הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 208, 2005-07-25 11:00

יורי שטרן: בוקר טוב.

יורי שטרן: ביקשתי לזמן את הישיבה הזאת בעקבות שורה של תקלות ברכבת ישראל.

יורי שטרן: התקלה הדרמטית ביותר עם מספר הנפגעים הרב ביותר, 7 הרוגים, 240 פצועים, נורא ואיום, ממש פיגוע מבחינת סדרי גודל, קרתה בחודש יוני.

יורי שטרן: התכנסה אז ועדת משנה של ועדת הכלכלה לבטיחות בדרכים באופן מהיר, מונתה ועדת חקירה אנחנו תיכף גם נתייחס להרכבה בתוך משרד התחבורה, הסיקו מסקנות.

יורי שטרן: לא עברו 3 שבועות והייתה עוד תאונה ואחר כך הייתה עוד תאונה.

יורי שטרן: הייתה גם, אני לא יודע אם צריך לבדוק אצלכם את זה מקצועית כי אני לא יודע באחריות מי זה היה, הפסקת חשמל ארוכה שהרכבת חיכתה זמן רב.

בן ציון סלמן: לא, זה היה פגיעה בכבל, היו בעיות שיבושים בתנועת הרכבות.

יורי שטרן: השאלה שוב היא מה הגיבוי במערכת שלכם לתקלות כאלה?

יורי שטרן: זה שגם תקלה שלא נובעת מתפקוד של הרכבת צריכה להיות מחושבת ובמידת מה צריך להיות מענה.

יורי שטרן: סליחה חנה, מנהלת הוועדה, מה עם גלעד ארדן?

יורי שטרן: כי אני הזמנתי את גלעד ארדן יושב ראש ועדת המשנה לבטיחות בדרכים להשתתף גם כן במפגש.

יורי שטרן: לאחר שהתאונות האלה חזרו על עצמן, הן אומנם אינן דומות אבל עובדה שנושא הבטיחות בלט בצורה מאוד דרמטית ואף טרגית, אני בין היתר אמרתי גם בדיונים אחרים כשדיברנו על אחריות אישית, שאני חושב שבמקרים כאלה, מי שעומד בראש המערכת, מנכ"ל הרכבת צריך להתפטר.

יורי שטרן: לא בגלל שהוא אישית מופקד על תחום הבטיחות אלא הוא צריך להבטיח את תפקוד המערכות.

יורי שטרן: ואם אחרי תקלה אחת, לא תקלה, קטסטרופה אחת, אסון אחד, קורים עוד אחד ועוד אחד, עם תוצאות אומנם פחות אכזריות, אז מישהו צריך לקחת אחריות ולא השין גימל.

יורי שטרן: הנושא הוא כמובן מאוד משמעותי.

יורי שטרן: רכבת ישראל הודות למאמץ אדיר שהושקע בשנים האחרונות, אני בהזדמנות זו רוצה לציין את תרומתו של השר אביגדור ליברמן לכך שהתוכניות האלה שהיו בתרדמה במשך תקופה ממושכת יצאו אל הפועל ובאמת הושג הישג אדיר של תקציב רב שנתי, דבר שאפילו משרד הביטחון בדרך כלל לא מצליח לקבל.

יורי שטרן: ואז התחילו התוכניות החשובות האלה, והרכבת הפכה תוך זמן קצר מאוד לכלי תחבורה מרכזי שמחבר הרבה מאוד מקומות בארץ, כלי תחבורה שהציבור אוהב אותו, שהנפח שלו בסך ההסעות הציבוריות, בכלל בסך ההסעות האזרחיות בארץ גדל והשתנה ללא היכר, והיום אני חושב שאנחנו במספר הנוסעים משהו כמו פי שלוש לעומת התקופה שלפני 3 או 4 שנים, נכון?

יורי שטרן: ברור שבהיקפים כאלה מצד אחד, ישנו תמיד סיכון גובר שדברים שהם בהיקפים קטנים יותר, בתדירות נמוכה יותר של התנועה, דברים שאז לא היו מהווים סכנה של ממש והם הופכים עם השינויים הכמותיים האלה לסכנה.

יורי שטרן: דבר שני, כל דבר שהיה סיכון גם קודם הופך מטבע הדברים לסיכון עוד יותר גדול מבחינת מספר הנפגעים האפשרי כי בתנועה גדולה כזאת, כמובן גם הפגיעה יכולה להיות הרבה יותר גדולה.

יורי שטרן: לכן נושא הבטיחות מקבל משנה תוקף והתקלות הן בלתי נסבלות.

יורי שטרן: בסך הכל היתרון הגדול של הרכבת בעיני הציבור הוא בכך שזה דבר מאוד מסודר, אין בו פקקים כביכול לפחות, הוא אמור לצאת בזמן להגיע בזמן, הוא בטוח יחסית להרבה מאוד כלים אחרים.

יורי שטרן: ופה אימון הציבור נפגע, ואני מניח שאתם מרגישים את התוצאות בקטע המסחרי כלכלי שלכם.

משה ליאון: לשמחתנו ממש לא.

יורי שטרן: בשנתיים האחרונות אני כמעט ולא נוסע באוטובוס בכביש החוף.

יורי שטרן: על כל פנים כשאתה קורא שהרכבת לבאר שבע הייתה תקועה כמה שעות בגלל חשמל אז אתה חושב פעמיים אם באמת זה עד כדי כך בטוח מבחינת עמידה בלוח זמנים.

יורי שטרן: זאת אומרת שיש פה פגיעה אזרחית, שהלוואי ולא תתבטא בהאטה בקצב הגידול של מספר הנוסעים.

יורי שטרן: יש לזה מרכיב נוסף.

יורי שטרן: כשהייתי יושב ראש ועדת הפנים עשיתי מאמץ והוא הצליח בחלקו, לשדרג ולבנות מאמץ אבטחה ארצי כולל, על כל מרכיביו, מבחינת הפגיעות שלנו מול הטרור.

יורי שטרן: בין היתר דיברנו גם באבטחת התחבורה הציבורית, ואני חושב שאתה בנצי השתתפת בזה, ואמרו לנו, רכבת זה בכלל עולם אחר.

יורי שטרן: האבטחה ברכבת היא מאוד טובה, היא מחושבת היטב, כל הכלים המודרנים וכו'.

יורי שטרן: לקחתי את זה כמובן מאליו.

יורי שטרן: כשאנחנו קוראים את התיאור של המפגשים הלא חוקיים, הלא מורשים בין הרכבת לכל מיני דרכים חקלאיות, 17 במספרם, ועוד כל מיני מעברים כאלה שהרכב נכנס בקלות ונתקע - - -

זבולון אורלב: מה זה לא מורשה?

זבולון אורלב: לא מורשה זה גם מפגש שאושר אבל התנאים שנקבעו לקיומו לא מתקיימים, זה מפגש מורשה או לא מורשה?

יורי שטרן: אני קראתי לזה מפגשים לא מורשים, אלה מפגשים לא מסודרים.

יורי שטרן: לא מבחינת מע"צ, לא מבחינת סביבת האספלט שם, המפלסים, התמרור, שום דבר.

יורי שטרן: לא מתקיים שם, סתם דרך פרטיזנית כזאת מהמושב אל השדה למשל.

זבולון אורלב: ואם הדרך אושרה אבל התנאים שקבעו שיתקיימו באותו מפגש לא התקיימו - - -

יורי שטרן: אז היא גם באותו תקן.

יורי שטרן: כשאני קורא על זה אני שואל, האם המחבל לא יכול באותה מידת קלות להשתמש במעברים האלה בשביל לשים איזה מטען או משהו?

יורי שטרן: אני לא יודע, אני שואל.

יורי שטרן: אם הדברים הם פורצים, אני מניח שפירצה קוראת לכל גנב, לא רק לעבריין תנועה, ולפעמים זה גם לא עבריין כי אף אחד בעצם לא שם שם שום אזהרה, אבל גם למפגע.

יורי שטרן: לכן אני חושב שיש פה עוד היבט נוסף שהוא מאוד חשוב כי מספר הנוסעים הוא כה רב שאם חלילה זה קורה, אנחנו ראינו את זה במקומות אחרים, בספרד למשל, מספר הנפגעים עלול להיות רב מאוד בפיגוע אם חלילה הוא מגיע לרכבת, לכן יש לזה חשיבות נוספת שרציתי להתייחס אליה.

יורי שטרן: השאלה היא ראשית, למה זה קורה.

יורי שטרן: אני מכיר את המסקנות של ועדת החקירה שהוקמה, אני לא יודע אם זה נכון לשים איש שהוא האחראי על הבטיחות במשרד התחבורה בראש הוועדה שבודקת את הבטיחות באחת הזרועות.

בן ציון סלמן: הוא מהנדס ראשי.

יורי שטרן: אולי ועדות כאלה צריכות להיות ניטרליות, זו בהחלט שאלה.

יורי שטרן: השאלה היא גם של אחריות אישית.

יורי שטרן: השאלה היא תוך כמה זמן מתקנים את הדברים.

יורי שטרן: לפי הדיווחים בעיתונות, הדברים לא תוקנו בין התקלה הראשונה, האסון הראשון, לבין האירוע השני, 3 שבועות.

יורי שטרן: אחר כך סגרתם את המעברים החקלאים אבל הייתה עוד תאונה.

משה ליאון: בינתיים היו 2 תאונות.

יורי שטרן: הייתה גם שלישית שלא היו שם קורבנות, נתקע רכב וכו'.

יורי שטרן: הדו"חות מצביעים על הדברים שהם, ופה אולי לקראת סיום אגיד משהו.

יורי שטרן: באתי ממדינה שהיא ארץ הרכבות.

יורי שטרן: רוסיה כולה פסי רכבת.

יורי שטרן: במשפחה שלי היו אנשים שהיו בענף הזה ואפילו בתפקידים מאוד מכובדים ואני קצת מכיר את המנטליות המקצועית.

יורי שטרן: כל הדברים האלה כמו מרחק בטוח עד למפגש, אזהרות, האטה במהירות לקראת הצמתים, אופק ראייה, זאת אומרת מרחק שממנו אתה חייב לראות.

יורי שטרן: כל אלה הם דברים ידועים מראש, א' ב' של המקצוע הזה, של הנדסת פסי רכבת.

יורי שטרן: א' ב'.

יורי שטרן: עושים אותם אוטומטית, כל מהנדס מתחיל.

יורי שטרן: פה מפגש אחרי מפגש, אנחנו רואים שזה לא מתקיים.

יורי שטרן: ואז אני שואל, אולי אתם לא מעסיקים את אנשי המקצוע כשאתם מתכננים את זה?

יורי שטרן: אחרת אי אפשר להסביר שהרכבת שנוסעת במהירות מרבית לקראת מקום שיש בו סיכון לפגוש רכב, יש לרכב רק 17 שניות לקראת המפגש כלומר רק אז נפתחת הראייה, וזה לא זמן מספיק בשביל לעצור.

יורי שטרן: זה פחות או יותר אם אני זוכר את המספרים.

יורי שטרן: אבל אלה דברים שמהם מתחילים לבנות.

יורי שטרן: היות ומדובר במערכת מרכזית וחשובה מאוד שהציבור נתן לה באמצעות החלטות הממשלה המון כסף, 25 מיליארד שקל לחמש שנים - - -

משה ליאון: 20.

אילן ליבוביץ: הנה, קיבלת עוד 5.

משה ליאון: תודה, אנחנו צריכים את זה.

יורי שטרן: 20 זה גם מספיק, כסף רב לפי כל קנה מידה.

יורי שטרן: אז הייתי חושב שאת הדברים הבטיחותיים, הדברים התכנוניים, ניקוי השטח, כל אלה הדברים שתעשו אותם בראש ובראשונה בלי שיחוייבו לעשות אותם בגלל הקורבנות הרבים כל כך.

יורי שטרן: בבקשה חבר הכנסת אורלב.

זבולון אורלב: אני גם רוצה לומר כמה דברים עוד לפני שמוסרים את הדיווח.

זבולון אורלב: כששר התחבורה דיווח מעל במת הכנסת במליאה על הקמת ועדת החקירה הערתי לו בקריאת ביניים, מדוע לא מקימים ועדת חקירה חיצונית.

זבולון אורלב: אני מכיר בערכם של עובדי מקצוע בכל משרד ומשרד, אני בעצמי בוגר השירות הממשלתי ואני לא מאלה שמזלזלים בידע, בניסיון שיש לעובדי המדינה.

זבולון אורלב: אבל יחד עם זה, לא נראה לי שגוף באופן עקרוני חוקר את עצמו.

זבולון אורלב: ושאלתי שוב, אם אפשר יהיה להתייחס, האם אי אפשר לסדר שתהיה ועדת חקירה חיצונית.

זבולון אורלב: הדבר השני, נמסר באותו מעמד שמלבד ועדת החקירה של משרד התחבורה, גם המשטרה הקימה ועדת חקירה, פעלו פה שתי ועדות חקירה, כך נמסר.

זבולון אורלב: אם העובדה הזאת נכונה, מדוע ועדת ביקורת המדינה לא מקבלת שום מידע, לפחות בכתב, על ועדת החקירה המשטרתית, מה המסקנות שהיו שם.

זבולון אורלב: הדבר השלישי, אני מאלה שסבורים שרכבת חייבת לקבל עדיפות מוחלטת בתנועה.

זבולון אורלב: אם חפצי חיים אנחנו, אם אנחנו רוצים מדינה מתוקנת, אם אנחנו שואפים לאיכות חיים, הפתרון זה לא לסלול עוד כבישים.

זבולון אורלב: אני מתוודה שאני שייך לירוקים ורואה בפתרונות של הסעה המונית פתרונות חשובים ומדינת ישראל מפגרת מאוד בתחום הזה - - -

יורי שטרן: אתה ממש לא לבד בנושא הזה.

יורי שטרן: זבולון אורלב: ישראל מפגרת מאוד בתשתיות לדבר הזה ואני אעשה כל דבר לעזור לרכבת לפתח את המערכת ומברך על ההתפתחות הזאת.

יורי שטרן: אבל יחד עם זה זה בלתי אפשרי שההתפתחות של הרכבת תבוא על חשבון קורבנות, ואני שואל את עצמי, יש כאן ממצאים של דוח חקירה, חיפשתי לראות, מי נושא באחריות?

יורי שטרן: ומצאתי שאף אחד לא נושא באחריות.

יורי שטרן: הייתה תאונה, נהרגו אנשים, נפצעו עשרות אנשים - - -

מל פולישוק-בלוך: מישהו התפטר לא?

יורי שטרן: מסיבות אישיות, כך נאמר.

זבולון אורלב: אבל בהמלצות ועדת החקירה אין שום מסקנות, אף אחד לא אשם למרות שהמפגש המפורסם, קוראים לו 247 , התברר שועדת המפגשים קבעה ב-8 בדצמבר שצריך לשים שם מחסום.

זבולון אורלב: כתוב שמעבר לתמרור יוקם מחסום אוטומטי עד סוף דצמבר 2004, לא כתוב ומכאן אי אפשר להבין, רגע, מי היה צריך להקים את המחסום?

זבולון אורלב: מי נושא באחריות לדבר הזה?

זבולון אורלב: כי מי שנושא באחריות לכך שלאחר שהחליטו להקים מחסום לא הוקם מחסום, מתוך הנחה שהמחסום היה מונע את התאונה הזאת, אז מה קורה כאן?

זבולון אורלב: שר התחבורה גם הכריז מעל במת הכנסת שהוא נתן הוראה לבטל את כל המעברים, המפגשים הפירטיים, ושאלתי, עכשיו אני שואל את אנשי משרד התחבורה, את המנכ"ל, האם הכוונה שוב גם לאותם מפגשים שוועדת המפגשים אישרה אותם אבל שטרם בוצעו שם כל העבודות שהיו צריכות להתבצע דוגמת 247 שהייתה החלטה והעבודה לא בוצעה, כי בוודאי יש בכך סכנה.

זבולון אורלב: והדבר אחרון שאני רוצה לשאול, הוגשו 3 הצעות חוק.

זבולון אורלב: אחת של חבר הכנסת גלעד ארדן שהוא יושב ראש ועדת המשנה לזהירות בדרכים בכנסת, אני מברך אותו על כך, אחת של חבר הכנסת דוד לוי ואחת שלי, אם אינני טועה שלי הייתה ראשונה אבל זה לא בטוח, שתחייב הקמת מחסום אוטומטי חשמלי בכל מפגש, לרבות גם בדרכים חקלאיות.

זבולון אורלב: לצערי ועדת השרים לחקיקה לא הספיקה לדון, לכן לא נוכל להספיק להעביר את זה בקריאה טרומית למרות ששר התחבורה אמר לי שהוא עקרונית תומך בקריאה טרומית, הוא לא בטוח שצריך לעסוק בחקיקה ראשית אבל הוא היה תומך.

זבולון אורלב: אני רוצה לשאול, הואיל ושר התחבורה אמר לי שהדבר לא מצריך חקיקה ראשית אפשר גם להסתפק בחקיקת משנה.

זבולון אורלב: האם יש כוונה, האם יש נכונות בשלב המיידי להתקין תקנה שתחייב הקמת מחסום בכל מפגש של רכבת בכל דרך לרבות דרך חקלאית?

