בזמנו של היושב-ראש הקודם.

אריה בר: מהו אחוז המשאיות שנכנס לכביש 20?

אריה בר: אני אגיד לכם.

אריה בר: כמעט אין משאיות.

אמנון כהן: מר בן-הרוש מדבר בכלליות.

אריה בר: מה שהוא אומר הוא מתייחס למשאיות בכבישים הבין-לאומיים.

אריה בר: לגבי כביש 20, המצב הוא לא כך.

אריה בר: קודם כל, כביש 20 תוכנן לשיא של 250 אלף כלי-רכב ביממה.

אריה בר: היום, נוסעים בו 750 אלף כלי-רכב.

אריה בר: אז, אתה יכול להגיד: בוא ונעצור את היתר שלא ייכנסו.

אריה בר: זה דבר שאפשר לקבל.

אריה בר: אני חושב שאף אחד במדינה לא יעמוד בזה.

אריה בר: הקיבולת של הכביש היא קיבולת ברורה, ואנו מכירים את זה.

אריה בר: דבר הנוסף הוא לגבי משאיות.

אריה בר: היום, נוסעים בכביש איילון לא בשעות השיא - כי בשעות השיא כמעט ולא נכנסים - 4% בלבד, כי אנו רוצים לתקן תקנה- - -

גבי בן-הרוש: תוריד את משאיות.

גבי בן-הרוש: לגבי רכב פרטי, איפה יש לך מפרצים לעצור בהם?

אריה בר: לגבי רכב פרטי, אין לנו פה זמן להסביר, אך המערכת אצלנו היא כזו שרכב פרטי שנתקע מטופל בשניות.

אריה בר: ראשית - אנשים שלנו נמצאים בשטח, שנית - יש לנו בקרת תנועה שאנו רואים את הכביש במצלמות, שלישית - יש לנו מקומות פינוי.

אריה בר: רביעית - אנו הולכים עכשיו להקים משטרת - - שתהיה בשטח אצלנו.

דוברת: אבל, יש לך הרבה יציאות.

אמנון כהן: תודה.

אמנון כהן: אני רוצה לשמוע את משטרת ישראל.

חזי שוורצמן: הרעיון הוא נפלא, והוא היה עוד יותר נפלא כאשר היה מדובר בתחבורה ציבורית, ואני מדבר פה על פן האכיפה למרות שיש פה עוד כמה תתי-נושאים.

חזי שוורצמן: מבחינת האכיפה, כל עוד היה מדובר בתחבורה ציבורית, זה קל לזיהוי, רכב שהוא לא תחבורה ציבורית איננו מורשה להיכנס לנתיב.

חזי שוורצמן: גם במתווה של החוק הקודם היתה לנו בעיה: איך אנו אוכפים רק את הכניסה של אוטובוסים?

חזי שוורצמן: השאלה היא הפוכה: איך מונעים את כניסת רכב שאינו מורשה לתוך הנתיב שמופרד פיזית מהנתיבים האחרים?

חזי שוורצמן: זכרו שכל עוד אין אכיפה, כל הרעיון הזה- - -

ניצן יוצר: האכיפה לא שלכם - -

אמנון כהן: תנו לו להתבטא.

אמנון כהן: יכול להיות שיש לכם פתרונות, אבל תנו לו לדבר.

חזי שוורצמן: הזכיין לא עושה אכיפה, גם בכביש 20 הוא לא עושה אכיפה והוא מסתייע במשטרת ישראל.

חזי שוורצמן: יש לנו ניידות ושוטרים.

חזי שוורצמן: אחרת, זה לא הולך.

חזי שוורצמן: אנו מבקשים גם מבחינת תשתית, שבאמת התשתית תהיה מותאמת לצורך אכיפה - איפה תעמיד את הרכבים?

חזי שוורצמן: האם תעצור אותם על הנתיב המהיר?

חזי שוורצמן: איך תעשה זאת?

חזי שוורצמן: אנו צריכים להתחשב פה ב- - -

אמנון כהן: יהיה בתקן כמה מטרים במדרכה וכמה אורך וכו'.

חזי שוורצמן: לא.

