ועדת הכלכלה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 455, 2005-07-12 09:00

אליעזר זנדברג: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת הכלכלה.

אליעזר זנדברג: על סדר היום – הקמת תחנת רכבת באזור מבשרת ציון לקו החדש תל-אביב – ירושלים, בעקבות הצעה ל"דיון מהיר" של חבר הכנסת רן כהן.

אליעזר זנדברג: אני אסביר מהו המושג "דיון מהיר", כי התייחסו לזה גם בכלי התקשורת – כאשר חבר כנסת פונה לנשיאות הכנסת ומבקש לקיים דיון מהיר בעניין מסוים, נשיאות הכנסת מתכנסת ומחליטה מהן העדיפויות ומה לאשר.

אליעזר זנדברג: לפי החלטת נשיאות הכנסת הנושא עובר לוועדה ועל-פי התקנון חובה על הוועדה לקיים תוך שבעה ימים דיון מהיר בנושא.

אליעזר זנדברג: חבר הכנסת רן כהן, יוזם הדיון, בבקשה.

רן כהן: לשם הגילוי הנאות אני אומר שני דברים כבר בהתחלה: 1.

רן כהן: אני גר במבשרת ציון וגאה על כך.

רן כהן: אני מודה שיזמתי את הדיון הזה משום שפנו אליי תושבים וגם קראתי על כך שתושבים רבים מביעים את רצונם שתהיה להם דרך לנסוע ברכבת המהירה שתהיה בין ירושלים לתל-אביב וכך יהיו מחוברים גם הם למרכזי האוכלוסין בארץ – ירושלים ותל-אביב.

רן כהן: לנוכח יוזמה זו של התושבים חשבתי לנכון – כתושב נאמן של היישוב שלי – ליזום את הדיון הזה.

רן כהן: 2.

רן כהן: לא מדובר בתחנה במבשרת ציון, אלא על תחנה אזורית שתשרת את כל תושבי מבואות ירושלים מצד מערב.

רן כהן: לאחר תוכנית ספדי יהיו באזור זה כ-100,000 תושבים.

רן כהן: חשוב לי להדגיש שזה לא עניין אנוכי בלבד, אלא גם עניין לאומי.

רן כהן: בעיניי חיזוק מערב ירושלים ותושביו מחזק את ירושלים.

רן כהן: בירושלים יהיה חסר גדול אם מבואות ירושלים לא יהיו מחוברים אליה וממנה.

רן כהן: לכן העניין של חיבור תחבורתי הוא מאוד קריטי.

רן כהן: חשוב לדעת שהנסיעות מאזור מבשרת, אבו-גוש, הר אדר וכל היישובים האחרים בסביבה מעמיסות עומס תחבורתי אדיר על הכניסה לירושלים, מה גם שזה סיכון תחבורתי.

רן כהן: לפיכך הקמת תחנה של הרכבת המהירה לירושלים ולתל-אביב הוא בעל משמעות עצומה.

רן כהן: לכן חשבנו לנכון, גם מטעמים של נוחות וגם מטעמים של ראייה תחבורתית ארוכת טווח, שתהיה גם רכבת אזורית באזור הזה.

רן כהן: בהקשר זה מדברים על שתי סוגיות: אם להקים תחנה או לא וכן עניין התוואי.

רן כהן: חשוב לומר ששום דבר לא קדוש, גם אם כבר דיברו על דברים ושרטטו קו.

רן כהן: הייתי סגן שר הבינוי והשיכון כאשר תוכנן כביש מס' 6.

רן כהן: אני זוכר שתכננו תוואי ואמרו שהוא סופי וכו', אבל לימים גם זה שונה.

אליעזר זנדברג: מיותר לציין שאם החליטו כבר, השינוי יכול לעכב דברים בחודשים רבים.

רן כהן: אין ספק ששינוי אורך זמן, אבל לא בונים רכבת לעשר שנים, אלא לתקופה ארוכה.

רן כהן: אי אפשר להחליט פתאום לבנות תחנה או יציאה הצדה.

רן כהן: זה דבר בעל חשיבות ולכן לא כדאי לעשות אותו ב"שלוף", אלא באופן יסודי.

רן כהן: נכון להיום, בתוכנית הקיימת יש את השלוחה למודיעין אשר בעצם סוטה מהמסלול הישיר ולאחר מכן הרכבת ממשיכה ועולה לירושלים, לכיוון בנייני האומה.

רן כהן: התחנה בבנייני האומה אמורה להיות 80 מטר מתחת לאדמה.

רן כהן: דבר זה חריג מאוד בנוף תחנות הרכבת בעולם.

לאה ורון: זה התוואי המאושר?

רן כהן: אישרו את התוואי הזה, אבל עדיין אין תכנון פיזי פרטני.

רן כהן: אם איני טועה, התוואי הזה גם אושר על-ידי הממשלה.

רן כהן: התוואי הזה לא עובר על התוואי של כביש מס' 1 לירושלים.

רן כהן: קו הרכבת הקיים לירושלים עובר דרך בית שמש ואינו רלוונטי לעניין, גם משום משך הנסיעה הארוך בו – 78 דקות.

רן כהן: כאן מדובר על רכבת מהירה מתל-אביב לנתב"ג ולירושלים.

רן כהן: דרך אגב, התוואי שאושר הוא תוואי פשרה.

