הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 76, 2000-07-11 10:30

עוזי לנדאו: אני מתכבד את ישיבת הוועדה לענייני ביקורת המדינה.

עוזי לנדאו: נעסוק היום בסוגיות הקשורות ברכבת, אם להגדיר את זה באופן כללי, ובאופן מפורט הנושאים הם: ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ, על פי דו"ח 50ב' של מבקר המדינה, וזאת ישיבת מעקב, ישיבת המשך לישיבות שכבר קיימנו בעניין זה; בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלה ויישום של החלטות בנושא הרכבת לירושלים, וזה נושא חדש שקשור לנושא הרכבת ושהוזכר כאן באחד הדיונים הקודמים שקיימנו, והנושא השלישי הוא מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בבאר שבע – עמוד 67 בדו"ח של מבקר המדינה.

עוזי לנדאו: זה נושא שכבר דנו בו כאן פעמיים והיום אנחנו עוקבים אחר התקדמות עניין זה בפעם השלישית.

עוזי לנדאו: אני רק אבקש להביא לידיעת הוועדה את התנצלותו של מנכ"ל רכבת ישראל, מר עוזני, שבגלל שביתה שאמורה להתחיל הבוקר ברכבת וכדי למנעה הוא היה במשא ומתן עם אנשי הרכבת במשך כל הלילה ועכשיו הוא צריך להמשיך בכך במהלך הבוקר, ועל כן הוא ביקש – ונענינו – לשחרר אותו מהצורך להשתתף בישיבה זו.

עוזי לנדאו: מי מייצג כרגע את הרכבת?

אלכס לנגר: אנחנו מייצגים אותה – משרד התחבורה.

עוזי לנדאו: לא, בכל הכבוד, היה אמור להיות כאן ראש אגף הנדסה של הרכבת.

אלכס לנגר: הוא עדיין לא הגיע.

אלכס לנגר: יש עכשיו בדרך פקק תנועה גדול.

עוזי לנדאו: ראשית, נראה מי האורחים הנמצאים עמנו היום.

עוזי לנדאו: ממשרד התחבורה: גב' מלי סיטון, יועצת משפטית - אינני רואה אותה כאן – אלכס לנגר, סמנכ"ל בכיר יבשה.

עוזי לנדאו: מע"ץ מיוצג בתוקף היותו אחראי על תכנון המעברים בין הרכבת ובין הכבישים.

עוזי לנדאו: ממשרד האוצר – גב' גלית אסף-שנהר.

עוזי לנדאו: אני רואה שמפורום ערי הפיתוח בדרום עדיין לא הגיעו.

עוזי לנדאו: אנחנו תמיד מזמינים אותם כדי שיראו איך הדברים מתקדמים.

עוזי לנדאו: נמסר לנו שמר טרנר בדרך.

עוזי לנדאו: מהמשרד לאיכות הסביבה הוזמן מר גורן.

עוזי לנדאו: אינני רואה אותו כאן.

עוזי ברלינסקי: הוא נמצא עכשיו בוועדת שרים לענייני המים.

עוזי ברלינסקי: מחליטים היום על ההתפלה.

עוזי לנדאו: מי מופיע כאן מטעם המשרד לאיכות הסביבה?

עוזי לנדאו: אני לא מתעניין במקומות שבהם נמצא מר גורן.

עוזי לנדאו: הוא צריך להיות כאן.

עוזי לנדאו: מהמשרד לביטחון פנים מוזמן מר צבטאני, שהיה אתנו בפעם הקודמת.

עוזי לנדאו: ממשרד התעשייה והמסחר מוזמן מר דנקונה.

עוזי לנדאו: נמצא כאן מר עוזי ברלינסקי.

עוזי לנדאו: את עקיבא איסרליש אינני רואה כאן.

עוזי ברלינסקי: משה איתן מחליף אותו.

עוזי לנדאו: גברתי מנהלת הוועדה, לאיזו שעה נקבע הדיון במסוף המטענים לחומרים המסוכנים?

ירדנה מלר-הורביץ: לשעה 11:40.

עוזי לנדאו: אם כן, נתחיל עם הצגת הפיתוח בתחום של הרכבת בדרום הארץ, מה הם השינויים, מה ההתקדמות.

עוזי לנדאו: כרגע נשים בצד את נושא המטענים המסוכנים ונחכה עד שיגיעו ראש עיריית באר-שבע, סמנכ"ל הרכבת ואנשי משרד התעשייה והמסחר.

עוזי לנדאו: עכשיו חשוב לשמוע דברים לגבי פיתוח הרכבת באזור הדרום.

עוזי לנדאו: מנכ"ל משרד התחבורה, מר סלמן, אמר בפעם הקודמת שתכניות המשרד נותנות מענה לפיתוח הנגב – אני מניח שבעניין זה נמצא פה גם כן מנכ"ל מע"ץ – יען כי תקציב המשרד לנושא הרכבת גדל בשנת 2000 ב-550 מיליון שקל, ובשנה הקרובה הוא אמור להגיע ל-900 מיליון שקל.

עוזי לנדאו: קודם כול אני מבקש לדעת אם יש שינויים במספרים האלה לקראת שנת התקציב הקרובה.

עוזי לנדאו: כמו כן ציין מנכ"ל הרכבת שבסוף חודש מאי יוכפל מספר הרכבות במשך היום בבאר-שבע והוא יעלה ל-16 עד 18 רכבות ביום, לעומת 8 בזמן מסירת הדיווח.

עוזי לנדאו: חשוב לקבל היום מושג לגבי הביצוע.

אלכס לנגר: היום יסתיימו עבודות שדרוג של הקו.

אלכס לנגר: בוצע תגבור של הרכבות והוכנסו קרונועים שקיצרו את זמן הנסיעה בקו.

עוזי לנדאו: אתם יכולים להציג לנו מפה ולהראות לנו מה קורה?

אלכס לנגר: אני הופתעתי, לא ידעתי שמר עוזני לא יהיה פה.

אלכס לנגר: חשבנו שאנשי הרכבת יהיו פה ולא רצינו להכין מצגת במקומם.

אלכס לנגר: אולי נתחיל בדיווח של מע"ץ על מערכת הדרכים, כי גם ראש העיר באר שבע איננו כאן וגם אנשי הרכבת.

ירדנה מלר-הורביץ: הם מוזמנים לשעה 11:00.

ירדנה מלר-הורביץ: בנינו את הישיבה כך שעל נושא תשתית התחבורה בדרום הארץ יהיה דיווח לאור מה שקראנו בעיתונים.

עוזי לנדאו: אם כן, נשמע עכשיו את הצגת הדברים על ידי מע"ץ.

אלכס לנגר: אני חושב שבגדול אנחנו עמדנו ברוח הדברים וביעדים מבחינת ההשקעות של הזרועות השונות של משרד התחבורה בדרום ואנחנו גאים להציג את זה בפניכם.

אלכס לנגר: נעשו הרבה דברים.

עמי לקס: אתחיל בהצגת הדברים שעשינו בשנים האחרונות כדי לקרב את הנגב למרכז הארץ ואני מציג בפניכם את המפה.

עמי לקס: שני הצירים המרכזיים שמובילים לבאר-שבע ולנגב הם: הציר המערבי יותר שאתם רואים כאן במפה והציר של כביש 40 שהוא הכביש המרכזי יותר.

עמי לקס: כמובן, יש גם צירים משניים לכיוון בית שמש, אבל עיקר המחשבה שלנו הוא לקרב את באר-שבע והנגב למרכז הפעילויות הכלכליות באשדוד, בתל-אביב ובמרכז הארץ.

עמי לקס: עבודות נוספות שפותחו: כביש 35, צומת פלוגות – קרית גת, אזור מאוד עמוס, הפך לדו-מסלולי, כולל גישור.

עוזי לנדאו: לאיזה כיוון, מקרית גת מזרחה או מערבה?

עמי לקס: מזרחה.

עוזי לנדאו: עד איפה?

עמי לקס: עד המחלף המיועד עם כביש חוצה ישראל.

עמי לקס: התכנית היא, כמובן, להמשיך מקרית גת לכיוון אשקלון.

עמי לקס: זה נמצא בתכנית החומש שלנו.

עמי לקס: באופן כללי אפשר להגיד שכמעט כל הכבישים המרכזיים בנגב או בחלק הזה של הנגב שאני מראה לכם במפה – אינני מדבר על האזור דרומית מבאר שבע לכיוון אילת – נמצאים על הפרק להרחבה לכבישים דו מסלוליים, גם מבחינת הצורך להפוך אותם לכבישים בטוחים יותר, ובסופו של דבר גם מסיבות של תנועה כאשר הם יגיעו לפי מה שאנחנו צופים לערך שמצריך ומצדיק הפיכה לדו מסלוליים.

עוזי לנדאו: אני מבקש להעיר שלוש הערות.

עוזי לנדאו: הערה ראשונה: דווקא כשאתה מדבר על גינון אני רוצה לומר שגדרות הבטיחות, שאנחנו מקימים אותן בכל פינה, באמצע הכבישים ובצדדים של הכבישים, הן תופעה מכוערת.

עוזי לנדאו: אין שום תשומת לב לצד האסתטי של הדברים האלה.

עוזי לנדאו: אתם מגננים יפה את כל מה שקשור במחלפים, לעתים אתם מרצפים בחצץ ומטפחים שם צמחיה יפה, אבל המפרדות האלה באמצע הכבישים הן דבר מכוער.

עוזי לנדאו: לצערי, אינכם שמים לב לכך, וצריך להתחיל להקפיד על הדברים האלה.

עוזי לנדאו: שלישית, מה מידת השילוב בתכנון שלכם עם התחבורה הציבורית, עם אנשי "אגד", לגבי הכבישים הבין עירוניים?

עוזי לנדאו: איפה נמצאים אנשי "אגד" בתכנון הזה שלכם, כדי שלאוטובוס יהיה קל לעלות על כביש כזה, כדי שיהיו לו תחנות שלא יפריעו לתנועה הראשית בכביש שמתוכנן להיות כביש מהיר, שאנשים יוכלו לעלות ולרדת, שיהיו מגרשי חניה בצד?

עוזי לנדאו: הדבר הזה לא קיים בכלל בכביש "חוצה ישראל", אבל זה לא בגזרה שלכם.

עוזי לנדאו: על כן שאלתי היא איפה הדברים האלה קיימים אצלכם בתכנונים של הכבישים האלה.

עמי לקס: כמובן, אלה שלוש הערות חשובות למהות העניין.

עמי לקס: אתחיל דווקא מהסוף, מעניין התחבורה הציבורית, כי אני רואה בזה אחד היעדים החשובים של מע"ץ, לפחות מבחינת התפיסה שלי – אני מנכ"ל חדש – לתת העדפה לתחבורה ציבורית, ואם להתייחס לשאלה של הביצה והתרנגולת, מה קודם למה, בפירוש לתת גם את הביצה וגם את התרנגולת לתחבורה הציבורית.

עמי לקס: זאת אומרת, אני מוכן להשקיע בפיתוח תחבורה ציבורית אפילו אם זה לא הגיע להצדק שנקבע לנושא של השימוש באותו נתיב לתחבורה ציבורית בלבד.

עוזי לנדאו: מר לקס, צריך לעשות הבחנה.

עוזי לנדאו: אני לא מציע נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית בכבישים בין עירוניים ארוכים.

עוזי לנדאו: זו תהיה טעות במקרה זה.

עמי לקס: גם אני לא מציע את זה.

עמי לקס: אני מציע את זה באזור המטרופוליטני.

עוזי לנדאו: זה דבר אחר.

עוזי לנדאו: אני מדבר על השילוב.

עוזי לנדאו: מי שנוסע היום, למשל, מתל-אביב לבאר-שבע נוסע דרך שדרות, נתיבות, אופקים, משם לשדה-תימן, עם מחנות הצבא שיש בתחום הזה, ואחרי זה הוא מגיע לבאר-שבע.

עוזי לנדאו: צריך להיות תכנון כזה שכאשר אוטובוס יוצא מתל-אביב הוא יהיה חצי מהיר, וכשהוא צריך לעצור בשדרות כדי להוריד ולהעלות אנשים, הוא לא יירד לגמרי מן הכביש וייכנס לתוך שדרות ויאסוף שם את מי שצריך לאסוף, יחזור לכביש הראשי וייצא עוד פעם החוצה.

עוזי לנדאו: זה גוזל הרבה זמן.

עוזי לנדאו: יכול להיות שילוב, כלומר, שהיכולת שלו להשתלב עם מה שקורה בשדרות תהיה ממש בכביש הראשי, היציאה שלו תהיה קטנה.

עוזי לנדאו: לפעמים אתה צריך לעשות את החיבור הזה כאשר דווקא התחנות המרכזיות נמצאות באמצע הכביש, ויש לך ירידה למטה ואתה עושה את זה קצת מוגבה.

עוזי לנדאו: אני מדבר על פתרונות אפשריים, אין זה בהכרח הפתרון המתאים לשם, אבל כל הגישה צריכה להיות שאתה עושה את זה בשיתוף עם אלה שעוסקים בתחבורה הציבורית.

עוזי לנדאו: זה מוכרח להיות אתם, זה לא יכול להיות בנפרד מהם.

עוזי לנדאו: אני מדגיש את זה, כי אני יודע על מה מדברים אנשי "אגד", מדי פעם מזדמן לי לשוחח אתם ואני יודע, שלמשל, כביש חוצה ישראל, שהוא כביש חשוב בתחום הזה ונועד לחבר צפון-דרום עם מרחקים ארוכים, מנותק לחלוטין משיתוף הפעולה הזה.

עוזי לנדאו: כשאתם ממשיכים לעסוק בדברים האלה בגזרה שלכם, חשוב לי שאתם לא תעשו את הטעות הזאת.

עוזי לנדאו: דברו אתם, תיפגשו אתם, תשמעו על הצרכים שלהם.

עמי לקס: אני חושב שהדברים שאמרת נכונים במיוחד לאזור מטרופוליטני, לאזור מרכזי הערים: חיפה, תל אביב, ירושלים במידה מסויימת, אבל אינם נכונים כל כך לגבי הנושא של הנגב.

עמי לקס: בנגב אין בעיה של אמינות של תחבורה ציבורית.

עמי לקס: הרי אחת הבעיות של התחבורה הציבורית היא שאין אמינות, כלומר, אתה יודע מתי נכנס לאוטובוס, אבל אינך יודע בביטחון מתי תגיע ליעד שלך.

עמי לקס: ולכן באזור המטרופוליטני, באזור המרכזי שהוא עמוס ושיש בו בעיות של גודש, חשוב לתת לאוטובוס את אותה העדפה בנתיבים או בסידורים אחרים, כדי שהוא יגיע בזמן ועל ידי זה הוא ימשוך עוד ועוד נוסעים שיסעו בתחבורה ציבורית, כי אם אין האמינות של תחבורה ציבורית, האוטובוס לא כל כך מושך.

עמי לקס: זאת אומרת, צריך ליצור גם את האמינות, גם את התנאים הפיסיים, אוטובוסים יותר נוחים, מיזוג אוויר, הוזלה של תעריפים וכו', וגם הנושא של שילוב אמצעים שונים, מה שקרוי: אינטגרציה בין תחבורה פרטית לתחבורה ציבורית, מגרשי חניה - - -

עוזי לנדאו: אבל, מר לקס, כשאתה ניגש לתכנון אינטגרטיבי כזה, התכנון מורכב יותר והוא מחייב שגופים נוספים יהיו משולבים בו: גם הרשויות המקומיות, גם המפעילים המקומיים.

אלכס לנגר: יש אינטגרציה עם מע"ץ.

אלכס לנגר: קח לדוגמה את מינהלת כביש 4.

אלכס לנגר: נעשתה עבודה עם משרד התחבורה ועם "אגד" לגבי המאפיינים - - -

עוזי לנדאו: אני מבין שכביש 4 זה כביש גהה.

עוזי לנדאו: תסתכל על תל השומר.

אלכס לנגר: רק רגע.

אלכס לנגר: יש עבודה גדולה באשר להסדרי התחבורה הציבורית, המסופים, הירידות הנגישויות וכו' במסגרת השדרוג של הכביש הזה.

אלכס לנגר: הכביש הזה עומד להיות משודרג, ובמסגרת זו יש הסכמה מלאה על תכנית כזו.

אלכס לנגר: נוסף לכך "אגד" הגיש תכנית מערכתית לנת"צים בכבישים בין עירוניים.

אלכס לנגר: היא נבדקת היום עם אנשי מע"ץ כדי להגיע להסכמה על התכנון.

אלכס לנגר: זאת אומרת, יש אינטגרציה כזאת בעיקר סביב המטרופולינים הגדולים, כמו שאמר קודם עמי לקס, ופעם אחת נעשית האינטגרציה הזאת בין "אגד" לבין מע"ץ לגבי הכבישים הבין עירוניים, ויש תכנית כזאת גם לגבי נתיבי תחבורה ציבורית בתוך שלושת המטרופולינים הגדולים, שמתייחסת להמשך הנת"צים האלה.

אלכס לנגר: היום הבעיה היא כבר לא תכנונית אלא בעיה של קידום הדברים ברמות השונות שלהם.

עוזי לנדאו: תקשיב להערות המקצועיות של אנשי "אגד".

אלכס לנגר: אני מדבר הרבה עם אנשי "אגד".

עוזי לנדאו: אז אני אתייחס לשיחות שהיו לי עם אנשי "אגד", לשאלות שהצגתי ולתשובות שקיבלתי מאנשי "אגד" שאני דיברתי אתם.

עוזי לנדאו: כל אחד ואנשי "אגד" שלו.

עוזי לנדאו: אתן לך דוגמה.

עוזי לנדאו: כאשר אתה מסתכל על הכניסות לתל אביב ואתה רואה שאת עיקר ההכנות עשו על גשר חיים לנדאו, המכונה גשר השלום, ואתה יודע שכמה קווים של "אגד" שנכנסים לתוך תל אביב, לתחנה המרכזית החדשה, עוברים דווקא דרך גשר לה-גרדיה, אתה שואל את עצמך למה לא ידעו על העניין הזה בזמן ולא תיאמו את הדברים.

עוזי לנדאו: יש דברים הקשורים בתיאום העבודה, בהבאת כל מי שעוסקים בעבודת המטה בזמן.

עוזי לנדאו: זה כולל את המשתמשים, המשרתים, מי שבונה.

עוזי לנדאו: אצלנו זה מחולק להרבה יחידות.

עוזי לנדאו: זו הממלכה שלך.

עוזי לנדאו: כשאני מסתכל על מה שקורה בכביש גהה, בכביש 4 - - -

אלכס לנגר: אני מוכרח לומר שאתה מאוד צודק לגבי סדרה של שגיאות וטעויות שנעשו, אבל אנחנו מסתכלים על הדברים קדימה.

אלכס לנגר: אם אתה רוצה בכך, אני מוכן לעבור למצגת שתראה שאנחנו עושים כמיטב יכולתנו כדי שכן יהיה תיאום בין כולם וכן יקודמו מערכות של תחבורה ציבורית, וכמו שאמר עמי לקס, לא מסתכלים יותר רק דרך הצרכים של הרכב הפרטי, אלא דרך הצרכים של מערכות תחבורה ציבורית שצריכות לקבל עדיפות לאורך כל תוואי הנסיעה.

עוזי לנדאו: אני שואל שאלה פשוטה: "אגד" ו"דן" בתוך התכנון?

אלכס לנגר: אינני יודע אם בתוך כל התכנון, אבל בחלקו – כן.

עוזי לנדאו: הם ישנם ברמה של הגדרת הצרכים וברמה של מתן ההערות לתכניות שמועלות?

אלכס לנגר: בוודאי.

אליעזר זנדברג: ברשותך, אדוני היושב ראש, ישנו צומת חשוב בדרך מתל-אביב לבאר-שבע.

אליעזר זנדברג: אני מתכוון לצומת אשדוד.

אליעזר זנדברג: התחילו שם בעבודה באיחור.

אליעזר זנדברג: מה המצב היום?

עמי לקס: קודם כול אני לא מסכים שהתחילו באיחור.

אליעזר זנדברג: התחילו באיחור של ארבע שנים.

עמי לקס: אתה מדבר ביחס לתמ"א 31, אבל - - -

אליעזר זנדברג: נכון.

אליעזר זנדברג: התחילו באיחור של ארבע שנים.

אליעזר זנדברג: לא נתווכח על זה.

אליעזר זנדברג: אני מבקש לדעת מה המצב היום.

אליעזר זנדברג: לא על האיחור אני מדבר.