זבולון אורלב: אינני יודע מי נושא בעלויות של הדבר הזה, אין לי שום מושג אבל נראה לי שבכל מקרה לאור התאונות, שתי התאונות האחרונות, בוודאי שגם מבחינה כלכלית זה אפשרי.

זבולון אורלב: מישהו אמר לי, אני לא יודע אם זה מוסמך שלהקים מחסומים בכל הדרכים, אדוני יושב ראש הוועדה, עולה מאה מיליון שקלים.

זבולון אורלב: אני לא יודע אם הנתון הזה נכון.

גלעד ארדן: 40 מיליון שקלים.

זבולון אורלב: גלעד, אני מודה לך.

זבולון אורלב: אני חשבתי שזה מאה מיליון, אבל גם אם מדובר ב-40 מיליון אין ספק שלטווח הארוך מדובר פה בהשקעה נכונה גם מנקודת המבט הכלכלית, אני לא מדבר מבחינת הדברים האנושיים של איבוד חיי אדם וכדומה, אך אין ספק שמדובר פה גם במהלך כלכלי נכון.

זבולון אורלב: ושאלתי, האם יש כוונה כבר להסדיר בחקיקת משנה את הסדרת המחסומים?

יורי שטרן: תודה, אני אולי אוסיף קצת על מה שאתה אמרת חבר הכנסת אורלב.

יורי שטרן: ראשית, אני לא מבין, זה באמת מצב של אבסורד מנהלי שחברי כנסת צריכים בחקיקה להציע הקמת מחסומים.

יורי שטרן: אלה הדברים שצריכים להיות פועל יוצא מתורת הבטיחות של הרכבת.

יורי שטרן: שנית, אני לא מבין מה זה השבילים החקלאיים האלה?

יורי שטרן: אם שמתם תוואי בצורה כזאת שזה מפריד בין השדות לבין בעליהם, אז משהו היה פה לא בסדר בתכנון, הייתם צריכים להבטיח מעבר - - -

משה ליאון: אז איפה המסילה תעבור, באוויר?

יורי שטרן: או שמעבר מסודר, אבל לא יכול להיות, אלה דברים שנוצרו תוך כדי, זה לא מעבר מסודר.

יורי שטרן: השבילים האלה אם אני לא טועה, נוצרו כתוצאה מכך שזה לא היה מסודר.

בן ציון סלמן: המעברים האלה הם מעברים היסטוריים מאושרים.

בן ציון סלמן: הרכבת כפי שאמרנו התפתחה בשנים האחרונות.

בן ציון סלמן: בקטע הזה מתוכנן להכפיל את המסילה והמסילה השנייה נמצאת בביצוע.

בן ציון סלמן: במסגרת התכנון יש הפרדה מפלסית במעברים החקלאיים, מוגדרים מעברים חקלאיים הפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: במערכת מודרנית מהירה עם תדירות גבוהה אתה חייב לבטא את הקונפליקט הזה ועד אז אנחנו אמרנו, צריכים המעברים החקלאיים האלה להיות, ועדיין רק מסילה אחת קיימת, ולא תמיד המחסום הוא הפיתרון האידיאלי, כי תראו את התאונה שהייתה בבנימינה או בזיכרון לדוגמא, הילד נכנס על אף שהיה מחסום או הרבה שברו מחסומים, רק בשנה אחרונה כ-900 מחסומים עקרו, נשברו וחצו את המעבר.

בן ציון סלמן: בקטע הזה התכנון באמת לוקח בחשבון להתאים את המערכת - - -

זבולון אורלב: בגלל ששברו 900 מחסומים אז אתה אומר שלא צריכים לשים מחסומים?

עבד-אלמאלכ דהאמשה: אני שואל שאלה אחרת.

עבד-אלמאלכ דהאמשה: האם מה-900 האלה מישהו חקר?

עבד-אלמאלכ דהאמשה: מישהו האשים מישהו?

עבד-אלמאלכ דהאמשה: מישהו שילם את המחיר?

יורי שטרן: בדיוק את זה שאלנו.

יורי שטרן: אבל מה שאמר חבר הכנסת זבולון אורלב, אנחנו בשבוע שעבר קיימנו פה יום עיון הראשון מסוגו בנושא אחריות אישית.

יורי שטרן: לא ייתכן שאנשים משלמים בחייהם ויוצא שאין איש אשם.

יורי שטרן: קראתי במקומות שונים שגם מתוך הרכבת היו אנשים שכתבו דו"חות וביקשו את תשומת ליבם של הממונים עליהם, למקומות האלה שהם מקומות מועדים לאסונות.

יורי שטרן: גם מע"צ היה לו דו"ח והייתה תוכנית בנושא הזה.

יורי שטרן: זאת אומרת שזה לא איזו מעידה שצצה פתאום.

יורי שטרן: אז מישהו קיבל את המסקנות האלה, או ההמלצות האלה או האזהרות האלה ולא עשה את עבודתו.

זבולון אורלב: כתוב פה המועצה האזורית יואב כרשות מקומית במבואות המפגש, לא גילתה כל מעורבות.

זבולון אורלב: אם היא חייבת על פי חוק אז תאמרו שהיא חייבת על פי חוק, ולא פרוזה, לא הייתה מעורבת.

זבולון אורלב: אז נדע שראש המועצה נושאת באחריות.

זבולון אורלב: ואם היא לא נושאת באחריות אז עזבו אותה.

זבולון אורלב: אבל מישהו חייב לשאת באחריות, מי הכתובת האחראית?

זבולון אורלב: היו"ר יורי שטרן: שאלה, יש סמנכ"ל לבטיחות ברכבת?

זבולון אורלב: מי ברכבת ישראל אחראי על בטיחות?

יצחק סרי: שמי יצחק סרי, אני סמנכ"ל למינהל משאבי אנוש וממלא מקום המנכ"ל.

יצחק סרי: בנושא בטיחות תמונת המצב שקיימת היא שכל מנהל חטיבה, יש ממונה בטיחות שהוא למעשה מנהל החטיבה, מכיוון שיש לו גם את האחריות האישית, הוא זה שגם מופקד על הבטיחות.

יורי שטרן: מה זה חטיבה פה ברכבת?

יצחק סרי: חטיבה זה במסגרת המבנה הארגוני שקיים ישנן 4 חטיבות שדרכן למעשה מופעלת הרכבת.

יורי שטרן: גיאוגרפיות או מה?

יצחק סרי: במסגרת מבנה ארגוני כמו חטיבת נוסעים שמופקדת על כל נושא הסעת הנוסעים, חטיבת מטענים שאחראית על כל נושא הפעלת המטענים, חטיבת תשתיות שעכשיו בהתאם למבנה הארגוני החדש שישנו לנוכח תוכניות הפיתוח המאוד מורכבות אנחנו חילקנו את זה לתכנון ופיתוח - - -

יורי שטרן: זאת אומרת שאם קורה תקלה אין איש אחראי.

יצחק סרי: סליחה, לא סיימתי אדוני.

יצחק סרי: יש למעשה ממונה בטיחות ארצי שהוא זה שנותן למעשה את המסגרת הכוללת במערכת.

יורי שטרן: כשאתה אומר למעשה, זה אומר שזה לא מובן פורמלית?

יצחק סרי: במסגרת המבנה הארגוני הכולל שישנו, יש גם ממונה בטיחות ארצי שהוא למעשה נותן את ההנחיות המקצועיות.

יורי שטרן: מי הוא?

יצחק סרי: איציק שונמי.

יורי שטרן: הוא נמצא איתנו?

יצחק סרי: לא, הוא לא נמצא כאן.

יורי שטרן: למה הוא לא נמצא, אנחנו הרי מדברים על בטיחות.

יורי שטרן: הייתם אמורים להביא את האנשים שקשורים לנושא, בטיחות.

יורי שטרן: איך זה שהאחראי על הבטיחות - - -

יצחק סרי: הבאנו למעשה סמנ"ל הפיתוח שאחראי על כל נושא הליכי הפיתוח, יש כאן סמנכ"ל אחזקת תשתיות, הפעלה ואחזקה - - - משה ליאון: הם האנשים הממונים עליו, על קצין הבטיחות.

יורי שטרן: כאשר יש פונקציה של בטיחות, האדם הזה אחראי לבדוק בכל חתך, בכל חטיבה, בכל היבט תכנוני, ביצועי, תפעולי.

יורי שטרן: הוא גם צריך להוציא כללי בטיחות והוא גם צריך לפקח, אז איך הוא לא נמצא איתנו בדיון כאשר הנושא הוא בטיחות?

משה ליאון: אני אענה לך.

משה ליאון: משום שבדיון הזה יש את הממונים עליו, הממונים עליו זה סמנכ"ל אגף תפעול והפעלה, הראל אבן, וסמנכ"ל תשתיות אליה וולקוב, הם האנשים שממונים עליו.

יורי שטרן: שני ממונים על אדם אחד?

משה ליאון: כן בהחלט אני אגיד לך למה.

משה ליאון: משום שאנחנו כרגע בדיוק בעיצומה של הפרדה בין שני הגופים האלה.

משה ליאון: עד לפני כחודש, לפני התאונה זה עוד היה אגף תשתיות, תפעול והפעלה ביחד.

משה ליאון: בעקבות תוכנית הפיתוח אנחנו פיצלנו את שני הגופים האלה.

משה ליאון: יש את אגף התפעול השוטף ויש את אגף הפיתוח, ותחתיהם כרגע נכון לרגע זה, יש קצין בטיחות אחד שאותו אנחנו גם במסגרת ההפרדה, לוקחים שני אחראי בטיחות, אחד תחת הפעלה שוטפת ואחד תחת סמנכ"ל פיתוח.

משה ליאון: אבל כרגע נכון לכל השאלות האלה שאתה שואל, אתה יכול לקבל תשובות מהאנשים הנמצאים כאן.

יורי שטרן: מיהו אפרופו במקצוע האדם שאחראי על בטיחות ברכבת?

משה ליאון: אחד שיש לו ניסיון בנושא בטיחות ברכבת.

יורי שטרן: שונמי, מה המקצוע שלו?

יצחק סרי: הוא גם מהנדס כימייה אבל הוא היה הרבה מאוד שנים בתעשייה הצבאית.

עמרם מצנע: אני רוצה לומר, בכל כשל מערכות עם תאונות כל כך מחרידות יש אלף אחראים ואלף כתובות ואז אין אף אחד.

עמרם מצנע: הבעיה האמיתית, ואני מדבר עליה כבר שנים זה שהרכבת, לפחות עד היום, איננה אחראית על המעברים.

עמרם מצנע: אני אסביר לכם מנקודת מבטו של ראש רשות שברשותו היו עשרה מעברי רכבת כביש, ונשארו היום רק שניים.

עמרם מצנע: כל השמונה עילי או תחתי.

עמרם מצנע: אבל לא הרכבת אחראית עליהם.

עמרם מצנע: תראו מצב אבסורדי, כשבנו את כביש 6, אמרו אין חציות של כביש 6.

עמרם מצנע: ומה עשו?

עמרם מצנע: בנו מעברים, גם מעברים חקלאיים יקרים מאוד שחלקם לא משתמשים בהם בכלל.

עמרם מצנע: כי אמרו, כביש 6 יש לו אחריות מגדר לגדר והוא אחראי על מה שקורה במתחם הזה ולכן הוא צריך לתת פתרונות למעברים.

עמרם מצנע: נתנו לרכבת מיליארדים אבל לא קבעו שהיא אחראית שאף אחד לא חוצה את המסילה במפלס המסילה.

עמרם מצנע: אם היו קובעים את זה, הרכבת הייתה מוצאת לזה פתרונות ומתקצבת את זה מהתקציבים שהיא קיבלה, ואם זה לא מספיק נותנים לה עוד תקציבים.

עמרם מצנע: אבל מה קורה?

עמרם מצנע: יש היום פרוזדור של מסילה בין גדר לגדר, והרכבת אחראית, חביבי, תנסה לחפור שם מטר בור באדמה תקבל מייד את כל מפקחי הרכבת מה אתה עושה שם, או תנסה איזשהו שינוי לעשות.

עמרם מצנע: אבל על המעברים הרכבת לא אחראית.

עמרם מצנע: ואז הרשות המקומית, מלחמות עולם עשינו כדי להשיג תקציבים, דרך אגב מאותו משרד תחבורה ששילם 70 אחוז ו-30 אחוז הרשות.

עמרם מצנע: אבל אם הרשות הייתה אומרת אין לי כסף, לא היו נבנים המעברים.

יורי שטרן: מי קבע את החלוקה הזאת?

עמרם מצנע: החלוקה נקבעה משנים.

עמרם מצנע: משרד התחבורה, מהיותו אחראי על הכל הוא אחראי על הכל, אבל הרכבת שיש לה פרוזדורים מאוד בהירים וברורים, איננה אחראית.

עמרם מצנע: היו גם ויכוחים על תקינות הגדר.

עמרם מצנע: הרכבת בנתה גדר כשהיא הכפילה את המסילה, אבל כאשר פרצו את הגדר ואנשים באמת חצו, היו ויכוחים מי אחראי על שלמות הגדר?

עמרם מצנע: אז הרכבת לקחה את זה על עצמה בעקבות לא מעט ויכוחים, אבל היו ויכוחים, מי אחראי על שלמות הגדר.

עמרם מצנע: אני חוזר ואומר, זאת הבעיה שלנו והיא חוצה תחומים במדינת ישראל.

עמרם מצנע: אין הגדרות מספיק בהירות - - -

מל פולישוק-בלוך: אבל זה בדיוק התפקיד של משרד התחבורה.

עמרם מצנע: נכון, את זה באתי להגיד.

עמרם מצנע: שבעל הסמכות הוא גם בעל האחריות.

עמרם מצנע: וצריך להחליט בנצי, דבר אחד פשוט, בין גדר לגדר בפרוזדור הרכבת, הרכבת אחראית מלא, ושהיא תתרוצץ להשיג תקציבים כדי לבנות מעברים.

עמרם מצנע: עכשיו כמובן צריך לעשות מבצע כללי כדי להביא לתיקון כל הליקויים.

עמרם מצנע: אני רוצה להגיד דבר נוסף, אני לא מבין בכלל איך יכול להיות מעבר שיקראו לו איך שרוצים על מסילה שהוא רק מתומרר, מה, אין מחסומים אוטומטיים ארעיים?

עמרם מצנע: אתם יודעים כמה כסף עיריית חיפה ומשרד התחבורה שילמו על מחסום בצ'ק פוסט שעשיתי ויכוח עם רכבת ישראל, עוברת שם רכבת פעם ב-3 שנים.

משה ליאון: כן, רק הבעיה היא שכל הזמן שוברים אותם ואז זה עוד יותר גרוע.

משה ליאון: אומרים לך ש-900 מחסומים נשברו במהלך התקופה האחרונה, אז מה אתה מצפה, אם תשים שם מחסום, מחר ישבר ולמחרת תהיה תאונה, מה אז תאמר?

מל פולישוק-בלוך: תדאג לעונש ראוי וזה לא יקרה.

משה ליאון: אבל עובדה היא שלא אוכפים את זה.

עמרם מצנע: צריך להביא לכך שכל מעברי המסילה הם לא במפלס המסילה, זה ייקח את הזמן שלו.

עמרם מצנע: במקום ששוברים את המחסום זו באמת בעיה, אבל זה לא המשאיות ולא האוטובוסים שעולים על המסילה, וצריך להפריד גם ברמת התוצאה בסופו של דבר.

עמרם מצנע: אני אומר, אחריות.

עמרם מצנע: יש נשיאה באחריות של מי שיש לו את האחריות על המסילה, על הפרוזדור הזה, הוא נושא באחריות ושיתרוצץ להשיג את התקציבים, להשיג את אישורי הרשויות וכל הדברים שקשורים לזה.

בן ציון סלמן: מי אחראי מעבר לחצייה, הרי חצייה לא באה מכלום, היא באה מאיזשהו מקום, השאלה היא איפה הרשות בעניין הזה?

בן ציון סלמן: הרי יש לרכבת רצועה משלה, 40, 30 מטר.

בן ציון סלמן: מי אחראי בהמשך?

עמרם מצנע: אתה מכיר, יש היום סוף סוף מעבר רגלי בין קריית חיים המערבית והמזרחית של הולכים לבית ספר.

עמרם מצנע: שנים לקח לשכנע, לא הרשות צריכה להוביל את זה.

עמרם מצנע: את מעבר המסילה צריכה להוביל הרכבת.

עמרם מצנע: כמובן שלרשות יש תוקף באישור תוכניות, בהתקנה - - -

זבולון אורלב: לרכבת אין אינטרס.

זבולון אורלב: אם היה תהיה אחראית, איזה אינטרס יש לה להקים את הגשר בשביל הולכי רגל, שהולכי רגל יעשו סיבוב של עוד קילומטר?

זבולון אורלב: זה לא מדויק.

עמרם מצנע: פה יש משרד התחבורה שאחראי לומר כמה מעברים צריך ואיפה הם חיוניים ואיפה הם פחות חיוניים ואיפה סוגרים אותם.

זבולון אורלב: אתה מדבר על אחריות הביצוע.

עמרם מצנע: אני מדבר על האחריות הכוללת.

יורי שטרן: ההצעה של חבר הכנסת מצנע לתת את האחריות הכוללת לרכבת, מה שמשתמע בעיני זה שהנושא הזה לא הוסדר.

