ועדת המשנה מאבק בתאונות הדרכים, כנסת 16, פרוטוקול מספר 10, 2004-08-03 13:00

גלעד ארדן: צהריים טובים לכולם.

גלעד ארדן: בראשית הדברים אני מבקש מאוד להתנצל על האיחור בתחילת הדיון, דבר שלא אופייני לי אבל לא הצלחתי לפזר את הדיון הקודם, למרות שלטעמי הדיון פה כרגע הרבה יותר חשוב מהדיון הקודם, עם כל הכבוד לזכויות הספורט ולשידורי השלם וצפה.

גלעד ארדן: כמו שראיתם אתמול, מי שלא ראה בערוץ 2, אז כנראה שאצל מקבלי ההחלטות במדינת ישראל סדר העדיפויות הוא לא מי יודע מה ואני מדבר על הכתבה שהראתה אתמול שבישיבה הדו שנתית של ועדת השרים לענייני בטיחות בדרכים חוץ משר התחבורה לא הגיע אף שר אחר, זה אולי מחבר לטענה שכל מי שעוסק במלחמה בתאונות הדרכים מודע לה, שהבעיה מתחילה קודם כל מכך שאין מנהיגות במדינת ישראל בכל הנושא של הובלת המאבק הזה וזה כמובן משליך גם על הפקידות הבכירה וגם על סדרי העדיפויות של משרדי הממשלה.

גלעד ארדן: זה חבל מאוד ואני רואה לפחות את התפקיד שלי להיות הילד שצועק המלך הוא עירום ואני אמשיך לצעוק את זה ואני כנראה צריך להתמקד הרבה יותר בשרים עם השמות שלהם כדי שהשרים האלה יתחילו למלא את התפקיד הביצועי בתחום הזה שהם צריכים למלא אותו, כי מדובר פה בחיי אדם.

גלעד ארדן: אני הזמנתי לפה היום גם את העיתונאי גיל מלמד ממעריב שעשה תחקיר מאוד רחב בחודשים האחרונים בנושא הזה כדי לבדוק האם התקנים שבהם ממשלת ישראל מטפלת בתשתיות בכבישי ישראל, האם הם עומדים בתקן האירופאי, האם הם בכלל עומדים בתקן כלשהו, איך התקנים האלה נבדקים ואני מבקש בתחילת הדברים קודם כל לאפשר לגיל ולעורך המחקר פרופ' פולטשק להציג בקצרה את הממצאים שלהם, לאחר מכן אני רוצה לבקש מד"ר בקר שעשה עבודה עבור מע"ץ בנוגע לליקוי תשתית להציג את תוצאות המחקר שלו ועמדתו בנושא הזה, לאחר מכן אני רוצה לבקש ממע"ץ לדעת איך הם עובדים היום, איך הם מסתכלים, מה הם מתכוונים לעשות בעתיד, האם עומד להיות שיפור, האם עומד להיות שינוי, איך הם מטפלים בפניות מהציבור שמודיע להם על ליקויים, כמה אנשים מטפלים באותן פניות ציבור.

גלעד ארדן: אני רוצה לבקש מהמשטרה להסביר פה האם כל תאונה יוצא אליה גם מהנדס תנועה, מתי אתם כן בודקים שם האם היה גורם תשתיתי שגרם לתאונה או לא ומתי לא וכמה בכלל מהנדסי תנועה עם ידע בתשתיות עובדים היום בשירות המשטרה ואני רוצה לשמוע חוות דעת מהמשתתפים פה האם הטלה של אחריות נזיקית על רשויות מקומיות שבהם אנחנו יודעים חצי מההרוגים בתאונות הדרכים קורות בתחומים של אחריות של רשות מקומית, האם הטלת אחריות נזיקית על רשות מקומית להוכיח שהיא לא התרשלה בטיפול באותו ליקוי תשתיתי, האם זה רעיון לחקיקה אפשרית, האם זה טוב, האם זה רע ומה עמדתכם.

גיל מלמד: אני לא הייתי רוצה להיכנס לנתונים כנתונים, יש כאן אנשים שהרבה יותר בקיאים ממני במספרים, אני כן הייתי רוצה להציג כאן איזה שהוא מסמך מעניין שמעיד על המנטליות של המערכת ומסביר את הנתונים.

גיל מלמד: אחת התאונות שאני התייחסתי אליה זאת תאונה שאירעה על גשר חדרה שבה נהרגו שבעה אנשים, ארבעה חיילים ושלושה אזרחים, כתוצאה מהתהפכות של קנגו צבאית מעבר לגשר, במקום שלא היתה בו גדר הפרדה.

גיל מלמד: הטענה השניה שעוברת כחוט השני בטענות של מע"ץ והיא מדהימה, אומרת, בכביש הנ"ל עברו מאות אלפי נהגים מבלי לעשות תאונה, לכן לא מדובר במפגע.

גיל מלמד: זאת אומרת, אם נהרגו שם שבעה אנשים באותו מקום לא היה שם מפגע, תאונה מלפני שבועיים שנהרגו שני חברים טובים בני 17 והמשטרה טוענת שהכביש שם הוא מצויין, רק מה היו שם עוד שמונה תאונות מתחילת השנה, תאונות קטלניות, אבל הכביש מצויין, מאות אלפי נהגים אחרים נוסעים שם ולא עושים תאונה אז כנראה שהנהגים אשמים, אין ספק.

גיל מלמד: ההתייחסות של מע"ץ אומרת, עזבו אותנו, אנחנו בונים לכם כביש, אתם תסעו עליו לפי תנאי הדרך.

גיל מלמד: אם אתם נהרגים, אם אתם עושים טעות נהיגה, אם משהו קורה לכם, זה שגזרנו עליכם עונש מוות בגלל התשתית שבנינו זה לא ענייננו כי הנהג אשם, זאת הנקודה, זה הממצא החשוב ביותר שצריך להתייחס אליו.

משה פולטשק: קודם כל בואו נראה על מה אנחנו מדברים.

משה פולטשק: אנחנו בדקנו כבישים בין עירוניים דו סטריים, בכל כיוון מסלול אחד.

משה פולטשק: הכבישים נבחרו בצורה אקראית, בהתחלה 28 כבישים, אבל הנתונים של שלושה לא היו בסדר כי לא היו אחידים והיו בעיות, בסוף נבדקו יותר מ-20 ופחות מ-30 שחלקם היו טובים וחלקם היו רעים.

משה פולטשק: השווינו את הכבישים הטובים עם הכבישים הרעים ואנחנו מדברים על כבישים רעים כאשר במחקר פותח מדד שמתבסס על נתוני תשתית שנותן מספר, אם המספר הזה שלילי הכביש הוא טעון שיפור, הוא מסוכן, אם המספר הזה חיובי הכביש הזה טוב וזה בסדר.

משה פולטשק: מדובר רק באותם הכבישים שבהם המספר הוא שלילי.

משה פולטשק: לצערי זה יותר מחצי.

משה פולטשק: אני לא הייתי נכנס אם היו חוסכים מאה הרוגים או לא, חוץ מזה מה שאנחנו עשינו, לקחנו את התאונות עם נפגעים, לאוו דווקא הרוגים, וראינו שעם שיפור התשתית באותם כבישים שהוגדרו כרעים אפשר לחסוך 40-50 אחוז מהתאונות האלה, לאוו דווקא קטלניות אבל עם נפגעים.

קריאה: עם אותם נהגים.

משה פולטשק: קרוב לוודאי שעם אותם נהגים.

משה פולטשק: ההסבר למעשה כבר ניתן, הנהג עושה טעות, אבל הכביש גומר את הטעות בצורה זו או אחרת.

משה פולטשק: אז מי אשם, האם הנהג אשם שעשה טעות או הכביש אשם שהטעות הזאת לא נעצרה.

משה פולטשק: אלה הממצאים של הדו"ח.

משה פולטשק: הערך המדעי הוא שאנחנו פיתחנו מדד שאפשר להשתמש בכל הכבישים הדו סטריים שהוא אומר לפי הנתונים האם הכביש הזה טוב או רע, זה ההישג המדעי של המחקר.

גלעד ארדן: מה הרקע שלך, אתה מהנדס תשתיות?

משה פולטשק: אני פרופ' להנדסת תעשיה וניהול בטכניון ואני כבר 3-4 שנים עוסק בבעיות תחבורה ויש לנו הרבה מאמרים שהופיעו בעיתונות המקצועית לתחבורה שאנחנו מנתחים כל מיני התנהגויות של נהגים.

גלעד ארדן: המחקר הזה הועבר למע"ץ?

משה פולטשק: המחקר הזה לא הועבר למע"ץ בגלל סיבה אחת, שזה לא מומן על ידם, המחקר הזה הוא עבוד מאסטר והוא לא מומן על-ידי שום גורם, חוץ מזה המחקר הזה שוחרר בפועל באופן רשמי על-ידי הטכניון רק היום.

משה פולטשק: כל מה שהיה ידוע עד עכשיו זה מה שהועבר לדובר הטכניון כמו שכל מחקר עובר לדובר הטכניון התקציר שלו, התקציר הוא בערך עמוד וחצי שמציין את העיקרי המחקר.

גלעד ארדן: יש לכם גם המלצות מעבר לזה שאפשר לשפר את גורמי התשתית?

משה פולטשק: ההמלצות הן די פשוטות, בואו נבדוק את הכבישים בארץ לפי המדד הזה והמדד הזה יכול להציע באיזה כבישים כדאי להשקיע.

גלעד ארדן: האם במהלך המחקר חיפשתם מדד, האם בכלל בדקתם מול מע"ץ אם קיים מדד כזה לבטיחות?

משה פולטשק: מדד כזה לא קיים בגלל סיבה מאוד פשוטה, מדד כזה לא קיים בספרות בכלל.

משה פולטשק: המדד הזה לא ידוע מהספרות הכתובה כלל, כולם עסקו בכל מיני היבטים של תשתית כגון העמסה בשוליים ועוד כל מיני דברים אבל מדד אחד כזה לא קיים.

משה בקר: אני אתחיל ואומר שהמחקר שנערך על-ידי פרופ' פולשק הוא לא ממציא את הגלגל.

משה בקר: ישנם מחקרים, אני יכול להראות לכם רמה רפרנסס שמראים על ניתוח רב משתני שבו - -

גלעד ארדן: זה לא משנה אם הוא המציא את הגלגל או שאתה המצאת אותו, אני ממקד אותך בנושא.

משה בקר: אני הייתי רוצה לתרום לדיון.

גלעד ארדן: תתרום בצורה שתתייחס לנושא.

משה בקר: אנחנו מדשדשים בביצה מפני ששטיפת המוח שהציבור ומקבלי ההחלטות קיבלו לאורך שנים שהגורם האנושי מהווה 95% במרכיב של תאונות הדרכים יוצר סתירה כשבא לך מישהו ואומר אם אני אשפר את התשתית אני יכול להציל 50% מתאונות.

משה בקר: כי אם 95% זה הגורם האנושי מה שנשאר לך לפי התפיסה הקיימת זה 5% אז מקסימום תשפר את כל הגורמים האחרים ותמנע 5% תאונות.

שלום שמחון: הענין הוא מאוד פשוט, אני לא קראתי את המחקר לעומק אבל מה שאני מבין ממנו זה שהגורמים התשתיתיים הם 44% בתאונות הדרכים.

שלום שמחון: אם נלך למהלך שונה ממה שהבטיחו לנו מר בקר וחבריו במהלך הרבה שנים וננסה לתקוף את הבעיה הזאת בטכניקה אחרת.

שלום שמחון: ניקח שורה של נושאים שבהם אנחנו יכולים לשפר את התשתית, נשקיע בהם ולטווח הארוך זה יתן אולי תוצאה יותר טובה, הוא מפרט לך גם את הנושאים - -

משה בקר: אתה מתפרץ לדלת פתוחה.

משה בקר: אתה שם אותי בצד השני של המתרס.

משה בקר: שמענו בפתח הדברים מגיל מלמד שדיבר על ההתייחסות של מע"ץ, בתגובה למכתב של הרמטכ"ל שהתאונה התרחשה לא בגלל שיש בעיה בתשתית אלא בגלל שיש בעיה בגורם האנושי והגורם האנושי צריך להתאים את עצמו לתנאי הדרך ולכן המשטרה על-פי התפיסה הזאת קובעת שלכל תאונת דרכים יש גורם אחד, היא מגיעה לגורם האנושי ב-95% מהמקרים ומזניחה את כל השאר.

משה בקר: אני אומר כרגע שבמחקרים רב תחומיים לאורך שנים גילוי שיש כ-700% של גורמים למאה אחוז תאונות.

משה בקר: תיקח תאונה אחת ותפרק אותה לגורמים, תראה שיש שם שבעה גורמים, 2-3 גורמים דומיננטיים - -

שלום שמחון: אתה מתעקש לא ללכת למקום - -

משה בקר: אני הולך כרגע, אני מצדיק.

