ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 525, 2002-10-30 09:00

אברהם פורז: בוקר טוב, על סדר יומנו הפרוייקטים של הרכבות הקלות ומערכות להסעה המונית בגוש דן, בירושלים ובחיפה.

אברהם פורז: כל פרוייקט עומד בפני עצמו, אבל אני חושב שיש מכנה משותף למגמה שמתפתחת עם הכנסתן של רכבות קלות במטרופולין השונים ולכן הדיון הזה יהיה משולב.

אברהם פורז: אנחנו נתחיל עם גוש דן ונשמע את הסקירה .

אלכס לנגר: מאחר ולא נקבע סדר יום, ביקשנו משלושת המטרופולין להכין מצגת קצרה על הפרוייקט.

צבי לשם: בוקר טוב, אני מנכ"ל חברת נת"ע, חברה ממשלתית הממונה על תכנון והקמה של מערכת הסעת המונים במטרופולין תל-אביב ובשנת 1997 לקחנו על עצמנו את תכנון המערכת המסילתית העירונית.

צבי לשם: אני אתן קצת רקע על נת"ע.

צבי לשם: בשקף שלפני

צבי לשם: כם מוצג מטרופולין תל-אביב, מנתניה עד אשדוד, כאשר כרגע גרים שם 2.6 מיליון איש וב-2020 יגורו שם 3.5 מיליון תושבים.

צבי לשם: זה גידול עצום גם באוכלוסין, גם בבעלות הרכב וגם בצפיפות.

צבי לשם: הכתמים הכחולים והתכלת מייצגים את המקומות בהם הפתרונות שלנו באים לידי ביטוי, אבל כל המטרופולין מנקז נוסעים אל האיזור הכחול.

צבי לשם: המרחב האורבני הצפוף מונה למעלה מ-1.6 מיליון איש וכולל את: תל-אביב, ראשון לציון, רמת-גן וגבעתיים.

צבי לשם: הפתרונות שלנו באיזורי התחום הכחול מתחברים אל פתרונות לאומיים אחרים, כגון הפתרון של יוסי שניר עם רכבת ישראל.

צבי לשם: ב-25 השנים האחרונות הביקושים לכביש עלו בכ-800%, דהיינו כמות כלי הרכב והקילומטרים שהם עושים, בעוד מדינת ישראל השכילה להשקיע גידול של כ-60% בשטח כבישים במטרופולין.

צבי לשם: לא תמיד זה היה בגלל היעדר משאבים אלא בעיקר בגלל מחסור במקום.

צבי לשם: הפער בין הגידול בכביש לבין הגידול בשימושי כביש גורם לנו לפקקים הנוראים בבוקר.

צבי לשם: אי אפשר לפתור את הבעיה אך ורק על ידי כבישים אלא על ידי תחבורה ציבורית מודרנית ועדכנית, שתתן מענה לכל הבעיות.

צבי לשם: השקף הבא מראה את תכנית מתאר ארצית, תמ"א 23א', שאושרה במועצה הארצית לתכנון ולבניה ב-98' ואושררה בממשלה.

צבי לשם: היא תכנית האב שלנו, השומרת לנו זכויות דרך לשנים הקרובות.

צבי לשם: לא את הכל אפשר לבנות במכה אחת ובחרנו מתוך זה את השלב הראשון.

צבי לשם: השלב הראשון של המערכת בנוי משני קווים – הקו האדום יוצא מפתח-תקווה במזרח ונוסע לאורך המסדרון של ז'בוטינסקי, על פני הערים בני ברק, רמת גן, תל-אביב ובת-ים והקו השני, הקו הירוק, יוצא מאיזור הקניונים של ראשון לציון, עולה צפונה דרך העיר חולון, נכנס למרכז תל-אביב ומתחבר בארלוזורוב.

צבי לשם: יש לו שלוחה שמתחילה בשכונת ההגנה.

אברהם פורז: כל הקו הירוק כולו עילי?

צבי לשם: כל הקו הירוק מתוכנן להיות עילי ואני אחזור אליו.

צבי לשם: זהו חלק מהמערכת שגזרנו בתכנית המתאר הארצית, כאשר הקו האדום אושר לביצוע.