זבולון אורלב: זה רק מראה מה היה קורה אם הייתה ועדת חקירה חיצונית.

יורי שטרן: ואני מציע שזאת תהיה אחת ההמלצות שלנו, זה לא יכול להיות כי האחריות הכוללת על ההסדרים האלה היא של משרד התחבורה וכשמשרד התחבורה מקים ועדת חקירה פנימית, אין הרבה תקווה שזה באמת יגיע לשורש הבעיה.

יורי שטרן: חבר הכנסת ארדן, בבקשה.

גלעד ארדן: אני קיימתי בוועדת המשנה בראשותי לפני כחודש, מייד לאחר התאונה, דיון.

גלעד ארדן: ואני ברשות

גלעד ארדן: כם רוצה לנגוע בשתי נקודות אחרות.

גלעד ארדן: אני בטוח וברור לי שצריך לשנות משמעותית את נושא הטיפול בבטיחות ברכבת.

גלעד ארדן: אני גם בטוח שעכשיו יהיה מעקב מאוד צפוף על הנושא הזה.

גלעד ארדן: הדבר שמפחיד אותי, מעבר לרכבת, זה שאם נתמקד אך ורק ברכבת, יש פה עוד שני כשלים מבניים במערכת שמבחינתי גרמו לתאונה לא פחות מהרכבת.

גלעד ארדן: אז בוא נתחיל מזה שאני חושב ששר התחבורה שגה שגיאה קשה ביותר כשהוא הולך וממנה ועדת בדיקה שבראשותה יושב אדם, למרות שאני יכול לחשוב שהוא המקצועי ביותר בעולם, אבל אדם שהוא עובד משרד התחבורה, כאשר התאונה הזאת היא תאונה שאולי האחריות על התרחשותה היא על משרד התחבורה לא פחות מאשר על הרכבת, ואני אסביר למה אני מתכוון.

גלעד ארדן: אנחנו זוכרים מקרים בעבר, ששרים בממשלה, אפילו בכירים היום, הורשעו בוועדות חקירה והורחקו מהממשלה בגין אחריות עקיפה לדברים שהם היו צריכים לצפות שיקרו.

גלעד ארדן: אם יש ועדת מפגשים, והוועדה הזאת מחליטה לדוגמא שבמקום מסוים צריך להיות מחסום, והיא לא עושה את זה רק בגלל נוחיות הנסיעה, היא עושה את זה בגלל בטיחותם וחייהם של העוברים במקום, ואותה ועדת מפגשים, ההחלטה שלה לא מיושמת, השאלה היא מי היה אמור לעקוב אחרי היישום של ההחלטה הזו.

גלעד ארדן: אני מתפלא שאתה מהנהן בראשך, בנצי, כי לדעתי אתה היית צריך לעקוב אחרי ביצוע ההחלטה או מישהו מטעמך.

בן ציון סלמן: סליחה, אבל אני לא ועדת מפגשים.

גלעד ארדן: אתה לא ועדת מפגשים אבל ועדת המפגשים מקבלת החלטות שמחייבות גוף שתחתיך, ואם הרכבת כפופה למשרד התחבורה, משרד התחבורה צריך לוודא שהיא מבצעת את המדיניות כמו שמשרד השיכון אחראי לוודא שעמידר מבצע את המדיניות שלו.

גלעד ארדן: אז אם ועדת המפגשים קיבלה החלטה שמחייבת את הרכבת והרכבת לא מיישמת אותה, אז יש גם אחריות על משרד התחבורה, אבל בנושא הזה משום מה הייתה שתיקה בוועדת החקירה.

יורי שטרן: יש שם החלטות שנוגעות גם לרכבת וגם למע"צ למשל, זאת אומרת שזה ברור שאף אחד מהגופים האלה לא יכול לבדוק את המכלול אלא משרד התחבורה שעומד מעליהם.

גלעד ארדן: אני מסכים איתך אדוני היושב ראש ואני מאוד מתפלא שלא הוועדה בראשות משרד התחבורה, ולא הוועדה שהקימה משטרת ישראל, לא אומרות את דעתן בנושא הזה.

גלעד ארדן: עם כל הכבוד חברים, רשלנות זה לא רק מי שנמצא בקצה שרשרת המזון.

גלעד ארדן: יש רשלנות בשלבים מוקדמים הרבה יותר.

גלעד ארדן: הערה שנייה לגבי משטרת ישראל.

גלעד ארדן: אני ביקשתי ממשטרת ישראל כבר בדיון אצלי להציג כמה דו"חות הם הגישו ב-2004 וב-2003 בנושא של מעבר, חציית פסי רכבת שלא כדין.

גלעד ארדן: לצערי הרב לא הצלחתי לקבל נתון מדויק, אני חייב להגיד שיש לי גם פילוח נתונים מ-2003 ובו לא הצלחתי למצוא אפילו דו"ח אחד.

גלעד ארדן: הם אמרו לי שזה מופיע תחת איזשהו שם אחר, ביקשתי לדעת כמה, עד היום לא הוצג בפני.

גלעד ארדן: ולמה אני רוצה לומר זאת?

גלעד ארדן: כי אם נסתכל בחוק בפקודת התעבורה סעיף 65, נגלה לתדהמתנו שהעברה של חציית מסילה שלא כדין, היא אחת העברות החמורות ביותר בספר החוקים של מדינת ישראל בנוגע לעברות תעבורה, שכן המחוקק קבע שנוהג רכב המתקרב למפגש מסילת ברזל ואינו עוצר רכבו לפני המסילה או שהוא ממשיך בנסיעתו וכו', דינו מאסר 3 שנים ולא פחות מחודש, או מאסר כאמור וקנס 100 אלף לירות, זה כמובן לא מעודכן.

גלעד ארדן: כלומר המחוקק קבע פה עונש מינימום שבית המשפט יכול בנסיבות מצדיקות ובנימוקים שהוא ינמק, לא לתת לאותו אדם מאסר מינימום.

גלעד ארדן: זאת אומרת, זה הכלל, בית המשפט כחריג יכול לא לשלוח אדם למאסר, ואני שואל כמה פעמים אנחנו אכפנו את זה בהינתן העובדה שרכבת ישראל מכפילה, משלשת את כמות הנסיעות שלה.

גלעד ארדן: אני יכול רק להגיד שגם הכנסת פישלה פה, אני לא מסיר מעצמי אחריות.

גלעד ארדן: אני אומנם לא גורם מקצועי, אין לי איזו הכשרה בנושא, אבל אני חושב שהיינו גם אנחנו כמחוקקים, צריכים לחשוב בעקבות ההתגברות והכפלת כמויות הנוסעים ברכבת, היינו צריכים לחשוב אולי לעבור, לסרוק את החקיקה ולראות מה צריך לתקן בה.

גלעד ארדן: בעקבות זה אני באמת הגשתי הצעה שלא תאפשר יותר שיקול דעת ובית המשפט יצטרך לשלוח אדם למאסר מינימום, כיוון שאדם שמוכן לסכן את חייהם של מאות אזרחים, וכמו שאמרו פה גם לשבור אפילו את המחסום, צריך לדעת מה העונש שיוטל עליו ואני מצפה לשמוע מהמשטרה מה עמדתה בנושא, תודה.

יורי שטרן: תודה רבה, חברת הכנסת מלי פולישוק.

מל פולישוק-בלוך: אני באמת רציתי לשאול, שמענו על 900 מחסומים שנהרסו.

גלעד ארדן: ולעשות את זה לפני שתהיה משטרת רכבות, דרך אגב.

מל פולישוק-בלוך: כמה אנשים נתפסו על ה-900 האלה?

מל פולישוק-בלוך: הרי לא בעיה לשים מצלמה, שמים מצלמות, אז אפשר במקום מועד לפורענות לשים מצלמה כדי לתפוס פורעים אם זה לא נעשה.

מל פולישוק-בלוך: מה שאני מנסה לומר הוא שיש כאן ברדק אחד גדול, אף אחד לא לוקח אחריות וזו הפקרות שאין כדוגמתה.

מל פולישוק-בלוך: אז זה שמנכ"ל הרכבת בחר ללכת הביתה, אני לא חושבת שמגיע לו פרס על זה, אבל אולי הוא מרגיש אשם, אבל זה עדיין לא פותר את הבעיה.

מל פולישוק-בלוך: ואני חושבת שמי שפישל בעיקר זה משרד התחבורה.

מל פולישוק-בלוך: ואני חושבת שזה התפקיד שלכם, מה לעשות?

מל פולישוק-בלוך: כל הנושא הזה של הסדרת דרכי תחבורה במדינת ישראל, זה הנחלה שלכם.

מל פולישוק-בלוך: אני לא אומרת שאתם אשמים על כך שהנהג נסע לא כדין או שהרכבת לא עצרה, אבל אתם צריכים להסדיר את הדבר, זה בדיוק התפקיד שלכם וזה לא נעשה, ככל שאני שומעת רק מהישיבה הזאת ומה ששמענו עוד לפני כן.

מל פולישוק-בלוך: אני לא חושבת, מצנע אמר נדמה לי, שהרכבת צריכה להיות אחראית על כל המעברים.

מל פולישוק-בלוך: הרכבת צריכה להיות אחראית לכך שאף אחד לא יפריע לה לנסוע, זה נכון.

מל פולישוק-בלוך: אבל לא יתכן שהיא תממן את כל המעברים.

מל פולישוק-בלוך: ואם כביש חוצה ישראל למשל, מחליט לסלול דרך והוא מרוויח לא רע בכלל מהסלילה הזאת, הוא צריך לדאוג, כמו בכל המעברים האחרים שהוא עושה, גם למעבר הזה.

מל פולישוק-בלוך: הוא צריך לעשות את זה בשיתוף פעולה עם הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אבל מישהו אחראי ומי הוא שאחראי צריך לקבוע משרד התחבורה לא אף אחד אחר.

מל פולישוק-בלוך: ואני כרגע לא נכנסת אם זה הגורם הזה או זה.

מל פולישוק-בלוך: יש כאן כמה גורמים, כמה שחקנים ראשיים במערכת הזאת, אתם תחליטו מי אחראי על מה.

מל פולישוק-בלוך: אני קוראת מהנייר הזה שקיבלנו רק ברפרוף - - -

רונן ישעיהו: זאת רק תמצית לא הכי מוצלחת.

מל פולישוק-בלוך: אז כתוב כאן בין היתר שיש כאן כמה סמנכ"לים, וכל אחד מהסמנכ"לים האחראים חייב לעקוב אחר ביצוע.

מל פולישוק-בלוך: אין כמה סמנכ"לים, תמיד צריך להיות גורם אחד, כי כשיש שניים, אז כל אחד חושב שהשני עושה את העבודה והעבודה בסוף לא נעשית.

מל פולישוק-בלוך: אז אני אמרתי אחרי המקרה הראשון שצריך להסיק מסקנות, קרה מקרה שני ושוב פעם נפגעו, קרה מקרה שלישי של תקלות מסוג אחר, לא נפגעו אבל זה לא פתרון.

מל פולישוק-בלוך: אני גם כתבתי מכתבים גם שאלתי שאילתות, באמת.

מל פולישוק-בלוך: אני לא חושבת שאתה צודק, גלעד, שאנחנו אשמים.

מל פולישוק-בלוך: לא אנחנו חברי הכנסת אשמים.

מל פולישוק-בלוך: אתה לוקח על עצמך אחריות שלא דאגנו לדברים.

מל פולישוק-בלוך: יש חוק, החוק אוסר מעבר פיראטי מסוג זה, גם אם הוא כביכול חוק.

מל פולישוק-בלוך: לא עוברים ככה את הרכבת, ולא צריכים להיות לא מהנדס ולא מומחה, צריך קצת common sense כדי להבין שמשאית בסדר גודל כזה לא עוברת את הפסים האלה.

יורי שטרן: אבל חוץ מזה כאשר המצב משתנה כל כך מבחינת היקפי הפעילות של הרכבת, לא אנחנו חברי הכנסת, ואני חושב שאין פה אף מהנדס רכבות ואף מומחה לבטיחות, אלא משרד התחבורה היה צריך לקחת את כל החוקים והנהלים והתקנות שקשורים לנושא הזה, לעשות סריקה ולהגיע למסקנה.

יורי שטרן: אם כתוצאה מהשינויים בשטח יש צורך גם בשינויים בפועל.

מל פולישוק-בלוך: אני רק רוצה לסיים ולומר, אני שותפה לביקורת שנאמרה כלפי שר התחבורה, ואמרו את זה ואני גם הייתי שותפה לאמירה הזאת במליאה עצמה.

מל פולישוק-בלוך: לא יתכן שאדם חוקר את עצמו, לא יעלה על הדעת דבר כזה, הבדיקה צריכה להיות על ידי גורמים חיצוניים.

מל פולישוק-בלוך: אתם יודעים מה?

מל פולישוק-בלוך: הגורמים האלה במשרד התחבורה והרכבת צריכים להיות חלק אבל לא יתכן שאין שם אנשים מקצועיים שבאים בראייה אחרת, מזוויות אחרות.

זבולון אורלב: ועדיין לא מאוחר ואני מציע שזה יהיה חלק מההמלצות שלנו.

מל פולישוק-בלוך: אז אני שותפה.

מל פולישוק-בלוך: אני מציעה לשלוח בסוף הישיבה הזאת את משרד התחבורה להביא לנו לעוד חודש או עוד חודשיים המלצות מה בדיוק ההמלצות שלהם ליישום כל התקלות האלה שדיברנו עליהם.

יורי שטרן: אבל אני חושב שבהחלט יש מקום לוועדת חקירה חיצונית, ואני אגיד לך בנצי, ולו מסיבה אחת, בדרך כלל ועדות החקירה הפנימיות האלה, מצד אחד הן לא מגיעות למעלה, מטבע הדברים, זה מתחיל מהאיש שעומד בראש הוועדה, הוא מתחתיו ולא עולה לרמה של שר או מנכ"ל, דבר שני, רוב הוועדות האלה נגמרות בהאשמה של שין גימל.

יורי שטרן: מוצאים איזה אחד, מהנדס, סמנכ"ל, לא יודע מי, ואומרים הוא אשם.

יורי שטרן: למה?

יורי שטרן: כי הם שומרים על המערכת.

יורי שטרן: ועדה חיצונית יש לה תמיד סיכוי טוב יותר להגיע למסקנות האמיתיות.

יורי שטרן: הייתי רוצה בין יתר התשובות לשמוע מכם איזה אזהרות היו בתקופה שקדמה לתקלות האלה מבחינת ההסדרים הלא נכונים הלא רציניים, מרחקי ראייה וכו', ממי באו האזהרות האלה ומה עשיתם או לא עשיתם?

יורי שטרן: זה גם לכם משרד התחבורה וגם למשטרה אם היא באמת עומדת לצידנו בעניין הזה, אני מקווה שכן.

בן ציון סלמן: כפי שאמרת, המדינה תקצבה את הרכבת במעל ל-20 מיליארד שקל ל-5 שנים.

בן ציון סלמן: המדינה החליטה לפתח את רשת הרכבות, להפוך אותה לרשת מודרנית עם יותר נוסעים, יותר קווים, שזה כמובן חלק מהשקעה שצריך לבטל את שיקול הדעת של גורם זה או אחר כדי לא להתנגש ברכבת.

בן ציון סלמן: ובתקציב הרכבת בתוכנית החומש, קיים יותר מחצי מיליארד שקל עבור הפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: יש רשימה שהטכניון הכין אותה של 31 מפגשים.

בן ציון סלמן: חלקם מכבישי מע"צ, חלקם כמובן מחכה איפה שיש מחסומים.

בן ציון סלמן: אם יש מפגש בין כביש ראשי לבין רכבת, בדרך כלל יש מחסום, אבל גם במחסומים האלה אנחנו רוצים לבצע את ההפרדה המפלסית.

בן ציון סלמן: אז חלק מההפרדות האלה חלקן קיים בתוכנית מע"צ וחלקן קיים בא מתקציב הרכבת.

יורי שטרן: אני שואל, האם זה אומר שעדיין יישארו מפגשים ללא הפרדה?

בן ציון סלמן: אני אתן לך דוגמאות.

בן ציון סלמן: אי אפשר בכל מקום לרוץ ולעשות הפרדה מפלסית ואי אפשר לבצע הכל ביום אחד.

בן ציון סלמן: אז דיברנו שקיים תקציב.

בן ציון סלמן: מיניתי לפני יותר משנתיים ועדת זוכמן כדי לחלק את ההשקעה בין הרשות מקומית, בין הרכבת לבין מע"צ.

בן ציון סלמן: זאת אומרת שיש סדר.

בן ציון סלמן: מגיעים להפרדה מפלסית שרוצים לבצע, יש תוכנית, יש חלוקה של השקעה, וועדת זוכמן מחלקת את ההשקעה בין הגורמים.

יורי שטרן: מה זה ועדת זוכמן?

בן ציון סלמן: ועדת זוכמן, זוכמן הוא מנהל אגף תשתיות שהוא קובע על פי הוועדה איך לחלק את ההשקעה בהפרדה המפלסית.

יורי שטרן: איך הוא יכול לחייב רשות מקומית?

בן ציון סלמן: תראה, רשות מקומית אנחנו הרי מממנים אותה.

