הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 216, 2005-08-31 09:00

מל פולישוק-בלוך: אני פותחת את הישיבה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים היום על שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל-אביב-ירושלים, כפי שמתואר בדוח מבקר המדינה.

מל פולישוק-בלוך: במסגרת סיור שעשתה הוועדה לענייני ביקורת המדינה, התקיימה גם ישיבה בנושא והוסקו מסקנות.

מל פולישוק-בלוך: קראתי את הדוח שמופיע פה.

מל פולישוק-בלוך: הדוח הוא לא ארוך, ומזל שהוא לא ארוך, כי כל מילה שמופיעה בו היא פשוט מזעזעת.

מל פולישוק-בלוך: בחלם כנראה התנהגו טוב יותר.

מל פולישוק-בלוך: כל נקודה וכל סעיף פה, החל מתהליך קבלת ההחלטות, וכלה בתכנון, ביצוע ופיקוח, לא תקינים.

מל פולישוק-בלוך: אני אגיד יותר מזה, לא רק שהם לא תקינים, אלא הם גם לא חכמים.

מל פולישוק-בלוך: אני יותר ממודאגת לגבי השאלה, האם זו הקלות הבלתי נסבלת שבה מתייחסים לכספי ציבור.

מל פולישוק-בלוך: אני פשוט לא יכולה להבין את זה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו - ואני כיושבת ראש ועדה - מדברים הרבה עם המבקר החדש על כך שצריכות להיות מסקנות אישיות ואחריות אישית.

מל פולישוק-בלוך: אין כבר מי לתלות על העץ, כי כל הנפשות הפועלות בעניין הזה, ואני מדברת על הבכירים, אם זה שר או מנכ"ל, כבר לא בתפקידם.

מל פולישוק-בלוך: נדמה לי שאפילו מנכ"ל משרד התחבורה הנוכחי כבר בדרך החוצה.

מל פולישוק-בלוך: הדוח הזה עוד פעם הוכיח לי שהנושא של פרסום שמות משמעותי ביותר, כי אותם אנשים שהתפקיד שלהם כבר השתנה ממשיכים לשחק תפקיד מאוד בכיר במשק הישראלי, גם כאנשי ציבור נבחרים כמו שרים, מנכ"לים, מנכ"לים של רכבת ישראל וגם בבכירים אחרים שקיבלו כאן החלטות לאורך כל הדרך.

מל פולישוק-בלוך: אני חושבת שהמבקר צריך בהחלט להתחיל לפרסם שמות, כדי שלפחות הציבור יידע במי המדובר, כי לך תדע מי היה שר התחבורה באותה תקופה.

מל פולישוק-בלוך: לא כולם יודעים את זה.

מל פולישוק-בלוך: נדמה לי שדווקא שם השר כן מופיע פה, אבל אף אחד לא יודע מי הם כל בעלי התפקידים האחרים.

מל פולישוק-בלוך: מכיוון שהביקורת היא בדרך כלל לאחר מעשה, לא כל כך זוכרים, אבל אנחנו מוצאים את אותם אנשים אחר כך בתפקידים בכירים אחרים, אז בואו נדע לפחות מה הם עושים עם הכסף שלנו.

עוזי ברלינסקי: אם אכן אנחנו משחררים את מי שעזב את התפקיד מהאחריות האישית שהיתה לו על הפרויקט, באמת אין טעם ברדיפה אחריו עם שמות וכן הלאה.

עוזי ברלינסקי: אבל אם אנחנו סבורים, שגם אם עזב את תפקידו הוא ממשיך לשאת באחריות למחדל שגרם להוצאה כספית של מאות מיליונים מעבר לתכנון או להליכים לא נכונים, יש בהחלט מקום לעמוד על כך שיהיו שמות שילוו אותנו לאורך כל הדרך.

מל פולישוק-בלוך: אני לא מבינה את ההערה שלך.

רן כהן: צריך למסור את השם, כדי שיירשם שמו ולא שם מחליפו שבכלל לא היה שם.

מל פולישוק-בלוך: אני לא מבינה את ההערה שלך.

עוזי ברלינסקי: אני התעוררתי רק למשמע ההערה של יושבת-ראש הישיבה, שרוב האנשים כבר אינם בתפקיד, ואז לכאורה אנחנו כאילו עוסקים פה במסמך היסטורי, ולא הוא.

מל פולישוק-בלוך: על אחת כמה וכמה אנחנו הולכים הלאה עם האחריות, זה ברור.

מל פולישוק-בלוך: אבל מכיוון שהדוח הוא דוח ואנשים לא זוכרים היסטורית מי היה באיזה תפקיד וחלק מהאנשים כבר לא בתפקידם, האחריות האישית נשארת על התפקיד ולא על בעל התפקיד, על זה שממלא את מקומו.

עוזי ברלינסקי: ממש לא.

מל פולישוק-בלוך: אם מנכ"ל הרכבת, למשל, לא מילא את תפקידו כראוי כשהוא כבר ממלא את תפקידו, לפי הדוח מי שאחראי זה מנכ"ל הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו לא יודעים מי האדם שמילא את התפקיד, אז איך אנחנו יכולים להטיל עליו אחריות אישית וציבורית בלי שאנחנו יודעים מי האיש?

מל פולישוק-בלוך: יותר מזה, אנחנו יכולים להפיל את האחריות על מי שהיום ממלא את התפקיד, אבל הוא לא זה שעשה את כל המחדלים.

מל פולישוק-בלוך: להפך, אולי הוא תיקן אותם.

מל פולישוק-בלוך: כאן עולה עוד יותר הצורך בשם שצמוד לדוח, כי אחרת אנחנו גם מאשימים את מי שלא צריך להאשים, אבל אנחנו פוטרים בצורה מוחלטת את מי שביצע את המחדלים, והמחדלים פה הם חמורים ביותר.

צבי ורטיקובסקי: יכול להיות שעצם אזכור השם אינו מיועד רק כדי שנדע מי נושא באחריות באותו פרק זמן, אלא גם כדי שהערות הביקורת ילוו אותו בהמשך.

מל פולישוק-בלוך: בהחלט, זה חלק מהעניין.

צבי ורטיקובסקי: אולי לא יחזרו תופעות כאלה עקב מינוי במקום אחר.

מל פולישוק-בלוך: זאת בדיוק הכותרת.

רן כהן: אגב, זה יגרום גם לכך שאותו אדם יוכל לטעון להגנתו א', ב', ג'.

רן כהן: אחרת הוא משאיר את זה ליורשו.

מל פולישוק-בלוך: הוא יכול לטעון להגנתו, משום שהמבקר נותן לו זכות לתגובה.

רן כהן: תגובה בדוח.

מל פולישוק-בלוך: בוודאי.

רן כהן: תגובה בדוח, אבל לא בישיבה פה.

צבי ורטיקובסקי: זה משהו אחר.

רן כהן: בישיבה הזאת, למשל, אנחנו לא דנים בפני האנשים עצמם שקיבלו את ההחלטות.

רן כהן: שר התחבורה אז היה בכלל מישהו אחר.

מל פולישוק-בלוך: כן, לפי מה שכתוב זה היה אפרים סנה.

רן כהן: היה רצוי שהוא יהיה פה, אבל הוא לא פה.

מל פולישוק-בלוך: אתם מאפשרים בדוח גם להגיב, ולכן גם התגובה שלו תהיה בשמו ולא תחת שם נסתר של מישהו שאנחנו לא יודעים מי הוא.

מל פולישוק-בלוך: לפעמים את התשובה נותן מישהו שכבר לא נמצא בתפקיד.

מל פולישוק-בלוך: הדוח הזה במיוחד מוכיח עד כמה חשוב העניין הזה.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה להיכנס לגופם של דברים.

יצחק סרי: אני רוצה לומר מילה אחת בשם הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אני מדברת כרגע באופן עקרוני.

מל פולישוק-בלוך: במקום את המילה "רכבת" אתה יכול לרשום את המילה "בזק", זה ממש לא משנה.

יצחק סרי: אני רוצה להתייחס לאמירה העקרונית שבה פתחת את דברייך, אני חושב שאחד הדברים המאוד חשובים בכל דוח הוא מה המערכת הארגונית עושה גם בעקבות הדוחות האלה, האם היא משתפרת, האם היא נערכת, האם היא לומדת מהדוחות האלה שנכתבו, האם נעשו איזה שהן פעולות.

יצחק סרי: אם לא נעשתה שום פעולה ואכן הדברים ממשיכים כהרגלם זאת באמת בעיה, אבל לא כך אם נעשו הרבה מאוד שיפורים.

מל פולישוק-בלוך: אדוני, זה לא סותר אחד את השני וזה לא שייך אחד לשני.

רן כהן: זה בדיוק מה שקורה באופן שוטף, זה לא שייך למה שהיושבת ראש העירה.

מל פולישוק-בלוך: אמרתי שבמקום "רכבת" אתה יכול לומר "רשות הדואר", זה ממש לא משנה.

מל פולישוק-בלוך: הרעיון הוא שגם אם אתם תיקנתם את המעוות, זה עלה לעם ישראל הרבה מאוד כסף, ולכן המשפט הראשון שלי התייחס לקלות הבלתי נסבלת של בזבוז כספי ציבור.

מל פולישוק-בלוך: הסכום של 500 מיליון שקל לפי הדוח הזה כבר נשפך.

מל פולישוק-בלוך: הסכום של 500 מיליון שקל לא נמצא היום לא ברכבת, לא בחינוך ולא בעוד אלפי מקומות אחרים.

מל פולישוק-בלוך: אי אפשר להגיד "תיקנו את הליקויים".

מל פולישוק-בלוך: הנזק בוצע, ועל זה אי אפשר להתווכח.

מל פולישוק-בלוך: עכשיו בוא נראה מה בוצע.

מל פולישוק-בלוך: אותי לימדו – אני לא יודעת אם זה היה בכיתה א' או ב' – שאתה קובע קודם כל מטרה ויעד, אתה מאפיין את זה ומזה אתה גוזר את הפעילות.

מל פולישוק-בלוך: בדוח הזה קבעו מטרה, שצריך לחבר את ירושלים לתל אביב.

מל פולישוק-בלוך: זאת היתה המטרה.

רן כהן: הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: לא אמרו אפילו את זה.

מל פולישוק-בלוך: המטרה שלהם היתה לחבר את ירושלים לתל אביב, אפשר היה גם עם גמלים דרך אגב.

מל פולישוק-בלוך: מכיוון שאנחנו מדברים כאן בענייני רכבת, אמרו שלא משנה מה – לא קבעו באיזו מהירות מדובר, לא קבעו כמה אנשים יצטרכו להשתמש ברכבת הזאת ובאיזה מחיר ועלות נסיעה.

מל פולישוק-בלוך: אולי לא למדתי את זה בכיתה ב', אבל כשגמרתי את בית-הספר, ידעתי שדרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה.

מל פולישוק-בלוך: אני מקווה שכולם בחדר הזה יודעים את זה, אבל לפי הדוח כנראה שלא כולם יודעים את זה.

מל פולישוק-בלוך: אני אומרת שהגדרת המטרה היא בסיס הליקוי.

מל פולישוק-בלוך: כשהלכו על כל מיני חלופות ולא הגדירו בדיוק מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, אפשר היה גם עם גמלים.

מל פולישוק-בלוך: דרך חלקי מהירות נותנת את זמן הנסיעה.

מל פולישוק-בלוך: לפי הדוח, לא כולם יודעים את זה.

מל פולישוק-בלוך: הלכו על כל מיני חלופות, ולא הגדירו מה רוצים להשיג עם החלופות השונות, כי מכאן מתחילה הטעות המרכזית.

מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, הגדרה של קהל יעד - מי צריך לנסוע - נגזרת מהמהירות, או יותר נכון שהמהירות נגזרת מקהל היעד.

מל פולישוק-בלוך: ברור לכם שאם אנחנו נוסעים שעה וחצי, הקהל שייסע שעה וחצי לירושלים זה לא אותו קהל שייסע 40 דקות לירושלים, ולכן אנחנו צריכים לדעת גם את זמן הנסיעה וגם מה הכדאיות הכלכלית של פרויקט כזה.

מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, זה נגזר גם ממספר המשתמשים וגם מהתעריף של הנסיעה.

מל פולישוק-בלוך: הרי יכולים להיות מעט משתמשים, אבל התעריף גבוה, גם ככה לא ייסעו.

מל פולישוק-בלוך: מכאן נגזרות ההכנסות לעומת עלות ההקמה והאחזקה גם.

מל פולישוק-בלוך: מייד נדבר על האחזקה ועל הקרונות שנסדקים.

מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, צריך לדעת רק חשבון פשוט כדי לעשות את החשבונות שעשיתי ושכל ישר ואפילו לא הבנה גדולה ברכבת כדי לדעת שאדם נורמלי לא ייסע ברכבת, אם משך הנסיעה והעלות עולים על הנסיעה במכונית הפרטית שלו.

מל פולישוק-בלוך: דבר חמור נוסף, מעבר לשאלה הבסיסית של קביעת החלופות – על-פי מה שעולה מהדוח, ברגע שאנשים, שאני לא יודעת מי הם, דיווחו לממשלה על הפרויקט, הם כבר ידעו למשל שהקרונות יגיעו מאוחר יותר.

מל פולישוק-בלוך: הם ידעו שהם לא יעמדו בלוח הזמנים, שהיה אחד הדברים המרכזיים על פיו הממשלה החליטה על פרויקט השדרוג, משום שהם רצו שתהיה מהר מהר רכבת.

מל פולישוק-בלוך: אז אמרו "בואו נקבע מה יזרז הכי מהר את הרכבת", וזה היה, כנראה, הנושא המרכזי.

מל פולישוק-בלוך: אבל אם הם ידעו שהקרונות יבואו מאוחר יותר, כל הנחות הבסיס נופלים, כי המהירות - לא של הנסיעה - של השדרוג עצמו לא קיימת.

מל פולישוק-בלוך: בעיניי, יש כאן הטעיה במכוון של מקבלי ההחלטות.

מל פולישוק-בלוך: אני אפילו הייתי אומרת שמישהו כאן רימה את הממשלה, כשהיא באה לקבל החלטה.

מל פולישוק-בלוך: כל זה היסטוריה.

מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי, צריכים לפרסם על כך ולהודיע על זה ברבים, כולל השמות של האנשים, כדי שהאנשים האלה לא יעשו את אותן טעויות במקומות אחרים שהם נמצאים בהם.

מל פולישוק-בלוך: אבל עיקר העבודה שלנו בוועדה לענייני ביקורת המדינה עם הדוח הספציפי הזה זה להיות בטוחים שמשהו השתנה ברכבת, ולכן אנחנו נשמע כמובן את אנשי הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשמוע מה הם תהליכי קבלת ההחלטות ומה השתנה מאז הדוח הזה.

מל פולישוק-בלוך: יותר מזה, אני רוצה לדעת מה השתנה לא רק מאז הדוח הזה, אלא גם מאז סיכום הישיבה הקודמת שהתקיימה ביוני.