צבי לשם: לא סיימנו את כל הליכי ההכנה למכרזים עם הקו הירוק ואנחנו נמצאים עדיין בדיונים עם עיריית תל-אביב.

אברהם פורז: מבחינת רישוי שניהם מאושרים?

צבי לשם: תכנית המתאר אושרה כתכנית מתאר ארצית וממנה גזרנו את המערכת הראשונה, הבנויה משני קווים.

צבי לשם: הקו האדום סיים את האישור שלו כתמ"מ מפורט בוועדות המחוזיות תל-אביב ומרחב מרכז בתמיכתה המלאה של נעמי אנג'ל.

אברהם פורז: האם זה מאפשר מתן היתרים ויציאה לדרך?

צבי לשם: המועצה הארצית סיימה את תהליך ההפקדה, שמיעת המתנגדים וכתיבת תכנית מתאר מחוזית מפורטת.

אברהם פורז: האם יש כוונה לעשות תכניות מתאר לזה או שזה סוף הדרך?

אברהם פורז: מתכנית המתאר המחוזית ייגזרו היתרים?

צבי לשם: כן.

אברהם פורז: לא יהיו תכניות מתאר מקומיות ולא מפורטות?

צבי לשם: לא.

צבי לשם: יהיה תמ"א ותכנית מפורטת לאישור בניה, שתואמת לתמ"מ המפורט.

אברהם פורז: האם אחרי תכנית המתאר המחוזית צריכות להיות מאושרות תכניות ברמת תכנית מתאר מקומית או שיינתנו היתרי בניה על סמך תכנית המתאר המחוזית הזאת, שהיא מפורטת?

נעמי אנג'ל: מכוחה, על פי חוק התכנון והבניה, ניתן להוציא היתרי בניה או הרשאות ביצוע.

אברהם פורז: היא תכנית מתאר מחוזית ומפורטת כאחד.

נעמי אנג'ל: בדיוק.

אברהם פורז: זאת אומרת שאותו רגע ואילך כל ועדה מקומית בתחומה תוכל להוציא היתר לקטע שלה, על סמך התכנית.

נעמי אנג'ל: הוועדה המקומית או בדברים מסוימים, כמו בתכנית דרך – הרשות המוסמכת שהיא נת"ע תוכל לקבל הרשאות לביצוע, מתואמות עם מהנדסי הוועדות המקומיות, חלקן באישור המחוז ולחלקן לא יצטרכו אישורים נוספים, לפי העניין.

אברהם פורז: מי יתן את ההיתרים?

נעמי אנג'ל: חלקם יינתנו בוועדה המקומית וחלק מהפעולות, שהן על פי תכניות לדרך, ברגע שיאושרו התקנות למבני דרך, חלק מהאישורים יוכלו להיות דרך המחוז.

אברהם פורז: מבחינת רישוי הקטעים הושלמו?

צבי לשם: לגבי הקו הירוק - אין הסכמה סופית לגבי התוואי בתוך העיר תל-אביב ולכן עוד לא יצא מכרז.

צבי לשם: לגבי הקו האדום יש הסכמה לאומית מקיר לקיר של כל המוסדות: העיריות, משרדי הממשלה, משרד הפנים ומשרד התחבורה.

צבי לשם: עוד אין מתן היתרים כי עוד לא בחרנו זכיין.

צבי לשם: הזכיין עושה תכנית מפורטת על פי התמ"מ, שכבר אושר.

צבי לשם: אנחנו עושים צעדים כאלה ואחרים לעבור לוועדה מקומית משותפת, שתטפל בשם כל הרשויות בזכיין כדי שלא ירוץ לחמש רשויות שונות.

צבי לשם: כאמור, מדובר בחמש רשויות: פתח-תקוה, בני-ברק, רמת-גן, תל-אביב ובת-ים.

צבי לשם: הקו הזה אושר בממשלה.

אלכס לנגר: ניתנו היתרים סטטוטרים בקצב מהיר ביותר ואני לא זוכר פרוייקט שקיבל כזה טיפול ויש עליו מוסכמה כללית.

אלכס לנגר: כל הנוגעים בדבר הריצו את האישורים במהירות שיא ולא היה כדבר הזה.

אלכס לנגר: במשרד הפנים בהחלט נעשתה קפיצת דרך.