בן ציון סלמן: משרד התחבורה בדרך כלל, ברשויות מקומיות שיש להן דרך שחוצה רכבת, אנחנו מממנים אותה ב-70 אחוז, המינימום זה 70 אחוז יש כאלה שיותר.

בן ציון סלמן: המפגשים הנמצאים ברשימה של 31 המפגשים יש להם טיפול ייחודי שזה המימון שסך הכל בא, חלקו מתקציב אותו חצי מיליארד, והחלק שני או ממע"צ או ממשרד התחבורה.

יורי שטרן: אולי אני פה פשוט לא מבין משהו, אבל בשביל מה משרד התחבורה צריך לממן את הרשות המקומית, בשביל שהיא תבצע עבודה שהיא חלק מאחריות של משרד התחבורה?

בן ציון סלמן: אתן לך דוגמא אדוני.

בן ציון סלמן: אתה רוצה להרחיב כביש ממסלול אחד, חוצה מסילה אחת, ממסלול אחד לשני מסלולים.

בן ציון סלמן: בסדר, על מי תטיל את האחריות?

בן ציון סלמן: אתה בא, אתה היזם, הרשות המקומית יוזמת להרחיב את הכביש שחוצה מסילה אחת ממסלול אחד לשני מסלולים.

בן ציון סלמן: מה תגיד לרכבת, עכשיו תבנו מעבר.

בן ציון סלמן: אז זה חלקה של הרשות המקומית לממן את ההפרדה המפלסית.

בן ציון סלמן: אני לא אומר שמשרד התחבורה לא ייתן חלק והרכבת לא תיתן חלק.

בן ציון סלמן: ועדת זוכמן עשתה סדר בעניין הזה איך תתחלק ההשקעה בהפרדה המפלסית, אבל יש תוכנית להפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: במסגרת הכפלת המסילות, איפה שמכפילים מסילה גם הדרכים החקלאיות זוכות להפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: גם בקטע של באר שבע, נען, תל אביב, אין חצייה במפלס הרכבת, הכל הפרדה מפלסית, מעברים תחתיים או עיליים.

בן ציון סלמן: אז אי אפשר להגיד לא חשבנו.

בן ציון סלמן: אבל החליטו לפני שנתיים לתת תקציב כזה רב, אבל צריכים לדעת איך עושים את הדברים.

בן ציון סלמן: לגבי התאונה עצמה באמת, אני לא התערבתי במינוי השר, השר מינה ועדת בדיקה לא שאל אותי, מינה ועדת בדיקה אבל מי שתפקידו לחקור זו המשטרה.

בן ציון סלמן: זאת תאונת דרכים, צריכים לחקור ולמצוא את האחראי ואת סיבות התאונות וכל השאר, הרי אי אפשר לרוץ אחרי כל תאונת דרכים ולהגיד, אני אשם, אני אחראי, בסדר, אז בוא כולנו נתפטר ויהיה לך סידרה של מנכ"לים אחד אחרי השני שמתפטרים.

בן ציון סלמן: אין זה נכון לעשות את זה.

בן ציון סלמן: אני אתן לך דוגמא במע"צ.

בן ציון סלמן: הרי אתה מפתח רשת מודרנית - - -

יורי שטרן: יותר טוב לעשות את זה מאשר להחליף מנכ"לים רק בגלל חילופי שרים.

בן ציון סלמן: סליחה, אני לא אדבר על זה כי היות והתחלפו שרים ואני נשארתי, אז לא ראוי שאני אתייחס לכך.

בן ציון סלמן: גם במע"צ לדוגמא, יש מקרים, הרחבנו כבישים ממסלול אחד לשני מסלולים, הכבישים נהיו יותר מהירים ויוצאים מהיישובים כמות קטנה של רכבים שאתה צריך להסדיר את היציאה שלהם או הכניסה שלהם ליישוב.

בן ציון סלמן: ואז כשאתה בודק, איך אני אבקר את היציאה של אותו מושבניק לכביש הראשי, שהיא יציאה מאוד מסוכנת, אז רוצים להקים רמזור נכון?

בן ציון סלמן: אבל רמזור לא מוצדק מבחינה בטיחותית, אין צידוק לרמזור, אז הלכנו והכנו עכשיו הנחיות.

בן ציון סלמן: במקרים מהסוג הזה כדי לבטא את הקונפליקט בין הגורם האנושי, בין נהג לרכבת או בין רכב לרכבת, הוצאנו הנחיות של מפרידנים.

בן ציון סלמן: זה לא מחלפים, זה לא מחלפונים אלא השקעה כדי ליצור הפרדה מפלסית, אמנם עם תכנון מאולץ כי אם אתה עושה מחלף בכל צומת כזה, זאת השקעה של עשרות מיליונים.

בן ציון סלמן: אז הלכנו על רמה של מפרידה כדי לבטא את הקונפליקט הזה.

בן ציון סלמן: בכבישים ראשיים חד מסלוליים אין לנו בעיות?

בן ציון סלמן: שיקול דעת של נהג לעקוף.

בן ציון סלמן: לעקוף לפעמים גם בפס לבן.

בן ציון סלמן: שיקול דעת לא נכון גורם לתאונה חזיתית שמטבע הדברים היא קטלנית.

בן ציון סלמן: גם בתאונה הזאת של החצייה, הרי המשטרה חוקרים את העניין.

בן ציון סלמן: כשאתה רואה את נקודת הפגיעה זה בחלק הקדמי, ואתה רואה מרחק ראות שהוא של בערך 700 מטר, אתה אומר זה צריך להספיק לנהג שרואה את הסכנה או לעצור או לחצות מהר, זה ייבדק.

בן ציון סלמן: ועדת הבדיקה עשתה וגילתה שזמן הפינוי הוא 19 שניות, צריכים לבדוק את זה.

בן ציון סלמן: כי למסילה אחת זה לא 19 שניות.

בן ציון סלמן: אולי הזיזו את התמרורים לשתי מסילות כי קיימת בשטח מסילה אחת, והחצייה של מסילה אחת, זמן הפינוי הוא פחות מ-12 שניות.

בן ציון סלמן: עכשיו שאלו אותי ועדת מפגשים.

בן ציון סלמן: ועדת מפגשים מונתה בזמנו של קורפו אחרי אסון הבונים ועומד בראשה מנכ"ל הרכבת.

בן ציון סלמן: אנחנו מנסים להתאים את עצמנו למערכת.

בן ציון סלמן: אמרתי, תיקצבנו יותר מחצי מיליארד, רק תקציב בתוך תוכנית הרכבת.

בן ציון סלמן: בכל תכנון חדש אנחנו מוסיפים את ההפרדה המפלסית כי אנחנו יודעים שבמערכת מודרנית צריכים לבטל את כל החציות האלה.

בן ציון סלמן: מתקצבים את מע"צ כדי לעשות הפרדה מפלסית גם במפגשים המבוקרים.

בן ציון סלמן: אבל יישארו מעברים חקלאיים בקטעים שהרכבת, לא יודע, יש רכבת מטענים ולא רכבת נוסעים, אולי מסילה אחת, יכול להיות שיהיו מקרים כאלה, חציה כזאת, כי אי אפשר להשקיע בכל חציה ולהגיד אני הולך לעשות מעבר.

בן ציון סלמן: אם יש לך רכבת מתאר לדוגמא ברמת חובב שחקלאי שפעם ביום חוצה, אפשר להסדיר גם מעבר כזה שהחצייה של החקלאי תהיה בטוחה כדי לעבד את השטח שלו בצד השני של המסילה.

בן ציון סלמן: הדברים האלה נלמדים, הדברים האלה נעשים, יכול להיות פה ושם קורות תקלות.

יורי שטרן: הם נלמדים תוך כדי אסונות.

בן ציון סלמן: תוך כדי תנועה.

בן ציון סלמן: תראה, מדינה שלא השכילה להשקיע ברכבות בזמן ובאה במכה אחת להגיד, אני עכשיו משקיעה, צריכים לצפות גם לתקלות כאלה.

בן ציון סלמן: תראה, אתה צריך להכין עתודה של אנשים שגם מומחים לתחום הזה.

בן ציון סלמן: אתה יודע לדוגמא שרצינו שאנשים יתמחו בתחבורה.

בן ציון סלמן: האנשים שלי יודעים שהיום במכון לחקר התחבורה אולי בקושי תמצא פרופ' אחד שיכול להיות מומחה בתחבורה, זה לא אבסורד?

יורי שטרן: תביא מברית המועצות.

יורי שטרן: שם זה מקצוע נפוץ, זה מקצוע יהודי.

בן ציון סלמן: נכון, יש לי את אליה, הוא אחד מהם, מהנדס רכבות.

יורי שטרן: אז הוא יכול להגיד לך שאולי שליש מהתלמידים שם היו יהודים, או לפחות זכאי חוק השבות.

יורי שטרן: אז יש בעיה ביניהם למצוא מומחה?

בן ציון סלמן: תאמין לי, כשהייתה לי בעיה בנושא תכנון גשרים, שכנעתי את פרופ' צייטלין הוא והמשפחה שלו, לעשות עלייה כדי שהוא יתכנן גשרים.

בן ציון סלמן: היום הוא מתכנן חלק מהרכבת.

בן ציון סלמן: אתה צריך היום לעודד סטודנטים ללמוד את המקצוע הזה ולצערי אין לך.

בן ציון סלמן: הנדסה אזרחית נהפך אצלנו למקצוע לא אטרקטיבי, נכון?

רונן ישעיהו: זה עוסק בעיקר בבטון.

בן ציון סלמן: בבטון ובמכונות ובחשמל.

מל פולישוק-בלוך: כמה מעברים יש בגלל סלילת כביש חוצה ישראל באזור הזה?

בן ציון סלמן: מראש תוכנן חוצה ישראל כביש מהיר, אין דבר כזה שיישאר מעבר - - -

מל פולישוק-בלוך: לא בעתיד, אני מדברת עכשיו בסלילה, כמה מעברים יש כאלה שהם היום מוגדרים כמעברים חקלאיים אבל בעצם משרתים את המשאיות של חוצה ישראל?

בן ציון סלמן: איפה?

מל פולישוק-בלוך: איפה שהיו התאונות.

בן ציון סלמן: התאונה זה לא זה.

מל פולישוק-בלוך: המשאית לא הייתה של חוצה ישראל?

בן ציון סלמן: כן, במסגרת העבודה.

מל פולישוק-בלוך: אז אני שואלת, במסגרת הזאת, כמה מעברים יש שם?

בן ציון סלמן: בשטח הזה עובדים חברת חוצה ישראל בקטע 19, 20 ועובדים גם הרכבת בהכפלת המסילה.

מל פולישוק-בלוך: וכמה מעברים יש שם?

בן ציון סלמן: שניים או שלושה.

יורי שטרן: אין לכם דברים שמראש מתייחסים לכל כללי הבטיחות במפגשים כאלה?

יורי שטרן: פשוט קובעים חד משמעית מה צריך להיות.

בן ציון סלמן: כביש מהיר לדוגמא עם מסילה, חייב להיות הפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: כביש ראשי, קיימים כבישים וקיימות מסילות.

בן ציון סלמן: יש לך מחסומים, כביש ראשי, כביש אזורי עם רכבת יש לו מחסום.

בן ציון סלמן: אנחנו הולכים להפוך את כל אלה להפרדה מפלסית, והדברים האלה מתוקצבים ויש לנו את ההנחיות להתייחס אליהם.

משה ליאון: אני רוצה לומר מספר מילים באופן כללי ואני ארד קצת יותר לפרטים.

משה ליאון: אין ספק שדבר קרה במדינת ישראל שקרתה תאונת רכבת חמורה מאוד.

משה ליאון: אין בעיה שישר באים ואומרים, בואו, תסיקו מסקנות אישיות.

משה ליאון: מי שיסיק, וכשהמנכ"ל מתפטר אומרים, טוב שהוא התפטר, טוב שהוא לקח אחריות אישית וכו'.

משה ליאון: אני רוצה לומר לכם שאני כיושב ראש החברה היה לי מאוד קשה להיפרד מהמנכ"ל הזה, מכיוון שלפני שני משפטים שמענו מפי מנכ"ל משרד התחבורה שאין הרבה מומחים לרכבת בארץ.

משה ליאון: ויוסי מור שהיה מנכ"ל הרכבת, היה מומחה לענייני רכבת.

משה ליאון: היה לו ידע מקצועי גדול מאוד, ואנחנו כרגע כרכבת ישראל איבדנו את הידע הזה.

משה ליאון: לכן, מעבר לנושא של אחריות אישית שאני הראשון שתומך בלקיחת אחריות אישית וכל מה שקשור בכך, השאלה היא, ממה זה נובע ומה עשינו כל ה-50 שנה האחרונות בנושא רכבת במדינת ישראל, מה עשינו בשנים האחרונות בנושא רכבת במדינת ישראל, והאם הייתה בכלל מודעות לנושא רכבת בישראל.

משה ליאון: ואני אומר לכם שלא הייתה כל מודעות לכך.

משה ליאון: לא הייתה כל מודעות לכך לא בנושא אכיפה, לא הייה כל מודעות לכך לא בנושא מעברים כמו שצריך.

משה ליאון: העובדה שלכאורה, יום למחרת התאונה השנייה, החלטנו החלטה פשוטה ביותר, היא נשמעת הכי פשוטה, כלומר כל אחד בר דעת אומר, למה לא החלטתם את זה עד היום?

משה ליאון: למעשה החלטנו לסגור את המעברים הקיימים שהם ללא מחסום.

משה ליאון: אבל העובדה היא שעד היום לא נתנו לנו לעשות את זה.

יורי שטרן: מי, תסביר.

משה ליאון: את כל נושא המפגשים זה לא באחריות מלאה של הרכבת.

משה ליאון: האחריות כרגע של כל נושא המפגשים מפוצל בין מספר גורמים.

משה ליאון: כלומר זה גם הרכבת וגם המשטרה וגם משרד התחבורה וגם המועצה המקומית באותו מקום.

משה ליאון: יש ועדה.

משה ליאון: כלומר גם אם מנכ"ל הרכבת, שאני באתי אליו ואמרתי, תשמע, אתה חייב לסגור מחר את המעברים, הוא אמר לי, אתה יכול להגיד לי מה שאתה רוצה אני לא יכול לבצע את זה, זו החלטה לא חוקית מכיוון שיש לי עוד ועדה שלמה שאני צריך להחליט איתם ביחס לנושא זה.

מל פולישוק-בלוך: למה לא הלכתם למשרד התחבורה?

משה ליאון: נכון, ואז באמת זה מה שעשיתי.

משה ליאון: ביקשתי משר התחבורה, תורה למנכ"ל הרכבת לסגור, ואכן זה מה שנעשה.

משה ליאון: אבל , זה לא הליך כל כך פשוט.

משה ליאון: נכון שזה מאוד נוח לתקוף את הרכבת ולבוא ולומר, תשמעו הרכבת שאתם גוף עשיר, ובכל הזדמנות מוסיפים לנו את המילה הזאת של העשיר, למרות שכל שקל שם צבוע לפרוייקט מסוים, פרוייקט ספציפי.

משה ליאון: נכון שקל מאוד להאשים.

משה ליאון: אבל כשאתם יושבים פה בוועדת ביקורת המדינה, אתם צריכים לבדוק כל מה שנעשה בנושא הזה בשנים האחרונות, לאו דווקא במקרה הספציפי הזה, כי המקרה הספציפי הזה אם הוא לא היה קורה, היה קורה בעוד שנה או בעוד שנתיים, כי עד היום לא עשו הרבה כדי למנוע את הדברים האלה.

משה ליאון: כשאני ראיתי את המפגש השני, דווקא את התאונה השנייה, כשאני ראיתי את המקום, פשוט השתוממתי לראות אותו.

משה ליאון: איך נותנים בכזה מקום למשאית לעבור.

משה ליאון: ומתברר שמשאיות עברו שם, זו לא פעם ראשונה שעברה שם משאית.

משה ליאון: אז תאמר מה שאפשר לומר שהיה נס גדול שלא הייתה תאונה עד היום, שנים על גבי שנים.

יורי שטרן: ואיך נותנים?

משה ליאון: איך?

משה ליאון: ככה זה.

משה ליאון: זה המצב.

משה ליאון: זה היה המצב ערב התאונות.

מל פולישוק-בלוך: אבל איך זה שלא אמרתם כלום?

מל פולישוק-בלוך: למה לא באתם ואמרתם, אני מפסיק את הרכבות עד שלא תסדירו את זה.

משה ליאון: אני מסביר לך שאי אפשר היה לעצור את הדבר הזה, אי אפשר היה לבצע את זה.

מל פולישוק-בלוך: אי אפשר היה לעצור את הרכבת ולהגיד כך וכך, צריכים להיהרג אנשים כדי שזה יקרה?

משה ליאון: אני על כל פנים אישית לא ידעתי את החומרה של העניין, לא הכרתי את הנושא הזה, הוא לא הובא לידיעתי אבל אין ספק - - -

יורי שטרן: מה שמעניין אותנו, אנחנו עושים פה מן בדיקת תהליכים לא בצד הטכני אלא בצד באמת של המנהל של האחריות וכו'.

יורי שטרן: מכבי איש, כשהוא רואה שהמפעל לא עומד בסטנדרטים של כיבוי אש, כעיקרון לפחות, ולא מעט משתמשים בזה, הוא פשוט סוגר את המפעל, למרות שזה גורם להמון נזקים.

