ועדת הכלכלה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 354, 2005-02-07 10:45

חברי הוועדה: א

חברי הוועדה: חמד טיבי דוד טל אליעזר כהן אילן ליבוביץ

מוזמנים: חוה ראובני - לשכה משפטית דפנה עין-דור - מנהלת אגף תכנון וכלכלה שוקי שדה - מנהל אגף הרישוי משרד האוצר: שאול מרידור יוליה מרוז עירית וייסבלום - לשכה משפטית, משרד הפנים יוסי גמליאל - ממונה תשתיות, המשרד לאיכות הסביבה מרכז השלטון המקומי: דב קהת - מנכ"ל איתן עטיה - מנכ"ל פורום ה-15 פיני קבלו - סמנכ"ל לקשרי המרכז לשלטון המקומי נועה בן-אריה - יועמ"ש ריטה לדיז'נסקי - מנהלת רשות החניה, עיריית ירושלים משה טיומקין - ר' רשות התחבורה, עיריית תל-אביב אחז בן-ארי - יועמ"ש, עיריית תל-אביב שמואל צברי - מנהל פרויקט הרכבת הקלה בירושלים ורד קירו - נציבות הדורות הבאים דותן שמחוביץ - נציבות הדורות הבאים איתי עצמון - מתמחה בלשכה המשפטית

קצרנית: פרק י"ג - שונות: סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה, מתוך הצעת חוק המדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2005 (תיקוני חקיקה), התשס"ה-2004.

אמנון כהן: שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.

אמנון כהן: על סדר היום: פרק י"ג - שונות: סעיף 58, תיקון פקודת התעבורה בעניין תשלום עבור חניה, מתוך הצעת חוק המדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2005 (תיקוני חקיקה), התשס"ה-2004.

אמנון כהן: מה הרציו של התיקון הזה, מה הדחיפות שלו?

שאול מרידור: במסגרת מדיניות הממשלה בשנים האחרונות הוחלט לפתח מערכות הסעת המונים, כמו שקיים ברוב העולם המערבי.

שאול מרידור: עד היום אין לנו מערכות הסעה המונית, אלא שירות אוטובוסים, שהוא די טוב, אבל בצירים המרכזיים שבהם יש כמות נוסעים מאוד גדולה אין מערכת הסעת המונים.

שאול מרידור: בשנים האחרונות הממשלה החליטה סדרת החלטות, ביניהן שני פרוייקטים מאוד גדולים, אחד בירושלים ואחר במטרופולין תל-אביב, להקמת מערכת הסעת המונים.

אילן ליבוביץ: מתי הפרוייקטים האלה יהיו מוכנים?

שאול מרידור: בירושלים הזכיין יתחיל לעבוד או-טו-טו וזה יהיה גמור תוך שלוש שנים.

אתי בנדלר: אמרתם את זה גם בחוק ההסדרים שלפני שנתיים.

אתי בנדלר: זה ממש או-טו-טו.

שאול מרידור: בתל-אביב אנחנו בשלבים הסופיים של המכרז שאחריו ייקבע הזוכה וכו'.

שאול מרידור: אנחנו מעריכים שב-2011 הפרוייקט יהיה מוכן.

אילן ליבוביץ: ולכן חשוב שזה ייכלל בחוק ההסדרים של 2005?

שאול מרידור: המערכות האלה מאוד יקרות שנועדו לעשות שינוי תפיסה בהרגלי הצריכה של האזרחים.

שאול מרידור: המטרה שלנו היא להעביר כמה שיותר אנשים מהרכב הפרטי להסעה ציבורית, בין אם זה הסעה המונית ובין אם זה אוטובוסים.

שאול מרידור: התיקון המוצע מסתכל על מערכת הסעת המונים כמכלול ולא רק הפסים עצמם ששמים על הדרך.

שאול מרידור: בירושלים, במסגרת פרויקט הסעת ההמונים, שונה גם תקן החניה במרכז העיר וצומצמו מאוד מספר החניות.

שאול מרידור: זה גם מה שאנחנו צופים שיקרה בפרוייקט בתל-אביב ברגע שהוא יתחיל בשלבי הביצוע.

שאול מרידור: כל זה במסגרת המדיניות הכוללת להקמת מערכות הסעה המוניות, כי אין היגיון להשקיע מיליארדים רבים במערכת הסעת המונים ובמקביל לפתח את הכבישים ולהוסיף עוד מקומות חניה וכו', כי אז בעצם סתם הקמנו מערכת יקרה, אבל נתתי אפשרות לרכבים פרטיים להיכנס למרכז העיר.

שאול מרידור: על-פי התיקון הזה, במקום שבו תהיה מערכת הסעת המונים - בין אם זו רכבת קלה ובין אם זו טכנולוגיה חדשה אחרת - אנחנו מציעים לתת מחיר מינימום, בין אם קבוע ובין אם משתנה, במקומות שקרובים לרכבת.

שאול מרידור: אם ניקח את ירושלים כדוגמה, אזי אזור רחוב יפו שהוא מרכז העיר, בין הדווידקה לכיכר ספרא, אינו משופע במקומות חניה רבים, יש בו צפיפות גדולה של רכבים.

שאול מרידור: המטרה שלנו היא שכמעט כל מי שרוצה להיכנס למרכז העיר, ייסע במערכת להסעת המונים ולא ברכב פרטי.

שאול מרידור: דרך אגב, לשם כך אנחנו מכינים חניוני "חנה וסע" במהלך הדרך וכו'.

שאול מרידור: המטרה היא שככל שיתקרבו למרכז העיר מחיר החניה יעלה, כך שזה יהווה תמריץ כלכלי שלילי להשתמש ברכב הפרטי והאדם ירצה להחנות בחניוני "חנה וסע" על הציר ולהיכנס עם הרכבת למרכז העיר.

שאול מרידור: המטרה היא לא להכניס רכבים פרטיים למרכז העיר.

שאול מרידור: מי שנסע לאחרונה במרכז ירושלים גם מבין את הרציונל.

דוד טל: כל זה הגיוני, אבל מדוע אתם - משרד האוצר - מבקשים את זה ולא העירייה?

שאול מרידור: במקרה של ירושלים למשל, היות שמדובר בעירייה אחת, זה מאוד קל והעירייה היתה יכולה לבקש ולקבוע.

שאול מרידור: דרך אגב, זה בתיאום מוחלט עם עיריית ירושלים שהיא תומכת נלהבת בהצעה כפי שהיא היום.

יוליה מרוז: גם משרד המשפטים תומך בהצעה.

שאול מרידור: אבל במטרופולין תל-אביב למשל, הקו הראשון של מערכת הסעת המונים יעבור בחמש רשויות שונות - תל-אביב, בני ברק, פתח-תקווה, רמת-גן וכו' - ולכן היכולת להשאיר את זה לעירייה אחת, שכל אחת תתנהג אחרת, זה בעייתי.

שאול מרידור: יכול להיות בעיריית תל-אביב ראש עיר שירצה דווקא להיטיב עם אנשי הרכב הפרטי ובבת-ים יהיה ראש עיר שיעשה בדיוק הפוך ולא נקבל מדיניות אחידה.

שאול מרידור: לכן זה לא יכול להישאר במסגרת העירייה.

שאול מרידור: אם תשימו לב, בהצעה זו מוזכרים לא רק שר האוצר ושר התחבורה, אלא גם שר הפנים שאחראי על הרשויות המקומיות.

