הוועדה המיוחדת לפניות הציבור, כנסת 15, פרוטוקול מספר 28, 2000-06-27 09:30

אמנון כהן: אנחנו מקיימים דיון המשך לדיון שקיימה הוועדה בבאר-שבע עם נציגי פניות הציבור בכל ישובי הדרום.

אמנון כהן: באותה ישיבה עלו נושאים רבים ובתוכם נושא של נסיעות באוטובוסים ציבוריים, ב"אגד".

אמנון כהן: הבעיה היא בעיה של מחיר הנסיעות.

אמנון כהן: יש מקומות שגובים ארבעה שקלים, יש מקומות שגובים 4.70 שקלים ויש מקומות שגובים שני שקלים.

אמנון כהן: רצינו לדעת מהי המדיניות, איך נקבע המחיר כי לא תמיד המרחק הוא זה שקובע.

אמנון כהן: יכול להיות שנלקח בחשבון שיקול כלכלי כזה או אחר כאשר נסיעה אחת מכסה על נסיעה אחרת, אבל הנימוק של "אגד" היה שלמעשה משרד התחבורה הוא זה שקובע את המחירים ולמעשה זה מוצא לפועל על-פי מה שנקבע באיזושהי ועדה של משרד התחבורה.

אמנון כהן: לא ברור איך בישוב במרכז הארץ וישוב בפריפריה מוכה אבטלה ואזור מאוד קשה מחיר הנסיעה הוא אותו מחיר, ולפעמים גם מבחינת המרחקים, מרחק יותר קרוב יותר יקר ומרחק יותר רחוק הוא זול יותר.

אמנון כהן: אולי יש משהו בשיקול שאתם עשיתם ואת זה היינו רוצים ללמוד ולראות איך אפשר לעזור לאלה שפנו ולפעמים אין להם ברירה כי הם חייבים לצאת מהישוב שלהם והם צריכים לשלם סכום גבוה מאוד, דבר שלפעמים מהווה שיקול שלא לצאת מהעיר אלא להישאר בישוב.

אמנון כהן: יש בעיות אחרות שדנו בהן, אבל כרגע נתמקד רק בנושא התחבורה הציבורית באזור.

אמנון כהן: נמצאים כאן נציגי משרד התחבורה, נציגי "אגד" והישוב מיתר כשנציג שדרות אני מקווה יצטרף אלינו בהמשך.

אמנון כהן: אנחנו נמצאים בבית המחוקקים כשלמעשה מכאן אנחנו יכולים לעזור גם למשרד התחבורה, במידה ויש צורך, כי יכול להיות שיש כאן שיקולים ענייניים וכלכליים אותם נרצה ללמוד.

אמנון כהן: אם לא, אתם תגידו לנו איך אפשר לעזור לישובים האלה על-ידי תקנה או חוק וכך הפריפריות האלה ירגישו שיש להם איזושהי פריבילגיה כי אין להם ברירה והם צריכים לצאת מחוץ לישוב שלהם.

יצחק אשל: זה התחיל ב26- בינואר 1999, למעשה חודש ימים אחרי הבחירות, אחרי שנכנסנו כמועצה חדשה, ומבחינתנו זה היה נושא קטן אבל חשוב ולכן טיפלנו בו באופן מיידי.

יצחק אשל: למעשה זה נמשך עד למכתב האחרון ממשרד התחבורה, מגבי נבון, אגף תחבורה ציבורית, שהוא מה9- בספטמבר 1999.

יצחק אשל: הדבר הנוסף הוא כמובן הישיבה שהייתה לנו בבאר-שבע ב6- ביוני ועכשיו כרגע זה עולה לדיון הוועדה בכנסת.

יצחק אשל: באופן מאוד תמציתי אני אומר שמה עורר את הבעיה מבחינתנו שיש לנו ישוב תאום ואנחנו בידידות רבה עמו, להבים, שנמצא על הכביש מבאר-שבע לתל-אביב ואנחנו נמצאים על כביש 60 מבאר-שבע לחברון ולירושלים.

יצחק אשל: המרחק הפיזי בין להבים ובאר-שבע ובין מיתר לבאר-שבע הוא קצר אפילו ממיתר לבאר-שבע מאשר מלהבים לבאר-שבע ואני אוכל לפרט את המרחקים המדויקים הללו, אבל למרות זאת במיתר באופן מסורתי היה תעריף נסיעה לפי קוד 8 ואחר-כך הוא הורד לתעריף 7, בעוד שבלהבים הנסיעה היא בתעריף 5.