צבי לשם: הקו אושר לא רק בוועדות אלא גם בממשלה כקו לביצוע.

צבי לשם: הוקמה ועדת מכרזים בין משרדים בראשות סגן החשב הכללי באוצר, ועדת המכרזים מפרסמת את המכרזים והפרוייקט יוקם בשיטת BOT.

אברהם פורז: בקטע שהוא עילי, הוא עוצר ברמזורים?

צבי לשם: הוא מתחשב ברמזורים ויש לו עדיפות.

צבי לשם: אין לו בלעדיות שם, אבל תהיה מערכת בקרה מרכזית במטרופולין, שתתאם בין הרכבת לתנועה הנוסעת.

צבי לשם: זה מתוזמן כך שהוא עומד ומוריד נוסעים כשאחרים נוסעים.

אלכס לנגר: אם הוא לא מפגר ויצא בזמן, ודאי שיש לו עדיפות.

אברהם פורז: זאת אומרת שעדיין יהיו מפגשים עם מחסום?

צבי לשם: לא מחסום אלא רמזור.

אברהם פורז: באיזו מהירות הוא ייסע בקטעים בהם הוא נפגש ברמזור?

צבי לשם: כשהקו ייסע על פני הקרקע, המהירות תהיה כ-25 קמ"ש לשעה, כולל זמן המתנה בתחנה.

צבי לשם: זמן הנסיעה בין התחנות יגיע ל-55 קמ"ש.

צבי לשם: פיזית הוא יכול לנסוע גם 80 קמ"ש.

אברהם פורז: אבל אין לו יכולת בלימה כמו מכונית.

צבי לשם: יש לו יכולת בלימה לפחות כמו מכונית.

אלכס לנגר: זאת רכבת קלה ולא רכבת כבדה.

צבי לשם: אני מציע לכם סיור קצר בנתיב ואני לא אתעכב על זה יותר מדי זמן.

צבי לשם: זהו מבט על הקו מבת-ים והנקודה מציעה היכן אנחנו נמצאים בתצ"א.

צבי לשם: אלה שדרות ירושלים ביפו והרכבת תעבור משני צידי השדרה.

צבי לשם: המדרכות תהיינה בנויות להולכי רגל ולמסחר והתחנות תהיינה במרכז השדרה.

צבי לשם: אנחנו לא פוגעים בשדרה עצמה.

צבי לשם: הרכבת תיסע צמוד לשדרה ואנחנו משאירים עוד נתיב למכוניות בין הרכבת לבין המדרכה.

צבי לשם: יהיה נתיב אחד לכל כיוון ומשרד התחבורה מפתח עכשיו נתיב אלטרנטיבי לתנועה זורמת מבת-ים דרך ציר שלבים.

צבי לשם: מבט ממנשיה לכיוון מרכז תל-אביב – הקו נכנס כאן אל מתחת לקרקע באיזור גשר שלוש על זכות הדרך הישנה בתל-אביב ונוסע מזרחה.

צבי לשם: זהו מבט על רחוב יהודה הלוי, כשהוא חוצה את אלנבי ובקטע הזה הרכבת היא תת קרקעית.

אברהם פורז: כל הכוונה היא לעשות את זה בצורת חפירה וכיסוי?

צבי לשם: לא.

צבי לשם: מכונה תורד בפיר אל תחתית הבור ומשם כחפרפרת, למעט התחנות שנפתח אותן על הכביש.

צבי לשם: זהו מתחם החיבור עם רכבת ישראל – רואים את תחנת הרכבת ואת דרך איילון והקו הירוק ייצא מתחנת ארלוזורוב.

צבי לשם: כל המתחם של הבורסה יפותח עוד יותר, כולל המתחם באיזור הרכבת שהוא בבעלות עיריית תל-אביב ומנהל מקרקעי ישראל והוא מותלה תחבורה ציבורית.

צבי לשם: חובת החניה שם תורד ויינתנו זכויות חניה מוגברות לאלה שישתמשו בתחבורה ציבורית.

צבי לשם: הרכבת עוברת כאן ממש בסמוך לתחנה ויוקם קומפלקס שישרת את הקו האדום, את הקו הירוק, את רכבת ישראל ותחנת אוטובוסים שהיא המרכז של אוטובוסים שמגיעים מהצפון.

