הוועדה לענייני ביקורת המדינה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 29, 1999-12-20 11:00

עוזי לנדאו: מקריאת דוחות מבקר המדינה 47 ו48- עולים מספר דברים ונדמה לי שהממצא הבולט ביותר הוא היעדר תוכניות אב לפיתוח תחבורתי, משמעות הדברים האלה שאין מבט כולל ומסודר כאשר הוחל הפרוייקט הזה כולו.

עוזי לנדאו: אני מבקש להדגיש שמה שחשוב בדרך כלל בנושאים שקשורים בפיתוח פרוייקטים, היא ההתקדמות בפרוייקטים ומה בא אחרי.

עוזי לנדאו: מאוד מפליא שבעקבות הביקורת היסודית של מבקר המדינה, אנחנו מוצאים הערות נוספות בביקורת בדוח המבקר על כך שאין תכנון לפיתוח מדורג ומסודר, לא נערכה בדיקת כדאיות לפרוייקט הזה כפי שאמורה הייתה להיעשות, אין דיון – לפחות בשלבים בהם בדק את זה המבקר – של סוגיות סביבתיות, סוגיות פיתוח שימושי קרקע, סוגיות של נוף פתוח וסביבה בפרוייקט הזה.

עוזי לנדאו: בסך הכל התחושה היא קשה מאוד למי שקורא את הדוח על פרוייקט זה כאשר ההוצאה הכספית לגביו היא כבדה למדי.

עוזי לנדאו: אני עוד אעיר שנבקש היום בוודאי לשמוע ממשרד התחבורה על הקושי שקיים בין מה שמופיע כעדות המשרד על מדיניות מרכזית שלו והיא עידודה של תחבורה ציבורית, עידודם של פרוייקטים רכבתיים-מסילתיים ומן הצד השני העובדה שהמשרד, גם בדוח הזה של המבקר, ממשיך לתמוך בשתי ידיים בפרוייקט או בקידומו של כביש מספר 6, אף שהפרוייקט של הרכבת או כל פיתוח הרכבת במדינת ישראל נשאר הרבה הרבה מאחור ובעצם הכביש, כאשר הוא מתפתח בקצב הזה, פוגע קשה בפיתוחה של הרכבת בשני תחומים: פעם אחת בתחום התקציבים, כאשר מדינת ישראל משקיעה כספים כל כך ניכרים בפיתוח הכביש הזה, לא נותר מספיק לפיתוח הרכבת.

עוזי לנדאו: הקושי האחר הוא שבדרך כלל אין ניסיון טוב במדינת ישראל בפיתוח פרוייקטים כבדים בו בזמן, בבת-אחת, יחד על-ידי משרד אחד וצריך על כן היה להבין מראש שאם מדינת ישראל מתכוונת לצאת עם כביש חוצה ישראל, סיכויי הרכבת לקרטע מאחור הם גבוהים.

עוזי לנדאו: התוצאה היא בסופו של דבר שאם הכביש הזה יסתיים הרבה לפני הרכבת ותביעות האצבעות שלו על הנושא הזה יהיו הרבה לפני הרכבת, הוא יפגע קשה בהכנסות של הרכבת, בסיכויי ההשפעה שלה על פיתוח מגמות קרקע ועל מגמות פיתוח בארץ, ואני אוסיף גם על היכולת של מדינת ישראל להשפיע על פיתוח אזורים חשובים בארץ, למשל פיתוח הנגב, פיתוח העיר באר-שבע, השפעה על נושא האבטלה בתחום הזה וכדומה.

עוזי לנדאו: אני חושב שכדאי עוד להדגיש כמה מן ההערות שהיו כאן שהן גם נוגעות והופיעו באופן בולט באחד המסמכים, ועוד מעט ניתן לאנשים עצמם להעיר את ההערות האלה, וזה לעניין עלות הכביש למדינה למשק כפי שהוצג במקור על-ידי מקבלי ההחלטות כפרוייקט שבו מימון הסלילה וניהולה ייעשו על-ידי בעל הזיכיון ולא על-חשבון המדינה ומשלמי המסים.

עוזי לנדאו: יחד עם זאת אנחנו מוצאים בדוח מבקר המדינה שהמדינה מכסה לפחות חלק מן הדברים האלה.

עוזי לנדאו: לא ברור ברגע זה כמה באמת עולה הפרוייקט הזה למדינת ישראל ומה באמת התועלת שלו.

עוזי לנדאו: אני מבקש להסב תשומת לב המבוקרים תחילה להחלטות הכנסת לגבי הפרוייקט הזה כתוצאה מדוח 47 ולהערות של המשרדים המבוקרים לגבי ביצוע ההחלטות האלה.

עוזי לנדאו: אחר-כך ניגש לדוח 48, שם הדגש הוא על בדיקת הכדאיות הכלכלית שלו.

עוזי לנדאו: לסדר הדיון.

עוזי לנדאו: לפני תחילת הכניסה לנושאים הספציפיים עצמם, אם ישנם הערות לחברי הכנסת קודם לתחילת הדיון, אחר-כך אם יהיו הערות כלליות למשרדים ואחר-כך לחלק מהגופים הנוגעים בדבר.

עוזי לנדאו: לגבי שלוש ההערות הראשונות.

עוזי לנדאו: אם יש למשרד האוצר ולמשרד התחבורה, שהיום כאן הוא גם מייצג את משרד התשתיות, הערות.

יצחק מרדכי: אדוני מבקר המדינה, ידידי שר האוצר, יושב-ראש הוועדה, חברי הכנסת.

יצחק מרדכי: נמצאים פה אתנו מנכ"ל המשרד, יושב-ראש מועצת המנהלים של חוצה ישראל, מנכ"ל חוצה ישראל, מנכ"ל מע"צ, סמנכ"ל בכיר אלכס לנגר, מבקר המשרד וכל הגורמים הנוגעים לעניין, כולל האגף הכלכלי של המשרד.

יצחק מרדכי: הייתי מבקש ברשותך אדוני המבקר לומר כמה מלים כלליות ולאחר מכן תהיה התייחסות לתוכן הדברים.

יצחק מרדכי: משרד התחבורה מופקד בראש ובראשונה על קביעת מדיניות התחבורה בראייה הלאומית הכוללת על-בסיס הצרכים כפי שנראים לממשלה.

יצחק מרדכי: אנחנו מופקדים על הכוונה וביצוע של השקעות בתשתיות ולפי הערכתי השנה יושקעו – והאוצר יתקן אותי אם אני טועה – במכלול התשתיות התחבורתיות בין ששה לשמונה מיליארד שקלים, בתוכם כולל נתב"ג 2000, כביש 6 על-שמו של רבין ז"ל, פיתוח הנמלים, התחבורה העירונית, הבין-עירונית וכולי.

יצחק מרדכי: התפקיד שלנו הוא להמליץ על כל נושא מיסוי וסבסוד, נושא הרישוי, פיקוח ובקרה, הסדרים אדמיניסטרטיביים וכולי.

יצחק מרדכי: אני שמח לומר לך אדוני המבקר כי הממשלה בראשית דרכה יישמה המלצות מן העבר והסכמים שהיו כאשר רוב גופי התחבורה, לא כולם, נמצאים תחת קורת גג אחת במשרד התחבורה.

יצחק מרדכי: בחודשים האחרונים חזרו למשרד התחבורה רכבת ישראל, כביש 6 על-שמו של רבין ז"ל, שהם שתי הפעולות המרכזיות שחזרו למרכז, והדבר השלישי שחבר למשרד זה מע"צ.

יצחק מרדכי: החיבור של הגופים האלה למשרד עצמו בעצם מאפשר במקום אחד לתכנן ולראות ראייה כוללת.

יצחק מרדכי: המאפיינים של התחומים שאנחנו עוסקים בהם, בעיקר בתחום התחבורה, באים להשפיע על המצב הכלכלי במדינה, על המצב החברתי וכמובן גם על איכות הסביבה ואיכות החיים.

יצחק מרדכי: התחבורה בעולם המודרני, באוויר, ביבשה ובים, הם מרכיב דומיננטי וחשוב לקיום של מערכת דרכים מתקדמות בעולם שאנחנו חיים בו.

יצחק מרדכי: עלות השימוש בתשתיות היא עלות גבוהה מאוד, כמובן שהוא איננו סחיר כמו תחומים אחרים, והמאפיינים שלו הם כאלה שלוקח יחסית זמן רב בין ההשקעות עד למימושם של הדברים.

יצחק מרדכי: זה נכון לנושא הסעה המונית, לרכבות, למטוסים, לאוניות, לשדות תעופה, לנמלים וכולי.

יצחק מרדכי: אנחנו מודעים להשפעות על איכות הסביבה ואיכות החיים ורוב רובם של הדברים נעשים בתיאום, גם כשאין הסכמה מלאה לגבי כל תחומי העיסוק.

יצחק מרדכי: בבואי למשרד ניסיתי לעשות שני דברים מרכזיים ואכן אנחנו בתוך התהליך.

יצחק מרדכי: האחד, ללמוד את התוכניות הקיימות וליצור אינטגרציה של כלל הגורמים בראייה רב-שנתית בהתאם לצרכים.

יצחק מרדכי: אני יכול להגיד בגדול שהדברים לא בדיוק היו כך כי הם היו מפוצלים בין כמה משרדים.

יצחק מרדכי: בפעם הראשונה שחיברנו את כל הגורמים ואת כל המרכיבים וקיימנו דיון משותף ומשולב, זו נראתה הפתעה דרמטית מבחינתי הייתה הפתעה איך עבדה המערכת בלי כל מערכת התיאומים האלה.

יצחק מרדכי: מזה גזרנו את התוכנית של השנה הזו ואנחנו מתכוונים, על-בסיס העקרונות של התוכנית הרב-שנתית, להציג הן בממשלה והן ברשויות של הכנסת תוכנית רב-שנתית משולבת ומתואמת של כלל הגורמים שעוסקים בתחבורה ולתת את השירות המרבי למדינת ישראל.

יצחק מרדכי: כדי להבין היכן אנחנו חיים אני אמסור כמה נתונים.

יצחק מרדכי: היום יש בכבישי ישראל כ1,6- עד 1,8 מיליון כלי רכב שנעים בכבישי הארץ.

יצחק מרדכי: הנתונים שמצביעים על שנת 98 הם 1,75 כלי רכב ולהערכתנו היום יש קרוב ל1,8- מיליון כלי רכב בכבישי ישראל.

יצחק מרדכי: הקילומטרג' של הכבישים בישראל הם כ34- מיליון.

יצחק מרדכי: בנמלים אנחנו משנעים מטענים לסוגיהם, כ33,8- מיליון טון ולכן דרושים עוד נמלים.

יצחק מרדכי: השנה היא גם מבורכת בכניסה לישראל והיציאה מישראל כולל גידול בתחום התיירות והנתונים מראים כ7,5- מיליון כשהשנה נעבור את השמונה מיליון נוסעים בנמל התעופה ואנחנו מודעים לצפיפות שקיימת שם ועושים כדי לפתור את הבעיות.

