ועדת הכלכלה, כנסת 16, פרוטוקול מספר 189, 2004-05-11 09:00

שלום שמחון: שלום רב, אני מתכבד לפתוח את הישיבה.

שלום שמחון: אנחנו מקיימים את הדיון הזה מכל מיני טעמים, ואזכיר שלושה מרכזיים; כשאני הגעתי לכנסת עלה כאן הנושא של מנהרות הכרמל.

שלום שמחון: עד היום אני לא רואה את המנהרה.

שלום שמחון: רוני מילוא אמר שעד סיום הקדנציה שלו תהיה רכבת קלה בתל אביב, וגם זה בינתיים לא קרה.

שלום שמחון: חשוב לדעת מה קורה.

שלום שמחון: האם אזרחי ישראל יוכלו לחיות במדינה שאינה מדינת עולם שלישי מבחינת התשתיות שלה, אלא מדינה שיש לה תשתיות מתקדמות?

שלום שמחון: לכל התשתיות במדינת ישראל יש השלכה ישירה לעניין הצרכני.

שלום שמחון: אם המדינה עושה את התשתיות האלה במחיר הכי סביר שהיא יכולה לעשות, הרי שבסופו של דבר הדברים נעשים על חשבון כל אחד מאתנו.

שלום שמחון: האם יש הטבות מיוחדות ליזמים שבסופו של דבר יקבלו את הביצוע של התשתיות האלה?

שלום שמחון: אנו מדברים על הרכבת הקלה בירושלים ובתל אביב.

שלום שמחון: מה המשמעות מבחינת האזרחים עם יציאת התשתיות האלה לדרך מבחינת איכות הסביבה, איכות החיים?

שלום שמחון: האם התשתיות האלה עונות על כל הדרישות שלשמן הן נועדו?

ישי דותן: אתן סקירה קצרה על הרכבת בתל אביב; מדובר בפתרון תחבורתי שמהווה מהפכה אמיתית בתחום התחבורה.

ישי דותן: רכבת קלה זה לא פתרון תחבורתי נוסף למה שהיה עד היום, אלא הוא פתרון מסוג אחר שאמור להביא סוג אחר של פתרונות להסעת המונים, ויכולת הסעה שהיא הרבה יותר גבוהה מכל פתרון אחר.

ישי דותן: אנו מדברים על רשת רכבות.

ישי דותן: נציג לכם את הקו הראשון, האדום, שכבר יצא למכרז.

ישי דותן: אנו מדברים על רשת רכבות, שיהיה קל להגיע מחוץ למטרופולין ולתוכו, ונקבל פתרון מלא לבעיה תחבורתית.

ישי דותן: אני רוצה להדגיש את הנושא של שילול אמצעי התחבורה.

ישי דותן: אין טעות גדולה יותר מלשים בתחרות את אמצעי התחבורה שעליהם אנו מדברים.

ישי דותן: יש צורך בשילוב בין כל האמצעים.

ישי דותן: יש החלטה להשקיע למעלה מ-20 מיליארד ש"ח ברכבת ישראל בשנים הקרובות, מה שאומר הרבה מאוד נוסעים נוספים בקו האדום והאחרים.

ישי דותן: אם הרכבת מדברת על עשרות-מיליוני נוסעים שיגיעו למטרופולין ולמרכז תל אביב, הפיזור שלהם בעיר הוא תושבים שמגיעים בלי הרכב הפרטי, לכן יש פה קשר ישיר.

ישי דותן: להשקעה ברכבת יש השפעה מיידית גם על המערכת שלנו, וזה נכון גם בכיוון ההפוך.

מל פולישוק-בלוך: ה-20 מיליארד לא שייך לכם?

ישי דותן: לא, זאת הרכבת הכבדה.

ישי דותן: אנו מדברים על מטרופולין תל אביב.

ישי דותן: יש מקומות בעולם שקושרים פנימה גם את המוניות, כדי שנוסע ימצא בקלות את אמצעי התחבורה המתאים לו.

ישי דותן: ניקח את הוועדה לטיול קצר בסוף 2010; ניתן לראות חלק מהמערכות של הרכבת.

ישי דותן: ניתן לראות את החלק העלי והתחתי.

ישי דותן: לרכבת יש יתרון בצומת.

ישי דותן: היא מודיעה לצומת לפני כן, למערכת האוטומטית, שהרכבת מגיעה, והצומת צריכה לעשות הכל כדי שהרכבת תעבור בירוק ולא תיאלץ לעצור.

ישי דותן: אחרי שהיא עוברת, אחרים מקבלים את הירוק שלהם.

ישי דותן: בימים מאוד לחוצים לפעמים גם הרכבת אולי תצטרך לעמוד, אנו משתדלים שהדבר הזה לא יקרה.

דוד טל: יש תאונות דרכים?

ישי דותן: יש ירידה משמעותית בהיקף התאונות.

שלום שמחון: המכוניות יכולות גם הן לנסוע על המסלול של הרכבת?

ישי דותן: לא, יש לה מסלול נפרד כדי להבטיח את המהירות.

ישי דותן: פה אתם רואים היכן הרכבת יורדת מהחלק העלי לתחתי.

ישי דותן: נכנסים למנהרה.

ישי דותן: יהיו לנו עשר תחנות תת קרקעיות.

ישי דותן: בארלוזורוב אנו רואים מצב שהנוסעים יכולים לעבור בין הרכבות הקלה והכבדה וגם לאוטובוסים.

ישי דותן: זה השילוב של אמצעי התחבורה.

ישי דותן: אתם רואים שיפוע, יש שלושה נתיבי תנועה לרכב.

ישי דותן: הקצוות הם מדרום בת ים עד לתחנה המרכזית בפתח תקווה.

ישי דותן: מקצה לקצה המשך יכול לקחת 40 דקות.