מל פולישוק-בלוך: נאמר כאן:

מל פולישוק-בלוך: הוועדה דורשת ממבקר המדינה ומאגף הביקורת במשרד ראש הממשלה, שיבדקו מחדש את המצב בתוואי הרכבת ויסיקו מסקנות מערכתיות בדבר הצעדים הננקטים בעת התכנון והיישום של מהלכים להקמה ולשדרוג של קווי רכבת.

מל פולישוק-בלוך: אשמח לשמוע מכם, במיוחד מעוזי, מה השתנה מאז אותה ישיבה.

מל פולישוק-בלוך: יש כאן עוד הרבה שאלות, שאני מקווה לשאול תוך כדי.

מל פולישוק-בלוך: ידוע לי שבימים האחרונים הרכבת אמורה לפרסם דוח שלה עצמה על חוסר ההתאמה בין הקרונות לבין המסילה.

מל פולישוק-בלוך: יש כאן דיווח על סדקים.

מל פולישוק-בלוך: אמנם יש כאן גם אמירות, שזה לא מסוכן ולא יקרה כלום, אבל אני לא יודעת, אני חושבת שאנחנו צריכים להסיק את המסקנות היותר ברורות לפני שמישהו נהרג.

מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת איך יכול לבוא מישהו בצורה כל כך נחרצת ולומר "אין בעיה בטיחותית בנסיעה".

מל פולישוק-בלוך: במקומך, מר גבאי הייתי קצת מסייגת את הדברים, אבל אם אתה באמת יכול להוכיח לנו שאין בעיה בנסיעה...

מל פולישוק-בלוך: בכל מקרה זה עולה כסף, זה בטוח.

מל פולישוק-בלוך: על כל הדברים האלה אנחנו רוצים היום לדבר.

רן כהן: גברתי היושבת ראש, את ציינת את הדבר החשוב ביותר, את עניין הבטיחות, כי חלילה היה יכול לקרות אסון.

רן כהן: חייבים לשאול את הנהלת הרכבת מה מספרי הנוסעים היום ביחס למה שציפו בתוכנית וביחס למה שהציגו בפני הממשלה כאשר היא קיבלה את ההחלטה.

רן כהן: כמו כן, חייבים לשאול מה הכדאיות של ההפעלה של הרכבת היום בקו המשודרג.

רן כהן: האם הקו הזה מרוויח או מפסיד?

רן כהן: אם זה הפסד, מה עלות ההפסד?

רן כהן: נדמה לי שבכל זאת חשוב לדעת את זה.

מל פולישוק-בלוך: בדוח הקודם שהיה פה בוועדה הם דיברו על 100,000 נסיעות בארבעה חודשי הפעלתו הראשונים.

מל פולישוק-בלוך: מעניין לדעת האם יש שינוי מהיום שנתגלו סדקים וזה פורסם בעיתונות, כי יש לי הרגשה – שהיא קצת מבוססת, והיא לא רק בבחינת הרגשה – שיש שינוי במספר הנוסעים.

רן כהן: בוודאי, לכן זה חשוב שנקבל נתון עדכני להיום.

מל פולישוק-בלוך: לפי מה שאני יודעת מהדוח, שעדיין לא פורסם, אחת המסקנות זה להפחית את המהירות עוד יותר ממקודם.

מל פולישוק-בלוך: מעניין איך זה השפיע על מספר הנוסעים.

מל פולישוק-בלוך: על כל השאלות האלה אנחנו רוצים לקבל תשובה מאנשי הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אני כבר אומרת את הסוף - הלכו וזרקו 500 מיליון שקל מקופת המדינה, פשוט זרקו, וזה דבר מאוד מאוד חמור בעיניי.

צבי ורטיקובסקי: גברתי היושבת ראש, למעשה, ציינה את עיקרי הדברים.

צבי ורטיקובסקי: נכון שזה פרויקט שכל הנחות היסוד וכל תהליכי קבלת ההחלטות שמתחייבים מניהול סוג כזה של פרויקט פה לא עמדו במבחן.

צבי ורטיקובסקי: דרך ההתנהלות מאוד לקויה.

צבי ורטיקובסקי: לדעתנו, הממצאים הם חמורים.

צבי ורטיקובסקי: המשרד שלנו עוקב אחרי המשך פעילות הרכבת בנושא הזה.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו גם מפנים תשומת לב לבעיות ההצטיידות, שכרוכות בסוג כזה של קרונות.

צבי ורטיקובסקי: אנחנו באמת מצפים לראות את העדכונים של הרכבת לגבי ההתפתחויות האחרונות בתחום הזה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו את עיקר הדיון נקיים אומנם על הדוח ועל העניין של חוסר ההתאמה בין הקרונות למסילה, אבל ביקשתי והבטיחו לי שלדוח תשובת הרכבת לתוואי האמיתי שהיה צריך להיות היתה פנייה של הירוקים.

מל פולישוק-בלוך: הבטיחו שהדוח הזה יגיע אליי לפני הישיבה, ומשום מה הוא עדיין לא הגיע אליי.

מל פולישוק-בלוך: אם אפשר, אני מבקשת לקבל את הדוח הזה.

מל פולישוק-בלוך: ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נקיים ישיבה ספציפית על התוואי המיועד בהיבט הזה גם של הצעת הירוקים.

אברהם שקד: ושם תהיה תשובה שלנו לתשובת הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אני לא קראתי את המכתב שקיבלתי רק עכשיו.

מל פולישוק-בלוך: אגב, האם המנכ"ל החדש שלכם פה?

יצחק סרי: לא, עדיין לא.

יצחק סרי: המנכ"ל החדש עדיין לא עבר את ועדת רביבי.

מל פולישוק-בלוך: אז אפשר לקבל את זה?

יצחק סרי: בבקשה.

מל פולישוק-בלוך: ככל הנראה, אם לא נספיק היום, נעשה ישיבה ספציפית על התוואי בהצעת הירוקים.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו נדבר על התוואי, שאתם קוראים לו 1A.

מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת אם נספיק היום לדבר על התוואי של יבנה, כי שמעתי שיש שם גם בעיה לגבי השיקולים שלפיהם נקבע התוואי.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו נדבר גם על רכבות הפרברים.

יצחק סרי: אפשר להתחיל עם הנושא של 1A.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה שאנחנו נתחיל מהדוח, כפי שמפורט בסדר היום.

יצחק סרי: כמובן שאאפשר לאחר מכן לנציגים האחרים להיכנס ספציפית לבעיות כאן, גם במסגרת התכנון ולאחר מכן הביצוע וגם בנושא הקרונועים והסדקים, כפי שפרץ העניין בתקשורת.

מל פולישוק-בלוך: האם הדוח שלכם עוד לא מוכן?

מל פולישוק-בלוך: יש לכם ביקורת פנימית.

יצחק סרי: אין עדיין דוח ספציפי.

מל פולישוק-בלוך: נאמר לי שהדוח אמור להיות מוכן לפני שבוע.

דודו גבאי: הוא יהיה מוכן לקראת ה-10 בספטמבר.

מל פולישוק-בלוך: אבל אני מניחה שיש לכם איזה שהם ממצאים.

דודו גבאי: לא.

רן כהן: הסדקים האלה לא פרצו לתקשורת, הסדקים פרצו לקרונות.

רן כהן: ..

יצחק סרי: כל שביב של ידיעה רץ מייד לתקשורת.

יצחק סרי: אנחנו חשופים היום לתקשורת, ואולי טוב שכך.

רן כהן: זכות הציבור לדעת.

מל פולישוק-בלוך: אם היו מיידעים את הציבור שיש משאיות כבדות שעוברות את המסילה בחוסר זהירות, אולי היו פחות נפגעים.

יצחק סרי: הפרסומת היא טובה, אבל רצוי שהיא תהיה גם לפעמים לכיוונים הנכונים.

יצחק סרי: הרכבת למדה והפיקה במסגרת שדרוג הקו לירושלים הרבה לקחים.

יצחק סרי: עשינו הרבה מאוד פעילויות בגין הדברים האלה.

יצחק סרי: בראש ובראשונה, למעשה, גם עשינו שינוי ארגוני מהותי.

יצחק סרי: הוא נעשה בנושא הזה גם בגלל כל הנושא של תוכניות הפיתוח.

יצחק סרי: הקמנו מעין מנהלת או חטיבת תכנון ופיתוח, שהיא למעשה המסגרת הייעודית האמורה לבצע את כל תוכניות הפיתוח משלב התכנון, כולל נושא הביצוע בנושא הפיתוח, כחטיבה בפני עצמה.

יצחק סרי: ישנה מסגרת של חטיבה ייעודית, שמתעסקת בכל נושא הפיתוח מתחילתו ועד סופו.

יצחק סרי: נמצא כאן סמנכ"ל תכנון ופיתוח, שיש לו שני אגפים שהם תחת פיקוד שלו: אחד - התכנון, ולכן יש כאן מעקב על כל נושאי התכנון למיניהם, כדי להיכנס לעומק בנושאי התכנון, ושני - בנושא הביצוע, והגיע לכאן מנהל ביצוע, שרץ עם מנהלי קווים.

יצחק סרי: במסגרת המבנה הארגוני יש לנו מנהלי קווים.

יצחק סרי: כל מנהל קו אחראים לקו בפני עצמו.

יצחק סרי: לקו המשודרג בירושלים יש מנהל אחד שרץ עם הקבלנים.

מל פולישוק-בלוך: יש מנהלת או אגף נפרדים לפיקוח?

יצחק סרי: יש יחידת אגף תיאום ובקרה, שהיא זאת שאחראית גם לתיאום, גם לבקרה, גם לפיקוח וגם לכספים שהם בשלבי הקמה.

רן כהן: האם אגף התכנון שאתה מדבר עליו גם בודק כדאיות כלכלית של אותו קו?

יצחק סרי: מבחינת הכדאיות הכלכלית, יש אגף כלכלה וכספים שבודק את זה.

יצחק סרי: כמובן שהוא בתיאום עם גורמי התכנון והפיתוח בנושא הזה.

יצחק סרי: מאידך, כמובן שהם נמצאים בתיאום מאוד צמוד עם משרד האוצר ועם משרד התחבורה, אבל אלה משרדים ממשלתיים.

רן כהן: במשרד האוצר אין יחידה שיושבת ובודקת את הרנטביליות של הקו.

יצחק סרי: מבחינתנו, אגף הכלכלה כאן בודק את הכדאיות.

מל פולישוק-בלוך: באיזה שלב אתם מכניסים את אגף הכלכלה למערכת השיקולים?

אלי דליצקי: למעשה, שיטת העבודה היום השתנתה.

אלי דליצקי: בעקבות החתימה על הסכמים, נעשתה עבודה משותפת עם משרד התחבורה, כאשר מי שהוביל אותה זה דוקטור חיים אבירם שהועסק במשותף על-ידי הרכבת ועל ידי משרד התחבורה.

אלי דליצקי: התפקיד שלו היה, בסיוע גם של הרכבת וגם של משרד התחבורה, לייצר תוכנית לבדיקת כדאיות למערך הקווים של תוכנית החומש.

אלי דליצקי: כל תוכנית החומש שפרוסה לפניכם עברה תהליך של בדיקת כדאיות - ובזה אני עונה לשאלה של בדיקת השדרוג מחדש - לא נעשתה בדיקה מחדש של הקו הספציפי הזה, אבל כל הקווים שהיו צריכים להתחיל במסגרת המיזם הגדול של תוכנית הפיתוח של הרכבת נבדקו במשותף.

אלי דליצקי: יצא דוח שהוצג בפני כל מקבלי ההחלטות.

אלי דליצקי: השורה התחתונה של הדוח אומרת שהמיזם כולו כדאי.

מל פולישוק-בלוך: אתה מדבר באופן כללי או על משהו מסוים?

אלי דליצקי: העבודה בדקה כל קו.

מל פולישוק-בלוך: על כל התוכנית שלכם בכל הארץ?

אלי דליצקי: על כל התוכנית, והיא לקחה בחשבון גם את היקף העלויות שלו.

אלי דליצקי: היא לקחה בחשבון את כל אחד מהקווים בנפרד.

אלי דליצקי: היא לקחה בחשבון את הזמינות שלו, והיא לקחה בחשבון שיש רשת של נסיעות, שאומצה כרשת הרלוונטית לשנים 2010 ו-2020.

אלי דליצקי: על רקע של השנים 2010 ו-2020 נבדקה כל התוכנית.

אלי דליצקי: סך כל התוכנית נמצאה ככדאית.

מל פולישוק-בלוך: כשאתם בודקים את הצפי שלכם למשתמשים, אתם הולכים על מהירות מסוימת של קווים, על זמינות מסוימת של קווים, על המשכיות.

מל פולישוק-בלוך: המערך צריך להיות שלם, לא רק פר רכבת כזאת.

אלי דליצקי: את צודקת.

אלי דליצקי: הבדיקה נעשתה על רקע של רשת.

אלי דליצקי: היא לא נעשתה רק על רקע של רשת קווי הרכבת, אלא על רקע של רשת התחבורה הציבורית כולה, שכללה גם את נושא הכבישים, גם את נושא התחבורה הציבורית האחרת וגם את התכנון של התפתחות רשת הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: רשת זה דבר אוטופי, ואוטופיה במדינת ישראל לא קיימת.

מל פולישוק-בלוך: אני אתן דוגמה מתגובתו של מר אברהם ירושלמי.

מל פולישוק-בלוך: האם אתה אחראי במשרד התחבורה על הרכבות?

אבי ירושלמי: אני לא אחראי, אבל אני אחד הגורמים שמטפל בנושא של הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: אתה אומר שכל התקציבים לצורך תכנון הקו המהיר לירושלים הועברו לרכבת ישראל.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על היקפים של תוכנית חומש של 20 מיליארד, זה לא דבר של מה בכך.

מל פולישוק-בלוך: המגבלה העיקרית המעכבת את סלילת הקו המהיר תל-אביב-ירושלים 1A היא השגת האישורים הסטטוטוריים.

מל פולישוק-בלוך: האם זה נכון עד כאן?

אבי ירושלמי: כן.

מל פולישוק-בלוך: כל אחד יודע שזה סיפור ארוך להשיג אישורים סטטוטוריים.

מל פולישוק-בלוך: אולי צריך לחשוב על דרך לקצר את הדרך, אבל נכון להיום זה סיפור ארוך.

מל פולישוק-בלוך: אתם רוצים להגיד לי שאתם עשיתם הכול, אבל זה לא תלוי בכם, כי אתם עוד לא קיבלתם את האישור.

מל פולישוק-בלוך: הכסף עומד, כי החמישית שהקציב משרד האוצר לתוכנית החומש בשנת 2005 קיימת.

מל פולישוק-בלוך: הכסף עולה כסף.

מל פולישוק-בלוך: האם גם זה חלק ממערכת השיקולים שלכם, כשאתם בודקים כדאיות של קו?

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה להביא דוגמה מתחום אחר.

