ועדת העבודה, הרווחה והבריאות, כנסת 15, פרוטוקול מספר 31, 1999-11-02 10:35

דוד טל: בוקר טוב, אני מתכבד לפתוח את ישיבת ועדת העבודה והרווחה בנושא פתיחת השוק לייבוא חופשי של אוטובוסים והפגיעה במפעלים "הארגז" ו"מרכבים".

דוד טל: מצאתי לנכון להעלות את הנושא הזה בדחיפות מכמה טעמים.

דוד טל: הטעם הראשון הוא שבעצם החלטת הממשלה 156-157 מחודש אוגוסט, שמתירה לייבא אוטובוסים, ההחלטה הזאת תכרות את מטה לחמם, את הענף שעליו "הארגז" ו"מרכבים" יושבים.

דוד טל: אני אומר את זה כך, בצורה הכי ברורה, משום שבימים הללו, למרות התבשרנו רק לפני מספר חודשים שראש הממשלה הבטיח לנו 300 אלף מקומות עבודה חדשים, אני רוצה לתת לו קרדיט ואני לא מבקש את זה ממנו לא בשנה, לא בשנתיים וגם לא בשלוש, אני מוכן גם לתת לו שמונה שנים, אבל אני לא רואה שזה יקרה.

דוד טל: לצערי אני נאלץ לבקש ממנו שלא יוסיף לי אף לא מקום עבודה אחד, אבל שלא יגזול שום מקום עבודה.

דוד טל: הדברים פה חמורים משום שאם ניקח את מפעל "מרכבים" שהיה בפתח-תקוה והועבר לפארק התעשייה בקיסריה, נעשו שם מאמצים גדולים ובלתי רגילים להעביר את המפעל לשם, כדי לזכות בתנאים של אזור פיתוח וגם להעסיק יותר אנשים במקום שהוא מועד לפורענות בנושא אבטלה.

דוד טל: אחרי שהם גמרו את המהלך הזה ורק עכשיו הם מתחילים לעבוד כדי להתרומם, באה החרב הזאת של החלטת הממשלה וגודעת את כל הכוונה והתפיסה האסטרטגית של הנהלת המפעל.

דוד טל: אם מפעל "מרכבים" לא עושה עבודה טובה ואוטובוסים לא יפים ולא טובים, הייתי יכול להבין.

דוד טל: אנחנו לא חייבים והעולם לא חייב להתפשר עם איזשהו ג'אנק.

דוד טל: אבל כשמדובר על אוטובוסים ברמה הגבוהה ביותר, אפשר לומר first class , אני חושב שטעות חמורה היא שהממשלה מחליטה החלטה שכזאת.

דוד טל: מפעל “הארגז” שבעצם גם הוא כמו “מרכבים” מייצר אוטובוסים, לא מזמן ההסתדרות סיימה להשקיע בו כ- 38 מיליון שקלים וגם העובדים עצמם תרמו את חלקם והסכימו להוריד ממשכורתם, כדי לייעל, כדי להשאיר את מקור לחמם וכדי שיידעו לאן הם הולכים כל בוקר.

דוד טל: והיום, בהחלטה כזאת, בהינף קולמוס, מזכיר הממשלה רושם את החלטת הממשלה שאומרת שצריך לייבא אוטובוסים.

דוד טל: אני רואה את זה בחומרה, ואני מדבר כרגע לנציג האוצר, משום שיכול להיות שהתפיסה של פקידי האוצר היא השורה האחרונה, השקל האחרון, איך עושים יותר, איך יותר צמיחה, איך ואיך ואיך, אבל אני חושב שיש דברים שאי אפשר להתעלם מהם ולא כל דבר צריך לראות דרך החור של הגרוש.

דוד טל: יש מקום לבחון את זה בפרספקטיבה רחבה יותר ולראות את הבעיות הבוערות היום שמונחות לפתחנו, של קיצוץ בתקציב המדינה בכלל ובתקציבים החברתיים בפרט.

דוד טל: ואנה אנו באים - אנחנו מגיעים למצב שהקיצוץ של מיליארד שקל בתקציב הביטחון גורם ש- 2,000 אנשים ימצאו את עצמם מחוץ למעגל העבודה.

דוד טל: מפעלים כמו מפעל העורות בקרית מלאכי או מנועי בית שאן ייאלצו להיסגר, רק משום שנותנים את העבודה בחוץ.

דוד טל: פירוש החלטת הממשלה היא לפתוח את השוק לייבוא מתחרה וזה בהכרח יביא לידי כך שההזמנות יפחתו, הזמנות תצאנה החוצה וייגרם נזק גדול מאוד למפעלים הללו.

דוד טל: בסופו של דבר אולי נמצא את עצמנו עם 700 אנשים בחוץ, בלי מקור פרנסה.

דוד טל: הוועדה הזאת אמונה על כל מה שקשור לאבטלה ולנושאים חברתיים, ואנחנו נעשה הכל כדי להעביר את רוע הגזירה, ולו רק מהסיבה הפשוטה שאזרח מדינת ישראל זכאי להתפרנס בכבוד.

דוד טל: זאת במיוחד לאור העובדה ששני המפעלים שאנחנו מדברים עליהם עשו כל מאמץ, גם ההסתדרות מצדה וגם העובדים, שוויתרו על שכרם.

דוד טל: אני לא מכיר הרבה מקומות עבודה שהעובדים בהם בגלל שהבינו את חומרת המצב, בגלל שרצו את קיומו של המפעל ולדעת שיהיה להם מחר בשביל מה לקום ולאן ללכת, היו מוכנים לקזז משכרם.

דוד טל: השקיעו במפעלים האלה, והיום למעשה ההשקעה היתה לשוא.

דוד טל: אם אלה פני הדברים, אני חושב שהמסר יהיה שכל סקטור או מפעל אחר יאמר שאין צורך להתאמץ ולהוריד בשכר, כי ממילא בשעה כזו או אחרת האוצר יגיע עם החרב המתהפכת ויגזור כל מיני גזרות ויסגור את המפעל.

דוד טל: אני רוצה להודות לגב' רחל אבנעים שהסבה את תשומת לבי לנושא הזה.

דוד טל: לצערי לא הייתי מודע לו עד שהיא התקשרה אליי באחד הערבים והסבה את תשומת לבי לנושא הזה.

דוד טל: לאחר שזימנתי לשיחה מוקדמת את נציגי העובדים במפעל “מרכבים” ומפעל “הארגז”, מצאתי לנכון לעמוד לימינם, אלא אם כן האוצר יוכיח לי באותות ובמופתים שכל מה שאמרתי וכל הנתונים שעומדים לפניי, הם לא נכונים כלל ועיקר.

דוד טל: (חה"כ יאיר פרץ מ"מ מקום היושב ראש)

רחל אבנעים: אני רוצה להודות ליושב ראש הוועדה מקרב לב בשם כל העובדים על היענותו ועל מתן עדיפות לנושא הזה.

אליעזר בן-יעקב: אני רוצה שתזכור שכל אוטובוס נוסף בארץ זה שני עובדים מינימום.

רחל אבנעים: אני יודעת שנכנסנו לדלתות פתוחות בפנינו, כי גם מ"מ יושב ראש הוועדה, יאיר פרץ, מאוד רגיש לנושא הזה.

רחל אבנעים: אני חוזרת ומודה לכם על היענות

רחל אבנעים: כם לקיים דיון ולתת לו עדיפות, כדי למנוע את מה שקרה בעבר.

רחל אבנעים: לצערי הרב, אני כנציגת הפועלים באור-עקיבא מכירה את כל המשברים שעברנו ואני לא מאחלת לאף אחד לראות את הנזקים הבלתי הפיכים שמהם עדיין סובלים פועלי שטיחי "כרמל", שעדיין מסתובבים ברחוב.

רחל אבנעים: גם את אותו נושא הובלתי, אך לצערי הרב הוא לא היה כל כך מוצלח.

רחל אבנעים: הפעם אני מאוד מקווה שהמאבק שלנו יצליח.

רחל אבנעים: כל מילה שאני אוסיף על דברי היושב ראש תיגרע, אבל אני רוצה להדגיש כמה נקודות שלא הועלו כאן.

רחל אבנעים: ממשלת ישראל בראשותו של רבין ז"ל, נתנה לפארק התעשייה של קיסריה מעמד של אזור פיתוח ב', כדי ליצור תעסוקה ולהעסיק את העובדים באזור.

רחל אבנעים: אור-עקיבא בזמנו הגיעה ל- 20% אבטלה וכל האזור הזה היה מוכה אבטלה.

רחל אבנעים: אני לא מבינה - ממשלה אחת נותנת וממשלה אחרת באה להרוס.