שלום שמחון: עזוב רגע את ההצדקה, הוא אומר שכביש במדינת ישראל צריך שיהיה לו תקן מסויים, בוא ניקח כביש כביש ונלביש אותו באותה חליפה - -

משה בקר: אבל אתה מתפרץ לדלת פתוחה.

גלעד ארדן: זאת הבעיה שאתה לא מתמקד מיד בנושא, אל תתחיל עם הגלגלים.

משה בקר: אל תצעק עלי, אני לא אדבר על הנושא, תודה רבה.

יואל פלרמן: הערה מעין פוליטית.

יואל פלרמן: גיל בדבריו דיבר על מושגים כמו מדהים, זאת המדיניות של מע"ץ מזה שנים, אנחנו לא אחראים בשום צורה שהיא על תאונות דרכים, אנחנו לא אחראים בשום צורה שהיא על הבטיחות, אם תסתכלו על הספר של מנכ"ל מע"ץ הקודם תוכנית העבודה ל-2002-2003, המילה בטיחות מופיעה פעם אחת בלבד.

יואל פלרמן: התנערות בכלל של מע"ץ מענייני הבטיחות, אני מכיר אותה אישית מ-96.

יואל פלרמן: כדי לדעת מאיפה זה בא, סוף מכתבו של מר קופ אומר לגבי תאונה שהתרחשה במקום שבו הנתיב השמאלי שם התחילה התאונה הוא נתיב של שלושה מטר ולא 3.60 מטר כמו בשאר הכביש, כשיש שם מדרכה שנכנסת לתוך אותו נתיב, אומר משנה למנכ"ל מע"ץ כדבר הזה, קביעתו החד משמעית של אינג'ינר גדי ויסמן שלו על הגשר היתה מותקנת גדר בטיחות יתכן שהיתה מסתיימת ללא הרוגים, אין לה על מה להתבסס.

יואל פלרמן: כל אירופה המערבית שיש שם רמת בטיחות אחרת חושבת אחרת, אבל לקביעה הזאת אין על מה להתבסס.

יואל פלרמן: היא רק נותנת לגיטימציה לנהגים לנהוג בצורה בלתי מתחשבת בתנאי הדרך שלמשל כוללת מדרכה שפולשת לכביש בין עירוני מהיר, ולעיתים גם בחוקי התנועה הבסיסיים כמו מהירות מופרשת.

יואל פלרמן: מע"ץ סבורה שזה בסדר שכל אזרח מהאזרחים שיש לו מכונית מחוייב בתקן מחייב מאוד על משולש הבטיחות שלו מאחור, הוא יודע מתי הוא צריך לשים אותו ואיך לשים אותו ואיך הוא צריך להיראות.

יואל פלרמן: כל מה שמע"ץ עושה, את כל התנועה במדינת ישראל, הוא פטור מכל מחוייבות שהיא.

יואל פלרמן: משום מה יש למשטרת ישראל תריסר מהנדסי תנועה שמבינים בתנועה, למע"ץ אין אפילו אחד.

גיל מלמד: יש עוד פן אחד חשוב בשביל להראות שזה לא רק מע"ץ.

גיל מלמד: לפני כמה שעות היתה תאונה קטלנית בכביש מס' 6, נהג נהרג כשהוא נכנס בגשר.

גיל מלמד: במערכת בטיחות שעובדת לפי התקן אין שום מצב שבו נהג יכול להגיע לגשר ולמות עליו, אפילו אם הנהג הזה עבר עבירת תנועה ואפילו אם הנהג הזה לא היה בסדר, לא מגיע לו עונש מוות.

גיל מלמד: הנהג בכביש מס' 6, לפי מה שגדי ויסמן ראה בדרכו לכאן, חצה איזה שהוא מעקה הפרדה ונכנס בעמוד בגשר שלא היה ממוגן.

גיל מלמד: אם העמוד היה ממוגן הוא בוודאות לא היה מת.

גלעד ארדן: אני רוצה לתת רשות דיבור למנכ"ל מע"ץ החדשה, מר אלכס ויז'ניצר, היום יש רק מע"ץ החדשה או גם וגם?

אלכס ויז'ניצר: היום התהליך הוא שיש תהליך מעבר.

גלעד ארדן: אתה טענת פה שלא הוזמנת, בדקנו את זה גם אתמול, מע"ץ הוזמנה, עובדה שיוסי קופ נמצא פה.

גלעד ארדן: אנחנו שולחים את ההזמנה לסמכות הבכירה ביותר בכל גוף ומי שהוא מחליט הוא שולח, זה הנוהל פה כבר הרבה שנים, כך נעשה גם עם מע"ץ הפעם.

אלכס ויז'ניצר: קודם כל אני לא טוען שום טענות.

גלעד ארדן: כתבת לי פה שלא הוזמנת.

אלכס ויז'ניצר: אם לא הייתי אתמול נפגש במשטרה לא הייתי יודע שקיים דיון.

גלעד ארדן: זה בעיה אצלך במע"ץ.

אלכס ויז'ניצר: זה לא בעיה אצלי.

גלעד ארדן: אבל אדוני אנחנו אומרים לך שהזמנו ממע"ץ, אם יש אצלכם בעיה של העברת מידע, זאת בעיה, אבל זה גם לא חשוב כרגע.

גלעד ארדן: בוא נתמקד בנושא, הנושא הוא בעיות התשתית.

גלעד ארדן: אני מבקש לשמוע בדבריך התייחסות לנושאים הבאים: קודם כל האם קיים תקן בינלאומי מוכר בנושא הקמת תשתיות בדרכים, אם יש תקן כזה האם אתם פועלים על פיו.

גלעד ארדן: זאת שאלה אחת.

גלעד ארדן: שאלה שלישית זה הנושא של פניות הציבור, כשהציבור היום פונה ומודיע על בעיות תשתית, איך אתם מטפלים בזה, האם יש לכם אנשים שבודקים את זה, אם יש כמה אנשים כאלה מבחינת כוח אדם יש ושאלה אחרונה, הבנתי ששכרתם את ד"ר בקר לפני מספר שנים לעשות בדיקה של כל ליקויי התשתית במדינת ישראל והוגש לכם על ידו דו"ח שכולל סדר גודל של מעל אלף מקומות שיש בהם ליקויי תשתית.

גלעד ארדן: האם הדו"ח הזה טופל עד כה, מה נעשה ואיך אתם מתכוונים לטפל בו ומה התקציב שניתן לכם על-ידי המדינה לשנה הקרובה, האם אתם חושבים שהוא עונה על הצרכים שלכם.

אלכס ויז'ניצר: אני אתחיל מהסוף, זה הכי מעניין, עם התקציב זה לא קל.

אלכס ויז'ניצר: מע"ץ כיחידת סמך מסיימת את תפקודה בסוף השנה הזאת, זה לפי החלטת ממשלה.

אלכס ויז'ניצר: פיזית יש מנכ"ל מע"ץ של יחידת סמך שנמצא בחופשה, מהנדס זאב פורטוש, ואני כיהנתי כמנכ"ל 7-8 חודשים ואחר כך מכיוון שעברתי לגוף החדש לא הייתי יכול לכהן בו זמנית בשני התפקידים.

גלעד ארדן: לפני שהיית מנכ"ל מע"ץ היה לך גם תפקיד שם, היית המהנדס הראשי?

אלכס ויז'ניצר: לא, אני הייתי במשרד התשתיות.

אלכס ויז'ניצר: אני הייתי מציע שבנושאים הטכניים אנחנו ניתן רשות דיבור ליוסי קופ אבל הייתי רוצה להתייחס - -

גלעד ארדן: לא שאלתי אף שאלה טכנית.

אלכס ויז'ניצר: קודם כל לגבי מקרו, אני חושב שאולי זה השולחן וזה המקום להחליט החלטה מאוד קואופרטיבית וחשובה, להתנצח זה הכי חכם ולהגיד 40%, 50% לא אשמים וכן הלאה, מזה לא יהיה שום דבר לא מבחינת העיתונות ולא מבחינתנו.

אלכס ויז'ניצר: עוד לא שמעתי, לא בתקופה שלי וגם בהמשך שהיתה איזה שהיא טענה אקדמית מבוססת ונכונה ולא התיחסנו אליה ולא ניתחנו אותה ולא הפקנו לקחים ועבדנו בהתאם.

אלכס ויז'ניצר: אם הזמנו את העבודה אצל ד"ר בקר, האקדמיה של הטכניון יודעת היטב, כל האקדמיה של התחבורה עובדת איתנו באופן שוטף, פרופ' דוד מהלל יכול להוכיח על כך ולהגיד שאין לנו יועצי תנועה או יועצים אחרים זה פשוט לא רציני.

גלעד ארדן: גם לגבי פרוייקטים לא עתידיים אלא כאלה שכבר בעבודה?

אלכס ויז'ניצר: הפרוייקטים שהיום כבר בעבודה וקיימים שינויים, אם אתה מדבר על נושא ספציפי קרי מעקות בטיחות למשל, אם אתה מתקצב פרוייקט על X מסויים ואתה עובד בו, יש לך זכיין והוא מבצע עבודה וחל שינוי במהות העבודה ההשלכה היא כספית.

אלכס ויז'ניצר: יש לך שתי ברירות, או שאתה מבצע את הפרוייקט עד תומו או שאתה לא יכול להתקדם.

אלכס ויז'ניצר: שינויים כאלה ואחרים בדרך כלל מייקרים את הפרוייקטים ולא מוזילים אותם.

אלכס ויז'ניצר: בגלל זה הסיכום היה עם משרד התחבורה שאנחנו בכל הפרוייקטים שנמצאים בעבודה מסיימים את העבודה בהתאם למפרטים הטכניים הקיימים.

גלעד ארדן: אם להבין את מה שאתה אומר, משרד התחבורה גם אם התקן במקום מסויים יכול להיות בטיחותי יותר, אבל כיוון שזה יעכב את כל העבודה, קודם תגמור את זה, תעשה סיכון בטיחותי לעוד הרבה שנים, אבל לא נעצור כרגע את העבודה ונעשה מלחמה מול האוצר לתוספת תקציב.

אלכס ויז'ניצר: המעקות או איבזור שקיים בפרוייקט הוא פעם היה בטיחותי.

אלכס ויז'ניצר: הגיעה הועדה או כל גוף אחר למסקנה שאפשר לשפר את זה - -

גלעד ארדן: הועדה הבינמשרדית.

אלכס ויז'ניצר: כן.

אלכס ויז'ניצר: הועדה החליטה שצריך לשדרג איבזור כזה או אחר, יש לכל דבר עיתוי, זה קורה בהרבה מאוד תחומים בהנדסה אזרחית, אתה פתאום מגיע לפריט יותר טוב, אבל הוא בעלות יותר גבוהה.

גלעד ארדן: השאלה אם זה לא נובע מכך שאין תקן מחייב מבחינת החוק אפילו שזה מותר וזה אסור.

אלכס ויז'ניצר: לא.

אלכס ויז'ניצר: בשום אופן לא.

אלכס ויז'ניצר: אילו הפריט החדש כזה או אחר היה שווה ערך מבחינת העלות לא היה בכלל - -

גלעד ארדן: כמה זה באחוזים מהפרוייקט?

אלכס ויז'ניצר: הרבה מאוד אחוזים.

גלעד ארדן: ההבדל בין פריט ישן לפריט חדש?

גיל מלמד: אתה לא תומך בזה שיהיה תקן מחייב?

גיל מלמד: למה במזון או בכל דבר אחר שהוא מסוכן לא פחות לחיים שלנו ואולי מתים בו פחות כל שנה, יכול להיות תקן מה מותר ומה אסור להשתמש או לאכול או לא לאכול, ובנושא כזה אתה לא חושב שצריך להיות קן כזה.

אלכס ויז'ניצר: קודם כל תקן, הנחיה, הסדרה, נוהל וכן הלאה, אם אתה מבצע אותו הרי לא חשוב איך זה נקרא, חשוב ליישם את זה.

אלכס ויז'ניצר: אם אתה עובד אחרי הוראות כאלה ואחרות של ועדה בינמשרדית אין לי שום התנגדות לגבי תקן, אני פשוט מכיר את הדרך, אז כשאתה אתה תגיע לזה אז כבר צריך לשנות.

גלעד ארדן: זה תלוי בכם, אם אתם הייתם היום כמע"ץ יחד עם משרד התחבורה מביאים תקן, מנסים להעביר אפילו חקיקה ממשלתית לתקן מחייב מה מותר ואיזה התקני בטיחות צריכים להיות, איזה לא ומה רמת ההתקני בטיחות ומה צריך להיות ממוגן מבחינת דברים שנמצאים בדרך, מה צריך להיות עם דברים שהם סופגי אנרגיה ומה דברים כאלה ואחרים, יש הרבה מאוד דברים.

אלכס ויז'ניצר: כעיקרון כל העולם לא עובד לפי תקן מוגדר אלא עובד לפי הנחיות תכנון או לפי הנחיות שנתנו במשך הזמן.