ישי דותן: הקצה הצפוני הוא בתחנה המרכזית בפתח תקווה.

ישי דותן: אנו מדברים על רשת קווים שנגזרת מתמ"א 23א, ששומרת עבורנו על נתיבים לרכבת קלה.

ישי דותן: מתוכם גזרנו מספר קווים.

ישי דותן: הקו האדום יצא למכרז.

ישי דותן: עד גהה הוא עלי, אחר כך אתם רואים את החלק התחתי, ויפו עד בת ים - שוב עלי.

ישי דותן: אנו מדברים גם על קו ירוק.

ישי דותן: חלקו הדרומי מחבר למערכת את חולון ואת ראשון לציון.

ישי דותן: בראשון לציון יש מספר גדול מאוד של נוסעים פוטנציאליים.

ישי דותן: הוא ממשיך צפונה דרך אבן גבירול.

ישי דותן: בראשון לציון אנו מדברים על קו שיגיע בערך עד קניון הזהב.

ישי דותן: יש קו של הרכבת הכבדה שיגיע מאוד קרוב לקו שלנו, ייכנס לאילון דרום ויעלה צפונה.

ישי דותן: ראשון לציון היום היא אחד ממאגרי הנוסעים הכי גדולים, ובתוכה אנו מתכוונים להרחיב דרומה.

ישי דותן: כמו שהקו מתוכנן כרגע, הוא מתחיל בחלק הצפוני של ראשון ועולה בעיקר לתל אביב.

דוד טל: מה לגבי תאונות הדרכים?

ישי דותן: הרכבת מחליפה מאות אוטובוסים ואלפי כלי רכב, לכן יש ירידה משמעותית של הקף תאונות הדרכים.

ישי דותן: אם מדינת ישראל תשכנע 100-120 מיליון נוסעים בשנה לנסוע בקו האדום ולא באוטובוסים ולא ברכב פרטי, תהיה ירידה משמעותית בהקף תאונות דרכים.

ישי דותן: לגבי הקו הירוק; השלמנו כבר את התכנון של חלקו הדרומי.

ישי דותן: חלקו הצפוני נמצא כרגע בדיונים עם משרד התחבורה ועיריית תל אביב כדי להגדיר איך ייראה.

ישי דותן: הקו השלישי הוא הקו הצהוב, שיוצא מאזור התעשייה של הרצליה, ומתחבר באזור צומת דוד בן גוריון ז'בוטינסקי בבני ברק.

ישי דותן: הקו הרביעי הוא הסגול, מאזור קרית אונו מערבה, ומגיע לדרום תל אביב.

ישי דותן: הקו האדום הוא עמוד השדרה של כל המערכת.

ישי דותן: לכן הוא הכבד ביותר, היקר ביותר.

ישי דותן: סדר הגודל של הקו האדום בלבד הוא כ-1.5 מיליארד דולר.

שלום שמחון: אתה החלפת את צביקה לשם.

שלום שמחון: הוא היה בוועדה ב-2002, ואמר שזה עולה 1.2 מיליארד דולר.

שלום שמחון: מה קרה?

ישי דותן: השינוי העיקרי בעלויות הפרויקט הוא החלטה של המערכת הסטטוטורית.

ישי דותן: כשהוגש הפרויקט היו שתי אפשרויות לגבי קטע מסוים, והשאלה היתה כמה יהיה הקטע התת קרקעי וכמה העלי.

ישי דותן: קילומטר עם שתי תחנות על פני הקרקע עולה בין רבע לחמישית מאשר קילומטר בתת הקרקע שכולל תחנה אחת.

ישי דותן: ההחלטה השלימה את התמונה.

ישי דותן: את המחיר, כמובן, נדע כשנקבל את ההצעות.

אבשלום וילן: בעתיד אנו צפויים לשינויים נוספים כתוצאה מגילוי קברים, למשל?

אבשלום וילן: והאם 2010 יהיה 2010?

ישי דותן: סוף 2010 זה הזמן הראשון שאפשר לראות את הרכבת בהנחה שאין תקלות.

ישי דותן: יש אפשרות להקדים חלק מהפעולות – אנו עושים תהליך חשיבה של קידום לוחות הזמנים.

ישי דותן: למשל, סגירה פיננסית.

דוד טל: ומה לגבי הסיכון הפוליטי?

ישי דותן: אף אחד מהקווים העתידיים לא יעלו מיליארד וחצי כמו הקו האדום.

ישי דותן: אנו מדברים על 100-120 מיליון נוסעים בשנה, זה מותאם ל-2020 מבחינת כל התחזיות.

ישי דותן: זה משרת חמש ערים, אורך הקו הוא 22 ק"מ, מתוכם 12 ק"מ במפלס הקרקע ו-10 ק"מ במפלס הקרקעי.

ישי דותן: לכל ק"מ בתת הקרקע יש רק תחנה אחת בגלל העלויות, כך זה גם מקובל בעולם.

ישי דותן: בחלק השני יש 21 תחנות.

ישי דותן: זה מאט מעט את תנועת הרכבת, אך מקל על הנוסעים.

ישי דותן: התחנות העיליות מאוד דומות לתחנות אוטובוס.

ישי דותן: המסחר יהיה בחוץ, זה גם יוזיל את התחנות.

ישי דותן: מדובר ב-50 צמתים, זה סיפור לא קטן.

ישי דותן: הרכבת מקבלת עדיפות.

ישי דותן: יהיו מקרים שהרכבת תעמוד באדום כדי לא לייצר מצבים אבסורדים שהרכבת נוסעת חופשי, ויתר התחבורה עומדת ונוצרים פקקים גדולים, אך תהיה עדיפות לרכבת.