צבי לשם: כמובן שכל הרשת הזאת היא לא רק רכבות אלא היררכיה של רכבת פרברים, הרכבת העירונית ואוטובוסים שיתנו מערכת מזינה לקווי הרכבת.

אברהם פורז: המנהרה אמורה להגיע עד בני-ברק?

צבי לשם: כן.

צבי לשם: היא תסתיים ברחוב אבוחצירא, מזרחה לרבי עקיבא.

צבי לשם: זהו קו היכולת של רכבת קלה על פני הקרקע לשרת נוסעים – כעשרת אלפים נוסעים לשעה לכיוון ובמתחמים בין איזור למנשיה אנחנו צופים בשנת 2020-2030 יותר מעשרת אלפים נוסעים לשעה.

צבי לשם: אנחנו הולכים לפתור את הבעיה הזאת באמצעות מנהרה, מאיזור בני-ברק לאיזור מנשיה.

צבי לשם: רכבת אחת תצא כל שלוש דקות מפתח-תקוה במזרח ותיסע את כל המסלול עד לבת-ים.

צבי לשם: כמובן שכאשר היא מגיעה למנהרה בבני-ברק היא יורדת אל מתחת לקרקע, חוצה אותה, יוצאת באיזור מנשיה ונוסעת בשדרות ירושלים עד בת-ים.

אברהם פורז: כמה זמן ייסע מי שיוצא מפתח-תקוה ורוצה להגיע למנשיה?

צבי לשם: הוא ייסע כ-21 דקות.

צבי לשם: מי שיוצא מפתח-תקוה לתחנת ארלוזורוב ייסע כ-17 דקות.

צבי לשם: המהירות על הכביש הזה היום היא כ-7-8 קילומטר לשעה, כולל הנת"צים לאוטובוסים.

צבי לשם: מי שנוסע ברכב פרטי בין שבע לתשע בבוקר עובר את המרחק הזה בכשעה וחצי.

צבי לשם: רכבת שניה יוצאת מקצה אחד של המנהרה לקצה השני וחוזר חלילה כל שלוש דקות, אבל עם הפרש פאזה של דקה וחצי.

צבי לשם: נוסע שעומד בתחנה בתוך המנהרה רואה רכבת כל דקה וחצי, אחת שבאה מפתח-תקוה והשניה שבאה מקצה המנהרה וחוזר חלילה.

צבי לשם: באמצעות השיטה הזאת אנחנו מכפילים את הקיבולת של הקו ויכולים לשרת למעלה משלושים אלף נוסעים לשעה לכיוון.

צבי לשם: חשוב לציין שזה מתאפשר רק בתוך מנהרה, כי בתוך מנהרה אין רמזורים ואז לא צריך קשר עין עם רמזור או עם עובר אורח.

צבי לשם: כל הניהוג של הרכבת בתוך המנהרה אוטומטי לחלוטין, ללא מעורבות יד אדם.

צבי לשם: יש היום בעולם מערכות שנמצאות בשימוש עם מרווח בין רכבת לרכבת של 75 שניות, כך שאפשר להכניס רכבת למנהרה במהירות של כ-50 קילומטר לשעה כל 75 שניות ברמת בטיחות מאד מאד גבוהה.

צבי לשם: אורך הקו כ-22 קילומטר.

אברהם פורז: במקום שבו אין מנהור, נניח בין בני-ברק לכיוון פתח-תקוה, נכון להיום יש שלושה נתיבים לכל כיוון?

צבי לשם: כן.

אלכס לנגר: בקטע מגהה מזרחה לתוך פתח-תקוה אנחנו בודקים במרכז נתיב לאוטובוסים, שיהיה פרה מסילתי.

אברהם פורז: כמה נתיבים יישארו לאלה שמשתמשים בצמיגים?

אלכס לנגר: שלושה או ארבעה נתיבים לכל כיוון.

אלכס לנגר: יש הרחבה.

אברהם פורז: זאת אומרת שהרכבת הקלה לא באה על חשבון הכביש.

אלכס לנגר: בקטע שציינתי לא ובקטעים אחרים כן.