יצחק אשל: למשל, כשאני התחלתי לטפל בנושא הזה ב26- בינואר, הפרש התשלומים היה כמעט שלושה שקלים בין להבים לבאר-שבע לבין מיתר לבאר-שבע.

יצחק אשל: צריך לזכור שהדברים האלה לא נוגעים לי באופן אישי כמובן.

יצחק אשל: רוב האנשים במיתר הם אנשים עם רכבים, אבל הם דווקא נוגעים לחלקים החלשים של האוכלוסייה, לתלמידים, לאנשים שרכבם נתקע או לאנשים שאין להם רכב במקרה, וכרגע הם נוגעים גם לשכנינו מישוב כרמים שפתחו שם מרכז קליטה ויש שם כשמונים יוצאי אתיופיה שבוודאי אין להם רכב.

יצחק אשל: אנחנו מארחים אותם כמובן בבריכה ובחגים, אבל כשהם צריכים לנסוע לבאר-שבע לסידוריהם, לשוק, לקופת-חולים, הם חייבים לקחת את האוטובוס וזו הוצאה מאוד כבדה לאנשים קשי יום ומבחינתנו זה דבר עקרוני וגם דבר מעשי.

יצחק אשל: אני רק אסכם את דברי הפתיחה שלי ואומר שהמרחק הפיזי בין התחנה המרכזית בבאר-שבע לבין הגבול של מיתר הוא למעשה 17 קילומטרים בעוד שהמרחק מבאר-שבע ללהבים הוא 17.80 קילומטר.

יצחק אשל: המרחק בין מיתר, התחנה האחרונה במיתר, לבאר-שבע הוא 23 קילומטרים, והמרחק בין התחנה האחרונה בלהבים הוא 26 קילומטרים.

יצחק אשל: כלומר, בכל מקרה גם מתחילת הישוב וגם מסוף הישוב אנחנו קרובים לבאר-שבע.

יצחק אשל: מדדנו את זה בעזרת נהגי "אגד" שגרים במיתר והם מדדו את זה מספר פעמים, בגלל הדיון עם משרד התחבורה, אבל לצערנו, למרות שמשרד התחבורה הכיר בעובדות כנראה, הוא כותב בסעיף האחרון, במכתבו האחרון מה9- בספטמבר: "בנוסף לכך אציין כי לצערנו אין בידינו את המשאבים הכספיים הדרושים לביצוע מפעיל" ואני מבין שהם הצדיקו אותנו מבחינה עניינית, אבל הם אומרים שזה למעלה מכוחם להשוות מחירים, כלומר, להוריד את המחירים של מיתר למחיר של להבים כי אין מקור אחר לממן זאת.

יצחק אשל: אני חושב שמבחינת השוויון כלפי החוק והשוויון כלפי הרשויות, זה דבר בלתי סביר ובלתי כביל שבאופן שרירותי מישהו מחליט שאחד מקבל מחיר נמוך והשני מקבל מחיר גבוה למרות שזה במקרה הטוב צריך להיות בדיוק להפך ובמקרה הרע צריך להיות שווה.

יצחק אשל: לכן פנינו גם לוועדה לפניות הציבור של הכנסת ואני יושב כאן היום, לפני שאנחנו פונים לערכאות ואנחנו נפנה לערכאות כי אנחנו חושבים שזה דבר עקרוני.

יצחק אשל: לפני שאנחנו הולכים לצעדים הבאים אנחנו חושבים שאת הדברים האלה אפשר לסגור בשלבים מוקדמים ולא צריך ללכת ולהוציא את כל התותחים כדי לגמור דבר שהגיונית ניתן לפתרון גם בלי הדיון הזה, אבל בוודאי בדיון הזה.

אמנון כהן: ידוע שבאופקים ונתיבות פועל קו נוסף ו"אגד" גובה 1.80 שקלים, ואני מברך על כך.

אמנון כהן: תדירות הקו היא אחת לשלושים דקות והוא משרת אוכלוסייה הכי חלשה, קשישים ותלמידים.

אמנון כהן: השאלה היא מדוע קו כזה לא פועל בשדרות ובדימונה, כאשר גם שם למעשה האוכלוסייה דומה.

אמנון כהן: בעיקרון נרצה לדעת איך בנויה הסובסידיה של הממשלה ל"אגד", תמורת מה היא נותנת ומה אחוז הסבסוד הזה.

אמנון כהן: מה הקריטריון לקביעת המחירים כי באזור כזה הסכום לא תמיד מתייחס למרחק, ואיך הוא נקבע.