רחל אבנעים: במפעל “מרכבים” שהיה בפתח-תקוה ושכן במשך 30 שנה בצריף רעוע, הושקעו הרבה כספים והעובדים תרמו את חלקם כדי שהוא ימשיך להתקיים.

רחל אבנעים: כל אחד יודע מה מפעל “הארגז” עבר ומה תרמו ההסתדרות והעובדים להמשך קיומו.

רחל אבנעים: ההסתדרות יכלה למכור אותו ולהכניס כסף לקופתה, אבל היא העדיפה ללכת לקראת הפועלים.

רחל אבנעים: האם כל המאמצים האלה לא עומדים לנגד עיני הממשלה שהחליטה את ההחלטה הזאת?

רחל אבנעים: אנחנו דורשים למנוע את הגזירה האיומה הזאת, שתביא להרס באזור שלנו.

רחל אבנעים: באור-עקיבא כבר היו בסרט הזה ואנחנו נעשה הכל כדי לא לחזור לזה.

רחל אבנעים: לא נחזור להיות עיירה עם 20% אבטלה.

יאיר פרץ: אני רוצה להתמקד בנזקים הישירים שייגרמו כתוצאה מפתיחת השוק לייבוא חופשי של אוטובוסים.

רחל אבנעים: שני המפעלים מעסיקים כ- 700 עובדים וסביב המפעלים האלה יש מאות ספקים.

רחל אבנעים: מיותר לציין שאם המפעלים ייסגרו או שכמות ההזמנות תפחת, ייגרם נזק גדול.

אליעזר בן-יעקב: אני מחזק את דבריו של היושב ראש.

אליעזר בן-יעקב: אני רוצה לציין שלמרות שיש מרחק גיאוגרפי, יש קשר מלא ורצוף בין מועצת הפועלים וההסתדרות באור-עקיבא עם ההסתדרות שהיא הבעלים שלנו ועם נציגי העובדים של שני המפעלים.

אליעזר בן-יעקב: ב- באוגוסט התקבלה בממשלה החלטה מס' 157.

אליעזר בן-יעקב: קראתי את דברי ההסבר של ההחלטה וגיליתי שם נתונים שגויים.

אליעזר בן-יעקב: מישהו הטעה, בכוונה או שלא בכוונה, ואני רוצה להעמיד דברים על דיוקם.

אליעזר בן-יעקב: באותה החלטה דובר על סבסוד.

אליעזר בן-יעקב: למפעלים אין שום סבסוד - לא “מרכבים” ולא “הארגז” מקבלים גרוש אחד סבסוד.

אליעזר בן-יעקב: אני מבקש שהאוצר יבדוק את זה, שכן אוטובוס שמביאים מספרד יקר יותר מאוטובוס של “מרכבים” ו”הארגז”.

אליעזר בן-יעקב: אם מישהו יביא נתון אחר, אנחנו מוכנים להתמודד עם זה.

אליעזר בן-יעקב: אי אפשר לכתוב החלטה ולהסתמך בה על דברים לא נכונים.

אליעזר בן-יעקב: אנחנו יודעים מה משלמת "אגד" ואנחנו יודעים גם מה משלמים אחרים.

אליעזר בן-יעקב: בדברי ההסבר נכתבו גם נושאים טכנולוגיים.

אליעזר בן-יעקב: אני יכול לומר באחריות מלאה, בשם שני המפעלים: חזרנו לא מכבר מהתערוכה המובילה של אוטובוסים בעולם.

אליעזר בן-יעקב: “מרכבים” שבנה והשקיע את מה שהשקיע באזור אור-עקיבא, בנה מפעל שאין הרבה כמותו באירופה ובעולם.

אליעזר בן-יעקב: אין הרבה מפעלים שעובדים בטכנולוגיה שלנו וכך גם “הארגז”.

אליעזר בן-יעקב: אני לא יודע על מה הסתמכה התקנה, כי שני הדברים העיקריים שכתובים בדברי ההסבר, הם פשוט שגויים.

אליעזר בן-יעקב: הטכנולוגיה שלנו היא המובילה בעולם.

אליעזר בן-יעקב: רציתי להביא לכאן שני אוטובוסים כדי שתיראו את האוטובוס הראשון שאנחנו מוסרים למועצות לפי דרישתן, אוטובוס שלא תראו כמוהו הרבה בעולם, ועוד אחד מהאוטובוסים החדישים של “מרכבים”.

אליעזר בן-יעקב: יש הרגשה שמה שהוא תוצרת הארץ הוא לא טוב, הוא נחות, אבל זה פשוט לא נכון.

אליעזר בן-יעקב: הנימוקים שעל פיהם התקבלה התקנה, שגויים.

אליעזר בן-יעקב: אם הם שגויים בגלל שמישהו הביא נתונים לא נכונים או שמישהו היה אינטרסנט או שמישהו הטעה, אני מבקש שזה ייבדק.

אליעזר בן-יעקב: חברת “הארגז” עברה תקופה מאוד קשה.

אליעזר בן-יעקב: פיטרנו 160 עובדים, ההסתדרות וגורמים אחרים הזרימו כ- 40 מיליון שקל, כדי להציל את המפעל.

אליעזר בן-יעקב: והיה וההחלטה של הממשלה תתקבל, הכל יירד לטימיון.

אליעזר בן-יעקב: עד חודש אפריל בשנה הבאה העובדים ימשיכו לשלם משכרם כדי להבריא את המפעל.

אליעזר בן-יעקב: לכן, אוי ואבוי למי שחושב שהוא יצליח.

אליעזר בן-יעקב: מפעל “הארגז” ו”מרכבים” נותנים עבודה לעשרות מפעלים, מקיבוץ אלחמה, דרך ניצנים, צובה ועוד הרבה מקומות.

אליעזר בן-יעקב: על כל עובד שעובד ב”הארגז” ו”מרכבים”, עובד עוד עובד בכל מיני מקומות, בקיבוצים ובמושבים.

יאיר פרץ: בכמה עובדים מדובר בסך הכל?

אליעזר בן-יעקב: אם על כל אוטובוס בארץ יש כשני עובדים ישירים ועוד יותר מזה במפעלים בחוץ, אפשר לדבר על 1,500 עובדים ויותר, אולי 2,000, תלוי בקצב ייצור האוטובוסים.

יאיר פרץ: כמה אוטובוסים אתם מייצרים בשנה?

אליעזר בן-יעקב: בכל אחד מהמפעלים מייצרים כ- 300 אוטובוסים בשנה.

אליעזר בן-יעקב: בתקופה הקשה של “הארגז” פיטרנו 160 עובדים.

אליעזר בן-יעקב: בזכות תוכנית ההבראה, בזכות התרומה של העובדים, “הארגז” קלטה בתקופה האחרונה עוד 80 עובדים.

אליעזר בן-יעקב: והיה ונקבל עוד הזמנות, נקלוט עוד 80 עובדים.

אליעזר בן-יעקב: צריך לזכור ש- 80 עובדים שלנו זה לפחות עוד 100 עובדים בחוץ.

אליעזר בן-יעקב: זו לא תיאוריה, וכדאי שישמע את זה נציג האוצר: בחודשים האחרונים, מאז שאנחנו קצת עומדים על הרגליים, קלטנו עשרות עובדים.

אליעזר בן-יעקב: יש תחושה שאנשים מסוימים, שאני קורא להם אינטרסנטים, מציגים תמונה כאילו האוטובוסים הישראלים נחותים.

אליעזר בן-יעקב: אני מבקש שיבדקו את האוטובוס שהתהפך בתאונה האחרונה לעומת האוטובוס של “מרכבים” ו”הארגז”.

אליעזר בן-יעקב: אני מוכן לעמוד בפני כל ביקורת ציבורית ולומר שהאוטובוסים שלנו טובים יותר מהאוטובוסים שמביאים היום.

אליעזר בן-יעקב: אני מוכן שיבדקו את המתכות, שיבדקו את שיטות העבודה, שיבדקו איזה אוטובוסים מביאים היום מספרד, כולל למשרדי ממשלה מסוימים.

אליעזר בן-יעקב: פניתי לראש הממשלה הקודם לגבי האוטובוסים שקנו לקמ"ג, שאינם עונים להערכתי לתקינה הישראלית, אבל בכל זאת הם הגיעו לארץ.

אליעזר בן-יעקב: כתבתי על כך גם לראש הממשלה וגם למשרד התחבורה וקיבלתי תשובות שכרגע אני לא רוצה להתייחס אליהן.

אליעזר בן-יעקב: אני רוצה להדגיש שהאוטובוסים של “מרכבים” ו”הארגז” אינם נחותים כמו שחלק רוצה להציג את זה.