מל פולישוק-בלוך: בנו כביש 6, על פי צפי מסוים, אבל זה תלוי בכבישי רוחב, ואין כבישי רוחב, כי מישהו לא סלל את כבישי הרוחב.

מל פולישוק-בלוך: זה משפיע על כמות האנשים שמשתמשים בזה.

מל פולישוק-בלוך: כך גם לגבי הרכבת, ששימוש הקצה שלה לא בדיוק תלוי רק בה.

רן כהן: אגב, למיטב ידיעתי, שם הוחלט - כי אני הייתי שר הבינוי והשיכון כשזה תוכנן - שגם כבישי הרוחב יהיו קשורים עם הביצוע של כביש 6, כדי שלא יהיה מצב שבונים כביש שלא מחובר לשום מקום.

מל פולישוק-בלוך: אז חלק בוצע וחלק לא בוצע.

צבי ורטיקובסקי: כבישי הרוחב לא כל כך מתקדמים.

אבי ירושלמי: הם מאוד מתקדמים.

אלי דליצקי: למעשה, שיטת העבודה של אותה בדיקה מוכתבת על-ידי נוהל פרט.

אלי דליצקי: נוהל פרט זה נוהל שקובעת הממשלה, איך בודקים פרויקט תחבורתי במדינת ישראל, ולכן שיטות העבודה שאנחנו מחויבים להן - והן שיטות עבודה לקבלת החלטות בנושא של פרויקטים תחבורתיים – הן על-פי נוהל פרט.

מל פולישוק-בלוך: מי קבע את זה?

אבי ירושלמי: משרדי האוצר והתחבורה במשותף.

אלי דליצקי: חלק מנוהל פרט אומר שחובה לבצע בדיקות רגישות, שנותנות איזשהו ביטוי לאיחורים בנושא תב"ע ולקשיים שיכולים להיות במהלך הפרויקט.

אלי דליצקי: חלק מבדיקת הרגישות לגבי התוכנית כולה ולגבי כל קו בנפרד באו לידי ביטוי לא בחשיבה מה יכול להתעכב, אלא ברמה של פיגור של 10% או הקדמה של 10% לגבי מרכיבים עיקריים בפרויקט, ואכן כך נעשה יחד עם הממשלה.

מל פולישוק-בלוך: האם אתה מכיר פרויקט תשתיתי בארץ, שהחריגה בו היתה רק 10%?

אבי ירושלמי: אני מכיר פרויקטים שאפילו לא חרגו.

אלי דליצקי: בזמן או בכסף?

מל פולישוק-בלוך: גם זמן עולה כסף, אבל לא רק.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על פרויקט שהתחיל ב-330 מיליון ונגמר ב-501 מיליון לפי הדוח הזה.

צבי ורטיקובסקי: לא סופי.

צבי ורטיקובסקי: מעניין היום לשמוע מה הסכום הסופי.

מל פולישוק-בלוך: אני יכולה לתת לך עוד רשימה ארוכה מאוד של פרויקטים, שהתחילו ב-X כסף ונגמרו במקום אחר לגמרי.

עוזי ברלינסקי: זאת שיטה, זה לא מקרה.

מל פולישוק-בלוך: לכן אני מדגישה את זה.

עוזי ברלינסקי: כדי לשכנע את המתקצבים להקציב, אתה בא עם נתון שהוא קטן.

עוזי ברלינסקי: זה לא מקרה.

עוזי ברלינסקי: כדי לשכנע את המתקצבים להקציב - ואני לא מדבר על הפרויקט הזה, אבל על פרויקטים אחרים - אתה מגיש נתונים שמראש אתה יודע שהם לא רלוונטיים.

מל פולישוק-בלוך: זה נראה לי תקין?

עוזי ברלינסקי: זה חמור ביותר.

עוזי ברלינסקי: זה נועד לשכנע את המתקצבים כדי שיתנו כסף.

עוזי ברלינסקי: יש פרויקט שמתגלגל ובכל שלב ושלב משלביו מוסיפים עוד כסף, לאחר שההחלטה העקרונית כבר התקבלה והפרויקט יצא לדרך.

עוזי ברלינסקי: כפי שאמר מר ורטיקובסקי, פה מדובר בפרויקט שיהיה פרויקט שמסובסד בצורה כבדה מאוד לאורך זמן על קו שהוא איננו חברתי, כמו הקו לדימונה, ששם אולי צריך להחזיק את הקו ולסבסד אותו בצורה רצינית בגלל סיבות חברתיות.

עוזי ברלינסקי: פה ישנה חלופה ציבורית שהיא אוטובוס, והאוטובוס עובד מהר יותר מתחנה זמינה יותר עם נגישות טובה יותר.

עוזי ברלינסקי: הדברים האלה חייבים להילקח בחשבון.

רן כהן: ואפילו יותר בטיחותי במקרה הזה.

עוזי ברלינסקי: כן, אבל במקרה הזה אני לא יודע, העלו פה ספקות לגבי הסדקים.

עוזי ברלינסקי: אני מדבר כרגע על נימוק אחד בלבד.

עוזי ברלינסקי: צריך לשאול שאלה חשובה מאוד את נציגי הרכבת, למה לא סוגרים את הקו הזה מיידית ומפעילים אותו רק בימי החופשות, כשאז עם ישראל נזקק לו?

מל פולישוק-בלוך: נשאל את השאלה הזאת ומייד נקבל תשובה.

מל פולישוק-בלוך: מר אליה וולקוב, האם אתה גם היית אחראי על התכנון אז?

אליה וולקוב: אני שימשתי כמנהל אגף הנדסה, שזה אחד מחמשת האגפים בחטיבת תשתיות.

אליה וולקוב: חטיבת תשתיות היתה אחראית על עבודות תשתית.

מל פולישוק-בלוך: מר סרי, מי היה אחראי אז על הפרויקט זה מבחינה תכנונית?

יצחק סרי: למעשה, זה היה שילוב של בעלי תפקידים.

יצחק סרי: מנהל אגף תכנון אז נקרא דב הלוי, אך הוא פרש בשעתו.

יצחק סרי: מי שהיה סמנכ"ל חטיבת תשתיות לאחר מכן מונה למנכ"ל הרכבת - יוסי מור.

יצחק סרי: למעשה, זה פרויקט שהתחיל בשעתו קצת בתקופתו של עמוס עוזאני והמשיך לאחר מכן עם יוסי שניר.

מל פולישוק-בלוך: זה גם מבהיר חלק מהדברים.

מל פולישוק-בלוך: אתה רואה מה קורה כשלא מפרסמים את השמות?

מל פולישוק-בלוך: אנשים מקבלים שדרוג ומתמנים למנכ"לים.

יצחק סרי: הייתי רוצה לדבר על השינוי.

יצחק סרי: מעבר לנושא תכנון, במסגרת השינוי הארגוני המאוד מסיבי, קלטנו מבקר בחברה, מר זומר, שהוא עתיר ניסיון מהיחידה של מבקר המדינה.

יצחק סרי: היחידה מבקרת היום את כל הליכי הרכבת באשר הם, החל מנושאי תכנון, דרך נושאי ביצוע למיניהם בתשתיות, וכלה בהליכי ניהול וכיוצא בזה.

מל פולישוק-בלוך: תוך כדי עבודה בזמן אמת?

יצחק סרי: גם בזמן אמת.

יצחק סרי: אם עולה איזשהו אירוע מסוים, קודם כל זה על בסיס תוכנית עבודה.

יצחק סרי: שמוליק זומר יאמר שהוא עשה סקר סיכונים מאוד רציני, מסיבי ויסודי.

יצחק סרי: יצאה תוכנית עבודה לשלוש שנים לכל הליכי העבודה במסגרת סקר סיכונים בחברה, ועל פי החלטת הדירקטוריון הוא העביר אותה לעבודה ולביקורת, שהיא ביקורת מאוד מאוד מסיבית.

יצחק סרי: כולם גם מרגישים בביקורת הזאת.

יצחק סרי: מעבר לדברים האלה, ברגע שיש אירוע חריג מסוים, הוא בודק את הדברים, כפי שהיה השבוע.

יצחק סרי: זה מראה שכל המערכת הארגונית ברכבת מתחה פנים ושינתה צורה מקצה לקצה בכל ההליכים שמתרחשים בה.

יצחק סרי: לא מדובר בהחלטות ספורדיות, אלא בהחלטות שיטתיות ומובנות, גם דרך הדירקטוריון, דרך הנהלת הדירקטוריון, דרך מערכת הבקרה ודרך מערכות התכנון.

מל פולישוק-בלוך: אתה נתת לנו את הצד המעשי של כל הליקויים שתוקנו פה.

מל פולישוק-בלוך: בוא ניקח את זה צעד קדימה ונראה איך אתם מיישמים את זה בפועל, כשאתם באים לסלול תוואי אמיתי של ירושלים תל-אביב?

מל פולישוק-בלוך: מה אתם עושים לגבי 1A או תוואי אחר?

אליה וולקוב: אגיד מה תהליכי התכנון שכרגע רכבת ישראל מבצעת לגבי פרויקטים ופרויקט A1, שהוא בוודאי אחד הפרויקטים המורכבים במסגרת תוכנית החומש.

אליה וולקוב: למעשה, התכנון של הפרויקט הזה עובר דרך המועצה הארצית לתכנון ובנייה.

אליה וולקוב: אנחנו מונחים על-ידי הגוף המאשר של המועצה הארצית לגבי התכנון.

אליה וולקוב: כל מה שנעשה מבחינה תכנונית עובר אישורים של הצוות המקצועי של הגוף המאשר.

אליה וולקוב: היום מובילים את הפרויקט הזה מבחינה תכנונית החברות הטובות ביותר גם בארץ וגם בחוץ לארץ.

אליה וולקוב: היום המתכנן הראשי של הפרויקט זה חברת עמי מתום, שהיא החברה שצברה הכי הרבה שנות ניסיון בתכנון מסילתי.

מל פולישוק-בלוך: אם הוא כזה מומחה, למה אתם צריכים מישהו מחוץ לארץ?

אליה וולקוב: למעשה, החברה הזאת עובדת עם חברה גרמנית בינלאומית שמתמחה בנושא של מנהור וגישור במיוחד, וזה ברור למה, כי מדובר בפרויקט שהמרכיבים שלו הם גישור מעל קילומטר, גשרים מאוד גבוהים ומנהרות באורך מצטבר של 18 קילומטר.

מל פולישוק-בלוך: זה קשור למה שכתוב בעיתון?

מל פולישוק-בלוך: פה מצוינת חברה נורבגית.

אליה וולקוב: אני יכול להתייחס גם לזה, אבל אני רוצה להמשיך את מה שהתחלתי.

מל פולישוק-בלוך: למה צריך את החברה הגרמנית?

מל פולישוק-בלוך: אין בארץ כוחות מספיק טובים?

אליה וולקוב: לא, אף אחד לא ביצע בארץ פרויקט מורכב כזה עם מנהור של 18 קילומטר ומנהרה רכבתית ארוכה של 11.5 קילומטר.

אליה וולקוב: לכן חייב להיות ניסיון עולמי בעניין הזה, כדי להבטיח בטיחות ושיטות ביצוע נכונות.

מל פולישוק-בלוך: אבל אתם לא עושים מנהרה רצופה של 18 קילומטר.

אליה וולקוב: 11.5 קילומטר, כאשר במצטבר כל המנהרות מגיעות בתוואי הזה ל-18 קילומטר.

אליה וולקוב: למעשה, אנחנו לא מסתפקים גם בזה.

אליה וולקוב: אנחנו שכרנו גם עוד חברה גרמנית בינלאומית, שהיא למעשה זרוע מבקרת והיא חברה של בקרה הנדסית מטעמנו.

אליה וולקוב: למעשה, היא בודקת תכנון של שני המתכננים שהזכרתי קודם.

אליה וולקוב: בנוסף לכל זה, אנחנו היום פועלים תחת בקרה תקציבית והנדסית מטעם משרד האוצר, ויש חברה אמריקאית שמבקרת את כל הפרויקטים שלנו.

אליה וולקוב: זה המנגנון שנבנה כאן.

מל פולישוק-בלוך: הוא מוכיח שאתם לא סומכים בכלל על הישראלים.

אליה וולקוב: אם זה היה הכיוון, היינו עושים תכנון בין-לאומי ולא היה צריך בכלל ישראלים.

אליה וולקוב: לא כך נהגנו.

אליה וולקוב: התקשרנו עם חברה ישראלית, שמתמחה בתכנון מסילתי ובהרבה מאוד אלמנטים של הנדסה אזרחית ויש לה ניסיון מוכח.

אליה וולקוב: יחד עם זה, היא חייבת שחקן חיזוק, וזה מה שהבאנו מבחינת הניסיון הבינלאומי.

אליה וולקוב: אני חושב שאילו היינו נוהגים אחרת, זה היה חוסר אחריות, כי אז היינו מטילים מטלה על מישהו שלא עשה דברים בסדר גודל כזה.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לעצור אותך פה בהקשר של 1A.

מל פולישוק-בלוך: זה מחייב ישיבה בפני עצמה, ואנחנו נעשה את זה בהקדם.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לקרוא דוח ולשמוע את התגובה שלכם, תוך דגש חזק מאוד גם על המכרזים שמוציאים לחוץ לארץ.

מל פולישוק-בלוך: אני אומרת את זה לא רק לגבי הרכבת, אלא לגבי כל מיני תחומים.

מל פולישוק-בלוך: גם בדוח הזה קראתי שעשרות מומחים בינלאומיים שוהים לצורך תופעת הסדקים בישראל זה כמה חודשים.

דודו גבאי: החברה שלחה את המומחים האלה, לא אנחנו הבאנו אותם בכלל, אז אין קשר.

מל פולישוק-בלוך: אני מנסה לומר שהתלות של מדינת ישראל בכל מיני מהנדסים מומחים למיניהם בחוץ לארץ היא בעיניי טעות חמורה ביותר.

מל פולישוק-בלוך: אתם צריכים לסמוך על עצמכם ולעשות את העבודה פה כמו שצריך.

מל פולישוק-בלוך: אתם לא צריכים שלייקס על שלייקס על שלייקס של חברות מכל העולם.

מל פולישוק-בלוך: זה פשוט לא נכון.

מל פולישוק-בלוך: יש כאן כתבה על חברה נורבגית שעשתה פאשלות.

מל פולישוק-בלוך: ראינו את החברה הטורקית שבנתה את נתב"ג 2000 ופשטה את הרגל.

מל פולישוק-בלוך: חסרות דוגמאות?

מל פולישוק-בלוך: תסמכו על עצמכם.

מל פולישוק-בלוך: תראו איזה פרויקטים נהדרים עושים פה בכוחות ישראלים בצבא.

מל פולישוק-בלוך: תמיד צריך לברוח לחוץ לארץ?

מל פולישוק-בלוך: צריך לעשות את העבודה נכון פה, אבל אני אומרת את זה בהערת אגב, כי אני רוצה לחזור לענייננו.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו נקיים ישיבה אחרי שנקרא את כל הדוחות.