אלכס ויז'ניצר: למע"ץ היום יש הנחיה - -

גלעד ארדן: אין דבר כזה תקן אירופי מחייב?

אלכס ויז'ניצר: לא קיים.

אלכס ויז'ניצר: מעשית אם יש הנחיות תכנון ואתה מבצע אותם זה עובד, זה עובד בכל העולם וגם אצלנו.

אלכס ויז'ניצר: עובדה שהספרים הצהובים שלנו מנחים את כל המערכת תכנון איך צריך לעבוד, לא צריך להיתפס לפריט הזה, באופן ספציפי במעקה עלות המעקה שעבדנו איתו נניח 70 ש"ח, עלות המעקה לפי התקן החדש הוא הרבה יותר יקר, אם לא היה הרבה יותר יקר היינו שוקלים את האפשרות לעשות את זה גם בו זמנית אבל כשאתה מגיע ל-70 שקל מול 300 שקל למטר אורך זה משפיע קשות על התקציב.

גלעד ארדן: אני חייב לחדד משהו, כשיבואן רכב או יבואן חלפים רוצה לייבא משהו המדינה אומרת לו שהוא לא יכול לייבא מה שהוא רוצה, אני אבדוק מה שייבאת ואם זה עומד בדרישות מסויימות, גם זה אל בדיוק נעשה בצורה הטובה ביותר, אז תוכל לייבא את זה.

גלעד ארדן: כלפי עצמה המדינה לא בדיוק נוהגת אותו דבר, אתה אומר שיכול להיות התקן של 70 שקל, יכול להיות של 300 שקל, השאלה מה הרף התחתון, מי קובע מה הרף התחתון.

גלעד ארדן: אתה בעצמך אומר שהועדה הבינמשרדית אתם מתייחסים אליה, אבל אתם לא חייבים לקיים את מה שהיא אומרת.

גלעד ארדן: אין לה מעמד סטטוטורי, אם אתם רוצים להגיד, מה שאמרתם לנו כועדה בינמשרדית הוא אולי ראוי אבל אין לנו כסף ליישם את זה אז אתה יכול להמשיך להתקדם בפרוייקט גם אם הועדה הבינמשרדית - -

אלכס ויז'ניצר: התשובה היא חד משמעית, אנחנו כן ממלאים אחרי הוראות הועדה, היא פועלת בדיוק כמו הדוגמה שנתת לגבי יבואני רכב, כל מי שרוצה להביא לפה מוצר - -

גלעד ארדן: יכול להיות שלא צריך להיות לכם נציג בועדה.

אלכס ויז'ניצר: אתם לא מבינים עד כמה מע"ץ כן מתייחסת למהות.

גלעד ארדן: יש משפט שאני מאוד אוהב, אם כל כך טוב אז איך זה שכל כך רע.

גלעד ארדן: הרי אנחנו נוסעים בכבישי הארץ, לא באנו לפה מהמאדים שואלים אותך מה קורה בישראל, אנחנו נוסעים, רואים שהתשתית לא ממש עומדת באותו קנה מידה - -

אלכס ויז'ניצר: זה נכון אבל הדרך לטפל בזה או הדרך להתמודד עם זה היא לא להאשים את התשתית.

אלכס ויז'ניצר: זה כל המכלול.

גלעד ארדן: מה עושים עם פניה כזאת, מוציאים חוקר, בודק?

אלכס ויז'ניצר: קודם כל תלוי מה מהות התלונה.

אלכס ויז'ניצר: נניח ראיתי לכלוך במקום X, ראיתי בור במקום Y, ראיתי רכב זרוק במקום Z, זה סוג מסויים של פניות.

אלכס ויז'ניצר: יש תאונה במקום מסויים, יש אופן טיפול בכל דבר וענין.

אלכס ויז'ניצר: אנחנו נמצאים עכשיו בשלבי הקמה של מוקד חדש - -

גלעד ארדן: בהנחה שהתלונה נראית לכם רצינית, לא על לכלוך או זה - -

אלכס ויז'ניצר: כל תלונה, לא חשוב מה, זה כמו 106.

אלכס ויז'ניצר: זה ממוחשב, כל תלונה נקלטת במחשב.

גלעד ארדן: כמה אנשים יוצאים לשטח לבדוק את התלונה?

אלכס ויז'ניצר: זה אחד או מאה או אלף.

גלעד ארדן: כמה כוח אדם מוקצה יש לכם לענין הזה?

אלכס ויז'ניצר: זה עבודה של out sourcing כאשר יש זמן שנקבע לטיפול בתלונה.

אלכס ויז'ניצר: זה נע בין כמה שעות ל-48 שעות.

קריאה: יש אמנה למע"ץ ושם כתוב.

גלעד ארדן: בתוך 48 שעות אתם בודקים את התלונה?

אלכס ויז'ניצר: זה תלוי מה המהות.

גלעד ארדן: במידה שזה שקיבל את השיחה החליט שמהות היא עם היבט בטיחותי.

אלכס ויז'ניצר: היבט בטיחותי זה מיידי.

אלכס ויז'ניצר: מיידי זה מספר שעות.

אלכס ויז'ניצר: היבט אחר, תלוי מה המהות.

אלכס ויז'ניצר: הגוף החדש מקים יחידת בקרה חדשה בשיתוף עם המשטרה ומשרד הבטחון.

אלכס ויז'ניצר: המערך הזה יהיה ממוחשב מבחינת הטיפול באזרח ובעוד חמישה חודשים הוא יפתח, כשהוא יפתח נזמין אתכם ותוכלו להתרשם לבד מאיך זה עובד.

גלעד ארדן: מה היתה הדרישה?

אלכס ויז'ניצר: הדרישה היתה 27 מיליארד שקל.

גלעד ארדן: לחמש שנים.

אלכס ויז'ניצר: כן.

אלכס ויז'ניצר: היום התקציב שלנו עומד על סדר גודל של 8.5 מיליארד שקל לחמש שנים.

גלעד ארדן: זה הוגש למשרד התחבורה.

אלכס ויז'ניצר: זה הוגש גם למשרד התחבורה וגם לאוצר וזה נדון בשני המשרדים.

גלעד ארדן: כרגע התקציב שלכם הוא 8.5 מיליארד לחמש השנים הקרובות, כשאתם חושבים שבשביל לטפל בתשתית בצורה שתראה תוצאות אתם זקוקים ל-27 מיליארד בחמש השנים הקרובות, צריך להזכיר שמשרד האוצר מכיר בכך שתאונות הדרכים גורמות לנזק של 10-12 מיליארד שקל בשנה למשק הישראלי.

גיל מלמד: מנכ"ל מע"ץ הקודם העיד בפני ועדת חקירה פרלמנטרית ש-85% מתקציבו של מע"ץ מוקדש לבטיחות וזה לא נכון, כי סלילת כביש חדש לא בהכרח תורמת לבטיחות.

גיל מלמד: סלילת כביש בטיחותי או התקנת אביזרי בטיחות בהחלט תורמת לבטיחות, אז לכן ה-27 מיליארד מתייחסים לכל המטריה.

גלעד ארדן: ברור, ה-27 מיליארד לא מדובר בהשקעה במניעת תאונות דרכים אלא בסלילת כבישים, בין היתר יש בזה גם - -

אלכס ויז'ניצר: תאונות דרכים, תיווכח עכשיו או תיווכח אחר כך, זה סרטן.

אלכס ויז'ניצר: תתקוף אותו בנקודה מסויימת תקבל אותו בנקודה אחרת.

אלכס ויז'ניצר: כביש 6 הוא כביש טוב, נכון?

קריאה: לא.

קריאה: כביש רע מאוד.

אלכס ויז'ניצר: המסר הוא שצריך לטפל בזה רק על-ידי ליכוד של הרבה מאוד אמצעים, זה אנחנו והמשטרה ואתם, צריך להגיע קודם כל לפסיכולוגיה של בני אדם.

גיל מלמד: האחריות של מע"ץ זה לבטל את עונש המוות.

גלעד ארדן: אדוני מנכ"ל מע"ץ, יש הרבה גורמים, אתה צודק, ויש אחריות להרבה מאוד, אני כרגע רוצה להתמקד בתחום האחריות של מע"ץ בנושא הזה.

גלעד ארדן: התייחסת לנושא של התקציב, השאלה שנותרה אולי פתוחה זה הדו"ח שד"ר בקר הגיש לכם, מתי הוגש הדו"ח?

משה בקר: הדו"ח הראשון באוגוסט 2003 והדו"ח השני שהוא חלק מסידרה של דוחות שאמורים היו להיעשות בשנה הזאת, הוגש בינואר 2004.

גלעד ארדן: אז הוגש לכם על-פי הזמנת

גלעד ארדן: כם דו"ח שבו נבדקו, כמה מקומות נמצאו בדו"ח הזה כטעוני שיפור מבחינת תשתית בטיחותית?

משה בקר: 1,500 נקודות תורפה שזה נקודות צמתים וקטעים שמסתכמים בכ-2,500 ק"מ מתוך תשתית של כ-5,700 ק"מ בין עירונית, שבאותם 43% של תשתית של מקומות התורפה היה לנו 88% של התאונות.

משה בקר: כלומר מרבית תאונות הדרכים ברשת הבין עירונית מרוכזת באותם מקומות.

משה בקר: מתוך המקומות האלה הדו"ח השני הוציא כ-300 מקומות תורפה חמורים במיוחד שהם מסתכמים בכ-700 ק"מ שהפוטנציאל של זה הוא סדר גודל של כ-50-60% הפחתה בתאונות הדרכים, בנפגעי תאונות הדרכים, אם זה יטופל כמו שצריך.

גלעד ארדן: והדו"ח הראשון הוגש ב-?

משה בקר: הדו"ח הראשון הוגש באוגוסט 2003.

גלעד ארדן: לפני כשנה.

יוסי קופ: כל הדוחות האלה הם סידרה מתוך טרילוגיה שצריכה להיות, הדו"ח השלישי שעוד לא הוכן הוא צריך לתת לנו - -

גלעד ארדן: מה ההבדל בין הדו"ח השלישי לבין הדו"ח הראשון?

יוסי קופ: זה התפתחות של השני.

גלעד ארדן: אני רוצה להבין, אתה הזמנת את הדו"ח מד"ר בקר?

יוסי קופ: מע"ץ הזמינה.

יוסי קופ: בדו"ח הראשון עשו את המקומות שיש בהם סיכון, בדו"ח השני הורידו את זה ל-20 - 80, 20% שווה ל-80% תאונות בגדול.

יוסי קופ: בדו"ח השלישי אנחנו צריכים לבדוק מה לעשות על מנת להקל על הענין.

גלעד ארדן: הוא הגיש לכם בדו"ח הראשון איפה יש בעיה בלי להגיש מה הבעיה?

יוסי קופ: הדו"ח הזה הוא שלושה חלקים, ששניים מהם נעשו והשלישי המסכם עדיין לא נגמר.

גלעד ארדן: זאת אומרת עד אז נחכה.

גלעד ארדן: ד"ר בקר אולי כדאי שתצא לשטח כי עד אז מע"ץ לא תתחיל לטפל באף אחת מ-1,500 הנקודות שאיתרת, זה נשמע לי דמיוני אז אולי בפעם הבאה תזמין דו"ח בשלב אחד שהוא יגיש לך רק את ה-200 הכי דחופים, זה נשמע לי לא הגיוני מה שאתה אומר.

גלעד ארדן: אתה אומר שהוא הגיש למע"ץ 1,500 מקומות שיש בהם בעיות בטיחות בכבישי ישראל ועד שהוא לא יגיש את הדו"ח השלישי אתם לא תתחילו לטפל בזה.

יוסי קופ: זה דו"ח אחד שהוא שלושה חלקים ואנחנו מחכים שהדו"ח יגמר ונדע מה לעשות.

גלעד ארדן: מתי הוזמן הדו"ח מד"ר בקר?

יוסי קופ: ב-2003.

יוסי קופ: בפברואר 2003.

יוסי קופ: הדו"ח בנוי, בגלל שהוא עוסק בכל המערכת, דו"ח כבד, השלב הראשון הוא איתור מקומות התורפה, איפה הם נמצאים, השלב השני הוא איפיון, איזה סוג של בעיות יש ואיך הן קשורות לתשתית.

גלעד ארדן: כשאתה מאשר נקודת תורפה, איך אתה יודע שזאת נקודת תורפה?

גלעד ארדן: מן הסתם אתה מאפיין שיש פה איזה שהיא נקודת תורפה.

משה בקר: איתור נקודות תורפה על בסיס התאונות, ריבוי של תאונות מהווה כניסה לטיפול בבעיה.

משה בקר: יש שם בעיה, יש תאונות דרכים, מה הבעיה, את זה אנחנו צריכים לבדוק.

משה בקר: השלב השני הוא האיפיון.