משה ליאון: לא.

משה ליאון: אני רוצה לומר לך שהמפגשים עצמם, לפי מיטב ידיעתי, הם היו על פי תקנים בין לאומיים, כלומר לא הייתה שום בעיה בזה מבחינת התקנים הבין לאומיים.

משה ליאון: אני חושב שהיינו צריכים להיות מעבר לכך, להחמיר.

משה ליאון: כלומר לא להתיר, ואת זה אני רוצה לומר לכם, שאתמול לדוגמא, הייתה החלטה בדירקטוריון שאני העברתי אותה שאין יותר מעברים ללא מחסומים.

משה ליאון: כלומר, אין כזה מצב שאתה תפתח מעבר, אפילו מעבר הכי קטן, אגב אני מדבר רק על רכבות נוסעים נכון לרגע זה, שלא יהיה כזה דבר מעבר ללא מחסום.

משה ליאון: גם אם המחסומים ישברו, כפי שאמרתי קודם, אנחנו נדאג שיהיו מחסומים בכל מקום.

משה ליאון: אין מחסומים, הרכבת לא תיתן שיהיו שם מעברים, יהיו שם מעברים, הרכבת לא תעבור שם.

מל פולישוק-בלוך: זה מה שהיה צריך להיות.

יורי שטרן: כשאתה אמרת לפני כמה דקות שבעצם אפשר רק להתפלא מכך שזה לא קרה קודם אז מה הכוונה, איפה אתה רואה את שורש הבעיה?

משה ליאון: הנושא של סגירת המעברים עברה יחסית חלק בציבור שקשור למעברים האלה.

משה ליאון: במקרה כשאנחנו מדברים על חקלאים.

משה ליאון: זה לא כל כך נעים לקבל את הלחצים שיש מצד החקלאים במקום.

משה ליאון: למעשה אנחנו גורמים להם נזק.

בן ציון סלמן: לא ברור, מחר יתבעו אתכם.

בן ציון סלמן: אי אפשר להגיד אני חי לבד, עם כל הכבוד.

מל פולישוק-בלוך: אבל אם אתה פוגע בסביבה אתה צריך לתת מענה לסביבה.

בן ציון סלמן: סליחה, יש לי מענה עתידי, יש לי את ההפרדה המפלסית במסגרת התכנון והכפלת המסילה.

בן ציון סלמן: השאלה היא מה אני אעשה היום?

בן ציון סלמן: אני חייב לחצות לצד השני.

יורי שטרן: מדובר במסילה חדשה יחסית, זו לא מסילה היסטורית.

משה ליאון: היא מסילה ששודרגה למעשה, הקו בבאר שבע היה קו ששדרגו אותו, אנחנו כרגע מבצעים הכפלה בקו הזה שבסופו של דבר - - -

יורי שטרן: זה היה קו שלא בשימוש.

משה ליאון: הקו הוא קו בשימוש, הוא מסילה אחת לכיוון באר שבע.

משה ליאון: הוא הוקם בשנות ה-50.

משה ליאון: בשנת 97- 98 שידרגו את הקו הזה ופתחו אותו מחדש קו תל אביב באר שבע.

משה ליאון: בתוכנית החומש אנחנו מכפילים אותו.

משה ליאון: במסגרת ההכפלה אנחנו מבטלים את כל המפגשים, מסילה כביש, לא יהיו יותר מפגשים כאלה.

יורי שטרן: אבל איך זה שכאשר בנו את זה מחדש בעצם, שידרגו, לא חשבו על הפיתרון?

משה ליאון: בזמנו, אני במקרה הייתי מנכ"ל משרד ראש הממשלה כשנתנו את התקציב של הקו הזה.

משה ליאון: זה היה סך הכל 100 מיליון שקל, זה מה שהממשלה הסכימה לתת.

משה ליאון: ב-100 מיליון שקל אתה לא יכול לעשות גם הפרדות מפלסיות, גם קו וגם שהרכבת תיסע שם.

משה ליאון: לכן, אתה מגיע לראשית דברי.

משה ליאון: כשאני אומר שצריך לבדוק את מה שנעשה כל השנים אחורה בנושא הזה, לא רק את מה שנעשה בזמן האחרון, ההיפך.

משה ליאון: דווקא במסגרת תוכנית הפיתוח, אנחנו מאוד מקפידים על הנושא של הפרדות מפלסיות.

משה ליאון: רוב הקווים יהיו ללא בעיה של הפרדות מפלסיות.

משה ליאון: נכון שיש אומנם מושבים וכאלה מקומות קטנים שעדיין יהיו שם מעברים, מפגשי מסילה כביש, אבל הם יהיו עם מחסומים, כלומר, כשאנחנו מסתכלים קדימה בתוכנית הפיתוח, אנחנו מכוסים בנושא הזה.

משה ליאון: בנוסף לכך יש משהו מאוד מעניין.

משה ליאון: יש 31, המנכ"ל אמר, 31 מעברי מפגשי מסילה כביש מאוד חשובים.

משה ליאון: אני אתן לכם דוגמאות.

משה ליאון: זה בנימינה, זה בני ברק שכל אחד מכיר ונוסע שם ונתקע בפקקים שם, זה חדרה.

משה ליאון: אני אומר לכם, שאני כיושב ראש, רץ כבר שנתיים אחרי כל הגורמים שמתאמים את זה ואומר להם, רבותי, יש לנו כסף, בואו נבצע את זה.

משה ליאון: מתוך ה-31, רק שני מפגשים הרכבת מבצעת.

משה ליאון: השאר הרכבת משתתפת עם מע"צ ועם הגורמים המקומיים או חברות תחבורה שונות.

משה ליאון: ואנחנו באים ואומרים להם, רבותי, בואו נעשה את זה, בואו נתחיל עם זה.

משה ליאון: אתה תקוע בוועדות תכנון, אתה תקוע בוועדות השונות - - -

יורי שטרן: מה שאמר חבר הכנסת מצנע, שכל האחריות על מה שקורה בתוך הרצועה של הרכבת, כולל המעברים, צריכה להיות בידי הרכבת, אתה מסכים לזה?

משה ליאון: כן, אבל עקרונית כשאני רוצה להעביר תוכנית של הפרדה מפלסית, אני חייב לצורך כך את הרשות המקומית, אני חייב את ועדות התכנון שיאשרו לי את זה.

מל פולישוק-בלוך: אבל יש לרשות אינטרס.

משה ליאון: יש לה אינטרס ואין לה אינטרס, הרי עובדה, בבנימינה לדוגמא, במקום שהילד המסכן נהרג, שפה אתה בטח לא יכול לבוא באשמה לרכבת, אבל העובדה היא שאנחנו רצינו לעשות שם הפרדה מפלסית, היא נדחית, שנה על גבי שנה, לא נוגעים בנושא הזה, ואני רק יכול דבר אחד, לבוא לפה ולצעוק על זה, מעבר לזה אין לי שום סמכות - - -

מל פולישוק-בלוך: למה, איך זה נדחה?

משה ליאון: כי ועדת התכנון שם, ראש המועצה וועדת התכנון, יש אין סוף תירוצים אבל זאת עובדה קיימת.

רונן ישעיהו: הוא רוצה שיעשו לו.

בן ציון סלמן: אנחנו מחפשים מקום להפרדה מפלסית.

משה ליאון: לכן, אני מודיע כאן שאני מוכן לעשות הכל על מנת לבצע את ההפרדות המסילתיות כמה שיותר מהר.

משה ליאון: רק מה?

משה ליאון: אני מחכה לפרטנרים לנושא הזה, אני מחפש שותפים שיעזרו לי במאמץ הזה, לבצע את העבודות המסילתיות האלה כמה שיותר מוקדם כי אין בעיה של כסף, אני מודיע לכם כאן, אין בעיה של כסף בנושא הזה, זה כלול בתוכנית הפיתוח, זה כלול בתוכנית של מע"צ וזה כלול בתוכניות של האחרים, רק לבצע.

יורי שטרן: יש עניין שנקרא תקן.

יורי שטרן: אתה לא יכול לבנות היום בית בלי חדר אטום.

משה ליאון: כן, אבל אנחנו מדברים על הפרדות שהן קיימות כבר.

משה ליאון: אנחנו מדברים על צמתים, ה-30 האלה שאני מדבר עליהם, אלה מקומות שקיימים כמו בני ברק, עוברת שם כבר רכבת.

משה ליאון: זה מה שאני אומר לך, בקווים החדשים לא יהיה כזה דבר.

יורי שטרן: אבל ברגע שיש לך תקן מחייב שום ועדת תכנון לא יכולה להגיד לא.

יורי שטרן: אם זה חלק, אם אתה אומר, איפה שיש מסילה - - -

רונן ישעיהו: חוק התכנון והבנייה גובר על התקן.

יורי שטרן: הוא לא יכול לגבור על התקן אם תקן מחייב במקום מסוים.

רונן ישעיהו: הוא יכול לגבור על התקן בקלות רבה.

יורי שטרן: משה, תגיד גם את התייחסותך לשרשרת הפיקוד והאחריות במקרה של 247.

משה ליאון: לגבי הנושא של המהירויות.

משה ליאון: גם כאן, הרכבת נוסעת מהר.

משה ליאון: רכבת זה לא אוטו, רכבת חייבת לנסוע מהר, אם הרכבת לא תיסע מהר לא ייסעו ברכבת.

משה ליאון: לכן הרכבת תמשיך לנסוע מהר והיא נוסעת אך ורק על פי התקנים הבין לאומיים.

משה ליאון: כלומר אין פה איזו החלטה של מנכ"ל הרכבת לבוא ולומר, תשמע, במקטע הזה תיסע 90 כי אולי תיסע יותר בזהירות.

משה ליאון: זה לא זה.

משה ליאון: יש תקנים בין לאומיים לנושא מהירויות והרכבת פועלת על פי התקנים ועד כמה שאני יודע המשטרה כרגע גם חוקרת את הנושא הזה.

יורי שטרן: אבל יש לך מרחקי ראייה.

משה ליאון: הכל כלול פה.

משה ליאון: לכל נהג יש מפת נסיעה, הוא יודע באיזה מקטע הוא צריך להוריד את המהירות לככה, באיזה מקטע מותר לו לנסוע ככה, ויש לו את כל האזהרות וההכוונות שיש, והנהגים לא עוברים על זה.

משה ליאון: אגב, גם אותו נהג קטר זכרונו לברכה, שנהרג בתאונה ברבדים, הוא פעל על פי מהירויות שהנחו אותו, כלומר, הוא לא עבר שם את המהירות.

משה ליאון: מעבר לנושא של ההפרדות המפלסיות, אנחנו פועלים בעוד כמה נושאים כרגע.

משה ליאון: ראשית, אנחנו כרגע מנסים לאסוף אמצעים טכניים מיוחדים שנוכל לזהות כל מיני מכשולים שעלולים לצוץ לרכבת על המסילה.

משה ליאון: הקמנו ועדה ברכבת שברוך השם המוח היהודי יש לו אין סוף רעיונות.

משה ליאון: מאז התאונה היו הרבה טלפונים והרבה מכתבים שהוציאו כל מיני רעיונות.

משה ליאון: הנחיתי ברכבת שיבדקו את הנושא אחד אחד וכמובן, זה פונקציה של עלות אבל אין ספק שיש גם פתרונות זולים יותר ואני מקווה מאוד שבסופו של התהליך נמצא אמצעים שיגבירו את הבטיחות.

יורי שטרן: מי מרכז את הבדיקות האלה?

משה ליאון: סמנכ"ל תפעול והפעלה הראל אבן שנמצא איתנו כאן וכמובן שהדירקטוריון יעקוב אחרי זה.

משה ליאון: דבר נוסף, לאחר התאונה השנייה גייסתי יועץ בטיחות מיוחד שמגיע מחוץ לארץ, הגיע כבר שבוע שעבר, חתמנו איתו הסכם והוא אמור לבדוק את כל נושא הרכבת מכף רגל ועד ראש.

משה ליאון: נתנו לו הנחייה פשוט לעבור מקום מקום, אגף אגף, חטיבה חטיבה, שייתן לנו סקירת בטיחות על כל נושאי הרכבת, זה דבר שלא נעשה ברכבת הרבה שנים, אנחנו הבאנו אותו מחוץ לארץ מכיוון שבארץ שוב, יש בעיה של מומחיות לרכבת.

יורי שטרן: מאיפה הוא בא?

משה ליאון: עד כמה שאני זוכר הוא בריטי.

יורי שטרן: עדיין המנדט הבריטי נשאר.

משה ליאון: יש נושא מעניין מאוד שבוודאי כבר שמעתם עליו, בשבוע שעבר הייתה לנו פגישה עם ניצב שחר איילון מפקד משטרת התנועה, להקים משטרת רכבות שהיא למעשה תעשה מספר פעולות.

משה ליאון: אחת, תאכוף יותר את כל הנושא של המפגשים על עברות תנועה שמתבצעות במפגשים.

משה ליאון: שתיים, על כל מיני פלישות שונות שמנסים, כמו אם שמעתם על הג'יפ ההוא שבקו תל אביב ירושלים נקלע שם לתוך המסילה, מה שהיה אסור לו.

משה ליאון: ועוד הרבה סוגי פעולות מבורכות מאוד, יחסית בעלות נמוכה.

משה ליאון: אני מתכוון להציג את זה למשרד האוצר ולמשרד התחבורה ואני מקווה שביחד עם המשטרה אנחנו נממן את משטרת הרכבות הזאת וזאת באמת תהיה בשורה טובה לציבור.

יורי שטרן: למה אתה צריך משטרה מיוחדת?

משה ליאון: כי צריך, כי כרגע נכון לעכשיו, עוד מעט המשטרה תגיד בעצמה, אבל אין לה כוח אדם מיוחד שיכול להתעסק עם הנושא הזה - - -

רונן ישעיהו: וגם מיומנות לנושא הזה.

רונן ישעיהו: משה ליאון: נכון, וגם מיומנות.

רונן ישעיהו: זה מחייב שיתוף פעולה בין הרכבת לבין המשטרה.

יורי שטרן: מה, משטרת הרכבות תפטרל לאורך המסילות?

משה ליאון: גם.

משה ליאון: ואני בהחלט מקווה מאוד שזו תהיה בשורה לציבור וגם פעולה אמיתית וטובה שתגביר את הבטיחות ברכבת.

משה ליאון: אני רוצה לומר לסיום דבר כזה.

משה ליאון: אני עוקב אחרי כל הביקורת שמונחתת על הרכבת ומקבל אותה אפילו בברכה, ואנחנו מנסים להגיע כמה שיותר מהר למסקנות ולנסות לבצע את הפעולות הדרושות.

משה ליאון: אבל, שלא נחטא לאמת.

משה ליאון: בסופו של דבר הרכבת לא הייתה אשמה בתאונה הראשונה.

משה ליאון: ומי שפעל שם לא נכון היה נהג המשאית שלא עצר שם בעצור, ואת זה אתם שוכחים.

משה ליאון: כשאנחנו מדברים על הנושא הזה צריך לזכור דבר אחד, נעשה שם פשע במעבר הזה.

משה ליאון: נהג משאית לא עצר, עבר על מהירות של 9, לא עצר במפגש וקרתה תאונה.

משה ליאון: זה שלאחר מכן היה את כל הדברים האלה אני בכלל לא שוכח ולא מזניח ואנחנו צריכים לבדוק את עצמנו.

משה ליאון: אבל שלא נחטא לאמת.

משה ליאון: אנחנו חייבים, ואני מבקש מכולם ואני רוצה לעשות לזה קמפיין בכל מה שקשור לזה, להגביר את האכיפה בכל מה שקשור לרכבת.

משה ליאון: כי רכבת יש לה זכות דרך ואי אפשר לקחת את זה ממנה וחייבים לתת לה זכות דרך כי אחרת לרכבת אין הצדקה.

משה ליאון: פירוש הדבר לרכבת אין הצדקה זה הגדלת תאונות הדרכים בכבישים.

משה ליאון: המטרה של הרכבת זה להקטין את תאונות הדרכים בכבישים ולהקטין את העומס בכבישים.

יורי שטרן: בגלל זה אתה חייב למנוע מפגש, זאת אומרת אתה חייב באמת את ההפרדה המפלסית שמאפשרת לך כל הזמן לנסוע במהירות גבוהה.

יורי שטרן: אז יש גם תדירות יותר גבוהה של הרכבות.

משה ליאון: אני מסכים איתך לחלוטין, אני רק אמרתי את כל הקשיים שיש בכך ולמרות הכל אנחנו עושים את כל המאמצים.

יורי שטרן: תסתכל על התאונה הזאת, גם בוועדה שמשרד התחבורה מינה, למרות שלדעתי וגם חברי כנסת אחרים היו באותה דעה, זו לא הדרך לחקור פרשה כזאת.

יורי שטרן: אבל גם היא מצביעה על כמה וכמה מחדלים או דברים שלא נעשו על ידי רכבת ישראל.

יורי שטרן: זאת אומרת אי אפשר לזרוק פה הכל על הנהג - - -

משה ליאון: לא שמעת את זה ממני.

יורי שטרן: אוקי, כי היה מרחק ראייה מספיק - - -

משה ליאון: אני דווקא חושב שזאת לא הייתה הבעיה, אם אתה שואל אותי.