עמי לקס: אני לא אתווכח, אבל בהמשך ארצה להתייחס לזה.

עמי לקס: המצב כרגע הוא שהעבודה היא לקראת סיום.

עמי לקס: בסוף שנה זו אנחנו עומדים לפתוח את המסלול מצפון לדרום, דהיינו, בכביש 4 אפשר יהיה לנסוע מכיוון תל-אביב לכיוון אשקלון ללא עצירה, כאשר כשלושה חודשים לאחר מכן יפתחו גם את הכיוון השני, מכיוון אשקלון לכיוון תל-אביב, ללא עצירה.

עמי לקס: זה המצב.

עמי לקס: ברשותכם, אחזור עכשיו לנושא התחבורה הציבורית.

עוזי לנדאו: לא, קיבלנו תשובה בעניין זה.

עוזי לנדאו: אם מה שאמר סמנכ"ל משרד התחבורה הוא שהמפעילים של התחבורה הציבורית משולבים ברמות שונות של התכנון, די לי בכך.

עמי לקס: אולי בכל זאת הערה לעניין תל-השומר.

עמי לקס: דווקא שם יש דוגמה טובה לשילוב: שטח, שיכול היה להיות מגונן וירוק, הפכנו אותו לטרמינל לתחבורה ציבורית, וזה טרמינל מאוד חשוב ומוצלח מבחינה זאת שיש שם הצטלבות בין קווים מזרח-מערב וצפון-דרום, ואפשר לעשות שם מעברים.

עוזי לנדאו: אבל אין שם, למשל, מצב שמי שנוסע בכיוון צפון-דרום עוצר על הכביש, אנשים יורדים והאוטובוס ממשיך לנסוע על הכביש.

עוזי לנדאו: בטרמינל המוצלח הזה שאתה מדבר עליו האוטובוס צריך לרדת למטה, להיכנס לטרמינל, להעלות נוסעים ולעלות מחדש על הכביש.

עוזי לנדאו: לא היו משולבים שם בזמן לא עם "דן" ולא עם "אגד" כדי שאפשר יהיה להקשיב לפתרונות שלהם, ואין השילוב הזה גם בכביש חוצה ישראל.

עוזי לנדאו: אני אומר את זה משום שאני חושב שדווקא בשלבים המוקדמים האלה צריכים הללו להיכנס לתכנון.

אלכס לנגר: אבל בשדרוג יש התייחסות לטיפול בבעיות הנגישות של המסופים.

עמי לקס: ראשית, בשדרוג תהיה התייחסות לזה.

עוזי לנדאו: דרך אגב, אין שם פתרונות לרכב פרטי, כך שאם מישהו מהסביבה ירצה להגיע למקום הזה, הוא יוכל להגיע לכביש מהיר, להחנות את הרכב לא רחוק מדי ולהגיע לטרמינל.

עמי לקס: זה לא "חנה וסע", אבל כמו שאמר אלכס לנגר, אם תרצה בכך, נוכל להציג פתרונות לאורך כל כביש 4 - כביש גהה - במסגרת התכנון של מינהלת כביש 4 לתחבורה ציבורית, וגם שם וגם בכביש 1 יש מגרשי "חנה וסע".

עמי לקס: לפני המטרופולין, באזור של גנות ושפירים, יש מגרשי "חנה וסע".

עמי לקס: אדוני היושב ראש, אני חוזר להערה השניה שלך בנושא גינון ולהערה השלישית שלך בקשר לשטחים מבוזבזים בסטנדרטים.

עמי לקס: אולי אתחיל דווקא מהסטנדרטים, זה יותר חשוב.

עמי לקס: הסטנדרט של מע"ץ לא נקבע ישירות על פי סטנדרטים אמריקניים, אלא מע"ץ עצמה פרסמה - יחד עם משרד התחבורה ועם הטכניון - סטנדרטים משלה שמותאמים לצרכי הארץ: הן לתכנון כבישים מהירים, הן לצמתים, הן לכבישים רגילים, לכל נושא השילוט.

עמי לקס: בכלל בכל נושא תכנוני שאנחנו עוסקים בו אנחנו משתדלים להגיע לקריטריונים ולסטנדרטים ישראליים שיקבלו הסכמה של כל הגורמים המעורבים, במקרה הזה – בעיקר של משרד התחבורה, אבל יש נושאים אחרים הקשורים למשטרה או למשרדים אחרים, ואנחנו פועלים על פי זה.

עמי לקס: זה הכלל שלנו.

עמי לקס: לעצם הנושא של טיפול במחלפים, אנחנו משתדלים היום להכניס לתוך שטחי מחלפים או טרמינלים או מתקנים ציבוריים, כגון: תחנות טרנספורמציה או תחנות ביוב, בכל אופן דברים שימושיים, ולא להפוך את כל השטחים האלה לשטחים בלתי מנוצלים.

עמי לקס: יחד עם זאת צריך להביא בחשבון שכל שטח שאינו כביש או שאינו שטח ציבורי צמוד לכביש הופך מיד לשטח לבנייה, כך שאני רואה בשטח של כביש מסדרון לתשתיות - - -

עוזי לנדאו: שטח ירוק.

עמי לקס: אני אומר שכביש עם המסדרונות הירוקים שמלווים אותו הוא בעצם שטח לתשתיות, שטח מאוד חיוני להמשך פיתוח המדינה בעתיד.

עמי לקס: ולכן, אני דווקא נאבק עם מוסדות התכנון לאפשר בהגשת התב"א ובהגשת תכניות מתאר תפיסה או הקפאה של שטחים נרחבים ככל האפשר לאורך כבישים, כי אם לא נתפוס אותם עכשיו, הנגיסה של הפיתוח כיום - בין שמדובר בבנייה לתעשייה, למשרדים, לתחנות דלק ובין שמדובר בכל פיתוח אחר – תקשה על הפיתוח בעתיד.

עמי לקס: לכן אני דווקא בעד שמירת יותר שטחים לצורך כבישים, ולא הצטמצמות.

עמי לקס: זו המדיניות שלנו.

עמי לקס: לגבי גינון, עשינו ניסיונות של גינון באי תנועה.

עמי לקס: יש מקרים שזה יותר מוצלח, ויש מקרים שזה פחות מוצלח.

עמי לקס: למען האמת, אנחנו לא גיבשנו דעה סופית אם לגנן את איי התנועה הצרים.

עמי לקס: אין לנו איי תנועה רחבים, כמו בכביש 1, שבהם אפשר לעשות גינון בטיחותי.

עמי לקס: לכן באי הפרדה צר הנטייה היא בדרך כלל לעשות רק גדר הפרדה - לפעמים אתה רואה גם עמודי תאורה על גבי הגדר - והגדר משמשת בעצם את הפונקציה הזאת של ההפרדה, והשטח הנותר נשאר לשוליים למקרה שרכב נתקע או למקרה שצריך את השטח הזה בזמן חירום.

עמי לקס: בצדדים, בשוליים הימניים, אנחנו בדרך כלל מגננים מעבר לקו של התעלה, כי כל האחזקה וכל הטיפול לאורך הכבישים הם מסוכנים.

עמי לקס: אנחנו משתדלים להרחיק מהכביש את הטיפול של הגננים, הכולל ריסוס, עישוב וכיוצא באלה.

עמי לקס: בגלל בעיות בטיחות עדיף שהדברים האלה ייעשו רחוק ככל האפשר מהכביש.

עמי לקס: עד כאן לגבי ההערות שלך.

עמי לקס: נחזור לנגב.

עוזי לנדאו: אולי תהיה מוכן לצמצם, כי את התמונה העיקרית לגבי הנגב קיבלנו.

עוזי לנדאו: אתם בעצם השלמתם את כל התכנית שלכם.

עמי לקס: אומר רק באופן כללי שההשקעה שלנו לחמש השנים הקרובות היא כ-200 מיליון שקל לשנה.

עמי לקס: הפרוייקטים לשנה זו הם בוודאי סגורים עם האוצר, ולשנה הבאה כמעט סגורים עם האוצר, ואני מקווה שגם בעתיד אנחנו נמשיך בתקצוב הזה להשלמת התכניות.

עוזי לנדאו: מה מלאי הכבישים שיש לכם בדרום?

עמי לקס: מלאי הכבישים?

עוזי לנדאו: כן, בכסף.

עמי לקס: אין לנו מלאי בכסף.

עוזי לנדאו: כמה השקעתם עד היום בסך הכל בכבישים בדרום?

עמי לקס: אני חושב שאפשר להגיד שהשקענו כמיליארד שקל בעשר השנים האחרונות.

עוזי לנדאו: כלומר, אתם צריכים כ-50 מיליון שקל בשנה רק כדי לתחזק אותם, כדי לשמור על הרמה שלהם?

עמי לקס: אנחנו משקיעים יותר.

עמי לקס: בדרום משקיעים אולי 80 מיליון שקל בשנה בתחזוקה.

עוזי לנדאו: וההשקעה של 200 מיליון שקל היא בנוסף ל-80 מיליון השקלים האלה או שהיא כוללת אותם?

עמי לקס: היא כוללת אותם.

עוזי לנדאו: כלומר, הפיתוח שלכם הוא בהיקף של כ-120 מיליון שקל לשנה.

עמי לקס: אבל צריך להביא בחשבון שבתוך האחזקה יש רמזורים ושיפורים קטנים שאנחנו קוראים להם "אחזקה", אבל בעצם זה פיתוח - תכניות בטיחות והשלמות.

עוזי לנדאו: אבל זה לא פיתוח תשתיתי.

עמי לקס: למה?

עמי לקס: אם אני מקים רמזור, מעבר תת-קרקעי או גשר להולכי רגל במסגרת מה שאני מכנה "פרוייקטים של בטיחות", גם זה כלול במסגרת אותם 80 מיליון שקל, כך שאפשר לראות את הסכום של 200-220 מיליון שקל כהשקעה שמושקעת כל שנה בנגב.

עוזי לנדאו: אני עדיין מעוניין לדעת כמה מושקע בתחזוקה וכמה מושקע בפיתוח תשתיתי.

עמי לקס: יש לנו פירוט בחוברת.

עוזי לנדאו: בדרך כלל הקפדנו פחות על תחזוקה ועסקנו בעיקר בהשקעות בפיתוח של דברים חדשים, וכשאתה מתחזק מערכת לא טוב, הרבה פעמים אתה משקיע אחר כך סכומים הרבה יותר כבדים כדי לשדרג את המערכת הזאת.

עוזי לנדאו: כלומר, צריך להסתכל על הדברים האלה באופן מאוזן.

עוזי לנדאו: מתוך מה שאתה אומר אני מבין שהפיתוח הוא בהיקף של כ-60% מאותם 200 מיליון שקלים, ואת היתר אתה משקיע בתחזוקה.

עוזי לנדאו: בסדר, אלה החיים.

עוזי לנדאו: מה היו התקציבים בחמש השנים שחלפו עד היום?

עמי לקס: בערך 150 עד 200 מיליון שקל.

עוזי לנדאו: כלומר, יש עלייה של כ-25%?

עמי לקס: יש בהחלט עלייה.

עוזי לנדאו: תודה, אין לי עוד שאלות.

עוזי לנדאו: אדוני מבקר המדינה, יש לך שאלות?

עוזי לנדאו: - אין.

עוזי לנדאו: אני מציע שנשמע עכשיו הערה של אנשי רשות שדות התעופה לגבי פיתוח שדה נבטים.

אבי קוסטליץ: אם כי אין זה בתחום האחריות הישירה שלנו – זה באחריות ועדה של המועצה הארצית לתכנון - בכל מקרה אנחנו גורם מאוד אינטרסנטי ומאוד משפיע בהקשר הזה ודיווחתי בפעם הקודמת שבסביבות יולי-אוגוסט יוגש על ידי צוות המתכננים בשדה תעופה משלים דו"ח על תמ"א 15א'.

אבי קוסטליץ: לקראת הדיון כאן בדקתי את העניין עם ראש צוות המתכננים, האדריכל רפי לרמן, בשותפות עם אביאם סלע.

אבי קוסטליץ: דו"ח ביניים הוגש.

אבי קוסטליץ: מחכים להערות של ועדת העורכים.

עוזי לנדאו: מה זה "ועדת העורכים"?

אבי קוסטליץ: יש ועדה בראשות המועצה הארצית לתכנון, משרד הפנים, רשות שדות התעופה, מינהל התעופה האזרחי, משרד התחבורה, שצריכה להגיב להערות שבעצם מגדירות את צרכי התעופה בישראל ונותנות כמה הגדרות למטרות בתור שדה תעופה.

עוזי לנדאו: והפתרון לתעופה בדרום שאתם מדברים עליו כרגע זה רק שדה תעופה משלים בנבטים או גם בזיקים - - -

אבי קוסטליץ: לא, אני רוצה לעשות הבחנה.

אבי קוסטליץ: לגבי שדה תעופה משלים במובן של תמ"א 15א' לא נקבע האתר, ומשימתו של הצוות להציע חלופות.

אבי קוסטליץ: הוא לא קובע את המיקום.

אבי קוסטליץ: הוא יכול להציע את נבטים, הוא יכול להציע את זיקים והוא יכול להציע אתר אחר.

אבי קוסטליץ: בכל מקרה מדובר על הדרום.

אבי קוסטליץ: בלי קשר לזה ישנו מהלך שאנחנו מנסים לסייע להוביל אותו בתחום של נבטים, בהפעלה של נבטים כמו שדה התעופה בעובדה, לטיסות שכר בעונת תיירות, בעיקר לאזור ים המלח.

אבי קוסטליץ: בעניין הזה נעשתה אצלנו עבודת הכנה, מה אנחנו צריכים לעשות, כמובן, גם בראייה כלכלית.

אבי קוסטליץ: התקיים גם דיון אצל מנכ"ל משרד התחבורה.

אבי קוסטליץ: יש בעיה שתצטרך להידון ברמה של שרים, כיוון שהבעיה של חיל האוויר והבעיה הכרוכה בכל המרחב האווירי, גם בתשתיות שם, הן בעיות מורכבות מאוד, ואנחנו עומדים לבצע סיור בשטח ונגיש אי אלו חלופות שיצטרכו להישקל גם בהיבטים הכלכליים.

אבי קוסטליץ: זה אשר לנבטים.

עוזי לנדאו: זה אשר לשדה בכלל, בדרום.

אבי קוסטליץ: אני מדגיש שוב: זה אשר לנבטים.

אבי קוסטליץ: שדה תעופה משלים בדרום – לא נקבע שהוא יהיה בהכרח בנבטים.

אבי קוסטליץ: יכול להיות שנבטים יהיה כמו שדה התעופה עובדה, וייקבע שדה תעופה משלים בזיקים או במקום אחר.

אבי קוסטליץ: לפי דעתי המקצועית, צריך לתת גם לאנשי המקצוע לבחון את הקריטריונים, לבחון את הגדרת המטרות בתוך ראיית המדיניות של הממשלה ואחר כך לבחון, כמובן, את ההיבטים הכלכליים ולגלגל את הדברים בדרך המקובלת.

אבי קוסטליץ: זה דבר שנקבע כבר במועצה הארצית.

אבי קוסטליץ: לפחות מהבחינה של החלטת המועצה הארצית כשאישרה את תכנית תמ"א 4/2 וקבעה את ההנחיה הזאת, הפרוייקט הזה יצא לדרך והוא כבר רץ כמה חודשים בעבודה של אנשי המקצוע.

אבי קוסטליץ: אני מעריך – וזה גם מפיו של אותו אדריכל רפי לרמן - שבסופו של דבר יוצעו בסך הכל עד כעשרה אתרים, והמדיניות תצטרך להיקבע גם על ידי הדרג הממשלתי.

עוזי לנדאו: מתי זה יהיה גמור?

אבי קוסטליץ: דו"ח הביניים הונח כבר.

אבי קוסטליץ: לפי הערכתי מתוך קצב העבודה, תוך שלושה חודשים תהיה תפרוסת ראשונית של עד כעשרה אתרים.

עוזי לנדאו: מתי, להערכתך, תגיע ועדת העורכים למסקנה או להחלטה?

אבי קוסטליץ: אני לא יכול לדבר בשמה, אבל אני מעריך שזה יהיה בתוך התקופה הזאת של שלושה חודשים.

אבי קוסטליץ: בלוח הזמנים הארוך יותר נקבע, אם אני זוכר נכון, יוני או מאי 2000 כמועד שבו יגיעו לכלל ממצאים קונקרטיים לגבי האתר.

אבי קוסטליץ: אחר כך צריך לבחון דברים יותר קונקרטיים בתזכירים ובהיבטים נוספים.

אבי קוסטליץ: בפעם הקודמת דיברתי גם על שדה תימן ואני רואה חובה לעצמי לעדכן אתכם גם בעניין הזה.

אבי קוסטליץ: אנחנו עושים איזו שהיא עבודה משולבת, ביחד עם מינהל התעופה האזרחי, חיל האוויר ומשרד הביטחון, כדי למצוא פתרון או איזו שהיא חלופה לפעילות בשדה התעופה בהרצליה ואנחנו כבר בסוף העבודה.

אבי קוסטליץ: תוך שבוע אנחנו גם נגיש אותה למשרד התחבורה.

אבי קוסטליץ: במסגרת הזו הכוונה שלנו לבחון העתקה של חלק מהפעילות של בתי הספר לטיסה בהרצליה למנחת בשדה תימן, וזה יכלול, לפי הערכתי, גם שדרוג של התשתיות שם, בעיקר של המסלול, ועוד כמה דברים שנחוצים והכרחיים לשימוש של מנחת – הכל בתיאום עם חיל האוויר, כי זה מאוד קרוב לחצרים, מאוד קרוב לקדם.

אבי קוסטליץ: מבחינת העבודה שאני עומד בראשה, המלצות צוות תוגשנה תוך מספר ימים למשרד התחבורה.

עוזי לנדאו: תודה רבה.

עוזי לנדאו: אני מבין שאנשי הרכבת עדיין לא הגיעו.

עוזי לנדאו: בבקשה, אדוני.

דב באסל: אני מהתאחדות התעשיינים.

דב באסל: רציתי רק לציין שהתשתיות באזור הנגב, בפרט באזורי התעשייה, אינן מספיקות - - - (ראה המשך הדיון בנושא זה בעמודים 30-39 לפרוטוקול) ב.

דב באסל: בקשה לחוות דעת ממבקר המדינה על קבלת החלטות בנושא הרכבת לירושלים ויישומן

אופיר פינס-פז: מישהו יכול להתייחס לרכבת בירושלים, חוץ ממנכ"ל הרכבת?

עוזי לנדאו: היה צריך להגיע לכאן ראש אגף הנדסה, אבל הוא עדיין לא הגיע.

אופיר פינס-פז: אולי יש כאן מישהו אחר בחדר הוועדה שכן יודע.

עוזי לנדאו: אולי נשמע מה עמדת אנשי משרד התחבורה בנושא זה.

עוזי לנדאו: אם כן, אנחנו ניגשים כרגע למעין דיון מבוא להבהרת הסוגיות הקשורות לאלטרנטיבות השונות לגבי הרכבת לירושלים.

עוזי לנדאו: יש שלוש ואולי ארבע חלופות לגבי הקו האפשרי, לוחות הזמנים ולגבי התקציבים, וחשוב לדעת מה התמונה המתפתחת כרגע.

עוזי לנדאו: בהיעדר אנשי הרכבת ברגע זה, אולי אנשי משרד התחבורה מוכנים להציג את העמדה שלהם, ואחר כך נשמע את תגובת אנשי ירושלים.

עוזי לנדאו: בבקשה, מר לנגר.

אלכס לנגר: בפתח הדברים אני רוצה לומר קודם כול שבמשרד התחבורה מתבצעת עבודת בדיקה ששיאה יהיה בקבלת החלטה, ואז תיקבע עמדת המשרד לגבי החלופה שתיבחר.

אלכס לנגר: יש שלוש חלופות.

אלכס לנגר: אני אתייחס אליהן וגם אפרט אותן, אבל בגדול יש שלוש חלופות שאנחנו בודקים אותן.

אלכס לנגר: אולי יש תוואים אפשריים נוספים, אבל בפרקטיקה ההחלטה היא לבדוק שלוש חלופות.

אלכס לנגר: החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג.

עוזי לנדאו: כמה זמן אתם עובדים על זה כבר?

אלכס לנגר: מספר חודשים.

אלכס לנגר: מיד אתאר את מהלך הבדיקה.

אופיר פינס-פז: מתי הרכבת לירושלים הפסיקה לעבוד באופן סופי ומוחלט?