גלעד ארדן: זה נשמע לא אמין, אני אומר לך בכנות, כי בשביל לדעת איפה יש תאונות אפשר לקחת מהמחשב של המשטרה ולראות איפה יש תאונות.

גלעד ארדן: אם מדובר על זה שביקשו להזמין איפה יש תאונות בגלל בעיות תשתית אז כבר בדו"ח הראשון שלך יודעים ששם יש בעיות תשתית.

משה בקר: אם תרשה לי להשלים את המשפט אז אולי תקבל את התשובה.

משה בקר: אתה מתפרץ לדלת פתוחה.

משה בקר: השלב הראשון הוא מיפוי המקומות שבהם יש ריבוי תאונות, זה האיתור.

משה בקר: השלב השני הוא האיפיון, אתה הולך ומנתח איזה סוגי תאונות יש שם ואיזה סוגי מאפייני תשתית יש שם.

משה בקר: השלב השלישי הוא השלב שבו צריך להוציא במחוזות בקנה מידה מלא, כי אם בן אדם אחד, איש מקצוע, יתרוצץ בכל הארץ יוכל לכסות בצורה רצינית בשנת עבודה אולי 5-6 מקומות תורפה בצורה רצינית.

משה בקר: מע"ץ עובד על בסיס המחוזות עם יועצים בפריסה מלאה עם עשרות של מתכננים, עשרות המתכננים האלה צריכים לקחת את מקומות התורפה ואת האיפיון שלהם ולצאת לשטח, ולהגיד, יש פה הרבה תאונות, האם ההתהפכויות האלה נבעו מזה שהרדיוס כאן הוא קטן מדי, שהסופר רלוויישן הוא נמוך מדי.

משה בקר: איתרתי להם את מקומות התורפה, איפיינתי להם את מקומות התורפה ועכשיו כדי לתת את הפתרונות, תאר לך 1,500, תעמוד אתה ותסתכל - -

גלעד ארדן: זה נשמע לי הזוי קצת.

גלעד ארדן: אני כנראה לא מבין כלום.

משה בקר: למה הזוי, 1,500 תוכניות פרטניות - -

גלעד ארדן: הם היחידים שיכולים לבוא עם המהנדסים שלהם ולהגיד מה בדיוק צריך לאפל, אבל אתה היחיד שיכול להכין להם דו"ח איפה בדיוק יש בעיות שבהן צריך לטפל.

גלעד ארדן: ועד אז לא נוכל להתחיל לטפל באופן מעשי ומסודר.

משה בקר: למע"ץ יש גם תוכניות מגירה על מקומות שהם יודעים שהיו בעייתיים כי הם בתת סטנדרט, אבל - -

אלכס ויז'ניצר: העסק הזה לא הוזמן על ידינו לצורך מאגר או אנציקלופדיה.

גלעד ארדן: קודם כל אתה לא היית אז מנכ"ל.

אלכס ויז'ניצר: לא חשוב.

גלעד ארדן: ואפשר גם להזמין לצורך כסת"ח, אפשר כל מיני דברים וזה גם לא משנה, ד"ר בקר מופיע הרבה בכלי התקשורת בנושא תאונות דרכים.

אלכס ויז'ניצר: בכל העולם וגם אצלנו סקר זה לא דבר מספיק, אז קודם כל מבחינתנו, מבחינת הגוף החדש ובכלל, הדרך היא כדלקמן, הרבה מאוד נושאים שכבר אושרו לנו בעבר ולפחות בתקופה שלי חלק גדול טופל, חלק גדול נלקח לניתוחים כאלה ואחרים.

אלכס ויז'ניצר: אותם המתכננים שתיכננו את הכבישים האלה שבהם יש תאונות מנתחים את זה גם.

אלכס ויז'ניצר: זה שד"ר בקר קבע שיש שם איזור כזה ואחר, זה עדיין לא תורה מסיני.

גלעד ארדן: אז אל תזמין דוחות אם אתה חושב שאתה צריך דעה שניה מתוך העובדים שלך, אז תשלח את העובדים שלך שיעשו את העבודה, תחסוך את הזמן.

גלעד ארדן: זה נראה לי מוזר שיש דו"ח כזה ואתה אומר בו נזמין מישהו שיבדוק את הדו"ח של בקר.

אלכס ויז'ניצר: אנחנו לוקחים חלק מהאיזורים, מעבר לאלה שטופלו, ומכניסים אותם לפרוגרמה של עבודה.

גלעד ארדן: אתה יכול לומר תוך כמה זמן תכסו את הבדיקה של ה-1,500 נקודות האלה וטיפול של אלה שנראות לכם הדחופות ביותר?

אלכס ויז'ניצר: אני יכול להגיד לך רק דבר אחד, ואל תפרש את זה כבריחה מהמציאות, הכל זה פונקציה של תקציב.

אלכס ויז'ניצר: אם אני אתוקצב כמו שאני - -

גלעד ארדן: בתקציב שיש לך כרגע.

גלעד ארדן: נניח שאין לך שקל אפילו תוספת.

אלכס ויז'ניצר: אין לי מה לעשות.

גלעד ארדן: מתוך ה-1,500 לפחות את המאה הדחופות ביותר, זאת אומרת בתקציב שיש לך היום אתה יכול לטפל רק בהמשך בניית תשתית עתידית ואתה לא יכול לטפל בתשתית קיימת.

גלעד ארדן: זה דבר חמור מאוד מה שאתה אומר.

אלכס ויז'ניצר: בתקציב שיש לנו היום אנחנו יכולים להשלים את הפרוייקטים שנמצאים בעבודה ולטפל באופן מאוד מינורי באחזקה של כבישים שזה מאוד נחוץ.

אלכס ויז'ניצר: מתוך האיזור הזה של ריכוזים קריטיים כאלה ואחרים, נקודות, חלק לא קטן טופל.

אלכס ויז'ניצר: אני חייב לשאול שאלה את פרופ' פולטשק, האם בדו"ח שלך כביש 75, 77 ו-79 נמצאו ככבישים טובים?

גלעד ארדן: אני אשמח לקבל השלמות אחר כך, אני הבנתי את הנקודה שלך.

גלעד ארדן: מר מרידור, בדבריך אחר כך אני מבקש שתתייחס, יש פה האשמה מאוד חמורה.

גלעד ארדן: אומר מנכ"ל מע"ץ שבתקציב שאתם נותנים היום למע"ץ כאשר יש לו משימות גם על סלילת כבישים עתידיים, גם אם הוא יודע שיש היום מקומות שהאזרחים נהרגים או עלולים מאוד להיהרג, עלולים ברמת וודאות גבוהה לפי הדו"ח של בקר להיהרג, הוא לא יכול היום להציל את החיים של אותם אנשים בגלל התיקצוב של המדינה.

גלעד ארדן: אני מבקש את ההתייחסות שלך לזה.

קריאה: הרשות העירונית.

גלעד ארדן: אתם לא אחראים על זה.

גיל מלמד: מתי למע"ץ החדשה יהיו את כל התוכניות העדכניות של הכבישים הקיימים?

גיל מלמד: כי במחקר שנערך על-ידי חני פרח היא ניגשה למע"ץ ולא יכלה לקבל את התוכניות כי פשוט לא היו תוכניות כאלה במע"ץ.

אלכס ויז'ניצר: שיבקשו באופן מסודר יקבלו את כל התוכניות.

גיל מלמד: הם ביקשו באופן מאוד מסודר.

אלכס ויז'ניצר: לא יודע.

יוסי קופ: אני רוצה להגיד שקודם כל אנחנו עומדים הרבה אחרי ארצות הברית, בארה"ב בקונטיננט של אירופה לתכנון וביצוע כבישים.

יוסי קופ: יש תקנים לאביזרים שונים כמו מעקות בטיחות או אביזרים אחרים, לזה יש, יש תקן פלדה, יש תקן בטון, אין תקן אבל יש הנחיות וגם למע"ץ יש הנחיות מצויינות ולפי זה אנחנו עושים את הכבישים החדשים.

יוסי קופ: יש כבישים בצפון ובדרום שנסללו בימי הבריטים ובתחילת המדינה ונבללו בהתאם להנחיות שהיו אז.

גלעד ארדן: מר קופ השאלה היתה ממוקדת, לא רק לגבי הכבישים החדשים, יש הרבה מאוד כבישים לא חדשים שבהם נהרגים לצערנו אנשים.

יוסי קופ: כמו שלמשל אתה לא יכול לקבל חיבור חשמל אם אין לך את המפסק פחת וכל מה שצריך מחברת חשמל, אף על פי כן חברת חשמל מספקת חשמל לבתים ישנים שאין להם את זה, אי אפשר אפילו בכמה שנים להפוך את כל הכבישים מימי התורכים ומימי המנדט ומקום המדינה ולהביא אותם לאותו מצב שאנחנו רוצים וכתבנו ספרים על זה איך צריכים להיראות כבישים חדשים היום.

יוסי קופ: יכול להיות שבעוד כמה שנים גם את זה נשנה.

יוסי קופ: מע"ץ החליטה עוד לפני שהיתה הועדה של משרד התחבורה לעבור לתקן אירופאי במעקות בטיחות.

יוסי קופ: באירופה זה לקח כחמש שנים, אנחנו נעשה את זה הרבה יותר קצר כי אנחנו כבר לומדים מהנסיון שלהם.

יוסי קופ: אף על פי כן זה לוקח זמן.

יוסי קופ: אנחנו כבר התחלנו בזה, יש החלטה שלא יוצא פרוייקט חדש מבלי שזה יהיה עם המעקות החדשים אבל אותם ה-16 אלף ק"מ - -

גלעד ארדן: בפרוייקט חדש זה בסדר אבל מה עם כל מה שיש, זה הרוב.

יוסי קופ: אנחנו יכולים להחליף את זה במנות על-פי מה שנקבל.

יוסי קופ: 16 אלף ק"מ זה - -

גלעד ארדן: אני לא מאמין שאני שומע את זה, אתה אומר כבישים חדשים נבנה עם המעקות האלה, כבישים ישנים גם אם יש מקום שאתה חושב שהמעקה הזה עלול לגרום להרג אנשים, אין לך כסף להחליף את המעקה הזה.

יוסי קופ: אני מבקש לקבל את זה רק בצורה כזאת, זאת אומרת מעקה לא גורם להרג של בן אדם, התאונה נגרמת באותו רגע שהנהג או בגלל עבירה או בגלל טעות עוזב את המסלול שלו.

יוסי קופ: אנחנו במע"ץ רוצים לבנות כבישים סלחניים, כלומר להקטין עד כמה שאפשר את חומרת התאונה על-ידי כבישים או אביזרים.

יוסי קופ: פה העלו בעיקר אביזרים אבל אני חושב שהרבה יותר חשוב מאביזרים זה באיזה רדיוס הכביש נמצא, מה מרחק הראות בעקום ורטיקלי, הדברים האלה שצריך לשנות אותם והכל בהתאם להנחיות שכתבנו עכשיו.

יוסי קופ: מדובר על אלפי ק"מ של כבישים, אי אפשר גם אם אנחנו רוצים לעזוב את הכל ולהתחיל להפוך את כולם וזה חלק מהעבודה של ד"ר בקר, לעשות את זה ביום אחד, אנחנו כמו העיתונות וכמו אחרים ערים לזה ולוקחים את כל ההערות הכי ברצינות שאפשר, אבל צריך להבין שצריך לעבוד, כל פרוייקט שאנחנו מקבלים כמובן הוא נעשה בהתאם להנחיות של היום.

גלעד ארדן: אני לא מאשים אתכם בלבד ואומר שאתם צריכים היום בכסף שהמדינה מקצה לכם עם המשימות של סלילת כבישים חדשים, באותו כסף לתקן את כל ליקויי התשתית שלדע

גלעד ארדן: תכם או לדעת ד"ר בקר לפי הדו"ח שהוגש לכם, יש.

גלעד ארדן: זאת משימה בלתי אפשרית.

גלעד ארדן: יש לכם תפקיד אחר.

גלעד ארדן: כשהרמטכ"ל עושים לו קיצוץ בתקציב או לא נותנים לו תקציב כדי להגן על אזרחי מדינת ישראל אז הוא צועק בכל מקום ואומר את זה, הוא אומר שבכסף הזה יהרגו פה בשנה הקרובה בפיגועי טרור 400 איש כי אני לא אוכל להגן על אזרחי המדינה, אני בחיים שלי לא שמעתי את מנכ"ל מע"ץ או מישהו ממשרד התחבורה מרים את הקול וצועק את הצעקה הזאת וזה בעצם מה שאתם אומרים פה היום.

גלעד ארדן: אתם אומרים עם הכסף שהמדינה נותנת לנו אנחנו יכולים אולי לעמוד במשימות של סלילת כבישים חדשים אבל לא לתקן ליקויי תשתית שהורגים אנשים, אולי הורגים או עלולים להרוג, בכבישים הישנים.

גלעד ארדן: זה אני חושב כן התפקיד שלכם, לצעוק את הצעקה הזאת.