מל פולישוק-בלוך: אתם מדברים על מנהרה כזאת או אחרת ואחר כך אתם אומרים שבדקתם את כל העלויות.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לראות את כל האינפורמציה בכתובים.

אורי נווה: לוחות הזמנים הם כאלה, שיכול להיות שהדיון של הוועדה לענייני ביקורת המדינה הבא כבר לא יהיה רלוונטי.

מל פולישוק-בלוך: למה?

מל פולישוק-בלוך: מתי עומדים לחפור את המנהרה?

אורי נווה: אנחנו בדיון עם אנשי הרכבת לגבי חלופת רשות הטבע והגנים של מנהרה אחת.

אורי נווה: החלופה הזאת נבדקה על-ידי אנשי מקצוע, כי אנחנו אנשי שמירת טבע ולא אנשי הנדסה ומנהור.

אורי נווה: העברנו אותה לאנשי מקצוע מהטובים במעלה בארץ.

אורי נווה: החלופה הזאת הוצגה אתמול לראש המועצה הארצית לתכנון ובנייה, מר שמאי אסיף, והרכבת ענתה עליה.

אורי נווה: לא לרכבת ולא לרשות הטבע והגנים היה מספיק זמן להשלים או להשביח את ההצעה של החלופה שלו.

אורי נווה: הגוף המאשר, שאותו ציין אליה, הולך לאשר ביום שני הקרוב את בניית גשר מספר 6 מעל נחל איילון בכניסה למנהרה הראשונה.

אורי נווה: אם החלופה שלנו אמורה להתקבל, מדובר בהנמכה של הגשר.

אורי נווה: במידה שיאשרו את הגשר ביום שני, תיכנס הרכבת לביצוע, יתחילו את העבודה, ואז החלופה תהיה לא רלוונטית, כי ההפרש בין הגבהים לא יאפשר חלופה של מנהרה אחת.

אורי נווה: לרכבת יש השגות לגבי חלופה של מנהרה אחת, שהן השגות שצריכות להיבדק גם לגבי העלויות הכלכליות, גם לגבי הסיטואציות של חילוץ נפגעים מתוך מנהרה בעת אסון והפרשי הזמנים בנסיעות וכו'.

אורי נווה: עם זאת, ראוי ששתי החלופות האלה יגיעו לקו סיום אחד באותו זמן, לפני שקובעים עובדות בשטח.

מל פולישוק-בלוך: ההערה הזאת מתייחסת לעניינו, ואני אסביר לכם למה.

אברהם שקד: שאלת בדיקת החלופות הראויה.

מל פולישוק-בלוך: יפה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו התחלנו את הדיון בכך, שכל תהליך קבלת ההחלטות מלכתחילה לגבי מסילת ירושלים-תל-אביב היה שגוי, כך כתוב בדוח שלכם.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו עדים לחזרה על אותן שגיאות, ולמה?

מל פולישוק-בלוך: משום שהמהירות מן השטן.

מל פולישוק-בלוך: מצד אחד אומרים שפרוצדורות של תכנון לוקחות הרבה זמן ופתאום הדברים עוברים מהר.

יצחק סרי: נבחנו שבע חלופות בקו ירושלים-תל-אביב, אם לא יותר.

מל פולישוק-בלוך: אמר אליה "אנחנו כפופים למועצה הארצית לתכנון".

מל פולישוק-בלוך: היא מקבלת את ההצעה של הירוקים ושל הרכבת, ובלי לקרוא מה כתוב, אני מבטיחה לך שהיא מקבלת את ההצעה של הרכבת, כי ככה עובדת השיטה במדינת ישראל.

מל פולישוק-בלוך: אני יכולה להראות לך עוד כמה דוחות שמנים כאלה.

מל פולישוק-בלוך: כאן הביקורת שלי לא מופנית אליכם, אלא לגורמי ממשלה שלא נמצאים פה בחדר הזה.

מל פולישוק-בלוך: הגורם האחראי, הרכבת במקרה הזה, נותן משקל הרבה יותר כבד לגורם המבצע, קרי במקרה הזה לרכבת.

מל פולישוק-בלוך: היתר מבלבלים את הראש, כי מה הם מבינים?

מל פולישוק-בלוך: הם רק עוסקים בדבר ירוק, הם רק מפריעים.

מל פולישוק-בלוך: הרכבת באה עם סוללת המומחים, האמריקאים, הגרמנים, הנורבגים.

יצחק סרי: גם בקו המשודרג לירושלים אנחנו עבדנו איתם בתיאום, כשלמעשה הם היו חלק ממסגרת הפרויקט יחד אתנו, על מנת שכל מה שקשור לאיכות הסביבה על כל המשמעויות שלו יישמר.

יצחק סרי: עבדנו עקב בצד אגודל.

צבי ורטיקובסקי: לא כך בדיוק עולה מהביקורת.

צבי ורטיקובסקי: היו שם תקלות.

אורי נווה: החלופות מבחינה הנדסית אפשריות שתיהן.

מל פולישוק-בלוך: ברור, גם כל מה שכתוב בדוח אפשרי, אבל כמה זה עולה לנו?

אורי נווה: מערכת השיקולים צריכה להיות ברמה טיפה יותר גבוהה.

מל פולישוק-בלוך: אני יכולה להראות להם שכל אחת מהטענות של הרכבת לא נכונות, ואני לא מומחית למנהרות או לרכבת.

מל פולישוק-בלוך: השכל הישר אומר שכאשר אתה בונה מנהרה אחת, היא יותר זולה מאשר לצאת ולהיכנס כמה פעמים.

מל פולישוק-בלוך: אתם מביאים מומחים מחוץ לארץ, והם יגידו לך שמנהרה של 17 קילומטר זה לא איזשהו חזון שצריך לחלום עליו.

אליה וולקוב: קודם כל, הגורמים בחוץ לארץ וגם בארץ – אבל אלה שהם מומחים בתחום ולא אחרים - אמרו שהחלופה הזאת של מנהרה יותר נמוכה נוגדת את הפילוסופיה התכנונית, כי התכנון הנכון הוא להימנע מכניסה מתחת לקרקע.

אליה וולקוב: להיות על הקרקע או מעל לקרקע זאת תמיד העדפה בתכנון, הן מבחינת בטיחות והן מבחינה כלכלית בסופו של דבר.

אליה וולקוב: הדוח הזה שהגשנו אותו לא לפני יום כפי שנאמר פה, אלא לפחות לפני 10 ימים, והצגנו אותו בצורה מפורשת ומפורטת לגוף המאשר, בסופו של דבר, אומר דבר מאוד פשוט, יש לך היום פרויקט שעבר את כל ההליך הסטטוטורי ואושר ויצא לביצוע.

אליה וולקוב: מה שאת עכשיו צריכה לעשות זה לזרוק תכנון, להוסיף חצי מיליארד שקל, לדחות אותו לשנתיים, שנתיים וחצי ולהתחיל מחדש.

מל פולישוק-בלוך: אבל זה משפט שאנחנו שומעים לגבי כל פרויקט.

אליה וולקוב: אני מניח פלטפורמה מסוימת לדיון הבא בוועדה.

אליה וולקוב: עניינית, לא עושים דבר כזה.

אליה וולקוב: למרות מה שאני אומר ולמרות שההצעה הזאת של הירוקים באה באיחור כאשר העבודה התחילה בשטח, רכבת ישראל לקחה על עצמה משימה לעשות בחינה עמוקה.

אליה וולקוב: תוך חודש לקחנו על עצמנו משימה של הכנת דוח, ועשינו עם כל המומחים דוח מאוד מפורט שהוצג בגוף המאשר.

אליה וולקוב: הדוח הזה ברמה המקצועית נותן תשובות לכל פרמטר ופרמטר בפרויקט הזה ומוכיח חד משמעית, שהחלופה שאושרה קודם טובה יותר למשק מדינת ישראל ולנוסעי הרכבת מאשר ההצעה הזאת.

אברהם שקד: אין בדוח הזה שום יכולת הוכחה לגבי החלופה הזאת.

רן כהן: הפתרון שנבחר נכשל.

רן כהן: הדבר היחיד שאתה שוכח זה שהפרויקט שנבחר, הוחלט על ידי הממשלה לבצע אותו, כי מאוד רצו להגיד שממשלת ישראל החליטה לפתוח קו ירושלים-תל-אביב, והוא נכשל בסופו של דבר.

אליה וולקוב: על מה אתה מדבר?

מל פולישוק-בלוך: הוא מדבר על 1A.

אליה וולקוב: אנחנו דיברנו על הקו המהיר.

רן כהן: לגבי הקו המהיר יש לי גם הערה.

רן כהן: אני לא יודע איזו חברה בינלאומית אמרה לכם, שאפשר שקו רכבת יהיה מנותק מכל קו תחבורתי שכן או יכול לעבור מתחת לאדמה מעבר לגבול של המדינה.

מל פולישוק-בלוך: זה התוואי?

מל פולישוק-בלוך: איפה זה עובר?

רן כהן: בוודאי, זה מה שהיה במקור.

רן כהן: רק בזכות המעורבות שלנו אנחנו הזזנו אותו במבשרת ציון.

רן כהן: בזכות המעורבות שלנו הזזנו אותו.

מל פולישוק-בלוך: אין בעיה, יסללו אותו, ועוד שנתיים כשיקבלו איזו הסכמה, יתחילו עוד פעם להזיז ואז יהיה כבר תוואי שלישי...

קריאה: כמו הגדר.

מל פולישוק-בלוך: כמו הגדר, בדיוק.

מל פולישוק-בלוך: במערכת שיקולים של כדאיות כלכלית - ואנחנו לא נכנסנו לזה - אני רוצה לדעת האם אתם משקללים בכסף נושאים ירוקים של איכות סביבה.

אלי דליצקי: לא.

יולי מרוז: אני מאגף התקציבים ממשרד האוצר ונמצא לידי אבי ירושלמי.

יולי מרוז: בימים אלה יש צוות משותף של משרד האוצר ושל משרד התחבורה, שהוא ההוגה המקורי של נוהל פרט, בודק כדאיות של פרויקטים תחבורתיים.

יולי מרוז: הצוות הזה שוקד על עדכון של נוהל פרט, שבגרסה המעודכנת שלו אמור להתייחס בצורה מסודרת ומפורשת גם להיבטים של איכות הסביבה בצד התועלות של הפרויקט.

מל פולישוק-בלוך: איך תעשו את זה?

יולי מרוז: זה בעיקר מתייחס לפרמטרים שהם פרמטרים מדידים, למשל זיהום אויר.

יולי מרוז: פחות מדברים על בנייה בשטחים ירוקים, כי עדיין לא פותחה מתודולוגיה מספיק טובה כדי למדוד את הדברים האלה, אבל איפה שאפשר, מנסים לגבש עכשיו את כל הנוהל הזה.

יולי מרוז: זה לא היה חלק מנוהל פרט כשנבדקו הפרטים שאנחנו מדברים עליהם עכשיו, אבל יש עכשיו עבודה.

אבי ירושלמי: עד עכשיו בבדיקת כדאיות יש התייחסות איכותית לנושאים של איכות סביבה.

יולי מרוז: איכותית, לא כמותית.

מל פולישוק-בלוך: אבל היא אף פעם לא נלקחת בחשבון.

מל פולישוק-בלוך: רק אומרים שיש בעיה, אבל היא לא פקטור במערכת השיקולים.

אבי ירושלמי: בזה אנחנו לא שונים ממדינות אחרות, שעדיין לא פיתחו את המתודולוגיה.

מל פולישוק-בלוך: אני חושבת שכל מי שיושב פה בחדר ביקר באירופה ונסע לא במנהרה אחת בחייו.

מל פולישוק-בלוך: אני לא יודעת מי מכם היה בשבדיה או בנורבגיה.

מל פולישוק-בלוך: כדי להגיע לעיירה שיש בה אולי במקרה הטוב 50 משפחות, יש מנהרה.

מל פולישוק-בלוך: זה לא בגלל שאין חלופה של כביש, אלא אך ורק כדי לא לפגוע בנוף.

מל פולישוק-בלוך: הערך של הנוף במדינות, שאני קוראת להן מתוקנות, הוא ערך כלכלי.

מל פולישוק-בלוך: אתה יודע מה?

מל פולישוק-בלוך: יש לו גם היבטים כלכליים, כי למקומות כאלה באים גם תיירים, ותראה כמה תיירים באים לנורבגיה.

מל פולישוק-בלוך: בהחלט אפשר לחשוב על פרמטרים שהופכים את הערכים האלה לכלכליים.

מל פולישוק-בלוך: הדרך לירושלים שהיתה פעם יפהפייה, תראה איך היא נראית היום, ואני מדברת על התוואי של הכביש, לא של הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: תראה איך היא נראית, הרסו הר שלם בימים אלה, עוד לא גמרו להרוס אותו, ואת זה בקלות אפשר היה להעביר במנהרה.

מל פולישוק-בלוך: התפיסה במדינת ישראל היא שמנהרה זה דבר יקר, ואני שומעת את המספרים שאנשים זורקים בלי שהם מבינים ויודעים את העובדות הפשוטות.

מל פולישוק-בלוך: אני חוזרת ואומרת שלמדינת ישראל היתה ב-2003 תוכנית לפיתוח בר קיימא בישראל.

מל פולישוק-בלוך: עוזי, אני משוכנעת שאתה מכיר את התוכנית הזאת.

מל פולישוק-בלוך: מעניין מאוד יהיה לראות, אם נביא את זה לשולחן, מה מתוך זה בוצע.

מל פולישוק-בלוך: אולי נבקש גם מהמבקר לעשות דוח על זה.

מל פולישוק-בלוך: כאשר מתכננים פרויקט תשתיתי, צריך לקחת את הערכים האלה כערך אמיתי כלכלי.

מל פולישוק-בלוך: מדינת ישראל עדיין לא הבינה, שזה אחד הדברים שהיא חייבת לעשות.

מל פולישוק-בלוך: תראה איך פורצים פה הרים.

מל פולישוק-בלוך: עוד לא הגענו לנושא של הליקויים בקו המשודרג תל-אביב-ירושלים.

מל פולישוק-בלוך: מר שמואל זומר, אני מבינה שאתה שוקד על הדוח.

שמואל זומר: לא, יש פה איזושהי טעות.

שמואל זומר: זה דוח שחטיבת נייד עורכת לגבי הפרמטרים ההנדסיים הטכניים של הקו, זה לא דוח ביקורת.

מל פולישוק-בלוך: אז בוא נשמע את הסמנכ"ל לציון נייד, מה אתה יכול לספר לנו על הליקויים הטכניים שעולים מהדוח?

מל פולישוק-בלוך: אני אקרא לך מה שהתפרסם: הקו נבנה בצורה לקויה, ועקב כך נגרם נזק לחוגוני הקרונות - שזה המרכב שקבוע בתחתית כל קרון ומחזיק את הגלגלים – שעלול לגרום לשבר בשלדות של הקרונות.

מל פולישוק-בלוך: נתגלו סדקים בשלדות הקרונות.