יצחק מרדכי: אם נוסיף לכך שיש גם עוד מיליון נוסעים בתוך מדינת ישראל, אז המצב הוא ברור.

יצחק מרדכי: לפי הערכתי הפערים הקיימים היום במונחים תקציביים, לעשור הקרוב יש פער של כשמונים מיליארד שקלים, כארבעים מיליארד מהתקציבים הציבוריים ודרושים עוד כארבעים מיליארד בשיטות ה-BOT או PHI או כל שיטה אחרת להביא לידי כך שנוכל לשפר ולתת תנאים לאזרחי ישראל לנוע בתוך הערים או בין הערים בכל מרכיבי התחבורה הקיימים.

יצחק מרדכי: השנה עשינו שינויים בהקצאת המשאבים.

יצחק מרדכי: אני מעריך את המאמץ שהושקע באוצר, על-ידי שר האוצר וראש-הממשלה, כך שנוספו כחצי מיליארד שקלים לתקציב התחבורה במזומנים ועוד כ300- מיליון שקלים בהרשאה להתחייבות.

יצחק מרדכי: בעצם זה מביא את המזומנים מ2,7- מיליארד ל3,2- מיליארד שקלים ואת ההרשאה מ2,6- ל3,3-.

יצחק מרדכי: עדיין הפערים הם גדולים ולו היה ניתן לנו השנה עוד שני מיליארד או יותר שקלים, יכולנו בוודאי לקדם הרבה מאוד פרוייקטים.

יצחק מרדכי: כולנו חיים בארץ ויודעים שלפני ארבעים או חמישים שנה או מסילות רכבת שחצו חלקים גדולים מישראל, ואם הולכים עוד יותר אחורה, לתקופת המנדט, היו יותר מסילות ויותר רכבות שעם הזמן הלכו ונעלמו.

יצחק מרדכי: לא ניכנס להיסטוריה, התוצאה היא בסוף שחלק מהמרכיבים להסעה המונית במדינת ישראל הלכו וקטנו ויהיה צורך היום במצב שקיים להתניע ולהגביר את המאמץ בכל התחומים.

יצחק מרדכי: לכן הדבר הראשון שעשינו הוא להגדיל השנה את התקציבים ובראש וראשונה למסילות הרכבת, ואכן התקציב גדל מ375- מיליון שקלים ל562- מיליון שקלים וזה גידול של קרוב לששים אחוזים ועם ההרשאה זה קרוב לשבעים אחוז גידול בתחום הרכבות ביחס לשנים קודמות.

יצחק מרדכי: גם בתשתית העירונית יש גידול של כ28- אחוזים ובתשתית הבין-עירונית גידול של כ30- אחוזים, אבל הגידול באמת העיקרי בא להביא תהליך של קידום אותם תחומים שבהם הצטבר פיגור גדול מאוד, אבל יחד עם זאת להגיד לכם שזו בשורה גדולה, לא, זו לא בשורה גדולה כי רק התחייבויות של הרכבת לתשלומים השנה הם 240 מיליון שקל בשנת 2000.

יצחק מרדכי: אם התקציבים האלה הולכים לתשלום חובות, אז יחסית נשאר מעט מאוד לבצע את השינויים הנדרשים.

יצחק מרדכי: אני אומר את הדברים האלה כי אנחנו נמצאים במצב בו יש פערים גדולים מאוד בכל תחומי התחבורה והעלויות בתחומי התחבורה הן עלויות גדולות מאוד.

יצחק מרדכי: לכן פעם אחת השנה שינינו את סדרי העדיפויות.

יצחק מרדכי: אנחנו בגדול נמצאים במצב ששינוי סדרי העדיפויות האלה ייצור טיפה יותר תנועה בתחומים מסוימים.

יצחק מרדכי: היום הרכבות שנעות הן מלאות ואין לנו מספיק קרונות, אבל אנחנו נבדוק בחו"ל האם אפשר לקדם לוחות זמנים של רכבות.

יצחק מרדכי: אני מקווה שנתקדם ברכבות הפרברים, נחבר את ראש עין ונחבר את כפר-סבא, ונבחר את המסדרונות של תל-אביב.

יצחק מרדכי: יש הנחיות לתכנן את ראשון, בת-ים וחולון, ומאידך אשדוד מתחברת, רחובות מתחברת, המסדרונות האלה ברכבות מתחברים.

יצחק מרדכי: הדבר שאני הכי מרגיש בו לא נוח זה שאין לנו רכבת לירושלים כאשר בעבר ירושלים הייתה מחוברת ברכבת.

יצחק מרדכי: לכן נתתי הנחיה לתכנן רכבת לתוך נתב"ג, דבר שלא היה מתוכנן, משולבת עם הנתב"ג עצמו, לקדם תכנון לעיר מודיעין ולבדוק אפשרויות – אין לנו היום תקציבים לזה – לשפץ את הרכבת לבית-שמש ועוד השנה נקבל החלטה מה תהיה מסילת הרכבת העתידית לירושלים, כי לא עולה על דעתי שירושלים לא תתחבר ברכבת ותקטין במידה מסוימת את הצפיפות בכבישים.

יצחק מרדכי: זה לא בא במקום כל שאר הצרכים בתעבורה הבין-עירונית ובתעבורה העירונית.

יצחק מרדכי: בתחבורה העירונית יצאנו זה עתה למכרז ראשוני לרכבת עירונית קלה בירושלים.

יצחק מרדכי: אני מקווה שתוך שלושה חודשים נצא במכרז מקדים לרכבת עירונית בחיפה.

יצחק מרדכי: מתקיימים בראשותי אחת לשבועיים דיונים על העיר תל-אביב הן בתחום קידום התחבורה הציבורית והן בתחום ההסעה ההמונית ואני מקווה שעוד השנה נגיע להסכמות ונוכל לצאת למכרזים מקדימים, דבר ששנים היה תקוע באיזשהו מקום.

יצחק מרדכי: משקיעים הרבה מאוד בתחומי המע"צ בכבישים הבין-עירוניים אבל עדיין הפערים גדולים מאוד.

יצחק מרדכי: אדוני היושב-ראש, בשבועות הקרובים אנחנו נסכם גם תוכנית כוללת לנושא האוויר, שדות תעופה והשליטה באוויר.

יצחק מרדכי: קיבלנו הרשאה שהיא תחת קורת גג אחת במשרד התחבורה ואז התמונה הכוללת תראה בנתיבי כנסיה ויציאה מישראל אל התחבורה האווירית האזרחית ובראיית הצרכים הביטחוניים הכוללים.

יצחק מרדכי: זה בוודאי ישפיע.

יצחק מרדכי: חוץ מנתב"ג 2000 נדרשים עוד שדות תעופה הן פני ארציים והן לתעופה חיצונית.

יצחק מרדכי: אנחנו מתחילים לבנות את נמל היובל באשדוד ובעתיד נבנה גם את נמל כרמל בחיפה וזאת כדי לבסס תשתית כוללת.

יצחק מרדכי: בכל התוכניות האלה אנחנו מנסים לראות את התוכנית המשולבת של הרכבות, של הכבישים, של הרכבות הבין-עירוניות, של התחבורה הציבורית.

יצחק מרדכי: דגם בזעיר אנפין אפשר לראות מה קורה בארלוזורוב, שלאותו מקום מגיעה גם התחבורה הציבורית, גם הכבישים העירוניים, גם הרכבת הבין-עירונית ולשם בעתיד גם הרכבת העירונית תתחבר.

יצחק מרדכי: אנחנו משקיעים היום בתחנות נוספות ופתחנו פקקים נוספים, אבל בתוך פתיחת הפקקים זה גם שילוב מכלול סוגי התחבורה למיניהם וזאת כדי לתת את המענה המיטבי.

יצחק מרדכי: אני אשמח מאוד כאשר התוכניות תתגבשנה בשנה הזאת ואז אבוא להציג ראייה כוללת מערכתית לגבי תחבורה בשנות ה2000- למדינת ישראל.

יצחק מרדכי: חשבתי שזה נכון להקדים ולומר את הדברים האלה.

יצחק מרדכי: ניתן יהיה לפרט בצורה פרטנית בנושאים שהועלו בוועדות הכנסת ובמקומות אחרים.

עוזי לנדאו: רציתי לשאול אדוני השר האם משמעות הדברים שלך היא שיש כבר מסמך שאומר שיש תוכנית אב תחבורתית למדינת ישראל.

עוזי לנדאו: אם כן, האם יחד עם המסמך הזה יש מסמך שמדבר על תוכנית השקעות, דירוג השקעות, מתוך תוכנית האב איך מדרגים את ההשקעות זו אחר זו.

עוזי לנדאו: המסמך הזה גם מחולק למסמכי משנה שמדברים על פיתוח מערכת הדרכים ולידו מסמך אחר שמדבר על פיתוח מערכת הרכבתית שבתוכה אנחנו עושים הבחנה בין התחבורה הפרברית המבנית ובין התחבורה הבין-עירונית, תל-אביב, באר-שבע, ירושלים, חיפה וכדומה.

עוזי לנדאו: ברמה הזאת יש מסמכים כאלה ויש עמדה למשרד התחבורה?

יצחק מרדכי: לגופים הפרטיים יש עניין בתחומים מסוימים, לא בכל התחומים.

יצחק מרדכי: להערכתי הם לא יממנו רכבת בין-עירונית מסיבות מובנות, אבל בתחומים אחרים שהם מעונינים, כל תחום מתוך הנתח הרב-שנתי שגורמים פרטיים ירצו להיכנס בשיטה זו או אחרת, נשמע את ההצעות ונשמח מאוד שהסקטור הפרטי ישתלב כדי לקדם כי הפערים הם כל כך גדולים, 100-80 מיליארד שקל לעשור הקרוב, שיהיה קשה מאוד לגשר עליהם רק באמצעות הכספים הציבוריים ובתוך עמנו אנחנו חיים.

יצחק מרדכי: אתה שואל אם יש תוכנית וכולי, יש.

עוזי לנדאו: אני רק אוסיף בהערת אגב שנדמה לי שההחלטה של הממשלה הנוכחית לאחד תחת קורת גג אותו משרד גם את הרכבת, גם את מע"צ, זאת החלטה בעלת השלכות מהפכניות על כל מה שקשור בפיתוח התחבורה בארץ.

עוזי לנדאו: במשך שנים ארוכות נעשו מאמצים לעשות את הדברים וברוך השם, בממשלה הזאת לפחות דבר אחד הוא מוצלח.

אלכס לנגר: בתוכנית הזאת יש גם התייחסות לנושא של כביש חוצה ישראל, ויש בה סעיפים ספציפיים שעוסקים גם בכביש.

יצחק מרדכי: בנושא חוצה ישראל, להערכתי אין ויכוחים עם מה שמוצג שם.

יצחק מרדכי: בשאר המרכיבים עצמם, סדר העדיפות הלאומי הנכון והמשמעויות של ההשקעות בשנים הבאות וכולי, היא מעובדת בסעיף כללי ולא בצורה שצריך להציג תוכנית ואפשר לצאת לפעולה.