יוסי קופ: אבל אני בכל אופן רוצה את ההבחנה.

יוסי קופ: למשל אם יש כביש של 80 קמ"ש, יודעים שכל כביש הוא 80 קמ"ש אם הוא לא דו מסלולי, נהג נוסע בו 80 קמ"ש לפי החוק, אבל מגיע לרדיוס שאי אפשר לנסוע בו 80 כי הוא לא מתוכנן, הוא מתוכנן מלפני המדינה.

יוסי קופ: אז נהג אומר אני נסעתי 80, התהפכתי, קרה משהו בגלל התשתית.

יוסי קופ: לא, כי ה-80 קמ"ש זאת המהירות המירבית המותרת ואסור לנו לשחרר את הנהגים - -

גלעד ארדן: בנסיבות הדרך, מאה אחוז, אסור לנו לשחרר את הנהגים אבל יותר מזה אסור לנו לשחרר את המדינה וזה לפני הנהגים.

יוסי קופ: אבל אם נשחרר את הנהגים - -

גלעד ארדן: הנהגים שווים לממליצים כדי שאנחנו נעשה את המקסימום שגם אם הם עושים טעות בשיקול דעת הם לא ימותו בגללה.

יוסי קופ: אנחנו נעשה את החלק שלנו, זה ברור מאליו.

גלעד ארדן: זה לא ברור בכלל, כרגע אמרת שאין לך כסף להציל אותם אם הם עושים טעות בשיקול הדעת, אתה אומר אם הוא עשה טעות בשיקול הדעת לצערי אין לי דרך להציל את חייו כי אין כסף לטפל בתשתיות ישנות.

אלכס לנגר: קודם כל זה נכון שלתשתית יש חשיבות אדירה בתחום הבטיחות ואני לא יודע למה אתה לא שמעת את זה, אבל אנחנו חוזרים על זה השכם והערב, שהשקעות בתשתית יגבירו את הבטיחות, גם את הניידות, אבל אם זה חשוב למשק זה חשוב לבטיחות.

אלכס לנגר: דווקא בימים האלה כשמדברים על גגות התקציב אנחנו עשינו מהומה אצל שר האוצר בשביל בין השאר לקבל עבור מע"ץ תקציב גדול לאחזקת הכבישים, מה שהיה השנה סדר גודל של פחות מחצי מיליארד שקל, לדעתנו צריך להגיע לסדרי גודל של כ-200 ויותר מליון שקל לשנה מינימום,

גלעד ארדן: כשאתם עושים מהומות מישהו צריך לשמוע על המהומות.

אלכס לנגר: יש איזה שהוא מדרג של איפה צועקים קודם, אבל בהחלט יש עכשיו ויכוחים על הענין הזה מול משרד האוצר, אבל יש מגבלת מקורות ואני חושב שזה לא חדש לאף אחד הענין הזה ויש סדרי עדיפויות ומאוד יכול להיות שלא תהיה ברירה בעתיד ויהיה פחות פיתוח ויצטרכו להקצות יותר ויותר לתחזוקה של מערכות הדרכים שבפירוש זה בטיחות.

אלכס לנגר: זה נכון לרשת הדרכים הבינעירונית, זה נכון לרשת הדרכים העירונית, זה באחריות הרשויות המקומיות, שאלת, כן, זה באחריותן וגם יש בענין זה קשיים רבים במיוחד בשנה האחרונה שמצב הרשויות קשה אז יש נטיה להזניח את החשוב לטובת הדחוף וכולם מכירים את זה.

אלכס לנגר: אני חושב שבענין הזה עוד נשאר הרבה מה לעשות.

גלעד ארדן: אם תוכל להתייחס למה מצב החקיקה, אם יש תאונה שקרתה לאדם בגלל ליקוי תשתיתי בטיחותי בתחום רשות עירונית, יש לזה התייחסות בחוק היום, האם האחריות היא - -

אלכס לנגר: אני לא יודע לענות על זה.

גלעד ארדן: האם נטל האחריות להוכיח שלא היתה פה רשלנות הוא על הרשות המקומית או שהוא על הנהג הנפגע.

אלכס לנגר: אני חושב שעל הנהג הנפגע, אבל זה לא תחום ההתמחות שלי.

גלעד ארדן: אני הייתי מבקש ממשרד התחבורה לחוות דעה, אני לא סתם העליתי את זה.

אלכס לנגר: אני לא משוכנע שתהיה יותר בטיחות עם זה שעכשיו גם יאשימו את הרשויות, אבל זה נושא בפני עצמו.

גלעד ארדן: אבל גם לא תהיה פחות אז אפשר לנסות.

אלכס לנגר: אמרתי שזה לא תחום ההתמחות שלי, אני לא רוצה לענות על זה, אני חושב שאנחנו בתחום של הסטנדרטים עשינו מאמץ גדול בשנים האחרונות ובדקנו את כל הנחיות התכנון, 40 הנחיות, לתמרור, לרמזורים, לכל תחום שהוא בתחומי התחבורה, עברנו על ההנחיות, כשכותבים הנחיות חדשות זה לא שיושב מישהו וכותב אלא ממנים צוות היגוי שמורכב מבכירי האנשים בתחום זה בישראל, יושבים וכותבים ועוברים דבר דבר כדי לייצר מערכת איכותית יותר של הוראות וסטנדרטים.

אלכס לנגר: אני חושב שבענין הזה מערכת הכבישים בישראל היא מפותחת והיא בשורה הראשונה שבעולם.

אלכס לנגר: כמו במתוקנות שבעולם מבחינת סטנדרטים שבהם מייצרים היום כבישים חדשים אצלנו, זה לא נכון על הכבישים ההסטוריים שלנו שעוד טעונים שיפור ויחד עם זה באה הבטיחות.

גלעד ארדן: נטען כאן שמשרד התחבורה לא עושה שום דבר בנושא בטיחות.

אלכס לנגר: אני רוצה להכניס את הכל לקונטקסט, גם הנושא שהצגת ובצדק מבחינתך לגבי מערכות הבטיחות, נולד אצלנו ממבט שלנו לעבור מרכיב מרכיב ממרכיבי איבזור הדרך ולהעתיק מהעולם את הכי טוב שיש.

אלכס לנגר: עשינו רשימות ברמה פרטנית, יש לנו הנחיות עם צילומים אפילו שלא צריך לחפש הרבה, יש צילום מה הוא המעקה ומה הם אותם מעקות מתאימים לסוגי הכביש השונים והיום רשות מקומית שהיא באה לבצע, אני לא מדבר על גוף מקצועי כמו מע"ץ שהוא לא צריך הרבה עצות, אבל כשהולכת רשות קטנה ורוצה להסדיר איזה כביש אז המידע הזה עומד לרשותה בצורה הכי ברורה והכי טובה ואני חושב שבעסק הזה תרמנו רבות, אלא מה, כמו שאני חוזר ואומר, חסר לענין הזה הרבה מאוד משאבים, אני לא יודע למה מישהו חושב שאנחנו לא אומרים את הדברים, חוזרים ואומרים, מי שמכיר אותנו ברשות, חברי מועצת הרשות לבטיחות יודעים את הקרבות שנערכים על המשאבים, על התקציב עבור בטיחות, בפירוש צריך הרבה יותר.

גלעד ארדן: אבל איך אתם מחלקים את התקציב, הרי אתם צריכים לחלק תקציב לסלילת כבישים חדשים ולטיפול בכבישים קיימים.

גלעד ארדן: נכון עד כאן?

אלכס לנגר: כן.

גלעד ארדן: איך מחולק התקציב, כמה אחוזים הולכים לסלילת החדשים וכמה לטיפול בתשתיות של הישנים?

אלכס לנגר: בערך כשליש אני חושב, אם אני זוכר נכון - -

גלעד ארדן: שליש הולך לכבישים הקיימים.

אלכס לנגר: שליש הולך לתחזוקה ושני שליש לפיתוח.

אלכס לנגר: גם כשאומרים פיתוח זה לא רק סלילה של כביש חדש אלא זה גם שידרוג של מערכות הדרכים הקודמות.

אלכס לנגר: זה גם כן חלק מהפיתוח.

גלעד ארדן: כשאני מדבר על מלחמה אני מתכוון שצריכים לבוא לממשלת ישראל ולהגיד, אתם רוצים כדי להשיג התפתחות כלכלית, כי זה טוב לכלכלה וכו', אתם רוצים מאיתנו משרד התחבורה לעמוד ביעד של סלילת X ק"מ, אנחנו ביעד הזה לא יכולים לעמוד, כי אנחנו לא מוכנים להמשיך ולסלול לפני שנציל את אלה שעלולים להינזק או להיפגע באותם כבישים ישנים.

אלכס לנגר: גם עבודה שבצעת אותה, על הנזק הכלכלי, אלה הכל עבודות שמשרד התחבורה הזמין אותם על מנת לסבר גם את אוזן האוצר, ולהראות את הערך הכלכלי של הבטיחות, את הפן הכלכלי של הבעיה, אסור להסתכל רק על הפן הכלכלי, זה הסתכלות חלקית, אבל עדיין אנחנו לא השארנו היבט.

אלכס לנגר: כל המספרים שרצים זה עבודות שהזמנו אותם בשנתיים שלוש האחרונות על מנת לחדד את הבעיה עשינו עבודות רבות של איתור, עבודה כמו שנעשתה על-ידי ד"ר בקר בבינעירוני, נעשו עבודות כאלה גם בתחום העירוני, עשינו איתורים והעברנו לכל רשות היום את האיתור של נקודות התורפה שלה ולא רק אמרנו תכינו את התוכניות לדבר הזה אלא גם אנחנו נתקצב אותם, נסייע לכם לממן אותם.

אלכס לנגר: זה מערכת שלמה של מאמצים אבל אין לה מספיק משאבים, זה ברור, ואנחנו מקווים שעכשיו סדרי העדיפויות ישתנו.

משה פולטשק: לגבי הקצאה אופטימלית של משאבים מוגבלים, יש היום די הרבה כלים, ואני מקווה שאתם משתמשים בהם.

אלכס לנגר: בוודאי.

אלכס לנגר: יש הרבה עבודות שנעשו בתחום הזה.

אלכס לנגר: למשל לאחרונה ראיתי עבודה מעניינת על מודל של הקצאת משאבים, עשו הרבה עבודות בענין הזה ויש ידע אצלנו בתחום הזה.

גלעד ארדן: אני רוצה לפני שאנחנו ממשיכים לשמוע את התייחסות משרד האוצר.

שאול מרידור: אני יוצא קודם כל מתוך נקודת הנחה שכולם פה מכירים ומסכימים ומודעים למגבלת המקורות.

שאול מרידור: בסופו של דבר אנחנו לא יכולים להוסיף כמה כסף שנרצה לכל תחום שצריך את הכסף, היינו מגיעים, כמו היושבים פה שיודעים, לאוו דווקא בבטיחות בדרכים, רק בתחום התחבורה היינו כמעט נושקים לתקציב הכללי של מדינת ישראל לשנת 2005 ואין לנו את המקורות האלה.

שאול מרידור: במסגרת המקורות הקיימים שאלה היא מה עושים ואני אגיד מה אנחנו עושים.

שאול מרידור: יש מספר כיוונים שבהם אנחנו הולכים.

גלעד ארדן: אני רוצה גם את עמדתך לא לגבי מקורות קיימים, גם לגבי חדשים.

שאול מרידור: קודם כל צריך לזכור שתמיד מדובר, ולא משנה אם זה היום שני מיליארד לכבישים בינעירוניים ומחר יהיה 2.5 או שלושה, אנחנו תמיד מדברים על מגבלת מקורות ומספר פרוייקטים שעולה על כמות הכסף שיכולה להכיל אותם.

שאול מרידור: ולכן לדברים האלה יש כמה כלים שהיום אנחנו ביחד עם משרד התחבורה בשלבים אחרונים של עידכון.

שאול מרידור: הכלי המרכזי שעומד בידינו כדי להחליט לאיזה פרוייקט הולכים ובהקשר הזה לא מדובר רק על סלילת כביש חדש דוגמת כביש 6 אלא גם על שידרוג כביש 75 כדוגמה לכביש בעייתי, להעביר אותו לדו מסלולי דו נתיבי עם הפרדה באמצע, זה גם נקרא פרוייקט חדש.

שאול מרידור: הנוהל הזה בעצם מדרג את הפרוייקטים ועוזר לנו לבחור את הפרוייקטים היותר טובים למשק, כשבתוך הנוהל הזה היה עד היום והיום יקבל חיזוק דרך אגב גם בעקבות העבודה של העשרה מיליארד, נושא הבטיחות.

שאול מרידור: היינו, בתוך השיקולים שהמדינה תיקח לסלילת כבישים בין אם חדשים ובין אם תיקון ושידרוג קיימים, נושא הבטיחות מקבל גם היום ויקבל עוד יותר בעתיד מקום מכובד.