ישי דותן: אם מדינת ישראל היתה מייצרת מצב שהיה כדאי שזה ייסע 24 שעות ביממה, כך זה יכול היה להיות, משום שלא בכל הזמן מפעילים את כל הרכבות.

ישי דותן: אם יהיה מוצדק כלכלית להפעיל, אין סיבה לא לעשות זאת.

ישי דותן: זמני הנסיעה; הזמנים הרשומים פה מדויקים.

ישי דותן: הרכבת מדויקת.

ישי דותן: לאנשים חשוב הדיוק, וזה יתרון גדול.

ישי דותן: מכיוון שמדובר ברכבת שכל שלוש דקות בחלק העלי וכל דקה וחצי בחלק התת קרקעי, לא קיים המושג של איחור הרכבת.

ישי דותן: אגב, מבורסה לבורסה בתל אביב זה שבע דקות.

ישי דותן: רכבת עלית ותחתית; העירונית - יתרונותיה: נגישות נוחה, מהרחוב נכנסים ישר לרכבת, נוח מאוד לנכים ולאנשים עם עגלות, כל 500 מ' תחנה.

ישי דותן: מבחינה ביטחונית זה די דומה למצב ברכבת ישראל ובמערך האוטובוסים.

ישי דותן: בתחנות התת קרקעיות תהיה שמירה בכניסה, בתחנות העליות זה יהיה יותר מותנה במצב.

ישי דותן: אנו מעדיפים בכל מקום לעשות רכבת עלית.

שלום שמחון: למי שבא מנתניה, למשל, ישתלם לבוא ללא הרכב?

ישי דותן: כן.

ישי דותן: אנו מדברים על רשת קווים שמתחילה בערך בקו של רעננה-כפר-סבא-הרצליה.

ישי דותן: מי שבא מנתניה, אני אציע לו לבוא ברכבת הכבדה.

שלום שמחון: האם לא מתכננים משהו שלא עונה על הצרכים?

שלום שמחון: לפעמים הזמנים במעברים בין האוטו לרכבת לא משתלמים, לכן ממשיכים עם הרכב.

ישי דותן: יש מערכת ממוחשבת שלוקחת בחשבון היכן אנשים גרים, עובדים, כמה זמן לוקח להם לעבור בין אמצעי התחבורה השונים.

ישי דותן: המודל הזה לוקח את הדברים בחשבון, והוא אומר שאם מישהו ימצא שהמעבר לא כדאי לו, הוא לוקח בחשבון שחלק מהאנשים ימשיך בתחבורה הפרטית.

ישי דותן: זה נחשב הצלחה, אם הרכבת מביאה 10% מהנוסעים שלה מהרכב הפרטי.

ישי דותן: מהאוטובוסים באים כ-60%, ויש גם חלק של גידול.

שלום שמחון: אם הכבישים יהיו פתוחים, ישתלם אולי לנסוע ברכב הפרטי.

ישי דותן: אם נשקיע את הכסף בכבישים ובגשרים תקבל הקלה לתקופה מאוד קצרה.

ישי דותן: הכבישים יהיו פנויים לתקופה מאוד קצרה.

ישי דותן: אחרי האישור הסטטוטורי, כמעט כל הקו אושר, אנו לא צופים שינויים נוספים.

ישי דותן: תשתיות; המדינה לקחה על עצמה מספר לא קטן של התחייבויות שבאות לקצר את לוחות הזמנים, להכין את השטח לכך שכשיבוא זכיין, הדברים יהיו מוכנים.

ישי דותן: אנו מקדימים את הזכיין.

ישי דותן: יש לנו לוח זמנים מאוד מפורש לעניין הזה, אנו מעריכים שעד 2007 זה יסתיים.

אבשלום וילן: העניין הזה הוא בכוח חוק?

ישי דותן: למזלנו, יש לנו מצב יותר נוח מזה של הרכבת בירושלים.

ישי דותן: כל הנושא של הפקעה, למשל, הוא בממדים הרבה יותר קטנים מאשר בירושלים.

דוד טל: הרכבת הזאת תשרת פחות את הפריפריה ויותר את אנשי המרכז.

דוד טל: אם כך, אנו שוב משקיעים סכום אדיר בבעלי האמצעים מאשר באנשים שגרים בפריפריה.

דוד טל: אולי יהיה פחות רכב על הכביש, אך בסופו של יום אנו שוב משקיעים בשכבות היותר מבוססות.

אליעזר כהן: הרכבות שיבואו לפריפריה אינן במקום הפרויקט הזה.

אליעזר כהן: הן יבואו.

ישי דותן: מה שעושה הקו האדום, הרכבת הקלה בתל אביב, אומרת שלפריפריה יהיה קל להגיע למרכז.

ישי דותן: הם יגיעו למרכז ללא רכב.

ישי דותן: הם ידרשו תחבורה ציבורית טובה.

ישי דותן: מי שבא ברכבת ובאוטובוסים מהפריפריה הוא הנהנה הראשון מהרכבות הקלות בגלל התחבורה המצוינת ולוח הזמנים הקצר.

ישי דותן: כלומר זה טוב גם לאלה וגם לאלה.

דוד טל: לגבי העלויות; בעיתונות התפרסם: "פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב מתייקר, הזוכה במכרז הרכבת הקלה יקבל מהמדינה מענק של 8.5 מיליארד ₪.

דוד טל: עלות הפרויקט גדלה מ-5 ל-10 מיליארד ₪".

ישי דותן: אהיה זהיר בדבריי, כי אנו במכרז, ויש בו מתמודדים, שאמורים לתת הצעה כספית.

ישי דותן: הפרויקט הוא כ-1.5 מיליארד דולר.

ישי דותן: המתמודדים יודעים אפילו את המחיר של הכרטיס, מתמודדים על המענק שרוצים לקבל מהמדינה.