שאול מרידור: לא אמרנו שרק שר התחבורה יחליט ולא מעניין אותנו עניין הרשויות.

דוד טל: מבחינתי אולי טוב יותר שרק שר התחבורה יעשה, כי למדנו שהיכן שיש שר ועוד שר, תמיד הכול נתקע.

דוד טל: ראה את הכתוב בעיתון "הארץ" הבוקר בנושא זה.

דוד טל: העסק בכניסה לתל-אביב תקוע כבר עשרה חודשים, כי אין יושב-ראש מאז שקוצ'יק עזב, כי השר הזה רוצה כך ושר אחר רוצה דבר אחר.

שאול מרידור: נראה לי שזה סביר שהשר שאחראי על הרשויות המקומיות יהיה זה שיקבע.

שאול מרידור: אם תהיה בעיה בתל-אביב ומדיניות האוצר לא תהיה קונסיסטנטית למדיניות משרד הפנים, מן הסתם שר הפנים לא יסכים והם יצטרכו להידבר ולהגיע למסקנה.

שאול מרידור: צריך להבין שמערכת הסעת המונים איננה רק הפסים שאנחנו שמים, אלא מכלול שלם של צעדים שהמרכזי שבהם הוא עניין החניה.

שאול מרידור: לא ייתכן שנבנה מערכת הסעת המונים ב-10 מיליארד שקלים בתל-אביב ובסוף עיריית תל-אביב תחליט שהיא נותנת חניה חינם במרכז העיר ואז בעצם, באופן מפתיע, אף אחד לא ישתמש ברכבת הזאת.

אמנון כהן: זה מזכיר לי שכאשר שר האוצר דיבר במסגרת הדיונים על התקציב על המדיניות הכלכלית הוא אמר שהוא הקשיח את הקריטריונים להבטחת הכנסה, דמי אבטלה וכו', כדי שייצאו לעבוד, אבל הוא לא אמר איפה.

אמנון כהן: מטילים קודם כל גזירות עוד לפני שמקימים מפעלים ומקומות תעסוקה אחרים.

אמנון כהן: כך גם כאן, אני עדיין לא רואה שיש פתרון, אני עדיין לא רואה שהרכבות התחילו לפעול, אבל אתם כבר מטילים את הגזירות באמצעות ייקור דמי החניה.

אמנון כהן: אם היית אומר לי שמערכת הסעת ההמונים תתחיל לפעול ב-2006 ואתם צריכים להיערך, אני מבין, אבל אתה אומר שבירושלים זה יתחיל לפעול ב-2008 ובתל-אביב ב-2011.

אמנון כהן: אז מה הדחיפות של הדבר הזה?

אמנון כהן: צריך לדאוג שלפני שנותנים לאזרח מכה בראש ודורשים ממנו לשלם 50 שקלים על חניה, מה גם שזה בלי תיאום עם הרשויות המקומיות, יש גם פתרון לשאלה איך האדם מגיע ליעדו ומהר.

שאול מרידור: כתוב בתקנה שזה רק במקום שבו פועלת מערכת הסעת המונים.

שאול מרידור: היום יש טכנולוגיות חדשות בעולם שלא נוסעות על פסים, אלא על כביש.

אילן ליבוביץ: אבל החוק חל במדינת ישראל ולא בעולם.

שאול מרידור: אנחנו הולכים לקראת פיילוט של מערכת כזאת בישראל, מערכת שלא מצריכה בכלל השקעת תשתית.

שאול מרידור: זה יהיה במהלך השנה הזאת.

שאול מרידור: מדובר בנתיב מיוחד ומעבר לזה לא צריך שום תשתית אחרת.

שאול מרידור: זה אומר שהיכולת להנהיג דבר כזה היא מיידית ולא בעוד שלוש או עשר שנים.

שאול מרידור: צריך להבין שברגע שיאושר התיקון הזה תחל עבודת מטה מסודרת של המשרדים יחד עם העיריות וזה לא דבר שאני יכול להפעיל כבר מחר בבוקר.

אחמד טיבי: האם כתוב בהצעה שזה יהיה בהתייעצות עם העיריות?

שאול מרידור: כתוב שזה יהיה בהתייעצות עם שר הפנים.

שאול מרידור: בכל מקרה, זה מצריך תיקונים של חוקי עזר עירוניים ועוד סדרה של דברים שצריכים לקרות מרגע שהחקיקה הזאת תאושר.

שאול מרידור: אני אומר לכם בכל הכנות שמבחינתנו זה דבר אקוטי ודחוף, כי כדי להפעיל את המערכת ב-2008 צריך להיערך כבר היום, כי כל זה לוקח זמן.

שאול מרידור: לאחר אישור החוק הזה אנחנו צריכים לתקן את חוק העזר העירוני, לשבת עם העירייה ולתכנן את האזורים, לעשות פיילוט וכו'.

שאול מרידור: כל הדברים האלה לוקחים זמן.

אמנון כהן: ממתי יחול החוק?

שאול מרידור: החוק יחול מיום אישורו, אבל נכתב במפורש שאם אין מערכת הסעת המונים, זה לא יחול.

שאול מרידור: דרך אגב, זה צריך להשביע לא רק את דעתו של שר האוצר, אלא גם של שר התחבורה.

אתי בנדלר: זה שזה ישביע את דעתם לא אומר אובייקטיבית שזה משביע רצון.

שאול מרידור: בכל מקרה, צריך שתהיה מערכת הסעת המונים ואם לא תהיה כזאת, אי אפשר ליישם את החוק הזה.

דוד טל: אין פה שום כרסום בסמכות של השלטון המקומי?

שאול מרידור: אני רוצה להזכיר לכם שהכסף לא הולך לממשלה, אלא לשלטון המקומי.

דוד טל: מבחינתי זה אותו הדבר.

דוד טל: אנחנו לא בודקים לאן זה הולך, אם לשלטון המרכזי או לשלטון המקומי.

שאול מרידור: בירושלים, שבה אנחנו קרובים ליישום הדבר הזה, יש הבנות מלאות עם העירייה על העניין הזה.

שאול מרידור: העירייה תומכת בזה ורוצה בזה.

דוד טל: עיריית ראשון לציון מתנגדת לזה, אז מה זה משנה.

שאול מרידור: אבל שם אין מערכת הסעת המונים.

אמנון כהן: לאיזה פיילוט התכוונת שצריך לעשות?

שאול מרידור: אנחנו נביא לכאן טכנולוגיה מתקדמת שבעצם נוסעת על כביש ולא צריכה פסים.

שאול מרידור: מדובר במעין אוטובוס, אבל הרבה יותר ארוך ומונחה לא על-ידי נהג.

לאה ורון: מר מרידור, בדיון הקודם היו לך הערות ביחס לגילוי נאות מצד משרד התחבורה.

לאה ורון: תציג לוועדה בדיוק על מה מדובר ואיפה.

אמנון כהן: אני מניח שהתקנות האלה, אם יאושרו, יחולו על מקומות נוספים בארץ מלבד ירושלים.

אמנון כהן: אם אתה מדבר על פיילוט בירושלים, נאשר את זה רק לגבי ירושלים.

שאול מרידור: תיקון החוק אינו פיילוט.

שאול מרידור: חבר הכנסת ליבוביץ שאל מדוע זה דחוף.