שאול מרידור: צריך לזכור שאנחנו אמנם מדברים פה בתוך ועדת משנה לבטיחות בדרכים, אבל כשבאים לסלול כביש או לשדרג כביש זה לא העילה היחידה למרות שזה חיי אדם ואנחנו לא מזלזלים בחיי אדם, אבל בודקים עוד - -

גלעד ארדן: זה לא הדבר הכי חשוב.

גלעד ארדן: אני אגיד לך מה זה אומר, אני אומר שצריך, את ה-500 בני אדם שנהרגים אי אפשר למדוד בכסף, אבל אתם יודעים למדוד במספרים של שקלים, השאלה היא, יש לך נזק בטוח של עשרה מיליארד שקלים בשנה, כמה אתה כמשרד האוצר משקיע כדי לנסות לצמצם את הנזק הזה.

גלעד ארדן: אני כמובן לא יכול לאמור את הנזק לחיי אדם, אני מדגיש את זה שוב, זה אי אפשר להעריך בכסף וזה מקדם שאתם צריכים לקחת בחשבון כדי להכפיל את כמה שאתם משקיעים מול כל נזק כלכלי אחר שיש למשק שאתם מכמתים אותו, השאלה היא פה כמה אתם משקיעים בתשתיות כדי לצמצם את הנזק הזה.

שאול מרידור: אז שוב אני אומר, כמו שאמרתי, דיבר פה יוסי קופ וגם דיבר מנכ"ל מע"ץ שכבר יצא, יש היום 1.8 מיליארד שקל תקציב בלי האחזקה.

גלעד ארדן: זה לא נכון, אל תגיד את זה.

גלעד ארדן: הרי 1.8 מיליארד זה כולל סלילת כבישים חדשים שזה המרכיב המרכזי.

גלעד ארדן: אז בוא נגיד את הסכום כמה מזה אתה מתייחס לשיפור בטיחותי בכבישים קיימים.

שאול מרידור: אני חושב שהסכום הזה כולל את שני הדברים וכמה מקצים לכל דבר זאת שאלה של סדרי עדיפויות של מדינת ישראל.

גלעד ארדן: של משרד התחבורה או איך שאתם, אם אתם עוצרים להם את ההזרמה אז זה מי שקובע את סדרי העדיפויות.

גלעד ארדן: אתם קובעים למע"ץ או הם קובעים לעצמם מה לעשות ב-1.8 מיליארד.

שאול מרידור: יש היום משא ומתן עם מע"ץ החדשה, הוקמה חברה חדשה כי מדינת ישראל חשבה שיחידת הסמך הקיימת התנהלה לא בצורה טובה הן בהיבט הארגוני והן בהיבט הביצועי ולכן הוקמה חברה.

שאול מרידור: החברה הזאת כבר התחילה לעבוד ויש היום משא ומתן לגבי התקציב העתידי שלה לחמש השנים הקרובות.

שאול מרידור: אני לא מצוי בפרטי המשא ומתן לכן אני לא יכול להגיד לכם ואין לי פה איזה שהיא בשורה לתקציב שיהיה, אבל - -

גלעד ארדן: מול מי המשא ומתן?

שאול מרידור: מול משרד האוצר, משרד התחבורה ומע"ץ החדשה.

גלעד ארדן: מי במשרד האוצר?

שאול מרידור: אתה רוצה שמות?

גלעד ארדן: כן.

גלעד ארדן: מי אחראי על המשא ומתן, כדי להמליץ מה צריך להיות התקציב, אנחנו רוצים לדעת אל מול מי אנחנו הולכים לעשות מהומה.

שאול מרידור: מה שאני מנסה להגיד זה שבמהלך המשא ומתן הזה נקבעת ותיקבע גם תוכנית רב שנתית שכוללת גם - -

גלעד ארדן: מול מי המשא ומתן?

שאול מרידור: שאול צמח, אופיר קרני, גילי, השר, קובי הבר הממונה על התקציבים, משרד האוצר.

שאול מרידור: גם הממונה על השכר שם כי יש שם ענייני שכר.

שאול מרידור: בכל מקרה בתוך המשא ומתן הזה נקבע גם התקציב הרב שנתי וגם התוכנית שמאושרת בשביל התקציב הזה.

שאול מרידור: בדומה למה שעשו ברכבת אם אתה זוכר.

גלעד ארדן: 160 אני רק רוצה להזכיר, זה 1.6% מהנזק הכלכלי שנגרם בשנה בלי להזכיר 500 הרוגים, בלי להזכיר 20 מיליארד ש"ח גביה של ביטוחי חובה מהאזרחים כדי לפצות נזקי גוף.

גלעד ארדן: זה לא מספר מרשים במיוחד.

שאול מרידור: זה לא הכסף היחיד, זה הכסף שהולך - -

גלעד ארדן: הכסף של אגף התנועה שגם נותן דוחות וגובה כספים?

שאול מרידור: קודם כל אני חושב שהכסף ששמים באגף התנועה תורם לבטיחות, אם מישהו חושב שלא שיגיד.

שאול מרידור: אתה מסתכל על הקנס שנותנים לאדם, הקנס חוץ מזה שהוא מביא כסף למדינה בצד ההכנסות וזה לדיון הזה פחות חשוב, הוא יוצר הרתעה בקרב הנהגים.

קריאה: זה לא תשתיות.

גלעד ארדן: אתה לא יכול על זה כהשקעה של המדינה נטו בבטיחות בדרכים.

שאול מרידור: זה לא נטו אבל היא השקעה קיימת, למרות שההשקעה היא לא נטו.

שאול מרידור: אני אומר את זה ברייש גליי, רוב ההשקעה היא באגף התנועה והיא לא נטו והיא באיזור חצי מיליארד שקל שיש שם - -

גלעד ארדן: תסכים איתי שזה התייחסות אחרת מאשר בבטחון וטרור, בבטחון וטרור אתה לא מסתכל בצורה הזאת, יש לך פחות הרוגים כתוצאה מטרור אבל שם אתה לא אומר לי האם ההשקעה היא נטו או לא נטו.

גלעד ארדן: יש לך מצב, אתה חושב שאפשר להציל חיי אדם, אתה לא מסתכל כרגע מה המדינה חוסכת או לא חוסכת, בנושא הזה יש לאגף התקציבים הסתכלות אחרת.

שאול מרידור: אני חושב שאתה טועה.

שאול מרידור: תשאל את הרמטכ"ל והוא יגיד לך - -

גלעד ארדן: אחרת היית לוקח את הדו"ח של בקר, לא משנה כמה זה עולה, ומקצץ לכל האחרים בנושא הזה, כמו שאתם עושים בתקציב הבטחון כשיש נושא כזה.

שאול מרידור: אבל גם הרמטכ"ל למיטב זכרוני, ואני לא עוסק בתחום הבטחון, בתקציב האחרון, והוא מן הסתם יבוא גם בתקציב הנוכחי לפי מה שכתוב בעיתונים, ויגיד אני עם הקיצוץ הזה לא מסוגל להמשיך והיה קיצוץ והוא המשיך ויכול להיות לצורך הענין וזה דיון מאוד בעייתי ודמגוגי, שיגידו שבגלל שקיצצת לו מיליארד נהרגו מאה אנשים.

שאול מרידור: יכול להיות, המדינה בסופו של דבר נמצאת במגבלת מקורות, היא מנסה לעשות את הכי טוב שהיא יודעת, המדינה בכל הקיצוצים שהיו בשנתיים האחרונות כמעט ולא פגעה בנושא התשתית הכבישית והיא העלתה מאוד את נושא התשתית המסילתית שאני יודע שעוד פעם, זאת לא השקעה נטו בבטיחות בדרכים אבל אם תסתכל על זה אומר שיותר אנשים יסעו במסילה, פחות אנשים יסעו על הכביש וכן זה תורם לבטיחות בדרכים בדרך זו או אחרת.

שאול מרידור: הן רכבת ישראל והן הרכבות הקלות בתוך הערים שאם אני לא טועה 52% נכון לעכשיו מההרוגים הם בתוך הערים ולא מחוץ לערים וגם את זה צריך לזכור.

שאול מרידור: כשמדברים פה על תקציב מע"ץ השנה לדעתי 52% זה היה הנתון שאני זוכר מלפני שבוע ואני מזכיר לכם שבערך חצי הם בתוך העיר ואנחנו פה מדברים בסך הכל על תקציב מע"ץ.

שאול מרידור: תקציב הכבישים של הרשויות הוא יותר נמוך מתקציב מע"ץ למרות שבערך מחצית מההרוגים נמצאים בתוך הערים.

שאול מרידור: אנחנו חיים בתוך מגבלת מקורות ואנחנו מנסים לעשות הכי טוב שאפשר.

שאול מרידור: אני יכול להגיד שאני בתוך הרשות הלאומית, ואלכס אמר את זה ומי שהיה בישיבות המועצה מכיר את זה, יש ויכוחים מאוד קשים איפה לשים את הכסף.

שאול מרידור: האם להוסיף כסף כדי לעשות מעגלי תנועה שיפחיתו הרוגים או להוסיף אותו למשטרה שתשים עוד שתי מצלמות או לשים אותו בחינוך במשמרות זה"ב כדי שילדים ידעו איך חוצים כביש.

שאול מרידור: אבל עוד פעם, בסופו של דבר אנחנו נמצאים במגבלת מקורות, אין לנו לפחות כרגע ממה שאני מכיר דרך להביא יותר כסף מעבר למה שיסגר עם מע"ץ במשא ומתן, אני רק יכול להגיד דבר שאתה כבר מכיר והוא אותו סכום שיועד לטיפול בהולכי רגל בשנה הבאה בעקבות הטיפול שלך עם שר האוצר.

גלעד ארדן: יש לי שתי מסקנות ביניים שאני הסקתי.

גלעד ארדן: כיוון שאתה מייצג פה את משרד האוצר, יש לי שתי מסקנות ביניים.

גלעד ארדן: מסקנה אחת היא, שבקשר לתקציב הייתי מבקש ממר קופ ברגע שאתם יודעים מתי המשא ומתן מול האוצר עומד להבשיל - -

יוסי קופ: הוא כל הזמן, אנחנו לא יודעים תאריך סיום אבל הוא מתנהל כל הזמן.

גלעד ארדן: לא תדעו מה התקציב הרב שנתי שלכם, תקימו חברה בלי שאתם יודעים מה עומד להיות התקציב שלה?

גלעד ארדן: כשתדעו מה הכיוון בזה אני מבקש לעדכן אותי כדי שאני אוכל גם לכנס את הועדה וגם לחשוב איזה אמצעים בכנסת אנחנו יכולים כדי או לשבח את האוצר שנתן לכם מה שאתם חושבים שיכול להציל פה חיים של בני אדם, או שאם אתם חושבים שאי אפשר כדי למקסם את הזעקה מול משרד האוצר בנושא הזה.

אהובה שפיגלמן: נהוג בעולם איזה שהוא יחס הקצאה בתחזוקה לעומת הון תשתית.

אהובה שפיגלמן: בעולם נהוג יחס של בין 2-3% שהוא מקובל.

אהובה שפיגלמן: אני מבינה שבארץ אם ההון תשתית מוערך ב-50 מיליארד אז היחס צריך 2-3%.

גלעד ארדן: אנחנו משווים הרבה פעמים לעולם אבל צריך לזכור דבר אחד והוא חשוב -

אהובה שפיגלמן: אני מבקשת לסיים את דבריי.

אהובה שפיגלמן: אני חושבת שצריך להיות יחס קבוע של תחזוקה לעומת הון תשתית וזה לפחות מבטיח שנצליח להגיע לתיקון כבישים מנדטוריים.

אהובה שפיגלמן: יש לי רושם שיש לנו בעיה רצינית מאוד באיזה שהוא קיום של נוהל מסודר לסקירת מקומות תורפה ובחירת טיפול הנדסי לסוגי התוכניות האופייניות.

אהובה שפיגלמן: לא יכול להיות שמע"ץ מתעורר פתאום אחרי אלפיים שנות ופתאום מזמין עבודה אצל ד"ר בקר.

אהובה שפיגלמן: הוא צריך שיהיה לו נוהל מסודר, נוהל קבוע לכבישים בינעירוניים שהוא חייב לקיים אותו כל הזמן ולטפל באותם מקומות שבאמת שם תועלת הפעולה וסוג הפתרון בדיוק מתאים לסוג התאונה.

אהובה שפיגלמן: אני חושבת שחייבים לפתח כלי כזה.

אהובה שפיגלמן: זה קיים באוסטרליה, זה קיים בשבדיה, יש שם סטנדרטים ואני חושבת שמול הסטנדרטים המפקח על התעבורה במינהל היבשה מפתח צריך איזה שהוא מנגנון של מעקב אחרי הפיקוח ואולי אפילו נקיטה באמצעים.