אלכס לנגר: אני חושב שהיא הפסיקה לפעול לפני כשנתיים.

עוזי לנדאו: מי עושה את העבודה על הרכבת?

אלכס לנגר: נעשית עכשיו בדיקת כדאיות כלכלית על ידי צוות שכולל את מ.ת.ת - שוקי כהן, קולניק - ייעוץ כלכלי, ופיוטר ובשה, יועץ למודלים תחבורתיים.

עוזי לנדאו: הם כולם ממשרד אחד?

אלכס לנגר: הם שלושה שצירפנו אותם לצורך הבדיקה הזו, כי אחת המסקנות מהבדיקה הקודמת שנעשתה הייתה שצריך לשפר את מסד הנתונים ואת תחזיות הביקוש לחלופות השונות, ולקחנו את האנשים, שלדעתנו, היו מתאימים יותר.

עוזי לנדאו: מי עשה את העבודה הקודמת?

אלכס לנגר: העבודה הקודמת נעשתה על ידי חברת "טסק", יועצים פיננסיים שלקחו את זה על עצמם, יחד עם ד"ר משה הירש ועם יועצים צ'כיים שבחנו את החלופות וניתחו אותן גם בהיבט של הפיזיביליות של פרוייקט בי.

אלכס לנגר: או.

אלכס לנגר: טי, בשיתוף עם המגזר הפרטי – איזו חלופה עדיפה בהיבט הזה - ובמסקנות שלהם הם גם אומרים, שמאחר שהם מתבססים על מערך נתונים בעייתי, הם חושבים שצריך להעמיק אותו והם הציעו לבצע את אותה בדיקה שאנחנו מבצעים עכשיו על מנת להשלים את התמונה.

אלכס לנגר: אם כן, אנחנו נמצאים בעצם במהלך בדיקה של שלוש חלופות.

אלכס לנגר: כאמור, החלופה הראשונה היא חלופת שדרוג המסילה הקיימת.

אלכס לנגר: החלופה השניה היא תוואי G, שעובר בסמוך לתוואי הקיים.

אלכס לנגר: הוא קצר יותר ומשוכלל יותר.

אלכס לנגר: בעצם עומדת חלופת שדרוג של הרכבת הקיימת מול שתי חלופות נוספות שהן חלופות של מסילה כפולה, רכבת חשמלית מודרנית, כאשר תוואי G, כמו חלופת השדרוג, מיועד להגיע לתחנת מלחה, ועוד קיים תוואי A, שהוא התוואי המהיר יותר, הקצר ביותר – אורכו כ-56.5 קילומטר - והוא אולי החלופה הקצרה ביותר והמהירה ביותר, ומצד אחר, הוא גם החלופה היקרה ביותר, הכוללת בתוכה, נדמה לי, כ-18קילומטר של מנהרות, גשרים וכו', פרוייקט כבד בהחלט.

אלכס לנגר: אבל בעצם לכל חלופה יש תומכים נלהבים, ומטרת הבדיקה היא בסופו של דבר להגיע למצב ששר התחבורה יוכל לקבל החלטה מבוססת.

אופיר פינס-פז: תתייחס ללוח הזמנים ולתקציב המשוער.

אלכס לנגר: בגדול, חלופת השדרוג מדברת על משהו בסדר גודל של קצת יותר מחצי מיליארד שקל, חלופה G מדברת בערך על 1.5 מיליארד שקל, וחלופה A – על כ- 2.5-3 מיליארד שקל.

אלכס לנגר: גם נושא זה כשלעצמו, נושא העלויות של כל חלופה, דורש עוד בירור וליבון.

עוזי לנדאו: מה זה אומר במונחים של זמני נסיעה מתל-אביב?

אלכס לנגר: בחלופת A אנחנו מדברים על זמן נסיעה שבין 28 ל-31 דקות.

אלכס לנגר: זו חלופה אטרקטיבית מאוד מהבחינה הזאת.

אלכס לנגר: אגב, היא מסתיימת מתחת לתחנה המרכזית בירושלים.

אלכס לנגר: זו תחנת הסיום שלה, 70 מטר מתחת לתחנה המרכזית בירושלים, וזה היתרון שלה או החסרון שלה – תלוי לדעת מי.

אלכס לנגר: חלופת G מדברת על זמני נסיעה שבין 45 ל-55 דקות – שוב, זה תלוי בעצירות הביניים – וחלופת השדרוג מדברת על כ-10 דקות יותר, כלומר, זמן נסיעה שבין 55 ל-65 דקות .

עוזי לנדאו: אם אתה מדבר על 65 דקות במסגרת חלופת השדרוג, זה אומר שאף אחד לא יסע מתל-אביב.

עוזי לנדאו: סביר להניח שהקו הזה יהיה קו פרברי שישרת את בית שמש, ובמקרה הטוב, אולי גם את החבר'ה מלוד, אחרת אין בכלל טעם להשתמש בזה.

עוזי לנדאו: והשאלה שצריכים לשאול היא אם אתה מוכן להשקיע חצי מיליארד שקל כדי לשרת את תושבי בית שמש, וזה דבר שיכול להיות חשוב אם בית שמש תגדל, אבל זו הכניסה הדרומית לירושלים.

עוזי לנדאו: זה דבר אחד.

אלכס לנגר: לא רציתי להיכנס לזה, אבל אם כבר הערת, אענה לך.

אלכס לנגר: מובן שיש לי דעה ואני גם מוכן להגיד אותה, אין לי בעיה בעניין זה.

אלכס לנגר: אמרתי שלכל חלופה יש תומכים נלהבים, אבל מובן שיש לה גם חסרונות, וחלופת השדרוג היא לא משהו שאני מנסה להמליץ עליו פה.

עוזי לנדאו: במערך פיתוח כל מערכות הנסיעה לירושלים זאת יכולה להיות אולי חלופה הגיונית, ואני לא מנסה בכלל לבטל אותה, אבל לא לצורך - - -

אלכס לנגר: אחד החששות הוא שחלופת השדרוג של רכבת קיימת, עם כל החסרונות שלה – אתה ציינת רק חלק, יש לה עוד חסרונות - תמנע בסופו של דבר את ביצוע הקו המלא, הנחוץ, החשוב, וזה חיסרון.

עוזי לנדאו: מר לנגר, שאלתי את עצמי למה האוצר מצטרף פתאום לאלטרנטיבה של 3 מיליארד שקל.

עוזי לנדאו: אולי משום שהוא רוצה "להרוג" את זה, כי לאף אחד לא יהיו 3 מיליארד שקלים.

אלכס לנגר: אינני מוכן לייצג את האוצר.

אלכס לנגר: נציגת האוצר נמצאת כאן.

אופיר פינס-פז: מה לוח הזמנים המשוער?

עוזי לנדאו: המשחק הפוליטי בעניין הזה - לא הפוליטי-המפלגתי, אלא המשחק הפוליטי מי בעד או נגד חלופה מסויימת - הוא חלק בלתי נפרד מן היכולת להעריך על מה צריך ללכת כאן.

אלכס לנגר: אולי חשוב גם לדעת מה המניעים של כל אחד.

אלכס לנגר: אני חושב שמאחר שחלופה A היא עתירת נושאים, דהיינו, זמן נסיעה קצר וכו', באותה הבדיקה הראשונית של הפיזיביליות של פרוייקט בי.

אלכס לנגר: או.

אלכס לנגר: טי היא מסתמנת כחלופה שבה יהיו מספיק נוסעים כדי לכסות את הוצאות ההפעלה, ואולי אפילו ייוותר קצת כסף כדי להחזיר את ההשקעה.

אלכס לנגר: ברור שרוב ההשקעה תצטרך לבוא מהמגזר הציבורי, אבל יהיו אפילו קצת יותר מדמי ההפעלה של הרכבת, ולכן גם חשוב לדייק בתחזיות השונות.

אלכס לנגר: אבל מעבר לביצוע רכבת מהירה שתשיג יעדים תחבורתיים ותתמודד עם הגודש, אפשר לראות בעניין הזה גם סיכוי לשינוי מבני בכל מה שקשור בהפעלת רכבות, ולכן יש לזה עוד תרומה מסויימת.

אופיר פינס-פז: אני מנסה לקבל תשובה לגבי לוח הזמנים.

עוזי לנדאו: אם כתוב שטווח הסיום של חלופה A הוא בין 10 ל-20 שנה, שכח מהסיפור הזה.

עוזי לנדאו: אם מדברים ברצינות על חלופות לרכבת לירושלים, צריכים לצאת מתוך הנחה שניגשים לפרוייקט שטווח הסיום שלו הוא חמש-שש שנים, לא יותר מזה.

אופיר פינס-פז: איפה מופיעים כל הנתונים האלה?

אופיר פינס-פז: יש לך נתונים שאין לי?

אלכס לנגר: נכון לעכשיו הנחת העבודה שלנו היא – וזה גם נבדק שנית, אנחנו חוזרים על הבדיקה, והבדיקה הכלכלית תלווה גם בסקירה סטאטוטורית, ותכף תשמעו ויכוחים על הנושא הסטאטוטורי - שבשתי החלופות, גם A וגם G, אנחנו צופים הליכי אישור סטאטוטוריים במשך ארבע-חמש שנים, זאת אומרת, שנת 2005 היא השנה הראשונה שבה אפשר יהיה לבצע באופן ממשי השקעות בפרוייקטים האלה, בכל חלופה שתיבחר, ומשך הביצוע יהיה כחמש שנים.

אלכס לנגר: בגדול יכול להיות שאפשר יהיה לקצר את משך הביצוע, אבל אנחנו מסתכלים על תרחיש - - -

עוזי לנדאו: כמה בעיות סביבתיות יש לך שם?

אלכס לנגר: יש פה הערכות סותרות, ולכן אנחנו נבדוק את הדברים האלה.

אלכס לנגר: להערכתנו, תוואי A יותר קל מבחינה סטאטוטורית מתוואי G, שאמור להתמודד עם כניסה לתוך שמורות טבע ועוד כל מיני בעיות, אבל יש גם דעות הפוכות.

אלכס לנגר: על כל פנים בשתי החלופות צפוי טיפול סטאטוטורי לא פשוט, ומהניסיון שלנו איננו זוכרים שהעברנו מסילה מבחינת האישורים הסטאטוטוריים תוך פחות מהתקופה הזאת.

עוזי לנדאו: מתי אתה זוכר שהעברת מסילה?

אלכס לנגר: קח לדוגמה את הכפלת המסילה לרחובות.

עוזי לנדאו: --

אלכס לנגר: יש לנו הניסיון שיש לנו, אבל כמו שאתה יודע - - -

עוזי לנדאו: יש לנו הניסיון שאין לנו.

אלכס לנגר: נכון, אבל מה שאני רוצה לומר זה שההליכים הסטאטוטוריים רק הולכים ונהיים קשים משנה לשנה, לא נהיים קלים יותר, ויש בכלל בעיה כשעושים תחזיות או תצפיות על הליכים סטאטוטוריים, אבל ההנחה של הצוות המקצועי של רכבת ישראל שעוסק בזה היא שאלה לוחות הזמנים בשתי החלופות האלה, כלומר: סיום הפרוייקט אפשרי עד סוף העשור, בעוד ששדרוג, כמובן, הוא דבר קל ואפשר לבצע אותו תוך שנתיים-שלוש.

עוזי לנדאו: חשוב לי לשמוע עכשיו את נקודת המבט של ירושלמי.

עוזי לנדאו: רק כמבוא לזה אומר שדי ברור שהחלופות שמתמודדות זו מול זו הן A ו-G.

עוזי לנדאו: זה שדרוג, אבל שדרוג מהיר של הקו הקיים.

עוזי לנדאו: זה משאיר שם את הפיתולים, אבל לבטח מקצר דרכים במנהרות ועושה דברים מן הסוג הזה.

עוזי לנדאו: אינני יודע אם כרוך בזה גם שינוי הקרונות.

קריאה: כן.

אלכס לנגר: אגב, אדוני היושב ראש, שר התחבורה חושב בדיוק כמוך, אבל בודקים את הכל.

אלכס לנגר: זה הנושא הראשון ששר התחבורה עסק בו מיד עם כניסתו לתפקיד.

אלכס לנגר: התקיים דיון עם אנשי עיריית ירושלים על הנושא.

אלכס לנגר: השר קיים דיון מכין.

עוזי לנדאו: כשמדובר על קו חיפה – תל אביב, יש שתי חלופות: או A או G.

אופיר פינס-פז: קו ירושלים – תל אביב, לא חיפה - תל אביב.

אופיר פינס-פז: אתה כל הזמן מדבר על חיפה.

עוזי לנדאו: תראה, הפרוייקט ירושלים – תל אביב הוא לא רק ירושלים – תל אביב.

עוזי לנדאו: זה פעם אחת ירושלים כעיר בירה, ואי אפשר לשפוט את זה במונחים כלכליים.

עוזי לנדאו: צריך להחליט החלטה פוליטית, בעלת משמעות מדינית, איך אתה רוצה לשים את ירושלים על המפה, עד כמה היא מרכזית.

עוזי לנדאו: וקשה להעריך גם מבחינה כלכלית את ההשלכות ארוכות הטווח של דבר כזה על יכולתה של ירושלים להתאושש ממצבה הכלכלי כרגע.

עוזי לנדאו: כשירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, זו תהיה פרשה אחרת לגמרי לירושלים.

עוזי לנדאו: שנית, אם ירושלים תהיה מחוברת לתל אביב במרחק של חצי שעה נסיעה, היא תהיה מחוברת לחיפה במרחק שעה וחצי נסיעה מקסימום, וגם את זה צריך לראות במונחים ארציים.

עוזי לנדאו: היא גם תהיה מחוברת הרבה יותר לבאר שבע.

עוזי לנדאו: לכן כאשר מסתכלים על הקו הזה, אסור לראות אותו רק במונחים של תל אביב – ירושלים.

עוזי לנדאו: כאשר מסתכלים על החלופה השלישית והזולה ביותר, היא בעצם לא רלבנטית לדיון עצמו.

עוזי לנדאו: את החלופה השלישית והזולה ביותר צריך לראות בכלל בפרספקטיבה אחרת, איך מנסים להסתכל על ציר פרברי כשהוא לעצמו בקטע הזה.

עוזי לנדאו: מר עוזי וכסלר, אני מציע שתתרכזו כרגע ב-A וב-G ונשכח מהחלופה השלישית, כי היא לא רלבנטית לדיון.

עוזי וכסלר: אדוני היושב ראש, אני בכל זאת מבקש לטעון שהחלופות A ו-G אינן החלופות היחידות.

עוזי וכסלר: יש תכנית מתארית מאושרת – זה נקרא תוואי M.

עוזי וכסלר: הכביש מקביל לכביש 45.

עוזי וכסלר: לאחר בקשה של הרכבת לדון על A, הגישה הרכבת בקשה לבטל את תוואי M.

עוזי וכסלר: איש לא ביקש ממנה לבטל תוואי, איש לא אמר לה שאישור של תוואי A מחייב ביטול של תוואי אחר, ואני חושב שהבקשה לביטול של תוואי M זו שגיאת יסוד משמעותית.

עוזי וכסלר: איני יודע מה יהיו ההסדרים המדיניים.

עוזי וכסלר: אנחנו נמצאים אולי באמצע תהליך.

עוזי וכסלר: אין לי ספק שתוואי M הוא תוואי נכון שעונה למה שנותן תוואי A - - -

עוזי לנדאו: יש לך מפות?

צ'רלי סלמון: אפשר לראות את זה במפה הזו שמוצגת כאן.

עוזי וכלסר: אני מוכן להמציא מפות ליושב ראש.

עוזי וכלסר: לא הבאתי אותן עמי.

עוזי וכלסר: אני רוצה לטעון שתוואי M הוא לא תוואי שצריך לבטל אותו.

עוזי וכלסר: הוא כנראה בעלות כלכלית הנראית דומה לזו של תוואי A, הוא במצב מתארי עדיף במידה מסויימת, יש לו יתרון פוליטי מסויים, ואולי היום לא הולכים לבצע אותו כמו כביש 45, בגלל חשש מהפקעות או סיפורים אחרים, אבל מחר, באינטרס משותף, זה תוואי שיש לו משמעות.

עוזי לנדאו: אתה יודע שהארגונים הירוקים עומדים על הרגליים האחוריות לגבי התוואי הזה.

עוזי וכסלר: אני רוצה לומר שהוא מאושר מתארית.

עוזי וכסלר: אני חושב שבריאת העולם לא התחילה עם הארגונים הירוקים.

עוזי וכסלר: אני חושב שההתנגדויות שלהם בנויות לפי לוח זמנים הנראה בעיניהם קריטי, ולכן הם מתנגדים לתוואי G ולא מתנגדים לתוואי A, משום שהוא תוואי וירטואלי שסיכויי אישורו המתארי בעשר שנים לא רלבנטיים.

עוזי וכסלר: בחדר הזה אני מעז להעיד על עצמי כמי שהעביר יותר מאחרים תכניות מתאר בארץ הזו.

עוזי וכסלר: זה תוואי שהוא במצב וירטואלי: מתחו קו וקבעו עליו עלויות.

עוזי לנדאו: מה המכשולים העיקריים שם?

עוזי וכסלר: המכשולים העיקריים מתחילים, למשל, בכך שבתקציב הפרוייקט אין פינויים והפקעות.

עוזי וכסלר: אם מישהו ביצע בארץ הזאת פרוייקט של 100 מטר בלי פינויים והפקעות ובלי לשלם על זכויות חקלאיות שיש לכל אורך הדרך, שיקום.

עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את הפלונטר שיש בכביש מס' 6 ובמקומות אחרים.

עוזי וכסלר: פינויים והפקעות לא קיימים בכלל בתקציב, ועל כן עלותו 3 מיליארד שקל.

עוזי לנדאו: אם כן, הבעיה היא תקציבית או שהבעיה היא - - -

עוזי וכסלר: לא רק בעיה תקציבית.

עוזי וכסלר: כמו שכל אחד מאתנו יודע, כאשר מעבירים תכנית מתארית, יש בה תהליכי התפשרות עם אינטרסים, ולכן ההגדרה של לוח זמנים זהה מתארית לשני הפרוייקטים היא אי הבנה בתכניות מתאר או רצון להציג מצג שאין לו על מה להתבסס, משום שכאשר זה יגיע לפרקטיקה ויגיע לבעלי אינטרסים ויגיע לצמתים, לחיבורים ולמעברים, יקרה אתם מה שקורה בכל פרוייקט, ואין סיבה שזה לא יקרה.

עוזי וכסלר: מה גם שברכבת, בניגוד לכביש, אין מעקפים פשוטים, משום שברכבת חייבים ללכת על תוואי מאוד ישר, כי זו המשמעות של הטכנולוגיה.

עוזי וכסלר: ולכן האישור המתארי שלה מסובך יותר.

עוזי וכסלר: ואין לי ספק שתוואי A הוא תוואי שאני לא מתנגד לו, מהסיבה הפשוטה, שהוא לא רלבנטי לדורנו.

עוזי וכסלר: מהבחינה המתארית הוא סיפור לדור הבא, ואין שום סיבה שבפרספקטיבה העתידית לא יהיה תוואי נוסף לירושלים, שיהיו לו כל היתרונות: לחבר ב-30 דקות נסיעה וכו'.

עוזי וכסלר: ואגב, בכל תחזית חדשה משנים את פערי הזמנים.

עוזי וכסלר: פער זמני הנסיעה שאני מכיר בין שני התוואים הוא: 28-31 דקות לתוואי A ו-44 דקות לתוואי G, וזה יהיה תחנת החאן.

עוזי וכסלר: כעת השתכנעו מאתנו שהחיבור לתחנת החאן אינו נכון, כי ממלחה לחאן זה 5 קילומטרים, וזה עניין של 7 דקות נסיעה לפחות, כי בתוך עיר לא נוסעים במהירויות גבוהות.

עוזי וכסלר: ואני כבר לא מדבר על הבעיה שצריך להשקיע שם עשרות מיליונים במנהור וכדומה, וגם אז רכבות לא נוסעות מאלף ואחת סיבות במהירות המירבית בתוך עיר, גם כשהן יכולות, וכשהורידו את המרחק הזה, העלו את זמן הנסיעה.

עוזי וכסלר: זאת אומרת, במקום להוריד 7 דקות, הוסיפו 7 דקות.

עוזי וכסלר: במקום לרדת מ-44 דקות ל-37 דקות – וזה היחס הריאלי בין שני התוואים – פתאום זה כבר הפך ל-45-55.