חזי שוורצמן: השאלה היא איפה לעצור את הרכבים האלה, איך תהיה אכיפה והרתעה.

אתי בנדלר: אתה מדבר על אכיפת חוקי תנועה ולא על אכיפת ההוראות?

חזי שוורצמן: לא חוקי תנועה.

חזי שוורצמן: אכיפת כניסה- - -

אמנון כהן: מי שלא מורשה, משלם אגרה ונכנס.

אמנון כהן: אז מה הבעיה?

חזי שוורצמן: לא.

חזי שוורצמן: נניח שיש רכב שהוא לא מורשה.

חזי שוורצמן: תעזוב את נושא האגרה.

אתי בנדלר: מה זאת אומרת "לא מורשה"?

חזי שוורצמן: כל הרעיון הזה של אגרה הוא, גם לפי דעתי המקצועית - ואני מהנדס תנועה - הוא קצת בעייתי.

חזי שוורצמן: מה זו "אגרה דינמית"?

אתי בנדלר: שאלה מאוד טובה.

חזי שוורצמן: כלומר, בא מישהו ומשלם עוד 100 שקל היום, ומחר הוא בא וצריך לשלם 500 שקל - ואני אומר זאת בהגזמה - האם הוא יודע שזה 500 שקל?

דובר: כן, אומרים לו.

אמנון כהן: אז איך הוא ייצא ואיך הוא יחזור?

עמי סופר: יש לו הרבה זמן לקבל את ההחלטה.

אמנון כהן: יראו את המחיר און-ליין, בצג דיגיטלי?

דובר: כן.

חזי שוורצמן: רכבים עם קיבולת מעל ארבעה נוסעים, מותר להם להיכנס בלי תשלום.

חזי שוורצמן: איך אוכפים את זה?

חזי שוורצמן: צריך לבדוק כמה אנשים יש ברכב.

חזי שוורצמן: איך אנו עושים זאת מבחינה תשתיתית?

ניצן יוצר: חזי שוורצמן, למה אינך שואל אותנו?

ניצן יוצר: עשינו הצגה של הפרוייקט עם כל ה- - -

לאה ורון: מר יוצר, תן לו לומר את שאלותיו.

חזי שוורצמן: כל נושא חשוב שיעלו אותו גם לאחר מכן.

חזי שוורצמן: ועדת הכלכלה היא ועדה שעובדת כל הזמן, וזה לא משנה.

חזי שוורצמן: הבעיה תהיה קיימת.

חזי שוורצמן: הפרוייקט הזה, כפי שאני רואה אותו וכפי שאנו רואים אותו, חייב את הפן הזה של אכיפה והרתעה.

אמנון כהן: אתה אומר שאם יבוא שוטר וירצה לבצע את משימתו ולבדוק כמה אנשים יש ברכב או לבדוק את הרישוי שלו, והוא רוצה לעצור את הרכב בצד - אין איזשהו מפרצון לשם כך.

אמנון כהן: אני מבקש תשובה על כך.

ניצן יוצר: התשובה היא שהמשטרה לא מתבקשת לעשות זאת, ויעשה זאת הזכיין כפי שהוא עושה זאת בכביש 6.

אתי בנדלר: אבל אין לו סמכויות- - -

נגה רובינשטיין: לזכיין אין סמכויות שלטוניות באופן- - -

אמנון כהן: תנו לו לסיים את דבריו.

אמנון כהן: איך תיכננתם שתהיה אכיפה של מה שאתם רוצים שיהיה?

ניצן יוצר: הנקודה היחידה היא, שכל רכב רשאי לנסוע שם, ויש כאלה שזכאים לפטור.

ניצן יוצר: כדי שמישהו יהיה זכאי לפטור, הוא צריך לעבור דרך נקודת הביקורת.

ניצן יוצר: כך נוהגים בכל העולם וכך יהיה גם אצלנו.

קריאה: ואם לא יעצרו?

ניצן יוצר: בפועל, זה קרה פעם אחת.

ניצן יוצר: בכל מקרה, זה לא נטל על המשטרה, זאת בעיה תפעולית של הזכיין.

אתי בנדלר: תשובתך מוזרה מאוד.