אליעזר בן-יעקב: הם טובים יותר מהאוטובוסים המקבילים שמביאים לארץ.

אליעזר בן-יעקב: אפשר להשוות מה יש באוטובוסים של “מרכבים” ו”הארגז” ומה יש באוטובוסים שמביאים היום מחו"ל.

צברי מאיר: אני רוצה לעמוד על ההבדל בינינו ובין סקטורים אחרים.

צברי מאיר: המורים מפגינים על תוספת שכר.

צברי מאיר: העיריות מפגינות על תוספת שכר, אך אנחנו מבקשים בסך הכל עבודה ולשמור על הקיום.

צברי מאיר: ברגע שאנחנו עובדים יש לממשלת ישראל כסף לשלם לנכים שמפגינים כרגע מול משרד האוצר.

צברי מאיר: אם גם אנחנו לא נעבוד, הם יצטרכו לשלם לנו וגם לנכים ביחד.

צברי מאיר: בושה לנו, בשנת 2000, שהעובדים יפגינו רק כדי לקבל עבודה ולא בשביל תוספת שכר.

צברי מאיר: ב”מרכבים” מיוצר אוטובוס מיוחד שעשוי מנירוסטה.

צברי מאיר: זה אוטובוס חזק במיוחד ויעיל מאוד.

צברי מאיר: רק אתמול קלטנו עובדים חדשים ובסך הכל קלטנו למעלה מ- 200 עובדים חדשים מאזור התעשייה בנתניה, מאור-עקיבא וכו'.

צברי מאיר: לכן, פתיחת השוק לייבוא, תפגע בפרנסה שלנו.

רחל אבנעים: צריך לזכור שרוב העובדים הם עולים חדשים.

צברי מאיר: העובדים ב”מרכבים” הם עובדים ותיקים שעובדים למעלה מ- 30 שנה, בני 58 - 60.

צברי מאיר: הם הסכימו לעזוב את פתח תקוה, ויתרו על תוספת שכר, על מנת להקים מפעל לתפארת שיוכלו לעבוד בו.

צברי מאיר: לא יכול להיות שאנשים מבוגרים ועולים חדשים יצטרכו להגיע לכנסת על מנת לבקש פרנסה.

יאיר פרץ: המסר שלכם מאוד ברור ולבי אתכם.

יאיר פרץ: גם אנחנו חושבים שזאת החלטה אבסולוטית.

יאיר פרץ: איך ייתכן שכאשר עקומת האבטלה עולה לשמים, רוצים לסגור שני מפעלים חשובים שמעסיקים כ- 2,000 איש.

שמואל בן-ארי: חברת "אגד" היא למעשה הלקוח הגדול ביותר של אוטובוסים בשני המפעלים האלה.

שמואל בן-ארי: אנחנו קונה האוטובוסים הגדול ביותר בארץ, אנחנו רוכשים כ- 250 אוטובוסים כל שנה לתחבורה ציבורית עירונית ובין-עירונית.

שמואל בן-ארי: חברת "דן" קונה כ- 100 אוטובוסים כל שנה.

שמואל בן-ארי: זה אומר שנקנים כ- 350 אוטובוסים כל שנה לתחבורה הציבורית ולהערכתנו מספר דומה של אוטובוסים נרכש כל שנה על ידי חברות פרטיות.

שמואל בן-ארי: שני המפעלים האלה נקראים בטעות מפעלי הרכבה, אך למעשה הם מתכננים ומייצרים מוצרים חשובים, שאנחנו רואים בהם אבני יסוד בייצור אוטובוסים.

שמואל בן-ארי: יש מקום בהחלט להמשיך ולקיים את המפעלים האלה במדינת ישראל.

יאיר פרץ: האם אתם קונים גם אוטובוסים בחוץ לארץ?

שמואל בן-ארי: אנחנו קונים לפי מה שמשרד התחבורה מאפשר לנו.

חוה בן-ארי: אני רוצה להבהיר מספר דברים.

חוה בן-ארי: עד לפני מספר שנים היתה מדיניות, על פי החלטת ממשלה, לפיה, כל יבואן של אוטובוס, כשהביא אוטובוס שלם, היה צריך להביא שלדה שהלכה או ל”הארגז” או ל”מרכבים”.

חוה בן-ארי: זאת היתה מדיניות להגנה על תוצרת הארץ.

חוה בן-ארי: זה נכון היה גם לגבי הסקטור הפרטי וגם לתחבורה הציבורית.

חוה בן-ארי: כלומר, מי שרצה לקבל רשיון יבוא לאוטובוס שלם היה חייב להביא שלדה לבנייה במפעלים המקומיים.

חוה בן-ארי: למדיניות הזאת קראנו אחד מול אחד.

חוה בן-ארי: ישראל חתמה על הסכמי סחר עם הקהילה האירופית.

חוה בן-ארי: צריך לזכור שאין לנו אוטובוסים מארצות הברית, אלא רק מאירופה.

חוה בן-ארי: במסגרת ההסכם שנחתם עם הקהילה האירופית נאסר עלינו לעשות שום תנאים של הגנה על תוצרת הארץ.

חוה בן-ארי: לא ביטלנו את ההגנה הזאת באופן מיידי, אלא אמרנו לסקטור הפרטי שזה יהיה בהדרגה, והם יתחילו אחד מול שניים, אחד מול שלוש, ומה- 1 בינואר 2000 יבואני האוטובוסים לסקטור הפרטי יכולים לקבל רשיון לייבא אוטובוס בלי שום התחשבנות.

חוה בן-ארי: לסקטור של התחבורה הציבורית והמועצות המקומיות, שאלה גופים מסובסדים, מותר היה לקנות רק תוצרת הארץ.

חוה בן-ארי: כלומר, היה מותר להם לקנות רק מ”הארגז” או מ”מרכבים”.

חוה בן-ארי: בחריגות מיוחדות ובאישורים מאוד מיוחדים של שר, ניתן לייבא אוטובוסים.

חוה בן-ארי: נכנס עתה הדור החדש של אוטובוס עירוני נמוך רצפה ועד שהמפעלים האלה יתארגנו ובגלל שאנחנו חייבים להעמיד אוטובוסים כאלה באופן מיידי בגלל חוק הנכים, אישרנו יבוא של 70 אוטובוסים שלמים לחברת "דן".

חוה בן-ארי: 30 אוטובוסים כבר הגיעו ועוד 40 בדרך והם בעצם יאפשרו לעמוד בחוק הנכים.

חוה בן-ארי: במקביל מתחיל פיתוח ב”הארגז” לאוטובוס נמוך רצפה.

חוה בן-ארי: אני מתארת לעצמי שכשהוא ייוצר הוא יהיה טוב בדיוק כמו זה שמיובא.

חוה בן-ארי: במקביל לפתיחה של הסקטור הפרטי היתה החלטה לאשר ל"אגד" ו"דן" לייבא אוטובוסים שלמים ולא מתוצרת הארץ.

חוה בן-ארי: ההחלטה היתה בזמן כהונתו של השר יצחק לוי ולפיה ב- 1999 אפשר היה לייבא 10% מכלל ההצטיידות תוצרת מוגמרת, בשנת 2000 20% וב- 2001 30%, ובזה לעצור ולבדוק איך ממשיכה התחרות עם האפשרות לייבא 30%.

חוה בן-ארי: זה היה עד החלטת הממשלה שהחליטה אחרת.

יאיר פרץ: האם ההחלטה מקובלת עלייך?

חוה בן-ארי: אני לא יכולה להביע דעה שהיא לא על דעת הממשלה.

יאיר פרץ: את מסכימה שזה יגרום לנזקים כבירים?

יאיר פרץ: האם החלטה כזאת יכולה לגרום לסגירת המפעלים?

חוה בן-ארי: אני חושבת שלא.

חוה בן-ארי: לאחר שהאוצר יסביר מה הולכת להיות הרגולציה החדשה, כי צריך להסביר את הלוגיקה למה האוצר בא עם הצעה אחרת, אפשר אולי להבין דברים אחרים.

אליעזר בן-יעקב: גב' בן-ארי הדגישה שהיתה החלטת ממשלה ליישם משהו בין 0 ל- 30, שהיה צריך להתפרש על שנת 99', 2000 ו- 2001.

אליעזר בן-יעקב: אני רוצה שכולם יבינו שבאמצע תהליך שהתחיל מ- 0 ל- 10, מ- 10 ל- 20, מ- 20 ל- 30, מישהו שינה החלטה, מהיום למחר, מאוגוסט ל- 1 בינואר 2000, לא התחשב בכל ההחלטות הקודמות שהיו, לא התחשב במה שקורה במפעלים, ומ- 20% קופצים ל- 100%.