יצחק מרדכי: המרכיבים שלה הם מרכיבים חיוביים חשובים ונכונים מאוד גם בעיני.

עוזי לנדאו: לעומת זאת מבקר המדינה אומר כאן במפורש, בדוח 48 שלו: "תוכניות של הכביש אושרו במועצה הארצית לתכנון ולבנייה אף שלא נגזרו מתוכנית כוללת לפיתוח התחבורה היבשתית.

עוזי לנדאו: בדיקת כדאיותו של פרוייקט כזה, ותהיה מעמיקה ככל שתהיה, היא יעילה ותכליתית הרבה פחות בהיעדר תוכנית כוללת".

עוזי לנדאו: כלומר, עד לאותה תוכנית כוללת שכרגע השר שנכנס למשרד מאמץ ומבטיח להביא לכאן בעוד שנה, עד לרגע זה אין תוכנית כפי שמבקר המדינה דיבר עליה עוד בדוח 48.

אברהם-בייגה שוחט: מכל מקום, בוא נגיד שאם לא הייתה תוכנית אב לתחבורה מעובדת עם תקצוב ועם כל מה שכרוך בזה, ואני לא מתמצא מה ישנו במלאי התכנון ולפי מה עובדים, הרי אנחנו נמצאים בתוך מערכת שביצעה הרבה מאוד עבודות כבישים, לאו דווקא חוצה ישראל, בהרבה מאוד תחומים שנגזרו מתוכנית מתאר ארציות ומהחלטות כאלה ואחרות.

אברהם-בייגה שוחט: אני גם כן חושב שטוב שיהיה תכנון מלא עם סדר עדיפויות וכל מה שכרוך בעניין הזה.

אברהם-בייגה שוחט: אני הבנתי מדוח המבקר שהתייחסת לכביש חוצה ישראל, אבל כמובן שאותה שאלה יכולה להישאל לגבי כל כביש במדינת ישראל.

עוזי לנדאו: כמה חברי כנסת שותפים לאותו דיון חריף

עוזי לנדאו: לא נגזר מתוכנית.

עוזי לנדאו: בילינו הרבה שעות במינהלת כביש חוצה ישראל כדי לראות באמת באיזו מידה כל הדבר הזה נובע מראייה כוללת, מסודרת ומפורטת.

עוזי לנדאו: אני יכול להבין שיש מקרים שמוכרחים ללכת ולרוץ קדימה עם נושא מסוים שעדיין אין תוכנית מפורטת ואז משלימים חלק ניכר מן הדבר החסר במאמץ די נמרץ כדי לצמצם את הטעות.

עוזי לנדאו: אני מתרשם מדוח מבקר המדינה שנכון לרגע זה אין תוכנית אב מסודרת שמתוכה הדברים נגזרים לא רק אז ואני טוען שכבר אז הדברים היו רשלניים, בלתי מסודרים, דברים שכך אסור ללכת.

אילן גילאון: לגבי כביש חוצה ישראל היו עוד כמה דברים שהם תמוהים.

אילן גילאון: ראשית ובראש ובראשונה לי מאוד מפריע העיקרון שמי שיוכל להשתמש במשאב לאומי בעתיד זה רק מי שישלם אגרה.

אילן גילאון: העיקרון הזה בפני עצמו מפריע לי.

אילן גילאון: הדבר השני, קרו מספר דברים תמוהים עם הזכיינים.

אילן גילאון: גם הנהגים מאוד רוצים להיות זכיינים, אבל יש תמיד זכיינים ובנושא הזה יש חברה שניגשה למכרז, זכתה במכרז, בסופו של דבר הפרה את המכרז כתוצאה מכל מיני תנועות במשק, יצאה מתוך המשחק הזה ועד היום הזה אנחנו לא יודעים כמה תעלה האגרה.

אילן גילאון: הדבר השלישי שמאוד מטריד אותי ומפריע לי, כיצד ייתכן שלנו הובטח שבכביש הזה לא תהיינה השקעות לאומיות, לא תהיינה השקעות של משלם המסים והנה – אני לא יודע אם כולם יודעים את זה – אנחנו מוכרים אגרות בונדס לטובת הכביש הזה.

אילן גילאון: זאת אומרת, מישהו צריך לשלם את זה.

אילן גילאון: אני לא רוצה להרחיב את הדיבור על העניין של פגיעה בערכי טבע ונוף משום שחברי מהארגונים בוודאי יעשו זאת הרבה יותר טוב ממני.

אילן גילאון: יש לי רושם שהכביש הזה מתחיל להפוך לאותה תולעת שבמשחקי הילדים מתארכת ומתארכת ומתחילה לאכול כל חלקה טובה.

אילן גילאון: כביש חוצה ישראל הוא בוויכוח שחוצה היום את ישראל, אבל נראה לי שזה יתחיל ככביש חוצה ישראל ויגמור כתעלת הימים.

אילן גילאון: אם הוא יגמור כפי שתעלת הימים גמרה, ניחא, אבל אם הוא יגמור אחרת, אנחנו נהיה הרבה יותר מוטרדים.

אילן גילאון: לכן אני גם הגשתי הצעת חוק לגבי הנושא הזה, לפחות לבדוק מחדש את הכדאיות הזאת.

אילן גילאון: הסיבה שאומרים שהתחילו אותו, זאת בוודאי לא תהיה הסיבה להפסיק.

אילן גילאון: משום שנדמה לי אדוני היושב-ראש שהנושא הוא בכל-זאת כרגע כביש חוצה ישראל, אני מברך על החזון העתידי התעבורתי כפי שאתה הצגת אותו עכשיו, זה הכיוון הנכון במדינת ישראל, אבל גם תוכניות כמו חוקים, ברמת החוקים מדינת ישראל נראית כמו כיפה אדומה ובחיים היא נראית קצת כמו הזאב.

אילן גילאון: אני חושב שבסופו של דבר זוהי איננה רק בעיה של תוכניות שמשתנות מדי פעם אלא בעיה של כיוון ומערכת של קבלת החלטות.

אילן גילאון: על-פי עמדתי הצנועה כרגע, אבל אני מבקש שתהיה בדיקת כדאיות, זה כביש אחד מיותר מדי.

אילן גילאון: שמעתי שכנראה האגרה תהיה 15 שקלים לעבור בו, ואני אסכים לעבור בו רק אם ייתנו לי יחד עם זה גם ארוחת בוקר, אבל אפשר עוד לפתח את הרעיון הזה בכביש.

אברהם-בייגה שוחט: כמובן כל דיון בוועדות הכנסת הוא לגיטימי.

אברהם-בייגה שוחט: ישנה מחלוקת לגבי הכביש הזה והמחלוקת לא התחילה היום אלא התחילה עוד ב1991- וב1992-.

אברהם-בייגה שוחט: יש אנשים שחושבים שהכביש הוא אסון תחבורתי, הוא אסון נופי, הוא גורם להרס של מדינת ישראל, ואני מאמין בכנות המחשבה של אותם אלה שחושבים כך.

אברהם-בייגה שוחט: יש אנשים אחרים כמוני שחושבים שהוא חיוני ממדרגה ראשונה ושהוא טוב למדינת ישראל ושהוא נותן למדינת ישראל מכל התחומים.

אברהם-בייגה שוחט: יגיבו מיד אנשים על התרומה הכלכלית של הכביש הזה, מבחינת הכדאיות, ושר התחבורה ואני שוקלים אפשרות להמשיך אותו לכיוון צומת אליקים כדי שגם כל התחבורה מהצפון תיכנס פנימה.

אברהם-בייגה שוחט: החלום של אלה שמתנגדים שאת כולם יעבירו בנתיבי אלון ובכביש גהה, שיהיה חלומם.

אברהם-בייגה שוחט: הם רוצים, ימשיכו לנסוע בנתיבי אילון ובכביש גהה ויעברו את ואדי מילק כדי להגיע מהצפון לתל-אביב או להגיע לירושלים או לאשדוד.

אברהם-בייגה שוחט: אני מציע גם שהנסיעה על הכביש תהיה לפי הסכמות.

אברהם-בייגה שוחט: אלה שנגד – ימשיכו לנסוע באילון ובכביש גהה, ואלה שחושבים שהכביש טוב – יעלו וישלמו אגרה וייסעו עליו.

אברהם-בייגה שוחט: הרי מה יותר פשוט זה לקחת את התקציב בשש השנים האחרונות ולחפש את תקציב הכביש ולראות שרשמי מופיע שם כסף.

אברהם-בייגה שוחט: קיבלנו החלטה על צומת קסם ועל צומת מודיעין כשידענו שזה משתלב בחוצה ישראל כי חשבנו שצריך להגדיל השקעות כדי שאפשר יהיה לצאת ממודיעין ומכביש ירושלים השני וכדי שאפשר יהיה לעבור.

אברהם-בייגה שוחט: זה לא היה כתוב בספר התקציב שהשקענו שם רבע מיליארד שקל בשני הדברים האלה?

אברהם-בייגה שוחט: כאילו שאיזשהו דבר הוסתר.

אברהם-בייגה שוחט: לא היה ברור שעושים תכנון?

אברהם-בייגה שוחט: לא היה ברור שעושים פינויים?

אברהם-בייגה שוחט: לא היה ברור שעושים סילוק מהתוואי כדי לתת לקבלן להיכנס?

אברהם-בייגה שוחט: איזו מין שאלה שכאילו אמרנו לאזרחי ישראל שזה לא יעלה למדינה כסף.

אברהם-בייגה שוחט: מה שנאמר לאזרחי ישראל כתוב בספרי התקציב שנה אחרי שנה.

אברהם-בייגה שוחט: הדבר היחידי שצריך לעשות זה את הדבר המינימלי, לקחת את ספר התקציב ולראות את הסעיף של כביש חוצה ישראל ולראות שיש שם כסף.

אברהם-בייגה שוחט: בכלל איך אפשר להשתמש בארגומנט כזה?

אברהם-בייגה שוחט: בטח גם יספרו את כבישי הרוחב כי את כבישי הרוחב ממילא לא היה צריך לעשות.

אברהם-בייגה שוחט: אני חושב שאנחנו איבדנו פרופורציה במידה מרובה בעניין הזה בצורה קיצונית.

אברהם-בייגה שוחט: היה ויכוח, התקבלו הכרעות.

אברהם-בייגה שוחט: ב1995-, בממשלת יצחק רבין, העלתה קבוצת שרים בקשה לדון מחדש, התקבלה החלטת ממשלה נוספת, עברנו את כל רשויות התכנון, המועצה הארצית לתכנון ובנייה, עבר את כל הפרוצדורות, עבר מכרז, נכנסו לעניין.

אברהם-בייגה שוחט: אתה יכול להגיד שאתה נגד כבישי אגרה וזה לגיטימי, אבל הכנסת אישרה, כנסת ישראל שיושבת כאן אישרה בחקיקה את הנושא של האגרה.

אברהם-בייגה שוחט: כלומר, התקבלו כל ההחלטות שצריך מסביב לעניין גם בצד השלטוני, גם בצד התחיקתי, ונשארה מחלוקת.