ישי דותן: בירושלים סדר הגודל היה 72%.

ישי דותן: אנו מדברים על סדרי גודל כאלה, אך המתמודדים יצטרכו לומר את זה.

ישי דותן: בכביש חוצה ישראל המערכת הפרטית מביאה את כל הכסף ומחזירה לעצמה לאורך שנות ההפעלה.

ישי דותן: רכבת לא מסוגלת תוך 25 שנות הפעלה להחזיר בגלל המחיר היקר.

ישי דותן: לכן המחיר קבוע.

ישי דותן: פה יהיה מענק מדינה.

דוד טל: כלומר זה לא דבר כלכלי?

דניאל זינגר: הרכבת זה דבר כלכלי.

דניאל זינגר: אם לוקחים את כל ההשפעות החיצוניות למדינה, הרי שהן נבדקות, וכך גם כל העניינים הכלכליים.

דוד טל: לאדם שמשקיע זה לא כלכלי, כי לא מעניין אותו זיהום האוויר ועומס התנועה.

ישי דותן: מה שמגשר בין העין הפרטית לציבורית זה המענק.

ישי דותן: הפרויקט הזה עבר בדיקה כלכלית, ונמצא שהוא כלכלי.

דוד טל: אני סבור שהנחנו תשתית יפה מאוד בכביש חוצה ישראל.

דוד טל: כדאי אולי להעלות כל ליטר דלק באגורה נוספת, ולאפשר לכולם לנסוע בו.

דוד טל: כך הלחץ בכבישים האחרים יהיה נמוך יותר, נפח התחבורה ישתנה, תאונות הדרכים ירדו, אך העין הציבורית של אגף התקציבים לא רואה את זה כך.

ישי דותן: הזכיין הפרטי רואה את הרכבת ועוד המענק.

ישי דותן: אם לא היה מענק, הוא לא היה בונה את הרכבת, לכן נולד המענק.

דוד טל: אחרי כמה שנים הרכבת עוברת לרשות המדינה?

ישי דותן: אחרי 32 שנה הזכיין מעביר למדינה, והיא מחליטה מה היא רוצה לעשות.

אבשלום וילן: אם המדינה מממנת 72% מעלות הפרויקט, למה שהיא לא תיקח את ה-100% ואת ההכנסה?

אבשלום וילן: באיזה ריביות אתם מחשבים את הפרויקט הזה?

איל כהן: אם המדינה תעשה את הפרויקט ותמסור אותו לזכיין, הוא יאמר: לא עשיתם את זה כמו שצריך.

איל כהן: אם הוא מקים ומתפעל את זה, הוא ידאג לכל החבילה, תרתי משמע.

איל כהן: הוא יבנה את הדברים באופן הטוב ביותר.

איל כהן: אם אני אממן את זה ואביא חברה שתתפעל את זה- -

דניאל זינגר: באנגליה תחום ה-BOT הוא ענק, והתחום הכי גדול הוא התחבורה.

איל כהן: תמחור של הפרויקט במודל הפיננסי הוא תמחור של עלות הון אמיתית.

אבשלום וילן: אתה קיבלת 10 מיליארד דולר ערבויות מארצות הברית.

אבשלום וילן: תסתכל על 50 שנה, ותגיד לי למה אתה לא לוקח בתחשיב מקסימום של 2% ריבית ארוכת טווח- -

איל כהן: ה-72% משלים את מקורות המימון שהיזם מגייס.

איל כהן: בנק מביא את הכסף הזה, מוסיף את רווח הסיכון, לכן התמחור הוא לא של 3%.

ישי דותן: ניתן לזקוף לחוצה ישראל שהתחיל והסתיים במועד שנקבע, וזה כי היה גוף אחד שהיתה לו אחריות מלאה.

ישי דותן: הזכיין לוקח את כל הסיכונים.

מל פולישוק-בלוך: אך כמה זה יעלה לנו?

ישי דותן: לא יותר מאשר אם המדינה היתה לוקחת את זה על עצמה, וזה יקרה בלוח הזמנים שנקבע.

ישי דותן: אם לוקחים פרויקט כמו חוצה ישראל, שהזכיין אחראי על הכל, הוא מתמחר, מתכנן ומבצע, ופרויקט כמו נתב"ג 2000, שמבוצע על ידי המדינה, הרי שיש הבדל.

ישי דותן: נאמר שהבנייה תהיה על ידי המדינה, וההפעלה תהיה על ידי מפעיל זכיין.

ישי דותן: המפעיל יאמר: מה עשיתם פה?

ישי דותן: אין מקום למספיק נוסעים וכו'.

שלום שמחון: מה היתרונות שהמדינה מקבלת?

שלום שמחון: זה אותו כסף, התכנון הוא שלך, אני מבין שאתם רק לא סומכים על המדינה בעניין לוח הזמנים.

ישי דותן: המומחיות לנהל פרויקטים בסדר הגודל הזה מונחת בסקטור הפרטי.

דוד טל: אני לא מקבל את זה.

דוד טל: זכיין שלא רוצה, שלא ייקח את התוכנית.

ישי דותן: כל מי שמנהל פרויקטים בארץ שכוללים העברה של ביצוע בין גורם לגורם מכיר את המשמעות של העניין.

ישי דותן: לוחות הזמנים; הערכה שלנו היא שתהיה בקשה להארכה, וייתכן שנאריך את זה בעוד כמה חודשים, כלומר שנקבל את ההצעות ברבעון האחרון של השנה הזאת.

ישי דותן: נכריז על זכיין ברבעון הראשון של שנת 2005.

ישי דותן: אז מתחילה סגירה פיננסית, ויש אישור לזכיין מייד להתחיל לתכנן.

ישי דותן: אם לא תהיה סגירה פיננסית, והמדינה תחליט להעביר את זה למישהו אחר, היא משלמת עבור התכנון.