אליעזר בן-יעקב: אני מבקש לבדוק איך קרה הדבר הזה, את מי הביאו ואת מי שאלו.

נסים זאב: גב' בן-ארי אמרה שהיא לא חושבת שההחלטה הזאת תביא לפגיעה בעובדים.

נסים זאב: אני מבקש שתתייחסו גם לזה.

שמואל בן-ארי: אנחנו ב"אגד" רוכשים כל שנה לתחבורה הציבורית כ- 250 אוטובוסים חדשים, כלומר, אנחנו גדול רוכשי האוטובוסים במדינת ישראל.

שמואל בן-ארי: כלקוח, אנחנו גם לקוח גדול מאוד ברמה בינלאומית.

שמואל בן-ארי: כלומר, אין הרבה חברות בגודל של "אגד" בעולם, שרוכשות בצורה מרוכזת כל שנה מספר כזה של אוטובוסים.

שמואל בן-ארי: לטעמם של משרד התחבורה, המשרד לאיכות הסביבה ולטעמנו היה רצוי ש"אגד" תרכוש יותר אוטובוסים כדי להצעיר את גיל האוטובוסים, לשפר את הבטיחות ולהוריד את זיהום האוויר.

שמואל בן-ארי: הבעיה היא תקציבית ונציג משרד האוצר יוכל להסביר איך המנגנון הזה עובד.

שמואל בן-ארי: יש לנו סל ארוך טווח שלפיו אנחנו מצטיידים כל שנה, כשהרעיון להחזיק אוטובוסים כ- 15 שנים.

שמואל בן-ארי: חברת "דן" רוכשת כ- 100 אוטובוסים כל שנה והיא הלקוח השני בגודלו.

שמואל בן-ארי: יש עוד מפעילי תחבורה ציבורית בארץ כמו החברה לפיתוח באר שבע שמפעילים 120 אוטובוסים ויש את החברה בנצרת שיש לה את הזיכיון מתקופת הבריטים, שמפעילה כ- 80 אוטובוסים לתחבורה ציבורית ולתיירות.

שמואל בן-ארי: כעיקרון, אנחנו רואים בשני המפעלים לייצור האוטובוסים במדינת ישראל, “מרכבים” ו”הארגז”, אבני יסוד בתעשייה הזאת.

שמואל בן-ארי: אני לא חושב שמדינה מתוקנת, מדינה שרואה את עצמה מתקדמת בתחום הטכנולוגי, יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה תעשיית אוטובוסים גם לתחבורה ציבורית וגם לתיירות, שכן אנחנו בסופו של דבר מדינה תיירותית.

דוד טל: האם אתם מרוצים מהאיכות של האוטובוסים?

שמואל בן-ארי: כעיקרון אנחנו מרוצים מהאיכות.

שמואל בן-ארי: אם לא היינו מרוצים היינו דואגים לשפר.

שמואל בן-ארי: למעשה אנחנו דואגים לשפר את האיכות על ידי זה שאנחנו יושבים עם “מרכבים” ועם “הארגז”, מסכמים מפרטים טכניים והמפרטים האלה גם משתפרים עם הזמן.

שמואל בן-ארי: כלומר, באופן רצוף אנחנו מפיקים לקחים בכל אוטובוס, שגם אם הוא נמצא בייצור ונראה כלפי חוץ זהה, עדיין מכניסים באופן רצוף שיפורים.

שמואל בן-ארי: זה אחד היתרונות שיש בייצור מקומי.

שמואל בן-ארי: יש יתרון לכלל המערכת כאשר מאפשרים בכל זאת אחוז מסוים של יבוא אוטובוסים.

שמואל בן-ארי: זה מהווה תמריץ להכנסת שיפורים למפעלים וכך גם לומדים טכנולוגיות חדשות.

שמואל בן-ארי: כשמקבלים כמות מסוימת של אוטובוסים מיובאים ומסכמים מפרטים עם יצרני חו"ל, כפי שאנחנו עושים, אנחנו לומדים מה חדש במדע האוטובוסים ומשתדלים ליישם את זה כמה שיותר מהר עם מפעלי ההרכבה בארץ, ובדרך כלל בהצלחה.

שמואל בן-ארי: מפעל “מרכבים” הוא מפעל חדש לחלוטין, מפעל לתפארת.

שמואל בן-ארי: במשך 20 השנים שאני המהנדס הראשי של "אגד" ביקרתי בעשרות מפעלים של ייצור אוטובוסים בעולם.

שמואל בן-ארי: אני חושב ש“מרכבים” נחשב היום לאחד המפעלים המודרניים ביותר שאני מכיר.

שמואל בן-ארי: מה שעוד מעניין הוא ש”מרכבים” הוא בבעלות של 25% של חברת וולוו.

שמואל בן-ארי: מבחינת מדינת ישראל צריך לראות בזה גאווה לאומית, כי בסך הכל יצרני רכב כבד בעולם הם מעטים.

שמואל בן-ארי: עד לפני שלושה חודשים היו שבעה באירופה ושלושה בארצות הברית.

שמואל בן-ארי: היום יש רק חמישה באירופה בתחום האוטובוסים, כי הם רוכשים אחד את השני - וולוו רכשה את סקניה, איווקו ורנו התאחדו וזה אומר שנשארו חמישה יצרנים בלבד.

שמואל בן-ארי: אם יצרן כמו וולוו, שהוא השני בגודלו בעולם בייצור אוטובוסים, אחרי מרצדס, בחר להשקיע במדינת ישראל, במפעל שייצר בו, הביא לו את הטכנולוגיה החדישה ביותר של המרכב, וזה ייצור בנירוסטה, שזה מהפכני, זה דבר גדול.

שמואל בן-ארי: אני מאחל למנכ"ל “הארגז” שגם יגיע לזה.

אליעזר בן-יעקב: את זה אפשר יהיה לעשות רק אם המפעל לא ייסגר.

נסים זאב: האם המנועים הם גם של וולוו?

שמואל בן-ארי: מפעל “מרכבים” בונה על כל שלדה שהיא.

שמואל בן-ארי: כמדיניות, מפעל “מרכבים” בונה על שלדות של מרצדס ועל שלדות אחרות, כנ"ל גם “הארגז”.

שמואל בן-ארי: אני מייצג את "אגד" אבל אני מאמין שגם לקוחות פרטיים רואים את זה כמוני.

שמואל בן-ארי: בעשור האחרון, ובעיקר בחמש-שש השנים האחרונות, ייצור האוטובוסים בארץ קפץ מדרגה.

שמואל בן-ארי: רואים את האוטובוסים החדשים כמו המטרו של “מרכבים” שזכה בתואר האוטובוס הנבחר בתערוכה באירופה, או ה"סער" וה"ברק" של “הארגז”.

שמואל בן-ארי: “מרכבים” מפתחים עוד דגם של אוטובוס בינעירוני יפהפה וביחד איתנו הם מפתחים אוטובוס עירוני יפה, כך שמבחינת עיצוב אפשר לומר שאם בעבר תמיד ראינו אוטובוסים באותו שטנץ ולא יכולנו גם להבדיל בין “הארגז” ל”מרכבים”, כי זה היה פחות או יותר דגם "אגד" או דגם "דן", היום ישנה תחרות גם ביופי וגם באיכות.

שמואל בן-ארי: כך שבהחלט ניתן להוציא בארץ סחורה מעולה.

שמואל בן-ארי: אני אומר את זה כלקוח.

שמואל בן-ארי: חשוב לנו כלקוח להדגיש עוד כמה דברים.

שמואל בן-ארי: לבנות אוטובוסים ממוגנים נגד ירי, אני לא יודע אם יש באירופה מי שמסוגל לבנות דבר כזה.

שמואל בן-ארי: בארץ, יחד עם חברות שמפתחות את המיגון המיוחד הזה, שהציל כבר חיי אדם, רק “מרכבים” ו”הארגז” יכולים לבנות את זה.

שמואל בן-ארי: זה כמו שאת טנק המרכבה אפשר לבנות רק בארץ לפי אפיון של צה"ל.

נסים זאב: מה החלוקה בין “הארגז” ל”מרכבים”?

שמואל בן-ארי: אנחנו ב"אגד" משתדלים שערך העבודה שאנחנו מזרימים לשני המפעלים יהיה זהה, ולא לפי מספר האוטובוסים.

שמואל בן-ארי: כשמפעל “הארגז” עמד בקשיים מאוד גדולים לפני כשנה וחצי, אנחנו ב"אגד" עמדנו מאחוריהם והשתדלנו להזרים להם את העבודה.

שמואל בן-ארי: אנחנו ב"אגד" מסתכלים לא רק על עצמנו, אלא ברמה הלאומית.