רן כהן: נבדקו כמה אפשרויות, כמו התוואי מדרום לעין חמד וגם תוואי מצפון.

רן כהן: כדי לסבר את האוזן, נדמה לי שקו הגדר עובר לא רחוק, כמעט צמוד לקו הרכבת המתוכנן, אפילו בקטעים מסוימים עובר את קו הגדר.

רן כהן: כלומר, הקו הזה יהיה רחוק מכל קו תחבורתי אחר.

רן כהן: למיטב ידיעתנו, כל התכנונים הידועים בעולם מדברים על קרבה בין קווי התחבורה, מטעמים של שירות, חיבור שירות, חילוץ בשעת סכנה וכו'.

רן כהן: כאן יש הפרדה מאוד משמעותית.

רן כהן: אולי על המפה זה נראה קרוב, אבל למעשה זה מאוד משמעותי.

רן כהן: התוואי הנוכחי לא עובר ליד כביש מס' 1 ואם חס וחלילה תהיה תאונה, תהיה בעיה של חילוץ.

אליעזר זנדברג: הנושא היום הוא הקו ממבשרת ולא התוואי כולו.

רן כהן: נכון, אבל זה משפיע גם על עניין התחנה, משום שאם התוואי יישאר כפי שהוא, הקמת תחנה במבשרת זה דבר הרבה יותר מסובך.

רן כהן: אנחנו טוענים שהקו הזה צריך לעבור ליד קווי התחבורה הזמינים לאוכלוסיה הכללית.

רן כהן: דבר אחר, בתחנת עין חמד אמורה להיות תחנת רכבת של עוטף ירושלים.

כרמי גילון: אתה טועה.

כרמי גילון: בהר חרת אמורה להיות תחנה של הרכבת הקלה.

רן כהן: יש כאן מרכיבי תחבורה נוספים שהרכבת צריכה להיות מתואמת אתם.

רן כהן: הרכבת לא יכולה להיות מנותקת מקווי תחבורה אחרים.

רן כהן: בעצם מתכננים רכבת כאשר אנשי הרכבת לא מכירים את אנשי מע"צ אשר מתכננים כבישים או שמתכננים כבישים בלי להכיר את אנשי הרכבת הקלה.

רן כהן: לא נעשתה שום אינטראקציה בין כל הגורמים.

רן כהן: החלטתי להביא את הנושא הזה לדיון בוועדת הכלכלה, משום שלעניות דעתי לא יכול להיות מצב שרשויות שונות במדינה לא ידברו אחת עם השנייה.

רן כהן: נדמה לי שבעניין זה דרושה עבודה שתביא לאינטראקציה בין כל הגורמים המתכננים – גם של הרכבת הזאת וגם של הרכבת הקלה וכבישים אחרים באזור.

רן כהן: כל זה חשוב לנו מאוד, כי ברור לגמרי שהמצב האידיאלי הוא שכל התחבורה שתעבור באזור שלנו תעבור בערוץ אחד.

רן כהן: זה ייתן יתרון מאוד גדול לכולם.

רן כהן: לא נורמלי שמדינה לוקחת את הקו החשוב ביותר שמחבר בין עיר הבירה שלה לבין בירתה הכלכלית – תל-אביב – ושמה אותו בחלקו מעבר לגבול העתידי.

רן כהן: נכון להיום ישראל בונה את הגדר מול מבשרת ירושלים ואפשר לומר שאם הקו יעבור מעבר לגדר, זו בהחלט סכנה ביטחונית.

דוד טל: מה אתה מציע?

רן כהן: אני מציע שהוא יעבור לאורך כביש מס' 1.

רן כהן: זה גם נכון מבחינה בטיחותית, ביטחונית ותחבורתית.

אליעזר זנדברג: זה נכון גם משיקולי שמירת הסביבה, משום שככל שקרובים יותר למקום שכבר פגעו בו, הפגיעה תהיה קטנה יותר.

רן כהן: נאמר שזה יעלה חצי מיליארד.

רן כהן: אני כבר מכיר את המספרים האלה, כי תמיד זרקו לי מספרים בקנה מידה של מיליארדים ובסוף התברר שלא דובים ולא יער.

רן כהן: ממילא צריכה להיות מנהרה באזור שלנו, כדי שאפשר יהיה לבנות את קו הרכבת הזה.

רן כהן: עד עכשיו זה היה באזור יד השמונה ובגלל שיקולים שונים הוחלט שזה לא יהיה שם.

רן כהן: חייבת להיות מנהרת גישה ולכן אפשר שבמקום בו צריכה להיות תחנה עתידית שם תיחפר מנהרת הגישה.

רן כהן: כלומר, זה יהיה חלק אינטגרלי של חפירת קו הרכבת.

רן כהן: דבר אחר, אם מדובר על 100 אלף תושבים באזור קרוב לירושלים, החיבור התחבורתי לירושלים ולתל-אביב הוא דבר חשוב.

רן כהן: מכל בחינה נכון שתעבור באזור זה רכבת, גם בגלל העוצמה הכלכלית של אזור גדול כזה אשר בעתיד יהיה בו אזור תעשייה שיעסיק אלפי עובדים.

רן כהן: כל המקומות הללו ראויים שיהיו מחוברים אל קו רכבת מהיר.

רן כהן: מתוכננות ארבע עד שש רכבות כל שעה בכל כיוון, מבחינתנו גם אם תעצור רכבת אחת כל שעה וכל השאר יטוסו בין ירושלים לתל-אביב בלי לעצור, גם זה בסדר.