אברהם-בייגה שוחט: לא הייתה מחלוקת על הכביש בעמק המצלבה?

אברהם-בייגה שוחט: אתה בטח זוכר את זה, יואב בטח זוכר את זה וגם אני זוכר את זה.

אברהם-בייגה שוחט: אמרו שטדי קולק השתגע, עושה כביש בעמק המצלבה, הורס את ירושלים, גומר את ירושלים.

אברהם-בייגה שוחט: איזה מאבק ציבורי היה מסביב לעניין.

אברהם-בייגה שוחט: גם מסביב לכביש הזה יש מאבק ויש כאלה שחושבים כך ויש כאלה שחושבים אחרת.

אברהם-בייגה שוחט: אני מלין על כך שבעצם הכל התקבל - החלטות בכנסת, החלטות בוועדות התכנון - ושום דבר לא היה סודי, הכל היה גלוי, הכל על פני השטח.

אברהם-בייגה שוחט: אני מציע שאחר-כך אנשי אגף התקציבים יתייחסו לנושא.

עוזי לנדאו: אמנם אזרח ישראל עם תחילת שנת תקציב הולך ומעלעל ופותח את ספר התקציב ויודע מה כתוב בכל שורה, אבל אני רוצה לתקן את שר התחבורה, אם נכון או לא נכון לומר שבעצם ישראל כמעט איננה נושאת בתשלום של הפרוייקט הזה כי יש מממן חיצוני.

עוזי לנדאו: אדוני מכיר את המושג הזה?

עוזי לנדאו: לי יש ויכוח כי אני חושב שמממן חיצוני זה עדיין עלינו, אבל זו הדרך שבה זה נאמר ויתקן אותי שר התחבורה אם אני צודק או לא.

יצחק מרדכי: אני התחייבתי שעוד השנה, עוד לפני שנדון בנושא תקציב השנה הבאה, תהיה תוכנית כזו מסודרת מונחת לפני הממשלה ולפני הכנסת ואני חוזר על זה.

משה לוי: אני מודה שיש לי רק שאלה אחת, מי יעשה בסוף את ההחלטות?

משה לוי: אתה בא ואומר אדוני היושב-ראש שאתה לא מתנגד לכביש אלא אולי לסדר וזמן הבנייה שלו, ושנית, אתה לא כופר בשום תהליך שהיה מבחינת החוקיות והסדר הטוב של התהליך.

משה לוי: אני שואל שאלה: מי מחליט בסוף?

משה לוי: אני כאזרח לא מבין.

משה לוי: פשוט לא מבין.

יואב שגיא: אני לא רוצה להכריז הכרזות אלא אני רוצה לגשת לעניין עצמו.

יואב שגיא: אגב, במדינות העולם זה לא היה קורה היום, לא בארצות-הברית הגדולה והרחבה בשטח לעומת מדינת ישראל ולא בשום מקום אחר.

יואב שגיא: באנגליה לידיעת

יואב שגיא: כם עצרו כביש כזה באמצע לאחר שהתברר מה שקורה.

יואב שגיא: זה לא יכול לקרות בעתיד ואני מאוד מקווה שהוא גם לא יצליח להרוס את המדינה קודם.

יואב שגיא: הבעיה היא לא הבעיה של אנחנו אוהבים או לא אוהבים את הכביש.

יואב שגיא: יש כאן בעיה מהותית בכך שהכביש הזה – ואמרתי שזה הפרוייקט הגדול ביותר והמשפיע ביותר שהולך להתרחש במדינת ישראל בשנים הקרובות – התקבל ללא שיקול כולל, גם אם הוא חוקי, ללא בחינת חלופות, גם אם הוא חוקי.

יואב שגיא: יש בחינת חלופות, אבל מי עשה את בחינת החלופות?

יואב שגיא: הפרוייקטור של הכביש.

יואב שגיא: אין לי דבר וחצי דבר נגד צוות הכביש.

יואב שגיא: אני חושב שהם עושים את משימתם.

יואב שגיא: יש לי שק מלא טענות כלפי משרד התחבורה, לא כלפיך עדיין אדוני השר החדש והטרי אלא כלפי משרד התחבורה הקודם שצריך היה להיות הגוף שמוביל את המדיניות של התחבורה, לא את ביצוע הכבישים, וכלפי שר האוצר הנוכחי ובקדנציה הקודמת שהוא מיוזמי הכביש ואין לי ספק שכוונתו טובה, אבל אתם יודעים לאן מובילות הכוונות הטובות.

יואב שגיא: במסגרת הזאת בקצרה אני אגע בכמה היבטים שכולם מופיעים בדוח מבקר המדינה.

יואב שגיא: אני חושב שהדוח הזה מנתח נכון את הדברים.

יואב שגיא: שום היבט מההיבטים שצריכים לשקול כאשר עושים כבישים מהסוג הזה, בוודאי לא נשקל בצורה מקצועית לעומק ואני יכול להביא הרבה מומחים שטוענים את זה.

יואב שגיא: תחבורה.

יואב שגיא: ציטטו פה את תמ"ע 31 ותוכניות אחרות שהן מצוטטות בדוח מבקר המדינה ואני אקרא לכם רק דבר אחד שאומרת תמ"ע 31: "יש דרך אחת בלבד היכולה לספק שירותי תחבורה ברמת שירות סבירה והיא הסעה המונית המסתמכת על רכבות פרברים ואולי גם רכבות קלות".

יואב שגיא: אז נכון אומרים לי שאנחנו לא נגד, אנחנו מבצעים את הכביש, אבל נגע פה היושב-ראש באפשרויות לעשות את הדברים במקביל.

יואב שגיא: יותר חמור מזה.

יואב שגיא: אדוני שר התחבורה, להערכתי – ולא מאוחר לתת את הדעת על הדבר הזה כשר חדש – הכביש הזה, דווקא משום שהוא כביש אגרה, הולך לקשור לך את הידיים לקראת היכולת שלך לנהל את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל.

יואב שגיא: אתה אמרת, אמנם אמרת את זה כתקווה, את מה שאמרת לגבי הרכבות, לגבי הכבישים זו השקעה ולגבי רכבות זו תקווה.

יואב שגיא: אגב, אם כבר נוגעים בעניין הזה, ציינת ששים אחוז עלייה בהשקעה ברכבות אבל הששים אחוז האלה זה 1.6 מתקציב התחבורה.

יואב שגיא: נכון שהיה תקציב של כלום, תקציב של שני מחלפים בכביש 6, זה היה תקציב הרכבת, והוא עלה בששים אחוז.

יואב שגיא: אז מה?

יואב שגיא: זה עדיין 1.6 לעומת התקציב התחבורתי הכולל.

יואב שגיא: אם היה צריך לעשות כאן מהפך, המהפך היה צריך להיות כאן.

יואב שגיא: אחד התרגילים המבריקים של הכביש הזה זה לעשות אותו ככביש אגרה.

יואב שגיא: כן, מכרו לציבור בפירוש שזה לא יעלה למשק המדינה כי יש יזם חיצוני.

יואב שגיא: נכון, מחלף קאסם ומחלף בן-שמן הוכנסו, זה הכסף הקטן, אבל לא סיפרו לציבור שהמדינה התחייבה לשלם את רווחי הכביש.

יואב שגיא: אם וכאשר האגרה לא תכניס את הכנסות שלה, המדינה, אגף התקציבים יצטרך להוציא את הכסף מכיסו, אז יכניסו את זה לתקציב.

יואב שגיא: איפה המלכוד?

יואב שגיא: המלכוד הוא בזה שבהצהרות אנחנו שומעים תחבורה ציבורית, המלכוד הוא בזה שמחר אגף התקציבים באוצר יצטרך לשקול האם להשקיע בתחבורה ציבורית שתגזול הכנסה מכביש האגרה וזה יעלה למדינה במימון מיידי.

יואב שגיא: יותר מזה, איפה צריך כבישי אגרות היום?

יואב שגיא: בכביש מספר 6 שצריך לשחרר את התחבורה או בכבישים העמוסים 2 ו4-?

יואב שגיא: מחר משרד התחבורה יהיה זה שצריך להגיד שחררו את כביש 6 מאגרה משום שאני רוצה להטיל אגרת גודש על כביש 2 ו4- ואז יהיה לך קונפליקט עם האוצר על העניין הזה משום שיצטרכו לשלם כסף.

יואב שגיא: הכביש הזה נותן העדפה ברורה לתחבורה הפרטית, מגדיל את זיהום האוויר, ולא נעשה כאן תכנון כולל בהשפעה של הכביש למדינה.

יואב שגיא: אגב, יש היום חמישה כבישי עורק במדינת ישראל, אחד ליד השני – 2, 2א, 4, 40, 444.

יואב שגיא: זה עשרים קילומטר.

יואב שגיא: צריך עוד כביש אחד?

יואב שגיא: יש אלטרנטיבות.

יואב שגיא: אפשר לשפר את הכבישים הקיימים.

יואב שגיא: כמובן אפשר להשקיע ברכבת וזה מה שצריך היה לעשות.

יואב שגיא: הצענו בזמנו והייתה הצעת חוק בכנסת לבדוק מחדש ולבדוק כראוי.

יואב שגיא: העיתוי של הדיון הזה בוועדת ביקורת המדינה כאשר הכביש הזה יצא לדרך, עוד אפשר לעצור אותו ופרוייקטים נעצרו.

יואב שגיא: אני מברך את הוועדה על הדיון שמתקיים כאן.

דוד מהלאל: במהלך השנים דיון רציני לא נערך ובאו ואמרו דברים כמו מה אתה רוצה, אנשים לא רוצים רכבות, אבל בשנה האחרונה הוכח שאנשים רוצים רכבות.

דוד מהלאל: אומרים מה אתה רוצה, הכסף בא מחו"ל, מה איכפת לך לקבל מתנות.

דוד מהלאל: זה לא הנושא.

דוד מהלאל: אין ספק שהכביש הוא נחוץ, על זה לא מדובר.

דוד מהלאל: כשעושים את האנליזה לפי העקרונות של האוצר, התשובה שתתקבל, לא משנה אם שער העדכון הוא כזה או אם שיעור התשואה הפנימי הוא אחר, אבל לא זאת השאלה הרלוונטית.

דוד מהלאל: כשמדובר בפרוייקט כל כך גדול, אז השאלה צריכה להיות מהי המדיניות שעומדת מאחוריו ומאיזה מדיניות נגזר הכביש הזה וכאן לטעמי הדברים לא נעשו.

דוד מהלאל: המתודולוגיה שהוחלט על הכביש, היא בדיוק כמו על כביש עפולה-בית-שאן ולא כיאה לפרוייקט בסדר גודל כזה שהוא פרוייקט התחבורה רחב התשתיות הכי גדול במדינת ישראל והדיון לא נעשה כהלכה.

דוד מהלאל: כמו שהשר אמר היום מילת הקסם שלנו היא שילוב מערכות.

דוד מהלאל: זו התפיסה הנכונה היום של תכנון תחבורה בעוד שפעם זה היה אחרת.