עוזי וכסלר: אלה סיפורים שלא נבדקו בשום מקום, וזה משום שיקולים של אינטרסים.

עוזי לנדאו: כשאתה מדבר על הזמן במונחים של הצורך להפקיע והצורך להתפשר, זה אחרי שכבר עשית בדיקה ראשונית כדי לראות מה מונח בדרך?

עוזי וכסלר: על תוואי A אנחנו לא יודעים.

עוזי לנדאו: אולי ניחוש פרוע, אבל על סמך ניסיון.

עוזי וכסלר: הניחוש שלי הוא שעלותו של תוואי A תסתכם בלא פחות מאשר 5 מיליארד שקל.

עוזי וכסלר: ההערכה שלי היא ש-15 שנה יידרשו כדי להעביר אותו מתארית.

עוזי וכסלר: זה יירשם, פעם אחת יידעו כמה זה עלה.

עוזי וכסלר: לא יכול להיות אחרת.

עוזי וכסלר: אין לנו פרוייקט שנמצא ברמה מתארית בתשתית, שהתכנון המפורט שלו אינו מייקר אותו בסביבות 50%, כי זו המשמעות של תכנון מפורט לפרוייקט תשתית.

עוזי וכסלר: כדי לחזור לאותו עניין, אני רוצה לומר שבתוואי G יש זכויות דרך.

עוזי וכסלר: יש תיקונים של שלושה, ארבעה, חמישה קטעים קריטיים.

עוזי וכסלר: להשוות את שניהם מבחינה מתארית זו העמדה לא מדוייקת, כאשר השינוי הוא שינוי של קיצור העיקולים הגדולים בהכנסה למנהרה.

עוזי וכסלר: הכנסה למנהרה בטכנולוגיה שאנחנו מכירים אותה היום בירושלים היא פשוטה מאוד, היא זולה מאוד.

עוזי וכסלר: ביצענו את מנהרת הביוב.

עוזי וכסלר: זו מנהרה בה מונח צינור בקוטר מטר, שנוסעות בה משאיות, והצענו בזמנו למשרד התחבורה להשתמש בה לתנועה, אבל לא רצו.

עוזי וכסלר: אפשר לבצע אותה כמנהרת תנועה.

עוזי וכסלר: 2 קילומטר מנהרה עלו 14 מיליון שקל.

עוזי וכסלר: צריך להבין על מה מדברים.

עוזי וכסלר: בתשתית בעיר הזו אין מקרה שכביש יכול לעלות אותו דבר בפרופורציות, בגלל הארכיאולוגיה, בגלל סביבה, בגלל כל הבעיות של הפרעה לסביבה.

עוזי וכסלר: מנהרה זה פתרון טכנולוגי קל מאוד וזול מאוד במרחב הזה של ירושלים – אגב, בניגוד למרכז שבו יש בעיות הרבה יותר קשות.

עוזי וכסלר: אז להציג את זה כהפרעה, כרמה דומה מבחינה סביבתית?

עוזי וכסלר: בעמק שורק אנחנו אומרים שיש להוריד 8 קילומטר נסיעה קיימת ולהכניס אותם למנהרות.

עוזי וכסלר: אז יש ויכוח על שני גשרים.

עוזי וכסלר: זו העמדה של דיספרופורציה, אלה זכויות דרך קיימות.

עוזי וכסלר: מבחינה מתארית זה יכול לעבור.

עוזי וכסלר: אגב, בניגוד לעמדת הרכבת שלא רצתה לעזור, אפשר להעביר את זה עכשיו דרך תיקונים, באישור מועצה ארצית.

עוזי וכסלר: להערכתי, אפשר לגשת לביצוע תוך שנתיים, מהסיבה הפשוטה: רוב זכויות הדרך נמצאות בתוואי הקיים, ואפשר להתחיל לעבוד בה במקביל לתהליך האישורים, כמו שעשינו בפרוייקטים של תשתית במקרים רבים מאוד.

עוזי וכסלר: דהיינו, אפשר בהחלט להעמיד את הרכבת לירושלים בתוואי G בלוח זמנים של חמש שנים גג לפתיחה של רכבת דו מסילתית.

עוזי וכסלר: אין בעיה של הפקעות, אין בעיה של פינויים.

עוזי וכסלר: יש ויכוח סביבתי.

עוזי וכסלר: בלית ברירה, כיוון שיש לנו ויכוח עם רמת המומחים והאינטרסים – ותכף אתייחס לאינטרס שאנחנו מזהים אותו רק היום כאינטרס כנגדי – התחלנו כעת בבדיקה כלכלית משלנו.

עוזי וכסלר: לקחנו את משה ספדי, אדריכל די מוכר ברמה של הירוקים, כדי שיחשוב על עיצוב של הצד האסתטי.

עוזי וכסלר: יש לי בכל זאת רקורד של 80 או 100 פרוייקטים בעיר הזו.

עוזי וכסלר: אין פרוייקט שלא נגמר ברמה סביבתית מיטבית, ואתה מכיר את זה היטב.

עוזי לנדאו: אתה דוחף לירושלים מערבה.

עוזי וכסלר: אגב, אדוני, הטענה הזו היא אחת מטענות הנגד הלא-רלבנטיות.

עוזי לנדאו: אני דיברתי על הרקע שלך.

עוזי וכסלר: אני דוחף לירושלים מערבה, אבל את פרוייקט הר חומה עשיתי בעשר אצבעות נגד אלף מתנגדים.

עוזי וכסלר: את זה אתה יודע.

עוזי וכסלר: אני טוען טענה נטו בעד ירושלים.

עוזי וכסלר: אחת הטענות שהדליקו את הירוקים הייתה שזה כאילו לצורך צור-הדסה.

עוזי וכסלר: אם מישהו בצור-הדסה יודע לעשות סנפלינג מ-300 מטר ומטה והוא יתפוס את הרכבת – זה מתאים לו.

עוזי וכסלר: כל היתר לא ייהנו מהרכבת, אלא רק יסבלו ממנה.

עוזי וכסלר: אבל זה מסוג הטענות שמושמעות.

עוזי וכסלר: אין לי ספק שתוואי G יש לו משמעות מיידית עם החיבור דרומה של ירושלים.

עוזי וכסלר: את תוואי הרכבת לירושלים ב-1949 לקחו כקו גבול עם ירדן בהסכמי שביתת הנשק כדי לשמור על התוואי.

עוזי וכסלר: החיבור של ירושלים בציר נוסף הוא חיבור משמעותי ביותר מבחינת העיר, כאשר רוצים להביא את הרכבת לתוואי A, לתחנה מרכזית, לחבר אותה במנהרה בפיר שגובהו בין 70 ל-100 מטר, יעלו אותו בשמונה מעליות מודרניות.

עוזי וכסלר: אני יודע שבלונדון יש פיר כזה של 60 או 65 מטר.

עוזי וכסלר: זה נשמע פתרון מאוד פשוט, מאוד ביטחוני.

עוזי וכסלר: אגב, לוח הזמנים הוא עד שאתה מגיע אל הפיר.

עוזי וכסלר: תשבור לבדך את הראש לאן אתה רוצה להגיע משם.

עוזי וכסלר: זו העמדה מאוד לא נכונה, לא בלוח הזמנים הסטטוטורי ולא בלוח הזמנים הפיסיולוגי משום שלא פתרו את הבעיה.

עוזי וכסלר: ולחשוב שאפשר לעבור בוויאדוקט על עמק הארזים 2.5 קילומטר, כי אין בעיה סביבתית והירוקים לא יאמרו אף מילה - זה פשוט פרוייקט וירטואלי.

עוזי וכסלר: מה יעבירו שם, לאורך תוואי ההר, על ראש של טרסות שנשארו בעמק הארזים?

עוזי וכסלר: הרי זה יגיע לגובה של 60 מטר, זה מגיע בסוף ל-70-80 מטר מתחת לתחנה המרכזית, עולים, ואחרי כל זה לא באים בתוואי A מטענים, אדוני היושב ראש.

עוזי וכסלר: נושא המטענים לא נמצא בשום בדיקה כלכלית של הרכבת.

עוזי וכסלר: נכון שיש בארץ ויכוח לגבי הולכת מטענים.

עוזי וכסלר: יש ויכוח עם המובילים.

עוזי לנדאו: כמה מטענים יגיעו לירושלים ברכבת?

עוזי וכסלר: אני אומר לך בדיוק כמה מטענים יגיעו לירושלים.

עוזי וכסלר: שיעלו את המשאיות חינם על הרכבת בבית שמש ושיקבעו מינהלית שלא נכנסות משאיות לירושלים בשש השעות הקריטיות ביום, ואז אתה מרוויח נתיב תנועה אחד לפחות, משום שבעלייה לירושלים, ראשית, כמות המשאיות היא מאוד גדולה, כולל הולכה של חומרי בנייה ואגרגאטים והולכה לבקעה והולכה של טנקים, אבל הבעיה הכי קשה במשאיות היא מהירות הנסיעה.

עוזי וכסלר: הרי איש לא בדק את זה.

עוזי וכסלר: אתה תבדוק בשנתון סטטיסטי ותראה מה כמות - - -

עוזי לנדאו: מר וכסלר, אני בודק את המשאיות כל יום, בעיקר כשאני תקוע מאחורי האחוריים שלהן.

עוזי לנדאו: אבל אתה תמקם את הטרמינל של המשאיות במקום שהרכבת נגמרת בירושלים?

עוזי לנדאו: אתה תסתום - -

עוזי וכסלר: אני אעשה דבר פשוט: רכבות יאספו משאיות אפילו חינם בבית שמש.

עוזי וכסלר: תעלה לשם משאית כמו שהיא, על 40 טון שלה, תבוא למלחה ותמשיך לנסוע בכביש 4, בכביש הרכבת, בכביש 39.

עוזי וכסלר: איש לא בדק את זה.

עוזי וכסלר: ואחרי כל זה, כשרכבת ישראל מציגה את תוואי A, היא אומרת: ודאי שיצטרכו לשפר גם את תוואי G, דהיינו השדרוג, ולא הכניסו אותו בתקציב, כדי שלנושא מטענים תהיה בכל זאת חלופה.

עוזי וכסלר: תוסיף את זה לעלויות של ה-3 מיליארד, שכביכול אין בהם פינויים ואין בהם הנושא של השדרוג.

עוזי וכסלר: אין לי ספק שנושא המטענים הוא אחד המרכיבים שלא נשקלו ולא נבדקו, והמרכיב הזה חייב להישקל בהעלאה של מטענים לגובה 600-800 מטר.

עוזי וכסלר: ההעלאה של מטענים לירושלים היא בהחלט נושא שונה מאשר בכל מקום בארץ מבחינת ההפרעה לתנועה, אבל אני לא רוצה להציג את זה כמרכיב העיקרי.

עוזי וכסלר: המרכיב העיקרי הוא אכן זכויות דרך, תוואי שקיים, תוואי שמוליך לחיבור דרומי, ולא מכניס את כל התנועה לאותו פקק שאליו מגיעה היום התנועה לירושלים, כי הבעיה היא לא רק כשמגיעים לתחנה המרכזית, אלא גם יכולת הפיזור משם.

עוזי וכסלר: ורחוב יפו בתחנה המרכזית נמצא כבר היום בשיאים גבוהים מאוד מבחינת יכולת הפיזור שלו.

עוזי וכסלר: נכון שכאשר תהיה רכבת קלה היא תגיע בסוף גם למלחה.

עוזי לנדאו: אתם מדברים על תחנה מרכזית אחת גדולה בירושלים, או שאתם מדברים על שתיים-שלוש - - -

עוזי וכסלר: מדובר על התחנה המרכזית הקיימת - - -

עוזי לנדאו: אבל ירושלים מתפתחת.

עוזי וכסלר: אין לי ספק שבדרום מערב - - -

אלכס לנגר: הרבה דברים יתפתחו.

אלכס לנגר: נכון לעכשיו, המיקום של התחנה המרכזית בירושלים הוא מיקום שמהווה צומת חשוב.

עוזי לנדאו: תן תשובה לשאלתי במילה אחת: "כן" או "לא".

עוזי לנדאו: אני רק רוצה להבין איך הראש שלכם עובד.

אלכס לנגר: זה המקום שבו רכבת שנכנסת לירושלים יש לה האינטגרציה הכי טובה עם מערכות תחבורה אחרות.

אלכס לנגר: יש שם קווי אוטובוסים, יש שם - - -

עוזי לנדאו: למה אתה מרחיב את הדיבור על מה שלא מתווכחים עליו?

עוזי לנדאו: כל מה ששאלתי אותך הוא אם בפיתוח העיר התפיסה שלכם באופן כללי היא שיש רק תחנה מרכזית אחת או שיש יותר מאשר טרמינל תחבורתי אחד.

אלכס לנגר: יש תחנה מרכזית אחת, יש מסופי תחבורה כאלה ואחרים נוספים.

אלכס לנגר: זה ודאי שיש.

עוזי לנדאו: בחלק הדרומי, באזור מלחה.

אלכס לנגר: ודאי שכן, ולמלחה יש יתרונות ויש גם חסרונות.

עוזי וכסלר: איננו רואים במלחה תחנה סופית אלא תחנת מעבר.

עוזי וכסלר: עדיין לא בדקו את זה כלכלית.

עוזי וכסלר: עשינו בדיקה ראשונית.

עוזי וכסלר: ממלחה אפשר להגיע לגן העצמאות במנהרה של 4 קילומטר.

עוזי וכסלר: לתוואי A יש 18 קילומטר מנהרות.

עוזי וכסלר: תוואי של מנהרה שיוביל את התנועה לגן העצמאות הוא שינוי של כל המשמעות של ירושלים ותפקודה.

עוזי וכסלר: יש לזה משמעות מבחינת המבקרים שיגיעו, מבחינת הביקושים.

עוזי וכסלר: אבל זה לא נמצא בתחום הוויכוח המיידי.

עוזי וכסלר: הוויכוח המיידי הוא מלחה.

עוזי וכסלר: היום יש 30 קווי אוטובוסים שהטרמינל שלהם הוא מלחה.

עוזי וכסלר: יש שם 6,000 מקומות חניה גם היום.

עוזי וכסלר: ממילא תחנה מטענים צריכה להיות במלחה.

עוזי וכסלר: מבחינת לוח זמנים זה פרוייקט שאפשר לעשות אותו בשלוש עד חמש שנים מקסימום, ואני אספר מה קרה.

עוזי וכסלר: לא אנחנו תכננו אותו.

עוזי וכסלר: תוואי G תוכנן על ידי הרכבת, אלא שהייתה, כנראה, החלטה שגויה של שר התשתיות הקודם, אריק שרון, לפני שנתיים וחצי, לבחון את תוואי G ל-בי.

עוזי וכסלר: או.

עוזי וכסלר: טי.

עוזי וכסלר: מהרגע שעלה הביטוי בי.

עוזי וכסלר: או.

עוזי וכסלר: טי, הפך הנושא של G למוקצה מחמת מיאוס, ופתאום כל הארגומנטים הם נגד G.

עוזי וכסלר: אין לי ספק שתהיה בעיה תקציבית של רכבת לירושלים.

עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תשתית ירושלים.

עוזי לנדאו: מה זה "בי.

עוזי לנדאו: או.

עוזי לנדאו: טי"?

עוזי וכסלר: זה מכרז הפעלה על ידי יזמים.

עוזי וכסלר: אין ספק שלפרוייקטים של תשתית בירושלים יש תמיד בעיה, כי העלות מול תועלת כלכלית היא שונה מאשר במקומות אחרים בארץ.

עוזי וכסלר: אנחנו יודעים את זה מכל פרוייקט תנועה.

עוזי וכסלר: עלות של מטר מרובע כביש בירושלים היא בוודאי פי-ארבעה או פי-חמישה מאשר במרכז, ובלי ספק אין לו תפוקה זהה.

עוזי וכסלר: בתשתית כזו תהיה בעיה דומה.

עוזי וכסלר: הם מעריכים את זה במיליארד וחצי שקלים.

עוזי וכסלר: אני מוכן לקבל את ההערכה הזו בלי להתווכח עליה.

עוזי וכסלר: זה מיליארד וחצי שקלים מול 4.5-5 מיליארד, ו-5 שנים מול 15-20 שנה.

עוזי וכסלר: אפשר להתחיל לבצע תוך כדי כך, אפשר להעמיד את זה למכרז בי.

עוזי וכסלר: או.

עוזי וכסלר: טי ולראות אם יש אמת במה שאמרנו, אבל זה פירושה של רכבת היום, לא רכבת מחר.

עוזי וכסלר: מבחינת העיר, מבחינת החיבור ומבחינת הצורך שלה, זה דבר שצריכים אותו היום.

עוזי וכסלר: אני רוצה לעמוד על עוד דבר אחד שהולך לקרות כתוצאה מהרכבת.

עוזי וכסלר: כתוצאה מכך בית שמש, שאותה הזכרת כאן, אדוני היושב ראש, תחובר לתל אביב.

עוזי וכסלר: העיר היהודית היחידה שהולכת לקום כאן, במשמעות של 150,000 נפש, תהיה גם כן מחוברת לתל אביב.

עוזי וכסלר: אחד הארגומנטים שהביאו לנו על ציר לוד היה החיבור למודיעין.

עוזי וכסלר: מודיעין גונבת אוכלוסייה מירושלים.

עוזי וכסלר: 4,000 משפחות ירושלמיות כבר גרות במודיעין.

עוזי וכסלר: זו התוצאה: אנחנו מחלישים את העיר.

עוזי וכסלר: החיבור לדרום בבית שמש ובירושלים הוא מאוד משמעותי, הוא לא בשוליים, ובעתיד זה חיבור אפשרי לכל הדרום: אשדוד וירושלים, אשדוד – קרית גת – ירושלים.

עוזי וכסלר: לכן אנחנו רואים בחיבור הזה מהדרום חיבור משמעותי, אנחנו רואים את זה כפרוייקט ריאלי.

עוזי וכסלר: איננו מתנגדים לתוואי A משום שזה לא עומד לא בלוח הזמנים ולא בלוח הכלכלי ואמרנו שיבדקו את הדבר מול מכרז ויראו במה דברים אמורים.

עוזי וכסלר: תודה.

עוזי לנדאו: תודה רבה.

עוזי לנדאו: מר לנגר, בבקשה.

אלכס לנגר: אולי אעיר כמה הערות קצרות לדברים של עוזי וכסלר, ועם זאת אני חוזר ומזכיר שמבחינתנו הכל בבדיקה, ואם חלופת G אכן תסתבר כחלופה נפלאה שיש לה יתרונות משמעותיים שיוכחו, תיבחר חלופת G.

אלכס לנגר: אף אחד לא פוסל את זה.

אלכס לנגר: כמו שאמרת, אלה שתי החלופות המרכזיות שנבחנות.

משה גפני: וזה לא נבדק עד היום?

אלכס לנגר: אנחנו עוסקים בזה ממש בימים האלה.

אלכס לנגר: עוד כמה הערות.

אלכס לנגר: האנשים שלנו שעוסקים בנושא הסטאטורי ברכבת ישראל חושבים שעושים חסד עם חלופה G שמעמידים אותה בכלל בקו אחד עם חלופה A.

אלכס לנגר: לדעת אנשי הרכבת, הזמינות הסטאטוטורית שלה נחותה בהרבה.

אלכס לנגר: במהלך הבדיקה אנחנו נעשה סקירה של העניין הזה, בין השאר, כדי לברר ככל הניתן את המצב בסוגייה הזאת.

אלכס לנגר: אני חושב שתוואי A הוא תוואי נוח, ולהגיד שללכת עם תוואי לאורך כביש 1 הקיים - - -

עוזי לנדאו: עזוב בשלב זה את תוואי A.

עוזי לנדאו: קודם כול אני מבין שלכם עדיין אין עמדה, נכון?

אלכס לנגר: אמת, אין לנו עמדה.

עוזי לנדאו: אם אין עמדה למשרד התחבורה, בואו לא ניכנס לזה כרגע.

עוזי לנדאו: מעבר לזה שמעניין אותי סתם לשמוע מה קורה כי זה מעניין, אני חושב שהתפוקה של הדיון הזה צריכה להיות בכל זאת:

עוזי לנדאו: מתי משרד התחבורה יכול להתחייב כאן שהוא יציג עמדות, תכניות, נקודות החלטה.

עוזי לנדאו: זו התפוקה של הדיון הזה.

אלכס לנגר: אנחנו קיבלנו לוח זמנים צפוף מאוד.

אלכס לנגר: בסיכום הדיון שלו נתן לנו שר התחבורה פרק זמן עד 15 באוגוסט להשלים את הבדיקה הכלכלית, כולל נספח סטאטורי שיצטרף אליה.