דניאל זינגר: שתי ההתחייבויות הראשיות של המדינה זה תשלום מענק הקמה, שעל זה התחרות במכרז- -

שלום שמחון: יש לו מינימום?

דניאל זינגר: לא.

דניאל זינגר: התחרות אמורה להביא אותנו למחיר הטוב ביותר.

שלום שמחון: יש פה סתירה.

שלום שמחון: הוא אומר שהבעיה היא בלוח הזמנים ובהפעלה, ואתה אומר שמה שמנחה במכרז הוא המחיר.

דניאל זינגר: לא, יש הגבלה על לוחות הזמנים.

דניאל זינגר: לוח הזמנים הוא מוגדר.

דניאל זינגר: יש התחייבות חוזית לסיים תוך שש שנים.

דניאל זינגר: מנגנון הבטחת ההכנסה – התשלום הראשון משולם אחרי 36 חודשים.

דניאל זינגר: אנו נותנים זכות למתמודדים לבחור לגבי חלק שצמוד ליורו, לשקלים וכו'.

דניאל זינגר: מנגנון הבטחת הכנסה; הוא בנוי על העיקרון של כביש חוצה ישראל, הוא מאפשר לנסוע במחירים זולים.

דניאל זינגר: יש רצועה די משמעותית שבה המדינה לא מתחלקת אתו בסיכון, זה מהווה שיפור משמעותי לעומת כביש חוצה ישראל, שם גם אם חסר רכב אחד, המדינה משתתפת אתו בנושא הזה.

דניאל זינגר: אנו מחפשים יועץ מימון זר כי אנו רוצים להביא כסף זר לארץ.

דניאל זינגר: אנו רוצים שבנקים זרים ילוו כסף לפרויקט הזה, לכן אנו צריכים איש שהמקצוע שלו הוא בנקאות השקעות מלונדון.

דניאל זינגר: אנו נפגשים עם בנקים לאומי, פועלים, דיסקונט, בנקים זרים אחרים כדי לראות את גישתם, לקבל פידבק, כי אנו רוצים להכניס כסף שמתאים לפרויקט.

דניאל זינגר: סיכונים שהמדינה לקחה; ממצאים ארכיאולוגיים, למשל, שמפרטים איך הם מתחלקים בינינו לזכיין.

דניאל זינגר: יש סעיף שלם בעניין סיכונים פוליטיים – מה קורה, למשל, אם יש פיגוע באיזו תחנה, ויש ירידה במספר הנוסעים.

דניאל זינגר: הסקטור הפרטי לא מוכן לקחת סיכון כזה, והסיכון מתחלק.

שלום שמחון: אני עובר לירושלים.

שמואל צבארי: אני מנהל הפרויקט מאז התכנון הרעיוני.

שמואל צבארי: בירושלים אנו מדברים על מערך תחבורה חדש.

שמואל צבארי: התשובה שלנו היא לא רק ברשת העתידית, אלא כבר בהפעלה הראשונית.

שמואל צבארי: אנו מטפלים במערך הכולל, וזה עונה לשאלות לגבי המעבר מרכב פרטי.

שמואל צבארי: יש יתרונות של קווים עורקיים.

שמואל צבארי: אנו מייצרים גם היררכיה שונה במשתמשי המרחב הציבורי.

שמואל צבארי: אנו מאפיינים את תנאי השטח ואת המשתמשים.

שמואל צבארי: הציר מכסה את כל הכניסות הראשיות, עובר במרכז העיר, מתממשק עם שלושת מגזרי האוכלוסייה העיקריים.

שמואל צבארי: אנו חושבים שלנו יש הלוקסוס להיות במפלס החיים, זה יתרון עבורנו.

שמואל צבארי: כבר עכשיו אנו בונים 7.5 ק"מ של מסלול תחבורה ציבורית בלעדי.

שמואל צבארי: אנו עוסקים בסך הכל ב-21 ק"מ של תחבורה ציבורית.

שמואל צבארי: בשנת 2020 אוכלוסיית העיר תגדל, צפיפות הבנייה תגדל, ואנו חותרים לכך שהיא תגדל ולא תתרחב לשטחים הירוקים מעבר לכך.

שמואל צבארי: אפשר יהיה לנסוע ברכבת ב-2007, אם הכל יקרה עד ה-30 ביוני, כלומר סגירה פיננסית.

שמואל צבארי: אנו לא רוצים להתרכז רק במשולש ההיסטורי, אלא מעבר לכך.

שמואל צבארי: הפרויקט הזה הוא פרויקט של חיזוק העיר.

שמואל צבארי: הצבנו לעצמנו מספר יעדים; פיתוח מסלולי תחבורה ציבוריים וקידום זמינות פיזית לקו הרכבת הקלה.

שמואל צבארי: אנו רוצים להפעיל מערך תחבורה חדש ובמרכזו קו רכבת קלה.

שמואל צבארי: בטווח הבינוני אנו רוצים לכסות את צירי העורק הראשיים של ירושלים עם מערכת עורקית מודרנית עם קיבולות גדולות, ובהיררכיה אחרת נכניס אוטובוסים, שכרגע קיבלו תאוצה.

שמואל צבארי: בטווח המלא: להפעיל את הרשת המלאה.

שמואל צבארי: העדכון המשמעותי בכך הוא הכנסת היררכיה בין הרכבת הקלה לאוטובוסים הרגילים – 12-18 מ'.

שמואל צבארי: היום יש טכנולוגיה מתקדמת של אוטובוסים שיישמו את כל היתרונות ברכבת הקלה, רק הקיבולת היא אותה קיבולת.

שמואל צבארי: לכן אנו מאפיינים צירים שהם מוגבלי קיבולת, ושם מכניסים את ההיררכיה בין האוטובוסים לרכבת הקלה.