רן כהן: אפשר גם שיעצרו שתיים בבוקר ושתיים בערב, כדי שבשעות השיא אפשר יהיה להקל על התחבורה בכבישים וגם לתת הזדמנות ל-100 אלף תושבים להגיע למקומות הללו באופן ראוי.

אליעזר זנדברג: אני מבקש את ההתייחסות של נציגי משרד התחבורה, הרכבת ומשרד האוצר.

גדעון ירושלמי: אני מתכנן המסילה לירושלים.

גדעון ירושלמי: אני עוסק בנושא הזה כבר הרבה שנים ובדקתי מספר חלופות שהוצעו עד היום.

גדעון ירושלמי: כל מה שאמר חבר הכנסת רן כהן נעשה לפרטי פרטים תוך תיאום מלא עם כל הגורמים.

גדעון ירושלמי: אני עצמי עובד גם בעבור הרכבת וגם בעבור מע"צ.

גדעון ירושלמי: עשינו בדיקות של שילוב תחבורתי וגם בדיקות של שילוב עם ערכי טבע ונוף.

גדעון ירושלמי: כאשר עברנו את התהליך של בדיקת חלופות מעבר לקו הירוק, היינו צריכים להראות את כל הנתונים והיה קשה מאוד לשכנע שזו החלופה המתאימה אם רוצים להגיע מתל-אביב לירושלים בחצי שעה.

גדעון ירושלמי: החלופה המוצעת היא החלופה שמאפשרת לבצע מסילה בין תל-אביב לירושלים לפי הקריטריונים והזמן שקבעו – סדר גודל של חצי שעה.

גדעון ירושלמי: מובן מאליו שכל מתכנן שמתחיל עבודה עושה שילוב מערכות ואיחוד רצועות.

גדעון ירושלמי: התחלנו לאורך כביש מס' 1 ובדקנו את כל החלופות.

אליעזר זנדברג: מדבריך אני מבין שהעניין נבדק על ידכם ונמצא שהחלופה הזאת היא הכי מהירה.

אליעזר זנדברג: אני גם מציע לא לעסוק בשאלה אם זה עובר מעבר לקו הירוק או לא, לכל אחד יש השקפה משלו.

אליעזר זנדברג: הממשלה החליטה מה שהחליטה ובזה זה נגמר.

אליעזר זנדברג: רפול לימד אותי שאיפה שיש התיישבות יעבור בסוף הקו.

אליעזר זנדברג: אולי זה נכון גם לגבי קווי רכבת.

אליעזר זנדברג: אני מבקש התייחסות יותר פרטנית לנקודות מסוימות: אפשרות – לא משנה מה התוואי הכללי – לאיזשהו חיבור או עצירה של הרכבת מספר פעמים ביום לאזור מבשרת; שינוי תוואי רק בחלק הרלוונטי שעלה כאן; הטיעונים לגבי העלויות.

בני גמר: רכבת ישראל מתואמת באופן מלא עם מע"צ, עם הרכבת הקלה בתל-אביב ועם הרכבת הקלה בירושלים.

בני גמר: הנושא הזה מתואם לכל אורך הדרך עם כל גורמי התחבורה.

בני גמר: הקו הזה תואם לפרטים מהתחלה ועד הסוף.

אליעזר זנדברג: כלומר, אפשר להרגיע את החשש של התושבים שאינם יודעים אם הגשר יעבור מעל או מתחת?

בני גמר: יש תיאום תנועתי ותיאום תוואי.

בני גמר: הקו הזה אינו קו הנייר, אלא קו שמתוכנן בתכנון מפורט ונמצא לקראת סיום תכנונו.

בני גמר: הגשרים נמצאים בשלב תכנון לקראת מכרזים.

בני גמר: כלומר, אנחנו לא נמצאים עם קו שאפשר לשחק אתו.

גדעון ירושלמי: במפה אתם יכולים לראות חתך אורכי של המסילה.

גדעון ירושלמי: באזור מבשרת אנחנו במקום הנוח ביותר לחפירה של 105 מטר מתחת לקרקע.

אליעזר זנדברג: מה אורך המנהרה?

גדעון ירושלמי: 11 קילומטר.

גדעון ירושלמי: לאור העובדה שרצינו שהמסילה תגיע בקו ישר, שהוא הקו הקצר ביותר, ומאחר שיש הפרשי גובה גדולים מאוד בין ירושלים לתל-אביב, במורד נכנסנו לתוך מנהרה של 11 קילומטר, בגובה של 30 מטר, והלכנו בשיפוע מקסימלי - שאפשרי מבחינת הרכבת, 2.5% במנהרה - לכל האורך.

גדעון ירושלמי: התחנה של בנייני האומה היא בעומק של 80 מטרים, עומק מקסימלי ליצירת תחנה.

אליעזר זנדברג: זה כדי לחבר את התחנה במינימום שיפוע לתל-אביב.

גדעון ירושלמי: נכון.

גדעון ירושלמי: לגבי תחנה באזור מבשרת - תחנה מטבע בריאתה חייבת להיות על קטע ארוך שהוא מפולס.

גדעון ירושלמי: ברגע שרכבת מגיעה לתחנה היא צריכה להיות מפולסת, משום שהיא לא יכולה להתחיל לעבוד בשיפוע.