שאול מרידור: הסברתי שאחת הסיבות שזה דחוף הוא בגלל התהליך בירושלים.

אחז בן-ארי: אם עיריית ירושלים מסכימה לזה, היא יכולה לעשות את זה בחוק עזר עירוני.

דוד טל: בדיון הקודם תמכתי במר מרידור, הפעם אני חייב להיות מהעבר השני.

דוד טל: אני דוחה את הטענות הללו, מפני שהמדיניות הזאת אינה סבירה.

דוד טל: לא סביר שהשלטון המרכזי יתערב כל כך עמוק.

דוד טל: השלטון המרכזי מתערב בשלטון המקומי, אבל עד כדי כך, כל כך עמוק?

דוד טל: בהצעת החוק עצמה נאמר: על אף הוראות ... שר התחבורה ושר הפנים בהתייעצות עם שר האוצר.

דוד טל: מתייעצים עם כולם רק לא עם הרשויות המקומיות.

דוד טל: אין לי בעיה שיתייעצו עם השלטון המרכזי אבל הרשות המקומית היא זו שתאמר את המילה האחרונה.

אילן ליבוביץ: אני עדיין לא מצליח להבין למה זה צריך להיות בחוק ההסדרים של מדינת ישראל לשנת 2005.

אילן ליבוביץ: גם כשאומרים שיש פיילוט בירושלים, זה לא מצדיק את זה, כי אם עיריית ירושלים כל כך מוכנה לזה, שתבוא בדברים עם משרד האוצר - אם בכלל צריך להתחשב במשרד האוצר - ותחליט בעצמה.

אילן ליבוביץ: עיריית ירושלים סוברנית להחליט בעצמה במסגרת חוקי העזר שלה מה מחיר שהיא תגבה עבור חניה.

אילן ליבוביץ: לא צריך להכניס את זה בחקיקה ראשית של מדינת ישראל, כאשר במקרה הטוב פרויקט אמיתי של הסעת המונית יהיה בירושלים ב-2008 ובמקרה הטוב ב-2011 בתל-אביב.

אילן ליבוביץ: לא צריך בשביל זה להכניס את זה לחוק ההסדרים.

אילן ליבוביץ: בג"ץ כבר אמר את דברו על חוק ההסדרים לא פעם ולא פעמיים ועל כך שמשרד האוצר מנסה להכניס כל מיני דברים לחוק ההסדרים.

אחמד טיבי: אני רוצה לחזק את דבריו של חבר הכנסת ליבוביץ.

אחמד טיבי: אי אפשר להכניס לחוק ההסדרים הצעות כאלה כשיש התנגדות עקרונית.

אחמד טיבי: לכן אפשר לפצל את זה לפקודת התעבורה ולפתח את הדיון הזה לעומק ולא לאלץ אותנו להצביע על ההצעה.

שמואל צברי: אני מנהל פרויקט הסעת המונים בירושלים - הרכבת הקלה.

שמואל צברי: אנחנו מטפלים לא רק ברכבת הקלה, אלא בכל הנושא של הסעת המונים.

שמואל צברי: כרגע יש אגרה - 4.4 שקלים - שקבועה בחוק ואין לנו יכולת לשנות את זה.

שמואל צברי: אנחנו מבקשים שיהיה תעריף דיפרנציאלי אותו נתאים לכול אזור בעיר.

שמואל צברי: אנחנו מבקשים עתה גמישות בקביעת תעריפי החניה, כך שתהיה לנו אפשרות להחמיר במרכז העיר ובמקומות אחרים להקל.

דוד טל: מה מונע ממך לעשות את זה כבר היום?

שמואל צברי: החוק לא מאפשר את זה.

שאול מרידור: יש הסדר חניה ארצי והסדר חניה מקומי.

שמואל צברי: התיקון הזה דחוף, משום שאנחנו רוצים ליצור, בעיקר במרכז העיר, מינון נכון של כניסת רכבים.

שמואל צברי: אנחנו לא רוצים לחסום לגמרי את הכניסה של רכב פרטי למרכז העיר, אלא ליצור את המינון הנכון בין כניסה של רכב פרטי לבין מערכת הסעת המונים.

שמואל צברי: את זה אנחנו עושים באמצעות מספר פעולות, כמו למשל הסדרי תנועה.

אמנון כהן: איזה פתרון אתה נותן לציבור שרוצה לנסוע במערכת הסעה המונית.

שמואל צברי: המהפכה בירושלים אינה הרכבת הקלה, אלא המעבר מקווים ישירים לקווי שדרה שנוסעים בנתיבים בלעדיים וקווי אוטובוסים מזינים אותם.

שמואל צברי: אנחנו עושים את זה בצורה הדרגתית.

שמואל צברי: בשלב הראשון, מחצית 2005, אנחנו נפעיל מסלול בלעדי לאוטובוסים בדרך חברון.

שמואל צברי: במחצית 2006 נפעיל את כל הקו מהר חומה ועד הר חוצבים, חוצה את מרכז העיר.

שמואל צברי: זה יהיה מסלול בלעדי לאוטובוסים.

לאה ורון: זה יהיה על הנתיב שקיים היום לכלל כלי הרכב או שיסללו נתיב אחר?

שמואל צברי: כרגע סוללים קטע מסוים באזור עומריה והשאר יהיה על חשבון נתיבים של רכב פרטי תוך צמצום נתיבים ותנועות מעגליות של הרכב הפרטי.

שמואל צברי: זה אומר שאם היום רכב פרטי יכול להגיע מבן-צבי לגבעה הצרפתית תוך חצייה של מרכז העיר, זה יימנע.

שמואל צברי: אנחנו מדברים על 40% מהרכב הפרטי שמבצעים את התנועה הזאת.

שמואל צברי: מבחינתנו זה דבר שפוגע בהחייאת מרכז העיר, כי אנשים לא באים לקנות ולא באים לגור שם, אלא יש רק צפיפות וזיהום אוויר.

שמואל צברי: את הדבר הזה אנחנו מבצעים באמצעות מספר מהלכים: 1.

שמואל צברי: הסדרי תנועה מעגליים - זה אומר שאם אדם נכנס ברחוב אגריפס ויצא ברחוב בצלאל, הוא לא יוכל יותר לחצות דרך רחוב הלל ומרכז העיר.

שמואל צברי: כך גם בתנועה מצפון.

שמואל צברי: 2.

שמואל צברי: יהיו חניונים סביב מרכז העיר.

שמואל צברי: היום אפשר לראות את העבודות באזור עליאש, שמואל הנגיד, אגרון ושלמה המלך.

אמנון כהן: הכוונה היא שבחניונים האלה יהיה זול ובמרכז העיר יהיה יקר?

שמואל צברי: זה בדיוק הרעיון.

שמואל צברי: אפשר כבר עתה לראות חניון "חנה וסע" בהר הרצל.

שמואל צברי: אפשר כבר לראות את האור בקצה המנהרה.

לאה ורון: החניון של הר הרצל מותנה ברכבת הקלה ואתה מדבר על נת"צים מהר חוצבים להר חומה.

לאה ורון: תעשה לנו סדר בעניין.

שמואל צברי: אנחנו רוצים לסיים את החניון הזה בו זמנית עם הפעלת הרכבת הקלה.

אילן ליבוביץ: זה לא קשור לנתיב שדיברת עליו.

שמואל צברי: אני מדבר על כל המערכת.