דוד מהלאל: פעם דיברנו יותר על עשיית תחזיות ולאור התחזיות האלה נבנה מה שצריך לבנות, מה שהתחזיות אומרות.

דוד מהלאל: היום אנחנו אומרים שאנחנו קודם כל צריכים לגבש תפיסה לאן אנחנו רוצים להגיע וזה קצת שונה.

דוד מהלאל: במדינות שונות הדברים כבר לא ברמה של ויכוח בין מתכננים.

דוד מהלאל: היום בבריטניה או ב97- נחקק חוק ושם כל רשות צריכה להגיש פרוגרמה שתאמר כיצד היא מפחיתה את נפחי התנועה, את הפעילות התחבורתית שלה בחמש-שש השנים הקרובות.

דוד מהלאל: בארצות-הברית, בראשית העשור, נחקק חוק שבא ומקשה מאוד מאוד על פרוייקטים שיוצרים זיהום אוויר.

דוד מהלאל: שם המוטיבציה הייתה הסביבה.

דוד מהלאל: מה שמדאיג אותי היום.

דוד מהלאל: בהחלטה הזאת על הקמת הכביש התחייבנו גם לדברים נוספים.

דוד מהלאל: התחייבנו לכבישי רוחב שאני מניח שהדיון עליהם עדיין לא נגמר לחלוטין, ובצורה כזאת הממשלה תיכנס לתוכנית השקעות שאני לא יודע כיצד שילוב המערכות שהשר מדבר עליו ימצא את ביטויו.

דוד מהלאל: התחייבנו לדברים נוספים.

דוד מהלאל: אפשר לסבסד את הרכבות, ובכל העולם הרכבות מסובסדות.

דוד מהלאל: במלים אחרות, יצרנו פה התחייבויות ארוכות טווח שאינן אופייניות רק לכביש בודד אלא אופייניות בצביון מסוים של מערכת וזאת מבלי שהדברים נדונו במסגרת הרחבה.

דוד מהלאל: נושא האגרה.

דוד מהלאל: אני לא מבין למה בכביש זה צריך לשלם ובכביש 2 ו4- לא צריך לשלם.

דוד מהלאל: מערבבים כאן דברים שונים לחלוטין - נושא אגרת הגודש שהוא נושא חשוב ונושא טוב שאנחנו מתכוונים לכיוונו, ונושא אגרת השימוש שזה נושא לגמרי אחר ואלה הם שני דברים לגמרי שונים ולא צריך לערבב אותם.

דוד מהלאל: זה נכון מה שנאמר כאן.

דוד מהלאל: היו בעולם פרוייקטים של תחבורה, של כבישים, שנעצרו באמצע משום שתפיסה תחבורתית התהפכה במהלך השנים וראו שמה שחשבו פעם, זה לא מה שחושבים היום.

דוד מהלאל: אני בהחלט הייתי מעריך אם היה לנו אומץ – והכל היה בתהליך מסודר, אבל לאור החשיבה החדשה גם בארץ וגם בעולם בנושא תחבורה – בכל אופן לנסות ולבדוק את הפרוייקט הזה מחדש.

דוד מהלאל: אני חושב שפרוייקטים בסדרי גודל כזה צריכים להיבדק מחדש.

דוד מהלאל: ייתכן שהתוצאה תהיה שצריכים להמשיך בכביש.

דוד מהלאל: אגב, הכביש שמתבצע זה לא הכביש שתוכנן ומבחינה זו אני מאוד מברך.

דוד מהלאל: תוכנן בהתחלה כביש מגלומני שכדוגמת אין למצוא בעולם עם ששה-שבעה נתיבים בכל כיוון והיום מדובר בכביש הרבה יותר צנוע, כך שהדברים הם גם שונים מבחינה זאת.

קולט אביטל: אנחנו מבינים אדוני השר, ואני חושבת שכל אחד בחדר מברך על זה, שישנה בכל זאת חשיבה הרבה יותר רצינית ללכת לכיוון הרכבות.

קולט אביטל: השאלה היא אם לא נדרש פה, לאור העובדה שאתה עובר לתכנון לשנות ה2000-, שינוי קונספטואלי, אם לא ניתן לעצור ולהגיד שהקונספציה ב1991- אולי הייתה נכונה, אבל אולי בכל-זאת יש אפשרות לתחליף, אולי ניתן לעצור ברגע זה ולהטיל על כל אלה שמכינים את תוכנית האב שלך לבדוק מחדש מה העלות, מה ההשלכות של בניית תוכנית חלופית לכביש חוצה ישראל.

עוזי לנדאו: אני רוצה להדגיש שלמשרד התחבורה ומשרד האוצר יש ניסיון רע עם פרוייקט תחבורתי וזה התחנה המרכזית החדשה, מי שזוכר אותה.

עוזי לנדאו: הכי גדולה בעולם, הכי מצוינת, הכי נהדרת שתפתור את כל בעיות התחבורה הציבורית בתל-אביב ואנחנו רואים איך אנחנו עומדים עם הפרוייקט הזה משום שסירבו לבצע הערכה מחודשת של הפרוייקט הזה.

עוזי לנדאו: צריך להיזהר לאן יוביל הפרוייקט הזה את המדינה אם לא יבצעו הערכה מחודשת ובזמן.

עוזי לנדאו: אנחנו נמשיך בדיון בלי השרים.

עופר לינצ'בסקי: ברמת העיקרון, ברור שאלה הן מערכות משלימות שאחת מזינה את השנייה ולא הפוך.

עופר לינצ'בסקי: בואו נשים קצת מספרים על השולחן כדי שלא נהיה תיאורטיים.

עופר לינצ'בסקי: אתם מדברים על עידוד תחבורה ציבורית.

עופר לינצ'בסקי: בשנת 2000 תקציב רכבת ישראל הוא כמו כל תקציב הכבישים העירוניים במדינת ישראל.

עופר לינצ'בסקי: תקציב התחבורה הציבורית בתקציב משרד התחבורה הוא 860 מיליון שקלים וזה אומר תקציב של פעם וחצי מכל הכבישים העירוניים וזה חוץ ממיליארד ורבע סובסידיה.

עופר לינצ'בסקי: אני מדבר על 562 מיליוני שקלים, תקציב הפיתוח של רכבת ישראל וזה בלי סובסידיה שזה עוד מאה מיליוני שקלים.

עופר לינצ'בסקי: אני מדבר על מאה מיליוני שקלים לנת"צים וזה בלי מיליארד ורבע שקלים לסובסידיה לתחבורה ציבורית.

עופר לינצ'בסקי: מדובר על מאה מיליון שקל לרכבת קלה בירושלים שמתקדם בקצב מואץ.

עופר לינצ'בסקי: אגב, רבותיי, חידוש, חוצה ישראל לא פגע ברכבת קלה בירושלים אלא הוא תימרץ את הרכבת הקלה בירושלים בגלל שפתאום עכשיו יש התעניינות בינלאומית של כל החברות הגדולות בעולם כיוון שמבינים שמדינת ישראל רצינית וזה דבר מובהק שלא היה בחוצה ישראל וקיים היום גם בפרוייקט רכבת לכפר סבא, גם פרוייקט רכבת קלה בירושלים, גם פרוייקט רכבת קלה בתל-אביב.

עופר לינצ'בסקי: תאמינו לי זה אך ורק בגלל שפרוייקט חוצה ישראל התנהל כפי שהתנהל ולא משום סיבה אחרת.

עופר לינצ'בסקי: יש אין סוף כסף שמוכן להיכנס למדינה הזאת.

עופר לינצ'בסקי: הזכיינים מעונינים לראות מדינה שמנהלת תהליכים בצורה מסודרת, שאפשר להבין מה היא עושה, שהיא שמה חוזה מוסדר, שנותנת את הביטחונות הנדרשים ודורשת את המחויבויות הנדרשות.

עופר לינצ'בסקי: זה מה שמעניין את הסקטור הפרטי.

עופר לינצ'בסקי: אני לא מבין את הטיעון שבא ואומר שחוצה ישראל פוגע בתחבורה הציבורית.

עופר לינצ'בסקי: רבותיי, אני לא מכיר מישהו שיכול להגן על הדבר הזה.

עופר לינצ'בסקי: נקודה נוספת שהיא מאוד מהותית.

עופר לינצ'בסקי: מדברים על האם הפרוייקט נראה לנו יותר כדאי, פחות כדאי.

עופר לינצ'בסקי: רבותיי, יש במדינת ישראל נוהל אחיד לבדיקת כל פרוייקט תחבורתי, ולא משנה אם זה נתיב תחבורה ציבורית או מסילה או כביש.

עופר לינצ'בסקי: כולם נמדדים באותו סרגל.

עופר לינצ'בסקי: הכביש הזה עבר לפחות ארבע בדיקות כדאיות כלכלית וקיבל שיעורי תשואה פנימיים של בין 21 ל60- אחוזי IRR וערך נוכחי נקי של הפרוייקט לפי בדיקה שעשה מבקר המדינה, כי ככל הנראה לא סמך על הבדיקות שנעשו בממשלה, עשה בעצמו, קיבל נתונים שאין אף פרוייקט במדינת ישראל שקיבל עד היום כאלה תוצאות.

עופר לינצ'בסקי: תראו לי פרוייקט אחד שקיבל NTV של 21 מיליארד שקל.

עופר לינצ'בסקי: אין.

עופר לינצ'בסקי: אפילו אל תחפשו כי זה לא קיים.

עופר לינצ'בסקי: מדובר כאן על מעורבות הממשלה בפרוייקט.

עופר לינצ'בסקי: מה זה מעורבות הממשלה בפרוייקט?

עופר לינצ'בסקי: סך הכל מדובר על הרבה כסף, אני מסכים, אם כי באופן יחסי מעט כסף, אבל נומינלית הרבה כסף.

עופר לינצ'בסקי: מדובר בעיקר על העמדת תוואי פנוי לזכיין כדי שהוא יוכל לבנות.

עופר לינצ'בסקי: אין כמעט פרוייקט אחד ברחבי העולם שזה לא מחויבות ממשלתית.

עופר לינצ'בסקי: הרי לא יעלה על הדעת שיבוא הזכיין הפרטי ויתחיל להפקיע בעצמו קרקעות ויתחיל להתדיין בעצמו עם כל דייר וינהל את התהליך הסטטוטורי בעצמו.

עופר לינצ'בסקי: במקרים בודדים שבהם זה מבוצע, זה מבוצע בצורה כושלת ולכן אין ברירה.

עופר לינצ'בסקי: יש שתי נקודות ביקורת שאני חייב להתייחס כדי להראות שהכיוון הוא פשוט שגוי.

עופר לינצ'בסקי: דיבר דוח המבקר על זה שהבדיקה נערכה על 135 קילומטר ובסוף בונים 90, דיבר מבקר המדינה על זה שלא בדקו את זה יחד עם כבישי רוחב אלא בפני עצמו.

עופר לינצ'בסקי: התשובה היא נכון ל-א' ונכון ל-ב', אבל בואו נבחן לשנייה מה בעצם אתם אומרים.