גדעון ירושלמי: אם תהיה תחנה בגובה של מעל 100 מטרים, זה יחייב שתי תחנות בעומק של 110 מטרים.

אבירם כהן: זה בהנחה שלא מזיזים את הקו.

אבירם כהן: אם מזיזים אותו לאזור נמוך יותר, זה לא יקרה.

גדעון ירושלמי: לי חשוב לדעת מה הגובה הטופוגרפי ליד מבשרת והגובה הטופוגרפי של בנייני האומה.

גדעון ירושלמי: לא משנה בכלל אם אני אזוז עם התוואי קצת לכאן או קצת לכאן, מה שחשוב הוא נקודת המוצא של התחנות, כי כשאני עושה מנהרה בעומק של 200 מטרים או 150 מטרים, בשבילי זה אותו הדבר.

אליעזר זנדברג: במבשרת זה 110 מטרים?

גדעון ירושלמי: כן.

אליעזר זנדברג: כלומר, הטענה שלכם היא שגם אם נזיז את התוואי במבשרת ימינה או שמאלה, מזרחה או דרומה וכו', תמיד נהיה במצב שהוא יהיה 110 מטרים מתחת לאדמה.

גדעון ירושלמי: אלא אם אני אתקרב מאוד למבשרת.

גדעון ירושלמי: היה לנו משא ומתן ארוך עם המועצה במבשרת, כמובן שלא הגענו בסוף לסיכומים, ולכן התוואי הזה הוא תוואי ביניים.

גדעון ירושלמי: היה תוואי במרחק של 500 מטר ממבשרת, תוואי שהיה צמוד למבשרת וזה תוואי הביניים – 250 מטרים ממבשרת.

כרמי גילון: זה בגלל התערבות היועץ המשפטי לממשלה.

בני גמר: לא משנה איך אושר התוואי, מי התערב ומי לחץ, בכל מקרה התוואי אושר בממשלה.

בני גמר: התוואי מרוחק ממבשרת ציון לכיוון צפון ונמצא בתוך הקו הירוק.

בני גמר: עומק התחנה צריך להיות 110מטר וזה עומק אדיר.

בני גמר: משיקולים גיאומטריים-הנדסיים של הרכבת ביצוע תחנה מחייב קו ישר.

בני גמר: באופן אוטומטי זה אומר שצריך להוריד גם את התחנה בבנייני האומה לעומק של 110 מטרים.

בני גמר: להערכתי זה בלתי אפשרי בתנאים שלנו.

בני גמר: לעשות עתה שינוי בתכנון, זה אומר ללכת אחורנית.

בני גמר: להערכתי תהיה דחייה של שלוש עד ארבע שנים בביצוע.

בני גמר: שינוי אומר בעצם לעצור את הכל ולהתחיל הכל מחדש.

רן כהן: החלופה הנוכחית נקבעה לפני שלוש שנים?

בני גמר: הדיונים על הקו הזה התחילו לפני עשר שנים.

בני גמר: החלופה הנוכחית עם ההסטה של 250 מטרים התקבלה לפני חצי שנה, אבל צריך לזכור שההסטה הזאת אינה משמעותית בהיבט של גובה התחנה.

אליעזר זנדברג: זה אומר שאת העיקרון של תחנה בעומק של 80 מטרים בבנייני האומה אי אפשר לשנות יותר.

בני גמר: הרעיון של הקו הזה הוא קו מהיר לירושלים.

בני גמר: כל תחנה בדרך תפגע בתפעול הקו ובכמות הרכבות.

בני גמר: זה שרכבת עוצרת בתחנה אומר שאי אפשר להסיע רכבות בקו.

אליעזר זנדברג: האם בתוך המנהרה תהיינה שתי מסילות?

בני גמר: תהיינה שתי מנהרות אשר בכל אחת מהן תהיה מסילה אחת – מסילה הלוך ומסילה חזור.

בני גמר: ברגע שתעצור רכבת בתחנה, הרי פגענו בקיבולת של הקו, בייחוד בשעות העומס.

דוד טל: כמה זמן אורכת עצירה כזאת?

בני גמר: לא בדקתי את זה, אבל אין ספק שתהיה פגיעה בתפעול של הקו.

אליעזר זנדברג: לדבריך, יש מסילה אחת הלוך ומסילה אחת חזור.

אליעזר זנדברג: האם יש אפשרות תיאורטית להתחבר למבשרת כמו במחלף?

אליעזר זנדברג: בעצם יש רכבת אחת שנוסעת מערבה ורכבת ממבשרת יכולה לצאת שלוש דקות אחרי שהרכבת מירושלים עברה את מבשרת.

אליעזר זנדברג: כך גם כשהיא נוסעת לכיוון מזרח – היא יכולה לעלות על אותה מסילה אחרי הרכבת.

בני גמר: אתה מתכוון שתצא רכבת רק ממבשרת?

אליעזר זנדברג: האם יש אפשרות כזאת?

רן כהן: אין רכבות בעולם שנוסעות על אותו קו, גם רכבת שעוצרת בתחנה מסוימת וגם כזאת שלא עוצרת?

רן כהן: זו המצאה ישראלית?

בני גמר: לא בתנאים האלה.

בני גמר: יש רכבת קלה למבשרת והפתרון צריך להיות באמצעות רכבת קלה.

בני גמר: לגבי העלויות – עלות התחנה בבנייני האומה היא 230 מיליון שקל.