שמואל צבארי: שיטת הקווים הישירים מאלצת אותנו להפעיל 43 קווים.

שמואל צבארי: העיוות שבעניין הוא ש-38 מהם עוברים ברחוב יפו.

שמואל צבארי: זה יוצר ציפוף מיותר, הם נוסעים כמעט ריקים – לא יותר מ-30%.

שמואל צבארי: בירושלים יש אחוז מכובד של משתמשי תחבורה ציבורית.

שמואל צבארי: 30% מנוסעי אגד בארץ נוסעים בירושלים.

שמואל צבארי: הבעיות במצב הקיים; צפיפות: ברחוב יפו רואים שורה של אוטובוסים בשעות הבוקר.

שמואל צבארי: אנו צריכים להתמודד עם התופעה שבמחירים זולים מאוד משפחה יכולה להצטייד ברכב.

שמואל צבארי: לכן אנו מדברים על מינון נכון בין פיתוח כבישים לבין פיתוח תחבורה ציבורית.

שמואל צבארי: משנת 94'-96' משרד התחבורה מוביל עדיפות לתחבורה הציבורית באופן מובהק, וזה מתבטא גם בתקציבים.

שמואל צבארי: תחרות בין כלי הרכב להולכי הרגל; אנו עובדים מאוד חזק על העברת מידע לציבור.

שמואל צבארי: ביפה נוף יש שלט: ידיעה מונעת פחד.

שמואל צבארי: זאת הסיסמה שלנו עם מינהלים קהילתיים ואמצעי הסברה.

מל פולישוק-בלוך: הרכבת שלכם תסלק את כל האוטובוסים?

שמואל צבארי: ברחוב יפו כן.

שמואל צבארי: בשלבים הראשונים ירדנו מהמטרו, למשל.

שמואל צבארי: התמזל מזלנו של שיתוף פעולה בין כל משרדי הפרויקט – משרדי האוצר, התחבורה, לאיכות הסביבה.

שמואל צבארי: זה בהחלט עזר לעמידה בלוח הזמנים.

שמואל צבארי: משרד האוצר אילץ לנו להיכנס לתכנון הרעיוני עם שני צוותי תכנון – אחד מתכנן רשת אוטובוסים לירושלים ורשת רכבת קלה.

שמואל צבארי: אחרי סיום התכנון הרעיוני בוצעה השוואת דוח על ידי חברה אחרת, ורק לאחר התכנון הרעיוני נבחרה הרכבת הקלה, שעובדת בשילוב עם מערך האוטובוסים.

שמואל צבארי: כל עיר בעולם מייצרת לעצמה דרך חזות הרכבת את חזות העיר.

שמואל צבארי: הרכבת – יש בה קיבולת של עד 500 נוסעים ברכבת.

שמואל צבארי: יש נגישות, היא ידידותית לסביבה.

שמואל צבארי: יש מערכת כרטוס אוטומטית, עדיפות ברמזורים, נסיעה בנתיב בלעדי, וזה הכרח, היא מופעלת על ידי מנוע חשמלי, כלומר ללא זיהום אוויר, מהירות הנסיעה מותאמת לסביבה, שירות אמין ומדויק מפחית זמני המתנה.

שמואל צבארי: גם האוטובוסים צריכים לעמוד בלוחות הזמנים כדי שזה יעבוד.

שמואל צבארי: יש מידע לנוסע ותדירות גבוהה.

שמואל צבארי: בקו של 7.5 ק"מ אנו רוצים ליישם חלק מהיתרונות של הרכבת הקלה.

שמואל צבארי: בישראל אנו עם הליך סטטוטורי כמעט בלתי אפשריים לפרויקטים בסדר גודל כזה.

שמואל צבארי: קיבלנו מתן תוקף לפני חודש, ועדיין אנו מתרוצצים בבתי משפט עם איזו משפחה שמתנגדת.

שמואל צבארי: ההתנגדויות לאורך הקו היו מעטות, ואלה שהיו נפתרו בהסכמים.

שמואל צבארי: במדינות טוטאליטריות התהליך הסטטוטורי מתנהל בלוח זמנים קצר מאוד, גם 40 חודש.

שמואל צבארי: אם יש מתנגד שם, נותנים לו פיצוי, אך הפרויקט לא מתעכב בשל כך.

שמואל צבארי: אסור לפגוע בציבור.

אליעזר כהן: לכן אנו צריכים ליזום חוק פרויקטים לאומיים שנתקע מאותן סיבות.

שמואל צבארי: סיימנו את כל פינוי הקו.

שמואל צבארי: כיום ניתן להניח מסילות מהר הרצל בדרום עד פסגת זאב בצפון.

שמואל צבארי: מצאנו גם צינורות חרס ברחוב יפו.

שמואל צבארי: המנוף של שדרוג הקו – חברת החשמל השקיעה 10 מיליון ₪ בשדרוג התשתיות שלה לקראת ציפוף והחייאת מרכז העיר, כנ"ל לגבי חברת בזק והגיחון.

שמואל צבארי: לכן ברחוב יפו בחלק התת קרקעי יש תשתיות חדשות לגמרי, שלא בתוואי של הרכבת, ומסוגלות לקלוט ציפוף גבוה יותר של מרכז העיר.

שמואל צבארי: ממתין לנו אתר ארכיאולוגי באזור החומה השלישית.

שמואל צבארי: יש לנו תיעוד של הקברים.

שמואל צבארי: קטעים שאינם מתועדים – אנו נכנסים לגישוש כדי לא לעכב את הזכיין כשיבוא לעבודה.

שמואל צבארי: אנו בהחלט מנוסים בעניין הזה.

שמואל צבארי: אני מקווה שנתגבר על הדברים האלה, גם בסיוע שלכם.