מל פולישוק-בלוך: סדקים, שעולה כמה מיליונים לתקן, גורמים לכך שצריכים להביא לתיקון את הקרונות עצמם.

מל פולישוק-בלוך: הקרונות האלה לא שמישים בזמן התיקון.

מל פולישוק-בלוך: מעניין כמה כל הדברים האלה עולים לנו.

מל פולישוק-בלוך: מה אתם עושים כדי לתקן את כל הליקויים?

דודו גבאי: אני לא אתן תשובה לגבי הקו, אבל אני רוצה לדבר לפחות על הציוד.

דודו גבאי: הסדקים הראשונים שגילינו התגלו ב-16 ביוני השנה.

דודו גבאי: גילינו שני סדקים בשני קרונועים.

דודו גבאי: דרך אגב, קרונוע זה רכבת שיש לה ארבעה חוגונים.

דודו גבאי: ברכבת של קרונועים אפשר לחבר סטים כאלה עד חמישה, זאת אומרת שרכבת יכולה להיות חמישה סטים כאלה.

מל פולישוק-בלוך: זה מה שפעם היינו מכנים קרון?

דודו גבאי: עדיין יש קרונות, אבל זה קרונוע.

דודו גבאי: קרונוע זה ציוד שנע בכוחות עצמו, ולא בעזרת קטר.

דודו גבאי: המנועים שלו למטה, והם מניעים את הגלגלים במקום קטר שמושך או דוחף בצורה המקובלת.

מל פולישוק-בלוך: ואין בכלל קטר או שיש גם קטר?

דודו גבאי: אין בכלל קטר.

דודו גבאי: יש רכבות עם קטר וקרונות, ויש קרונוע שנע עצמאית, וזה מקובל בעולם.

מל פולישוק-בלוך: האם הרכבות שאתם משתמשים בהן מסוג קרונוע?

דודו גבאי: הן גם זה וגם זה.

דודו גבאי: יש לנו קרונות רגילים דו-קומתיים.

עוזי ברלינסקי: זה לנוסעים.

דודו גבאי: גם זה לנוסעים בקרונוע.

עוזי ברלינסקי: ברכבת משא למשל אין קרונועים, וזה ההבדל.

מל פולישוק-בלוך: האם הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים?

דודו גבאי: הרכבת לירושלים בנויה מקרונועים, ויש סיבות לכך.

דודו גבאי: לענייננו, הסדקים האלה נתגלו ב-16 ביוני.

דודו גבאי: עשינו מספר פעולות מיידיות, ואחר כך אגיע לעניין הבטיחות של הנושא.

דודו גבאי: קודם כל, אני חייב להגיד שזה בסדר.

מל פולישוק-בלוך: מה שאתה חייב זה להגיד את האמת.

מל פולישוק-בלוך: אם זה בסדר, תגיד שזה בסדר.

דודו גבאי: אם זה לא בסדר, אני חייב לגרום לכך שזה יהיה בסדר, וזאת הכוונה שלי.

דודו גבאי: הנושא הזה מייד הועבר לחברה שאחראית על הייצור של הקרונועים האלה.

דודו גבאי: בדיונים שקיימנו איתם הם הביאו את המומחים שלהם, ובצדק, כי הם כן רואים עצמם אחראים על הנושא.

דודו גבאי: בטח כמה בודדים באו מכל הסוגים, גם מומחים בתחום הקרונועים, גם מומחים בתחום החווגונים עצמם וגם יצרן החוגונים עצמו עם המהנדסים שלו, כך שלפחות האנשים הכי טובים בתחום הזה היו בדיונים האלה.

דודו גבאי: קבענו קריטריונים.

דודו גבאי: קבענו קודם כל לבצע בדיקה על כל החוגונים שיש ברכבות הקרונועים האלה.

מל פולישוק-בלוך: לא רק בקו הזה?

דודו גבאי: לא רק בקו הזה.

דודו גבאי: דרך אגב, הקרונועים נעים בכל הארץ, לאו דווקא בקו הזה.

מל פולישוק-בלוך: אני שואלת את השאלה הזאת, כדי לדעת האם אתם רוצים לעשות השוואה בין הרכבת שנוסעת על הקו הזה לרכבת אחרת, כדי לראות האם המסילה מזיקה.

דודו גבאי: מאחר שהקרונועים האלה נוסעים גם בירושלים ומאחר שבהם התגלו הסדקים, אמרנו "בואו נבצע בכולם בדיקה כדי לראות מה קורה קודם כל מבחינה בטיחותית".

דודו גבאי: במסגרת מספר ימים עשינו בדיקה על כל החוגונים, ויש הרבה מאוד חוגונים, יש כ-180 חוגונים ועם הרזרבים יש כ-190 חוגונים.

דודו גבאי: על כל חוגון עשינו בדיקת ריתוכים ללא הרס.

דודו גבאי: כשאתה מגלה סדקים, אתה יודע למקם אותם, לבדוק את האורך שלהם ולקבוע בעזרת המומחים האלה ובעזרתנו - כי גם לנו יש מספר מומחים.

דודו גבאי: קובעים איזשהו קריטריון.

דודו גבאי: אומרים שבסדק מעל אורך מסוים עוצרים את הרכבת הזאת או את החוגון הזה.

דודו גבאי: באותו דיון קבענו 50 מילימטר אורך סדק, ויש הרבה מקדמי ביטחון על ה-50 מילימטר.

דודו גבאי: כל 50 מילימטר נעצור את החוגון ונתקן אותו.

דודו גבאי: אחרי זה יש צורך במעקב, כי אותו סדק קטן, שאמרנו שלא נתקן כרגע, יכול להתפתח.

דודו גבאי: לכן יש מעקב שוטף על כל חוגון ועל כל סדק, למרות שזה נראה מוזר.

מל פולישוק-בלוך: הסדקים האלה נובעים מהתוואי הזה של ירושלים, או שהם קיימים גם בתוואים אחרים של רכבת ישראל, בבאר שבע למשל?

דודו גבאי: קשה לי לענות לך תשובה מדויקת.

דודו גבאי: אני יכול להגיד שסדקים כאלה נתגלו בעבר, גם אצלנו וגם בעולם.

דודו גבאי: בעולם הרכבות בחוגונים של רכבות יש הרבה סדקים.

צבי ורטיקובסקי: האם בעולם או בארץ התגלו סדקים גם בסוג אחר של קרונועים שהם לא IC3?

דודו גבאי: בוודאי, רוב הקרונועים בעולם הם IC3, אין כמעט קרונועים בעולם שהם IC3, מלבד בארץ, בשבדיה ובדנמרק.

דודו גבאי: מה השיטה לטפל בדברים האלה?

דודו גבאי: אתם צריכים לזכור שחוגון זה דבר מאוד רובוסטי עם עשרות ריתוכים.

דודו גבאי: כשמתגלה סדק של מילימטר, שניים, ארבעה או 20 באחד מעשרות הריתוכים שקיימים, הוא לא מהווה סכנה.

דודו גבאי: מה עושים בעולם ומה עושים אצלנו?

דודו גבאי: עובדים בשני מישורים.

דודו גבאי: קודם כל, חובה לעקוב אחרי הסדקים האלה.

דודו גבאי: שנית, צריך לראות למה זה קורה ולפתור את הבעיה בסופו של דבר.

דודו גבאי: שלב המעקב מתבצע.

דודו גבאי: כל חוגון, כל סדק, אחרי המיפוי הראשוני שעשינו בכל החוגונים, אנחנו יודעים לזהות אותו ולאתר את ההתפתחות שלו.

דודו גבאי: ככל שהסדק יותר ארוך, מועד הביקורת של אותו סדק קצר יותר.

מל פולישוק-בלוך: למה מחברים את הסדקים לקו לירושלים ולא לקו לבאר שבע?

דודו גבאי: סדקים היו לנו בעבר, והיינו מגלים אותם בביקורת שגרתיות, אומנם לא כפי שהם מופיעים עכשיו.

דודו גבאי: אבל התופעה צצה בסמיכות למועד פתיחת הקו לירושלים.

דודו גבאי: אנחנו יודעים שזה קו קשה.

דודו גבאי: אנחנו יודעים שזה קו הררי עם רדיוסים מאוד מאוד קטנים ושהתנועה בו קשה.

דודו גבאי: יש אנשים שמקשרים את הקו הזה באופן אינטואיטיבי - - -

רן כהן: האם אין סכנה שהסדק הזה בקו של ירושלים, בגלל שהוא קשה ויש בו עקומות מאוד חדות, יפרוץ גם מעבר לגבול שקבעתם תוך כדי נסיעה?

דודו גבאי: אנחנו לא נותנים לו להתפתח.

רן כהן: אתה לא יכול לראות אותו באמצע הנסיעה.

מל פולישוק-בלוך: אבל אם אתה משבית כל הזמן רכבת, אתה מפסיד המון כסף.

עוזי ברלינסקי: לירושלים לא.

מל פולישוק-בלוך: כי לא נוסעים בו.

עוזי ברלינסקי: הוא רק מרוויח אם הוא משבית.

עוזי ברלינסקי: ..

דודו גבאי: כשאני משבית רכבת, אני כן מפסיד כסף כנראה.

דודו גבאי: אבל ההשבתה היא מחויבת כדי לתקן את התיקונים האלה.

דודו גבאי: מאותו רגע גמרנו את עניין נטרול הסדקים של ה-50 מילימטר ואנחנו עוצרים בצורה יזומה רכבות כדי לתקן את הסדקים.

מל פולישוק-בלוך: איך מתקנים את זה?

מל פולישוק-בלוך: זה לא נפתח מחדש?

דודו גבאי: לא, זה ריתוך מיוחד.

דודו גבאי: זאת פרוצדורה מיוחדת של ריתוך מודרני.

דודו גבאי: הריתוך הקודם הוא גם ריתוך מיושן לפני 10 שנים, 15 שנה, ועכשיו הפרוצדורה מודרנית יותר.

מל פולישוק-בלוך: אני קוראת מדוח שקיבלתי מאנשי המחקר שלנו בכנסת, שמומחה רכבות שכתב את הדוח אמר:

מל פולישוק-בלוך: השילוב של תוואי דרך בעייתי שיש בו סיבובים ושיפועים חדים עם הנחת מסילה רשלנית הוא הסיבה לתופעה המדאיגה.

מל פולישוק-בלוך: לדברי בכיר ברכבת, המסילה כפי שבוצעה ותוכננה, מתאימה יותר לרכבות קיטור שינועו במהירות של 40 קמ"ש, ולא לרכבת מודרנית במהירות של יותר מ-100 קמ"ש.

מל פולישוק-בלוך: זה ציטוט ממישהו מהרכבת.

יצחק סרי: זה בטח מישהו שכבר עזב את הרכבת לפני הרבה שנים...

מל פולישוק-בלוך: אולי זה שתכנן יודע מה הוא אומר...

מל פולישוק-בלוך: הרי אתם ידעתם מה התוואי של הקו הזה, ידעתם שיש שיפועים וסיבובים.

מל פולישוק-בלוך: את כל זה ידעתם כששדרגתם את הקו, הרי זה לא דבר שגיליתם פתאום.

מל פולישוק-בלוך: האם כל השיקולים האלה לא נלקחו בחשבון?

מל פולישוק-בלוך: אני פשוט לא מבינה.

מל פולישוק-בלוך: מכיוון שאתה בעצמך אומר, שתופעה של סדקים היא תופעה ידועה, גם את זה הייתם צריכים לקחת בחשבון כשבניתם את השדרוג הזה.

מל פולישוק-בלוך: איפה זה נלקח בחשבון?

מל פולישוק-בלוך: זה בכלל לא מופיע.

דודו גבאי: כאשר נבחר סוג הנייד הזה לקו לירושלים בזמנו, ביטלנו את הטילטינג המפורסם, ואמרנו IC3 מתאים.

דודו גבאי: בוצעו הרבה מאוד סימולציות.

דודו גבאי: הדבר היחיד שהעירו בסימולציות, שייתכן שיהיה בלאי גדול יותר בגלגלים וברפידות הבלם בגלל העליות והירידות ואולי איזשהו נזק קטן בקצה הקרון בחיבורים האלה.

דודו גבאי: אמרנו שעם זה אנחנו יודעים לחיות בקו הזה, בלי צורך לקנות טילטינג, מעבר לעוד הרבה סיבות.

מל פולישוק-בלוך: יכולים לחיות באיזה מחיר?

מל פולישוק-בלוך: האם עשיתם חשבון כמה זה יעלה?

דודו גבאי: כן, דרך אגב, המחיר הזה לא היה בכלל בשמיים.

דודו גבאי: ההחלפה של רפידות בלם, שהיא לא בשמיים, במקום פעם בחודש, היא פעם בחודש וחצי.

מל פולישוק-בלוך: האם הצפי הוא בהתאם למה שקורה היום מבחינת הליקויים או שהליקויים הם יותר חמורים מהצפי?

דודו גבאי: אם הסיבה לסדקים היא בקו ירושלים, באופן חד-משמעי לא צפינו שיהיו סדקים.

דודו גבאי: כל הדוחות וכל הסימולציות, אפילו של היצרן עצמו - ולא קנינו ממנו ציוד נוסף, שאפשר לומר שהוא אינטרסנט - הראו שלא יקרה דבר ושהקרונות האלה בנויים לתוואי כזה.

דודו גבאי: נכון שהמהירות תהיה יותר קטנה וכן הלאה.

מל פולישוק-בלוך: באיזו מהירות הרכבת היתה צריכה לנסוע?

דודו גבאי: זה תלוי בקטעים, יש רשימה של עשרות מהירויות בקטע הזה.

מל פולישוק-בלוך: מה המהירות הממוצעת של הרכבת עד ירושלים?

קריאה: 60 קמ"ש.

מל פולישוק-בלוך: אז זה כבר לא רחוק ממה שהמומחה הזה אמר.

קריאה: בין בית שמש לירושלים, זה היה גם ברור לנו.

אליה וולקוב: זה הקטע הקשה ביותר בין בית שמש לירושלים.

אליה וולקוב: כל הקו הוא מתל-אביב עד ירושלים, והמהירות במקומות מסוימים היא גם 150 קמ"ש.

מל פולישוק-בלוך: אתם יודעים כמה אני נוסעת במכונית שלי בין בית שמש לירושלים?

רן כהן: לדעתי, רכבת העמק לפני 100 שנה נסעה במהירות גבוהה יותר...

אליה וולקוב: מנען עד בית שמש המהירות הממוצעת היא בסדר גודל של 110-120 קמ"ש.

אליה וולקוב: זה משתנה לפי אופי הקטע.

מל פולישוק-בלוך: אבל עיקר הדרך היא מבית שמש לירושלים.

אליה וולקוב: זה לא עיקר - - -

דודו גבאי: אבל הנתונים של המהירות מול הזמן שזה לוקח היו ידועים אז.

דודו גבאי: עכשיו הוויכוח הוא על מספר דקות הנה או הנה?