אבשלום וילן: --אכיפת המשטרה קיימת בכל כבישי ישראל.

אבשלום וילן: במקום הזה, נקודה מסחרית גרידא, מי שנכנס או לא נכנס - זאת שאלה של מחירים שקובע הזכיין, זה לא שייך כלל לחוקי תנועה.

נגה רובינשטיין: הוראות החוק צריכות לתת הכוונה בדיוק לעניינים האזרחיים האלה.

אבשלום וילן: הזכיין מולו.

אבשלום וילן: כל אחד - - -

אתי בנדלר: אכיפה היא בעזרת חוקי התנועה.

אמנון כהן: נניח שהנהג נוסע במהירות של 200 קמ"ש בתוך הכביש הזה, מי עוצר אותו?

אמנון כהן: נניח שברכב נוסעים 4 אנשים בלי חגורות בטיחות.

ניצן יוצר: כמו בכביש 6.

ניצן יוצר: בעקרון, החוקים הרגילים נאכפים על-ידי המשטרה, כמו למשל חוקי מהירות.

ניצן יוצר: כשמישהו נוסע מהר בכביש 6, המשטרה נוסעת אחריו וקוראת לו "עצור בצד".

ניצן יוצר: כך יעשו גם כאן.

גבי בן-הרוש: איזה צד?

ניצן יוצר: הוא ייכנס לתוך החניון.

חוה ראובני: הנתיב מאוד רחב.

ניצן יוצר: יש שם גם חניון וגם שוליים רחבים מאוד.

אמנון כהן: חזי שוורצמן, האם יש לך עוד שאלות?

חזי שוורצמן: לגבי החניון שהוא בן 200 מקומות, האם אתם דואגים לניהול החנייה, שתהיה שם תחלופה?

חזי שוורצמן: איך אתם דואגים שאנשים שנוסעים לחו"ל לא יחנו שם את רכבם?

ניצן יוצר: מי שנשאר שם בלילה, ישלם.

ניצן יוצר: חלק מהמטלות של הזכיין הוא לרוקן את החניון מדי לילה, כדי שהוא יהיה זמין ליום למחרת.

אמנון כהן: מתי מסתיים הלילה מבחינתכם?

ניצן יוצר: בודקים בשעה 6:00 בבוקר.

אמנון כהן: האם יש עוד שאלות?

מצליח קזיס: לי יש שאלה קטנה.

מצליח קזיס: כל הזמן מדברים על זמינות.

מצליח קזיס: אני קודם כל מברך על נתיבים לתחבורה ציבורית, אבל בינתיים אין אכיפה בתוך תל-אביב בנתיבי תחבורה ציבורית.

מצליח קזיס: כל מי שרוצה נוסע.

חזי שוורצמן: יש לי בשורות טובות.

חזי שוורצמן: משטרת הנת"צ, משטרת איילון, בשעות השפל באיילון תעלה למעלה ו - -

אמנון כהן: בשלב הזה, שמענו את הצדדים.

אמנון כהן: אני חושב שזהו חוק חשוב.

אמנון כהן: אנו כוועדת כלכלה, נפקח כמובן גם על הפן הצרכני.

אמנון כהן: אנו נרצה לדעת איך יהיו האגרות העולות והיורדות, כדי שלא יהיה פה עושק של הציבור בבחינת "ננצל אותם.

אמנון כהן: הם רוצים לנסוע מהר - שישלמו כמה שיותר".

אמנון כהן: אנו רוצים לראות את המידתיות של האגרות האלה: איך הן עולות ומה כוח הפיקוח על המפעיל, שבמקום שייכנסו באמת 1,600 רכבים - שייכנסו מבחינתו 800 אבל שישלמו יותר כסף.

אמנון כהן: יכול להיות שהוא יעשה את המשחקים האלה.

אמנון כהן: כשנגיע לחוק, נרצה ללמוד את זה ולהיכנס לעומק, ונשים את הדגש על הדברים האלה.

אמנון כהן: אנו נקיים דיונים נוספים עד שנאשר את החוק.

אמנון כהן: תודה לכולם, אני נועל את הישיבה.