שמואל צברי: אנחנו פועלים בכל רחבי העיר ואני מעריך שאתם מרגישים את זה.

שמואל צברי: אנחנו מדברים על 530 מקומות חניה בהר הרצל, 800 מקומות חניה בגבעת התחמושת, 600 מקומות חניה בגבעת המבתר.

שמואל צברי: כל הדברים האלה יתפתחו במהלך הזה וכך ניצור מעגלים אשר ככל שיתקרבו למרכז העיר, האטרקטיביות של שימוש ברכב הפרטי קטנה, אבל עדיין אנחנו לא מונעים לגמרי ומי שבכל זאת יתעקש להגיע למרכז העיר יוכל להגיע וישלם יותר.

אילן ליבוביץ: כשאתה עושה את הפיילוט של דרך חברון, מדוע אתה רוצה כבר עתה לייקר במרכז העיר?

שמואל צברי: אני צריך שתהיה החלטה כבר עתה, כי כדי להגיע למינון הנכון בין רכב פרטי לבין כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית אני צריך לדעת איזה מגבלות אני מטיל על הרכב הפרטי.

שמואל צברי: אחת המגבלות היא הנושא של תעריף דיפרנציאלי.

שמואל צברי: את זה אני עושה באמצעות צוות מתכננים.

שמואל צברי: השינוי הזה לא יתבצע תוך יום אחד, אלא שינוי הדרגתי.

שמואל צברי: זה בעצם יאפשר גם מתן הנחיות ליזמים.

שמואל צברי: העירייה צריכה את ההחלטה הזאת, כי זה יאפשר לעירייה גמישות בהחלטה של רשות תמרור מקומית.

דוד טל: תתנו אישור מתאים לירושלים, מדוע אתם רוצים להחיל את זה על כל מדינת ישראל?

שאול מרידור: ניקח לדוגמה את הפרוייקט בתל-אביב שהוא מאוד גדול וחשוב, אחד החשובים ביותר במשק.

שאול מרידור: מדובר בפרוייקט בסדר גודל של 8-10 מיליארד שקלים, אשר היום אין כדוגמתו במשק.

שאול מרידור: זה פרויקט גם מאוד חשוב וגם מאוד יקר.

שאול מרידור: המדינה משקיעה בו 8-10 מיליארד שקל ובהחלטה של רשות מקומית, דוגמת תל-אביב שאינה רוצה לייקר את החניה, היא יכולה לגרום לאותה מערכת נזק של אלפי נסיעות בהסעה ההמונית.

שאול מרידור: אני כבר לא מדבר על הנזק הכלכלי למשק והנזק התקציבי למדינה, שכן אנחנו נותנים רשת ביטחון לאותו זכיין.

שאול מרידור: כולנו יודעים שאנחנו לא יכולים לייצר עוד כבישים ועוד כבישים, כי הביקוש גובר על ההיצע.

דוד טל: גם הרשות המקומית יודעת את זה ואתם יכולים לבוא איתה בדברים.

דוד טל: אני מניח שהם לא אנשים רעים ותוכלו לשכנע אותם.

איתן עטיה: השאלה אינה שאלה תחבורתית וגם לא שאלה כלכלית, כיוון שבניגוד למה שאמר פה נציג האוצר, אנחנו רואים עין בעין את העניין.

איתן עטיה: השלטון המקומי, בפרט של הערים הגדולות, מעודד ומפתח את הנושא של מערכות הסעה המוניות, זה אינטרס אורבני מובהק של הערים הגדולות.

איתן עטיה: לכן השאלה כאן אינה תחבורתית, אלא שאלה עקרונית, אפילו ברמה חוקתית של יחסי שלטון מרכזי ושלטון מקומי.

איתן עטיה: הנושא של הסדרת החניה בתוך שטח הרשות המוניציפלית היה מאז ומעולם, אפילו לפני קום המדינה, בסוברניות של השלטון המקומי ואנחנו לא רואים שום סיבה ללכת בכיוון הפוך למקובל היום בעולם, וזה ביזור סמכויות לשלטון המקומית.

איתן עטיה: אנחנו לא רואים שום סיבה ללכת בדיוק בכיוון הפוך, של ריכוזיות של הממשל המרכזי.

איתן עטיה: לכן אני מציע שמשרד האוצר יוותר על הסמכות שהוא מנסה להקנות לעצמו.

איתן עטיה: אם משרד האוצר או כל משרד אחר חושב שצריך בנקודה מסוימת או בעיר מסוימת לשנות את מחירי החניה, הוא יכול לפנות לרשות המקומית ולבקש מהם לעשות את זה.

אמנון כהן: הטענה היא שאתם תתנגדו, כי תרצו להיטיב עם האזרחים.

אמנון כהן: זה טבעי וזה טוב, אבל מבחינת האוצר שמשקיע השקעה מרובה, יש רצון להבטיח שההסעה ההמונית תפעל ותהיה כדאית, כי אם היא לא תהיה כדאית האוצר יצטרך להמשיך לשלם להם.

אמנון כהן: כדי שהאוצר לא יצטרך להשלים לזכיין את ההכנסה שלו, הוא רוצה להבטיח שרוב האזרחים באותם אזורים ייסעו בהסעה המונית ולא ברכב הפרטי.

איתן עטיה: אני מבין את השיקולים האלה, אבל הרשויות המקומיות, במיוחד בערים הגדולות, רואות עין בעין את החשיבות של ההסעה ההמונית ורוצות בעצמן לפתח את זה.

איתן עטיה: דרך אגב, הן משקיעות בעצמן מספיק כסף ומשאבי תכנון כדי לפתח את זה.

איתן עטיה: במישור העקרוני צריך להשאיר את זה לרשות המקומית.

דוד טל: עו"ד עטיה שכנע אותי.

אליעזר כהן: אני נגד כל חוק ההסדרים וזו דוגמה נוספת מדוע.

אליעזר כהן: ההמלצה שלי היא להסיר את הסעיף הזה מהצעת החוק, כי במקום חיזוק הרשויות המקומיות זה בא לפגוע בהן.

אליעזר כהן: זה מחזק את שר התחבורה ושר הפנים.

אליעזר כהן: אני לא יודע מדוע הממשלה צריכה להתערב בנושאים מקומיים של הרשות המקומית.

אליעזר כהן: דבר נוסף, שרי התחבורה והפנים רק יעלו את המחירים.

אליעזר כהן: השורה התחתונה של הדיון צריכה להיות כמה זה יעלה לאזרח.

אליעזר כהן: אני מעריך שזה יעלה לאזרח הרבה יותר ולכן אני בעד הסרת הסעיף מהצעת החוק.

אחז בן-ארי: לפי המצב המשפטי הנוכחי מי שקובע את תעריפי החניה הן הרשויות המקומיות באמצעות חוק עזר וכמובן באישור שר התחבורה ושר הפנים.

אחז בן-ארי: היום המקובל הוא תעריף אחיד בכל הרשויות המקומיות, אבל זה לא נובע ממכשלה חוקית, אלא בגלל מדיניות של הממשלה.

אחז בן-ארי: לפי הבנתי אין בעיה חוקית לעשות כבר היום תעריף דיפרנציאלי ולהעלות את התעריפים בצורה משמעותית.

אחז בן-ארי: אני לא חושב שיש היום מטרופולין גדול שלא מתחבט בשאלות האלה לגבי מדיניות החניה והוויסות שלה באמצעות תעריפים.