שמואל צבארי: הקו שלנו מתחיל בהר הרצל בדרום.

שמואל צבארי: יש אפשרויות מעבר בין אמצעי התחבורה השונים.

אבשלום וילן: ואיך יגיעו להר הרצל?

שמואל צבארי: באוטובוסים.

שמואל צבארי: היום אגד מאוד מקפיד להגיע בזמן, אך לא יכול להתחייב לגבי שעת ההגעה לתחנה.

שמואל צבארי: ככל שאתה מקצר את משך הנסיעה, אתה מאפשר לו לעמוד בלוחות זמנים, כי הוא לא נכנס לפקקים.

שמואל צבארי: ככל שנאריך את הקווים מספר המעברים יתקצר.

שמואל צבארי: כרגע מדובר במערכת ראשונה, ואני מקווה שבעקבות ההצלחה של הקו הראשון יבואו קווים נוספים.

שמואל צבארי: לגבי פיתוח אורבני; אנו חייבים לעבור במפלס שונה מצומת הכניסה לעיר.

שמואל צבארי: הפרדנו על ידי בנייה של גשר.

שמואל צבארי: התוכנית הסטטוטורית מאפשרת לנו לבנות גשר רגיל, בדומה לגבעה הצרפתית.

שמואל צבארי: אנו חושבים שזה לא יהיה יעיל, ואתם יכולים לראות את התוצאה.

שמואל צבארי: כדי לחסוך בעלויות אנו מורידים עלויות מבחינת רמת הגימור בפריפריה.

שמואל צבארי: משרד התיירות גם שותף לעשייה.

שמואל צבארי: הוא משקיע כספים.

שמואל צבארי: אנו מייצרים הרבה רחובות ללא מוצא, וזה מייצר פוטנציאל למדרחובים.

שמואל צבארי: כ-3,000 עצים יישתלו לאורך התוואי.

שמואל צבארי: מי שיגיע מבגין יוכל להיכנס פנימה למרכז העיר.

שמואל צבארי: זה ייקח לו ב-7 דקות.

שמואל צבארי: מפסגת זאב עד מרכז העיר כ-15 דקות.

שלום שמחון: הרכבת תיסע בשבתות?

שמואל צבארי: לא.

שלום שמחון: ובתל אביב?

ישי דותן: גם לא.

שמואל צבארי: אנו בונים חניון חנה וסע בשיתוף עם בעלי קרקע ערביים.

שמואל צבארי: זה לטובת המגזר הערבי, כדי למנוע ציפוף.

שלום שמחון: מישהו נתן הנחיה, שלא יעבוד בשבתות?

ישי דותן: זאת החלטה של ועדת המכרזים של הפרויקט, לפי כל אמצעי התחבורה בארץ.

שמואל צבארי: הנה עוד ממשק בין אוטובוסים לרכבת הקלה.

אבשלום וילן: מה עלות הרכבת הקלה?

שמואל צבארי: 2.2 מיליארד ₪ ללא עלות הקרונות.

שמואל צבארי: ב-2000 שמנו תג מחיר של 1.7.

שמואל צבארי: האומדנים – טבעם להשתנות ככל שהעבודה מתקדמת.

שלום שמחון: קיבלנו את ההסבר של ההגדלה בתל אביב, אך כאן יש גדילה של 50%.

שמואל צבארי: ככל שאתה מטפל בראייה מערכתית, זה מגדיל את העלויות.

שמואל צבארי: ככל שהתכנון מתקדם- -

שלום שמחון: כשהערכתם משתנה, זה מחייב אישור?

שמואל צבארי: אני לא מכיר מערכת שעובדת כל כך הדוק כמו שלנו.

שמואל צבארי: אנו מנהלים ישיבות דו שבועיות, בו יש נציג משרד התחבורה.

שמואל צבארי: כל חריג מדווח למשרד התחבורה שמדווח למשרד האוצר.

יוליה מרוז: גם בשלב טרם בחירת הזכיין, כשפעלה ועדת המכרזים מטעם משרד האוצר בראשות החשב הכללי, בהשתתפות נציגים של אגף התקציבים ומשרד התחבורה, גם מאז נבחר הזכיין, אנו תמיד שותפים.

יוליה מרוז: אנו מקבלים את כל העדכונים השוטפים, והכל עובר את אישורנו.

יוליה מרוז: ככל שמתקדמים יש ראייה כללית.

יוליה מרוז: אתה רוצה להביא פתרון תחבורתי כולל שיתמוך ברכבת ויענה לכל הצרכים האורבניים ולכל הדברים האחרים.

יוליה מרוז: הדברים נבדקים, שום דבר לא עובר ללא אישור.

יוליה מרוז: אתה יוצא מתוך נקודת הנחה שכשיצאת לפרויקט, עשית את בדיקת הכדאיות, שהוכיחה לך שזה פרויקט טוב.

שמואל צבארי: מה ביצענו; ברחוב יפו פינינו 200 נכסים.

שמואל צבארי: בעלי חנויות הפנו עורף לחזית כי לא יכולים היו לסבול את הזיהום.

שמואל צבארי: יש דגש על שימור חזיתות.

איל כהן: רציתי להוסיף על דבריה של יוליה, שבכל הפרויקטים שאנו עושים, כשאנו יוצאים לפרויקט, אנו עושים זאת לפי אומדן.

איל כהן: שלב התכנון המפורט לא נמצא בשלב ההתחלתי, וזה קורה בהרבה פרויקטים.

איל כהן: לכן יש סטיות.

שלום שמחון: מעניין איפה אתם "מציקים" ואיפה לא.

גרא טאובקין: אנחנו משתתפים בפרויקט מערכת מתקנים בכניסה לאוטובוסים נגד מחבלים, ואני רואה שיש פה הרבה פתיחת דלתות בבת אחת והזרמת נוסעים.