שמואל בן-ארי: יחד עם זאת, אני חוזר על מה שציינתי: יש מקום גם לייבוא, אבל במידה.

שמואל בן-ארי: הייבוא מהווה תמריץ לשיפורים טכניים מצד אחד, ומהווה בלם להעלאת מחירים מצד שני, כלומר הם חייבים להתחרות.

שמואל בן-ארי: היום אנחנו משווים מחירים של המפעלים האלה למחירים של מפעלים בחוץ לארץ.

נסים זאב: מה ההפרש?

שמואל בן-ארי: אני לא איש הכספים של "אגד", כך שאני לא יודע בדיוק את המחירים.

שמואל בן-ארי: זו בהחלט שאלה של משא ומתן.

דוד טל: אם אני פותח את השוק לייבוא, אין לי שליטה ואני לא יכול לווסת ולהחליט כמה אוטובוסים ייכנסו.

דוד טל: אם זה פתוח, אז הכל פתוח וזה יהיה חופשי.

דוד טל: אני מאוד מעריך את מה שנאמר פה על ידי נציג "אגד", דווקא בגלל הראייה הרחבה יותר שלהם.

דוד טל: הדוגמה הטובה ביותר שהוא נתן לכך היא שכש”הארגז” היתה במצוקה, בעצם "אגד" עמד מאחוריה.

דוד טל: זה אולי הייחוד של המדינה הזאת שאנחנו צריכים לשמר אותו.

דוד טל: אני זוכר את האמברגו שהיה בזמנו של דה-גול.

דוד טל: רק אז הסתבר לנו שאנחנו צריכים תעשייה ואנחנו לא יכולים לסמוך רק על צרפת, שאז היתה הידידה הטובה ביותר שלנו ובן לילה הפכה את עורה ונשארנו ערומים מכל.

דוד טל: דווקא בגלל הדבר הזה ודווקא בגלל המצב המיוחד שמדינת ישראל נמצאת בו היום, ועד שהכלכלה לא תהיה מפותחת מספיק שיתחננו להעסיק אנשים, יש מקום לשנות את ההחלטה של הממשלה.

נסים זאב: מה הניע את הממשלה לשנות את ההחלטה לאלתר?

דוד טל: יש הסכם סחר בין מדינת ישראל ואירופה, ואם לא תהיה פתיחה של השוק זה יהיה בניגוד להסכם.

נסים זאב: אבל היה סיכום שזה יהיה הדרגתי.

נסים זאב: זה היה על דעת ממשלת ישראל והשוק האירופאי.

אופיר קרני: הסיכום הובא בזמנו על ידי שר התחבורה דאז, יצחק לוי, ואותה מדיניות נמשכה על ידי מחליפו השר שאול יהלום.

אופיר קרני: זו לא היתה מדיניות שנקבעה בתיאום עם גורמים בינלאומיים, אלא מדיניות מקומית, שבאה להתוות תוואי מסוים ששרי התחבורה ראו אותו כנכון לפתוח את שוק היבוא בצורה הדרגתית.

אופיר קרני: אדוני היושב ראש, אולי תתפלא, אבל אני מסכים עם רוב הדברים שאתה אמרת או אלה שנאמרו על ידי אנשים אחרים.

אופיר קרני: ביקרתי באופן אישי במפעל “מרכבים” וראיתי שם מפעל לתפארת, רמת ייצור מאוד גבוהה.

אופיר קרני: אני יכול לומר לך שזה רק חיזק אותי ושיכנע אותי שהמהלך שאנחנו רוצים לעשות הוא באמת המהלך בכיוון הנכון.

דוד טל: אתה רוצה להצביע על החוסן ועל הטכנולוגיה המתקדמת במפעל הזה שמביאה לכך שהם יכולים להתמודד עם כל מפעל אחר בעולם.

אופיר קרני: בהחלט כך.

אופיר קרני: המלצנו לממשלה, יחד עם משרד התחבורה, להחליט על מהלך רפורמה שמורכב משני פרמטרים עיקריים: 1.

אופיר קרני: לאפשר ייבוא כמעט חופשי של אוטובוסים.

אופיר קרני: 2.

אופיר קרני: פרמטר שני שלטעמנו חשוב יותר ויותר משמעותי הוא לחייב את מפעילי התחבורה הציבורית לקיים מכרזים אמיתיים.

אופיר קרני: בכל מכרז כזה יהיה מפרט מפורט שיבוקר על ידי משרד התחבורה ושיהיה נציג ממשלה שיהיה חבר באותן ועדות שיקבלו את ההחלטות, הן לגבי המפרט והן לגבי הזוכים באותם מכרזים.

אופיר קרני: אותם מכרזים יאפשרו למפעילים המסובסדים וגם למפעילים יותר קטנים להשיג את המוצר במחיר הזול ביותר.

אופיר קרני: המשמעות היא ברורה - הם יצליחו להשיג את האוטובוס במחיר הזול ביותר מבחינתם.

אופיר קרני: התעשייה תתפתח יותר וגם הצרכנים ייהנו מזה.

אופיר קרני: הצרכנים ייהנו מתעריפי תחבורה ציבורית זולים יותר ומאידך התעשיות יתפתחו, יוסיפו מקומות עבודה וכולנו נצא נשכרים.

דוד טל: איך הצרכנים ייהנו ממחירים זולים יותר?

אופיר קרני: חברה שמפעילה תחבורה ציבורית, כמו חברת "מרגלית" במודיעין, צריכה להצטייד באוטובוסים.

אופיר קרני: אם היא קונה אוטובוסים יקרים, התעריפים שהיא תגבה מהציבור יהיו יותר יקרים.

אופיר קרני: זה הדבר הכי בסיסי והכי פשוט בכלכלה.

אופיר קרני: אבל לא לזה הכוונה.

דוד טל: אם היא תקנה אוטובוסים זולים יותר, היא תוריד מחירים?

דוד טל: היא לא תיקח את זה לכיסה שלה?

אופיר קרני: לצורך זה יש מכרזים.

אופיר קרני: כמו שידוע, בכלכלה, כל אחד יש לו את פונקצית הייצור שלו ואת עלויות הייצור שלו, וכשבאים למכרז, כל אחד מנסה לרדת למחיר הנמוך ביותר, בהתחשב בהוצאות הייצור שלו.

אופיר קרני: כמובן, ככל שהעלויות יהיו נמוכות יותר, גם תעריפי הנסיעה שיציעו במכרזים יהיו נמוכים יותר.

אופיר קרני: להערכתי חברת “מרכבים” מהווה 50% מהייצור המקומי ואני לא רואה את המנכ"ל שלה כאן.

אופיר קרני: אני לא רואה פה את נציגי הקואופרטיב השני בגודלו, קואופרטיב "דן".

אופיר קרני: אני חושב שלא לחינם אנחנו לא רואים כאן את נציגי הגורמים האחרים, כי אולי יש חילוקי דעות גם בקרב התעשייה לגבי נכונות המהלך.

אליעזר בן-יעקב: אתה טועה ומטעה.

דוד טל: אדוני יודע על חילוקי דעות שיש בנושא הזה?

דוד טל: חבל להשאיר סתם דברים באוויר.

רחל אבנעים: ישבנו עם מנכ"ל “מרכבים” לשיחות ארוכות והוא הביא לנו נתונים אחרים.

אופיר קרני: מאחר שמנכ"ל “מרכבים” לא נמצא כאן כדי להביע את עמדתו, אני לא אביע את עמדתו.

אופיר קרני: אני רק יכול לומר שעם היכולות שהמפעלים המקומיים רכשו, וכמו שאמרו פה לגבי הטכנולוגיות שהם יודעים היום לייצר, אם אנחנו מוסיפים לזה את העובדה שהקואופרטיבים הגדולים יחוייבו בהליך מכרזי לרכישת הכמויות הגדולות של אוטובוסים, אני לא בטוח שהתוצאה לא תהיה הפוכה.

אופיר קרני: אני חושב שהמפעלים המקומיים יגדילו את הנתח שלהם ולא יצטרכו לחיות כל שנה מהקצבה שהולכת וקטנה.

אופיר קרני: זאת המדיניות, שכן אנחנו לא חיים בעולם מנותק, אלא חלק מהעולם הגלובלי.

אופיר קרני: לא סתם שרי התחבורה, אחד אחרי השני, הלכו באותה מדיניות להקטנת התלות בתוצרת המקומית.

אופיר קרני: אני חושב שדווקא למפעלים המקומיים צריך להיות אינטרס ראשון במעלה לחבק את ההצעה הזאת, כי היא תחייב מצד אחד את המפעילים לצאת במכרזים אמיתיים לכל דבר, ואנחנו נפקח שהם יהיו אמיתיים לכל דבר.