יורי שטרן: אומרים שלא חישבו נכון את זמן ה - - -

משה ליאון: אני לא יודע, בוא נשמע את המסקנות הסופיות של המשטרה ואז נראה מה חישבו נכון ומה לא חישבו נכון.

יורי שטרן: אבל אני ממך רוצה לשמוע איך אתם מתייחסים לאחריות בתוך המערכת שלכם לאור התאונות האלה, איזה מסקנות הסקתם?

יורי שטרן: וגם, נראה בכל זאת משה, ואמרו את זה, אני חושב שאמר את זה דווקא זבולון אורלב שכשהוא שומע שיש כך אחראי, וכך אחראי, זה נראה כאילו המבנה מפזר אחריות ולא מאפשר ריכוז סמכויות ואחריות בידי אדם שכל פעם שיש תקלה כזאת אפשר יהיה להגיד מי אחראי וכשרוצים למנוע ברור מי יצטרך לתת את הפקודה ולתכנן.

יורי שטרן: הדובר הבא, בבקשה, רק תציג את עצמך.

רונן ישעיהו: אני ישעיהו רונן, אני מוניתי על ידי שר התחבורה - - -

יורי שטרן: בתפקידך אתה המהנדס הראשי?

רונן ישעיהו: אני מנהל אגף תכנון וגם מהנדס ראשי.

רונן ישעיהו: אני לא יודע אם שר התחבורה בחר נכון או לא אבל בכל אופן זה המצב.

רונן ישעיהו: בכל אופן אנחנו בוועדה פעלנו במקביל לצוות המיוחד של המשטרה.

רונן ישעיהו: ומייד בהתחלה על מנת שלא להיכשל בפתגם של יד ימין ויד שמאל וכו', אנחנו עשינו חלוקת עבודה.

רונן ישעיהו: המשטרה, זה היכולת שלה, הסמכות שלה, המיומנות שלה לבצע חקירות לצורך הכנת כתבי אישום, כולל כתבי אישום אישיים, וזה מה שהם עושים.

רונן ישעיהו: אם יהיה להם חומר יהיה להם חומר, לא יהיה להם חומר, לא יהיה להם חומר.

רונן ישעיהו: אנחנו נמנענו מזה והעברנו להם את כל הטיפול בהקשר הזה, ולכן אצלנו לא תמצאו שמות ולא כתבי אישום ולא סעיפי אישום על פי החוק ולא כל מיני דברים מהסוג הזה - - -

יורי שטרן: גם לא במישור המשמעתי.

רונן ישעיהו: לא, גם לא במישור המשמעתי.

רונן ישעיהו: המישור המשמעתי הוא בר עונשין באותה מידה כמו המישור הפלילי ולכן, אני חושב שלנו לא הייתה לא סמכות, לא מנדט, לא יכולת גם.

רונן ישעיהו: אם היו מבקשים ממני לעשות את זה הייתי מבקש את שר התחבורה לחפש מישהו אחר מפני שאני לא יודע לעשות את זה, אני מהנדס.

יורי שטרן: אתה מהנדס, אבל אתה בתיק מוצא שהייתה התראה כזאת.

יורי שטרן: כתב מישהו מהאנשים המוסמכים שחייבים כך וכך לעשות ואותו מנהל שקיבל את זה, אני לא יודע אם זה מנכ"ל הרכבת או מישהו אחר, לא ביצע.

רונן ישעיהו: אז סיכמנו עם המשטרה שבזה הם מטפלים.

רונן ישעיהו: אני לא יודע אם זה נכון או לא אבל כך הזה היה בכל אופן.

רונן ישעיהו: אנחנו ניסינו לפעול ואת כל המאמץ השקענו באיך מונעים את התאונה הבאה וניסינו ללכת אחורה ולשחזר ולמצוא ולאתר את כל הבעיות ההיסטוריות, ושמענו פה איך רכבת בישראל פועלת, שזה איזשהו צעצוע משנות ה-50 שעכשיו קיבל פתאום עדנה ונהיה בחור גדול והנעליים קטנות עליו, זה בדיוק ככה וזה כל הבעיות שזה אומר.

רונן ישעיהו: אבל מה בכל זאת חסר?

רונן ישעיהו: ואת זה השתדלנו לעשות, בעיות חקיקה, בעיות סמכות, בעיות אחריות, בעיות החלוקה ביניהם.

רונן ישעיהו: יש פה ערב רב של גופים שאחראים על אותו דבר עם ממשקים וכפרים ביניהם, ולעולם ועד, כמו שאתה יודע, במקום שיש - - -

יורי שטרן: וגם בתוך הרכבת, וגם בתפר, מה שאמר חבר הכנסת מצנע, שהוא התייחס לזה בזוית ראיה מאוד ספציפית.

רונן ישעיהו: נכון, חבר הכנסת מצנע, אני חושב שאפשר להגיד לשבחו שהוא מבין ראשי העיר הבולטים שהבינו את החשיבות של העניין, ואכן אצלו בעיר רוב המפגשים כבר בוצעה בהם הפרדה מפלסית.

רונן ישעיהו: אמנם במימון משרד התחבורה אבל זה לא חשוב, הוא נתן את חלקו מבחינת העזרה והסיוע והתרומה התכנונית והסטטוטורית, שזה לא עניין של מה בכך.

רונן ישעיהו: בשאר הרשויות אתה מוצא שהרשות המקומית, הנפוצה - - -

יורי שטרן: אבל הוא אומר שרשות בכלל לא צריכה להיות אחראית.

יורי שטרן: רונן ישעיהו: מייד, אני רוצה לחדד את זה.

יורי שטרן: אם אתה בודק איזה רשויות מקומיות מעורבות בנושא הזה.

יורי שטרן: מסתבר שיש חיפה, בסדר, יש גם חדרה אבל זה לא המאפיין.

יורי שטרן: המאפיין של רוב רובם של המפגשים אלה מועצות אזוריות קטנות וחלשות מפוזרות על פני שטחים גדולים, אין להם לא יכולת הנדסית, לא יכולת תקציבית, לא יכולת תכנונית, לא ביצועית.

יורי שטרן: הוא בקושי יודע מה שאתה רוצה ממנו.

יורי שטרן: לכן, תשים לב שב-50 השנים האחרונות לא קרה כלום, ולדעתי, גם אם נמתין עוד 50 שנה אז גם לא יקרה כלום מפני שלא יכולים.

יורי שטרן: ולכן, זה שאני עובד במשרד התחבורה אני לא התביישתי ואני כתבתי את כל מה שעלה בדעתי מבחינת הכשלים והחסר ומה שצריך תיקון מבחינת החקיקה, ושינויי חלוקת הסמכויות.

יורי שטרן: ואם אתם תקראו, לא את התמצית, ואני מצטער אבל התמצית לא הכי מוצלחת, תקראו את המקור ותראו את כל השאלות שהעליתי - - -

מל פולישוק-בלוך: אתה יכול להעביר לנו אותו?

רונן ישעיהו: כן, בבקשה רבה, אני אעביר לכם כמה שתרצו.

רונן ישעיהו: ואחרי ששמעתי אתכם כביקורת אני דווקא יוצא בהרגשה טובה מפני שכל מה ששאלתם יש פה.

רונן ישעיהו: כל המחדלים או הכשלים נמצאים פה וכנגזר מהן רשימה של המלצות.

רונן ישעיהו: ההמלצות כבר בביצוע.

רונן ישעיהו: מנכ"ל המשרד קיבל את המינוי אישית מהשר לדאוג שיהיה מימוש לביצוע של ההמלצות ואכן יש כבר בהדפסה - - -

מל פולישוק-בלוך: ההמלצות האלה הן רק שלכם, אבל למשטרה יש המלצות אחרות?

רונן ישעיהו: רגע, בצוות איתי היה נציג משטרה משה בן זיגרי, והיה הראל אבן מהרכבת, והדו"ח הוא דו"ח משותף.

רונן ישעיהו: הצח"מ של המשטרה זה צוות החקירה המיוחד, והם בודקים עם כל הידע שיש למשטרה לבדוק תאונות ולבדוק נושאים כבדים.

מל פולישוק-בלוך: אני לא מדברת על זה, אני מדברת על המלצות לביצוע שזה לא יקרה.

רונן ישעיהו: היה לנו ראש מחלקת התנועה במשטרה, משה בן זיגרי, הוא חלק מהעניין.

רונן ישעיהו: הוא גם היה איש הקשר בין הצוות הזה לצוות ההוא על מנת שלא יהיו כפילויות או תיאומים פנימיים.

רונן ישעיהו: לכן בעניין הזה לדעתי אנחנו פעלנו בצורה הכי נכונה.

מל פולישוק-בלוך: יש כאן לוח זמנים מתי צריך לעשות כל דבר?

רונן ישעיהו: אנחנו כבר עובדים על זה, חלק מהדברים בעבודה, חלק מהדברים שמעתם מהיושב ראש ומנכ"ל הרכבת.

רונן ישעיהו: ועדת המפגשים כבר ישבה, סגרה, דנה.

רונן ישעיהו: כבר ראיינו את כל החקלאים המעורבים בדבר, כבר תיאמו איזה מהמפגשים יישאר פתוח עם רימזור, איזה מהם ייסגר ועם חלופה סמוכה, כל הדברים האלה נעשו.

משה ליאון: ובכל מקרה לא יפתח שום מעבר ללא מחסום.

רונן ישעיהו: ואלה שלא יפתחו יש להם חלופות ואלה שיפתחו יפתחו עם חלופות, זאת אומרת, זה לא שאנחנו אומרים, החקלאים, שיחפשו חקלאות במקום אחר, הם גם צריכים לחיות, ולכן, כל מקום שהמעבר נסגר הם יקבלו חלופה.

רונן ישעיהו: המחסומים כבר הוזמנו - - -

בן ציון סלמן: ועד אשר יהיה מחסום צריך להעביר את המסילה הזאת.

בן ציון סלמן: אי אפשר להגיד הרכבת קיימת והסביבה תסבול.

רונן ישעיהו: יש מקומות שהחקלאים צעקו, גוועלד, אנחנו לא יכולים, היבול בצד שני, מה אתם לא תתנו לנו לאסוף את היבול, אתה לא יכול.

רונן ישעיהו: אז הרכבת על חשבונה תפעיל מחסום ידני עם שומר שייתן להם לחצות הלוך וחזור עד שהעניין יוסדר.

מל פולישוק-בלוך: בקיצור, כל מה שהיה צריך להיעשות לפני שנתיים.

רונן ישעיהו: את צודקת.

יורי שטרן: אבל למה זה לא נעשה בזמן?

רונן ישעיהו: למה זה לא נעשה בזמן?

רונן ישעיהו: מפני שלא הייתה רכבת פעילה.

יורי שטרן: לא, אני מדבר רק על לפני שנתיים, לא על התקופה העתיקה.

בן ציון סלמן: בשנת 2000 היה תקציב הרכבת 300 מיליון.

יורי שטרן: אתה יודע בנצי, אני לא שואל על הרכבת, אני שואל על משרד התחבורה.

יורי שטרן: הרי הנושא הזה הוא במפגש בין רכבת למע"צ, יש פה גם רשויות שזה לא אתם.

יורי שטרן: אתם גם היום, כך אני מבין את התמונה הזאת, גם היום יש איזושהי אחריות כוללת שלכם כי הרכבת לא יכולה לטפל בכל, יש פה עוד גורמים שבחלקם הגדול הם גם קשורים אליכם.

יורי שטרן: לכן, אתם כמשרד התחבורה, כשהתחילה הרכבת לדהור קדימה ולהתפתח, והיו הדברים האלה לא מסודרים, אני בטוח שבתוככם היו אנשים שגם אז הבהירו שצריך לעשות כך וכך - - -

בן ציון סלמן: אדוני היושב ראש, אני אומר, במסגרת תכנון הכפלת מסילה, הרי כשהייתה מסילת באר שבע מסילה אחת, זה היה ב-96 התחילו אותה, הכפלת המסילה חייבה את הרכבת לעשות הפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: תהיה מסילה כפולה אם יהיו הפרדות מפלסיות.

בן ציון סלמן: זה הביצוע של הרכבת, הם עובדים על זה עכשיו.

בן ציון סלמן: אבל אני אתן לך דוגמא.

בן ציון סלמן: הרכבת הרחיבה את הקו את המסילה חיפה תל אביב, הכפילה את המסילה.

בן ציון סלמן: פעם הייתי מנכ"ל מע"צ, או הייתי מונע הכפלת המסילה, ועל פי הרצועה של אלה הם יכלו להכפיל את המסילה מבלי לשאול אותי.

בן ציון סלמן: יש כביש מאבן יהודה לנתניה.

בן ציון סלמן: נקרא 553, מה יצרה למעשה הכפלת המסילה?

בן ציון סלמן: יצרה פקקים משמעותיים בכביש הראשי.

בן ציון סלמן: או שהרכבת הייתה צריכה לעשות הפרדה מפלסית, ואני אגיד לך מה המשמעות של הפרדה מפלסית, או למנוע ממנה להכפיל את המסילה אז, לא לתת לה לפתח את הרכבת.

בן ציון סלמן: זאת החלטה, השאלה מה היית מחליט?

בן ציון סלמן: אז אנחנו אמרנו, בסדר, סליחה - - -

יורי שטרן: לדעתי דברים כאלה צריכים ללכת ביחד.

בן ציון סלמן: אין ביחד, או שאתה עוצר את הכפלת המסילה או שאתה בונה את ההפרדה המפלסית ולחכות עד אשר תהיה הפרדה מפלסית, אומנם יש מחסום שם, ואז להקים, להוסיף את המסילה השנייה.

מל פולישוק-בלוך: כמה זמן לוקח - - -

בן ציון סלמן: זה יכול להיות 7, 8 שנים.

מל פולישוק-בלוך: למה?

רונן ישעיהו: מפני שזה מתחיל בתכנון סטטוטורי, בהקצאת השטחים, בביצועים, בסעיף 197, בהפקדות ובטבעות.

רונן ישעיהו: קחי את 30 המפגשים שאנחנו מייעדים אותם להפרדה מפלסית, וזה כבר לפני שנתיים, שלוש.

רונן ישעיהו: למה הם לא מוכנים?

רונן ישעיהו: הם גם לא יהיו מוכנים בעוד שנתיים שלוש.

רונן ישעיהו: מה את חושבת שעכשיו אנחנו כן נהיה מוכנים?

רונן ישעיהו: לא.

רונן ישעיהו: אז שלא יהיו אשליות.

רונן ישעיהו: למה?

רונן ישעיהו: מפני שהם תקועים.

רונן ישעיהו: כל אלה שלא בוצעו תקועים באיזשהו הליך סטטוטורי.

רונן ישעיהו: אם זה מפני שהעירייה לא רוצה להגיש את התוכנית, אם מפני שיש בעיית הפקעות, אם מפני שיש בעיית פינויים, אם מפני שיש בעיית פיצויים, אם מפני שיש בעיות אחרות, ולכן הרצון הטוב הוא נהדר אבל הוא לא מספיק.

מל פולישוק-בלוך: זה מסוג הדברים שאם לא תפרסמו ותטילו את האחריות על הרשות המקומית שתוקעת, או על רשויות התכנון זה לעולם לא יתקדם.

רונן ישעיהו: לא צריך להטיל עליהם אחריות, הן כבר אחראיות עכשיו.

מל פולישוק-בלוך: אבל אנשים צריכים לדעת את זה.

רונן ישעיהו: אבל הם יודעים.

רונן ישעיהו: אין פה שום בעיה של ידיעה או הבנה, באמת שלא, הם כולם נבונים וחכמים, יש להם רק בעיה אחת, לא אנחנו רוצים לשלם וזה הכל, והיות וההם לא מוסמכים אז ככה זה נראה.

בן ציון סלמן: באמת הכסף זה הדבר האחרון.

רונן ישעיהו: אין בעיית תקציב, זה כל המוזר שבדבר.

בן ציון סלמן: גם המפגשים האלה המבוקרים, רמת הסיכון היא קטנה יותר ממפגשים לא מבוקרים.

בן ציון סלמן: אז אני אומר, לדוגמא, ציינתי את 553 בין אבן יהודה לנתניה.

בן ציון סלמן: יש מחסום אבל זה מעכב את האנשים.

בן ציון סלמן: אנשים לפעמים מחכים כך שהרכבת תעבור ואולי לפעמים לפני שמרימים את המחסום וחוצים את המפגש.

מל פולישוק-בלוך: מי שם מעכב?

בן ציון סלמן: יש תוכנית למע"צ לדוגמא.

בן ציון סלמן: יש תוכנית לבנות גשר, פרוייקט של 80 או 100 מיליון.

בן ציון סלמן: מתואם גם חלק מההשקעה הזאת מהרכבת ורוב ההשקעה זה מע"צ, להתאים את הכביש גם באותה הזדמנות לשני מסלולים.

בן ציון סלמן: אלה השקעות גדולות.

בן ציון סלמן: ההחלטה היא אם לתת לרכבת להתפתח או לעצור את הפיתוח שלה עד אשר כל המחסומים האלה יהיו הפרדה מפלסית.

יורי שטרן: למה הרכבת לא יכולה להתפתח יחד עם הפתרונות האלה?

בן ציון סלמן: אי אפשר.

בן ציון סלמן: אני נותן לך את ההחלטה, תהיה אתה במקומי.