אלכס לנגר: למרות מה שאמר עוזי וכסלר – ומבחינתי, שהרשות לפיתוח ירושלים תעשה עוד בדיקות ועוד עבודות על העניין הזה, לי אישית זה לא מפריע - אני חושב שהצוות שעושה את העבודה הזו הוא הצוות המיומן ביותר שאפשר להעלות על הדעת.

עוזי לנדאו: עזוב את זה.

עוזי לנדאו: חשוב הצ'ופצ'יק של הקומקום, כדברי "הגשש החיוור": מה לוחות הזמנים שלכם?

אלכס לנגר: לוח הזמנים ששר התחבורה הכתיב הוא ה-15 באוגוסט.

אלכס לנגר: אני מניח שמבחינת שר התחבורה יידרש עוד זמן מסויים כדי - - -

עוזי לנדאו: על מה אתם מוכנים להתחייב?

עוזי לנדאו: מתי תוכלו להציג בפני הוועדה את עמדתו של משרד התחבורה בנוגע לפיתוח רכבת לירושלים?

אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, אני מקווה שבחודש ספטמבר תהיה למשרד התחבורה עמדה בעניין הזה.

עוזי לנדאו: מר וכסלר, אתה לא עובד מן השורה, מן השוליים.

עוזי לנדאו: אתה סמנכ"ל משרד התחבורה.

עוזי לנדאו: משרד התחבורה מכין עכשיו, ממש בימים האלה, את התקציב שלו לשנה הקרובה, ואתם צריכים לראות באיזו מידה לשלב בתכנית העבודה שלכם את מה שאתם צריכים לקראת רכבת לירושלים, בין השאר, לתכנון, לפיקוח, למשרדים חיצוניים, לעמדה שלכם.

עוזי לנדאו: איפה זה נכנס?

עוזי לנדאו: מתי תוכלו להופיע כאן בוועדה ולומר: רבותיי, זאת העמדה שלנו והקצינו כך וכך כסף בתקציב?

עוזי לנדאו: מה אתה מוכן להתחייב פה?

אלכס לנגר: אמרתי שנראה לנו שבמהלך חודש ספטמבר ניתן יהיה לקבל החלטה לגבי קו הרכבת.

עוזי לנדאו: זו התחלה לא טובה של התשובה, כי התשובה צריכה להיות פשוטה וקצרה.

עוזי לנדאו: מתי?

עוזי לנדאו: תגיד לי אוקטובר, תגיד לי דצמבר, תגיד תאריך.

אלכס לנגר: אוקטובר.

אלכס לנגר: לא אקח סיכון ואני מקבל את ההצעה.

עוזי לנדאו: לא תיקח סיכון?

עוזי לנדאו: 15 באוקטובר זה בסדר?

עוזי לנדאו: אתה יודע מה, 1 בנובמבר זה בסדר?

אלכס לנגר: כן.

עוזי לנדאו: מקובל.

עוזי לנדאו: משרד התחבורה יוכל להציג את העמדה שלו ב-1 בנובמבר.

משה גפני: מי יהיה אז שר התחבורה?

עוזי לנדאו: אנשי הרכבת, אתם מוכנים להציג את עצמכם?

איליה וולקוב: איליה וולקוב ויהודה סמברג.

עוזי לנדאו: אולי אתחיל בחלק הלא נעים ואשאל למה היינו צריכים לחכות לכם כל כך הרבה זמן.

איליה וולקוב: אנחנו מצטערים, אבל הריצו אותנו ברגע האחרון מחיפה.

איליה וולקוב: מנכ"ל הרכבת לא היה יכול להגיע לכאן.

עוזי לנדאו: נתחיל בנושא הנוכחי ונסיים בנושא שרצינו לפתוח בו, הצגת תמונת המצב לגבי הרכבת בדרום.

עוזי לנדאו: ראשית, מה התגובה שלכם לנושא של העדפת רכבת בין ירושלים ובין תל אביב?

עוזי לנדאו: למה בכלל קו A?

עוזי לנדאו: כפי שזה מוצג כרגע, זה בכלל לא רלבנטי, כי מדובר על משהו שיקח לפחות בין 15 ל-20 שנים ויותר.

עוזי לנדאו: מי שרוצה לתת פתרון תוך חמש-שבע השנים הקרובות צריך לדבר על משהו אחר.

איליה וולקוב: אתחיל בנושא של קו לירושלים.

איליה וולקוב: לרכבת ישראל יש כרגע עמדה ברורה מאוד, עמדה חד משמעית בנושא הזה.

איליה וולקוב: אנחנו מדברים על שני תוואים בין תל אביב לירושלים, שהם לא חלופות אלא קווים משלימים, ולכל אחד מהם יש פונקציה משלו.

איליה וולקוב: הקו המהיר והנכון ביותר לביצוע הוא קו A.

איליה וולקוב: זה קו מהיר שיעבור שיעבור דרך נתב"ג, דרך מודיעין ויגיע לירושלים.

איליה וולקוב: אנחנו רואים את הקו הזה כישים בעוד 10 שנים

איליה וולקוב: לפחות, ראשית, בגלל העלות הגבוהה שלו – מדובר על סדר גודל של 500 מיליון דולר – וגם בגלל תהליך סטאטוטורי מורכב שצריך לעשות, אם כי את אישור המועצה הארצית אנחנו כבר קיבלנו.

איליה וולקוב: והתוואי השני הוא התוואי הקיים, שדרוג של המסילה הקיימת, בלי לצאת מהגבולות הנוכחיים של הרכבת.

איליה וולקוב: מדובר על תוואי מתל אביב דרך בית שמש ויגיע לתחנה הקיימת בירושלים.

עוזי לנדאו: כשאתה מדבר על שדרוג, אתה מדבר על חלופה G או על שדרוג המסילה הקיימת?

איליה וולקוב: אני לא מדבר על חלופה G.

איליה וולקוב: אני מדבר על שדרוג של המסילה הקיימת, כאשר השדרוג הזה הוא פתרון שנשען על טכנולוגיה חדשה בתנועת רכבות: רכבת רוכנת או רכבת TILTING, שמסוגלת לנסוע בקשתות חדות שיש לנו בהרים לקראת ירושלים, במהירויות גבוהות מהמהירויות של רכבת רגילה.

עוזי לנדאו: זמן הנסיעה יהיה 64 דקות.

איליה וולקוב: לא, זמן הנסיעה הוא פחות מ-60 דקות, זה בין 50 ל-60 דקות, כ-55 דקות, ולכן אנחנו חושבים שהקו הזה יהיה אטרקטיבי.

איליה וולקוב: יש לו כמה יתרונות: ראשית, עלות הרבה יותר נמוכה – סדר גודל של 300 מיליון שקל; שנית, ביצוע מיידי.

איליה וולקוב: אנחנו מדברים על הקמה תוך פחות משנתיים מרגע קבלת ההחלטה.

איליה וולקוב: יש לנו מכרזים מוכנים לכל אורך הקו.

איליה וולקוב: כלומר, אם הממשלה תחליט מחר שיש להיכנס לעבודה, אנחנו מוכנים לעשות את זה.

עוזי לנדאו: בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING.

איליה וולקוב: בארץ אין ניסיון עם רכבות TILTING, אבל באירופה זה פתרון נפוץ.

איליה וולקוב: אני חושב שזה כעשרים שנה מפעילים שם רכבות TILTING מסוג זה או אחר, ואנחנו כבר קשורים מבחינת חוזה עם חברת "פיאט", כך שברגע שיחליטו על קו לירושלים, נוכל גם להביא רכבות מהסוג הזה, ואין שום בעיה בעניין זה.

איליה וולקוב: יתירה מזאת, היה כבר ניסיון כזה.

איליה וולקוב: הבאנו לפה רכבת TILTING.

איליה וולקוב: לקחנו אותה מרכבת גרמניה וכבר שילבנו אותה בקווים שלנו, כולל בקו לירושלים.

עוזי לנדאו: אבל כדי לבחון רכבת TILTING כאן בירושלים אתה צריך את המסילה לשנות.

איליה וולקוב: כן.

איליה וולקוב: זה היה רק ניסיון.

עוזי לנדאו: אם כבר, למה לא לנסות גם לבצע מנהור?

איליה וולקוב: אבל אנחנו מדברים על זמינות מיידית של הפרוייקט הזה.

איליה וולקוב: אם רוצים לצאת ממסגרת זו, מובן שהפרוייקט הזה מסתבך, וגם אין טעם בגישה אחרת, כי יש לנו קו A, שדווקא בנוי על מנהור ועל מהירות גבוהה מאוד.

איליה וולקוב: שם מדברים על זמן נסיעה בסדר גודל של 30 דקות בין ירושלים לתל אביב.

איליה וולקוב: כלומר, אלה מימדים אחרים.

איליה וולקוב: שוב, אם לא היו לנו בעיות תקציב או בעיות של זמינות, ודאי שהיינו הולכים על קו A כפתרון הכי נכון לירושלים, אבל הקו הקיים, ראשית, הוא זמין; שנית, העלות שלו לא גבוהה; ושלישית, יש לו תפקיד משלו המתבטא בתנועת רכבות משא.

איליה וולקוב: בקו A אי אפשר יהיה להעביר רכבות משא.

איליה וולקוב: לא ייתכן להעביר רכבות משא דרך נתב"ג.

איליה וולקוב: נוסף לזה, יהיה קשר לבית שמש.

איליה וולקוב: בית שמש תגדל, ובוודאי שהקו צריך יהיה לעבור שם.

איליה וולקוב: ומעבר לזה, קשר לדרום הארץ דרך בית שמש.

איליה וולקוב: אלה התפקידים שיישארו לקו הזה לאחר שיקימו קו ישיר בעוד 10-15 שנים.

עוזי לנדאו: אם מדובר על זמן נסיעה שבין 50 ל-60 דקות – יותר קרוב ל-60 דקות – הרבה לא יסעו בקו הזה בין ירושלים לתל אביב.

עוזי לנדאו: ברכב פרטי אתה יכול להגיע לפעמים ב-45 דקות.

איליה וולקוב: בהתחשב בפקקים שיש בין תל אביב לירושלים - - -

אלכס לנגר: עם הפקקים זמן הנסיעה הוא שעה ורבע.

משה גפני: מה העלות של תוואי A?

איליה וולקוב: 500 מיליון דולר, ותוואי משודרג – 300 מיליון שקל.

משה גפני: בכמה זמן מדובר בתוואי A?

איליה וולקוב: אנחנו מעריכים שזה יהיה לפחות בעוד עשר שנים.

עוזי לנדאו: לי אין שאלות לרכבת בעניין קו ירושלים.

עוזי לנדאו: לא שאין לי העדיפויות שלי, אבל אין זה המקום לקבל החלטות.

עוזי לנדאו: אם אני מבין נכון את עמדת הרכבת, אתם אומרים דבר כזה: אם יש כסף, יופע נא מיד ונתחיל לבצע את רכבת ה-TILTING.

עוזי לנדאו: אגב, מה התרגום לעברית של TILTING?

איליה וולקוב: רכבת רכינה או רכבת רוכנת.

עוזי וכסלר: אפשר לקרוא לזה "רכבת שדים", בגלל העקומות.

משה גפני: אבל לא מרוויחים שום דבר מהרכבת הזאת שזמן הנסיעה בה הוא 60 דקות.

איליה וולקוב: פחות מ-60 דקות.

עוזי לנדאו: זו גם ההרגשה שלי, חבר הכנסת גפני.

קריאות: --

עוזי לנדאו: אני יכול להבין מה זה TILTING, אבל אין לי שום יידע איך אפשר בתוך הסללום הזה - - -

איליה וולקוב: מהבחינה הזאת נעשו סימולציות עם חברות המייצרות TILTING, ואנחנו התייעצנו עם רכבת גרמניה.

איליה וולקוב: כלומר, מבחינה הנדסית אנחנו אחרי כל מיני בדיקות.

משה גפני: זו הכנה לדו"ח מבקר המדינה בעוד כמה שנים שבו תעמוד השאלה למה בזבזו כסף.

משה גפני: מי יסע ברכבת כזאת שבה זמן הנסיעה לירושלים הוא 60 דקות?

משה גפני: במה זה יהיה שונה מהיום?

עוזי לנדאו: בעזרת השם, הרבה אנשים נוסעים ברכבת.

משה גפני: זה בסדר, אבל לא יסעו יותר, אלא אם כן צדק מר וכסלר בהערתו ויהיה פרסום שזו "רכבת שדים", ואז יסעו.

עוזי לנדאו: עוד שאלה: פרט לצוות של משרד התחבורה שבודק את החלופות האלה, אם זה A או G, יש גם צוות של הרכבת שבודק את הדברים האלה או שזה אותו צוות?

איליה וולקוב: אנחנו עובדים בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה.

עוזי וכסלר: אני רק מבקש להסב תשומת הלב לעלויות השונות.

עוזי וכסלר: לגבי העלויות של תוואי A, אני מציע לקיים עוד דיון בוועדה הזו.

עוזי וכסלר: זה יירד מ-2 מיליארד למיליארד.

עוזי וכסלר: זה כבר ייצא פחות מתוואי G.

משה גפני: מה אתם עושים בעניין זה בעירייה?

משה גפני: אתם מדברים עם משרד התחבורה, עם הרכבת?

משה גפני: זה שהתחבורה בין תל אביב לירושלים היא בלתי נסבלת – כולנו יודעים כבר הרבה שנים; זה שיש אפשרות של רכבת – כולנו יודעים.

משה גפני: מה נעשה עד היום?

משה גפני: אתם בעלי הבית.

עוזי וכסלר: אנחנו מנסים לפנות לכל כתובת אפשרית כדי לשכנע שהדבר הנכון הוא לבצע את תוואי G.

עוזי וכסלר: אפשר להתגייס ולבצע אותו מהר, אפשר לבצע אותו בעלות סבירה, ותהיה מהירות סבירה ותהיה עלות כלכלית.

עוזי וכסלר: מבחינת לוחות זמנים, אנחנו מעריכים שמדובר על תוואי שיידרשו חמש שנים מקסימום כדי לבצע אותו.

עוזי וכסלר: אנחנו מעריכים שזמן הנסיעה המירבי ברכבות ישירות בקו הזה יהיה 37 דקות.

משה גפני: והעלות שלו?

עוזי וכסלר: העלות שלו תהיה מיליארד וחצי שקל, ואולי פחות.

עוזי וכסלר: נצטרך ללכת עם זה ל-בי.

עוזי וכסלר: או.

עוזי וכסלר: טי, כדי שייבדק על ידי יזמים, ואפשר לבצע אותו תוך כדי השלמת תהליך התכנון.

עוזי וכסלר: זו עמדתנו החד משמעית, ובעתיד – לחבר אותו עם מלחה, למרכז העיר.

עוזי וכסלר: הדבר הזה הוא אפשרי, גם העלות סבירה.

משה גפני: ועל זה מר לנגר יתן תשובה ב-1 בנובמבר.

אלכס לנגר: כן.

עוזי לנדאו: מר לנגר, השאלה של חבר הכנסת גפני היא השאלה: מתי אתם תציגו את העמדה שלכם?

עוזי לנדאו: זו התפוקה של הדיון הזה.

עוזי לנדאו: אמרת שתעשו זאת ב-1 בנובמבר.

עוזי לנדאו: זה מה שחשוב.

אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, מייצרים פה דינמיקה שתאיץ בנו, ואולי בצדק.

אלכס לנגר: אנחנו גם מאיצים בעצמנו.

אלכס לנגר: זה חשוב לנו.

אלכס לנגר: כמו שאמרת, זו החלטה שהיא מעבר להחלטה תחבורתית או כלכלית ויש לה משמעויות נוספות.

אלכס לנגר: כולנו ערים לזה ורוצים להיות במצב שנתאחד במהירות סביב החלטה אחת כדי לקדם את העניין.

אלכס לנגר: כולנו מבינים את המשמעות.

אלכס לנגר: אמרתי לכם שמבחינתנו אלה לוחות הזמנים האפשריים לגבי הבדיקה.

עוזי לנדאו: חבר הכנסת גפני, אחרי ה-1 בנובמבר אמור משרד התחבורה להיות מוכן להציג את העמדה שלו כשיתבקש.

עוזי לנדאו: אני אומר לך שתחושת הבטן שלי לגבי חלופה A היא בגדר "בימים ההם בזמן הזה".

עוזי לנדאו: אתה רוצה משהו שמשדרג את המצב הקיים בירושלים ושהוא בבחינת קפיצת מדרגה?

עוזי לנדאו: – יש לך רק חלופה אחת, וזו רק חלופה G.

עוזי לנדאו: המשרד צריך להחליט אם הוא רוצה או לא רוצה ללכת על זה.

עוזי לנדאו: תושיבו את המומחים כדי שיגידו לכם את אותו הדבר לפני ה-1 בנובמבר.

עוזי לנדאו: שוב, הנושא הוא אולי מהנושאים הרציניים ביותר שמשרד התחבורה עוסק בהם.

עוזי לנדאו: מר לנגר, מי אצלכם במשרד התחבורה יישב עם אנשי הרכבת?

עוזי לנדאו: מי האיש שנדע שהוא ה"בולדוג" הנועץ את השיניים בפרוייקט הזה ודוחף את העסק קדימה?

עוזי לנדאו: אם אותו סמנכ"ל במשרד התחבורה יעסוק ברכבות ויעסוק בתחבורה ציבורית ויעסוק בנתונים ויעסוק בדברים אחרים, הסיפור הזה לא ימריא.

עוזי וכסלר: הרשות לפיתוח ירושלים מוכנה לקבל הסמכה ממשרד התחבורה ולהוליך את התכנון.

אלכס לנגר: נכון לעכשיו, מינהל היבשה שאני עומד בראשו עוסק בנושא המסילות, הרכבות; לא רק רכבת ישראל, גם מערכות אחרות של הסעת המונים, דואג לאינטגרציות, לפחות התכנוניות, בקידום המערכות האלה.

אלכס לנגר: יש לנו גם אגפים נוספים לתכנון שמסייעים בעניין זה.

אלכס לנגר: אני מזכיר לך שאנחנו קידמנו יחד עם עיריית ירושלים את פרוייקט "רכבת קלה" בירושלים, שכבר נמצא עכשיו במכרז.

אלכס לנגר: זאת אומרת, יש לנו לפחות קצת קבלות בעניין של קידום מערכות מסילה חשובות, ואנחנו מקווים שתהיה לנו הצלחה גם בפרוייקט הזה.

עוזי לנדאו: אתם גם בחנתם רכבות תחתיות בירושלים?

אלכס לנגר: בנקודת היציאה לדרך נבחנו כל החלופות האפשריות, אבל בסופו של דבר הן נשללו.

אלכס לנגר: הגענו לתוצאה של רכבת קלה לאחר שנבחנו הרבה מאוד חלופות: גם חלופות טכנולוגיות, גם קווים.

אלכס לנגר: אני גם מקבל את ההערה של עוזי וכסלר לתשומת לבי.

אלכס לנגר: ברגע שתיפול החלטה, אכן נצטרך למצוא את המסגרת שבה גם עיריית ירושלים וגם הרשות לפיתוח ירושלים יוכלו להשתלב במאמץ הזה ולעזור לנו להרים את הפרוייקט.

אלכס לנגר: עובדה שהצלחנו אתם גם בנושאים אחרים.

עוזי לנדאו: תודה רבה.

עוזי לנדאו: ערי הפיתוח בדרום – תשתית התחבורה בדרום הארץ דו"ח 50ב' של מבקר המדינה (המשך מעמוד 13 לפרוטוקול) מר וולקוב, אולי תוכל לומר כמה מילים, במסגרת חמש דקות מקסימום, בנושא שדנו בו קודם ולהתייחס להסטטוס של פיתוח הרכבות מול ערי הפיתוח בנגב.

עוזי לנדאו: מסרתם כאן מידע על מה שהתחייבתם לגביו בדיון שהיה בוועדה לענייני ביקורת המדינה בחודש מאי.

איליה וולקוב: אחד הקווים החשובים ביותר הוא הקו לבאר שבע.

איליה וולקוב: למעשה השקענו הרבה מאוד מאמצים, ובלוח הזמנים החדש של תנועת הרכבות הגדלנו את מספר הרכבות ליום ל-16-18, כאשר המסילה לבאר שבע עברה שדרוג מלא, והעלינו גם את מהירות הנסיעה, כך שזמן הנסיעה מתל אביב לבאר שבע מתקצר משמעותית.