אופיר קרני: מצד שני, להשתמש בטכנולוגיות שהם רכשו כדי להתמודד מבחינה זאת שווה בשווה ולהציע מחיר הרבה יותר אטרקטיבי מאוטובוסים מיובאים.

אליעזר בן-יעקב: עם כל הכבוד וההערכה לנושא הכלכלי שנבדק על ידי האוצר, אני רוצה שתבינו דבר אחד: בניגוד אולי לאלמנטים אחרים, פיתוח של אוטובוס הוא גם השקעה גדולה מאוד של משאבים וזה נע בין שנה וחצי לשנתיים עד שמייצרים אותו.

אליעזר בן-יעקב: הוחלט להביא עשרות אוטובוסים מדגם מסוים שאינו בארץ, שכרגע אנחנו נמצאים בעיצומו של פיתוח שלו.

אליעזר בן-יעקב: אם נלך בהפוך על הפוך, הדברים של נציג האוצר מקובלים גם עלינו, אלא מה?

אליעזר בן-יעקב: צריך לתת לזה זמן - מי שעשה את ההצעה של פתיחת השוק באופן הדרגתי לא טעה כל כך.

אליעזר בן-יעקב: כמו כן, מספיק שתהיה שורה אחת במכרז, שאני מניח שייצא כל שנה ולא כל עשר שנים, על כך שהיצרן צריך להוכיח היתכנות לייצור דגם זה במשך השנתיים האחרונות.

אליעזר בן-יעקב: לא “מרכבים” ולא “הארגז” נכנסים למכרז כזה.

אליעזר בן-יעקב: אני לא רוצה להטיל ספקות במי שיכתוב את המכרז, אבל קיימת אפשרות כזאת וזאת הסכנה.

אליעזר בן-יעקב: לפתח אוטובוס אורך כשנה וחצי-שנתיים, ולא “הארגז” ולא “מרכבים” יכולים השנה לתת רצפה נמוכה ל"דן" ובמקרה הטוב “הארגז” תיתן את זה בחצי השני של שנת 2000.

אליעזר בן-יעקב: נציג "אגד" דיבר על הנושא של המיגון.

אליעזר בן-יעקב: אני רוצה שתבינו שגם ב”הארגז” וגם ב”מרכבים” אנחנו מחזיקים גרעין הנדסי שעולה מאות אלפי דולרים בשנה עם הערכות תב"מ (תכנון בעזרת מחשב) הכי מתקדמות בעולם.

אליעזר בן-יעקב: אם החלטת הממשלה תיושם, לא “הארגז” ולא "מרכבים" יוכלו לקחת על עצמם שהם לא יזכו במכרז ויצטרכו להקטין לחלוטין את הגרעין ההנדסי.

אליעזר בן-יעקב: אצלנו עובדים 16 איש עם גורמים חיצוניים שאנחנו מוציאים להם עבודה, עם מערכת תב"מ שעולה לנו הון תועפות, ויכול להיות שנצטרך לחסל את זה לחלוטין.

אליעזר בן-יעקב: האם המגמה של אנשי משרד התחבורה היא שגם לא תהיה הנדסה?

אליעזר בן-יעקב: מה שאנחנו עושים היום עם הדוגמה של פיתוח אוטובוסים ממוגנים בשיתוף עם מפעלי הנדסה אחרים בארץ, הכל יירד לטימיון.

אליעזר בן-יעקב: לא “מרכבים” ולא “הארגז” יחזיקו כזה גרעין אם נדע שאולי נזכה באיזשהו מכרז או שלמישהו יתחשק לכתוב: על היצרן להוכיח שכבר ייצר 200 אוטובוסים מסוג זה.

אליעזר בן-יעקב: בזה נגמר לנו המכרז.

שמואל בן-ארי: מכרז לנושא מורכב כמו אוטובוס, שהוא גם שלדה, גם מערכות אוטומטיביות, גם מערכות בטיחותיות, זיהום אוויר ומיזוג אוויר, הוא דבר הכי מסוכן שיש.

שמואל בן-ארי: הדוגמה הקיימת היא ארצות הברית.

שמואל בן-ארי: בארצות הברית, שיטת המכרזים, שבהם נכתב מפרט מאוד מפורט וחייבים לעמוד בכל הספציפיקציות של המפרט, גרמה לכך שמחירי האוטובוסים בארצות הברית, זהים למחירי האוטובוסים באירופה, רק דולר מול מארק.

שמואל בן-ארי: כלומר, ב- 80% יותר יקר.

שמואל בן-ארי: אוטובוס אמריקני עולה בממוצע 350 אלף דולר, אוטובוס תיירותי אמריקני עולה 500 אלף דולר.

שמואל בן-ארי: מאירופה אנחנו מיובאים היום אוטובוסים, ואלה בערך המחירים גם בארץ, במחירים של כ- 350 אלף מארק.

שמואל בן-ארי: אני מדבר בכוונה במטבעות זרים ונציג האוצר בטח מבין בזה.

שמואל בן-ארי: מדוע זה קרה?

שמואל בן-ארי: ברגע שישנו מכרז, אין ברירה, כולם מטפסים כלפי מעלה.

שמואל בן-ארי: לפי חוק המכרזים, אם פתחת מעטפה אתה חייב לקנות את הזול ביותר.

שמואל בן-ארי: כולם נתנו מקדמי ביטחון ואתה לא יכול לנהל מה שנקרא "שכר סוסים".

שמואל בן-ארי: "שכר סוסים", כלומר אותו משא ומתן על הורדת המחיר, אפשרי רק כשעובדים לא במכרז, אלא במשא ומתן פתוח.

שמואל בן-ארי: דוגמה אופיינית בתחום הזה היא ארצות הברית מול יפן.

שמואל בן-ארי: זו עבודה סמינריונית ששמעתי את ההרצאה שלה כבר לפני 15 שנה, על ההשוואה בין M.G לטויוטה.

שמואל בן-ארי: ב-M.G שאלו מדוע טויוטה יותר מוצלחת מ-M.G שבאותן שנים היתה בירידה.

שמואל בן-ארי: מתברר שכל שהכמות של פריט מסוים גדלה, המחיר עולה.

שמואל בן-ארי: ולמה?

שמואל בן-ארי: M.G מתכננים רכב חדש וזה אורך כמו שנאמר כשנתיים.

שמואל בן-ארי: מוסיפים לדגם רכיב אלקטרוני ומוציאים לזה מכרז.

שמואל בן-ארי: כל אחד רוצה להיות ספק של M.G, כולם מורידים מחירים למינימום כדי להיות בפנים.

שמואל בן-ארי: אחרי שנה, נניח שהכל בסדר, מה שקורה הוא שהספק לאחר שהוא בפנים אומר שהוא מפסיד ומבקש להעלות את המחיר.

שמואל בן-ארי: זה היה בדיוק המנגנון בארצות הברית בייצור הרכב, כלומר, המערכות הלכו והתייקרו.

שמואל בן-ארי: לעומת זאת, לפי הפילוסופיה היפאנית, טויוטה לא יצאה למכרז.

שמואל בן-ארי: טויוטה שותפה בין 20 ל- 40% בכל המפעלים שמספקים לה.

שמואל בן-ארי: כלומר, היא לוקחת מפעל שהיא שותפה בו, אומרת להם שהיא רוצה את הרכיב בעוד שנתיים, מחיר המטרה הוא כזה וכזה, והם צריכים להתחיל לייצר.

שמואל בן-ארי: בהנחה שהרכיב מוצלח, שנה לאחר מכן באים החבר'ה של טויוטה לאותו מפעל וחושבים ביחד איך להוזיל את המחיר של המוצר.

שמואל בן-ארי: כך הם מצליחים להוריד את המחיר עם הזמן, בעוד שבשיטה של המכרז המחיר עולה כל הזמן.

שמואל בן-ארי: המכרז גרם בארצות הברית לכך שנכנסו אוטובוסים גרועים והמפעלים נעלמו, כי הם נתנו מחירים זולים במיוחד.

שמואל בן-ארי: יש לי רשימה של מפעלים כאלה שנעלמו.

שמואל בן-ארי: לכן, אני חושב שב"אגד", אני לא יכול לדבר בשם שום חברה אחרת, השיטה היום של ניהול משא ומתן, עדיפה.

שמואל בן-ארי: יושב כאן מנכ"ל “הארגז” ויודע שעם כל הסימפטיה שיש לנו אליהם והקושי שלהם, אנחנו נלחמים על כל שקל, כדי לנסות להוזיל את המערכות שאנחנו קונים.

שמואל בן-ארי: "אגד", שלא כמו החברות האחרות, החליטה לפני חמש שנים החלטה אסטרטגית, שלא לעבוד עם ספק אחד, קרי מרצדס, אלא לעבוד עם מרצדס, וולוו ומאן.