אמנון כהן: על-פי מה שאמר בישיבה הקודמת נציג "אגד" הבנתי שהם מיישמים את המדיניות של משרד התחבורה.

אמנון כהן: יתכן שגם הם שותפים בתוך הוועדה הזאת, אבל הם למעשה המוציאים לפועל.

אמנון כהן: השאלה היא מה הקריטריונים לקביעת המחירים בקווים פנימיים בתוך העיר ואם בעיר מסוימת הוחלט לגבות 1.80 שקל, מדוע זה הוחלט לגבי עיר מסוימת ובעיר שנייה, בה המצב הסוציו-אקונומי לא יותר טוב ואפילו יותר גרוע לפעמים, המחיר הוא שונה.

אמנון כהן: בכל עיר נקבע איפה תמוקם תחנה, ליד בית-ספר וליד מקומות המגורים, והשאלה היא איך זה נקבע.

אמנון כהן: יש מקומות שהיה צריך לקבוע תחנה, אבל אין שם תחנה ויכול להיות שיש תחנות שאפשר להזיז אותן.

אמנון כהן: אני חושב שיש גם רשות מקומית ואולי בתוכה יש ועדת תנועה שקובעת והשאלה היא איך זה בא לידי ביטוי ומה השתתפות משרד התחבורה, "אגד", הרשות המקומית בנושא מיקום הצבת התחנה עם סככות.

אמנון כהן: בתפקידי הקודם אני יודע שיש שם מצ'ינג שלפעמים לא מתממש כי אחד השותפים לא יכול לתת את חלקו.

אפרים נתנאל: צריך להבחין שמבחינה כלכלית יש הבדל אדיר בין לספק תחבורה בתדירות סבירה וטובה בישוב קטן לבין לספק אותה בתוך עיר גדולה או בין שתי ערים גדולות סמוכות.

אפרים נתנאל: כאשר יש לך הרבה ביקוש, קל לך להסיע הרבה אוטובוסים בתדירות מספיק טובה ותמלא אותם יחסית די טוב.

אפרים נתנאל: כשאין לך מספיק ביקוש, ומדובר במקום קטן, אתה לא יכול לתת תדירות גדולה ומאוד קשה לך לקיים את המחיר שאנחנו מאוד רוצים שיהיה פונקציה לא של הדבר הזה אלא באמת של המרחקים ושל זמני הנסיעה.

אפרים נתנאל: אנחנו ישבנו עם משרד התחבורה ובנינו עם האנשים שיושבים כאן – לפני עשר שנים כבר התחלנו ועבדנו על זה שנים – מערך נתונים שמראה שיש הבדלים תהומיים בין מקום למקום מבחינת המחירים.

אפרים נתנאל: אנחנו יכולים לאתר מקומות שנוסעים חמישה קילומטרים ושלושים קילומטרים באותו מחיר.

אפרים נתנאל: אנחנו יכולים לאתר מרחק של עשרים או שלושים קילומטרים שבהם פערי המחירים יכולים להגיע עד פי חמש או פי שש אחד מהשני בין הקצוות.

אפרים נתנאל: אלה דברים נוראיים, אלה עיוותים איומים שקיימים במערכת במשך המון שנים.

אפרים נתנאל: ניסינו לתקן את זה, בנינו תוכנית שלמה לרפורמה אבל התוכנית הזו נבלמה בסופו של דבר בשנת 1996 על-ידי האוצר שאמר שאין לו כסף לעשות אותה.

אפרים נתנאל: זה כסף קטן יחסית לעומת דברים אחרים שנעשים אבל לאוצר לא היה כסף ובין היתר הטיעון של האוצר היה שהוא לא רוצה במקומות דלילי אוכלוסין, בגלל זה שהעלות של ביצוע הנסיעה היא עלות של נסיעה של אוטובוס שלם, אבל מספר האנשים שעולים לאוטובוס הוא קטן, הוא לא רוצה להוזיל להם את המחיר, ואם המחיר מופקע למעלה, שיישאר מופקע למעלה.

אפרים נתנאל: לכן לא יכולנו לעשות שום דבר.

אפרים נתנאל: אם אני מסתכל על המחיר של מיתר, הוא לא מהמופקעים ומעלה.

אפרים נתנאל: בגדול כל המערכת במדינת ישראל סובלת ממחירים גבוהים בהשוואה למקובל בעולם.

אפרים נתנאל: רק לסבר את האוזן.