מל פולישוק-בלוך: מספר הדקות הנה או הנה יקבע האם יהיו לכם לקוחות או לא.

מל פולישוק-בלוך: זה מה שקובע, האם זרקתם לפח 500 מיליון שקל או לא זרקתם 500 מיליון שקל.

מל פולישוק-בלוך: זה בדיוק מה שאומר מספר הדקות האלה, כך שזה לא דבר של מה בכך.

דודו גבאי: הערכתי היא שלא, אבל הערכתי לא משנה כאן כרגע.

דודו גבאי: כאשר נבחר סוג מסוים של ציוד נייד, ההפרש בין זה לבין הטילטינג היה תשע דקות שהודגש כחיסרון של ה-IC3, ועדיין נבחר ה-IC3 מ-700 סיבות אחרות מאוד מאוד מוצדקות, ואפשר לקרוא את זה בדוחות שלנו.

דודו גבאי: אם חוזרים לסדקים, במפורש אפשר לומר שעקב המעקב שמתקיים, אם הם מגיעים לקריטריון שקבענו, עוצרים אותם, מרתכים אותם וכרגע הרמה יורדת ואנחנו מנסים לתקן את השאר.

דודו גבאי: המישור השני, מטרתו לבחון מה קרה ולמה.

דודו גבאי: לצורך זה ביצענו שני ניסויים מאוד מסובכים במשך חודש, גם בקו באר שבע.

דודו גבאי: דרך אגב, הקצה הדרומי של קו באר שבע הוא גם קו בעייתי מאוד.

מל פולישוק-בלוך: יש הרבה סדקים בקו באר שבע?

דודו גבאי: דרך אגב, אלה אותן רכבות.

מל פולישוק-בלוך: האם אותה רכבת חוצה את כל המדינה?

דודו גבאי: כן.

מל פולישוק-בלוך: האם אין לכם רכבות שמיועדות לקווים מסוימים?

דודו גבאי: לא.

מל פולישוק-בלוך: למה?

אלי דליצקי: יעילות השימוש בציוד.

יצחק סרי: זה נוכח סידורי העבודה איפה אתה ממקם - - -

צבי ורטיקובסקי: איך אתם תתמקדו בבדיקת הבעיה, האם הבעיה היא בתשתית המסילה, האם הבעיה היא באיכות הייצור של הציוד, האם הבעיה היא בחוסר התאמת הציוד?

צבי ורטיקובסקי: איך אתם הולכים לבדוק את זה?

צבי ורטיקובסקי: זה לא ברור לי.

דודו גבאי: דיברתי על מישור אחד, שהוא תיקון הסדקים והמעקב אחר הסדקים.

דודו גבאי: המישור השני הוא מישור הלימוד והניסויים.

דודו גבאי: מה שעשינו עד היום היה ניסויים מאוד מורכבים גם בקו תל-אביב-באר-שבע הלוך חזור, גם בקו תל-אביב-ירושלים הלוך חזור בכל סדרות הקרונועים, כי בקרונועים יש שלוש סדרות מרכזיות.

דודו גבאי: לקחנו מכל סדרה קרונות ועשינו ניסויים.

דודו גבאי: לקחנו את לוח הזמנים התפעולי המדויק של הרכבות האלה

רן כהן: גברתי היושבת ראש, אני חייב ללכת לישיבה.

רן כהן: אני חושב שאין לנו דרך אלא לזמן לכאן את שר התחבורה לדיון נוסף, כדי לדעת מה עתידו של הקו הזה ובאיזה אופן משרד התחבורה מתכוון לעשות איזושהי קלקולציה, כי נדמה לי שבעניין הבטיחותי ניתן כאן איזשהו הסבר, שאני אגב מודאג ממנו, אבל אם המומחים אומרים כך, בסדר.

מל פולישוק-בלוך: האם אתה מדבר על הקו המשודרג או בכלל כללית על קו ירושלים-תל-אביב?

רן כהן: יכול להיות שהקו הזה לא כדאי לחלוטין.

רן כהן: יכול להיות שצריך להפעיל אותו רק בחודשים מסוימים, כפי שאומר עוזי ברלינסקי.

רן כהן: יכול להיות שצריך להפעיל אותו כל השנה, להוציא יום כיפור ושבתות, אבל מישהו צריך להגיד מה לעשות עם זה.

רן כהן: נדמה לי שההחלטה בעניין הזה צריכה להיות שקולה ורציונלית.

מל פולישוק-בלוך: או שנצבע אותו בלבן שיהיה פיל...

דודו גבאי: במישור השני ביצענו את הניסויים האלה.

דודו גבאי: לקחנו דגם מכל סוג של קרונוע, ויש שלוש סדרות כאלה.

דודו גבאי: לקחנו אותם באותה מהירות תפעולית כפי שמופיע והעמסנו אותם, דרך אגב, לא עם אנשים, אלא עם שקי חול, כדי לדמות את העומס על הקרונועים האלה.

דודו גבאי: כמובן שהרכיבו את כל החיישנים ואת כל הציוד שצריך, כדי לבדוק את כל הכוחות והעומסים שמופעלים על המסגרות האלה שבהם הופיעו הסדקים.

דודו גבאי: הדוח הזה כרגע נמצא בשלב של עיבוד סופי.

דודו גבאי: הוא דוח די מורכב ואנחנו נקבל אותו.

דודו גבאי: נכון שההבטחה היתה לקבל אותו ב-23 באוגוסט והוא נדחה עד ה-10 בספטמבר.

דודו גבאי: אני מניח שכאשר נקבל את הדוח הזה, נוכל לראות איפה הבעיה.

דודו גבאי: דרך אגב, מאחר שאת הדוח הזה מבצעת חברת בומברדיה בצורה מסודרת, היא לפעמים יכולה להיות אינטרסנטית.

מל פולישוק-בלוך: למה?

מל פולישוק-בלוך: מה היא מספקת לכם?

דודו גבאי: היא היצרנית של הקרונועים.

מל פולישוק-בלוך: למה נתתם לה לעשות את הבדיקה?

דודו גבאי: הם ביוזמתם לקחו את הבדיקה הזאת ברצינות.

מל פולישוק-בלוך: אבל מישהו צריך לפקח על זה.

מל פולישוק-בלוך: אגב, זאת שיטה ידועה, זה לא אופייני רק לרכבת.

קריאה: אגב, זו גם השיטה של הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: רציתי להבהיר שבמשרד התחבורה זאת השיטה, שמי שאחראי הוא זה שבודק את עצמו.

מל פולישוק-בלוך: זה בדיוק מה שהיה לגבי התאונה שקרתה.

דודו גבאי: לכן הסתייגתי ואמרתי, שנראה איך הדוח נראה ומה המסקנות שלו, אבל בוודאי שנעביר את זה גם לחוות דעת שנייה.

דודו גבאי: גם כתבתי את זה בניירת.

דודו גבאי: אלה שני המישורים שאנחנו מטפלים בהם.

דודו גבאי: כל קרונוע שנשלח לקו כלשהו חייב להיות תקין במאה אחוז.

מל פולישוק-בלוך: זה בוודאי.

מל פולישוק-בלוך: אני רוצה לשאול כמה נוסעים בקו הזה, והאם מאז הפרסומים על הסדקים יש השפעה על מספר הנוסעים בקו.

אבי ירושלמי: נכון לעכשיו נסעו 620,000 נוסעים מינואר, כולל הקטע של בית שמש.

עוזי ברלינסקי: הקו לירושלים פועל מאפריל.

מל פולישוק-בלוך: זה כל הנתונים שיש לך?

אבי ירושלמי: ביקשת לעשות בדיקה של מספר הנוסעים בקו.

מל פולישוק-בלוך: זה ממש לא מה שביקשתי.

אבי ירושלמי: בשלושה חודשים האחרונים היתה ירידה קלה של 3%.

מל פולישוק-בלוך: אבל אנחנו לא מדברים על זה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו מדברים על אנשים שעולים בתל-אביב ומגיעים עד ירושלים, לא עד בית שמש.

מל פולישוק-בלוך: הרי מרבית הנוסעים שלהם הם תל-אביב-בית-שמש.

עוזי ברלינסקי: השאלה היא כמה ירדו ועלו בתחנת ירושלים.

אבי ירושלמי: עד כמה שאני זוכר, הנתונים שקיבלתי השבוע ועברתי עליהם היו, לא כולל בית שמש, של 25,000 נוסעים לחודש יולי.

עוזי ברלינסקי: שזה חודש חופשות.

עוזי ברלינסקי: אני שואל מה קורה בחודש שהוא לא של חופשות.

מל פולישוק-בלוך: הם עוד לא ניסו.

עוזי ברלינסקי: לפני יולי היה יוני, אפריל ומאי.

מל פולישוק-בלוך: מה היה הצפי שלכם לחודש נורמלי?

אבי ירושלמי: הבדיקות של החברה שבדקה את הכדאיות עבור משרד התחבורה דיברו פחות או יותר על 26,000 נוסעים.

אבי ירושלמי: עשינו בדיקת כדאיות, שלפיה כולל קו בית-שמש, יהיו 800,000 נוסעים לשנה.

אבי ירושלמי: אנחנו קצת מעל לתחזית הזאת.

מל פולישוק-בלוך: יש כנראה הצלחה לגבי הקו תל-אביב-בית-שמש, כך שלגבי זה אין מחלוקת.

אבי ירושלמי: כשאת מדברת על ה-500,000, זה כולל הקטע של בית שמש.

מל פולישוק-בלוך: מה לגבי הקטע מבית שמש לירושלים?

אבי ירושלמי: אני מניח שמבית-שמש מזרחה זה שני שליש ועד בית-שמש זה שליש, אבל יכול להיות שאני טועה.

עוזי ברלינסקי: יש שלושה חודשים בשנה שמטבעם מזמינים יותר נוסעים בקו, ואני מדבר על יולי, אוגוסט ועל חלק מספטמבר שכולל את כל החגים ועוד איזה שבוע בפסח.

קריאה: יולי הוא לא חודש כל כך עמוס.

עוזי ברלינסקי: אנחנו אף פעם לא מחשבים "פיקים".

עוזי ברלינסקי: גם בשדה התעופה בלוד כשעושים חישובים, לא לוקחים את ה"פיק" של יולי-אוגוסט, אלא מוצאים איזשהו מדד שהוא מדד ממוצע.

עוזי ברלינסקי: לכן חשוב לבדוק את הקטע של החודשים ה"נורמליים" ולהוסיף עליהם קצת, אבל לקחת את הממוצע על-פי יולי זה לא טוב, ולדעתי זה גם לא משקף, כמו שאם תיקח את פסח זה לא משקף או את ההתנפלות שהיתה בהתחלה על קו חדש, שמיצו אותו כבר וכולם נסעו לגן החיות וגן החיות חדל להיות אטרקטיבי עבור חלק מהם.

עוזי ברלינסקי: בשנה הבאה אנחנו נראה שתהיה ירידה.

עוזי ברלינסקי: אמנם בחודשי החופש היתה התנפלות והרכבת לא היתה מסוגלת לעמוד בלחץ והביאה אוטובוסים כדי לספק את הדרישה, אבל בסך הכל הנתון די מטריד.

עוזי ברלינסקי: אלא אם כן יש שיקול לאומי לשמור על קו שמסיבות אסטרטגיות צריך לשמור עליו - וזה יכול להיות – מסיבה תפעולית יום יומית, הוא לא כדאי.

מל פולישוק-בלוך: האם יש איזושהי בדיקה באשר להשפעת הפרסומים אודות הסדקים ברכבת?

מל פולישוק-בלוך: האם מישהו בדק את זה?

עוזי ברלינסקי: הפרסום הזה היה פרסום שמאוד פגע ברכבת.

עוזי ברלינסקי: סדקים נוצרים בכל מקום ובכל זמן.

מל פולישוק-בלוך: אני רק רוצה לדעת האם יש לזה השפעה.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו בודקים את זה לא רק בהיבט עיתונאי.

עוזי ברלינסקי: זה השפיע, והדיווח היה רע, הוא לא נכון.

מל פולישוק-בלוך: הדיווח היה רק בעיתון "הארץ" או גם במקום אחר?

אבי חפץ: הדיווח היה רק בעיתון "הארץ" ובטלוויזיה בערוץ 10.

מל פולישוק-בלוך: אז אתם בונים על הרייטינג של שני הערוצים האלה.

מל פולישוק-בלוך: ..

אבי חפץ: יש דבר אחד שצריך להבין אותו – הציוד לא dedicated לקו לירושלים, הוא לכל הארץ.

אבי חפץ: בקו לבאר שבע, למשל, גם נוסע אותו מערך של IC3 והוא גם נוסע מתל אביב לחיפה והוא גם נוסע בקו המזרחי לכפר סבא.

מל פולישוק-בלוך: אבל אם אנשים יידעו את זה, אולי זה יגרום לנזק בכל הקווים.

אבי חפץ: עובדה שזה לא גרם, יש עלייה באופן גלובלי במספר הנוסעים.

מל פולישוק-בלוך: כי אנשים לא יודעים את זה.

מל פולישוק-בלוך: יש אנשים שחושבים - גם אני חשבתי כך – שלכל רכבת יש כיוון שלה.

אבי חפץ: אני אומר שבמספר הנוסעים הגלובלי ישנה רק עלייה.

אבי חפץ: גם בקו שבו היו שתי תאונות, ברבדים ובאחוזם, היתה ירידה של 4% במספר הנוסעים לאחר התאונה שהיו בה גם נפגעים לא עלינו.

עוזי ברלינסקי: לא היתה אף פעם תאונה בגין סדק.

מל פולישוק-בלוך: בינתיים.

עוזי ברלינסקי: לא תהיה גם.

עוזי ברלינסקי: לפי מה שהוא אומר, לא יכולה להיות.

מל פולישוק-בלוך: דיברת על ירידה של 4%.

מל פולישוק-בלוך: האם אחר כך היתה חזרה למספר הנוסעים הרגיל?

אבי חפץ: 4% היה בחודש קודם, ונראה מה קורה עכשיו.

אבי חפץ: לגבי מה שעוזי ברלינסקי אמר, אנחנו בודקים בציבור את שביעות הרצון.

אבי חפץ: סקר שערכנו לאחרונה ועדיין לא הגיע לשולחנו של המנכ"ל מעיד ששביעות הרצון עדיין גבוהה, ואפילו גבוהה מאוד, 85%, גם אחרי התאונות שהיו.

אבי חפץ: תמיד היינו מעל 90% ו-95%.

מל פולישוק-בלוך: אם כבר אנחנו מדברים על שביעות רצון, חזרתם לדייק בזמנים?

אבי חפץ: יש ירידה בעניין הדיוק, אבל צריך לזכור שאחרי התאונות היו הגבלות בנסיעה מבחינת המהירות, וכמו שאמר כאן עוזי, יולי ואוגוסט הם חודשים עמוסים.

אבי חפץ: הם גם לא מייצגים את מה שקורה במהלך השנה, ולכן אנחנו גם לא עורכים סקרים בתקופה הזאת.