איליה וולקוב: אנחנו גם בנינו מערכת איתות חדשה, מודרנית, אלקטרונית, הפעלנו אותה, וגם זה השפיע על הגדלת הקיבולת של הקו הזה.

עוזי לנדאו: יש לכם בעיות קיבולת?

איליה וולקוב: לא, היום הבעיה הפוכה: חסרות לנו רכבות להפעלה על הקו הזה.

איליה וולקוב: למעשה אנחנו משתמשים היום בערך ב-30% מהקיבולת הקיימת של הקו הזה.

איליה וולקוב: לו היו לנו יותר רכבות, היינו יכולים לשפר עוד יותר.

עוזי לנדאו: מה זמן הנסיעה?

איליה וולקוב: היום זמן הנסיעה תל-אביב – ירושלים הוא 60 דקות.

עוזי לנדאו: אני מבין שמדובר על 16-18 רכבות ביום.

עוזי לנדאו: מה התדירות של הרכבות בשעות השיא.

איליה וולקוב: מובן שהתדירות משתנה.

איליה וולקוב: בשעות השיא התדירות גבוהה יותר מאשר בשעות השפל, אבל אני רוצה להדגיש שאנחנו היום במצב די מגוחך: מבחינת התשתית יש לנו יכולת להפעיל יותר רכבות, אבל חסר ציוד נייד.

עוזי לנדאו: בתכנית שלכם להשקעה כמה הייתם רוצים להשקיע ברכישת ציוד נייד?

משה גפני: מה זה "ציוד נייד"?

איליה וולקוב: קרונות, קטרים.

משה גפני: כלומר, רכבות.

משה גפני: נוסעים יש, ואין רכבות?

איליה וולקוב: כן, נכון.

אלכס לנגר: נכון, נכון.

אלכס לנגר: זה ממש כך.

אלכס לנגר: יש הרבה נוסעים ואין רכבות.

איליה וולקוב: תכף אתייחס לנושא של חוסר קרונות.

עוזי לנדאו: הקרונות ממוזגים?

איליה וולקוב: הקרונות ממוזגים.

עוזי לנדאו: הערה צדדית: שלשום, בפגישה שהייתה לי בתשע בבוקר, אנשים הגיעו, כמעט הייתי אומר, מזועזעים מחיפה.

עוזי לנדאו: ברכבות בבוקר אין מיזוג אוויר.

עוזי לנדאו: אני אומר לך את זה מפי עובדת בוועדה הזאת.

עוזי לנדאו: אם זה היה משהו יוצא דופן - - -

יהודה סמברג: זה יוצא דופן וחריג.

איליה וולקוב: כדי להשלים את הקו לבאר שבע אנחנו גם בונים תחנת רכבת חדשה, תחנה מרכזית חדשה.

איליה וולקוב: היא נמצאת ממש קרוב לתחנה המרכזית של "אגד".

איליה וולקוב: זה מקום מאוד אטרקטיבי.

עוזי לנדאו: "אגד" היה מעורב בתכנון של הטרמינל הזה?

איליה וולקוב: לא.

יעקב טרנר: זה מתואם.

עוזי לנדאו: למה הוא לא היה מעורב בתכנון?

עוזי לנדאו: הוא צריך להיות מעורב, זה חיוני.

עוזי לנדאו: פה אני פונה שוב למשרד התחבורה.

אלכס לנגר: אזכירך שבמקרה הזה מדובר לאו דווקא ב"אגד", אלא גם בחברה העירונית לבאר שבע, ובעתיד הקרוב אולי יפעל שם גם מפעיל שלישי.

אלכס לנגר: אבל אנחנו, יחד עם עיריית באר שבע, כן הקצינו הקצבת תכנון על מנת - - -

עוזי לנדאו: מר לנגר, זו רעה חולה במדינת ישראל: כל ארגון יש לו הדברים שלו.

עוזי לנדאו: וכאשר מדובר בפרוייקט אינטגרטיבי, תפקידו של משרד התחבורה לדאוג לכך שכל הגורמים המעורבים בתחום הזה יהיו שותפים לשלב התכנון, לשלב הגדרת הצרכים, לשלב הצגת הפתרונות או הרעיונות העיקריים לפתרון, כי חשוב ש"אגד" גם ירגיש אחר כך מחוייב לזה ויהיה מחובר לזה ושהמעבר מהתחנה המרכזית שלו לתחנת הרכבת יהיה קל, נוח וחלק.

יעקב טרנר: יש מהנדס העיר שאחראי מטעם העיר לראות אם התכנון הוא תכנון ראוי.

עוזי לנדאו: זה לא מספיק.

עוזי לנדאו: הדברים האלה חייבים ללכת דרך המפעיל, ויגידו מה שיגידו על המפעילים, "אגד" הוא עדיין מפעיל שיישאר ברוב תחנות ההפעלה המרכזיות בארץ בתחבורה הבין עירונית.

עוזי לנדאו: כאן אעיר עוד הערה שלי.

עוזי לנדאו: יש אמונה של אנשי משרד האוצר, שכאשר יפריטו את התחבורה הציבורית, יתחילו פתאום להיות כאן הרבה מאוד מפעילים פרטיים, בעוד שהמצב בעולם הוא בדיוק הפוך.

עוזי לנדאו: תסתכל על אמריקה, ארץ השוק החופשי והכלכלה החופשית.

עוזי לנדאו: התהליך מתחילת המאה עד היום הוא שמי שהיו להם רשיונות לקווים בודדים הלכו והתמזגו לחברות תחבורה גדולות שמפעילות רשתות שלמות, כי זה יעיל יותר.

עוזי לנדאו: ואתה תראה שזה אמור גם לגבי הארץ.

עוזי לנדאו: פעם היו "אגד", "המקשר", "דרום יהודה", "שחר" ועוד, והתהליך היה כזה, כי מבחינה כלכלית פשוט נוח ויעיל יותר לטפל בזה.

עוזי לנדאו: תפקיד המדינה לדאוג לכך שכאשר יש פתאום מונופול לא יעשקו את האזרח, אבל התהליך הכלכלי הוא אחר.

אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, מדבריך אני מסיק שלא הועבר אליך העתק מהתכנית על התחרות, ואולי זו אשמתי.

אלכס לנגר: אנחנו פרסמנו את תכנית התחרות, גם לאור ההערות של בית המשפט הגבוה לצדק בעניין התחרות, והמדיניות בתחבורה הציבורית מדברת בדיוק על העקרונות שאתה מדבר עליהם: אשכולות גדולים, זמן קצוב של מפעיל אחד.

אלכס לנגר: כלומר, מדובר על מפעילים גדולים, וכבר במכרז הראשון אנחנו נמצאים בהליך של דיון מוקדם לגבי המפעילים לפי חוזקם ויכולתם לעמוד בהתחייבויות ולקיים שירותים ברמה גבוהה.

אלכס לנגר: והמבחנים בתחרות יהיו מסוג המבחנים שאתה מדבר עליהם, אבל עדיין יהיו כמה מפעילים ויהיה תהליך תחרותי.

אלכס לנגר: בבאר שבע יש מציאות מיוחדת שבה, מצד אחד, התחבורה העירונית מופעלת על ידי חברה עירונית, בבעלות העירייה היום, ומצד אחר - - -

עוזי לנדאו: ואיך החברה הזאת מופעלת, טוב יותר מכפי שהפעיל אותה פעם "אגד"?

עוזי לנדאו: כנראה, זו סוגייה בפני עצמה.

אלכס לנגר: למה אתה צריך לדרוך על כל המוקשים בישיבה אחת?

עוזי לנדאו: כך זה עם החכמים שאמרו:

עוזי לנדאו: בואו ניקח את זה מ"אגד" ונראה מה יהיה.

משה גפני: דרך אגב, אני לא בטוח שזה רע בתחבורה העירונית בבאר שבע.

עוזי לנדאו: השאלה כמה זה עובד, השאלה אם זה רע למדינה.

משה גפני: מר טרנר לא מרוצה מזה?

יעקב טרנר: התחבורה הזאת בסדר, אבל העלויות - - -

אלכס לנגר: רק כדי להשלים את הדברים, פרסמנו עכשיו, בקבוצת המכרזים הראשונה - אשכולות שיוצאים לתחרות - את קווי באר שבע – תל אביב.

אלכס לנגר: יש שם שבעה קווים, ביניהם שניים מהירים, כאשר השניים המהירים יופעלו על ידי מפעיל נוסף, והחמישה האחרים – על ידי מפעיל אחר.

אלכס לנגר: כלומר, יהיו בבאר שבע שלושה מפעילי תחבורה ציבורית.

אלכס לנגר: אנחנו הקצבנו תקציב מיוחד לעבודה של עיריית באר שבע, כדי שתוכל לצאת למשימה ולעשות תכנון שמשלב אינטגרציה של אוטובוסים ורכבת בתחנה, ועל אף שזה נראה בזמנו בגדר עתיד רחוק, עשינו את המאמץ הזה.

עוזי לנדאו: השאלה אם מהנדס עיר יכול להדריך עבודה כזאת.

עוזי לנדאו: הכרחי שיהיו מהנדסים - - -

אלכס לנגר: הוא לא מתכנן את זה בעצמו.

משה גפני: אדוני היושב ראש, דיברנו פה על שני נושאים.

משה גפני: אולי אני טועה ולא הבנתי נכון, אבל אנחנו מדברים פה על השקעה עצומה ברכבת לירושלים כדי שיותר אנשים יסעו ברכבת.

משה גפני: הרי אין ויכוח על זה.

משה גפני: גם הוויכוחים בנושא כביש חוצה ישראל, בנושא תאונות הדרכים וכו', הם על מנת שנוסעים רבים ככל האפשר יעברו לרכבת, ולא יסעו על הכבישים ולא יהיו פקקים.

משה גפני: ואני שומע עכשיו שבבאר שבע יש נוסעים ורכבת ישראל פשוט לא מעמידה רכבות.

משה גפני: היינו כבר מוכנים להתפשר פה על 1.5 מיליארד שקלים, להוריד נוסעים מכביש ירושלים – תל אביב ולהעביר אותם לרכבת, ופה יש מסילה שבה אפשר לנסוע לבאר שבע ב-60 דקות, ואנשים מחכים בתחנה, ורכבת ישראל אינה מעמידה רכבות.

איליה וולקוב: היא לא מעמידה כי אין לה.

אלכס לנגר: מה שהוסבר זה שצוואר הבקבוק בפעילות הרכבתית היום הוא חסרונו של ציוד - - -

עוזי לנדאו: על זה בדיוק מתלונן חבר הכנסת גפני.

משה גפני: נניח שאני רוצה לנסוע לבאר שבע ואני מחכה בתחנה.

משה גפני: יש רכבת או אין?

אלכס לנגר: אני רק רוצה לסיים ולומר, שלכן המשימה הדחופה – ובזה הושקע המאמץ הראשוני, גם התקציבי – היא לרכוש רכבות נוספות.

אלכס לנגר: אלא שלקנות רכבת זה עניין שנמשך לא פחות משנתיים, לפעמים גם יותר.

אלכס לנגר: עוברות לפחות שנתיים מהרגע שאתה מחליט על הקנייה ועד שיש לך רכבת.

עוזי לנדאו: מר לנגר, כדי שבעוד שנתיים מספר הרכבות יהיה כפול, כמה כסף צריך להשקיע?

אלכס לנגר: לכן אנחנו כבר נמצאים במצב שהוזמנו ברכבת 12 מערכים של דבל-דק, של רכבת דו-קומתית, שמיועדים בעיקר לקווים הפרבריים, והם ישחררו ציוד רכבתי במערכים בין עירוניים לפעילות בקו באר שבע.

עוזי לנדאו: בכמה זה יוכל להגדיל את התדירות?

אלכס לנגר: קודם כול זה מגדיל ב-50% את הקיבולת של רכבת ישראל.

אלכס לנגר: 12 המערכים האלה הם 50% תוספת במושבים.

עוזי לנדאו: מר לנגר, למה אתה מסבך אותי?

עוזי לנדאו: אני אומר: 16-18 רכבות ביום זה יפה מאוד בהשוואה למה שהיה.

עוזי לנדאו: זה עדיין לא מחבר את באר שבע לתל אביב כמו שצריך.

יעקב טרנר: נכון.

עוזי לנדאו: כדי שאדם יחשוב על רכבת, הוא צריך לדעת שיש לו רכבת לפחות אחת לחצי שעה, ובשעות שיא – אחת לעשרים דקות.

עוזי לנדאו: זה ישנו בבאר שבע או שזה איננו בבאר שבע?

אלכס לנגר: אחת לעשרים דקות, ככל הנראה, אי אפשר במסילה אחת.

עוזי לנדאו: אחת לחצי שעה.

אלכס לנגר: אי אפשר במסילה אחת.

אלכס לנגר: אפשר שיהיו שתי רכבות לשעת שיא.

אלכס לנגר: זו בעצם הקיבולת של מסילה אחת.

עוזי לנדאו: וכדי להגיע למקסימום הקיבולת ברכבת באר שבע – תל אביב היום כמה אתם צריכים להשקיע?

אלכס לנגר: רגע, אני רוצה להשלים את התשובה מבחינתי.

אלכס לנגר: קודם כול מושקע.

אלכס לנגר: כפי שאמרתי, הושקע פעם אחת בשדרוג הקו.

עוזי לנדאו: מר לנגר, אל תשלים את התשובה.

עוזי לנדאו: תן לי תשובה חלקית, ובלבד שזו תהיה תשובה לשאלה.

אלכס לנגר: השאלה היא מה זה מספר רכבות שיספיק.

אלכס לנגר: אני אומר שבשעות השיא אנחנו מוגבלים לשתי רכבות בשעה.

אלכס לנגר: אני לא בטוח שבכל שעות היממה יש צורך בכך.

עוזי לנדאו: בשעת שיא רק שתי רכבות בשעה?

יעקב טרנר: ברשותך, אדוני היושב ראש, חל שיפור עצום בעניין.

יעקב טרנר: לפני כשלושה שבועות נסענו במיוחד לביקור בחיפה.

יעקב טרנר: נסענו ברכבת, ונסעו אתנו בבוקר, ב-06:40, מאות אנשים.

יעקב טרנר: ב-6:00 בערב חזרנו וחזרו אתנו מאות אנשים מחיפה לתל אביב.

יעקב טרנר: זה יוצא מן הכלל.

יעקב טרנר: בעיה אחת גדולה עדיין לא פתורה עקב הציוד, וזה העניין של הרכבות לבאר שבע בבוקר.

יעקב טרנר: בבוקר מוקדם, מבחינת הרכבות מבאר שבע לצפון, המצב הוא בסדר גמור, כולל רכבות שממשיכות באותו נתיב, לאותו יעד, עד נהריה, כלומר, ללא החלפות רכבות בדרך.

יעקב טרנר: זה שיפור עצום.

יעקב טרנר: כאמור, עדיין לא נפתרה הבעיה של הרכבות בבוקר מתל אביב לבאר שבע.

יעקב טרנר: המשמעות היא שמי שעובד בבאר שבע וגר בתל אביב או בצפון אינו יכול להגיע אלינו לפני השעה 09:15.

משה גפני: למה?

משה גפני: מה הסיבה?

יעקב טרנר: חוסר רכבות.

יעקב טרנר: זה ההסבר שקיבלתי ממר עוזני.

יעקב טרנר: זאת הבעיה הגדולה.

משה גפני: אין רכבות.

משה גפני: בשבילי זה ממש חידוש.

משה גפני: כל הזמן היה לי רושם שאחת הבעיות המרכזיות היא שאנשים לא נוסעים ברכבות אלא נוסעים באוטובוסים.

משה גפני: עכשיו מתברר שקיימת במדינת ישאל מסילת ברזל שבה אפשר לנסוע ואנשים מבקשים לנסוע, אלא שאין רכבות.

יעקב טרנר: זה שינוי עצום.

איליה וולקוב: באופן כללי אני רק רוצה להשלים את מה שמר לנגר אמר.

איליה וולקוב: יש לנו תכנית הצטיידות שאושרה.

איליה וולקוב: תכנית זו כוללת 12 רכבות דבל-דק ועוד 8 קרונועים - - -

עוזי לנדאו: לראש העין – תל אביב?

איליה וולקוב: כן.

איליה וולקוב: מובן שנצטרך לראות איך אנחנו מתגברים גם קו לראש העין, גם קו לבאר שבע וגם קו לאשדוד, כדי שנוכל להציע לנוסעים שלנו שירות ברמה הכי טובה.

משה גפני: מתי הציוד הזה יגיע?

איליה וולקוב: תכנית ההצטיידות פרוסה מיוני 2001 עד אמצע 2002.

עוזי לנדאו: מה יקרה ביוני 2001, בעוד שנה?

איליה וולקוב: נדמה לי שנקבל שני דבל-דק.

עוזי לנדאו: נניח שזה כמו ארבעה קרונות.

עוזי לנדאו: ארבעה קרונות זה פחות מרכבת.

אלכס לנגר: אבל הם משחררים את הקרונועים, שפועלים שם היום בפרברים, לפעילות בקווים הרחוקים יותר.

עוזי לנדאו: בכמה זה יגביר את תדירות הרכבות לבאר שבע?

אלכס לנגר: אינני רוצה לנקוב במספר כי - - -

עוזי לנדאו: בשביל זה אתה פה.

יעקב טרנר: לפי דברי מנכ"ל הרכבת, זה יגביר את התדירות, אבל במיוחד יגלוש לתוך השעות שבהן חסרות רכבות לבאר שבע.

עוזי לנדאו: נניח שארבעה דבל-דקים יכולים להוסיף בשעות השיא רכבת אחת מתל אביב, וזה חיוני, אבל זה עדיין לא שירות רכבתי כמו שחבר הכנסת גפני מדבר עליו, היינו, שאדם יודע שהוא מגיע לתחנה ויש לו רכבת.

עוזי לנדאו: לכן עדיין אין פה תשובה לדרום.

עוזי לנדאו: וזה התפקיד שלכם במשרד התחבורה.

אלכס לנגר: אבל כמו שאיליה וולקוב הסביר, זו תכנית הצטיידות שלימה, שבה אנחנו מדברים בסופו של דבר על 20 מערכי רכבת נוספים.

עוזי לנדאו: מר לנגר, כאשר מדברים על מערך למתן דחיפה לפיתוח ערי הדרום, בתחום הזה של הרכבת אין תשובה מניחה את הדעת, ולדעתי, חשוב להציג בפני השר את המצב הזה להחלטה, כדי שהוא יוכל לבוא לקראת הכנת התקציב הקרוב ולדפוק על השולחן כדי שעכשיו כבר יקציבו כספים, כך שבעוד שנתיים-שלוש, אם ייצאו עכשיו בהזמנה אצל אותה חברה, אפשר יהיה לתת תשובה יותר טובה.

עוזי לנדאו: זה לא מהיום למחר.

עוזי לנדאו: הזמנת קרונות מתבצעת תוך שנתיים-שלוש ולפעמים יותר.

עוזי לנדאו: אינני יודע עד כמה עמוסה החברה בחוץ לארץ שאצלה אתם קונים.

עוזי לנדאו: אבל אלה החלטות שבהן קבועי הזמן הם גדולים, וצריך לפעול עכשיו.

משה גפני: הממשלה תשב בימים הקרובים על תקציב 2001.

עוזי לנדאו: מי בממשלה?

משה גפני: לא חשוב.

אלכס לנגר: אדוני היושב ראש, לפי מיטב הערכתי, זה בדיוק מה שנעשה.

אלכס לנגר: חלק מההצטיידויות האלה - -

עוזי לנדאו: אחרי ה-1 בנובמבר, כאשר תתבקשו לתת תשובות, תנו תשובות גם על החלק הזה.

אלכס לנגר: בסדר, אנחנו ניתן תשובות גם על לוחות הזמנים שיהיו במסילה החל מהמועד שבו יגיעו הרכבות החדשות, ויהיה מענה לתדירויות בבאר שבע.

אלכס לנגר: זו אחת המטרות של ההצטיידות הרכבתית: לשחרר רכבות מתאימות, בעיקר את הקרונועים המהירים, לקו הרכבת בבאר שבע.

אלכס לנגר: מדובר על תגבור בקרונועים, שהם גם יותר מהירים וגם יותר נוחים לנוסעים, וההצטיידויות האחרונות שהיו נעשו גם מחוץ למסגרת התקציב המתוכנן.

אלכס לנגר: כלומר, משרד התחבורה תגבר תקציבים, העביר תקציבים מכבישים למטרה הזאת.