עופר לינצ'בסקי: כשבוחנים את זה רק על 90 קילומטר המרכזיים, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות כי זה הקטע המרכזי.

עופר לינצ'בסקי: אם היינו בודקים את זה עם כבישי הרוחב, זה היה מקבל תוצאות הרבה יותר טובות, כי זאת רשת שמשלימה אחת את השנייה.

עופר לינצ'בסקי: להפך, היינו סופר שמרניים.

עופר לינצ'בסקי: בדקנו את זה בהנחות חצי שמרניות שיכולות להיות את כל ה135- קילומטר, רק את הכביש בפני עצמו, ולמרות זאת זה הפרוייקט שקיבל תוצאות הכי טובות שאני זוכר.

עוזי לנדאו: אתה חדש באגף התקציבים ולכן אני רוצה להזכיר לך שמשרד האוצר באמצעות אגף התקציבים התנגד לנתיבי אילון וצריך היה משרד התחבורה לקרטע בכוח ולהילחם במעלה הגבעה כדי לפרוץ כל פעם עוד נתיב לכיוון אחד ועוד נתיב בכיוון אחד, עד שהפרוייקט הפך להיות כדאי.

עוזי לנדאו: הייתי מציע לעופר מאגף תקציבים שאמרת שאינך מכיר אף מומחה שיאמר שהפרוייקט הזה פוגע בתחבורה הציבורית.

עוזי לנדאו: הוא פוגע בתחבורה ציבורית מספר פעמים.

עוזי לנדאו: אני מציע שבעקבות הדיון הזה תשב עם פרופסור מהלאל והוא ילמד אותך כמו הלל הזקן את כל התורה כולה על רגל אחת.

עוזי לנדאו: כל מה שעלה בבג"ץ, לא עלו סוגיות של טיב התכנון וראייה גלובלית של הנושאים התחבורתיים אלא אך ורק נושאים פורמליים של פרוצדורה כמו האם הדברים נבדקו, האם סקר מסוים נעשה או לא נעשה.

עוזי לנדאו: בדברים האלה אין לאיש טענה האם הפרוייקט מסודר או לא מסודר.

עוזי לנדאו: הפרוייקט חוקי למשעי וזה אחד הדברים שמטרידים אותנו.

ענת מאור: שאלתי היא איך אנחנו מכלכלים הלאה את מהלכינו מהבחינה הפוליטית, לא לשכנע את המשוכנעים אלא לקדם את הדבר יחד עם דוח מבקר המדינה, וכאן לדעתי יש שני שלבים.

ענת מאור: אני שואלת האם עדיין השלב של ביטול ההחלטה הוא רלוונטי, קרי לחדש את החוק.

ענת מאור: אם זה שלב שעדיין רלוונטי, אני רוצה לומר שיותר מדי חברי כנסת תומכים בזה אבל מעט מדי חתמו על הצעת החוק שאילן גילאון ואני רצינו לחדש.

ענת מאור: בכנסת הקודמת חבר הכנסת לנדאו וחבר הכנסת דאז, היום השר, שריד הגישו הצעת חוק לביטול כביש חוצה ישראל.

ענת מאור: אנחנו התחלנו את התהליך גם בכנסת הנוכחית.

ענת מאור: אני מבינה מתשובת שני השרים שהממשלה לא תשנה את דעתה, אבל הכנסת יכולה לבטל את החוק שהתיר את הקמת כביש חוצה ישראל.

ענת מאור: אני רוצה לשמוע בקשר לזה חוות דעת.

ענת מאור: אם זה רלוונטי, אני רוצה להודיע לכל הארגונים שתומכים בנו שאין מספיק חתימות של חברי כנסת.

ענת מאור: אי-אפשר ללכת למאבק על זה אם רק 12 חברי כנסת חותמים כי זה לא יעבור.

ענת מאור: אם יהיו ארבעים-חמישים חברי כנסת, יש לזה סיכוי.

ענת מאור: השאלה השנייה היא מה היעדים כדי למזער את הנזק, ועל כך הייתי גם כן רוצה לשמוע חוות דעת.

יהודה כהן: כל הטענות שהועלו כאן בצורה הרבה יותר מוכשרת ובצורה הרבה יותר פרטנית הועלו חזור והעלה בכל פורום אפשרי, כולל באותם פורומים שלירוקים יש יכולת הצבעה והשפעה בהם.

יהודה כהן: כולם נשמעו, הקשיבו להם ונדחו.

יהודה כהן: על-פי ההגיון שאומר לעצור את הפרוייקט משום שאין תוכנית תחבורה כוללת, אז צריך קודם כל לעצור את ה1.8- מיליארד שקל של בן-ציון סלמן ואת ה500- מיליון שקל של הרכבת.

יהודה כהן: איך אנחנו נותנים להם להשקיע 2.5 מיליארד שקל ללא תוכנית כוללת?

יהודה כהן: על כביש חוצה ישראל מפעילים את ההגיון הזה, אבל למה לתת לרכבת 500 מיליון שקל אם אין תוכנית כוללת?

יהודה כהן: אני חושב שזה שגוי לעצור את הרכבת.

יהודה כהן: הכבישים נעצרו במדינה הזו ארבעים שנה, רמת הכבישים בארץ – ויודה מנכ"ל משרד התחבורה העתידי, שהוא מנהל מעץ היום – שאנחנו נמצאים היום ברמה של אירופה בשנות ה60- בכבישים צפופים מאוד פר כלי רכב לקילומטר כביש, ועדיין מחצית מהרמה באירופה.

יהודה כהן: בהולנד מדברים על תחבורה ציבורית וזה כשהם השקיעו פי עשרים ממדינת ישראל בכבישים מהירים.

שני דברים: אני אפנה לדוח של מבקר המדינה.

שני דברים: בכמה דברים יש לו ביקורת, כמו שלי יש ביקורת על כמה החלטות שהתקבלו והן כתובות בפרוטוקולים.

שני דברים: נושא המימון אולי יכול היה להיות אחרת ואמרנו את זה למי שישב ליד השולחן.

שני דברים: אומר מבקר המדינה שהוא כמעט מבכה על הכפיפות וחוסר הדגשים, ובסוף הוא אומר: "משמעות הדבר היא שאם יגדל עוד השימוש ברכב פרטי, והוא גדל, יגבר הגודש בכבישים למרות הפיתוח של מערכת הדרכים, אולם בלעדיו בלי כביש חוצה ישראל יהיה גרוע יותר".

שני דברים: אם מישהו חשב שאנחנו מתיימרים לפתור את בעיות מדינת ישראל, בעיות התחבורה והכניסות לערים ואת כל בעיות הפרנסה וכולי דרך כביש חוצה ישראל, הוא פשוט לא הקשיב לנו.

שני דברים: אנחנו אמרנו שני דברים.

שני דברים: אמרנו שכביש חוצה ישראל יוציא חלק מהתנועה והרעש וזיהום האוויר מהמטרופולין החוצה ויקרב את הפריפריה למרכז.

שני דברים: זה מה שאמרנו וכך הצגנו וכך מכרנו וכך הסברנו וכך נבדקנו.

שני דברים: לא אמרנו שמי שייסע מרמת אביב משינקין ייסע יותר מהר.

שני דברים: לא אמרנו את זה.

שני דברים: באותה נשימה אמרנו שחייבים להשקיע ברכבות פרבריות בעיקר כדי לפתור את הבעיה, וזה במקביל לכביש חוצה ישראל.

שני דברים: מידיעת המטריה, ואני מצוי בפרטים גם של הרכבת, כביש חוצה ישראל לא עיכב במאומה ולא יעכב במאומה את פיתוח הרכבת.

שני דברים: הרכבת עוכבה מסיבות אחרות.

אייל ידוב: דיברו כאן על העניין הטרמינולוגי לכאורה, של כן תוכנית או לא תוכנית והתשובה היא מאוד פשוטה: אין תוכנית.

אייל ידוב: מה שיש כאן הוא מסמך מצוין.

אייל ידוב: המסמך שהוגש ואושר הוא מסמך מצוין של מדיניות, וכך הוא גם נקרא, והמטרה שלו היא למעשה לציין רשת של קורדינאוטות.

אייל ידוב: הוא לא מתווה דרך, הוא מתווה כיוונים כלליים של עבודה שלא ברור מה התוואי הספציפי שאתה בוחר.

אייל ידוב: אין תוכנית השקעות, אין תוכנית במובן הצה"לי כמו ששר התחבורה ציין קודם.

אייל ידוב: לכן מכיוון שכך, אין תוכנית וזאת לא אשמתו של אף אחד שיושב בחדר הזה, בעיקר לאור פיצול הסמכויות.

אייל ידוב: לא הייתה גם יכולה להיות תוכנית כי לא יכול להיות כאשר תמ"ע 23 נמצאת במשרד התשתיות ותמ"ע 23א נמצאת במשרד התחבורה, לא יכול להיות תיאום ולא יכולה להיות תוכנית השקעות.

אייל ידוב: עכשיו יש אפשרות לעשות את זה ועכשיו עומדים לעשות את זה וזאת אמורה להיות מהפכה אמיתית.

אייל ידוב: כאן השאלה שיורדת לשורש דברי מבקר המדינה היא האם לתוכנית כזאת יש השלכות על תוצרי התכנון או אין השלכות על תוצרי התכנון.

אייל ידוב: אם מלכתחילה הייתה נעשית תוכנית אינטגרטיבית, יכול להיות שהיו מתקבלות מסקנות אחרות, לאו דווקא לגבי הכביש?

אייל ידוב: לדוגמה, יש קו של רכבת קלה וקו של רכבת כבדה שמתחרים אחד בשני ושקרו עקב התחרות, ואני לא אכנס לפרטים.

אייל ידוב: הסתירות מתוך המערכת קיימות כל הזמן בגלל חוסר אינטגרציה.

אייל ידוב: אז השאלה היא האם אנחנו מוכנים להכיר בעובדה שעכשיו שאנחנו ניגשים לעשות תכנון אינטגרטיבי, אנחנו צריכים לבדוק את תוצרי התכנון בעבר או לא וזה בעצם יורד לשורש השאלה אם צריך תכנון או לא צריך תכנון.

אייל ידוב: אם יש מקום לתוכנית כזאת, צריך לבדוק הרבה דברים מחדש.

אייל ידוב: יכול להיות שמאוחר מדי לעצור את התוואי העורקי של הכביש, יכול להיות.

אייל ידוב: צריך לבדוק את עניין כבישי הרוחב, צריך לבדוק את עניין המחלפים, צריך לגשת לתוכנית הזאת בכנות ובפתיחות שיאפשרו להשיג את מה שהתוכנית הזאת אמורה להשיג, כי התוכנית הזאת לא אמורה להיות אוסף של תקציבים מכל היחידות כמו שהיה תמיד אלא אמור להיות איזשהו סוג של מקשה אחת שאף פעם לא היה בתוך המשק.

אייל ידוב: זה השינוי הגדול.