קריאה: אני רוצה להוסיף איזה הערה לגבי מה שאמרת, לגבי מקור תקציבי שבו שר אחד מחלק אותו לגורמים השונים, ככה הבנתי את ההערה, אני רוצה להגיד שבתקציב הרשום אצל שר התחבורה, אותם 160 מליון שקל - -

גלעד ארדן: הכוונה לא היתה ל-160 מליון, הכוונה להגיד כמה המדינה משקיעה בזה הן מבחינת היבט חינוכי ומבחינת אמבולנסים, כל ההיבטים, של אכיפה וכו'.

שאול מרידור: רציתי רק להעיר לגבי התחזוקה מול שווי הכבישים.

שאול מרידור: צריך לזכור שהמדינה הזאת בניגוד למדינות שאנחנו משווים אליהם, וטוב להשוות, רק צריך לזכור את ההבדלים.

שאול מרידור: אנחנו עדיין מדינה מתפתחת בכל מה שקשור לבניית תשתיות.

שאול מרידור: קחו למשל את התשתית המסילתית, אנחנו מפגרים הרבה אחרי העולם ולכן אנחנו משקיעים היום לא באחזקה אלא בבניה הרבה יותר מאשר באחזקה, מה לעשות, ולא באותם פרמטרים של העולם.

גלעד ארדן: זה נשמע לך הגיוני?

שאול מרידור: זה שאלה, אין לנו היום - -

גלעד ארדן: אם יש לי ילד דפוק אני עוזב אותו ומשקיע בילד הבא, את זה אני עוזב, הוא כבר לא כל כך טוב.

שאול מרידור: לא, היא מדברת על אחזקה, לא על בניה.

גלעד ארדן: נכון, היא מדברת על אחזקה.

שאול מרידור: עוד פעם אני אומר, האחוז לא רלוונטי.

גלעד ארדן: אבל בינתיים נוסעים ברוב הכבישים האלה.

שאול מרידור: כל מה שאמרתי, לא אמרתי אם שמים מספיק באחזקה או לא, אמרתי שהאחוז לעומת העולם הוא לא רלוונטי כי אנחנו בונים הרבה יותר כבישים מרוב מדינות אירופה כי אנחנו עדיין מתפתחים והן כבר מפותחות.

שאול מרידור: זה כל מה שאמרתי.

שאול מרידור: האחוז או שני אחוז הוא לא רלוונטי.

גלעד ארדן: יש נושאים אחרים שבהם אתם דווקא לא מתייחסים אל עצמנו כמדינה מתפתחת ומעדיפים להשוות את זה מיד למדינות מפותחות, אז כל דבר איך שנוח.

דוד מהלל: אני מתעסק כבר 32 שנה במחקר דרכים והנדסת תנועה והייתי רוצה לתרום משהו לדיון.

דוד מהלל: מתעורר הרושם מהדברים פה שנאמרים שיש לנו פה במדינה מערכת מוזנחת מצד אחד ומצד שני יש לנו פתרונות זמינים שרק אין לנו כסף לבוא וליישם אותם.

דוד מהלל: לא זה נכון ולא זה נכון.

דוד מהלל: בואו לא נשכח לרגע שבמדינת ישראל יש 138 מיליארד ק"מ נסיעה בשנה.

דוד מהלל: על כל תאונה קטלנית יש 100 מליון ק"מ נסיעה, כלומר יש לנו מערכת עם המון פעילות ויש לנו גם הרבה תאונות, יותר מדי.

גלעד ארדן: תתקן אותי אם אני טועה, בלי קשר להשוואה של מספר ההרוגים פה בתאונות דרכים ביחס למספר אוכלוסיה שהיא השוואה מטעמי פסולה, אם נשווה את תאונות הדרכים הקטלניות ביחס לכמות כלי הרכב באוכלוסיה, אנחנו במקום גבוה מאוד.

דוד מהלל: אני יכול להגיד גם על זה אבל זה יהיה אני חושב, יחסית לגודל האוכלוסיה אנחנו יודעים את המספרים, קשה מאוד לעשות השוואות, אני לא רוצה להיכנס לזה אבל אני רוצה רק נקודה אחת.

דוד מהלל: יש לנו פה מערכת עם 38 מיליארד ק"מ נסיעה, זה 486 הרוגים בשנה, צריך להבין שיש פה מצד אחד פעילות ענקית ומצד שני יש גם תאונות במספר גדול, אבל אם היתה מערכת כל כך מוזנחת, אם היתה מערכת עם כל כך הרבה מלכודות מוות, אז היית יוצר פה הרבה יותר תאונות דרכים ממה שיש.

דוד מהלל: אז הבעיה קיימת, אבל הבעיה היא מאוד חמקמקה לטיפול.

דוד מהלל: בשנה שעברה כולם התבשמו שמספר ההרוגים ירד, השנה זה עלה במידה ניכרת והסברים משכנעים עוד לא שמעתי.

דוד מהלל: יש פה המון אקראיות.

גלעד ארדן: לא יהיו הסברים כי המדינה חוקרת רק שליש מהתאונות ואנחנו לא יודעים את הסיבות.

דוד מהלל: היא חוקרת את כל התאונות הקטלניות רבותי.

גלעד ארדן: לא, היא חוקרת רק תאונות עם נפגעים.

דוד מהלל: אני מדבר רק על הרוגים.

גלעד ארדן: אז אם במקרה היה לי מרצדס עם עשר כריות אוויר ולא נהרגתי כי האוטו שלי בטיחותי ולא נפגעתי פגיעת גוף, אז לא יחקרו את זה ולא נדע אם יש שם בכלל ליקוי שצריך לתקן אותו.

גלעד ארדן: המדינה לא יודעת מה הסיבות האמיתיות לתאונות.

דוד מהלל: כל התאונות הקטלניות נחקרות, בחצי שנה האחרונה לא השתנו הכבישים, לא השתנו הנהגים ובכל זאת מספר ההרוגים עלה במידה ניכרת.

דוד מהלל: מישהו יכול להסביר את זה?

דוד מהלל: לא.

גלעד ארדן: בגלל המדינה גם אי אפשר להסביר את זה, כי אם היה למדינה מכון מחקר - -

דוד מהלל: אני מגיע לזה.

דוד מהלל: אני עוד מעט אדבר על נקודות התורפה.

דוד מהלל: זה לא נכון יהיה לומר, ואני אומר את זה בכל האחריות המקצועית שלי, הדברים שאתה אמרת מטעים בצורה בולטת.

דוד מהלל: בישראל אין לנו פה כבישים מוזנחים יחסית לאירופה וארה"ב, בכל מקום שאני אסע אני במיטב המדינות אני יכול למצוא את כל הליקויים שאתה כאן תיארת.

דוד מהלל: אין לנו כביש פתוח - -

גלעד ארדן: אנחנו לא מדברים רק על בורות בכביש, אני מדבר גם על האמצעים שבהם מסומנים פסים, איזה צבע זוהר יש, איזה פסים שמו בדרך לאילת שמעירים נהגים ישנים, יש הרבה דברים גם מבחינת רמת השילוט שאני חושב שאפשר לראות הבדלים כן משמעותיים.

דוד מהלל: לשפר אפשר אבל אני ראיתי בגרמניה, אני רוצה לומר שבכל מדינה יש את כל המגוון, אפשר לשפר, יש פה מה לעשות, אני לא אומר שלא, אבל - -

גלעד ארדן: נהיה הכי טובים, בוא נשאף להיות הכי טובים.

דוד מהלל: אתה נגעת בנקודת התורפה האמיתית.

דוד מהלל: אם אנחנו נשווה את עצמנו יחסית לארצות מתוקנות, מה שבאמת אין לנו זה מחקר בבטיחות בדרכים.

דוד מהלל: והיה לנו דבר כזה לפני 30 שנה, היה לנו מחקר בבטיחות בדרכים בטכניון, היו לנו מחקרים בהיקף ניכר, עשרות אנשים עבדו אצלנו במחקר, אין לנו שום דבר היום.

דוד מהלל: וזה גם נובע מתחושה שיש לנו שאנחנו יודעים מה לעשות, שאנחנו יודעים את כל הפתרונות.

דוד מהלל: תנו לנו כסף ואנחנו נדע מה לעשות.

דוד מהלל: זה לא ככה.

דוד מהלל: ומשה צדק, בכל תאונה יש גם גורם הנדסי וגם גורם תשתית וגם גורם של רכב, יש הרבה סיבות ולבוא ולבודד, לבוא ולמצוא בסופו של דבר,

גלעד ארדן: אני לא מבודד, נושא הדיון היום במקרה הוא תשתיות.

גלעד ארדן: אני עושה פה דיונים כל פעם שמתייחסים לזווית אחרת כאשר הנושא של המחקר, אני מזכיר את זה בכל מקום שאני יכול כולל בפני ראש הממשלה ושר האוצר.

גלעד ארדן: אבל אני מסכים איתך לחלוטין בנקודה הזאת, פשוט זה היום לא היה נושא הדיון.

דוד מהלל: זה טוב מאוד שאתה מקיים דיון על תשתית אבל אני מתנגד קטגורית גם לגישה של פרופ' פולטשק שהוא בא ואומר 50 ומשהו אחוז זה תשתית, זאת גישה לא נכונה.

דוד מהלל: בתי משפט יכולים לחלק האשמות, התפקיד שלנו זה למנוע תאונות דרכים, אם אנחנו רוצים למנוע תאונות דרכים אנחנו צריכים למצוא את אותם מקומות שאם נשקיע בהם את המשאבים המוגבלים שלנו נביא למירב התועלת.

דוד מהלל: וזה לא משנה, יכול להיות שתשתית לצורך הענין אשמה ב-80% מהתאונות אבל נניח לרגע שבאמצעות הגורם האנושי שאשם רק ב-20 לדוגמה סמים, אנחנו נקבל הרבה יותר הפחתה בתאונות אז בוא נשקיע בגורם האנושי כדי להפחית את התאונות.

דוד מהלל: במילים אחרות, אין שום טעם בחלוקת ההשפעה, זה גם מלאכותי, זה לא מהותי ובסופו של דבר אני חוזר עוד פעם על המסר, לבוא ולמצוא היכן להשקיע את הכסף זה דבר לא טריוויאלי, גם בכבישים הדו מסלוליים יש לנו הרבה תאונות, אני חושב שמרבית ההרוגים שלנו זה דווקא בכבישים שאנחנו יכולים לבוא ולהתפאר בהם מבחינה הנדסית, אני לא בטוח שהכבישים התורכיים מייצרים הרבה תאונות דרכים והרבה הרוגים.

גלעד ארדן: שאלתי לגבי המשטרה, מתי אתם שולחים מהנדסים, כמה כאלה יש לאגף התנועה ומה דרך הטיפול שלכם.

ירון שרון: אני בדרך כלל כשמז

ירון שרון: מינים אותי לדיון אני מכין מצגת, הפעם אני אאלץ לסקור בעל פה את מה שכתבתי במצגת.

גלעד ארדן: מתי הם מאוישים?

גלעד ארדן: זאת אומרת במהלך 2005 חוץ משמונת המהנדסים הקיימים יהיו עוד - -

ירון שרון: סך הכל 15.

ירון שרון: המהנדסים יש להם פעילות ענפה ומרגישים את הנוכחות שלנו.

ירון שרון: בנושא של תאונות דרכים קטלניות אנחנו רוצים להגיע למצב, ואני מקווה שברגע שיתמלאו השורות שלנו אנחנו נגיע למצב שלכל תאונה קטלנית יגיע בנוסף לבוחן גם מהנדס תנועה, היום זה קורה, אני הייתי היום בתאונה שהיתה בכביש 6,אני הגעתי היישר מהתאונה הזאת - -

גלעד ארדן: קטלנית זה רק עם פצוע קשה?

ירון שרון: 15 מהנדסים גם אם אני ארצה מאוד אני לא אוכל להגיע ל-20 אלף תאונות בשנה.

גלעד ארדן: כמה מהנדסים צריך בשביל כן להגיע?

ירון שרון: אני יכול להגיד לך את זה, להיות פופוליסטי - -

גלעד ארדן: הערכה גסה.

ירון שרון: בהערכה גסה מהנדס יכול לטפל בשנה בצורה מאוד עמוקה במקסימום ב-20-30 תיקים.

ירון שרון: מדובר בכמויות פשוט אדירות.

גלעד ארדן: כמה תאונות שמוגדרות כקטלניות ועם נפגעים - -

ירון שרון: יש לנו רף שנתי מעל 400 תאונות קטלניות בשנה, אני לא מסתכל על שנה מסויימת, צריך להסתכל על זה בפריסה של מספר שנים.

גלעד ארדן: תרשה לי לשאול פה שאלה, אתם מפיצים את זה למע"ץ, מה זאת אומרת?

גלעד ארדן: יש איזה שהוא מעקב שאכן מע"ץ עשתה עם זה משהו?

ירון שרון: בוודאי, אנחנו כעיקרון, אנחנו עוד פעם, המשטרה אולי התפקיד שלה זה לעשות חקירה, אנחנו רואים את התפקיד שלנו קצת מנקודת מבט יותר רחבה.