גרא טאובקין: מה המדיניות לגבי הנושא של ההגנה מהמחבלים?

גרא טאובקין: איך מתייחסים לזה?

שמואל צבארי: כיום במערך האוטובוסים ניתן לומר שיש הפקרות ואין ביטחון באוטובוסים.

שמואל צבארי: אנו פועלים בשיתוף פעולה עם משטרת ישראל, ורוצים להקדים את הבדיקה, לפני הכניסה לרכבת.

שמואל צבארי: אנו כרגע בעבודה, והרעיון הוא שהבדיקה תתבצע בכניסה לרציף התחנה.

שמואל צבארי: אנו לא רווי תחנות כמו אוטובוסים, כדי למזער את הכניסה של מחבל.

צבי אורן: אחת המטרות של פרויקטי התשתית זה גם לייצר מקומות עבודה.

צבי אורן: אני מבין שגם מנקודת המבט של המדינה, זאת אחת המטרות.

צבי אורן: אני חושב שלמנהלי הפרויקטים יש הזדמנות לעזור לייצר תשתית תעשייתית טובה במדינה, שהיא לא חד פעמית, היא לאורך זמן.

צבי אורן: אם נייצר תשתית כזאת, זה לא יהיה לטווח קצר.

צבי אורן: לדעתי, הוועדה הזאת צריכה להחליט שמנהלי הפרויקטים צריכים גם לייצר תוכנית – איך הם מתכוונים לייצר מקומות עבודה בארץ על ידי הפרויקטים שלהם, ולתחום את זה בלוח זמנים.

ישי דותן: במכרזי BOT עד עכשיו לא הופיע סעיף כזה.

ישי דותן: המכרז שלנו הוא הראשון שיופיע ש-30% מהפרויקט יבוצע בארץ.

שלום שמחון: נדמה לי שהתקבלה החלטת ממשלה שבפרויקטים לאומיים לא יעבדו עובדים זרים.

קריאה: יש פה שאלה של רכש של ציוד, לא בהכרח הכל זה עבודה.

שלום שמחון: אמרת שהעלות היא 2.2 לא כולל הקרונות.

שלום שמחון: כמה יעלו הקרונות?

שמואל צבארי: 500 מיליון ₪.

שמואל צבארי: כלומר סך כל הפרויקט זה 2.7.

ישי דותן: בתל אביב זה כולל את הקרונות.

משה ויס: אנו עובדים בשיתוף פעולה עם הרכבות בירושלים ובתל אביב.

משה ויס: אנו מנסים שיהיה קשר קרוב ככל הניתן בין הרכבת הקלה לכבדה.

אפרים שליין: העבודה שהיתה והפרויקט של הרכבת הקלה בירושלים לבחון את ההשפעות הסביבתיות מעבר לתחום הצר של הפרויקט – זה נתן תרומה אדירה לכל התחום של הבדיקות הסביבתיות.

אפרים שליין: אם בסופו של דבר לא היו התנגדויות, זה המשמעות של העבודה האדירה שנעשתה.

שלום שמחון: אני רוצה להודות לאנשי הרכבת הקלה בתל אביב ובירושלים על העבודה המאומצת שאתם משקיעים.

שלום שמחון: ברמת הדיווח לגבי מה שהיה עד עכשיו; אנו מבינים שיש שוני גדול בין התכנון התקציבי המקורי לתוצאה הנוכחית.

שלום שמחון: החלק הזה קשור לא רק אליכם.

שלום שמחון: אנו מבקשים מהחשב הכללי וממשרד האוצר, האם שוני כזה עבר אישור ממשלה או של שר האוצר בעצמו?

שלום שמחון: מי קיבל את ההחלטה להוציא כ-2.5 מיליארד ₪ יותר מהתכנון המקורי?

שלום שמחון: אני מעוניין לעקוב אחר ההחלטות האלה, ולדעת מי מקבלן.

שלום שמחון: אני מניח שבמצב רגיל מישהו היה נותן את הדין על חריגה בסדר גודל כזה.

שלום שמחון: יכול להיות שהכל בסדר, אך אני רוצה לדעת אם זה מגובה בהחלטות.

שלום שמחון: בפרויקטים אחרים, כשאתם שמים בלם, הוא גדול.

שלום שמחון: לישיבה הבאה אני מבקש תשובה לגבי מקומות העבודה.

שלום שמחון: אני רוצה מהתאחדות התעשיינים, אך אשמח לקבל גם מכם פירוט לגבי ציוד שניתן לרכוש במדינת ישראל, והאם אלה דברים שניתן לקחת בחשבון בהמשך הדרך.

שלום שמחון: האם הציוד בישראל הוא פחות טוב, פחות יקר?

שלום שמחון: אני מניח שלא מדובר רק בקרונות.

שלום שמחון: איך אנו עושים שימוש בתעשייה המקומית?

שלום שמחון: האם התקבלה החלטה מסודרת לכך שהתשתיות האלה לא יופעלו בשבת?

שלום שמחון: האם היתה עבודת מטה שלוקחת בחשבון את מה שאמרתי – לא רק בתל אביב, אלא גם בירושלים?

שלום שמחון: אני חושב שזה שירות שיש לו משמעות לדור הצעיר.

שלום שמחון: האם יש מקום לשנות את ההחלטה הזאת?

שלום שמחון: אם לא, אשמח לשקול כיוונים אחרים של הוועדה, כדי שהדבר הזה יפעל.

שלום שמחון: בלילות שבת התשתית הזאת חייבת לעבוד.

שלום שמחון: אני בא מבית דתי, ואני אומר את העניין הזה על הרקע שהסברתי.

שלום שמחון: תודה רבה, הישיבה נעולה.