אפרים נתנאל: בהולנד האזרחים משלמים עשרה אחוז מעלות התפעול של תחבורה ציבורית.

אפרים נתנאל: בארצות-הברית הנאורה והקפיטליסטית, בעולם של תחרות, בכל הערים הגדולות, בכל ערי הבירה, האזרחים משלמים רק 24 עד 25 אחוז מהעלות וכל היתר בא מסובסידיה.

אפרים נתנאל: במדינת ישראל ב"אגד" – אני לא יכול להגיד על אחרים – המצב הוא שהממשלה אפילו לא משלמת את ההנחות שהיא כופה עלינו לתת לכל מיני קבוצות אוכלוסייה מועדפות והיא משלמת פחות מזה.

אפרים נתנאל: סך הכל סובסידיה ש"אגד" מקבלת היא פחות מסך כל ההנחות.

אפרים נתנאל: זאת אומרת, בממוצע אזרח שעולה לאוטובוס וקונה כרטיס, משלם יותר ממה שעולה לנו להסיע אותו.

אפרים נתנאל: יש הרבה מקומות, בגלל העיוותים, שהוא משלם פי שניים ואפילו במקרים קיצוניים, כמו תל-אביב-ירושלים, הוא משלם יותר מפי שלוש.

אפרים נתנאל: בין תל-אביב לירושלים, אזרח משלם היום 18.20 שקלים כשל"אגד" עולה להסיע אותו פחות מששה שקלים.

אפרים נתנאל: הדברים בדוקים, אפשר לבחון אותם, אפשר לראות עד כמה הדבר מעוות.

אפרים נתנאל: אפשר כמובן לתקן את העוול בזה שלהבים ישלם יותר.

אפרים נתנאל: אני לא שש לזה מפני שאני יודע שכאשר יתקנו את העוול, גם בלהבים אני אאבד נוסעים כמו שאני מאבד במקומות אחרים, אבל את כל הנושאים האלה צריך להפנות לממשלה ולא אלינו.

אפרים נתנאל: זה לקטע של מיתר.

אפרים נתנאל: ברשותך אדוני היושב-ראש, אני רוצה לעבור לקטע של שדרות.

אפרים נתנאל: אחרי שהייתה לנו תחרות של חאפרים הפעלנו בכמה מקומות, בתיאום עם משרד התחבורה בהסכמה שבשתיקה, במקום תחבורה ציבורית מסודרת שבה יש רשיון קו, רשימת תחנות, תדירות והתחייבויות מכל הסוגים, הפעלנו קו – שאטלס אנחנו קוראים לזה – שהוא לא קו שירות שבו אנחנו לא מקבלים לא סובסידיה ולא נותנים הנחות.

אפרים נתנאל: מחיר הנסיעה כאן הוא זול יותר מאשר בנסיעה הכי זולה שיש ב"אגד" עם חמישים אחוז הנחה.

אפרים נתנאל: מחיר הנסיעה הכי זולה ב"אגד" בקו שירות בעיר הוא ארבעה שקלים וזה המצב בשדרות, זה המצב בכל הערים האחרות חוץ מהערים הגדולות בגוש דן, ששם אנחנו גובים 4.70 שקלים.

אפרים נתנאל: בכמה עיירות כאלה הפעלנו את השאטלים האלה והמחיר הוא 1.80 שקל.

אפרים נתנאל: אפילו קשיש נוסע יותר זול מאשר אם הוא היה נוסע בקו שירות רגיל.

אפרים נתנאל: מכיוון שמשרד התחבורה לא מפעיל פיקוח מספיק, אין לו אפשרות לפקח על כל החאפרים שגונבים לנו את הנוסעים מהתחנות, אנחנו נאלצנו להתמודד עם הבעיה של היתרון היחסי שאני צריך לנסוע לפי לוח זמנים ולפי כל מיני אירועים אחרים והם לא.

אפרים נתנאל: ביקשנו להפעיל שירות דומה לשלהם וזה מה שמפעילים שם.

אפרים נתנאל: לאוטובוס אין מסלול קבוע אלא הוא מתאים את עצמו.

אפרים נתנאל: אם בשעה 7:00 בבוקר מתחילים לעבוד בבית-חרושת, אז הוא נוסע דרך בית-החרושת.

אפרים נתנאל: אם מתחילים ללמוד בשעה 8:00 בבית-הספר, הוא נוסע דרך בית-הספר והוא נוסע בכל מקום היכן שצריך והוא עוצר לקחת נוסע איפה שצריך והוא מוריד אותו איפה שהוא צריך.