עוזי לנדאו: מר לנגר, התשובה היא ממש לא טובה.

אלכס לנגר: טוב, יש לי התשובות שיש לי.

עוזי לנדאו: התשובות לא טובות.

עוזי לנדאו: מר לנגר, מה שהיה היה.

עוזי לנדאו: השאלה אם רוצים לדבר ברצינות על פיתוח הדרום במונחים תחבורתיים.

עוזי לנדאו: אם זה מה שרוצים, צריך שתהיה קפיצת מדרגה בכל מה שקשור בתדירויות הנסיעה של הרכבת.

עוזי לנדאו: אפשר להגיד שלא מסוגלים לעשות את זה, אבל אם רוצים לתת לזה תשובה, זה צריך להיות במונחים אחרים.

עוזי לנדאו: שר התחבורה צריך לדעת באורח מפורש וברור במה מותנית העלאת התדירויות.

עוזי לנדאו: כשהוא יביא את זה לפורום ערי הפיתוח בדרום, שעליו מופקד השר רמון ושם יושב שר האוצר, הוא צריך לדעת מה המשמעויות של פיתוח הדרום בתחום הזה של פיתוח הרכבת.

עוזי לנדאו: את הפיתוח של מע"ץ ראינו, אבל צריך שמשרד התחבורה ישים את הדברים בצורה הבהירה ביותר האפשרית ויצעק "חי וקיים" אם הוא רוצה לתת להם תשובה.

עוזי לנדאו: מה לעשות, חבר'ה, עוד ארבעה דבל-דקים - זה לא זה.

אלכס לנגר: כפי שאתה מבקש מאתנו, נציג את זה בצורה שונה.

עוזי לנדאו: אחרי ה-1 בנובמבר תציגו את זה במונחים של הגדלת התדירויות של הרכבת בדרום, איך זה מתפתח על פני לוח זמנים.

אלכס לנגר: בסדר.

משה גפני: יש תהליך שהמדינה עוברת בנושא הזה.

משה גפני: אני מבין שאתם עובדים לפי המתכונת שהייתה בשנים עברו.

משה גפני: זה נכון שבשנים האחרונות חלה בעניין הזה התפתחות דרמטית.

משה גפני: אני מסכים עם כל מה שאתה מציג.

משה גפני: חלה התפתחות דרמטית בניסיון לעבור להיסעים מהסוג הזה של רכבת ולרדת מהכבישים.

משה גפני: יש על זה גם מאבק ציבורי, ולפי דעתי, עכשיו זה הזמן שלך, כמי שעומד בצומת הזה במשרד התחבורה, לבוא לממשלה, באמצעות השר שלך, ולהגיד: אתם טוענים כל הזמן גם לגבי ריבוי תאונות הדרכים, גם לגבי ההפגנות בנושא כביש חוצה ישראל, והנה יש לנו פתרונות, וכדי להאיץ אותם, אנחנו צריכים יותר תקציב.

משה גפני: זה הזמן לשנות את כל התהליך.

משה גפני: אין לי ביקורת על מה שאתם עושים.

משה גפני: אני חושב שאתם עושים מה שאתם יכולים לעשות, אבל עכשיו, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים, זה נראה ממש מיושן.

משה גפני: מה ששמעתי כאן היום הוא חידוש בשבילי.

משה גפני: בשנים עברו אנשים לא נסעו בכלל ברכבת.

אלכס לנגר: קודם כול צריך להבין שהרכבת באחריותו של משרד התחבורה רק שנה.

עוזי לנדאו: מר לנגר, אני קורא אותך לסדר פעם ראשונה.

עוזי לנדאו: בבקשה, אדוני.

עוזי לנדאו: אני מנהל אגף כלכלה ותכנון במע"ץ.

עוזי לנדאו: באנו לפה לדבר על הקשר בין הנגב למרכז הארץ, וקיבלתם סקירה מאוד מפורטת מבחינת פיתוח הכבישים וגם קיבלתם סקירה מבחינת הכוונות של המשרד לתגבר את ההשקעות בהצטיידות וגם פיתוח תשתית מסילתית בקשר לפרוייקטים מסויימים.

עוזי לנדאו: כשמדברים במונחים כלכליים של היצע וביקוש – ואני מתנצל מראש שכך אני מסתכל על הדברים, וחבל שאין לי ההזדמנות להציג את זה באמצעות שקפים – יש לנו פה נתונים מבחינת תחזיות התנועה בין אזור הנגב, באר שבע והדרום לכיוון המרכז, וכמובן, יש לנו גם פרמטרים בקשר להיצע, מה אנחנו יכולים לתת מבחינת תדירות של נסיעות, רמת הכבישים וכו'.

עוזי לנדאו: ואם יש פרוזדור שבו ניתן לבוא ולהגיד שבסך הכל רמת השירות היא רמה טובה - טובה לא רק מבחינת מומחים ישראליים, אלא בכלל - הרי זה דווקא הקשר בין אזור באר שבע לבין מרכז הארץ.

עוזי לנדאו: הבעיות האמיתיות הן בתוך האזורים המטרופולוניים, כלומר, במיוחד באזור תל אביב, במיוחד בנגישות לירושלים, ואינני חושב שאפשר לצרף לרשימה את נושא הנגישות לבאר שבע, מסיבות מסויימות הקשורות בפיתוח של כבישים שעוקפים את באר שבע, גם ממזרח, גם מבחינת הנגישות בשנים האחרונות מצפון ומדרום.

עוזי לנדאו: אני חושב שבסך הכל צריכים לברך על רמת השירות כיום הקשורה לפרוזדור הנגב, דימונה, באר שבע, נתיבות, אופקים, לכיוון מרכז הארץ, במקום לחשוב שהמאמצים הגדולים של משרד התחבורה בשנים הבאות צריכים להתרכז דווקא פה.

עוזי לנדאו: צריך שהמאמצים יתרכזו במקומות שהבעיות קיימות באמת וצריך לתגבר את ההשקעות גם מבחינת פיתוח התשתית וגם מבחינת תדירות הנסיעות באמצעות ההסעה ההמונית או התחבורה הציבורית באזור השרון – תל אביב, אזור הצפון – תל אביב, וברמה מסויימת אולי גם בפרוזור ירושלים – תל אביב.

עוזי לנדאו: וכמו שאמרתי, צריך לברך על מה שנעשה ולחשוב שבסך הכל אנחנו שינינו את המצב לטובה.

משה גפני: אם הייתה רכבת מהירה מבאר שבע, מהנגב, מנתיבות, מאופקים וכמל האזור הזה למרכז הארץ, הבעיות של המטרופולין והצפיפות הנוראה שקיימת במרכז הארץ היו פוחתות, כי אדם היה מעדיף לגור בבאר שבע ולנסוע נסיעה קצרה, לא ארוכה ולא בעייתית לעבודה במרכז הארץ.

משה גפני: כך היינו מפחיתים את העומס המטרופולין, ואני מסכים שזו בעיה אמיתית.

משה גפני: אין ויכוח על זה שמשרד התחבורה עשה עבודה יוצאת מן הכלל בפיתוח הכבישים.

משה גפני: אני הרי גרתי באופקים 22 שנה.

משה גפני: אין ויכוח על כך, אבל עובדה היא שאנשים נשארים לגור במרכז הארץ.

צ'רלי סלמון: תרשה לי לענות לך כאיש מע"ץ.

צ'רלי סלמון: באו אלינו לפני שבע שנים, אם אינני טועה, ממשרד הבינוי והשיכון עם פרוגרמה מוגדרת ומפורטת מאוד לגבי מתיחת אזורי הביקוש, פרוגרמה הקשורה לנושא של קליטת עלייה וכו', ובמסגרת הפרוגרמה בוצעו רוב הפרוייקטים שצויינו פה, כולל הרחבת כבישים מאזור המרכז לכיוון הדרום.

צ'רלי סלמון: אני שואל שאלה: כמה מתוך הפיתוח האורבני של אשקלון, באר שבע ומקומות אחרים הוא BY-PRODUCT, תוצאה מכך ששיפרו את התשתית?

צ'רלי סלמון: אני בא ומציין שאנשים שמקום התעסוקה שלהם הוא באזור המרכז ושגרים בפריפריה – בסך הכל הבעיות שלהם מתחילות כשהם נכנסים לאזור המרכז.

צ'רלי סלמון: למשרד התחבורה יש מספר רב של תכניות כדי לבוא ולפתור את הבעיה הזאת בדיוק, אבל נקודת המוצא אינה חייבת להיות דווקא באזור של באר שבע או דווקא באזור של אופקים או של נתיבות.

משה גפני: מה שנעשה זה חשוב וזה בסדר.

משה גפני: נסעתי בכביש הזה ערב ערב, ולצערי, היו שם יותר מדי תאונות דרכים.

משה גפני: היום אכן יש פחות תאונות דרכים בכבישים האלה.

אלכס לנגר: יש שיפור, נכון?

משה גפני: ודאי שיש שיפור.

צ'רלי סלמון: צריכים להסתכל גם על הצד הטוב של הדברים.

משה גפני: אין ויכוח על כך.

משה גפני: אנחנו הוועדה לענייני ביקורת המדינה, לא הוועדה לפרס ישראל.

עוזי לנדאו: שתי הערות למה שאמרת.

עוזי לנדאו: למה לא לברך על מה שנעשה?

עוזי לנדאו: ונעשו הרבה דברים, בוודאי בכל מה שקשור בפיתוח תשתית הכבישים.

עוזי לנדאו: צריך לברך על מה שמע"ץ עשתה בדרום.

עוזי לנדאו: יחד עם זאת, לשם הפרספקטיבה, כאשר מוקד הדיון שלנו הוא איך לפתח את ערי הפיתוח בדרום הארץ ודרום הארץ בכללו, מעבר לקפיצת המדרגה שנעשתה, של קיצור זמן הנסיעה בכביש בכל המקומות האלה, מסדר גודל שבין שעה וחצי לשעתיים לסדר גודל שבין שעה ועשר דקות לשעה וחצי - וזה דבר חשוב - כרגע מתמקדים ביכולת להגיע מן הדרום, או מן הטרופולין החשוב שבדרום, באר שבע, אל לבה של תל אביב תוך שעה אחת.

עוזי לנדאו: ואם אפשר להפוך את הדברים האלה בתודעה של האנשים, של המשתמשים, לשירות שווה לכל נפש, זאת קפיצת המדרגה החשובה.

עוזי לנדאו: זה לא קיים עדיין, כי 16-18 רכבות ביום זה לא מספיק.

עוזי לנדאו: זה צריך להיות שירות נוח ושירות טוב, ועם כל הפרמטרים הכלכליים שאתה תציע כאן, אינך יכול למדוד מבחינה כמותית איך הדבר הזה יכול להשפיע, למשל, על פיתוחה של באר שבע במונחים כמותיים.

עוזי לנדאו: קשה מאוד לעשות את הדברים האלה.

עוזי לנדאו: פה אתה צריך מין ראייה של ארכיטקט, של מתכנן, של הערכה שזה יתן דחיפה.

עוזי לנדאו: מתכנן אחד יעריך שהדחיפה היא כזאת, מתכנן אחר יעריך שהדחיפה היא כזאת, כשם שלא יכולת לדעת מבחינה כמותית מה תהיה הדחיפה לאשקלון או לאשדוד מפיתוח מערכות הדרכים שמע"ץ פיתחה כלפי הדרום.

עוזי לנדאו: אז הוויכוח הזה יהיה, אבל מה שחשוב אם רוצים לפתח את הדרום זה מה הדברים שצריכים לעשות בתחום הרכבת.

עוזי לנדאו: משרד התחבורה יכול להגיד שזה לא בעדיפות.

עוזי לנדאו: בבקשה, שישים את הדברים על השולחן ויגיד: את זה אנחנו לא רוצים לעשות.

עוזי לנדאו: אם רוצים לתת לזה עדיפות, אני רוצה לדעת, בין השאר, איך מתפתחים לוחות הזמנים של הנסיעה ברכבות.

עוזי לנדאו: את הנושא הזה סיכמנו.

עוזי לנדאו: ג.

עוזי לנדאו: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע עמוד 67 בדו"ח מבקר המדינה

עוזי לנדאו: אני מבקש לקבל עכשיו תשובה לגבי הנושא האחרון שקשור בדרום, והוא: מסוף המטענים לחומרים מסוכנים בתחנת הרכבת בבאר שבע.

עוזי לנדאו: כשקיימנו כאן

עוזי לנדאו: דיון בפעם הקודמת – ונדמה לי שזה היה דיון שני או שלישי שקיימנו בנושא זה - הייתה כאן מחלוקת, שמשרד האוצר נטל בה חלק, לגבי הכספים שצריך להקציב.

עוזי לנדאו: לאחר שחשבנו שהוקצו כספים, פתאום התברר שהכספים האלה אינם משום שבעלי העסקים ובעלי המפעלים במקום הזה אינם מוכנים להקצות את הכספים.

עוזי לנדאו: ואחר כך התגלע ויכוח אחר, שבעלי המפעלים רוצים בעצם שהם גם יהיו הבעלים של המסוף שם.

עוזי לנדאו: ועכשיו אנחנו מקבלים מכתב שאומר שהבעיות האלה נפתרו.

עוזי לנדאו: אולי נוכל לקבל כאן פעם אחת את הצגת המצב כפי שהוא, ונתחיל דווקא מראש עיריית באר שבע, משום שבצד האחריות הוא צריך להסביר מדוע הוא לא סגר את מסוף המטענים המסוכנים עד עכשיו.

עוזי לנדאו: ואחר כך נשמע מיתר השחקנים איפה הדברים עומדים ברגע זה.

יעקב טרנר: במסגרת הסמכויות שלו יכול ראש עיריית באר שבע להוציא צו סגירת המסוף, אבל הוא לא עושה את זה כי יש לו אחריות והוא מבין את המשמעות של החלטה של כזו.

יעקב טרנר: והוא כתב ולחץ והפעיל אחרים והלך לראש הממשלה והלך לשרים הרלבנטיים.

יעקב טרנר: הדברים שהזכרת ותיארת עכשיו הם אכן נכונים.

יעקב טרנר: בסופו של דבר זה נשא פרי, אבל מאוחר מדי יחסית לתאריך האכלוס המתקרב ובא של שכונה מרכזית בבאר שבע שנמצאת בתחום הסכנה.

יעקב טרנר: והמשרד לאיכות הסביבה ששומר, ובצדק, אומר לנו: אתם לא תוכלו לאכלס את השכונה כשהמסוף הזה ממשיך להתקיים במתכונת הנוכחית שלו.

יעקב טרנר: ולכן, אם האכלוס יתחיל עוד לפני שיוצא מכרז ההקמה של המסוף החדש ברמת חובב ולפני שהמסילה דרומה תסתיים, המשמעות היא שראש עיריית באר שבע יצטרך להוציא צו סגירה למסוף כשאין עדיין פתרון של מסוף חליפי ברמת חובב, כי איחרו לעסוק בנושא.

עוזי לנדאו: מתי זה יהיה?

יעקב טרנר: לפי ההערכה שלנו, בחודש מסויים בתחילת 2001.

יעקב טרנר: עכשיו כולנו תלויים בקצב הבנייה של השכונה.

יעקב טרנר: אינני יכול להגיד למאות אזרחים בבאר שבע או במדינת ישראל, שהחליטו למצוא מקום מגורים בשכונה מאוד יפה בבאר שבע: תחכו עד שיגמרו את המסוף ברמת חובב.

יעקב טרנר: ואני התרעתי וכתבתי ואמרתי, אבל הדברים התגלגלו כפי שהתגלגלו, כלומר, יהיו כמה חודשים שבהם משאיות תצטרכנה לנסוע מרמת חובב לאשדוד ולחיפה.

יעקב טרנר: האם זה טוב?

יעקב טרנר: לדעתי, לא, אבל אינני רואה ברירה אחרת.

יעקב טרנר: את כל מה שהיה לומר אז אמרנו והגענו לאן שהגענו.

עוזי לנדאו: האם נמצא כאן מנכ"ל או נציג המשרד לאיכות הסביבה?

אריק בר-שדה: נמצא כאן מנהל מחוז הדרום.

עוזי לנדאו: אתם חתני שמחה לא קטנים בעניין הזה.

עוזי לנדאו: בעצם אתם צריכים להיות הדוחפים העיקריים של כל הנושא הזה.

אריק בר-שדה: אני חושב שאחרי הרבה תלאות הגענו סוף סוף לפתרון מוסכם בזה שהמכרזים של הרכבת יצאו לדרך ובעובדה שמנכ"ל כי"ל נפגש עם שר האוצר ונפתרה המחלוקת העיקרית שהייתה לגבי המסוף ברמת חובב, ולמעשה העסק כולו סגור.

אריק בר-שדה: עצם יציאת המכרזים לדרך קבעה את ה-START UP.

עוזי לנדאו: איך החלוקה של ההשתתפות בהוצאות כפי שהוסכמה?

אריק בר-שדה: 15 מיליון שקל, במקום 30 מיליון שקל, ישולמו על ידי המפעלים בדרום.

אריק בר-שדה: זה היה הוויכוח שעצר את זה במשך כמה חודשים.

קריאה: אבל זה נסגר.

יעקב טרנר: בינתיים אומרים שהכל בסדר.

עוזי לנדאו: אני מציע שסדר הדיון יהיה כזה: תחילה נציגי הממשלה והרשויות הציבוריות יספרו כמה הכל בסדר, ואחרי זה נשמע מן המפעלים במקום עד כמה זה אכן בסדר.

עוזי לנדאו: מר בר-שדה אתה בעצם אומר לי כך, לפי מיטב הידוע לך: ראשית, חלוקת ההוצאות סוכמה.

עוזי לנדאו: מכרזים יצאו?

אריק בר-שדה: מכרזים יצאו לדרך.

אריק בר-שדה: למעשה מבחינה זאת הכל יצא לדרך.

אריק בר-שדה: הבעיה העיקרית שעומדת על הפרק היא הנושא של התקדמות השכונה מול מועד פינוי המסוף עצמו.

עוזי לנדאו: נתייחס קודם למסוף.

עוזי לנדאו: מה הם לוחות הזמנים המוערכים כרגע לגבי השלמת המסוף ברמת חובב.

אריק בר-שדה: אני חושב שאנשי רכבת ישראל יכולים לתת את התשובה יותר טוב ממני, כי הם יצאו למכרזים.

עוזי לנדאו: אתם לא יודעים?

אריק בר-שדה: למיטב ידיעתנו, תוך לא יאוחר משנתיים הכל יעמוד על הרגליים, לרבות המסוף ברמת חובב.

עוזי לנדאו: נשמע את אנשי הרכבת.

עוזי לנדאו: בבקשה, מר וולקוב.

איליה וולקוב: מה שדווח פה זה נכון.

עוזי לנדאו: מתי המכרז נסגר?

איליה וולקוב: המכרז נסגר החודש.

איליה וולקוב: יהיו לנו קבלנים לביצוע עבודות תשתית, גישור, ואנחנו נהיה מוכנים להיכנס לעבודה.

עוזי לנדאו: ותוך שנתיים זה יסתיים.

עוזי לנדאו: ומה סוכם לגבי שאלת הבעלות על המסוף?

איליה וולקוב: לגבי הבעלות לא יכול להיות פה ויכוח, היות שהקרקע הזאת כבר הוכרזה כקרקע של הרכבת.

איליה וולקוב: הבעלות מבחינה סטטוטורית היא של הרכבת, אבל בעניין של ההפעלה זה כבר משהו אחר.

עוזי לנדאו: ומי אחראי להפעלה של המסוף?

עוזי לנדאו: לא הרכבת.

איליה וולקוב: הפרשה הזאת תיגמר בחוזה להפעלת המסוף בינינו לבין התעשיינים.

עוזי לנדאו: אני פונה עכשיו לנציגי האוצר.

עוזי לנדאו: אתם אמרתם לנו כאן – כנראה, בדיון שקדם לדיון האחרון - שהכל בסדר.

עוזי לנדאו: בדיון האחרון אמרתם שיש בעצם רעיונות לחלופה יותר זולה ולכן עצרתם את זה.

עוזי לנדאו: איך הדברים עומדים כרגע?

גלית אסף-שנהר: מבחינה תקציבית?

עוזי לנדאו: כן.

גלית אסף-שנהר: מבחינת החלוקה של השתתפות משרדי הממשלה, כפי שהייתה בהחלטת הממשלה, הכסף נמצא בידי רכבת ישראל, זאת אומרת, הוא נמצא בספר התקציב, בתכנית של רכבת ישראל, ומה שסוכם עם התעשיינים היה הסגירה הפיננסית הסופית של מכלול התקציב של הפרוייקט.