בן ציון סלמן: מתי הכפילו את המסילה בקו חיפה תל אביב, לפני בערך 8 או 9 שנים.

בן ציון סלמן: היו שתי אפשרויות, או לא לתת להם להכפיל את המסילה ולתקוע את תנועת הרכבות, להגיד, על אף שהקו הזה הוא הכי טוב נשאיר אותו במסילה אחת, או להכין מראש את ההפרדה המפלסית ואחר כן להניח את המסילה השנייה.

בן ציון סלמן: להכין מראש את ההפרדה המפלסית זה פרוייקט של 10 שנים.

בן ציון סלמן: תראה, אנחנו לוקחים בחיים שלנו סיכונים, גם ברשת שלמה - - -

יורי שטרן: אתה לא לוקח סיכונים, אתה נותן לאנשים אחרים לקחת סיכונים, הם נהרגים.

בן ציון סלמן: סליחה, בכל מערכת מודרנית שאתה רוצה לעשות, גם אם תהיה ההפרדה המפלסית, יהיו גם הרוגים, אי אפשר להימנע מזה.

בן ציון סלמן: למה יש בכבישים הרוגים?

בן ציון סלמן: אותו דבר.

יורי שטרן: למה יש לנו פי 2 יותר הרוגים?

בן ציון סלמן: אין פי שתיים.

בן ציון סלמן: תשווה אותנו למדינות אחרות, רמת הרשת, זה מספר ההרוגים.

בן ציון סלמן: תראה, אי אפשר לדרוש שיהיה באמת אפס הרוגים.

בן ציון סלמן: המדינה משקיעה בתשתית הזאת, השקיעה בחוצה ישראל, עשתה הפרדות מפלסיות מראש.

בן ציון סלמן: אני אתן לך דוגמא על כבישים ראשיים עם נפחי תנועה גדולים שמזמן היו צריכים להפוך אותם לשני מסלולים, רמת הסיכון של הכבישים האלה היא גבוהה מאוד.

בן ציון סלמן: ככל שעולה נפח התנועה, רמת הסיכון עולה.

בן ציון סלמן: אז עכשיו תגיד לי, או שאני אסגור את הכביש, לא לתת לאנשים לנסוע, לעצור את החיים, או להשלים עם רמת סיכון, או לדרוש יותר תקציבים כדי להפוך אותו - - -

מל פולישוק-בלוך: התשובה היא גם וגם וגם.

מל פולישוק-בלוך: וזה בדיוק התפקיד שלך, לדאוג לכך שיהיה גם פיתוח של רכבת, גם מפלסי וגם לצמצם את הסיכון, זה התפקיד שלך, ואם אתה לא יכול לעשות אותו, אל תעשה אותו.

מל פולישוק-בלוך: מה אתה רוצה שאנחנו נבכה פה?

מל פולישוק-בלוך: למי אתה בא בטענות?

בן ציון סלמן: בסדר, אנחנו עושים, זה האיזון.

יורי שטרן: בצומת שב-96, ממשלת ישראל, משה אמר את זה אני חושב, נתנה מאה מיליון שקל לקו באר שבע, והכסף לא הספיק לעשות את המעברים כמו שצריך.

יורי שטרן: תפקידכם כמשרד מקצועי היה להגיד, חברים, תבינו, משמעות ההחלטה שלכם היא כזאת שיהיה לנו פס רכבת משודרג שיפעל מחדש, לא כמו שהיה בתקופה התורכית, אלא שיש סיכון חיים של האנשים במקומות אלה ואלה.

יורי שטרן: ואם מוסיפים עוד, אני לא יודע, 20 או 30 מיליון שקל, אז בונים את הרכבת הזאת כמו שצריך.

יורי שטרן: אם אתם כגוף מקצועי - - -

מל פולישוק-בלוך: הם בטח אמרו את זה.

יורי שטרן: לא בטוח.

יורי שטרן: משה ליאון: כמו שאני מכיר אותם בטח הם אמרו.

מל פולישוק-בלוך: אבל השאלה מה הם עשו מעבר לרק להגיד?

מל פולישוק-בלוך: הנה, יושב לך כאן מומחה, רונן ישעיהו, ואומר, הבעיה היא לא תקציבית, הוא אמר את זה יותר מפעם אחת, אז בוא נחפש את הבעיה איפה שהוא במקום אחר.

מל פולישוק-בלוך: משה ליאון: אגב הבעיה היא לא תקציבית, אני אומר לכם את זה אוף דה רקורד, הבעיה היא לא תקציבית כיוון שכולם יודעים שגם ככה אי אפשר לבצע את זה, כשיתחילו באמת לבצע את זה, אז תהיה בעיה תקציבית.

יורי שטרן: משה, אתה יושב איתנו בכנסת, ומכיר את כוחן של כל המערכות במדינה - - -

משה ליאון: חוץ מוועדות התכנון, אני לא מכיר, זה כוח שאי אפשר להתמודד איתו.

משה ליאון: עם כל הכוחות אפשר להתמודד חוץ מוועדות תכנון.

יורי שטרן: לא יכול להיות שלא יכולה להיווצר חלוקת אחריות אחרת שמאפשרת לרכז את הנושאים הבטיחותיים האלה בצורה כזאת שהדברים יזוזו.

יורי שטרן: כלומר להיות תלוי ברשות מקומית וכמו שנאמר שהרוב זה מועצות אזוריות - - -

מל פולישוק-בלוך: יורי, בוא נזמין לישיבה הבאה את כל אלה שתוקעים את המערכת, שהם ייקחו אחריות על הדם של האנשים.

יורי שטרן: אבל אני מבין את מה שהם אומרים, רוב הפסים - - -

מל פולישוק-בלוך: אוקי, הם אומרים זו לא אשמתי, אז בוא נחפש את האשמים.

בן ציון סלמן: סליחה, אני אומר את זה - - -

מל פולישוק-בלוך: אתם די מרימים ידיים, אתם אומרים, אי אפשר לעשות את זה, זה ייקח 7 שנים, 10 שנים - - -

בן ציון סלמן: סליחה, אני לא אמרתי את זה.

בן ציון סלמן: אני אומר שאי אפשר להאשים בכל את הוועדות ולהגיד הוועדות אשמות.

בן ציון סלמן: עם כל הכבוד, את מפעילה רשת ברמת סיכון מסוימת.

בן ציון סלמן: אם רמת הסיכון לא מתאימה לך, תסגרי אותה, או תפעילי אותה ברמת הסיכון.

בן ציון סלמן: אי אפשר לדרוש אחריות על הכל.

מל פולישוק-בלוך: אתה עושה הכל שחור לבן, ואני טוענת שיש משהו באמצע.

בן ציון סלמן: מה זה אמצע?

בן ציון סלמן: תגידי לי מה זה אמצע?

מל פולישוק-בלוך: אתה צריך להוריד את רמת הסיכון ואתה צריך לפתח את הרכבת, זה התפקיד שלך.

מל פולישוק-בלוך: ולפי הנתונים שיש לנו פה כל הנושא של המפגשים לא טופל בצורה הראויה לפי מה שאנחנו שומעים פה מכל מיני סיבות.

בן ציון סלמן: אני אומר, אנחנו אחראים על רשתות הכבישים והרכבות.

בן ציון סלמן: אני סוגר את רשת חלק מהכבישים כי רמת הסיכון שלהם גבוהה, חלק מתנועת הרכבות כי רמת הסיכון אינה מתאימה, יש בה תאונות, זה המצב, ונחכה עד אשר יהיו המעברים, ההפרדה המפלסית לכולם.

בן ציון סלמן: זה הרי מתוכנן.

בן ציון סלמן: בקטע הזה מתוכננת הפרדה מפלסית.

בן ציון סלמן: היום אי אפשר כי חלק מהתוואי גם משתנה בהכפלת המסילה, אז מכינים את ביצוע ההפרדה המפלסית, אבל זה ייקח שנה וחצי, אז יש שתי אפשרויות, לעצור את תנועת הרכבות או לעצור את החקלאים.

בן ציון סלמן: אלה מסוג ההחלטות הקשות.

יורי שטרן: ראשית אתה עצמך וגם משה סיפרתם את זה.

יורי שטרן: יש פתרונות זמינים שהם פרימיטיביים כמו השומר ליד המחסום, גם הם פתרון מסוים.

יורי שטרן: אם אתה מפרסם ברבים, ויש לכם לא מעט פרסומת היום, אתם מפרסמים שתדעו לכם הנהגים, מקומות אלה ואלה עדיין אינם מוסדרים כמו שצריך, יש רמת סיכון גבוהה יותר, תיזהרו שם, תוך שנה או שנה וחצי אנחנו משלימים את העבודה.

מל פולישוק-בלוך: אני גם מציעה שיגידו דבר נוסף, שיגידו לכל נוסעי הרכבת שבמקומות אלה ואלה ואלה, זאת רמת הסיכון שאתם לוקחים כשאתם נוסעים ברכבת, אולי לא כדאי לכם לנסוע ברכבת?

מל פולישוק-בלוך: למה שלא יציעו את זה?

מל פולישוק-בלוך: שיגידו לאנשים את המצב האמיתי.

מל פולישוק-בלוך: יש סימון של כבישים אדומים, כבישים יותר מסוכנים.

מל פולישוק-בלוך: אדם ידע איפה הוא נוסע.

יורי שטרן: עוד לא שמענו את המשטרה ואני רוצה לסכם, אז נשמע את היושב ראש, ולפני היושב ראש המשטרה, בבקשה.

חזי שורצמן: שמי חזי ואני ראש מדור מחקר באגף התנועה.

חזי שורצמן: נמצאים איתנו גם רב פקד ירון שרון שהוא המהנדס הארצי של המשטרה, מהנדס התנועה, ודן שני שהוא ראש מדור תביעות והיועץ המשפטי של אגף התנועה.

חזי שורצמן: מבחינתנו דיברו פה על ועדת החקירה ועל הצוות, יש פה ערבוב מושגים.

חזי שורצמן: צוות החקירה שלנו, הרשמי, המשטרתי, עדיין עובד, המסקנות יתפרסמו כאשר הצוות ישלים את מלאכתו.

חזי שורצמן: הוא בודק את כל ההיבטים, את כל הכיוונים, את כל הדרגים.

חזי שורצמן: הוא לא חוסך בזמן ובמאמצים.

יורי שטרן: אתם בודקים את האחריות פלילית?

חזי שורצמן: גם.

חזי שורצמן: בודקים את כל הקשת של האחריות הפלילית, כל הדרגים.

ירון שרון: נהג רכב, החברות המעורבות, הכל.

חזי שורצמן: כל מה שיכול לנגוע בתקרה בתמונה הזאת ייבדק, כל נושא.

יורי שטרן: האם אתם תיאורטית יכולים להגיע למסקנה למשל, שכל אחד עמד במשימה שלו לפי התקנים ולפי הנהלים אלא שבאמת רכבת ישראל לא השכילה למשל ליצור פה מרחק ראייה מספיק טוב?

יורי שטרן: אני שואל אם מסקנה כזאת יכולה להיקבע.

דן שני: אני חייב להעיר איזושהי הערה במישור המשפטי.

דן שני: קוראים לי עורך דין דן שני, אני עורך מדור תביעות אגף התנועה.

דן שני: רציתי עוד להעיר אותה כהערת ביניים בשלב שחבר הכנסת גלעד ארדן הביע איזושהי תרעומת מרומזת על אופן החקירה.

דן שני: קודם כל חייבת להיות הפרדה בין הסקת המסקנות המערכתית לבין החקירה במישור הפלילי.

דן שני: חשוב מאוד להדגיש שלמרות שהחקירה היא על ידי המשטרה, בהנחה שלצערנו התוצאה הייתה קטלנית, מי שאחראי על הסקת המסקנות במישור הפלילי תהייה פרקליטות המחוז.

דן שני: אם פרקליטות המחוז תחשוב שצריך לבדוק אפילו במקומות שלא בדקנו, אני לא חושב שזה יהיה אבל יש להם את הסמכות, אם להעמיד לדין ואת מי להעמיד לדין.

דן שני: זו לא תהיה החלטה של המשטרה, למרות שאנחנו משתדלים כמה שיותר להכין את התיק עבורם.

חזי שורצמן: יהיו עוד המלצות.

חזי שורצמן: על כל מקרה, לנושאים האחרים היותר מערכתיים, אנחנו לפני מספר שנים, 3 שנים בערך, זיהינו את הפוטנציאל שבתאונות הרכבת.

חזי שורצמן: אני רוצה להגיד דבר ראשון, הרכבת זה כלי תחבורה יחסית מאוד בטוח בישראל, גם יחסית לארצות אחרות, ובעצם החוליה החלשה כפי שאנחנו זיהינו אותה זה הנהג של רכבים שחוצים את המסילות.

חזי שורצמן: .

חזי שורצמן: הנהגים שחוצים את שטח המסילות, גם כשיש מחסומים וגם השבירה של האזהרות מעידה על כך שיש אי ציות לחוק בנושא הזה של מחסומים, זילות של יחס הנהג הישראלי כלפי הרכבת.

חזי שורצמן: נהגי הרכב שעוברים גם כשיש זרועות יורדות.

חזי שורצמן: ראינו תזכורת בבנימינה שהיה שם מקרה מאוד עצוב.

חזי שורצמן: הצענו גם לרכבת ולגורמי משרד התחבורה הקמת משטרת רכבות שבימים אלו, אני מבין מיושב ראש החברה, שהדבר יקודם.

חזי שורצמן: ובעצם הרעיון של המשטרה הזאת זה רעיון בדומה למה שקיים בגרמניה ובהולנד למשל.

חזי שורצמן: יש משטרה של אנשים מיומנים שפועלים בתיאום עם אנשי הרכבת על סמך מפת תאומים, מידע מודיעיני.

חזי שורצמן: יש מפגשים מוסדרים, יש מפגשים לא מוסדרים.

חזי שורצמן: למשל מפגש כמו זה 247 המפורסם שהיה בעצם מפגש שאפשר לכנות אותו רדום, הוא היה מעבר חקלאי, פעם בזמן רב עברו שם, אבל הוא הפך להיות פעיל.

חזי שורצמן: עברו בו משאיות, הייתה שם עבודה של חוצה ישראל, עברו בו הרבה משאיות, היה צריך לשים לו דגש אולי, דגש אכיפתי, דגש של נוכחות.

חזי שורצמן: היחידה הזאת אמורה לפטרל בדרכים האלה - --

יורי שטרן: היום במערכת, עד שתקום משטרה כזאת, היום במערכת, או אצלכם או במשרד התחבורה או ברכבת, יש גורם שהיה אמור לזהות את הבעיה הזאת - - -

מל פולישוק-בלוך: הבעיה הזאת זוהתה כי לפי התקשורת לפחות, הנהגים עצמם התריעו על כך לא פעם אחת.

מל פולישוק-בלוך: זאת אומרת, זו לא הייתה איזו הפתעה שפתאום זה קרה בתאונה הנוכחית, זה היה ידוע, שיש התעוררות של פעילות בשטח, מישהו לא ידע את זה?

חזי שורצמן: עד להקמת משטרת הרכבות הייתה לנו פעילות ויש לנו עדיין פעילות במפגשים המוגנים וגם הלא מוגנים.

חזי שורצמן: אנחנו מצלמים גם סרטי וידאו של אותם נהגים שעוברים כאשר הזרועות יורדות.

חזי שורצמן: יממה לאחר התאונה, היה מבצע, דיברו פה על המפגש ב-553, המנכ"ל דיבר על 553, עברו שם גם בין הזרועות.

חזי שורצמן: הדברים האלה מתועדים.

חזי שורצמן: היחידה הזאת גם, מה שחברת הכנסת מלי דיברה על הנושא של אמצעים טכנולוגיים, של מצלמות.

חזי שורצמן: כל מיני מצלמות וידאו, סמויה, גלויה.

חזי שורצמן: היחידה הזאת תתמקצע רק בנושא של הרכבות.

חזי שורצמן: היא תגלוש גם לשטחי עפר, כלומר לא רק בדרכים המוגדרות אלא גם בנושא של גדרות, פריצת גדרות להולכי רגל.

חזי שורצמן: כל נוכחות שהיא זרה במסילה, כי באמת, לרכבת יש זכות קדימה וזה מה שצריך להיות, היא לא יכולה לעצור על כל שעל ושעל.

חזי שורצמן: זה לא כלי רכב.

חזי שורצמן: אי אפשר לצפות ממנה שתגיב ותעצור כל פעם, זה לא ייתכן.

חזי שורצמן: המסילה חייבת להיות ריקה ופנויה למעבר של רכבות בלבד.

חזי שורצמן: ולכן המשטרה הזאת אמורה להבטיח את המעבר ואת הזכות קדימה באותם קטעי מסילה.

חזי שורצמן: בנושא דוחות יש לנו במהלך השנים מאות דוחות בנושא של אי ציות להוראות של המחסומים.

יורי שטרן: הגשתם חומר לפרקליטות בנושא?

חזי שורצמן: ישנם דוחות שנעשו, מאות דוחות.

חזי שורצמן: מה שהוא אמר חלק מהעבירות זה ברירה משפטית.

דן שני: אם קורת תוצאה טרגית כמו תאונה קטלנית, אז הגורם המוסמך הוא פרקליטות המחוז.