אלכס לנגר: זאת עדיפות לתחבורה הציבורית.

אלכס לנגר: אי אפשר גם שתהיה עדיפות וגם שלא יקחו נתיבים.

אברהם פורז: בקטע של בני-ברק יהיה נתיב לאוטובוסים אחד לכל כיוון, כמה יישאר למכוניות פרטיות?

אלכס לנגר: במקביל אנחנו מפתחים את ציר אם המושבות, ציר חדש וצפוני לז'בוטינסקי ואת ציר אלוף שדה אנחנו ממחלפים.

צבי לשם: עדיין יישארו שלושה נתיבים.

אברהם פורז: אחד לתחבורה הציבורית ועוד שניים לרכב?

צבי לשם: עוד שלושה לרכב.

נעמי אנג'ל: הקטע של בני-ברק מאד בעייתי.

נעמי אנג'ל: זכות הדרך שם מאד בעייתית ויש שם גלישות של בנייני מידות.

נעמי אנג'ל: אי אפשר להגיע שם לאותה הרחבה של זכות דרך ולכן ישנה עכשיו חלופה, שנמצאת בהכנה.

נעמי אנג'ל: למעשה עד בני-ברק יהיה מנהור כל הדרך כי אנחנו צריכים לשדרג את הרמה העירונית של בני-ברק ולא רק לשדרג את התחבורה הציבורית שלה.

אברהם פורז: אם הכוונה תצא לפועל זה טוב, אבל אם היא לא תצא לפועל אני מבין שגם אם תהיה רכבת קלה, יהיו בתוך בני-ברק לפחות שלושה נתיבים.

צבי לשם: היום אין שם יותר מזה.

אברהם פורז: יהיה נתיב אחד לתחבורה ציבורית?

אלכס לנגר: לא, אין צורך בנתיב לאוטובוסים.

אלכס לנגר: רוב הקווים לא יסעו בציר הזה כי הרכבת תחליף אותם.

אברהם פורז: עדיין יהיו שני נתיבים לכל כיוון?

צבי לשם: כן, מינימום.

צבי לשם: צריך לזכור שנתיב כזה מעביר 600 מכוניות במקרה הטוב והרכבת מעבירה עשרת אלפים נוסעים לכיוון לשעה כשהיא על הקרקע.

צבי לשם: אנחנו מעריכים ש-30% מנוסעי הרכב הפרטי יעברו לרכבת.

אברהם פורז: אני לא מומחה גדול בתחום, אבל אני רואה את הבעיה בעובדה שיש הצטלבויות עם רמזורים.

צבי לשם: רכבת עוברת את הרמזור תוך 10-15 שניות וזה הרבה יותר קצר מהזמן שניתן היום לרמזורים ברכב.

אברהם פורז: זה נכון, אבל בהתחשב במנטליות הישראלית תמיד יכול להיות אחד שיחסום את הנתיב.

צבי לשם: המנטליות היא באחריות הכנסת.

אברהם פורז: לכן, בהיעדר משמעת, הפתרון הוא הפרדה.

צבי לשם: אם תהיה הפרדה מוחלטת וישאירו לרכב הפרטי את כל הנתיבים פנויים, אני לא מאמין שיהיה מישהו שייסע ברכבת.

אברהם פורז: זה לא מה שמדאיג אותי.

אברהם פורז: למה לא עושים שאחד מהם יירד והשני יעלה מצד שני?

אלכס לנגר: בחלק מהמקומות יש פתרונות כאלה, אבל לא ניתן לעשות אותם בכל מקום.

אלכס לנגר: בסופו של דבר צריך להחליט ועדיפות לתחבורה ציבורית משמעה לתת עדיפות.

אלכס לנגר: אני אומר לך בגילוי לב שלבעלי הרכב הפרטי תמיד יש לובי ולנושא התחבורה הציבורית כמעט ואין לובי.

צבי לשם: בשנות החמישים עוד קטפו פרחי בר ועל ידי הסברה והנחיות הצליחו להפסיק עם זה.

צבי לשם: אני משוכנע שנהיה מדינה אירופאית גם בתחומים האלה, למרות שזה ייקח זמן.

צבי לשם: הרכבת נעה בציר הראשי, שהוא גם הציר הראשי של המכוניות.