שמואל בן-ארי: החוכמה של שלושה ספקים היא שאי אפשר לשחק עם המחירים.

שמואל בן-ארי: לשחק שח במשולש הרבה יותר מסובך.

שמואל בן-ארי: בסך הכל הצלחנו להוריד מחירים בגלל העובדה ששיחקנו בין שלושה, כשהמפרט לא זהה.

שמואל בן-ארי: אי אפשר לתת מפרט זהה לוולוו, למרצדס ולמאן.

שמואל בן-ארי: כל אחד יש לו את הדקויות שלו.

שמואל בן-ארי: כלומר, יש יתרון לזה שחברה משאירה לעצמה את הגמישות, אם היא עובדת בצורה נכונה של ניהול משא ומתן נכון.

שמואל בן-ארי: מבחינה לאומית, מדינת ישראל חוסכת הרבה מאוד כסף, דווקא כשאין מכרזים, כך שמאוד מסוכן לחייב במכרזים.

אופיר קרני: אני מרשה לעצמי, אלא אם אנשי משרד התחבורה יתקנו אותי, להפיג את החשש העיקרי של מנכ"ל “הארגז”.

אופיר קרני: מפרט שייקבע לאחר עבודה מאוד מאומצת לא ישתנה בתקופה של כמה שנים טובות לפחות.

אופיר קרני: אני חושב שאין חולק על זה.

אליעזר בן-יעקב: אם כך, תכתבו את זה בהחלטת הממשלה.

אליעזר בן-יעקב: אתה יכול לומר את זה עכשיו, אבל למעשה בכל שנה יכולים לשנות את זה.

דוד טל: מה זה "כמה שנים טובות"?

אופיר קרני: אני לא רוצה להתחייב, כי זה עניין מקצועי.

דוד טל: זה 10 שנים?

דוד טל: 7, 8 , 9?

אופיר קרני: אני מאמין שאלה יהיו טווחי הזמן.

אופיר קרני: אני לא רוצה לזרות חול בעיניים של אף אחד, אבל זה העיקרון.

אופיר קרני: אני חושב שזה מקובל, הוא הגיוני ואין שום סיבה לסטות ממנו.

אופיר קרני: אף אחד לא יסטה מעיקרון כזה.

אופיר קרני: לגבי ההערה של נציג "אגד".

אופיר קרני: אני לא מכיר בשום ענף מצב שבו יש איזשהו הליך שהוא עדיף על הליך מכרזי.

אופיר קרני: אני יודע שההליך המכרזי בכל מקום הביא לתוצאות הטובות ביותר.

אופיר קרני: אף אחד לא יצליח להוכיח לי ששיטה של משא ומתן נסתרת או משהו כזה - -

שמואל בן-ארי: לא נסתרת.

שמואל בן-ארי: מישהו אמר נסתרת?

אופיר קרני: קומבינות של מרצדס או וולוו וכו'.

שמואל בן-ארי: זה באמת נכון.

דוד טל: יש בהחלט התמחות לכל אחד ולאחר שמקבלים מחירים אפשר לנהל משא ומתן.

אופיר קרני: זה בהחלט לא סותר את נושא המכרז.

אופיר קרני: להיפך, יש שיטות מכרז שיש בתוכן שלבים של משא ומתן וכו'.

שמואל בן-ארי: קל מאוד לכתוב מפרט למכרז שרק אחד יוכל לענות לו והיתר לא.

שמואל בן-ארי: אז מה הרווחנו אז?

אופיר קרני: כמו שאתם מבינים, לא יושבים רובוטים בממשלה ובטח לא אצל המפעילים.

אופיר קרני: אנחנו נשב ביחד, נכתוב מפרט טוב - -

שמואל בן-ארי: אתם תכתבו מפרט?

אופיר קרני: הכוונה ביחד עם הקואופרטיבים.

שמואל בן-ארי: ואם יתברר שהמפרט לא טוב, אתם תקחו אחריות?

אופיר קרני: המפעילים יחד עם הממשלה, יכתבו מפרט שיהיה מספיק טוב, אבל גם מספיק גמיש.

אופיר קרני: אני אחזור על מה שכבר אמרתי, שלחברות בארץ יש אינטרס ראשון במעלה ללכת לקראת המהלך הזה.

דוד טל: יש לי חור בהשכלה ואני רוצה למלא אותו.

דוד טל: איזה צד יש לאוצר או לממשלה, אם מחר "אגד" רוצה להוציא מכרז?

דוד טל: האם הוא צריך את האישור של האוצר למכרז כזה או אחר?

דוד טל: אתם יכולים להיות בפרטים כמו הורדת סעיפים או הוספת סעיפים?

אופיר קרני: הנושא מאוד מורכב.

אופיר קרני: כיום אפשר לומר שהקואופרטיבים מנהלים בעצמם את כל המהלך הזה - -

שמואל בן-ארי: בפיקוח ועדת הצטיידות.

אופיר קרני: הממשלה מפקחת, משקיפה, אבל אפשר לומר שכל הנושא הטכני וכל נושא המשא ומתן מתבצע לחלוטין בידי הקואופרטיבים.

אופיר קרני: אין לנו בעיה שזה ימשיך להתקיים כך, אבל הבקרה והפיקוח הם של הממשלה.

שמואל בן-ארי: אם זה היה בשיטת מכרזים, "אגד" לא היתה מביאה החל משנת 83' את כל האוטובוסים עם מערכת ABS , שזו מערכת סופר בטיחותית, בגלל שהיא לא נדרשה לכך על ידי משרד התחבורה.

שמואל בן-ארי: רק עשור מאוחר יותר זה נכנס לתקנות.

שמואל בן-ארי: אנחנו קיבלנו החלטה שטכנית אנחנו מוכנים לשלם בשביל תוספת בטיחות.

שמואל בן-ארי: מי מהאוצר יאמר שהוא נותן לזה כסף?

שמואל בן-ארי: כלומר, אסור לאוצר להיות כאן מעורב.

שמואל בן-ארי: האחריות על תפעול האוטובוסים ותחזוקתם במשך 15 שנה היא על המפעיל ולא על פקיד משרד האוצר שרוצה להיות מעורב במפרט הטכני.

שמואל בן-ארי: לכן אני רוצה שיירשם בפרוטוקול ש"אגד" מתנגדת בעיקרון למעורבות ממשלתית ברכישת האוטובוסים.

אורי זוהר: השאלה שלי מופנית לנציג האוצר.

אורי זוהר: כשהאוצר מדבר על יבוא ושוק חופשי, כשהמטרה היא להוזיל מוצר, האם מישהו באוצר יושב וחושב שגם אם מחיר של אוטובוס שמיוצר בארץ זהה או יקר ב- 10% לעומת אוטובוס מחוץ לארץ, כמה כסף מהמחיר של אוטובוס שמיוצר בארץ חוזר בחזרה לאוצר כמסים?

עובדיה חזקיה: אני רוצה לדבר על הפאן האנושי של העובדים.

עובדיה חזקיה: מפעל “הארגז” קיים כבר 70 שנה.

עובדיה חזקיה: המפעל הזה התקיים בזכות ארבעה אנשים שהיה להם את החלום להקים את המפעל.

עובדיה חזקיה: לפני 20 שנה נקלענו לסיטואציה של חוסר תעסוקה במפעל “הארגז”.

עובדיה חזקיה: אני וחבריי שיושבים כאן באנו לפני 20 שנה להפגין פה בכנסת על מקום העבודה שלנו, על הזכות לעבוד.

עובדיה חזקיה: אז קיבלנו את ההיתר להכניס לייצור את דגם האוטובוס 303 ומאז היו לנו שנים של עבודה.

עובדיה חזקיה: נכון שמפעל “הארגז” ממוקם בתל-אביב, אבל רוב עובדיו גרים באשקלון, בקרית מלאכי, אשדוד, רבים מהם עולים חדשים שהקימו כאן משפחות.

עובדיה חזקיה: מה שאמר נציג האוצר זה בעצם להמר על מקום העבודה.

עובדיה חזקיה: האם אתה היית מוכן להמר על מקום העבודה שלך?

עובדיה חזקיה: האם אתה היית מוציא את מקום העבודה שלך למכרז?

עובדיה חזקיה: אנחנו לא דורשים כספים, אלא רק עבודה.

עובדיה חזקיה: אם המדינה מסבסדת את הקואופרטיבים, יש לנו את הזכות שנהיה הראשונים לייצר להם אוטובוסים.

עובדיה חזקיה: עניי עירך קודמים.

עובדיה חזקיה: אנחנו דורשים לבטל את ההחלטה הזאת ולתת לנו את האפשרות לעבוד.