דן שני: המשטרה יכולה לאכוף כל דבר שהוא בדרגה של תאונה חמורה לא קטלנית ומטה עד רמה מינימלית של ברירת משפט או הזמנה לבית משפט.

דן שני: היכולת של המשטרה לאכוף במישור של הרכבות הוא כרגע כמעט אך ורק נגד הנהגים, מתוך הנחה שבאמת זכות הקדימה שייכת לרכבת, אבל בין היתר, אם יוחלט על משטרת רכבות חייבים לעשות איזשהו מצב של הסמכה חקיקתית שהמשטרה תוכל לטפל גם בנהגי הרכבת במישור החקיקה, ולא לחכות שתקרה תאונה.

יורי שטרן: אם מה שקודמך אמר נכון, ולרכבת יש תמיד זכות קדימה, והבעיה היא קודם כל עם הנהגים הישראלים, אז גם הסמכויות שיש לך היום מכסות את רוב המרחב הזה של עבריינות תנועה במקרה הזה כי רוב העבריינות מתבצעת על ידי הנהגים.

יורי שטרן: אז למה אתה צריך עוד סמכויות בשביל להביא לאכיפה הרבה יותר חזקה, הרבה יותר נוקשה מול הנהגים?

יורי שטרן: הרי לזה יש לך סמכויות.

יורי שטרן: ומה שאמר חבר הכנסת גלעד ארדן, הוא למד את הנושא הזה טוב מאוד, הוא אומר, שאתם בעצם כמעט ולא מפעילים את הסמכויות שלכם מול הנהגים כאשר הם עוברים הלוך וחזור במסילות.

חזי שורצמן: אני רוצה להגיד שגם בישיבה שגלעד ארדן כינס מייד לאחר התאונה הצגנו נתונים והנתונים ידועים ליושב ראש הוועדה, ומדובר בכמאות דוחות לשנה.

חזי שורצמן: זאת אומרת, יש פעילות, יש סמכויות, יש עונשים שקבועים בחוק ואנחנו בעד החמרת הענישה בתחום הזה.

חזי שורצמן: זאת אומרת יש מה לעשות כנגד העבריינים, רק צריך לתפוס אותם.

מל פולישוק-בלוך: אחרי שתפסו ויש כתבי אישום, איך בתי המשפט מתייחסים?

מל פולישוק-בלוך: מה התוצאות של המשפטים האלה?

דן שני: כפי שאמר גלעד ארדן יש חוק מאוד ברור שדורש מאסר מינימום ובאמת בנסיבות חריגות.

דן שני: אגב, בהערת אגב, אני רוצה להעיר שדווקא הצעת חבר הכנסת ארדן להוריד את הסעיף הזה לא תועיל בגלל שזה נוגע לדיני העונשין הכלליים, ועל פי סעיף בדיני העונשין הכלליים, ממילא תמיד איפה שיש מאסר מינימום, בית המשפט, בנסיבות חריגות רשאי שלא להטיל אותו.

דן שני: אבל אני לא חושב שהבעיה היא במאסר המינימום ובאכיפה, צריך לתבוע מבית המשפט ענישה מתאימה ולהגיש ערעורים במקרים המתאימים.

דן שני: אני לא חושב שיש בעיה כי בית המשפט כן מחמיר במקרה של מפגש נהגים עם רכבות.

מל פולישוק-בלוך: אתה חושב או אתה יודע?

מל פולישוק-בלוך: זה בדיוק מה שאני רוצה להבין.

מל פולישוק-בלוך: בית המשפט מתייחס בחומרה יתרה כפי שכתוב בחוק?

דן שני: אם יש תאונה עם מסילת ברזל והאשמה היא אשמה של הנהג - - -

יורי שטרן: חבר הכנסת גלעד ארדן ואנוכי, אנחנו מדברים על עבריינות תנועה שלאו דוקא נגמרת בתאונה, פשוט עבר במהירות, לא התחשב, שבר מחסום כמו שאמרו פה.

דן שני: שבר מחסום אבל צריך להיתפס, זה הרבה פעמים יכול להיות של תאונה של פגע וברח.

דן שני: ברור שאדם שנתפס שובר מחסום מתייחסים לזה כאל תאונה מאוד חמורה של גם עברת רכבת וגם תאונה.

דן שני: ואדם כזה יבוא לבית משפט ובית המשפט יתייחס אליו בחומרה הראויה לאותו מקרה.

יורי שטרן: וכמה מקרים כאלה, כמה נתפסים?

יורי שטרן: אתה לא יודע.

חזי שורצמן: בערך 60, ב- 2004.

יורי שטרן: ואתם מדברים על 900 שבירות.

חזי שורצמן: כן, אבל חלק מהשבירות זה גם משאית שנכנסת ומשלימה את המעבר תוך כדי השבירה של הזרוע.

ירון שרון: או רכב שנתפס, צריך לקבל ולראות את הניתוח של השבירות האלה.

חזי שורצמן: אבל הבעיה היא לתפוס את אותם נהגים.

מל פולישוק-בלוך: נכון, זו השאלה שאני שואלת, אם תפסו, וכמה, ומה עשו להם.

יורי שטרן: אתה אומר שהמשטרה המיוחדת תוכל לעשות את זה?

חזי שורצמן: היא לא תוכל, היא תעשה את זה.

יורי שטרן: מה ההבדל, אם בנושא הזה של תפיסת הנהגים האלה, אתה צריך פשוט לעקוב אחרי המעברים, מה משטרת הרכבות תעשה יותר מהמשטרה הנוכחית?

דן שני: זה קשור לשאלה ששאלת אותי קודם, אם תהיה משטרת רכבות היא כן תוכל לטפל גם בנושא של אחריות מצד של רשויות הרכבת אבל בהנחה שהנושא של אחריות הרכבת צריך להסדיר את זה בחקיקה ולהכניס את זה כחלק מפקודת התעבורה ומתקנות התעבורה.

דן שני: כרגע המצב החוקי הוא שמשמשטרה יכולה לאכוף כמעט רק לנהגים ואין לה כלים משפטיים להתמודד עם רשלנות או עם אחריות, כמעט ואין לה, של נהג רכבת כזה אלו אחר, היא לא יכולה למדוד ולראות שהוא חרג מהמהירות שהרכבת בעצמה מרשה לו לנסוע או דברים אחרים למשל שהוא לא צופר במקום המתאים.

דן שני: הכי חמור, אין לה אפשרות לשלול רשיון נהיגה של נהג רכבת.

יורי שטרן: לפי כל התיאורים שקיבלנו עד כה, אם הייתם מצליחים לאכוף את החוק מול הנהגים שעוברים על הנוהל ועל הכלל, הייתם כבר עושים את רוב העבודה הנדרשת במקרה הזה, גם מבלי שיש לכם סמכויות אכיפה על הנהגים.

דן שני: זה כמו שאי אפשר להיות בכל רמזור שנהג עובר באור אדום והמשטרה שמה מצלמות ועושה המון.

דן שני: מטבע הדברים היא גם לא יכולה מתוך 900 שבירות רכבת אם תפסנו 60, זה גם עניין של מזל ואנחנו לא יכולים להציב שוטר קבוע ליד כל מחסום.

יורי שטרן: אז בשביל מה יש לך מצלמות, אם ככה.

דן שני: אין מצלמות במפגשים.

יורי שטרן: למה אין?

יורי שטרן: במי זה תלוי?

יורי שטרן: אם אנחנו מדברים על הצמתים בהם יש סיכון גבוה וקטלני.

יורי שטרן: למה לא לשים שם מצלמות?

ירון שרון: אגב, זה לא כל כך פשוט לשים מצלמה במפגש רכבת מכיוון שזה לא חד משמעי כמו רמזור למשל שיש מצלמת רמזור.

ירון שרון: יש עם זה בעיות גם טכניות וגם בעיות אחרות.

רונן ישעיהו: חבר הכנסת שטרן.

רונן ישעיהו: השאלות האלה אי אפשר לשאול מפני שזה עניין של התפתחות שבאה עם הזמן.

רונן ישעיהו: לא תקבל תשובות לשאלות האלה.

רונן ישעיהו: אין, מפני שאף אחד לא עשה.

רונן ישעיהו: למה אף אחד לא עשה?

רונן ישעיהו: כי לא היה צריך.

רונן ישעיהו: למה לא היה צריך?

רונן ישעיהו: מפני שהרכבת הייתה משהו קטן ושולי וחסר ערך ופתאום התעורר.

יורי שטרן: כן, אבל זה כבר 3 שנים לפחות גדל והתפתח.

יורי שטרן: בבקשה עמותת אור ירוק, תציג את עצמך.

אילן גרודסקי: שמי אילן גרודסקי ואני מייצג את אור ירוק.

אילן גרודסקי: אני רוצה להצטרף לדבריו של חבר הכנסת מצנע.

אילן גרודסקי: המסדרון של הרכבת בעיננו כציבור הוא השטח של הרכבת והוא החצר של הרכבת, כפי שכל אחד מאזרחי המדינה והגורמים שלה דואגים למה קורה ומה האחריות שלהם בתוך החצר, זאת החצר של הרכבת על כל משמעויותיה.

אילן גרודסקי: מאידך חסר לי כאן שותף נוסף שהוא מרכז השלטון המקומי.

אילן גרודסקי: אתם כשלטון מרכזי לקחתם את זה ברצינות.

אילן גרודסקי: הרכבת הביאה כאן סוללה נכבדת ומכובדת, היושב ראש בא בכדי להגיב ולהיות מעורב ולהביע את כל מה שצריך ולהצביע גם על הכוונות.

אילן גרודסקי: משרד התחבורה כפי שנאמר נמצא כאן, וחסר כאן שותף חשוב.

אילן גרודסקי: כי אם יש את התקציבים ואנחנו כציבור שומעים כאן שמכספנו כאזרחי המדינה שמו תקציב לעניין הזה, והבעיה היא בעיית מימוש בגלל שותף נוסף, אז השותף הזה חסר לי כאן סביב השולחן ואני משוכנע שיש דרכים להביא אותו, אולי אפילו לכפות עליו.

אילן גרודסקי: דיברתם כאן על הפקעות, דיברתם כאן על הרבה מאוד פתרונות, לטובת החיים של כולנו, וסיכון סביר ייקח כל אזרח, ואל תיקחו את חיינו כמובנים מאליהם.

יורי שטרן: תודה.

יורי שטרן: השאלה אם מדובר כעת על איזושהי פעולה חד גוונית בשביל לפתור את הפלונטרים הקיימים או שהמצבים האלה יווצרו גם בעתיד עם הרשויות המקומיות.

רונן ישעיהו: העניין עם הרשויות המקומיות הוא ככה, וככה הוא יהיה, עד לדור הבא כך זה יהיה ואני מתנצל שאני מדבר כך.

בן ציון סלמן: אמרתי, מה שאמר רונן, המחסומים האלה קיימים.

בן ציון סלמן: המפגשים המוגנים קיימים.

בן ציון סלמן: אי אפשר מחר בבוקר להפוך אותם למופרדים.

בן ציון סלמן: זה ייקח זמן, חלקם תכנוניים, חלקם נושא הפקעות, חלקם גם כלול, לדוגמא, חדרה.

בן ציון סלמן: חדרה, כלול בתוכנית הפיתוח של חדרה.

בן ציון סלמן: איפה יש סיכון רב?

בן ציון סלמן: יש גורמים שעובדים בשטח.

בן ציון סלמן: הרכבת או גורמים אחרים ויש מפגשים לא מבוקרים.

בן ציון סלמן: במפגשים האלה צריך לשים דגש כדי שבאמת לא תהיה עבריינות של גורם זה או אחר כדי לא לגרום לתאונה קטלנית כי היום, בכל זאת הרכבת נוסעת מהר יותר.

בן ציון סלמן: בקטעים שנמצאים בפיתוח חייבים לשים דגש על העניין הזה שהחצייה של הנהגים תהיה מבוקרת.

בן ציון סלמן: יש לך פעילות של חקלאים, פעילות של קבלנים ופעילות של הולכי רגל, וצריכים להתייחס לדברים האלה.

רונן ישעיהו: אני יכול להוסיף ברוח הדברים שלך, גם הדוח וההמלצות שלנו מכירות או מזהות את הבעיה של חולשתן של הרשויות המקומיות.

רונן ישעיהו: זאת עובדה.

רונן ישעיהו: ולכן אם תראה את ההמלצות, כל הכיוון הוא למשוך סמכויות מהרשויות המקומיות ולהעביר אותן לגורמים הממשלתיים.

רונן ישעיהו: למשל, אנחנו מושכים את כל סמכויות רשות התמרור המקומית מהרשויות המקומיות שלא יכולות להתמודד עם זה ומעבירים את כולן לאחריות הרכבת, כך שהרכבת מעתה ואילך, תהיה אחראית לא רק על מפגש המסילה עצמו אלא גם על דרכי הגישה אליו, דבר שהוא מאוד מהפכני ועד היום אף אחד לא חשב על זה.

רונן ישעיהו: אבל זו חלק מאותה גישה, אלה ההמלצות והן מתבצעות.

רונן ישעיהו: השר קיבל אותן כי אם זה לא קיים זה לתת אגוזים למי שאין שיניים.

יורי שטרן: אנחנו צריכים לסכם.

יורי שטרן: ראשית, פה בוועדה בהחלט כולנו חסידים של רכבת ישראל וכולנו רוצים את התפחותה, גם מתוך הראייה של כל המשתתפים שהם ידועים כחברי כנסת ירוקים.

יורי שטרן: זה גם אמור להיות פתרון יפה לבעיות הבטיחות בדרכים, ולכן זה במיוחד אכזרי כאשר רכבת ישראל היא זאת שמעורבת באסונות כאלה קטלניים.

בן ציון סלמן: אתה צריך לעדכן אותנו על הכבישים, כי אם אתה ירוק, אדוני היושב ראש, לא תאפשר לנו לסלול כבישים ואז יהיו תאונות דרכים, אז אל תבקר אותנו על בעיות בכבישים.

יורי שטרן: מי זה לנו, משרד התחבורה כן?

יורי שטרן: המשפט הבא הוא שאנחנו רואים את משרד התחבורה כנושא באחריות כוללת על בטיחות בדרכים כולל בטיחות בפסי הרכבת.

יורי שטרן: אנחנו מצפים מהמשרד לתת פיתרון מערכתי שגם יחלק מחדש את האחריות בין כל הגורמים, יטיל על רכבת ישראל המלצות ואולי מעבר לזה, אחריות נוספת על המרחב שבו היא פועלת על מנת למנוע מצב בו הדברים הנדרשים לא מתבצעים.

יורי שטרן: אנחנו גם מציעים שהפתרונות הבטיחותיים יקבעו בתקן ברור שיחייב את מוסדות התכנון.

יורי שטרן: אם מוסדות התכנון לא עומדים מעל התקן, זה לא נכון.

יורי שטרן: אם התקן מחייב שאיפה שעובר פס רכת חייב להיות מעבר כך וכך, ועדת תכנון לא יכולה לסרב לאשר את התוכנית הזאת.

רונן ישעיהו: היא לא מסרבת היא רק רוצה פיצויים והפקעות והפקדות, והתנגדויות וכו'.

יורי שטרן: כל הדברים האלה נתונים להסדרה.

יורי שטרן: מי שצריך ליזום את זה זה אתם משרד התחבורה מול משרד הפנים, מול משרד המשפטים וגורמים נוספים.

יורי שטרן: אתם צריכים ליזום חלוקה אחרת של אחריות.

יורי שטרן: הרי אנחנו מצפים שרכבת ישראל תתפתח בעוד כמה כיוונים כולל רכבת פעילה.

יורי שטרן: כלומר יש פה מרחבים עצומים לפנינו וכל פעם הבעיה הזאת תעלה מחדש ואסור שזה יהיה כך, ושוב איזושהי מועצה אזורית שאין לה כסף או שיש לה עדיפויות אחרות תתקע אתכם, אי אפשר, אי אפשר להסכים גם כמו שאתה אמרת, שיהיה פיתוח הרכבת על חשבון הבטיחות.

יורי שטרן: לכן זה צריך להיות מובנה עם הסדרים ברורים איך בונים את זה.

יורי שטרן: אתה לא יכול כל דבר שבעולם להסדיר מראש, אתה יכול ליצור מערכת שתהיה יותר יעילה בהרבה מהקיימת.

יורי שטרן: זאת האחריות של משרד התחבורה.

יורי שטרן: לאחר קבלת ההמלצות של המשטרה אנחנו אני חושב, נתכנס מחדש, או במסגרת הוועדה הזאת או במסגרת ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של גלעד ארדן, ואז נזמין גם את הרשויות המקומיות.

יורי שטרן: לדעתי כדאי לנו לעשות את זה כאשר יהיו ההמלצות של המשטרה ברורות יותר.

יורי שטרן: הפרקליטות תקבל נגיד את ההמלצות שלכם לגבי כתבי אישום וכו', אבל איזושהי חלוקת אחריות כבר תהיה יותר ברורה מאשר היום, ואז אנחנו נמשיך בשיחה הזאת גם במישור הזה של האחריות בתוך המערכות, מערכת משרד התחבורה, מערכת הרכבת, וגם תפקידן של הרשויות המקומיות שכנראה לא מילאו את חובותיהן ותוצאה ידועה.

יורי שטרן: תודה רבה.