אחז בן-ארי: מבחינה זו המכשלה היא דווקא הממשלה ולא הרשות המקומית.

אחז בן-ארי: מי שמונע את הרפורמה הזאת זה דווקא משרד התחבורה ולא הרשות המקומית.

אחז בן-ארי: לכן אם צריך לפתור את הבעיה של ירושלים, אפשר לפתור אותה באופן נקודתי.

אחז בן-ארי: אם למישהו יש ספק משפטי אם אפשר כבר היום להנהיג תעריפים דיפרנציאליים, יתקן נא את החוק בנקודה הזאת, כדי להבהיר בצורה מפורשת שהרשות המקומית רשאית לקבוע תעריפים שונים לאזורים שונים של הרשות וכמובן לתת את דעתה גם לחלופות של תחבורה המונית.

אחז בן-ארי: זה שיקול רלוונטי ובהחלט ניתן לעשות את זה.

אחז בן-ארי: מה שההצעה הזאת מבקשת לעשות זה להכניס את השרים לתוך רחובות העיר ולומר לפרנסי העיר לשבת בצד והם יראו להם איך לסדר את זה.

אחז בן-ארי: בעצם רוצים לקבוע תעריפים מינימליים, כדי לגרום לכך שאנשים לא יבואו להחנות שם.

אחז בן-ארי: איני יודע מדוע אנשים חושבים שאם האלטרנטיבה היא אמיתית, הציבור לא יתנהג לפיה.

אחז בן-ארי: אנשים מעדיפים לנסוע במערכות כאלה שהן יעילות ופוטרות אותם ממצוקת החניה.

אחז בן-ארי: אם יש אלטרנטיבה זמינה, יעילה, נוחה, מדוע צריך כבר להשתמש במכשירים באמצעות השרים ותעריפים לביצה שעדיין לא נולדה?

אחז בן-ארי: אני מציע להניח לדבר הזה, ממילא זה לא דחוף, ממילא זה לא דרוש לשנת 2005.

דוד טל: אדוני היושב-ראש, העברתי לך נייר שהוא על דעת כל חברי הכנסת שנמצאים פה - אליעזר כהן, אילן ליבוביץ, אחמד טיבי ואנוכי.

דוד טל: אנחנו סבורים שההסברים שניתנו על-ידי איתן עטיה משכנעים ולכן אנחנו מבקשים להסיר את ההצעה מסדר היום של הוועדה.

דוד טל: הוועדה הזאת, בראשותו של קודמך, ראתה שהכניסו לחוק ההסדרים של 2003 הצעות חוק שונות שעד היום עוד דנים בהן.

דוד טל: הן היו כל כך "דחופות" ב-2003 שעד היום עוד לא הסתיים הדיון בהן.

דוד טל: אני חושב שמן הראוי שנדון בהצעת חוק כזאת בכובד ראש, לעומק, אבל כהצעת חוק אחרת, ממשלתית, שאינה במסגרת חוק ההסדרים ואז יש לנו זמן לבדוק את כל האלמנטים כדי לדעת איך להצביע לגביה.

דוד טל: כרגע אנחנו בעד להסיר את הצעת החוק הזאת.

דב קהת: תמוה מדוע צריך להביא הצעת חוק כזאת, בלוח זמנים קצר, בחוק ההסדרים.

דב קהת: הנושא מאוד כבד, בא לעסוק במערכת היחסים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי וזה אינו דבר טכני.

דב קהת: בכל העולם יש רשויות לתחבורה ציבורית והרשויות הן אלה שקובעות את התעריפים גם בתחבורה וגם בחניה ובכל מה שקשור לעניין הזה.

דב קהת: יצא לי להיות זה שעשה עבודה עבור משרד התחבורה ואני יודע שהולכים עכשיו לפיילוט בירושלים.

דב קהת: אני חושב ששיתוף הפעולה שם כבר קיים, יש מערכות משותפות, ולכן מה שמוצע כאן מוזר.

דב קהת: מי שם לידך שהשרים יסתדרו ביניהם יותר מהר מאשר חוק עזר.

דב קהת: לדעתי זה ייקח הרבה יותר זמן.

דב קהת: הוויכוחים בין השרים יכולים לקחת חודשים ושנים ואף אחד לא ערב לי שהדבר הזה ייגמר.

אמנון כהן: אני מחזק את דבריך.

אמנון כהן: יש גם חברי מרכז שגרים באזורים הללו.

דב קהת: אני מנוע מלדבר על זה, אני עוסק רק בצד המקצועי.

דב קהת: כרגע על הממשלה לקדם רשויות לתחבורה ציבורית.

דב קהת: מדוע כבר לחשוד ברשויות, לשים מראש מכשלות, ליצור אי-אמון כאשר רוצים לבנות אמון ושיתוף פעולה.

דב קהת: הדבר תמוה עוד יותר - כל יום שני וחמישי מצהירים על עצמאות השלטון המקומי ובאים עם פעולות כאלה שבאות לפגוע באותה עצמאות.

אמנון כהן: שר הפנים החדש רוצה מצד אחד לתת להם עצמאות ומצד אחר ליטול אותה.

דב קהת: יש כאן הנחת יסוד שאיני מוכן לקבלה, שמראש מניחים פעולה בלתי אחראית ברמה המקומית ולומר: אנחנו נותנים 10 מיליארד.

דב קהת: מה זאת אומרת, האם הבאת את זה מהבית?

דב קהת: הרי אנחנו משלמים את המסים ומזה נותנים 10 מיליארד.

דב קהת: היו כאן שאמרו שקודם נראה שיש אמצעי הסעה המונית.

דב קהת: אני למשל גר בחיפה וכל יום אני מגיע לתל-אביב או לירושלים.

דב קהת: יש ימים שאני נוסע ברכבת, כי אני יודע שיש מקום לשבת.

דב קהת: יש ימים שאני לא נוסע ברכבת, כי אני יודע שלא יהיה לי מקום לשבת.

דב קהת: כלומר, אם נצליח לספק תחבורה איכותית, ישתמשו בה.

דב קהת: אם לא, בואו לא נחפש את הדברים מסביב, אלא נחפש את המהות.

דב קהת: קודם כל שנעשה תחבורה טובה.

דב קהת: מהניסיון שלי אני יודע שיש נכונות של העיריות לעשות את הדיפרנציאציה הזאת והתיקון צריך להיות הסמכה - על-פי פקודת התעבורה - של הרשויות המקומיות לעשות את אותם תעריפים דיפרנציאליים והן יעשו את זה.

אמנון כהן: משרד התחבורה בין הקובעים בדבר הזה.

אמנון כהן: מה מחיר המינימום שחשבתם להטיל?

אמנון כהן: כתוב במפורש שהתעריף ייקבע על-ידי שר התחבורה ושר הפנים בהתייעצות עם שר האוצר.

חוה ראובני: אני לא חושבת שכבר נקבע מחיר.

יוליה מרוז: כפי שמנהל הפרוייקט הסביר, הצורך בתיקון החוק כרגע נובע בין היתר מכך שצריך לעשות בדיקה.

יוליה מרוז: אי אפשר סתם להחליט על מספר, אפשר לבדוק ביחס למה שיש היום.

יוליה מרוז: כדי לקבוע את התעריף שבמשולב עם מערכת הסעת המונים יעודד את השימוש במערכת הסעה זו, אתה צריך לעשות את כל בדיקות הרגישות וההשפעות.