אבי חפץ: חבל לבדוק מה קורה אז, כי מגיע אז הקהל המזדמן, לא הקהל שאנחנו פוגשים כל יום כשהוא נוסע לעבודה או למקומות אחרים.

יצחק סרי: הדיוק זה פרמטר שנבדק אצלנו מדי יום ביומו.

יצחק סרי: רמת הדיוק הולכת ועולה כמעט מדי יום ביומו.

מל פולישוק-בלוך: מנתונים שהגיעו לעיתון "דה מרקר", מדברים על כך שבארבעת חודשי הפעלת הקו היו 42,000 נוסעים בממוצע בחודש, לא 26,000.

אבי חפץ: בשבוע של פסח היתה תוספת מאוד משמעותית, וגם הזכירו את זה מקודם.

אבי חפץ: הקו הזה גם התפתח בדומה לקו שפועל בקנדה בהרי הרוקי, כשנוסעים שם גם קבוצות לצורך טיולים.

אבי חפץ: זה יותר קו של משפחות.

מל פולישוק-בלוך: כאלה שלא ממהרים.

מל פולישוק-בלוך: ..

מל פולישוק-בלוך: זה טוב בחופשים.

אבי חפץ: זה מתאים לקבוצות של בתי ספר ושל"ח.

אורי נווה: בדיון שהתקיים בעקבות הסיור הדגשנו שהשיקום עדיין לא הסתיים, ואנחנו עומדים על זה עדיין כאן.

אורי נווה: למרות המחויבות של הרכבת לבצע את השיקום הזה, השיקום של התוואי לאורך המסילה הזאת בקטע בין בית שמש לירושלים עדיין לא תם.

מל פולישוק-בלוך: למה?

מל פולישוק-בלוך: בוא נשמע את האנשים, למה הוא לא תם?

מל פולישוק-בלוך: האם אתם יודעים מזה?

אורי נווה: אני אציין בעיות ותקלות שיש.

אורי נווה: אני מדבר על שתילים של צמחים ועצים, שהיו אמורים להתחיל להיכנס להנבטה בקיץ, כדי שעונת הגשם בחורף תוכל לאפשר להם קליטה טובה בקרקע.

אורי נווה: אנחנו נמצאים בתחילת ספטמבר, וזה טרם הסתיים.

מל פולישוק-בלוך: בוא נשמע את התשובה של הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: מי נותן תשובה לנושא הזה?

אורי נווה: מדובר בפער של סדר גודל של כמעט מיליון וחצי שקל בין המצב הקיים כיום לבין המצב שצריך להגיע אליו, כולל צמחיה, כולל שיקום חניון המטיילים בבר-גיורה, כולל שיקום של שני גשרים לשימור.

מל פולישוק-בלוך: מה זאת אומרת שני גשרים לשימור?

אורי נווה: יש מה שנקרא מורשת הרכבת.

אורי נווה: מדובר בתיירים שמסתובבים לאורך המסילה הזאת.

אורי נווה: הרכבת הזאת היא הרכבת הראשונה שנבנתה אי פעם בארץ.

אורי נווה: צריך לזכור את זה, שהטורקים בנו אותה, ולכן היא רכבת היסטורית, שיש לה משמעויות היסטוריות.

אורי נווה: לאורכה יש ערכים גם ארכיטקטוניים וגם אדריכליים, שלא לדבר על נוף.

מל פולישוק-בלוך: אז אולי טוב ששדרגו אותה, ולו מהסיבה ההיסטורית.

אורי נווה: שלא יבינו אותנו לא נכון, אני לא חושב שזה רע ששדרגו.

אורי נווה: אני חושב שרכבות במדינת ישראל זה הכרח המציאות.

מל פולישוק-בלוך: זה ברור, אבל אני מדברת על הקו הספציפי הזה.

אורי נווה: ובמיוחד באזורים כאלה.

אורי נווה: אני בטוח שכביש בתוואי הזה היה גורם לנזק גדול לאין שיעור ממסילת רכבת, ואני אומר את זה באופן חד משמעי.

אורי נווה: הקושי הוא שהקבלנים עזבו היום את השטח.

מל פולישוק-בלוך: שמענו את ההערה.

מל פולישוק-בלוך: מה תשובת נציגי הרכבת?

אליה וולקוב: אורי יודע את התשובה, אבל אני אשמיע אותה כאן.

אליה וולקוב: למעשה, יש מספר קטנים שצריך להשלים בהם זריעה בטרסות.

אליה וולקוב: אפשר לעשות את זה רק אחרי הגשם הראשון, ואכן הקבלנים נערכים בשלב זה להשלים את הקטעים האלה.

אליה וולקוב: העבודה הזאת תבוצע באוקטובר, נובמבר.

אורי נווה: אליה, אני מצטער, אבל פה אני חייב להתווכח אתך.

מל פולישוק-בלוך: אל תהיה כזה עדין נפש, גם על הדברים האחרים אתה יכול להתווכח.

אורי נווה: אבל הרשות הוציאה היתר למספר מסוים של קבלנים לאסוף זרעים, שהמקור הגנטי שלהם הוא משמורת הטבע נחל שורק.

אורי נווה: הזרעים האלה נמצאים במשתלות, ואת הבירור אנחנו עשינו מול המשתלות.

אורי נווה: עד ליום זה לא קיבלו הנחיה להנביט את הזרעים האלה, כדי לגרום להם להתחיל להפוך לצמחים, כדי שאחרי הגשמים הראשונים תוכל לשתול אותם באדמה.

יצחק סרי: אם אלה הם פני הדברים, הם ייעשו.

עוזי ברלינסקי: יש פה התחייבות לביצוע, זה חשוב.

אליה וולקוב: הדברים האלה ידועים, וזה יבוצע.

יצחק סרי: זה יבוצע, גברתי.

אליה וולקוב: אנחנו לא סגרנו חשבונות סופיים עם מספר קבלנים.

מל פולישוק-בלוך: אתה מבין שהוא לא מדבר על השתילה?

מל פולישוק-בלוך: הוא מדבר על משהו אחר.

יצחק סרי: זאת הנבטה במסגרת של אותה צמחייה ייחודית של המקום.

אליה וולקוב: אנחנו התחייבנו להשלים את הדברים האלה.

אליה וולקוב: אלה ממש דברים סופיים ביחס לכל הפרויקט הזה.

מל פולישוק-בלוך: אורי, אתה תוודא שזה מבוצע, כמו שאתה חושב שזה צריך להיות מבוצע, ואם לא, תספר לנו.

אורי נווה: אנחנו עוקבים אחרי העניין הזה, ואנחנו גם זוכים לשיתוף פעולה.

אורי נווה: אבל מה שאליה אומר פה זה מה שאנחנו שומעים כל הזמן.

אורי נווה: הגנן עונה לנו "לא קיבלתי הזמנה, כי הזמנה עולה כסף", והגנן לא יעשה את זה מיוזמתו.

יצחק סרי: יושבים בוועדה לענייני ביקורת המדינה נציגים של הנהלת הרכבת, שאומרים לך באופן חד-משמעי, שאם נעשה משהו לא בסדר, זה יטופל.

מל פולישוק-בלוך: אני רק מבקשת שתשגיח שזה באמת מבוצע.

אליה וולקוב: אנחנו גם משלמים כסף לרשות כדי שתשגיח עלינו, אז אין ספק שתהיה השגחה.

אורי נווה: גם על זה אנחנו צריכים לדבר.

אברהם שקד: אני אברהם שקד מהחברה להגנת הטבע.

מל פולישוק-בלוך: הוא עובד במחוז מרכז, ואיפה אתה?

אברהם שקד: אין שום קשר, אנחנו עובדים באותו רחוב, אבל אני שייך לחברה להגנת הטבע, שזה ארגון ציבורי, והוא שייך לרשות.

אברהם שקד: אני חייב להגיד שהנושא של החוגונים הפתיע אותי.

אברהם שקד: כמי שהיה מעורב בעבודת השדרוג עוד משלבי התכנון, זה לא הפתיע אותי.

אברהם שקד: הכל הופיע בדוח.

אברהם שקד: אני חושב שאנחנו התרענו לא מעט במהלך העבודות על דברים, שחלקם אפילו לא קיבלו ביטוי בדוח.

אברהם שקד: הדוח הוא רע כמו שהוא.

יצחק סרי: אבל אתה הולך כמעט לרמת ודאות.

אברהם שקד: לא, מה אני אומר?

יצחק סרי: הרכבת עושה את המקסימום בנושא הזה.

אברהם שקד: הדברים הללו יכולים או צריכים היו להילקח בחשבון כחלק מהשלבים של חלופות העבודה וכן איך מבצעים את עבודת השדרוג.

אברהם שקד: לטענתנו, וגם לדעת משרד מבקר המדינה, הרבה דברים לא נלקחו פה בחשבון.

אברהם שקד: ניסו פה לדבר על "בואו נסמן את האשמים ונקרא להם בשמות" בראשית הישיבה.

אברהם שקד: למיטב זכרוני, הסיפור הזה עבר תחת שלושה מנכ"לים ותחת אחריותם המיניסטריאלית של שלושה שרים.

מל פולישוק-בלוך: כולל מנכ"לים ושרים, לא רק המתכנן.

אברהם שקד: לדעתי, זו לא בעיה.

אברהם שקד: אמר כאן מר סרי, שהרכבת מתחה פנים.

אברהם שקד: השאלה היא האם היא משתפרת.

אברהם שקד: דווקא בגלל שאנחנו ממשיכים לעסוק בקו אחר, והוא הקו לירושלים, וזה קו A1 שלא נדבר עליו עכשיו, מתחו אולי את הפנים, אבל לא עשו שום דבר.

מל פולישוק-בלוך: הזקנה נשארה זקנה.

אברהם שקד: הבעיה לדעתנו היא ארגונית.

אברהם שקד: את מר וולקוב בתפקידו הקודם פגשתי בשנת 1997 עם תוכניות השדרוג.

אברהם שקד: אז הוא הסתכל על כל הירוקים בצורה מבועתת, כאשר שאלנו איפה המסמכים הסביבתיים לתכנון.

אברהם שקד: זה היה אז.

אברהם שקד: היום הוא מסתכל עלינו באותה צורה, כמי שרק מפריע ומטריד בנושא של A1.

אברהם שקד: כל המחלות ברמה כזאת או אחרת של תכנון ושל בדיקת חלופות מתקיימות גם היום בתהליך של A1.

אברהם שקד: הניסיון לנפנף בדוח הזה ולהגיד "הוכחנו" הוא בעייתי, כי ב-A1 הוכח דבר אחד חשוב - בלי להיכנס לפרטים - שחלופה שנדחתה על הסף לפני שלוש שנים בטענה של אי התאמה לשיפוע המבוקש הוכחה כעובדת וברת ביצוע הנדסי.

אברהם שקד: יותר מזה, על-ידי המומחים מטעמם, מומחים מחוץ לארץ, הוכח שהדבר המדאיג והמשמעותי ביותר, זמן תפעול לחלופה הזאת, זהה כמעט לגמרי עם החלופה שלהם בשני הפרמטרים הללו.

אברהם שקד: היום מנפנפים בכסף.

אברהם שקד: צר לי להגיד שזה עולה יותר.

יצחק סרי: אבל זה לא תואם את מסקנתם לאחרונה, זה בדיוק הפוך ממה שאתה אומר.

יצחק סרי: אם ישנה חלופה ובדיקה, אתה יכול לומר האם הבדיקה היתה אמינה או לא אמינה.

יורי שטרן: מר סרי, למה אתה קוטע אותו?

אברהם שקד: החלופה הזאת לא נבדקה בכלל.

יצחק סרי: גם זה לא נבדק וגם זה לא נבדק.

אברהם שקד: החלופה הזאת לא נבדקה, וראויה היתה להיבדק אז.

מל פולישוק-בלוך: על איזו חלופה אתה מדבר?

אברהם שקד: - - - החלופה שהיתה קיימת תמיד מתחת לפני השטח.

אברהם שקד: היא לא נבדקה לא בשלבי תוואי הרכבת.

אברהם שקד: אני הייתי מעורב בזה יותר מאשר מר סרי.

אברהם שקד: אכן נבדקו שבע חלופות לאיפה תעבור הרכבת, זה סיפור אחד.

אברהם שקד: איך יהיה הקו הזה של A1, הקונספציה הזאת של מעבר מתחת לאזור רב חשיבות סביבתי וטעון שימור מחמיר נפסלה על הסף בטענה שזה נבדק.

אברהם שקד: מסתבר שזה עובד הנדסית ונותן את אותה מהירות תנועה בין A ל-B.

אברהם שקד: לטענתם, זה עולה יותר כסף.

אברהם שקד: אנחנו בוודאי מתייחסים בחשד גדול לכל טענה שאנחנו שומעים מכיוון הרכבת, כולל המשחק במספרים.

אברהם שקד: אנחנו סבורים שזה טוב לשבת ולדבר על השדרוג עוד ועוד, אבל זה פוסטמורטם.

אברהם שקד: אני ממליץ גם למשרד מבקר המדינה וגם לוועדה הזאת להיכנס עכשיו בזמן אמת אל המתרחש בדבר הזה, כדי להבין בדיוק איך מתקבלות החלטות.

יצחק סרי: רכבת ישראל אמורה לתת שירות לציבור, ואנחנו נאמני הציבור על כל מה המשתמע מכך.

יצחק סרי: כשרכבת ישראל לא היתה בפרונט, אף אחד לא הסתכל עליה והיא היתה כסרח עודף.

יצחק סרי: ברגע ששומעים את כל התקציבים שלה, ברור שכולם מבקרים.

יצחק סרי: אתה יודע מה?

יצחק סרי: אני בעד הדברים האלה, כי בסך הכל יש לנו רגישות מאוד גדולה כלפי הציבור, שצריך לעשות את המקסימום עבורו.

יצחק סרי: במקרה החלופה של הירוקים בנושא של A1 הגיעה אלינו במסגרת חילוף מנכ"לים, והדירקטוריון ישב על הנושא הזה.

מל פולישוק-בלוך: תדחו את ההחלטה בעוד חודש, מה קרה?

יצחק סרי: ישנם הליכים מסוימים.

יצחק סרי: הוא קיבל את זה לפני 10 ימים, שיגיב.

מל פולישוק-בלוך: אתם אומרים שביום שני יש החלטה וזה נגמר, אז יהיו עוד ימי שני.

יצחק סרי: זה לא אומר שזה נגמר.

יצחק סרי: למעשה, זה הליך מסוים שהולך בשרשרת מסוימת גם כלפי קבלנים.

יצחק סרי: אנחנו רצים במסגרת הפרויקטים, עם לוחות זמנים.

יצחק סרי: אלה דברים שהם לא סודיים.

יצחק סרי: גם הבדיקה הזאת לא סודית.

יצחק סרי: היא תפסה את כל הפרמטרים עם הכוחות המקצועיים הגדולים ביותר.

יצחק סרי: אנחנו לא נמצאים משני עברי המתרס.

יצחק סרי: אנחנו לא נגד איכות הסביבה בנושא הזה.