צבי לשם: התנועה נעשית יחד ולכן הסיכוי לחסימה הוא קטן.

אברהם פורז: הוא אמור לממן את הכל מעצמו או שיש סבסוד ציבורי?

צבי לשם: יהיה סבסוד ציבורי כבד מאד בתום תקופת ההקמה, כלומר הוא יקבל סובסידיה לא כאחוז מעלות ההקמה.

צבי לשם: בראש ובראשונה הוא יקבל מענק חד פעמי בתום תקופת ההקמה ולאחר מכן הוא יקבל רשת ביטחון כלשהי למספר הנוסעים על המערכת.

צבי לשם: כל הסיכון של גביית הכסף חל עליו.

אברהם פורז: לא יודעים איפה רשת הביטחון?

אברהם פורז: זה עדיין לא סגור?

צבי לשם: הדברים נמצאים בדיון, אבל עדיין לא פרסמנו אותם.

אברהם פורז: אין שום מערכת תחבורה ציבורית בעולם שהיא רווחית, חוץ מהונג-קונג.

אלכס לנגר: יש הרבה קווים רווחיים.

אלכס לנגר: כל הרשת לא תוכל להיות רווחית.

אלכס לנגר: לפי התחזיות שלנו ייוותר רווח תפעולי, שישרת חלק מהחוב של הקמת הקו.

אבשלום וילן: אני לא מבין לחלוטין את ההגיון הכלכלי.

צבי לשם: הזכיין עושה את התכנון ואת ההקמה הרבה יותר נכון והרבה יותר יעיל.

צבי לשם: יש לו אחריות כוללות על הכל.

אבשלום וילן: אני מבין שעושים פרוייקט BOT כדי להשיג את המימון, אבל אם אתה אומר מראש שהוא יפסיד ויהיו סבסודים.

אבשלום וילן: ..

אלכס לנגר: מחלקים סיכונים בין המגזר הפרטי למגזר הציבורי, כאשר כל מגזר לוקח על עצמו את הסיכונים.

אבשלום וילן: מתי הרכבת תיסע בפועל?

צבי לשם: הראשונה ב-2010.

אבשלום וילן: אם לוקחים בחשבון שנתיים איחור, ב-1 בינואר 2012 העסק יעבוד.

צבי לשם: כמות הנוסעים בקו האדום ובקווים הנוספים תכסה את כל הוצאות התפעול הצפויות למערכת ומשאירה יתרה כדי לכסות חלקים מההשקעה בתשתית.

צבי לשם: זאת צורה של תחנה תת קרקעית עם מעבר מקומת הרחוב והכרטוס אל קומת הרציפים.

צבי לשם: יש כאן דלתות חזית כדי לשפר את כל נושא מיזוג האוויר בתחנה והאפקטים של הרכבת שעוברת בתחנה.

אברהם פורז: מתי ייבחר הזכיין ויתחילו בעבודות לפי התכנית שלכם?

צבי לשם: ב-2005 הוא יתחיל בעבודה.

צבי לשם: את המכרז נפרסם במחצית שנת 2003, תוך חודש חודשיים נבחר את אלה שעולים לשלב הבא, הזכיין צריך כעשרה חודשים להכין תכנית והצעת מחיר ואני מזכיר לכם שרק הכנת הצעה עולה כ-15 מיליון דולר לפרוייקט כזה.

צבי לשם: לאחר שייבחר חייבים לעשות סגירה פיננסית שתימשך עוד מספר חודשים.

צבי לשם: אנחנו עושים הרבה מאד פעילות כדי לקדם זמינויות.

אלכס לנגר: את נתיבי איילון בתל-אביב בונים כבר שלושים שנה ורק בעוד שלוש-ארבע שנים יסיימו.

אברהם פורז: זהו לוח זמנים איום.

אברהם פורז: הייתי בודק מועדים בארצות אחרות במערב.

אברהם פורז: גם בארצות הברית זה כך?

אלכס לנגר: כן.

אברהם פורז: הם התחילו לפני מלחמת העולם הראשונה.

צבי לשם: כך נראית מכונת חפירה וארבע כאלה יעבדו במקביל במערכת.