אפרים נתנאל: כך שאין בעיית תחנות.

אפרים נתנאל: אם התחנות בשדרות לא נוחות, אם הייתי מפעיל כזה שאטל שם, לא הייתה לי בכלל בעיית תחנות וזה היה עובד נהדר.

אפרים נתנאל: לכן חייבים למצוא להם פתרון.

אפרים נתנאל: מצאנו פתרון, הפעלנו אותו בכמה מקומות.

אפרים נתנאל: בשדרות ודימונה ביקשנו לעשות את זה, אבל לא ניתן לנו.

אפרים נתנאל: אם משרד התחבורה מוכן היום לעשות את זה, מחר בבוקר אנחנו מפעילים.

שמואל בורובסקי: בשדרות יש פעילות שהיא לא סדירה.

שמואל בורובסקי: אם לקו הרגיל יש קרוב לארבעים נסיעות, יש עוד כעשרים נסיעות במסלול שהן חלופות.

שמואל בורובסקי: בשעה מסוימת עוברים במסלול דרך שכונה מסוימת וכולי.

שמואל בורובסקי: עם התפתחות השכונות ממלאים את הפער ואז כל הקו פועל בכל המסלול.

שמואל בורובסקי: משלימים, רואים מה הביקושים ונותנים תשובה לביקושים.

שמואל בורובסקי: כשהתחיל אכלוס הישובים בין היתר בנגב בתחילת שנות ה90- פנינו וביקשנו תוכניות, אבל זה היה מוקדם מדי כי ראינו שאף אחד לא היה ערוך ולא ידע מה יבנו.

שמואל בורובסקי: הרשויות לא ידעו מה יבנו בישובים שלהם.

שמואל בורובסקי: אבל עם האכלוס, עם הבנייה, אנחנו ערים לכך ולפניות של הציבור.

שמואל בורובסקי: לראיה, האדם שלנו, אותו טכנאי בהנדסת תנועה יצא לשטח.

פרדריק חודיק: אדוני היושב-ראש שאל למה יש כמה תעריפים – ארבעה שקלים, שבעה שקלים וכולי – ואני אתן את ההסבר בנקודה זו.

פרדריק חודיק: תעריפים אלה הם תעריפים עירוניים ותעריף ארבעה שקלים נקבע בכל ישוב ובכל עיר למעט ירושלים, חיפה ויישובי גוש דן ששם פועל גם קואופרטיב "דן" והמחיר עומד על 4.70 שקלים.

פרדריק חודיק: בכל יתר המקומות זה ארבעה שקלים.

פרדריק חודיק: לכן משרד התחבורה יזם פיצול.

פרדריק חודיק: יכול להיות שהוא לא מספיק עמוק ויש פערים והפרשים במחירים מוחלטים בשקלים שלא עומדים בדרישות, אבל עצם העיקרון הוא הפיצול.

פרדריק חודיק: זה ביוזמתנו ובהתחשב בגורמים שהזכרתי.

פרדריק חודיק: לגבי שירות לא עירוני.

פרדריק חודיק: אין שיטה מחייבת שיש בה תוקף.

פרדריק חודיק: כמובן שהדברים האלה בוצעו בהדרגה במספר ישובים, בששה ישובים נכון לעכשיו.

פרדריק חודיק: הראשון היה חצור הגלילית.

פרדריק חודיק: לחצור הגלילית לא היה שום שירות פנימי וכל השירותים שניתנו לחצור, על ציר טבריה-קריית שמונה, צפת-קריית שמונה ועכו-קריית שמונה, פירוש הדבר שקווים אלה סטו מהכביש הראשי, נכנסו ליישוב, עשו סיבוב ביישוב, ביישוב עצמו לקחו את התעריף העירוני וכל מי שעלה ביישוב ליעד שמחוצה לו שילם את התעריף הבין-עירוני.

פרדריק חודיק: כל הכניסה ליישוב הכבידה על הנוסעים במעבר שלא מעונינים כי זה אומר תוספת זמן מסוים.

פרדריק חודיק: באה "אגד" והציעה תוכנית תחבורתית משל עצמה.

פרדריק חודיק: מהותה של התוכנית היא מיסוד שירות פנימי ואי-הכנסת קווים בין-עירוניים לתוך הישוב.

פרדריק חודיק: מפגש של קו פנימי וקווים בין-עירוניים במסוף מסודר, צמוד לכביש הראשי לקריית שמונה.