בני גמר: הסכום הזה לא מתייחס לכרייה ולמנהרות.

בני גמר: העלות הגבוהה הזאת היא בגלל העומק.

בני גמר: בכל שינוי צריך להביא בחשבון את כל העלויות האלה, מה גם שיש פעילות של רכבות קלות, וכן דחייה בביצוע הקו.

דוד טל: האם בתכנונים הראשוניים שלכם דנתם בהקמת תחנה במבשרת?

בני גמר: לא.

יוסי קמחי: בהחלט כן, יש לי אסמכתה ממנהל התכנון.

ישי טלאור: האופציה של שלוחה לכיוון עין חמד תוכל תמיד להתבצע אם יהיה צורך בה.

ישי טלאור: ככל שאני מכיר את ועדות התכנון, באזור הזה לא תאושר הקמת שום מסילה או תחנה בגלל רגישות נופית.

ישי טלאור: מעבר לבעיות ההנדסיות שצוינו כאן, לדעתנו אין באזור הזה ביקוש לתחנה, מכיוון שהמיקום של התחנה לא ישרת את כל 100 אלף התושבים שמדברים עליהם וגם לא יהיו שם 100 אלף תושבים.

ישי טלאור: לכן אנחנו חושבים שתחנה באזור הזה מיותרת ותושבי האזור יכולים לנסוע לירושלים או לתל-אביב באוטובוסים.

ישי טלאור: ניסינו לשפר את הנושא הזה, אבל המועצה המקומית עצרה את זה.

כרמי גילון: אני מרשה לעצמי לדבר בשמם של חמישה ראשי רשויות, כולל בית החולים "הדסה" שמגיעים אליו 20,000 איש ביממה.

כרמי גילון: מהניסיון הקצר שלי בשנה וחצי האחרונות אני יכול לומר שהיו שלושה פרוייקטים תחבורתיים עתיקי יומין שהוצעו מחדש.

כרמי גילון: אני מניח שזה קורה לכל ראש רשות חדש שבאים אליו עם רעיונות ישנים.

כרמי גילון: אחד מהרעיונות היה המנהור של כביש מס' 1 באזור מבשרת, השני היה כביש הטבעת המערבי אשר היה אמור לגרום לפצעי נוף נוראיים, והשלישי הוא העניין הזה.

כרמי גילון: בשלושת הנושאים האלה, בכל מקום זרקו אותי מכל המדרגות, נראיתי תמהוני, מרחף וחובבן.

כרמי גילון: כל מה שביקשתי היה לבחון חלופות, וראה איזה פלא – כשהסכימו כבר לבחון חלופות, הסתבר שמנהור כביש מס' 1 יכול להיות אחד מהפרוייקטים הכלכליים הכי כדאיים שיש ביחס של 1 ל-3 עלות השקעה מול תועלת כספית.

כרמי גילון: דיברנו על כביש הטבעת המערבי – למזלי יושב במשרד התחבורה אדם בשם ישי טלאור, שהיה מוכן לממן second opinion .

כרמי גילון: למרבה הפלא יש second opinion שהוא יותר טוב מהחלופה הזאת, לפחות אליבא דכל הגורמים שנוגעים בזה.

כרמי גילון: זה בדיוק מה שאני חושב שצריך לעשות גם פה.

כרמי גילון: באתי עם זה למשה ליאון שבועיים לאחר שנכנסתי לתפקידי, דיברתי עם שני שרי תחבורה בעניין, דיברתי עם הגורמים המקצועיים בכל המשרדים.

כרמי גילון: אני טוען שאוכלוסיית היעד של האזור תמנה 100 אלף תושבים, כולל אזור תעשייה של חצי מיליון מטרים מרובעים.

כרמי גילון: לא מדובר בתוכנית תיאורטית, אלא בתוכנית שמופקדת כבר היום במועצה הארצית לתכנון ובנייה.

כרמי גילון: אני שונא את התוכנית הזאת – תוכנית מערב ירושלים המפורסמת - אבל היא מונחת שם.

כרמי גילון: דבר אחר - אני נתלה במה שנאמר - האוצר הודיע שלדעתו נכון להקים תחנת רכבת בכל אזור שיש בו מעל 50 אלף תושבים.

כרמי גילון: לכן, בואו נעשה כל מאמץ להקים תחנה באזור מבשרת.

כרמי גילון: אני רוצה להעיר לדברים שנאמרו כאן - ראשית, התוואי הזה אושר לפני חודשים ספורים בוועדת התכנון של יהודה ושומרון.

כרמי גילון: כלומר, זה מעבר לקו הירוק.

כרמי גילון: לכן הטיעונים הבטיחותיים והביטחוניים שמועלים פה הם נכונים – המנהרה בחלק מהמקומות עוברת מעבר לגדר ההפרדה ובאותו עומק.

כרמי גילון: התוכנית אושרה רק לפני כמה חודשים בגלל שהיועץ המשפטי לממשלה היה חייב להתערב בבעיית המידתיות, כמו שהוא עושה לגבי גדר ההפרדה.

כרמי גילון: אתמול למשל היה דיון בוועדה לתשתיות לאומיות לגבי הגשר שעובר מעל עמק הארזים.

כרמי גילון: זה דבר שנוי במחלוקת וגם שם ביקשו מהרכבת לחזור ולבחון איזשהן חלופות אחרות.