אמנון כהן: אז קודם כל תעשו את הבדיקות האלה ותגידו לנו כמה בערך אתם רוצים לקבוע.

אמנון כהן: אם זה יהיה סביר, נוכל לאשר.

יוליה מרוז: בדיוק בשביל זה ביקשנו את תיקון החוק.

אמנון כהן: תיקון החוק לא יהיה לפני שאני אדע בכמה אתם רוצים להעלות.

אמנון כהן: חבריי מציעים לדחות את ההצעה ולדון בה בכובד ראש במסגרת חוק אחר.

דוד טל: אי אפשר היום לקבוע בכמה רוצים לייקר את תעריפי החניה.

דוד טל: אנחנו מתנגדים להצעה ברמה העקרונית, משום שלא נכון לעשות את זה בחוק ההסדרים ולא נכון שהשלטון המרכזי ייכנס לנעלי השלטון המקומי.

דוד טל: אנחנו סבורים שזה לא נכון מלכתחילה לאפשר לשלטון המרכזי להתערב בנושא הזה.

אמנון כהן: מה עמדת משרד התחבורה?

חוה ראובני: זו הצעת חוק ממשלתית.

חוה ראובני: אנחנו חלק מהממשלה ולכן אנחנו תומכים בהצעה.

אמנון כהן: מה לגבי משרד הפנים?

עירית וייסבלום: אנחנו תומכים בהצעה.

עירית וייסבלום: כל ההצהרות של הרשויות המקומיות יכולות לעזור לפרוייקט הזה, אבל כשמגיעים לשעת מעשה הראייה אינה מערכתית כללית.

אמנון כהן: ניסיתם לדבר איתם?

יוליה מרוז: כל הזמן, למשל עם מנכ"ל עיריית תל-אביב.

שאול מרידור: ניסינו לדבר עם עיריית תל-אביב.

משה טיומקין: אני ראש רשות התחבורה של העיר תל-אביב - יפו.

משה טיומקין: אני יכול לומר לכם שלא דיברו איתנו על הנושא.

משה טיומקין: כאחד שעוסק בזה שש שנים, קשור למשרד התחבורה ומכיר את הנושא הזה היטב, עד היום הזה זה לא עלה על הפרק, לא נידון ולכן אני לא מבין את הטענה הזאת.

יוליה מרוז: לא דיברנו בנושא של החניה, אבל בנושא של פרויקט הסעת המונים בתל-אביב אנחנו נמצאים במגע מתמיד גם מול ראש העיר וגם מול מנכ"ל עיריית תל-אביב.

יוליה מרוז: יש לנו כמה דוגמאות שמהן ניתן להסיק מסקנות לגבי מידת שיתוף הפעולה של העירייה בכל הסוגיות האלה.

אילן ליבוביץ: לכן אתם מוכנים להפקיע את סמכויות עיריית תל-אביב ולנהל את עיריית תל-אביב.

אילן ליבוביץ: זו המשמעות של הדברים שלכם.

יוליה מרוז: יש כאן עירוב של שתי סוגיות שלא קשורות אחת לשנייה.

שאול מרידור: מר דב קהת אמר בעצמו שאחת הבעיות היא שאין היום רשות מטרופולינית בגוש דן שאחראית על תחבורה ואז כל עירייה רואה את טובתה האישית.

שאול מרידור: את תל-אביב לא מעניין כהוא זה אנשי בת-ים שצריכים להגיע לתל-אביב, או אנשי בני ברק או פתח-תקווה שמה לעשות עובדים בתל-אביב וצריכים להגיע אליה, כי מעניינים אותה תושבי העיר תל-אביב.

שאול מרידור: דרך אגב, צריכים לעניין אותה תושבי העיר תל-אביב, כי ראש העיר נבחר כדי לקדם את ענייני תושבי העיר ולא עניינם של תושבי בת-ים.

שאול מרידור: ישבנו עם ראש העיר תל-אביב ומנכ"ל העירייה בנושא החניה.

שאול מרידור: חשוב לי שתדעו שבתקני החניה, שזה נושא כבד כשלעצמו, למרות שמשרד התחבורה מבקש דבר אחד, עיריית תל-אביב עושה דבר אחר, את ההפך הגמור.

שאול מרידור: משרד התחבורה מבקש ומורה לצמצם תקני חניה בתוואי הרכבת והעירייה עושה בדיוק הפוך.

שאול מרידור: בכל הפרוייקטים שהעירייה מתכננת היום, בין אם זה דרום הקריה ועוד הרבה פרוייקטים לאורך התוואי, היא רק מוסיפה מקומות חניה.

שאול מרידור: זה יוצר אחר כך בעיה.

אילן ליבוביץ: אתמול קראתי שבפרוייקט דרום הקריה יש מחסור אדיר במקומות חניה.

שאול מרידור: יחסית לתקן שקיים בירושלים, שם זה הרבה יותר גבוה.

שאול מרידור: בסופו של דבר לא מדובר כאן על לקיחת סמכויות של תל-אביב, כפי שמנסים לצייר את זה כאן.

שאול מרידור: מדובר על נושא מאוד ספציפי - אם היתה רשות תחבורה מטרופולינית של הממשלה והעירייה והיא היתה זו שמקדמת את פרויקט הסעת ההמונים בתל-אביב, הייתי סמוך ובטוח שהיא תשקול את השיקולים שרלוונטיים לפרוייקט.

שאול מרידור: היות שעיריית תל-אביב לא מקדמת את הפרוייקט והיא רק חלק קטן ממנו - כחמישית מהפרוייקט בקילומטראז' שבתחומה - ומה שמעניין אותה, ובצדק, טובת תושבי תל-אביב ולא מי שמגיע לעבוד בתל-אביב, היא לא רואה את הטובה הכללית.

שאול מרידור: אני רוצה להזכיר שיש שני פנים להחלטה הזאת.

שאול מרידור: השרים הם דבר אחד.

שאול מרידור: הדבר השני שהוא מהותי הוא שהיום, בניגוד למה שאולי מצטייר פה, אי אפשר להחיל תעריף דיפרנציאלי.

שאול מרידור: מר צברי לא יכול לעשות כזה פיילוט, כי זה אסור לו על-פי חוק.

שאול מרידור: יש הסדר חניה ארצי, יש הסדר חניה מקומי וכתוב בחוק שהאזרח בוחר באיזה מהם להשתמש.

שאול מרידור: ברור שאם העירייה תחליט שהסדר חניה מקומי שלה גבוה יותר, האזרח עדיין ישלם 4.4 שקלים, כי הוא לא טיפש.

נועה בן-אריה: אי אפשר לומר שעיריית תל-אביב, גם בראייה תחבורתית, רואה את עניינה שלה בלבד, כמו שאי אפשר לומר את זה על ירושלים או על ערים מטרופוליניות אחרות.

נועה בן-אריה: עיריית תל-אביב רואה את עצמה כמוקד משיכה לא רק לתושביה.

נועה בן-אריה: היא מוקד תעסוקתי, מוקד בילוי, מוקד תרבות, זה מטרופולין כהגדרתו.

נועה בן-אריה: לא יכול להיות שעיריית תל-אביב תראה בהגדרה צרה רק את תושביה שלה בכל מה שקשור במערכת תחבורה, מערכת היסעים וכו'.