אייל ידוב: זה נכון לגמרי שכל הטיעונים נדונו מכל הכיוונים וזה נכון לגמרי שהיה זכות טיעון לכל הצדדים ובסופו של דבר ידו של הכביש בכל הערכאות הייתה על העליונה.

אייל ידוב: זה נכון.

אייל ידוב: השאלה היא אם יש שינויים משמעותיים במציאות שמעכשיו והלאה כופה עלינו או מכריח אותנו, אם אנחנו רוצים לעמוד במינהל תקין, לבדוק דברים מחדש.

אייל ידוב: שוב, צריך לבדוק מה סגור ומה לא וצריך לגשת לזה עם כנות ופתיחות שלצערי הרב אני לא בטוח ששמעתי אותה מכיוון השרים.

אייל ידוב: זה האתגר העיקרי שעומד בפני משרד התחבורה.

יעקב גארב: אני רוצה להתייחס לכמה הערות שכבר נאמרו.

יעקב גארב: מנכ"ל הכביש אמר שהוא לא מכיר כביש שנבדק בצורה כל כך קפדנית כמו הכביש הזה.

יעקב גארב: אמנם בקנה מידה של הארץ זה אכן כביש שנבדק ביתר קפדנות מפרוייקטים אחרים וטוב שנעשה ככה, אבל בקנה מידה בינלאומי הכביש כל כך חסר במהלך הבדיקה שלו, ואני אזכיר כאן רק שתי נקודות שאחת מהן זה נושא תנועה מושווית והשנייה בדיקת תזכיר השפעה שביקשו עבור הכביש באופן נקודתי, עבור קטע מסוים או מחלף מסוים ולא עבור התוצאות המצטברות האזוריות לטווח ארוך של הכביש.

יעקב גארב: הטיעון של מנכ"ל הכביש לגבי הצפיפות, הסטטיסטיקות שאתה מסתמך עליהן הן אינן נכונות.

יעקב גארב: אם אתה לוקח את הסטטיסטיקות של הפדרציה הבינלאומית של הכבישים ומשווה מספר רכבים לאורך קילומטר, אתה מקבל שישראל דווקא פחות צפופה.

יעקב גארב: דברים שנאמרו כאן על-ידי משה לוי על הכללת הכביש בכל התוכניות.

יעקב גארב: בואו נעבור על כמה מהדברים שהוא ציין.

יעקב גארב: המועצה הארצית אישרה את הכביש על-סמך מסמך שערכו הנוכחי של הכביש הוא 101 מיליארד שקל, אבל כשמריצים את אותה בדיקת כדאיות כפי שעשתה מבקרת המדינה וכפי שגם אני עשיתי מקבלים שהכביש שווה לכל היותר שליש מהערך הזה.

יעקב גארב: זאת אומרת, התקבלה הערכה לא נכונה ואני מצטער, אין לי דרך אחרת להגיד את זה.

יעקב גארב: תמ"ע 31.

יעקב גארב: נכון, התוכנית נכללה בתמ"ע 31, אבל תסתכלו על תמ"ע 31 וכבר קיבלנו ציטוט מיואב.

יעקב גארב: הדגש של התוכנית הזאת הוא סדר עדיפות עליונה של מדינת ישראל שהיא התחבורה הציבורית, הסכנה הגדולה היא פירבור.

יעקב גארב: זאת אומרת, אמנם הכביש נכלל בתוך התוכנית הזאת, אבל היא עומדת בניגוד למגמות הכלליות.

יעקב גארב: ניקח את תוכנית 20-20.

יעקב גארב: בתוכנית 20-20 ותוכניות האב בישראל יש להן נטייה לספח דברים קיימים ולא להתוות דרך.

יעקב גארב: כך קרה בתוכנית 20-20, אין לי כאן את הציטוטים אבל נאמר שהכביש הזה יכול להיות ברכה והכביש הזה יכול להיות איום וסכנה וזה תלוי בהקשר.

יעקב גארב: כנ"ל לגבי תמ"ע 35.

יעקב גארב: לפני שבוע מי שעורך את תוכנית תמ"ע 35, פרופסור אריה שחר, אמר בפומבי שאם הוא היה עכשיו צריך להחליט על הכביש הזה, הוא לא היה מאשר אותו.

יעקב גארב: מכיוון שהוא כבר קיבל אותו, אין לו ברירה והוא צריך למזער את הנזק וצריך להתחיל עם הפריפריה ואחר-כך להגיע לקטע המרכזי.

יעקב גארב: זה מגיע לשאלה ששאל אדון ידוב, איך אנחנו מתייחסים לתוצרים קיימים של תכנון לקוי.

בן-ציון סלמן: רמת הרגישות היום ברשת הכבישים היא בין הגבוהות בעולם.

בן-ציון סלמן: אם יעמוד אדם ויחייך בכביש גהה, יהיה פקק מכאן ועד להודעה חדשה.

בן-ציון סלמן: הכביש נבחן בכל התוכניות.

בן-ציון סלמן: אתם חושבים שסימנו כביש שלא על בסיס של תוכנית?

בן-ציון סלמן: יש תוכנית מיתאר ארצית, תמ"ע 3, שאושרה אומנם בשנת 1977 אבל היא עוברת עדכונים מדי פעם.

בן-ציון סלמן: יש תוכנית תמ"ע 23, הרכבות, ואנחנו לוקחים אותה בחשבון.

בן-ציון סלמן: אנחנו סוללים עכשיו 431 ככביש רוחב ולוקחים את המסילה בחשבון.

בן-ציון סלמן: היום ניכנס לסלילה של 431 ככביש רוחב והמסילה בתוכו יחד עם הרכבת.

בן-ציון סלמן: המערכת הזאת חיונית.

בן-ציון סלמן: אנחנו נמצאים ברמת מינוע של 270 כלי רכב לאלף נפש, ורמת מינוע של כלי רכב פרטיים של כ230- כלי רכב לאלף כלי רכב.

בן-ציון סלמן: מתוך ה270- יש ארבעים משאיות שנעות על הכבישים.

בן-ציון סלמן: אני אומר, ברגישות כזאת, לעכב פרוייקט כל כך חיוני – אתם יודעים איזה נזק נגרם למשק על כל תקלה שמתרחשת בכביש?

בן-ציון סלמן: תאונה הכי קלה גורמת לפקקים אדירים, לנזק אדיר במשק ואנחנו באים ודשים ודנים?

בן-ציון סלמן: הפרוייקט הזה עבר את כל הבחינות וכל הבדיקות עוד כשהוא היה במע"צ.

בן-ציון סלמן: נעשתה בדיקה ב1989- וב1990-.

בן-ציון סלמן: מבקר המדינה הגיע גם בבדיקה שלו לערך נוכחי של 22 מיליארד שקל, כמעט פי עשרים מההשקעה בכביש.

בן-ציון סלמן: אדוני היושב-ראש, ההשקעות מכל ההכנסות מדלק ומסים על רכב, עם הגדלת התקציב, מהווה כ25- אחוזים והיא מהווה כאחוז אחד מהתל"ג כאשר בשנים 1985

בן-ציון סלמן: -65 אחוז התל"ג בהשקעות לתחבורה ירד בהתמדה והגיע ל0.35-.

בן-ציון סלמן: רק החל משנת 1991-90 התחילו להגדיל את ההשקעות האלה והיום לשמחתי זה הגיע לאחוז אחד מהתל"ג.

בן-ציון סלמן: כאשר במדינות אחרות דומות למדינה שלנו כמו ספרד, נורבגיה, מבחינת התל"ג הזהה, ההשקעות מגיעות ל1.3-1.2- וזה השקעות לאורך כל השנים.

עוזי לנדאו: התשובה שקיבלנו ממשרד התשתיות הלאומיות, היום זה כלול במשרד התחבורה, אומרת: "בסוף 1977 הוקם צוות בין-משרדי, בראשות משרד האוצר בהשתתפות נציג משרד התשתיות הלאומיות, לוויסות הביקוש בכלי רכב פרטי ולייעול השימוש בכבישים".

עוזי לנדאו: מה הסטטוס של הצוות הזה?

אלכס לנגר: היום אנחנו מכינים את תוכנית ההשקעות.

אלכס לנגר: בעצם הביטוי של יישום תוכנית אב לתחבורה ציבורית, היו פה ויכוחים מה זאת תוכנית ומה זאת לא תוכנית, אבל אין ספק שהתוכנית הזאת צריכה להיות מתורגמת לתוכנית השקעות מפורטת ובמסמך הזה אנחנו משתפים את האוצר.

אלכס לנגר: חושב שזה נזק בלתי הפיך להבנה של תהליך ה-BOT שבו נעשה הכביש שזה תהליך של שותפות עם המגזר הפרטי, זה תהליך שבו מדינת ישראל מייצרת עוד מקורות.

אלכס לנגר: אני חושב שעצירת הכביש היום יכולה לגרום לנזק למשל לפרוייקט רכבת קלה בירושלים שיצא לדרך, רכבת קלה בתל-אביב, שני קווים מרכזיים שיוצאים לדרך, רכבת פרברית שהולכת למכרז BOT.

אלכס לנגר: יש גם בסיס של זמינויות.

אלכס לנגר: פרוייקטים בתחבורה, מעבר לחשיבותם המערכתית, הם צריכים להיות זמינים.

אלכס לנגר: פעם אחת שמשרד התחבורה שם תקציב.

אלכס לנגר: יש פרוייקטים זמינים ואתה שואל מה יהיה זמין לביצוע.

אלכס לנגר: לגבי ירושלים, אני גם אציג לכם את זה.

אלכס לנגר: כרגע יש שתי חלופות עם ועדה שיושבת על זה בצורה מאוד אינטנסיבית.

אלכס לנגר: חלופה אחת שעוברת דרך בית-שמש וחלופה אחת שעוברת דרך נתב"ג ומודיעין.

אלכס לנגר: זה מסלול שעובר ב28- דקות מתל-אביב לירושלים, זה מסלול של כחמישים קילומטר, העלות שלו כמובן מאוד גבוהה ולמרות זאת אני אומר לכם ושוב לפרוטוקול שאנחנו בהחלט לא שוללים את הפרוייקט הזה.

אלכס לנגר: אני אתאר לכם את הסטטוס המדויק.

אלכס לנגר: ההחלטות אמורות להתקבל בחצי שנה הקרובה.

אלכס לנגר: יש כבר יועצים פיננסיים ומהנדסים שיושבים על המדוכה לא מעט זמן.

אלכס לנגר: שתי החלופות הן חלופות יחסית מהירות.

אלכס לנגר: בית שמש הרבה פחות מירושלים, אבל זה שתי חלופות הרבה יותר טובות משדרוג המסילה הקיימת.

אלכס לנגר: אני מקבל את ההערה שלך שזה היה מביא למשהו פרווה ואנחנו חושבים שאם תחבורה ציבורית, אז תחבורה ציבורית כמו שצריך וזאת לא יכולה להיות רכבת מקרטעת שתיסע שעתיים מתל-אביב לירושלים.