כרמי גילון: אני אומר את כל זה משום שזה אומר שאין כאן תוכנית גמורה, כזאת שמחר מוציאים למכרז והולכים לעבודה.

אליעזר זנדברג: אבל כרגע הסבירו לך שלגבי חלקים נכבדים זה בדיוק המצב.

כרמי גילון: אנחנו טוענים שיש לקחת את החלק הזה וללכת למשרד תכנון שני.

כרמי גילון: עם כל הכבוד למהנדס גדעון ירושלמי וכל הצוות שלו, אבל גם כשאני הולך לרופא, בטח כאשר צריך ניתוח של 7 מיליארד שקלים, אני מבקש second opinion.

כרמי גילון: אני אומר זאת על סמך ניסיוני ולולא הצלחתי פעמיים, לא הייתי טוען את זה בפעם השלישית.

כרמי גילון: נאמר שהתחנה בבנייני האומה תעלה 250 מיליון שקלים.

כרמי גילון: אם זה כך, אני יכול לזרוק מהשרוול שתחנה אזורית תעלה 20-30 מיליון שקלים.

כרמי גילון: צריך לבדוק את זה, הרי אם זה יעלה חצי מיליארד, אף אחד לא ישקיע את הסכום הזה.

כרמי גילון: אבל אם מדובר בסכום סביר וכן אפשר לעשות את זה, אין שום סיבה לא לעשות את זה.

כרמי גילון: אפשר לבדוק את הדברים בלי לעכב את העבודה.

אליעזר זנדברג: אתה בעצם מבקש: תנסו לבדוק פעם נוספת אפשרות אחרת.

יוסי קמחי: הנושא של ביקושים לא נבדק.

יוסי קמחי: כשפתחו את התחנה בבית שמש עשו סקר תושבים.

יוסי קמחי: אבל במבשרת וביישובי האזור הדבר הזה לא נעשה.

יוסי קמחי: דבר אחר, יש כל מיני הוצאות בלתי צפויות שפתאום מגלים, כמו למשל גילוי קברים ביזנטיים בתוואי של נתב"ג-מודיעין.

יוסי קמחי: בהתחלה ההערכה היתה שכדי לא לפגוע בקברים יצטרכו לעשות מנהרה שתגרום לעיכוב של חצי שנה, בעלות של 60 מיליון שקל.

יוסי קמחי: אחר כך התברר שהעלות הזאת עלתה ל-100 מיליון שקל.

יוסי קמחי: כל אלה הוצאות בלתי צפויות לגבי תושבים שגרו פה לפני מאות שנים.

יוסי קמחי: אני מדבר על תושבים שגרים פה עכשיו ועל אלה שיגורו פה בעוד חמישים שנה ולכן צריך להסתכל קדימה.

דוד טל: ברמה העקרונית אני בעד לפתוח תחנה בכל מקום שאפשר, במיוחד אם יש שם ריכוז גדול של אוכלוסיה.

דוד טל: לצד זה יש גם מטרות לרכבת הזאת, אשר המובהקת בהן היא קיצור זמן הנסיעה בין תל-אביב לירושלים - הגעה תוך חצי שעה.

דוד טל: אם יסתבר שתחנה במבשרת תאריך את זמן הנסיעה בעשר דקות - -

יוסי קמחי: לפי תשובה רשמית של הרכבת מדובר בעיכוב של ארבע דקות.

דוד טל: אם זה מעכב בעשר דקות או ברבע שעה – אני מגזים כדי לחדד את זה – אז בוודאי שזה לא משיג את המטרה של קיצור זמן הנסיעה.

דוד טל: יחד עם זאת, אני מאוד נגד – וכאן אני מביע עמדה מאוד אישית, בגלל קטע 18 של כביש 6 – כשכבר כל התוכניות בשלו והכל כבר מתחיל לנוע, לעצור כאן ולעשות כמה צעדים אחורנית.

דוד טל: אני מאוד נגד זה.

דוד טל: במהלך הדיון שאלתי מתי זה קרה ונעניתי שזה קרה רק בחצי השנה האחרונה, אבל לדעתי כבר בשלב הדיונים והתכנונים היה צריך לשמוע את כל מי שרצה להביע את עמדתו ואז לדון בזה.

דוד טל: משדנו בזה והחליטו מה שהחליטו, אני לא חושב שיש מקום לשינוי, משום שאז לא נתקדם – נעשה צעד אחד קדימה ושניים אחורה.

דוד טל: לפיכך אני סבור שאם ניתן, בנזק מזערי, לפתור את הבעיה כך שזה לא יפגע בזמן הנסיעה, אולי יש מקום לשינוי.

דוד טל: אם זה כן יפגע, עד כמה שזה לא יהיה נעים ונחמד כלפי התושבים במבשרת, צריך להתקדם עם התוכנית הקיימת כדי שסוף סוף יהיה למדינת ישראל מערך רכבות.

דוד טל: לדברי משרד האוצר בעוד עשרים שנה יהיו במדינה 4 מיליון כלי רכב, כך שהמדינה כולה תהיה פקוקה.

אליעזר זנדברג: אני מבקש התייחסות לדבריו של חבר הכנסת דוד טל לגבי חלופה אחרת, בשלב זה לבחון אותה ברמה של second opinion .

בני גמר: הנושא הזה כבר נדון והוצג לשר הפנים, שר האוצר ושר התחבורה.