עוזי לנדאו: נשמע עכשיו את התעשיינים.

גרינבאום: אני חושב שקיבלת סקירה מלאה של קודמיי.

עוזי לנדאו: מי אדוני?

גרינבאום: אני מנכ"ל חברת הברום, אחד המפעלים באזור התעשייה ברמת חובב.

גרינבאום: הנושאים אכן סוכמו.

גרינבאום: לגבי השאלה של ההפעלה, ההפעלה תיעשה באופן עקרוני באחריות המפעלים.

גרינבאום: אנחנו נחתום על הסכם עם הרכבת, ועל מנת לאפשר לכל המפעלים באזור להשתמש במסוף – זה אחד התנאים – יש שם מסים שקשורים לעלויות וכדומה.

עוזי לנדאו: מי המפעיל של המסוף הזה עכשיו?

עוזי לנדאו: מי אחראי על ההפעלה שלו?

גרינבאום: האחריות על ההפעלה, כפי שהדברים עומדים כרגע, היא על המפעלים, ובעצם עלינו, על חברת הברום ועל מכתשים.

גרינבאום: אנחנו נממן את העלות של הקמת המסוף.

גרינבאום: איך זה יתגלגל הלאה מבחינת ההפעלה הפיסית, מקומה של המועצה המקומית - - -

עוזי לנדאו: מי אחראי על ההפעלה שלו?

גרינבאום: המפעלים.

עוזי לנדאו: המפעלים עצמם.

עוזי לנדאו: למשרד התעשייה יש הערות נוספות בעניין זה?

יוסי דנקונה: על אף שמשרד התעשייה לא חשב שזה במסגרת תפקידיו והקדימויות שלו, הוא התחייב להעמיד תקציב של 10 מיליון שקל בשלוש שנים, ואנחנו אכן נעמוד בזה.

יוסי דנקונה: זה תוקצב, זה עומד לרשות הפרוייקט.

יוסי דנקונה: אנחנו חושבים שזה חשוב בעיקר לסביבה וגם לתעשייה במקום, אנחנו חושבים שזה דבר מאוד מאוד חיוני, ואם נידרש לתת כתף, אנחנו בהחלט ניתן כתף – אינני מתכוון לנושא התקציבי, אלא לכל עבודה הקשורה לתיאום, לסגירת דברים וכיוצא באלה.

עוזי לנדאו: תודה.

עוזי לנדאו: מר וייזר, כמנכ"ל המועצה המקומית רמת חובב נחה דעתך מכל הדרך שבה הנושא הזה נתפר בין המספר הרב של השחקנים שישנם שם?

עמנואל וייזר: זו בדיוק ההערה.

עמנואל וייזר: הנושא אולי נתפר בין הרבה שחקנים, אבל לצערי הרב, לפחות בחודשים האחרונים, המועצה אינה מעורבת במה שקורה.

עמנואל וייזר: היו מגעים ישירים עם כל מיני גורמים, כאשר המועצה לא מעורבת.

עמנואל וייזר: יצאו המכרזים.

עמנואל וייזר: למיטב ידיעתי, מהנדסת המועצה לא הייתה מעורבת בהוצאת המכרזים האלה.

עוזי לנדאו: מי צריך לתת את האישורים של הבנייה?

עמנואל וייזר: המועצה.

עמנואל וייזר: אבל בשלב הזה לפחות יש כל מיני מטלות, כמו סלילת כביש, והמועצה אפילו לא זומנה לדיון.

עמנואל וייזר: התיאומים כאן בהחלט לא סגורים.

עוזי לנדאו: מי תיאם את זה מהצד של הרכבת?

עוזי לנדאו: אתם תיאמתם את זה.

איליה וולקוב: אנחנו תיאמנו את זה.

איליה וולקוב: קודם כל אנחו נפגשנו, בין היתר, גם עם מהנדסת המועצה והצגנו לה את הפרוייקט.

עוזי לנדאו: באיזה שלב נפגשתם אתה?

עוזי לנדאו: לקראת היציאה למכרז.

איליה וולקוב: היו מספר פגישות.

איליה וולקוב: הפגישה האחרונה הייתה סמוך למועד הפרסום של המכרזים.

עוזי לנדאו: והיציאה למכרז היא על דעת המועצה המקומית או על דעת המהנדסת המקומית?

איליה וולקוב: אנחנו נפגשנו וקיבלנו את כל ההערות או הבקשות שהיו למהנדסת והבאנו אותן בחשבון.

איליה וולקוב: אבל אני רוצה לומר שברצועה המוכרזת אנחנו במצב שהתב"א הזאת אושרה לפני 18-20 שנה, כך שמבחינת אישורים איננו תלויים באף אחד.

איליה וולקוב: כמובן, אנחנו מחוייבים לעשות תיאומים ועשינו תיאומים.

עוזי לנדאו: אם יתברר לקראת הסוף שמשהו לא מתואם - - -

איליה וולקוב: אנחנו מבינים את זה ועשינו כמיטב יכולתנו כדי שהעניין יהיה סגור.

עוזי לנדאו: אני מציע שלא תחכה ותעביר מכתבים לכל הנוגעים בדבר ותקיים ישיבת תיאום רק כדי להיות בטוח שהעניין עובר בצורה חלקה.

צבי טל-יוסף: אני מהנדס העיר באר שבע.

צבי טל-יוסף: ברשותך, אני מבקש להעיר הערה.

צבי טל-יוסף: לגבי השטח שבתחום השיפוט של עיריית באר שבע, עיריית באר שבע נתנה את היתרי הבנייה, כך שזה תואם אתה.

צבי טל-יוסף: שאלת לגבי המסוף.

צבי טל-יוסף: המסוף הוא בתחום הגלילי, ולכן זה לא מתואם אתנו ברמה של היתר בנייה.

צבי טל-יוסף: אבל באחד השלבים נעשה שינוי, שעל פיו המסוף לא נמצא בתחום המועצה התעשייתית רמת חובב, אלא נמצא מעבר לכביש 40.

צבי טל-יוסף: זאת אומרת, כדי להגיע למסוף, צריך לצאת מהמועצה התעשייתית ולחצות את כביש 40, ולמיטב ידיעתי, זה שינוי שפוגע בהחלט ברמת השירות.

צבי טל-יוסף: זה פוגע במפעלים ובוודאי מסכן את הנוסעים בכביש.

עוזי לנדאו: אני ממש לא מכיר את הפרטים של התכנון ואני לא רוצה להיכנס לזה.

עוזי לנדאו: מה שחשוב לי הוא שהכל ייעשה בתיאום.

עוזי לנדאו: קריאות: --

אריק בר-שדה: המסוף נמצא בתחום המועצה המקומית רמת חובב, על תוואי המסילה הקיים.

אריק בר-שדה: שם הוא יוקם ואינני רואה בזה בעיות מיוחדות.

עוזי לנדאו: אם המשרד לאיכות הסביבה רואה את הפרוייקט הזה כקרוב ללבו, כדבר שהכי חשוב לעשותו כדי שלא יהיו שם בעיות, הרי שאתם הייתם צריכים לשאול את כל השאלות שנשאלות פה.

עוזי לנדאו: אם משהו לא תפור, אתם צריכים לרוץ ולקפוץ.

עוזי לנדאו: הגורם האחר שהנושא הזה חשוב לו הוא הרכבת.

עוזי לנדאו: כל הדברים צריכים לעבור בצורה חלקה.

עוזי לנדאו: עכשיו אני פתאום שומע שיש שם בעיות של הגדרת אחריות, כי זה נופל בין מועצות למיניהן.

אריק בר-שדה: לא, זה לא מדוייק.

אריק בר-שדה: המסוף נמצא בתחום המועצה רמת חובב.

עוזי לנדאו: רבותיי, מה שצריך להיות ברור הוא שלא יהיה מקום בסוף הישיבה הזאת לבקשה לחוות דעת של מבקר המדינה בעוד שנה כי משהו כאן נשאר תקוע.

עוזי לנדאו: המטרה של הישיבה הזאת היא להיות בטוחים שכל מה שנפגשנו ודנו בו כבר שלוש פעמים – סגור בין כל השחקנים.

עוזי לנדאו: זה הכל.

עוזי לנדאו: אבל אני שמח על ההערה של מר ווייזר על זה שפתאום מתחילים לגלות כל מיני שלדים בכל מיני ארונות, וצריך מהר מאוד לטפל בכך.

יהודה סמברג: יורשה להעיר שמר ווייזר חדש בתפקיד.

יהודה סמברג: עם קודמו אנחנו ישבנו מספר פעמים.

עוזי לנדאו: אנחנו מקדמים בברכה את מר ווייזר בתפקידו כמנכ"ל המועצה.

עמנואל וייזר: אני רק מבקש לומר שבאתי לכאן אחרי שהתעדכנתי.

איליה וולקוב: אם יש בעיה ספציפית, אנחנו נבוא ונציג בפניך את הדברים.

עוזי לנדאו: מר וייזר, אני מציע שתיפגשו ותסכמו את כל הדברים ביניכם, כדי שלא יהיו הפתעות.

עוזי לנדאו: מר דב באסל מהתאחדות התעשיינים, נחה דעתך מכל מה שקורה שם?

דב באסל: הדברים כבר הוצגו על ידי קודמיי.

דב באסל: בסך הכל אנחנו סבורים שהדברים כבר תפורים וסגורים, אבל, ברשותך, אדוני היושב ראש, הייתי מבקש לקבל איזו שהיא התייחסות מאנשי הרכבת להערה שהערתי קודם.

דב באסל: כידוע לכולם, ברכבת באזור הדרום לא רק מסיעים אלא גם משנעים מטענים.

עוזי לנדאו: בעיקר מטענים.

דב באסל: אני מקבל את התיקון.

דב באסל: וזאת לא רק לאזור רמת חובב, אלא גם לאזורים אחרים שבהם פועלת באופן מאסיבי תעשייה כימית, אזורים כגון: מישור רותם, אזור צין, כאשר התשתיות הקיימות בהחלט לא מספיקות.

דב באסל: זאת ועוד, יש היום תכנית מאושרת להקמה של אתר אשפה מרכזי במישור רותם, עם היקפים של 5,000 טון של פסולת, האמורה להיות משונעת ברכבת, כשההיקפים האלה אמורים לגדול ל-15,000 טון ליום.

דב באסל: כל זה מעמיס מאוד על התשתית המסילתית הקיימת, ורצוי לשמוע התייחסות של אנשי הרכבת לעניין הזה.

עוזי לנדאו: אני לא רוצה להיכנס לזה כרגע.

עוזי לנדאו: זה סיפור אחר לגמרי של העברת אשפה ממרכז הארץ דרומה.

עוזי לנדאו: רק מתוך סקרנות אני שואל: אתם תשתמשו באותה מסילה, פיסית, להעברת נוסעים ולהעברת מטענים?

איליה וולקוב: קודם כול העברת נוסעים מסתיימת היום בבאר שבע.

עוזי לנדאו: אבל היא נעשית על אותו תוואי מסילה?

איליה וולקוב: כן, היא נעשית על אותו תוואי מסילה.

עוזי לנדאו: זה לא מחייב סטנדרטים אחרים?

איליה וולקוב: לא.

איליה וולקוב: בעולם הגדול יש מסילות עם תנועה מעורבת.

איליה וולקוב: זה מקובל.

איליה וולקוב: מובן שכאשר מגיעים להיקפים גדולים של תנועה כמו שיש באירופה, יש שם גם מסילות עם תפקידים מוגדרים, כמו מסילה לתנועת נוסעים מהירה, מסילה אזורית וכו'.

איליה וולקוב: אבל אנחנו קטנים מכדי לעשות את הדבר הזה, והיום זה סטנדרט שעובד ואין לנו אתו שום בעיה.

עוזי לנדאו: כשמדברים עכשיו על רכבת באר שבע – תל אביב, מדובר על רכבת לא-חשמלית?

איליה וולקוב: אנחנו מדברים על רכבת רגילה, רכבת דיזל.

עוזי לנדאו: גם כשמדובר על רכבת לירושלים מדובר על רכבת דיזל?

איליה וולקוב: תלוי איזו רכבת.

עוזי לנדאו: אני מדבר על G.

אלכס לנגר: גם ב-A וגם ב-G מדובר ברכבת חשמלית.

עוזי לנדאו: בבקשה, מר צבטאני מהמשרד לביטחון פנים.

עוזי לנדאו: בפעם הקודמת כשהייתם כאן דיווחתם על תרגילים שהיו אצלכם ודיווחתם על לקחים מאוד מוצלחים מהתרגילים, כך שהיום אתם מאורגנים יותר.

סנ"צ שמשון צבטאני: כן.

סנ"צ שמשון צבטאני: גם הקפדנו לבצע שני תרגילים נוספים במהלך השנה.

סנ"צ שמשון צבטאני: ב-4 באפריל ביצענו תרגיל אחד גדול ברמה של תחנת באר שבע, בהיקף של כ-80-85 שוטרים.

סנ"צ שמשון צבטאני: זה היה תרגיל מוצלח מאוד שבו השתתפו כל הגורמים הנוגעים בדבר.

סנ"צ שמשון צבטאני: הופקו לקחים.

סנ"צ שמשון צבטאני: תרגיל נוסף בהיקף נרחב יותר אמור להתקיים במקום ב-8-9 באוגוסט השנה.

סנ"צ שמשון צבטאני: בסך הכל יש לנו מודלים טובים להפעלה מבחינת הפעילות המשטרתית – חפ"קים, שליטה, פיקוד, חלוקת תפקידים, אחריות.

סנ"צ שמשון צבטאני: אין לנו הערות מיוחדות לנושא הזה.

עוזי לנדאו: ואתם נמצאים בקשר עם אנשי באר שבע - - -

סנ"צ שמשון צבטאני: כן, יש קשר שוטף עם באר שבע, איכות הסביבה, כיבוי אש, מגן דוד אדום ועם כל מי שיש לו יד ורגל בעניין הזה ברכבת.

עוזי לנדאו: לפי ההערכה שלי, תהיה שם תקופה של חפיפה שבה אנשים ייכנסו לגור בשכונה והמסוף עדיין לא יסתיים.

עוזי לנדאו: מתי אנשים אמורים להיכנס לשכונה הזאת, בעוד שנה בערך?

יעקב טרנר: תוך פחות משנה.

עוזי לנדאו: יכולה להיות תקופה של שנה שבה אנשים – אולי לא רבים – יגורו בסמיכות למסוף.

יעקב טרנר: לא נוכל לאכלס עם מסוף פעיל.

סנ"צ שמשון צבטאניו: אין לנו שליטה על הנושא הזה של אכלוס שכונות, אבל על כל פנים אנחנו ערוכים לכל מצב.

עוזי לנדאו: תודה רבה, מר צבטאני.

עוזי לנדאו: מי אדוני?

פקד רוני לוינגר: אני נציג המשטרה, נציג אגף התנועה.

פקד רוני לוינגר: בדיון הקודם התרעתי והזהרתי מפני המשמעויות של שינוע מאסיבי אם יינתן צו סגירה.

פקד רוני לוינגר: מדובר בחומרים מסוכנים.

עוזי לנדאו: של משאיות על כביש עוקף, ליד שכונות קיימות, כפי שאמרת אז.

פקד רוני לוינגר: ואני לא בטוח שזה הפתרון לבעיה של חוסר היכולת לאכלס את השכונה החדשה.

עוזי לנדאו: אני יוצא מתוך שכאשר הצו הזה יתקרב יתחיל להתפתח ויכוח ציבורי, אב יכול להיות - - -

פקד רוני לוינגר: אני מבקש שזה יירשם בפרוטוקול.

פקד רוני לוינגר: צריך לקיים התייעצות עם אגף התנועה ועם הגורמים השונים, כי אנחנו ערים גם לפקקים וגם לסגירות כבישים – משמעויות בטיחותיות וכלכליות חמורות מאוד, וצריך להביא את הדברים האלה בחשבון.

עוזי לנדאו: תודה.

עוזי לנדאו: רבה.

עוזי לנדאו: בבקשה, מר בר-שדה.

אריק בר-שדה: אני רוצה לומר שני דברים.

אריק בר-שדה: ראשית, בעקבות בקשה שלנו, הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה התנתה בזמנה את הוצאת היתרי הבנייה לשכונה הזאת באישור של הוועדה המחוזית, ואם אכן השכונה הזאת נבנתה בלי אישורה של הוועדה המחוזית, משהו לא בסדר שם.

קריאה: --

אריק בר-שדה: לא הוצאו היתרי בנייה?

אריק בר-שדה: אם לא הוצאו היתרי בנייה - - -

קריאה: אמרנו שזה עניין של שנה.

אריק בר-שדה: אז כדאי לשים את הדברים על השולחן.

אריק בר-שדה: כלומר, היתרי הבנייה לשכונה הזאת חייבים להגיע לאישורה של הוועדה המחוזית.

אריק בר-שדה: דבר שני הוא אולי עדכון מאוד חשוב לוועדה הזאת.

אריק בר-שדה: קיבלתי הודעה ממנכ"ל כי"ל שלפני שבוע נפתח מסוף מטענים דומה בצפע, במישור רותם, והמשמעות העיקרית היא שעיקר החומרים המסוכנים והבעייתיים שהיו עד היום בבאר שבע יתחילו לעלות בימים הקרובים במסוף צפע והם לא יגיעו לבאר שבע.

אריק בר-שדה: כלומר, הבעיה המרכזית שהייתה עד היום, של ההטענה והפריקה - - -

עוזי לנדאו: לרכבת.

עוזי לנדאו: ואז הם ינועו ישירות דרך - - -

אריק בר-שדה: המסילה תעבור עדיין דרך העיר, אבל על פי הסטטיסטיקות, התאונות העיקריות קורות בשלב ההעמסה והפריקה, ואני חושב שיש פה צעד גדול מאוד קדימה של כי"ל: המסוף בצפע כבר התחיל לעבוד, אבל הוא עדיין לא מעלה שם את הברום, אך בימים הקרובים הברום יתחיל לעלות שם, ואחד הדברים הבעייתיים העיקריים עד עכשיו זה היה הברום בבאר שבע.

אריק בר-שדה: בכך סכנה גדולה מאוד תרד משם, אבל עדיין תישאר הבעיה כפי שהייתה עד היום עד שיוקם המחסום החדש ברמת חובב.

עוזי לנדאו: תודה רבה.

עוזי לנדאו: בבקשה, אדוני מבקר המדינה.

אליעזר זנדברג: אני מבקש לומר שהשתדלתי בכל הישיבה שהייתה כאן היום שלא להידבק ברוח האופטימית ששררה.

אליעזר זנדברג: לדידי כמבקר המדינה, אין לי אלא מה שעיניי רואות.

אליעזר זנדברג: הבטחות ותכניות, ובפרט אמירות על תכניות ואמירות על דיונים – אלה עדיין בגדר רעיונות שאינם מספקים אותי בתפקידי.

אליעזר זנדברג: אני רוצה להדגיש, הדו"ח שאני הגשתי ושעמד לדיון מראה תמונה לא רצויה, ואני לא שמעתי היום הסברים לכמה ממצאים שעלו בדו"ח.

אליעזר זנדברג: לדוגמה, ברכבת בוצעו 12% מתוך תכניות הפיתוח.

אליעזר זנדברג: לא שמעתי היום למה זה קרה.

אליעזר זנדברג: במע"ץ בוצעו רק 52% מתוך תכניות הפיתוח.

עוזי לנדאו: על איזה דו"ח מדובר?

שלומית לביא: הדו"ח על ערי הפיתוח.

עוזי לנדאו: חבל שאנשי מע"ץ לא נמצאים כאן כדי להשיב.

יוסי הירש: הם גם נתנו את התשובות שלהם במסגרת הערות ראש הממשלה.

יוסי הירש: לא התגלתה מחלוקת לגבי הביקורת.

אליעזר זנדברג: עדיין אני רואה לנגד עיניי "מטענים" מסוכנים לגבי מסוף המטענים, הבעיות עדיין לא נפתרו כולן.

אליעזר זנדברג: הלוואי שאתבדה, אבל עדיין זה לא נראה כל כך ברור היום שהבעיה נפתרה.

אליעזר זנדברג: אני רוצה לסכם ולומר: אני בוודאי אתן את ברכת הדרך לכל מה שנשמע כאן, אבל ארצה בעתיד – אינני יודע אם זה יהיה בעתיד הקרוב יותר או בעתיד קצת יותר רחוק – לבדוק את הנושא הזה פעם נוספת.