פרדריק חודיק: אנחנו הסכמנו וחשבנו שזה רצוי וטוב, אבל התנינו תנאי.

פרדריק חודיק: אמרנו שמי שעלה עקב שינוי הקווים בחצור הגלילית וביקש לנסוע לצפת, לצומת גומא או לכל יעד אחר, לא ישלם אגורה אחת יותר.

פרדריק חודיק: לא הוצאנו לשירות פנימי רשיון.

פרדריק חודיק: כמו שאפרים הסביר ברשיון יש אלמנט כזה יש בו מסלול קבוע, תחנות מוגדרות, מה הוא עושה בתחנות האלה, לוח הזמנים הנוקשה, אבל המקום הזה דורש גמישות.

פרדריק חודיק: "אגד" ביקשה גמישות זו וקיבלה אותה.

פרדריק חודיק: בהמשך, אותו מודל שדיברתי על חצו הגלילית, הונהג במגדל העמק.

פרדריק חודיק: מגדל העמק קיבלה שירות פנימי על-ידי קו חיפה-מגדל העמק.

פרדריק חודיק: היישוב גדל, הקו הזה הסתובב ולא נתן מענה לצורכי נסיעות פנים.

פרדריק חודיק: אותו עקרון שהיה בחצור הגליל הופעל במגדל העמק.

פרדריק חודיק: הקווים הם במבואות העיר ויש שני מסלולים, שני קווים, שנותנים שירות פנימי.

פרדריק חודיק: גם כאן היה כלל של אי-ייקור נסיעה.

אמנון כהן: מה שמציע משרד התחבורה אפשרי?

אמנון כהן: בעיקרון אין להם התנגדות אבל הם לא רוצים שתהיה אפליה שמקום אחד כן יקבל ומקום אחר לא יקבל.

אמנון כהן: מבקשים שתיכנסו למקום מוכי אבטלה ולפריפריות.

אפרים נתנאל: יחד עם זה, מכיוון שטובת הציבור כל כך מחייבת בעוד ערים ועוד מקומות, ישובים קטנים בעיקר, הדבר יופעל – בהחלט כדאי שמשרד התחבורה ישקול כנגד העניין הזה של אובדן שליטה שלו, והוא הולך לאבד הרבה שליטה כי הוא הולך להוציא הרבה קווים של "אגד" לתחרות כידוע לכם ויהיו לו בעיות שליטה גדולות הרבה יותר מהדבר הזה, ולהפך, אולי הדבר הזה יותר טוב – כדאי שנשקול את זה.

אפרים נתנאל: אני מציע שמחר בבוקר אנחנו נפעיל את זה בשדרות ובדימונה.

אמנון כהן: זאת אומרת, אתם צריכים להכין תוכנית לא רק כלפי הדרום אלא הרבה מעבר לכך והתוכנית צריכה להיות מגובשת ומתוכננת כשכבר אתם יודעים מה הם לא יאשרו.

אמנון כהן: מראש כבר לבוא עם תוכנית כזאת שתהיה פחות או יותר מקובלת.

אמנון כהן: כמובן שבמשא ומתן יש הקשחה מצד זה או זה, אבל המטרה היא בסופו של דבר שהישובים האלה יזכו להנחה כמו שמקבלים היום ששת הישובים עליהם דיברנו.

אמנון כהן: אני מודה לך שזה חל בששת הישובים האלה, אבל אני חושב שצריך להרחיב בישובים רחוקים מאוד וזקוקים מאוד לקו הזה כדי להגיע לעיר הגדולה.

פרדריק חודיק: בכפוף לדברים שאמרתי קודם, שלא נמצא במצב – ואני מתקשה להשיב בשאלה על שאלה – למה בשדרות וברחובות תעריף הנסיעה זהה.

אמנון כהן: אנחנו עומדים לרשותכם ונעזור לכם ונסייע.

אמנון כהן: כל מה שאתם יכולים לפתור ביניכם, עשו זאת.

אמנון כהן: אני מבקש שהדיון הראשוני יתקיים תוך שבועיים-שלושה ואני רוצה לקבל את הסיכום של הדיון הזה.

אמנון כהן: אם צריך את העזרה שלי, אני מוכן לבוא לאחת הפגישות ולשבת אתכם כנציג כל האזור.

אמנון כהן: אני יכול להעביר למשרד התחבורה את פרוטוקול הישיבה שהתקיימה בזמנו כי הרבה מאוד נושאים עלו בנושא הנסיעות, בנושא של "אגד" מול משרד התחבורה.

אמנון כהן: אני מודה לכם.