עוזי לנדאו: השאלה היא האם בדיקת הכדאיות שנעשתה בחלק מהמערכת או במגזר ספציפי, כשהדבר הזה נעדר ראייה כללית, זאת בדיקת כדאיות ראויה לשמה.

דוד בן-אבו: בעקרון אני חושב שנתנו תשובות למבקר והובהרו כל העובדות לסוגיית התוכנית האינטגרטיבית.

דוד בן-אבו: אני חושב שהתוכנית, וזה נאמר על-ידי השרים ואני רוצה לחזור על זה בהדגשה כדברי סיכום, התוכנית האינטגרטיבית שמציגה השקעות וסדרי עדיפויות מודולרית כמובן, המותנת ביכולות התקציביות של הממשלה, תוגש עוד בשנת 2000 כאשר היא בפירוש תיתן עדיפות לתחבורה הציבורית.

דוד בן-אבו: התוכנית הזאת תיעשה יחד עם האוצר ותוגש לממשלה וכמובן לכנסת בבוא הזמן.

דוד בן-אבו: אלה הם דברי הסיכום שלי לנושא הזה מבחינת המשרד.

עוזי לנדאו: בכל מקרה, מר סלמן, תראה, כשאתה מתבונן על הפרוייקט, כפי שאומר פרופסור מהלאל, צריך היה לראות לאן הפרוייקט הזה מוביל.

עוזי לנדאו: זה לא פרוייקט תחבורתי אלא זה פרוייקט שמביא לשינוי פני המדינה בתחומים רבים.

עוזי לנדאו: אם מדינת ישראל למשל אומרת שהיא רוצה להביא לתנופת פיתוח מזרחה, להתחיל להביא לכך שפעילויות יצאו, פעילויות של תעשייה, פעילויות של מגורים והתיישבות של אנשים לאורך השדרה המזרחית יותר של המדינה – בבקשה, תבנו את הכביש הזה, לשם זה הכביש הזה בא ובאמת הוא בעצם מקרב את מרבית אזורי המדינה לאזור שהוא 10 ו15- קילומטר מזרחה לים.

עוזי לנדאו: זה מה שעושה הכביש הזה.

עוזי לנדאו: אבל אם למשל מכל מיני סיבות יעד של פיתוח צריך היה להיות ורצוי היה שיהיה להמשיך ולעבות את האזורים הקיימים כרגע, לא להחליש את האזור, פרוייקט כזה פוגע.

עוזי לנדאו: קח את העיר תל-אביב, זאת עיר שנותנת לך שירותים מן המעלה הראשונה, מצטיינת בכל התחומים, אם זה בכלכלה, אם זה בפיננסים, אם זה בתרבות, אם זה בבריאות, מה שלא תרצה, והתשתיות האלה שקיימות בלב תל-אביב יכולות עדיין לספק אזורים רבים ונרחבים במדינת ישראל.

עוזי לנדאו: אם מה שאתה עושה, אתה בונה כביש כזה, אחת ההשפעות המיידיות שלו זה תנופת פיתוח מזרחה.

עוזי לנדאו: יהיה קשה הרבה יותר עם כביש כזה להיכנס לתל-אביב ולכן באופן טבעי גם היזמים ירצו לפתח דברים ממזרח.

עוזי לנדאו: המדינה יכולה להחליט שאת זה היא רוצה, אבל אם היא איננה רוצה את זה, היא צריכה להבין מה המשמעות של בניית כביש כזה.

עוזי לנדאו: הבנייה של הכביש הזה, המטרה העיקרית שלו, זה לא כפי שפעם מכרו לנו יחד עם העובדה שזה לא יעלה בכלל למשלם המסים כי מישהו אחר יממן את הכביש הזה ולנו לא יעלה.

עוזי לנדאו: אנחנו מכירים את התרגילים האלה.

עוזי לנדאו: אני למדתי מהאוצר שגם דבר שאתה מקבל אותו ממישהו אחר שמממן לך את זה כי הוא בונה לך, עדיין זה עול של הלוואה שאתה צריך להחזיר מתי שהוא.

עוזי לנדאו: הדבר הזה בא ואתה משלם אותו ממקורות המשק.

עוזי לנדאו: לא ממקורות התקציב, אבל ממקורות המשק.

עוזי לנדאו: לכן כאשר אתה רואה כביש מן הסוג הזה כאשר האלטרנטיבה הגדולה לו למשל זה רכבת, וכאן השאלה היא לא אם צריך כביש או לא צריך כביש אלא מה בא קודם, יש משמעות קריטית לשאלה מה אתה בונה קודם, אתה בונה את הכביש קודם או אתה בונה את הרכבת קודם.

עוזי לנדאו: יתרון גדול לרכבת גם מבחינה כלכלית וגם מבחינת השפעתה הוא שהאזרחים או הבנייה שהיא משרתת ביעילות היא בנייה צפופה, כאשר יש אזורים שיש בהם צפיפות מגורים גבוהה, הרכבת שם היא יעילה והיא מעבירה נפחי תנועה גדולים מאוד בפרקי זמן קצרים, אבל היא גם צריכה שהאנשים יגורו ליד התחנות ושההזנה לתחנות, כמו גם ההפצה מהתחנות, תהיה דבר קל.

עוזי לנדאו: מה שקורה למשל עם כביש כזה, אם בונים אותו לפני שקו רכבת כזה נבנה – כי קו רכבת כזה, אם הוא נבנה לפני הכביש, אז הפיתוח ילך סביב קווי הרכבת וסביב התחנות ייבנו, בין שמדובר בתעשיות ומרכזי מסחר ומו"לים ומה שלא תרצה והם יהיו שם קודם – ואחרי כן אתה בונה את הכביש, ואז זה סביר, זה עם יעד מסוים שאתה שומר ומרכז את הקיים ועל גבו אתה מפתח הלאה.

עוזי לנדאו: אם אתה לעומת זאת גורם עדיין שהרכבת בפרק זמן מסוים תהיה מנוונת ואתה ממריץ את פיתוח הכביש הזה, ההמרצה של פיתוח שימושי הקרקע מזרחה יהיה חריף, גדול ומהיר ועל כן הוא גם יפגע בצפיפויות שהרכבת צריכה.

עוזי לנדאו: היזמים, במקום לבנות היכן שהרכבת עתידה להקים את הדברים, מפנים את הדברים למקום אחר.

עוזי לנדאו: זו המשמעות האמיתית של הדברים.

עוזי לנדאו: לכן כאשר מדובר על ראייה כוללת, על תוכנית אב כוללת, על תוכנית השקעות, זה לב הדברים.

עוזי לנדאו: על כך מדינת ישראל על כל ממשלותיה לצערי הרב לא נתנה תשובה בכוונה, מסיבה פוליטית.

עוזי לנדאו: זו האמת שבדברים האלה.

עוזי לנדאו: עדיין שואלים אם יש מקום ראוי לשאול על בחינה מחודשת של הפרוייקט הזה.

עוזי לנדאו: ודאי כדאי להאט במשהו את הפרוייקט הזה ולהשקיע עוד יותר כספים כדי לחסוך שנה או שנתיים בפרוייקטים האחרים הרכבתיים כי הם מרכזיים.

עוזי לנדאו: אגב, זה לא רעיון שעלה עכשיו.

עוזי לנדאו: אנשי משרד התחבורה, האנשים המקצוענים, עוד בשנות ה70- הכינו תוכניות מהסוג הזה.

עוזי לנדאו: הרכבת הפרברית שכרגע מדובר בה לכפר סבא וכן הלאה, אלה תוכניות שהיו קיימות בסוף שנות ה70-, תחילת שנות ה80-.

עוזי לנדאו: אגב, משרד האוצר היה מתנגד חריף של כל הדברים האלה, אבל לאט לאט יש שיפורים גם במשרד האוצר.

עוזי לנדאו: יש כאן עוד דבר אחד שהוא פוליטי וצריך לקחת אותו בחשבון.

עוזי לנדאו: אחד הדברים שצריך להיזהר מהם זה דווקא בבניית הכביש.

עוזי לנדאו: אם כביש כזה כרגע ייבנה, כביש חוצה ישראל, ואם הוא יתחיל למשוך את הפיתוח אליו וייבנו סביבו מרכזי מגורים, וייבנו סביבו מרכזי תעשייה ומרכזי מסחר ליד המחלפים שבו, שלא יהיה שום ספק שהוא הנושק לאוטונומיה.

עוזי לנדאו: סביבו ולידו יתחילו גם לקום אזורים של אנשים שיבואו לגור בו והם אזורים של אנשים דלים עם פחונים למיניהם, מעברות למיניהם ודברים שייראו כמחנות פליטים למיניהם והכביש הזה יהפוך להיות אנדרטה חיה לכל מי שמבקש לראות אוכלוסייה אחת שמתקדמת ונמצאת מצד אחד של הכביש הזה, שהיא חיה ברמת חיים גבוהה ומנקרת עיניים, ומן הצד השני חיה אוכלוסייה אחרת שבאה לתת שירותים.

עוזי לנדאו: מי שסבור שהתופעה הפוליטית והחברתית הזאת היא דבר רצוי עכשיו, נדמה לי, שבוודאי אתי יש לו ויכוח.

עוזי לנדאו: זה עוד אחד ההיבטים החשובים והמרכזיים שמתכנני הכביש, אני לא רוצה להביא דוגמאות מן הטבע, אינם רואים מה שנמצא מימינם ומשמאלם, ואני מדבר בעיקר על הדרג המדיני הממשלתי שמקבל החלטות בתחום הזה.

עוזי לנדאו: אני בכל מקרה, הייתי מציע לוועדה לביקורת המדינה להחליט, לקראת סיכום הדיון, זה שכביש חוצה ישראל הוכן בשיטת הסמוך, ללא תוכנית אב, ללא תוכנית השקעות תחבורתית כוללת ומסודרת, בראייה צרה, באופן לא מקצועי.

עוזי לנדאו: הוועדה קוראת לממשלה לבחון מחדש את הצורך בכביש מספר 6 נוכח פיתוח אפשרי של מערכות תחבורה נוספות.

עוזי לנדאו: חברת הכנסת ענת מאור, יש לך הערות להצעת ההחלטה הזאת?

הצעת ההחלטה: 1.

הצעת ההחלטה: כביש חוצה ישראל הוכן בשיטת הסמוך, ללא תוכנית אב, ללא תוכנית השקעות תחבורתית כוללת ומסודרת, בראייה צרה ובאופן לא מקצועי.

הצעת ההחלטה: 2.

הצעת ההחלטה: הוועדה לענייני ביקורת המדינה קוראת לממשלה לבחון מחדש את הצורך בכביש מספר 6 נוכח החלופות התחבורתיות האחרות האפשריות.

הצעת ההחלטה: זאת הצעת ההחלטה ואני מציע להעלות אותה להצבעה.

הצעת ההחלטה: מי בעד?

הצעת ההחלטה: מי נגד?

הצעת ההחלטה: התקבלה.

הצעת ההחלטה: תודה.

הצעת ההחלטה: הוועדה תמשיך ותדון בדוח הזה של מבקר המדינה.

הצעת ההחלטה: תודה רבה.