בני גמר: שר הפנים התייחס לכך ב-6 ביוני, במהלך אישור התוכנית בממשלה.

רן כהן: לא ידענו על כך דבר.

שאול מרידור: צריך להבין שעיקר התועלת הכלכלית של הקו הזה – והוא אחד הקווים הכלכליים ביותר בתוכנית החומש – היא בחיבור בין ירושלים לתל-אביב ולא ממבשרת לירושלים וממבשרת לתל-אביב.

שאול מרידור: עיקר הביקוש הוא לנסיעה מירושלים לתל-אביב וההפך.

רן כהן: זה שהרכבת עוצרת במודיעין ונתב"ג זה לא דבר כלכלי?

שאול מרידור: הרכבת הזאת לא עוצרת במודיעין והעניין הכלכלי הוא אחת הסיבות לכך.

שאול מרידור: במסגרת העבודה שלנו עם משרד התחבורה על מטרופולין ירושלים יש עבודה רצינית שמתבצעת עכשיו לחיבור כל מערב ירושלים – כולל אזור מבשרת – למערכת הרכבת הקלה בירושלים.

שאול מרידור: חשוב להבין שאזור ירושלים אינו כמו אזור תל-אביב, משום שהשיפוע בין השכונות והיישובים מצריך מערכת שהשיפועים שלה הרבה יותר משניים-שלושה אחוזים.

שאול מרידור: רכבת קלה יכולה לנוע בשיפועים יותר גדולים ובעולם יש טכנולוגיות כאלה שמאפשרות לרכבת קלה לנוע כמעט כמו בכביש.

שאול מרידור: כשבוחנים מה החלופה הכלכלית הכדאית הרי חלק מהשיקולים הם גם הדברים האלה.

שאול מרידור: יש תוכנית שמשרד התחבורה מקדם לחיבור דרום ירושלים למערך הרכבת הקלה.

שאול מרידור: בית החולים "הדסה" למשל, מקבל שירות כמעט מעולה לרכבת הקלה שמתחברת בתחנה לאותו קו מפורסם.

שאול מרידור: לפיכך אני סבור שאין לעצור עכשיו הכל ולהתחיל תכנון מחדש.

שאול מרידור: אל תשלו את עצמכם, לא מדובר בעבודה של חודשיים ולא שלושה.

שאול מרידור: במקרה הטוב זה יארך שנתיים.

אליעזר זנדברג: אף אחד לא מדבר עכשיו על תכנון או על אישור.

אליעזר זנדברג: השאלה היא אם דקה לפני שמתחילים יש אפשרות לבחון תהליך ראשוני כלשהו.

בני גמר: בחנו מה שנקרא second opinion וגם הצגנו את זה פה.

אליעזר זנדברג: זה בעצם לעשות אותו הדבר עוד פעם - קוראים לזה second opinion.

שאול מרידור: אני חושב שלעצור את כל זה בזמן שאנחנו נמצאים בו עתה ובמקום שהקו הזה נמצא בו היום, כאשר חלקו כבר נמצא בעבודה וחלקו במכרזים לקראת עבודות, כדי לבחון דבר שכבר נבחן ועל פניו הוא נראה מופרך כלכלית, נשמע לי לא סביר, היות שהקו הזה הוא הכי כדאי בתוכנית החומש.

רן כהן: אני רוצה להדגיש שני דברים: ההערכות שיש היום לגבי עלות הקו הזה – לפי מה שנכתב בעיתונים - נעות בין 3.5 ל-7 מיליארד שקלים.

רן כהן: זה אומר שעדיין אין תכנון מפורט, כי אם היה כזה היו אומרים בדיוק מה העלות.

בני גמר: יש מספר שנמצא בתוכנית החומש.

בני גמר: המספר הזה עובר בקרה על-ידי חברת הבקרה של האוצר על עניין הרכבת.

בני גמר: כל המספרים ידועים ובדוקים.

רן כהן: אף אחד לא נקב במספר מדויק והציבור לא יודע ממנו.

רן כהן: אני עצמי לא ראיתי שום מספר כזה.

אליעזר זנדברג: מה הסכום המדויק?

שאול מרידור: אני לא זוכר את הסכום המדויק – זה בסביבות 3.6 מיליארד שקלים.

שאול מרידור: כאמור, יש חברת בקרה בינלאומית של האוצר לנושא הרכבת אשר בודקת את התכנון והאומדנים.

שאול מרידור: במקרה הזה לא כל מה שנאמר בעיתון הוא נכון.

רן כהן: הולכים להשקעה אדירה בבניית קו רכבת, אולי החשוב ביותר במדינה, ואת זה צריך לעשות מבלי לתת צ'אנס אמיתי למשרד תכנון אחר שינסה לבדוק אם החלופה שאנחנו מדברים עליה יכולה להיות ריאלית?

רן כהן: זה גם לטובת 100,000 תושבים שיהיו בעתיד באזור הזה, גם לטובת חיבור יותר קרוב לתחבורה הציבורית הכללית וגם להפיכת הקו הזה לערוץ מקביל לכביש מס' 1.

רן כהן: מדוע לא לעשות את הבדיקה הזאת יחד איתנו?

גדעון ירושלמי: בדיקה כזאת תארך כשנתיים.

רן כהן: כל מי שרוצה לאיים מאיים בשני דברים - שזה יעלה מיליארדים ושזה יארך שנים.