מל פולישוק-בלוך: אתם גם לא בעד.

יורי שטרן: איזו פונקציה בהנהלת הרכבת או בצוות המקצועי שלה אחראית על איכות הסביבה?

יצחק סרי: קודם כל, יש מנהל אגף תכנון.

יצחק סרי: במסגרת מנהל אגף תכנון ישנה יחידה שמתעסקת בנושא הסביבתי.

יצחק סרי: יש לנו גם יועצים לאיכות הסביבה.

יצחק סרי: במסגרת התוכניות עצמן, יש לנו פלח מאוד רציני לאיכות הסביבה.

יצחק סרי: אם אנחנו דיברנו על זרעים כמו בקו המשודרג לירושלים, שהאנשים האלה צריכים לשתול, פירושו של דבר שאנחנו מודעים לדברים.

יצחק סרי: בין אם זה נעשה חודש לפני או אחרי, אנחנו מודעים לדברים האלה ולא רוצים לקלקל את איכות הסביבה.

יצחק סרי: גם בקו A1 משנעים הרבה מאוד חול, ולכן אנחנו מנסים לעשות תיאום איתם על מנת לא לשנות את הנוף.

מל פולישוק-בלוך: זה לא חול, זה סלע.

צבי ורטיקובסקי: ממה שאני שמעתי היום, לפחות מהישיבה הזאת אני לא כל כך יוצא רגוע בנוגע לבדיקה בנושא של הסדקים ולקו הרכבת המשודרג.

צבי ורטיקובסקי: לא כל כך שמעתי אם ואיך עושים בדיקה בלתי תלויה, כי אם היא תיעשה על ידי גורמים אינטרסנטיים, המסקנות עלולות להיות בהתאם.

צבי ורטיקובסקי: לכן אני כבר עכשיו מוצא לנכון להפנות את תשומת הלב לנקודה הזאת.

צבי ורטיקובסקי: כנראה שאנחנו כמשרד נצטרך גם לתת את הדעת על העניין הזה.

יורי שטרן: מה שפורסם בעיתון "הארץ" מדאיג ביותר, כי הוא מצביע קודם כל על חולשה מקצועית ועל רשלנות ניהולית.

יורי שטרן: זה כסף ציבורי שמתבזבז, ולכן אני מאוד מסכים עם מה שאמר נציג רשות שמורות הטבע והגנים הלאומיים.

יורי שטרן: היום אין לי שום אמון באומדנים הכספיים של הרכבת.

יורי שטרן: כשהם אומרים שחלופה כזאת יותר יקרה או פחות יקרה, ואנחנו יודעים שכל החלופות שהם הציגו בביצוע עלו הרבה יותר כסף, איך אפשר בכלל לסמוך על הנתונים שלהם?

מל פולישוק-בלוך: אנחנו לא תיאמנו את הדברים, נכון?

מל פולישוק-בלוך: כי כשלא היית פה, אני אמרתי את אותם דברים.

יורי שטרן: לי זה אומר שכאשר אני מקבל חומר מרכבת ישראל, אני בכלל לא יכול לסמוך על האמירה של נציגיה שזה יותר יקר וזה פחות יקר, כי מה שאצלם זול בסופו של דבר יוצא כל כך יקר, ובסוף גם כל כך לא נכון.

יורי שטרן: אני מבקש ממבקר המדינה להתייחס לעצם העובדה, שבגופים המקצועיים אצלנו, כולל משרד התחבורה, כולל רכבת ישראל - אני לא יודע, אולי באחרונה היו שינויים - מלבד מר וולקוב אני לא מכיר בין המנהלים אנשים שיש להם השכלה בתחום הזה.

יורי שטרן: יש עורכי דין, יש מנהלים ויש כאלה שבאים מתחום א' או מתחום ב', אבל כאלה שהמקצוע שלהם תחבורה והנדסה תחבורתית כמעט שאין.

יורי שטרן: במצב כזה המצב מחמיר.

יורי שטרן: גם בחברת החשמל ובכל מיני גופים עורכי דין או רואי חשבון תופסים את מקומם של אנשי מקצוע, ואז ההחלטות אינן החלטות נכונות מבחינה הנדסית קודם כל.

יורי שטרן: לגבי התוואי המהיר לירושלים, אני במאה אחוז מסכים שאת הקרב שהפסדנו בו לגבי כביש חוצה ישראל, פה אסור לנו להפסיד, כי עדיין השלב הוא לא סופי, כאשר אז התערבנו בשלב הרבה יותר מאוחר.

יורי שטרן: החלופה הירוקה היא היחידה שאפשר לתמוך בה ותו לא.

יצחק סרי: אני רוצה להגיב במילה אחת לגבי אנשי מקצוע.

יצחק סרי: אנחנו מאוד משופעים באנשי מקצוע, גם בתחום הרכבתי.

יצחק סרי: אני יכול לומר שאחד הגורמים הבכירים אצלנו הוא פרופסור בעל שם עולמי בתחום הרכבתי, שמזמינים אותו מכל העולם.

יצחק סרי: הוא בודק את בדיקות האיכות.

יורי שטרן: אני מדבר על מקבלי ההחלטות.

יורי שטרן: מי הם מקבלי ההחלטות?

יצחק סרי: יש לנו סמנכ"לים ויש לנו מנהלי אגפים.

יורי שטרן: כמה ממקבלי ההחלטות הם אנשי מקצוע?

מל פולישוק-בלוך: אני ממש מצטערת, אבל היינו צריכים לסיים כבר לפני 10 דקות.

מל פולישוק-בלוך: אמרתי בתחילת הישיבה שזאת לא הישיבה האחרונה בנושא.

מל פולישוק-בלוך: הישיבה הזאת הוכיחה לי, שבהחלט צריך לקיים ישיבה נוספת, וכמה שיותר מהר.

מל פולישוק-בלוך: חילקתי את תוכנית העבודה לפי נושאים, ונושא התחבורה הוא הראשון אצלי בסדר העדיפויות.

מל פולישוק-בלוך: במהלך החגים זה קצת מסובך, אבל בסוף ספטמבר ובחודש נובמבר אנחנו נקדיש הרבה זמן לנושא התחבורה על היבטיו השונים, כולל הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: לכן אני אקבל את ההצעה שהציע חבר הכנסת רן כהן.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו נזמין את שר התחבורה ונתאם אתו פגישה, גם כדי לשאול את השאלות שאתה העלית עכשיו.

מל פולישוק-בלוך: מר שקד, אתה דיברת וסיכמת את הדברים בצורה מאוד יפה.

מל פולישוק-בלוך: אין ספק שמה שאנשי הרכבת הציגו לפנינו זה שינוי דרמטי באופן שבו הרכבת מתנהלת.

מל פולישוק-בלוך: הייתי אפילו אומרת שזה יום ולילה, אפילו מבחינת המבנה.

מל פולישוק-בלוך: על זה אין לי מחלוקת.

מל פולישוק-בלוך: השאלה הגדולה שאנחנו שואלים פה - ואני עוד לא השתכנעתי שקיבלתי תשובה אמיתית או מלאה, כי התשובות שהתקבלו לא ממש השביעו את רצוני – היא האם השינוי הוא גם שינוי מהותי.

מל פולישוק-בלוך: כשאני מדברת על שינוי מהותי, מר שקד התייחס לנושא איכות הסביבה, אבל אני מתייחסת להרבה היבטים, גם לתכנון ולכסף ציבורי.

אברהם שקד: זה מעסיק גם אותנו.

מל פולישוק-בלוך: בהחלט, לכל אחד יש מנדט מקצועי שלו מעבר להיותנו כולנו אזרחי ישראל שמשלמים מסים.

מל פולישוק-בלוך: חבר הכנסת שטרן דיבר על התקציב.

מל פולישוק-בלוך: אני פתחתי את הישיבה בדיון על הקלות הבלתי נסבלת של בזבוז כספי ציבור.

יורי שטרן: אף אחד לא נושא אחר כך בשום אחריות.

מל פולישוק-בלוך: גם על זה דיברתי, ואמרתי שצריכים לפרסם את השמות של מי שהיה אז בתפקיד.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו כבר לא יודעים האם מדובר באותם אנשים או שהם התחלפו.

מל פולישוק-בלוך: על כל זה כבר דיברנו, אבל אני מדברת כרגע על הפרויקטים של הרכבת, גם הנוכחיים.

מל פולישוק-בלוך: לגבי חילופי הדברים ששמענו פה היום באשר לתוואי החדש - כשיש דוח לירוקים, תגובה של הרכבת והדברים הם ממש בתהליך, הם חוזרים על עצמם.

מל פולישוק-בלוך: אתה הזכרת את כביש 6.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו דיברנו על מנהור של כביש 6, קטע 18, והכל חוזר על עצמו.

מל פולישוק-בלוך: אני מבקשת להזמין לישיבה הבאה את בכירי אנשי משרד הפנים.

מל פולישוק-בלוך: אחד תולה את האשמה בשני, כלומר "זאת המועצה הארצית לתכנון ולא אנחנו", "אנחנו עושים מה שהם אומרים", ו"הם אומרים אבל אנחנו עושים מה שהרכבת דורשת".

מל פולישוק-בלוך: אחד נתלה בתירוצים של האחר, והתוצאה הסופית היא שחלופות לא נבדקות לעומק, וזה הנושא של הישיבה שלנו.

מל פולישוק-בלוך: גם בשדרוג של מסילת הברזל תוואי תל-אביב-ירושלים לא בחנו את החלופות לעומק, כי אם היו בוחנים אותן לעומק ואם היו מציבים את המטרות כפי שצריך להציב מטרות, אין לי ספק שלא היו עושים את השדרוג הזה.

מל פולישוק-בלוך: לצורכי תיירות, לא היו משקיעים את ה-300 מיליון שקל, כי יש דברים אחרים יותר דחופים להשקיע בתיירות בישראל עם סכום של 300 מיליון שקל.

מל פולישוק-בלוך: לכן, אנחנו מדברים כאן על המהות ועל הצד התקני של תהליכי קבלת החלטות.

מל פולישוק-בלוך: זה לא רק הרכבת.

מל פולישוק-בלוך: הרכבת היא גורם אחד, ובמדינת ישראל יש גורמי תכנון נוספים.

מל פולישוק-בלוך: משרד התחבורה אחראי על הנושאים האלה.

מל פולישוק-בלוך: בפרויקטים של תחבורה של 20 מיליארד שקלים משרד התחבורה אחראי מבחינתי.

מל פולישוק-בלוך: אני מסתכלת עליך מר אבי ירושלמי, כי אתה היחיד שנמצא כאן מטעם משרד התחבורה.

אבי ירושלמי: אבל את לא נותנת זמן לתגובה, אז אני אתייחס לזה בפעם הבאה.

מל פולישוק-בלוך: אני נתתי לך זמן לדבר, גם אם לא ברגע האחרון.

מל פולישוק-בלוך: הישיבה התנהלה מאוד בנינוחות, וכל אחד דיבר בתורו, כך שלא לחצתי על אף אחד לסיים.

מל פולישוק-בלוך: אני מדברת על יכולת תכנון של פרויקטים תחבורתיים ותשתיתיים בכלל במדינת ישראל, שבהם יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל.

יורי שטרן: והסכום הוא ענק, זה אחד הדברים הכי יקרים.

מל פולישוק-בלוך: בסופו של תהליך לא בודקים חלופות כמו שצריך.

אלי דליצקי: זה לא מקובל - - -

מל פולישוק-בלוך: זאת דעתי, ואני חושבת שיש לה כאן חיזוקים.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו שמענו את ההתייחסות שלך לדברים.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו שמענו את ההתייחסות שלך לדברים, מר דליצקי.

מל פולישוק-בלוך: הנושא של איכות סביבה, למשל, שהוא בעיניי אחד המרכיבים הכלכליים החשובים בפרויקטים מסוג זה, בכלל לא נלקח בחשבון.

מל פולישוק-בלוך: זה דבר שאי אפשר להזניח אותו.

מל פולישוק-בלוך: העובדה שמשרדי האוצר והתחבורה רק עכשיו יושבים על נוהל פרט ועל היבטים מסוימים של איכות הסביבה שעדיין לא מתקיימים, חמורה מאוד בעיניי.

מל פולישוק-בלוך: אני לא באה בטענות עכשיו לאנשי הרכבת, אלא אני מדברת על התנהלות של מדינת ישראל שהולכת לעשות פרויקטים ממלכתיים כאלה של תשתיות.

מל פולישוק-בלוך: כפי שאמרתי לכם לגבי הר שלם שהורידו לנו בדרך לירושלים, זה מה שקורה בהרבה מאוד מקומות.

מל פולישוק-בלוך: זאת פגיעה שאין ממנה חזור, ואת זה צריך להבין.

מל פולישוק-בלוך: לא מדובר רק בליקוי שעולה כסף, דבר שהוא כשלעצמו ליקוי ענק, כי את הכסף הזה לא השקיעו במקום אחר, אבל אלה גם ליקויים שפוגעים לנו בנכסים שיש לנו, דברים שאי אפשר לתקן.

מל פולישוק-בלוך: אתם לא יכולים לתקן את זה, לא תחזירו את ההר בחזרה.

יורי שטרן: והנכסים האלה גם מעטים כל כך.

מל פולישוק-בלוך: לכן הביקורת שאני מטיחה כאן לאו דווקא מכוונת לאנשי הרכבת, אבל אין ספק שאנשי הרכבת צריכים במערך השיקולים שלהם להכניס גם את הנושא הזה.

מל פולישוק-בלוך: זה לא עסק של מישהו אחר, זה גם עסק שלכם, איך מדינת ישראל נראית בחשבון ארוך הטווח איפה אנחנו מתנהלים.

מל פולישוק-בלוך: כמובן שמעבר לזה הדברים כל כך זועקים לשמים.

יורי שטרן: גם נסענו בקו.

יורי שטרן: אשתי אתמול בפעם הראשונה ניסתה להגיע לתל-אביב ברכבת הזאת.

יורי שטרן: הנסיעה ארכה שעה וחצי, כאשר הרכבת איחרה ב-10 דקות הלוך וברבע שעה חזור.

יורי שטרן: היא אמרה שזו פעם אחרונה שהיא נוסעת בה.

מל פולישוק-בלוך: במילים האלה נסיים.

מל פולישוק-בלוך: אני התייחסתי לפרוטוקול של הישיבה שלך, חבר הכנסת שטרן, שמונח פה לפניי.

יורי שטרן: אז הייתי יותר אופטימי.

מל פולישוק-בלוך: אני מודה לכם.

מל פולישוק-בלוך: אנחנו נזמין את השר.

מל פולישוק-בלוך: אני גם מבקשת לקבל את הדוח של אותה חברה אינטרסנטית, כפי שהמבקר אמר.

מל פולישוק-בלוך: כשיהיה לנו כל המידע, נקיים את הישיבה הבאה בסוף ספטמבר.

מל פולישוק-בלוך: תודה רבה.

מל פולישוק-בלוך: אני נועלת את הישיבה.