עובדיה חזקיה: אנחנו בסך הכל דורשים לעבוד.

שמואל ועקנין: למדנו עכשיו שהממשלה נותנת כספים לקואופרטיבים, שבאמצעותם הם מממנים רכישת אוטובוסים ב”הארגז” וב”מרכבים”.

שמואל ועקנין: ההחלטה החדשה מציעה לנו לקחת את הכספים שלי ושל כולנו ולהשקיע אותם בספרד ובארצות אחרות, בגלל הסכם סחר חופשי.

שמואל ועקנין: אני שואל את עצמי מה צריך להוביל, הסכם שנחתם עם ארץ אחרת או שאנחנו?

שמואל ועקנין: אני לא אומר שלא צריך לכבד הסכם, אבל צריך לתת את הדעת היכן אנחנו משקיעים את הכספים שלנו.

שמואל ועקנין: קצת כבוד עצמי לא הזיק אף פעם לאף אחד.

שמואל ועקנין: אמר כבר מישהו, בכל ארץ שאנחנו נוסעים אליה, נוסעים באוטובוס של אותה מדינה.

שמואל ועקנין: רק אצלנו זה לא כך.

שמואל ועקנין: אני התרשמתי שהנקודה הכי חזקה של האוצר היא השקל.

שמואל ועקנין: כל דבר הם רואים דרך החור של הגרוש.

שמואל ועקנין: צריך לזכור שיש הרבה יותר מזה.

שמואל ועקנין: השיטה קיימת היום והמפעלים כבר נערכו אליה, מכירים אותה וחיים איתה ולפיה.

שמואל ועקנין: יש יבוא של אוטובוסים מחוץ לארץ, ולכן לא נכון לומר שאין יבוא.

שמואל ועקנין: כדי לבחון טכנולוגיה של אוטובוסים מהעולם לא צריך לפתוח את כל השוק לייבוא.

שמואל ועקנין: היום היקף הייבוא הוא כ- 30% ולכן אני לא חושב שיש בעיה גדולה של הורדת מחירים.

שמואל ועקנין: דווקא נציג הקואופרטיב, שהוא הלקוח הכי גדול, היה צריך לשבת ליד נציג האוצר ולתמוך בו.

שמואל ועקנין: מתחילת דבריו של מר בן-ארי, אני לא מפסיק לומר לחברתי שאני נדהם ומעריך את דבריו.

שמואל ועקנין: זאת בהחלט ראייה לאומית.

שמואל ועקנין: הוא מספר לנו איך הקואופרטיב רואה בראייה לאומית לתמוך במפעלים האלה.

רחל אבנעים: זה גם שיקול כלכלי שלהם.

שמואל ועקנין: מה יותר טוב מהמפעלים המקומיים שלנו שהם זמינים ויודעים לתת פתרונות בכל מיני נושאים, כמו הנושא של המיגון.

שמואל ועקנין: נאמר כאן שמהמרים במכרז על מקומות העבודה שלנו.

שמואל ועקנין: ככה לא בונים חומה, ככה לא בונים מדינה ואי אפשר להתקדם כך.

שמואל ועקנין: בנוסף, צריך קצת ראייה לאומית, צריך להגן על התעשייה שלנו.

מאיר צברי: נציג האוצר טען שיש חילוקי דעות בין “מרכבים” ל”הארגז”.

מאיר צברי: אני יכול לומר ש”מרכבים” ו”הארגז” עובדים ביחד בשיתוף פעולה.

דוד טל: נאמר שמנכ"ל “מרכבים” ונציג "דן" לא נמצאים כאן ואולי הם חלוקים בדעתם.

דוד טל: נציג האוצר לא פירש, אלא אמר אולי.

אופיר קרני: אפשר היה להבין מדבריי, ואם גם היושב ראש היה מבקר במפעל “מרכבים”, הוא היה מבין למה אולי מנכ"ל “מרכבים” חושב אחרת, חושב שהוא יכול להתחרות ואפילו להגדיל את הנתח שלו.

שמואל ועקנין: אתה לא יכול לדבר בשם מנכ"ל “מרכבים”.

רחל אבנעים: לא שמעתי מנציג האוצר נימוקים משכנעים שהייבוא יגרום להוזלת האוטובוסים או לאיכות שלהם.

רחל אבנעים: לעומת זה נשמעו פה שבחים על התוצרת, על האיכות ועל הטכנולוגיה המתקדמת.

רחל אבנעים: נציג "אגד" פירט בצורה מאוד מקצועית את כל ההיבטים הכלכליים והתחרותיים וכו'.

רחל אבנעים: אני לא חושבת שכצרכן הגדול ביותר של המפעלים האלה היה לו אינטרס לספר סתם סיפורים.

רחל אבנעים: הדברים שלו אמינים וכנים.

דוד טל: הוא נאמן עליי ביותר.

דוד טל: ויותר מכך, אני גאה שיש לנו חברה כזאת, ולו רק בגלל הגיבוי שניתן ל”הארגז” בימים הקשים שלה.

רחל אבנעים: אדוני היושב ראש, חבל לי מאוד שנציג משרד ראש הממשלה לא הגיע לדיון, כי אז היו שומעים איזה מאמצים נעשו על ידי הממשלה הקודמת ועל ידי העובדים כדי לקלוט עולים חדשים.

רחל אבנעים: במפעל “הארגז” מתוך 300 העובדים כ- 170 הם עולים חדשים.

רחל אבנעים: אם הולכים להמר על כל הדברים האלה, זה מסוכן מאוד.

רחל אבנעים: אני מזמינה אותך לבוא ולראות את פאר היצירה במפעל הזה שנבנה בעמל רב ובכספים אדירים ובתמיכת הממשלה.

רחל אבנעים: אני מבקשת ממך לעשות כל מה שביכולתך, כדי להשפיע שתבוטל ההחלטה הזאת.

רחל אבנעים: והיה ולא תבוטל ההחלטה, אנחנו לא מתכוונים לעבור על זה לסדר היום וננקוט בכל הצעדים העומדים לרשותנו.

אהרון שרף: לאחר כל הדברים שנאמרו כאן, אני יכול לדבר רק על הצד האידיאולוגי.

אהרון שרף: המדינה שלנו נבנתה כאשר ישבו אז ועשו אחד ועוד אחד וזה לא נתן בדיוק שתיים.

אהרון שרף: זה נתן שתיים ורבע.

אהרון שרף: לצערנו, אם נמשיך לעשות לפי החשבון של הכלכלנים הצעירים שגומרים את הכלכלה באוניברסיטה וחושבים שאחד ועוד אחד צריך לתת את השתיים, אנחנו נגיע בסופו של דבר רחוק מאוד.

אהרון שרף: הכתובת כבר נמצאת על הקיר.

אליעזר בן-יעקב: בניגוד לאוטובוסים שמייבאים, חברות “הארגז” ו”מרכבים” נותנות אחריות רבת שנים לנושא המרכב, מה שאין את זה באוטובוסים שמייבאים.

שמואל בן-ארי: מעבר לכל הדברים שאמרתי, שהיו גם בשם ההנהלה שלי, אני חייב להדגיש שאנחנו עדיין רואים בייבוא במידה, כקטליזטור חשוב.

דוד טל: לסיכום: יושב ראש ועדת העבודה והרווחה קורא לראש הממשלה לשקול מחדש את החלטות הממשלה 156-157, בדבר ייבוא אוטובוסים.

דוד טל: משמעות ההחלטה הינה פגיעה בלתי הפיכה ביצרני האוטובוסים בישראל, העלאת שיעורי האבטלה ויצירת נזק בלתי הפיך לענף.

דוד טל: הוועדה מכירה בחשיבותו של השוק ובמושג התחרות, אך מצפה מהממשלה לראות את התמונה בכללותה ובמסגרת זאת לאפשר ייבוא על פי מכסה, כפי שהיה קיים עד עכשיו.

דוד טל: יחד עם זאת, ביקשתי ממנהלת הוועדה שתשלח כבר היום מברק לראש הממשלה ולשרים הנוגעים בדבר - שרת הקליטה, השר שרנסקי שיש לו נגיעה לעולים ולשרים מסיעתי, שעליהם יש לי קצת השפעה - כדי שיתמכו בשינוי ההחלטה הזאת.

דוד טל: אני מקווה בעזרת השם, שבעוד שבועיים נעשה סיור ב”מרכבים” ועד אז אני מקווה שנתבשר בשורה טובה, על כך שעשו רוויזיה ודחו את מועד ביצוע ההחלטה לעוד חמש שנים.

דוד טל: אני מודה לכל המשתתפים, הישיבה נעולה.

דוד טל: - - - - - - - - - - -