רן כהן: הקו הנוכחי אינו הקו שהיה קודם מדרום לבית מאיר והוא גם לא הקו שחשבו עליו חצי קילומטר צפונה ממבשרת.

גדעון ירושלמי: בכל הפרוטוקולים נאמר – וראש המועצה יודע מזה – שמבחינה עקרונית אין משמעות להזזה.

גדעון ירושלמי: התכנון הזה קיים כבר עשר שנים.

בני גמר: הגובה האבסולוטי והפרשי הגובה לא ישתנו בשום חלופה.

אליעזר זנדברג: אני מבקש לסכם – כבר עשר שנים יש תוכניות שהגיעו לרמה של תכנון מפורט, כולל סעיף תקציבי של 3.6 מיליארד שקלים - -

רן כהן: זה בין 6 ל-7 מיליארד.

אליעזר זנדברג: זה לא משנה.

אליעזר זנדברג: התכנון והסעיף התקציבי הוצגו בממשלה וקיבלו את אישורה.

אליעזר זנדברג: היתה בעיה של המיקום המדויק של הקו משום הבעיות העקרוניות של עומק, שיפוע, של עומק התחנה בסוף, אשר הכתיבו בסוף את התוואי.

אליעזר זנדברג: כנראה בגלל בעיות שהיו קשורות לגדר, בזמן האחרון הוזז הקו לטווח של בין 0 ל-500 מטרים ממבשרת.

אליעזר זנדברג: המיקום המדויק נקבע בעצם על-ידי היועץ המשפטי לממשלה, אבל זה לא שינה את התוואי של עשר השנים האחרונות.

אליעזר זנדברג: עד כאן העובדות.

אליעזר זנדברג: דבר אחד בוודאי לא קרה בכל התהליך הזה - לא היה שיתוף, לפחות בשלב האחרון, של הגורמים האזורים.

גדעון ירושלמי: זה לא נכון.

גדעון ירושלמי: נפגשתי עם אנשי מבשרת הרבה מאוד פעמים.

אליעזר זנדברג: אני מדבר על הקביעה של התוואי האחרון.

ישי טלאור: התוואי זז בגללם.

רן כהן: אתם שוכחים שאתם בונים רכבת בשביל אזרחי ישראל ולא בגללנו.

אליעזר זנדברג: אתם אומרים שהיה קשר לאורך כל הזמן, אבל אני מתייחס לפרק הזמן האחרון שבו התוואי הוזז.

בני גמר: התושבים שותפו בכל, כולל במהלך הזזת התוואי.

כרמי גילון: אני רוצה להדגיש שזומנתי פעם אחת על-ידי היועץ המשפטי לממשלה ופעם שנייה על-ידי הוועדה לתכנון ובנייה.

בני גמר: אנשי מבשרת היו אצלנו ושוחחנו על כך.

אליעזר זנדברג: יש אנשים שמייצגים את הציבור ואיתם צריך לדבר.

אליעזר זנדברג: אתה יכול לקחת אחד ולדבר אתו, אבל זה לא מספיק.

אליעזר זנדברג: בדרך כלל צריך להזמין את הגורמים הרלוונטיים.

אליעזר זנדברג: אני לא מבקר אתכם על העניין הזה, אלא מנסה להגיע לעובדות.

אליעזר זנדברג: העובדות הן שהמגעים בזמן האחרון היו רופפים – היו שתי פגישות שראש המועצה זומן אליהן, אבל לא היה שיג ושיח אינטנסיבי.

בני גמר: היה שיג ושיח, אבל התשובה לא מצאה חן בעיניהם.

אליעזר זנדברג: אני מבקש לבחון שוב את העניין - מבלי לעצור ולעכב שום דבר, כי התוצאה הסופית תתעכב – אבל בתום לב.

אליעזר זנדברג: האם יש אפשרות לקיים איזשהו מפגש שבו תנסו לברר מה המשמעות של הבדיקה?

אליעזר זנדברג: שאול מרידור אמר שבדיקה כזאת משמעותה עיכוב של שנתיים.

אליעזר זנדברג: איש פה לא מתכוון לעכב שנתיים, בטח לא המציע של ההצעה, חבר הכנסת רן כהן.

אליעזר זנדברג: אני חושב שמקצת הנטל מוטל על תושבי האזור לנסות להראות כיצד בדיקה כזאת יכולה להתבצע בצורה יותר מהירה.

אליעזר זנדברג: אני מציע שבשלב זה נעצור את הדיון ושהמציע ינסה להוכיח שהעיכוב שמדברים עליו אינו בסדר גודל כזה כפי שאמר נציג האוצר, כי לזה אי אפשר להסכים.

אליעזר זנדברג: אני מקווה שצד אחד ישכנע את האחר ואם יהיה צורך נוכל תמיד לחזור ולדון בזה.

אליעזר זנדברג: לדעתי זה צריך להיעשות בהידברות ואם תגיעו להבנה שיש אפשרות טכנית לבצע את מה שהתושבים רוצים, ההנחיה שלי לגורמים השונים היא לשתף פעולה באופן אופטימלי.

אליעזר זנדברג: אם באמת דבר כזה לוקח פרק זמן ארוך, לא נראה לי שפה נוכל לקחת על עצמנו את האחריות לעיכוב בניית הקו לירושלים.

אליעזר זנדברג: - - - - - -