שאול מרידור: הלוואי שזה היה נכון.

נועה בן-אריה: זה נכון מאוד, מכיוון שמי שרואה את השלטון המקומי הם אנשי השלטון המקומי.

נועה בן-אריה: מכל הדיון כאן אפשר להגיע למסקנה אחת: זה נושא כבד מדיי בשביל להכניסו בסעיף שונות במסגרת חוק ההסדרים ולקרוא לו רק: תעריף חניה.

נועה בן-אריה: הרי אנחנו מתייחסים כאן לרוויזיה ענקית בכל נושא התחבורה, למערכת היסעים המונית שכאיזשהו side effect שלה נכנס נושא החניה ותעריפי חניה.

נועה בן-אריה: אנחנו מדברים על שינויים גדולים במכלול שראוי וצריך לדאוג להם לא רק בשינוי מערכתי של שיתופי פעולה בין משרדי ממשלה ושלטון מקומי, אלא גם בשינוי חקיקתי רחב מאוד, אם זה שינויים דרך פקודת התעבורה שמסמיכים את השלטון המקומי ליצור אצלו חקיקת עזר מתאימה, אם זה שינויים בפקודת התעבורה או בחוק ראשי שמסמיך מטרופולינים ליצור רשויות מקומיות לתחבורה, כאלה שישתפו פעולה עם השלטון המרכזי וייצרו את אותה רוויזיה.

נועה בן-אריה: זה בוודאי לא יכול להיות סעיף 58 בחוק ההסדרים לגבי הסדרי חניה שמהם אנחנו יוצאים לרוויזיה גדולה של מערכת היסעים המונית.

נועה בן-אריה: לא נכון לעשות את זה בצורה כזאת, כי זו עבודה חלקית מאוד ויכולה ליצור יותר נזק מאשר תועלת.

ורד קירו: אני ראש תחום איכות הסביבה בנציבות הדורות הבאים.

אמנון כהן: זה טוב לדורות הבאים.

ורד קירו: זה מוטל בספק ולכן אנחנו פה להקשיב ולהביע את עמדתנו מעבר לכול הדברים שכבר נאמרו.

ורד קירו: גם לטעמנו הסעיף הזה טרם זמנו.

ורד קירו: המערכות עוד לא נבנו, לא ידוע איזה חקיקות יצטרכו לשנות, איזה הסדרים יצטרכו לשנות.

ורד קירו: היה ויוחלט לדון בסעיף הזה - ואנחנו בעד אימוץ הרעיון של הסעת המונים ומערכות תחבורה ציבורית - אנחנו חושבים שראוי לתמרץ בדרכים חיוביות ולא דווקא בדרכים שליליות.

ורד קירו: מעבר לזה, חייבים להיות חניונים, שלטעמנו צריכים להיות אפילו בחינם, כדי לתמרץ אנשים להשתמש בתחבורה הציבורית, כמו שהרכבת אחראית על תפעול חניונים בערים ועושה את זה בחינם.

ורד קירו: אנחנו טוענים שאם הפרוייקט הזה כל כך יקר וחשוב למדינה, המדינה יכולה לסבסד חלק מעלות החניה ובכך לתמרץ את מערכות הסעת ההמונים.

דוד טל: יש ברשותי מכתב שהופנה לשלטון המקומי על-ידי מר גדעון בר-לב, המנכ"ל של משרד הפנים.

דוד טל: במכתב מ-10 בינואר נכתב:

דוד טל: בעניין הסמכת השרים לקבוע תעריפי מינימום, משרד הפנים מתנגד מכל וכל לעמדה המובעת בחוק.

עירית וייסבלום: היום מדובר בהצעת חוק ממשלתית ומשרד הפנים מחויב לה.

ריטה לדיז'נסקי: על הפרוייקט הזה אנחנו עובדים בשיתוף עם תוכנית אב לתחבורה בירושלים.

ריטה לדיז'נסקי: הנושא הזה של דיפרנציאציה נבחן אצלנו.

ריטה לדיז'נסקי: לראש העיר יש סמכות להוריד את המחיר בנסיבות מסוימות מתעריף של 4.4 שקלים, אבל הוא לא יכול להעלות את התעריפים.

אמנון כהן: ראש העיר יכול להעלות את התעריפים במסגרת חוק עזר עירוני.

ריטה לדיז'נסקי: לשם כך הוא צריך את האישור של השלטון המרכזי שיאפשר לנו להעלות את התעריף.

דוד טל: מה הבעיה לאשר את זה?

שאול מרידור: אבל בעל הרכב יכול לבחור בין הסדר חניה ארצי לבין הסדר חניה מקומי.

ריטה לדיז'נסקי: אין ספק שהרשות המקומית רוצה לשמור את האפשרות, במסגרת רשות תמרור, לחוקק את מה שניתן לה ולא שייקחו את זה ממנה, אבל חסרה לנו האפשרות הזאת להעלות תעריפים באזורים מסוימים.

אמנון כהן: ברור לך שאתם בעיריית ירושלים לא תעלו את התעריפים אלא זו תהיה החלטה של השלטון המרכזי?

ריטה לדיז'נסקי: זה ברור לי.

ריטה לדיז'נסקי: אני מבקשת שתהיה לנו את האופציה לדיפרנציאציה.

אמנון כהן: הסמכות לא תהיה אצלכם.

ריטה לדיז'נסקי: אז צריך לדאוג זה יתאפשר.

שמואל צברי: גברת לדיז'נסקי מדברת על חוק אחר.

שמואל צברי: המצב החוקי היום מגביל את העניין.

שאול מרידור: הסעיף הזה יתקן גם את מה שהיא אומרת.

ריטה לדיז'נסקי: מה שאנחנו מבקשים הוא לאפשר לנו להעלות תעריפים במקומות שנחוץ, כמו במרכז העיר.

ריטה לדיז'נסקי: נכון להיום אין אפשרות במסגרת הקיימת לשנות את התעריפים.

אתי בנדלר: יש שני סעיפים בפקודת התעבורה שדנים בתעריפי חניה.

אתי בנדלר: סעיף אחד הוא סעיף שמסמיך את הרשויות המקומיות, בפרוצדורה שנקבעה בפקודה, לקבוע תעריפי חניה.

אתי בנדלר: סעיף אחר, סעיף 70ב לפקודת התעבורה, דן בהסדר חניה ארצי אחיד.

אתי בנדלר: כאן נאמר שהחניה בתשלום בדרך עירונית תהיה על-פי הסדר חניה הנהוג בתחומי הרשות המקומית בה מצויה אותה דרך.

אתי בנדלר: כאמור, ההסדר נקבע בחוק עזר בפרוצדורה שנקבעה שם או על-פי הסדר חניה ארצי אחיד על-פי בחירתו של נהג הרכב.

אתי בנדלר: דהיינו, אם אני רוצה להחנות בדרך עירונית, אני יכולה לבחור בין התשלום לפי חוק העזר לבין תשלום לפי הסדר החניה הארצי.

אתי בנדלר: להסדר החניה הארצי יש פרוצדורה אחרת לקביעתו.

אתי בנדלר: בסעיף 70ב(ג) נאמר כך: שר הפנים ושר התחבורה ייקבעו באישור ועדת הכלכלה של הכנסת את המחיר המירבי עבור החניה על-פי הסדר חניה הארצי האחיד.