ירון שרון: אנחנו גם מעבירים את זה וגם בנושא הזה מנסים לקדם את הביצוע של הענין.

גלעד ארדן: איך?

ירון שרון: על-ידי מעקב, על-ידי תזכורות, על-ידי פגישות, אנחנו נפגשים בועדות הבינמשרדיות לאביזרי בטיחות, אנחנו שותפים לועדות, אנחנו מנסים לקדם את זה, יש לנו דרך אגב מספר פרוייקטים - -

גלעד ארדן: נניח שאני אגיש שאילתא לשר לבטחון פנים, האם אני אוכל לקבל נתון כמה תאונות קטלניות שבהם הערתם והעברתם והפצתם למע"ץ שהיתה שם בעיה של תשתית, נגיד בחמש השנים האחרונות, לא טופלו מתוך המקומות האלה.

ירון שרון: בעיקרון אפשר, אני לא יודע אם בחמש שנים האחרונות אבל אפשר בהחלט להגיע לנתונים האלה, אבל עוד פעם, התחקירים האלה הם בכל רשת הדרכים וגם למע"ץ וגם לרשויות ואני רוצה להגיד עוד משהו בקשר לנושא של הרשויות, הרשויות המקומיות מבחינת ביצוע, ואת זה אני יכול להגיד בלי לתת נתון מדוייק, מבחינת ביצוע מבצעות הרבה פחות מאשר מע"ץ.

ירון שרון: שיתוף הפעולה איתם הוא הרבה פחות טוב מאשר עם מע"ץ, מע"ץ בנושא הזה היא כמה מדרגות מעליהם מבחינת יישום ההמלצות.

גלעד ארדן: הגשתם אי פעם כתב אישום נגד גורם תשתית בארץ?

ירון שרון: אני רוצה להגיד בקשר לסיפור של גורם תשתית, יש פה איזה מין, הנושא של התשתית כמו שאמר פרופ' מהלל זה נושא מורכב, להגיש כתב אישום בנושא תשתית זה מצריך איזה שהיא הוכחה שנצטרך להוכיח ואתה בטח כעו"ד יודע את זה, שקושרת ישירות בין התאונה לבין התשתית.

ירון שרון: אני לא רוצה להתעסק עם זה כי הוגשו והגיע הרבה פעמים גם לפרקליטות, זה לא התחום שלי, אני נותן את חוות הדעת שלי, חוות הדעת שלי מקצועית ומדוייקת ככל האפשר.

ירון שרון: מה שכן, אנחנו רואים את התפקיד שלנו לא רק בהאשמות אלא גם בלנסות ולהגדיל את הסלחנות.

גלעד ארדן: אתה יודע מה המצב החוקי היום מבחינת אחריות של הרשות המקומית?

ירון שרון: אני יודע שאם אנחנו נגיע למצב - -

גלעד ארדן: למה אני מתכוון, אמרת שאני עו"ד, הרי זה ידוע שבפקודת הנזיקין יש מקרים שבהם, רוב המקרים, מי שתובע צריך להוכיח את הרשלנות של הצד השני, יש נסיבות שבהן המחוקק העביר את האחריות להוכיח שלא היתה רשלנות דווקא לצד הנתבע.

גלעד ארדן: האם במקרה הזה, את זה אני צריך לבדוק מסודר מול משרד המשפטים ולשמוע עמדה - -

ירון שרון: אני יכול להביא דוגמאות שהיו לאחרונה.

גלעד ארדן: כי ברור שהאינטרס של הרשות המקומית לרוץ ולתקן מפגע בטיחותי הוא שונה אם הנטל עליה או אם הנטל על האזרח להוכיח שהיתה פה התרשלות של הרשות המקומית.

גלעד ארדן: זה ברור.

גדי ויסמן: אני יכול לתת לך תשובה.

גדי ויסמן: אני למעשה הייתי מהנדס התנועה הראשון במשטרת ישראל, היום אני מנהל משרד ייעוץ בנושא חקירת תאונות דרכים ובטיחות בדרכים.

גדי ויסמן: אני אתן דוגמה של תאונת דרכים, נפצעו שם שמונה אנשים בגלל צבע, סימון צבע מטעה בתוך הכביש, הוא נסע בלילה בהתאם לצבע הישן שלא נמחק, הגיע למסלול הנגדי והתנגש חזיתית ברכב שבא ממול.

גדי ויסמן: שמונה אנשים נפצעו, אף אחד למזלנו לא נהרג.

גדי ויסמן: בא הבוחן ומזהה את הבעיה, והוא כותב בדו"ח הבוחן בזמן שאני הייתי פה הגיעו עוד שני כלי רכב לפחות שטעו ואני אמרתי להם להסתובב והנחיתי אותם.

גדי ויסמן: למחרת בבוקר הבאתי את מע"ץ שתיקן את המקום.

גדי ויסמן: מי הובא לדין לדעתכם?

גדי ויסמן: הנהג.

גדי ויסמן: למה לא את מע"ץ?

גדי ויסמן: למה לא את הקבלן, הקבלן סימן ושם שם מכשול, למה לא את הקבלן.

גדי ויסמן: הנה הובא לדין וזה מקרה מאפיין, הבוחן מזהה את הבעיה - -

יואל פלרמן: זה עוד כלום, לפי הפלט"ת רשויות לא מחוייבות, הענין הוא שאם האוטו שלך נדפק בבור שהעיריה השאירה, האוטו שלך אז אתה יכול לתבוע נזיקין, אם אתה נדפקת בתאונה הזאת אתה מקבל כסף אך ורק מחברת הביטוח, אתה לא יכול לתבוע אותה ולא רק זה, חברת הביטוח גם היא לא יכולה ללכת לגורם הזה משום שכך החוק קובע.

יואל פלרמן: החוק הפלט"ת חוסם למעשה, הוא ועוד כמה דברים אחרים, הוא חוסם כל אפשרות שאיזה שהיא רשות שלטונית תהיה חייבת באחריות כלשהי בתחום דיני העונשין.

יואל פלרמן: חד וחלק.

גלעד ארדן: כמו שאתה מציג את זה זה נכון.

דוד סיני: אני רוצה בקצרה מאוד שלוש נקודות להסתכל קדימה בעיקר.

דוד סיני: רק התאונות שהוזכרו היום הם תאונות במקומות שבהם לא היו תאונות קודם.

דוד סיני: לא התאונה היום בבוקר בכביש 6, לא התאונה עכשיו ליד גבעת אולגה וכן הלאה.

קריאה: היו שם תאונות.

דוד סיני: יכול להיות אבל שבעה ההרוגים האלה שם בנקודה הזאת הפכה - -

קריאה: היו שני הרוגים בתאונה הקודמת.

דוד סיני: לא חצה אף אחד את הנתיב הנגדי, ואי אפשר היה לעלות על נקודת התורפה הזאת אם היינו בודקים אך ורק היכן מתרחשות התאונות.

דוד סיני: זה מאוד חשוב לבדוק היכן מתרחשות התאונות אבל בגלל שאין לנו כאן יכולת לבדוק את כל התאונות, על אחת כמה וכמה את הכמעט ונפגע, שזה נס, שזה לא קרתה תאונה, אנחנו חייבים לערוך מיידית סריקת כל התשתיות בארץ בצורה יסודית, להצביע על ליקויי בטיחות ולסמן אותם בשלוש דרגות, אדום צהוב וירוק ובאותו רגע שמצביעים על ליקוי הבטיחות, אני מדבר על לעבור בכביש על-ידי אנשי מקצוע לסמן את נקודות התורפה ששם יתכן ותהיה תאונה, היום יש גם טכניקה די זמינה אפילו לדעת להעריך מה יהיה הנזק כתוצאה מתאונה כתוצאה מהתרסקות לתוך הגשרון, מול זה כמה יעלה לתקן את הגשרון הזה או להתאים אותו שלא יכנסו בו.

גלעד ארדן: אמרו פה מע"ץ שגם באירופה אין תקן.

דוד סיני: זה לא מדוייק, אני מציע לשאול אנשים כמו ד"ר רונן או אחרים, יש היום תקנים לתהליכים.

דוד סיני: תהליך בניגוד לגשר שאי אפשר כל סוג של גשר לעשות לו אולי תקן אבל לתהליך של תכנון כן אפשר לעשות תקן.

דוד סיני: התכנון עובר בדרך אצל מהנדס בטיחות, עובר בדרך אצל זה אצל זה כמו ש עושים באיכות סביבה, בודקים את זה בשלב התכנון בשלב הביצוע ולפני שפותחים את הגשר לתנועה בודקים שכל התהליך הזה עבר כמו שצריך, שלוש חתימות ואז פשוט טופס טיולים כזה וזה מבטיח שהתהליך לתכנון יהיה כזה.

דוד סיני: הזכיר כאן מנכ"ל מע"ץ שמעקה בטיחות של 70 שקלים או של 7,000 שקלים וכן הלאה, ברגע שתיווצר טבלה שנדע מה הנזק, אמרתי שיש את הטכניקה הזאת היום היא מאוד זמינה, מה הנזק כתוצאה מכניסה בתוך מעקה כזה וכמה זה עולה לתקן אותו, הם יוכלו בסדר עדיפויות לתקן.

גלעד ארדן: רק שהאוצר לא יהיה שותף לתהליך הזה ויודיע מראש שהוא יטרפד את התוכניות.

דוד סיני: הוא יהיה שותף מכיוון שאי אפשר לתקן את כל התשתיות במדינת ישראל בשלוש שנים אז עושים תוכנית לחמש שנים ויודעים שבעוד חמש או שש שנים התשתיות הקיימות במדינת ישראל יהיו תשתיות בטוחות.

קריאה: רציתי לשאול את איגוד המהנדסים, אמרתם שאתם מוכנים לסייע, לסייע איך, במה?

אפרים וינהבר: יש לנו באיגוד 2,500 מהנדסים, החלטנו להיחלץ לטובת הפעילות בצורה ממוסדת בצורה מאורגנת ואנחנו רוצים לעזור ואנחנו רוצים לתרום ואנחנו רוצים לעשות.

גלעד ארדן: אתה אומר שכמו שיש מתנדבי אגף התנועה בנושא אכיפה יהיו גם מהנדסים.

גלעד ארדן: רעיון מעניין.

אפרים וינהבר: אנחנו רוצים לעזור ואני אתן רק שלוש דוגמאות קטנות ובזה אני אסיים.

אפרים וינהבר: אנחנו רוצים לעזור למשטרת ישראל לתגבר את מערך בדיקת התאונות שלה כדי להגיע לחקירת הסיבות לתאונות ככל שיביאו לשיפורים בתשתית.

גלעד ארדן: כמה אנשים כאלה עם התמחות בנושא הזה יש?

אפרים וינהבר: מאות מהנדסים וירון מדבר על כך שסך הכל חסרים לו כעשרה מהנדסים.

גלעד ארדן: באיזה צורה, אתם רוצים, השאלה היא איך.

אפרים וינהבר: אנחנו מוכנים להיות הרגלים והידיים והעיניים של מי שצריכים לבדוק את המערכות, את הצמתים ואת הרמזורים האלה ולהגיש את ההמלצות שלנו.

קריאה: אני חיכיתי לשמוע על דבר כמו ציוד מפגעים, המהנדסים מסתובבים ורואים ומבינים בזה, שלפחות ינדבו את הכלים.

דוד נמרי: אם הוא מדבר על איגוד המהנדסים, אז אני הסגן של יושב-ראש התא של המהנדסים, מהנדסי הרכב, ואני כבר עושה את מה שהוא אמר למשטרה כבר כמה וכמה שנים כשהם זקוקים לעזרתי, כשיש להם בעיה של רכב אני בהחלט עוזר להם ללא תמורה וללא תשלום.

גלעד ארדן: זה לא רק מודעות, אי אפשר רק להאשים את מע"ץ, מע"ץ מתפקדת לפי תכתיבים שהיא מקבלת ממשלת ישראל, ממשרד התחבורה ויחס השקעת המשאבים שלה לתשתיות חדשות מול תחזוקת תשתיות קיימות.

גלעד ארדן: יכול להיות שהמלחמה שלהם או הזעקה היא לא מספקת, אולי אפילו זה מסייע איכשהו בלחפות על האחריות של המדינה בנושא הזה, בגלל זה התכנס הדיון הזה, בגלל אני מקווה להמשיך את המאבק בנושא הזה.

דוד נמרי: לדוגמה, נתיבי איילון היו אכסניה להשתלמות של מהנדסים בנושא בטיחות, היו 20 מהנדסים, מע"ץ לא שלח אף אחד.

גלעד ארדן: תודה רבה לכולם.

גלעד ארדן: ההודעה שתצא תעסוק בנושאים שדיברנו פה, אני לא רוצה כרגע לעכב אתכם עד ניסוחה.

גלעד ארדן: תודה רבה.