אתי בנדלר: לכן, גם אם הרשות המקומית תקבע תעריף גבוה יותר, בהנחה שיש לה סמכות לקבוע תעריפים דיפרנציאליים, עדיין הנהג עצמו יכול לבחור בתשלום לפי הסדר החניה הארצי האחיד, שהוא סכום שנקבע על-ידי השרים, ולא על-ידי הרשות המקומית, באישור ועדת הכלכלה של הכנסת.

אתי בנדלר: מה שנאמר כאן הוא שגם אם הרשות המקומית תוסמך להעלות את תעריפי החניה, זה לא יפתור את הבעיה בגלל אותו סעיף שמאפשר לנהג לבחור בתעריף החניה הארצי.

אתי בנדלר: השאלה היא אם הפתרון שהוצע על-ידי הממשלה בהצעת החוק, כדי להבטיח תעריפים מינימליים גבוהים יותר באזורים שבהם יש הסדרי הסעה המונית, הוא הסדר ראוי.

אתי בנדלר: אני מניחה שבכך תדון הוועדה, לי, כשלעצמי, יש די הרבה הערות לסעיף המוצע.

אתי בנדלר: על כל פנים, מה שהוצע כאן לאפשר רק לרשות המקומית, לא פותר את העניין.

ריטה לדיז'נסקי: אני רוצה להדגיש מדוע חשוב לדון בנושא הזה היום ולא ב-2008.

ריטה לדיז'נסקי: אנחנו אמורים להיערך לקראת אותו מועד - מדובר בטכנולוגיות, הסדרי חניה במסגרת רשות תמרור וכו'.

ריטה לדיז'נסקי: על מנת להגיע ל-2008 ושיהיה פתרון מתאים לכולם, כבר היום אנחנו צריכים לבחון את הפתרונות.

ריטה לדיז'נסקי: כדי שנוכל להיערך - זה לא אומר שכבר מחר בבוקר אנחנו נשנה את התעריפים - אנחנו צריכים לבחון טכנולוגיות שיתאימו להיערכות החדשה.

אתי בנדלר: יפה עושה הממשלה שרוצה להיערך מבעוד מועד על-ידי הסדרים חקיקתיים ראויים, כדי לא לבוא לאחר מעשה או בשלב שצריך לדון בדברים בלחץ זמן.

אתי בנדלר: עדיין אפשר היה להגיש - ואני חושבת שלכך כיוונו חברי הכנסת - הצעת חוק נפרדת לתיקון פקודת התעבורה.

אתי בנדלר: השאלה אם זה צריך להיות במסגרת חוק ההסדרים היא השאלה שנבחנה והיא השאלה שלגביה נשמעה כאן ביקורת.

אתי בנדלר: אני עומדת אחרי כל מילת ביקורת שנשמעה בנושא הזה.

אילן ליבוביץ: הבנתי את הבעייתיות בהצעת החוק ואת זה שרשות מקומית אינה יכולה לשנות.

אילן ליבוביץ: השאלה היא אם לא פשוט יותר לשנות את החוק כך שיאפשרו למשרדי הממשלה להתאים את התעריפים.

אתי בנדלר: לכך רמזתי בדבריי.

אתי בנדלר: אמרתי שספק בעיניי אם הפתרון שהוצע כדי לפתור את הבעייתיות הוא הפתרון הראוי.

אתי בנדלר: בכך הוועדה תדון בוודאי ותקבל החלטה.

יוסי גמליאל: אני לא רוצה להתייחס לפרוצדורה של תהליך החקיקה.

יוסי גמליאל: חשוב לי לומר שאנחנו בעד העיקרון של תעריפי חניה דיפרנציאליים, בעצם תעריפי חניה שמרסנים את השימוש ברכב פרטי.

יוסי גמליאל: כבר היום אנחנו סובלים מזיהום אוויר רב במרכזי הערים ואנחנו חושבים שתעריפים כאלה הם כלי חיוני כדי לצמצם מפגעים סביבתיים.

יוסי גמליאל: מדברים כאן על הנוחות של נהגים שמשתמשים ברכב פרטי ולא על נוחות התושבים שנפגעים כתוצאה משימוש מוגבר ברכב פרטי במרכזי הערים.

משה טיומקין: אני לא רוצה שיישאר רושם מוטעה לגבי שיתוף העיר תל-אביב בקו האדום.

משה טיומקין: היות שאני עוסק בזה יום-יום אני יכול לספר לכם שיש החלטה, יש ביצוע בשטח, יש הסטת תשתיות, יש תיאום מלא.

משה טיומקין: יש לנו ויכוח לגבי הקו הירוק, אם הוא יהיה תחתי או עילי.

משה טיומקין: אסור לערבב בין שני הדברים האלה.

שאול מרידור: כדי שלא יהיה רושם מוטעה אני אומר שדיברתי על הקו האדום.

משה טיומקין: בקו האדום יש שיתוף פעולה מלא.

אמנון כהן: מתי יתחיל הפיילוט בירושלים?

שמואל צברי: יש שני סוגי פיילוט - אחד בתחום החניה אשר נעשה אותו בתלפיות ובמרכז העיר.

שמואל צברי: פיילוט אחר, כפי שציין נציג האוצר, הוא לגבי טכנולוגיה של הסעת המונים.

שמואל צברי: לפיילוט של החניה יש קשר ישיר למה שדיברנו היום.

שמואל צברי: לגבי הטכנולוגיה הנוספת - אנחנו מחפשים טכנולוגיית ביניים בין הרכבת הקלה, שהיא הטכנולוגיה הגבוהה, לטכנולוגיה אחרת.

שמואל צברי: ישנם צירים אשר מבחינת רמת הביקושים בהם זה משהו שהוא בין האוטובוס הרגיל לבין הרכבת הקלה.

שמואל צברי: מדובר בטכנולוגיה מונחית.

אמנון כהן: רוב חברי הוועדה הציעו שזה לא יהיה בחוק ההסדרים ושנדון בזה בניחותא.

אמנון כהן: אני נוטה לקבל את דעתם, אבל אני חושש כי אני לא רוצה לתקוע דבר אמיתי שיכול לעזור.

אמנון כהן: אני מבקש לקבל פרטים מלאים לגבי הפיילוט הזה, מתי זה יהיה וכו', כדי שאוכל לקבל החלטה נכונה.

שמואל צברי: בחודש מרץ תגיע טכנולוגיה אחת.

שמואל צברי: כרגע אנחנו בוחנים ועושים השוואה בין הטכנולוגיות הקיימות.

שמואל צברי: אני מעריך שזה יארך שנתיים-שלוש.

שמואל צברי: אם שמתם לב לדבריי, מבחינתי הטכנולוגיה פחות חשובה.

שמואל צברי: הדבר הדרמטי הוא בעצם המסלול הבלעדי לאוטובוסים אשר אורכו 9.5 קילומטר שיהיה מהר חומה ועד הר חוצבים.

אמנון כהן: זה הדיון הראשון שלי במסגרת חוק ההסדרים ואני מתקשה לקבל החלטה.

אמנון כהן: אני מאוד מכבד את הבקשה של חברי הוועדה ולכן לא נצביע על כך היום.

אמנון כהן: אנחנו נלמד את הדברים לעומק ונזמן שוב דיון בנושא במועד אחר.

אמנון כהן: אני מודה לכולם, הישיבה נעולה.

אמנון כהן: - - - - - -