צבי לשם: המכונה מתקדמת ותוך כדי התקדמות היא כבר מדפנת עם אלמנטים מבטון טרומי.

צבי לשם: כך נראית המנהרה הגמורה עם מערכות הכבילה שנמצאות בפנים.

צבי לשם: כאן מוצגת רכבת אופיינית באירופה, בגרנובל, ברחוב מסחרי טיפוסי בו יש שילוב של מסחר, מגורים ופעילות עסקית אחרת.

צבי לשם: הרכבת מאד ידידותית, חשמלית, שקטה ונקיה.

אברהם פורז: היא יותר צרה מטראם רגיל?

צבי לשם: לא.

צבי לשם: כאן רואים את הנוחיות של רכבת על פני הקרקע.

צבי לשם: גברת נכבדה נכנסת עם עגלה מהמדרכה לרכבת ויורדת אחרי 400 מטר בתחנה הבאה.

צבי לשם: אם אותה גברת צריכה לרדת עם עגלה לתחנה תת קרקעית, זה הרבה פחות נוח.

צבי לשם: זאת אילוסטרציה של שדרות ירושלים ביפו וכמובן שזאת הצעה לשיקום של כל הרחוב, לפחות המדרכות והשדרה עצמה.

צבי לשם: התחנות תמוקמנה לאורך השדרה במרכז והרכבת תיסע באחד הצדדים.

צבי לשם: אתמול קיבלנו ארבע הצעות איכותיות, כל הצעה כאלפיים עמודים, של ארבע קבוצות בינוניות.

צבי לשם: חשוב לציין שמעבר למסורתיות הצלחנו לשאוב גם קבוצה מקוריאה וזאת פעם ראשונה שבה יש מעורבות כזאת.

צבי לשם: מדובר במאות מיליוני דולרים שכל אחת מהקבוצות צריכה להשקיע.

צבי לשם: אנחנו נמצאים בתהליך הסופי של האישור הסטטוטורי.

צבי לשם: שמענו כבר את כל המתנגדים והחוקרים מגישים היום או מחר הצעות.

צבי לשם: התחלנו כבר עבודות פינוי תשתית לאורך המסדרון, בפתח-תקוה עובדים פיזית והכנסנו כבר כבלי חשמל לאספקה לרכבת.

צבי לשם: התמונה הבאה היא ממרכז לונדון, בו נראה שוק מסחרי ולרכבת יש זכות בלעדית במרכז העיר.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: נראה מה קורה במקומות אחרים.

משה הירש: הרבה מאד מאפיינים של הרכבת הקלה בירושלים דומים לרכבת הקלה בתל-אביב ולכן אני לא אחזור על כולם.

אברהם פורז: יש מינהור בירושלים?

משה הירש: לרכבת לא, אבל לפי הצעה שלך בשני קטעים ביצענו מינהור לרכב פרטי.

משה הירש: אחד הוא בכיכר צה"ל והשני באיזור שדרות אשכול.

אברהם פורז: במרכז בריסל נכנסים עם רכב למנהרה ומגיעים עד לאוטוסטרדה.

אלכס לנגר: זאת העדיפות הנכונה.

אלכס לנגר: המכוניות צריכות לנסוע למטה והתחבורה הציבורית צריכה להיות ברחוב.

אלכס לנגר: זה סדר הדברים הנכון.

משה הירש: הקו הראשון נבחר לאחר שהכנו תכנית אב כוללת לרכבת קלה והגענו למסקנה שהשלד של תחבורה ציבורית בירושלים צריך להיות רכבת קלה עם מאפיינים נוספים של תכנית אב לתחבורה, שכוללים הסדרי תנועה חדשים במרכז העיר, מדיניות חניה חדשה וסדרת חניוני חנה וסע.

משה הירש: הקו הראשון אורכו כ-14 קילומטר, הוא מתחיל בצפון בפסגת זאב ומסתיים בהר-הרצל בירושלים, כאשר הוא עובר לאורך כביש מס' 1.

אברהם פורז: חוץ משני מחלפים כל הקו עילי?

משה הירש: בכניסה לעיר יש גשר באורך 300 מטר, שמגשר בין שדרות הרצל לרח' יפו וגם שם הקו עובר לצומת מורכב מאד.

משה הירש: גם באותם שני מקומות, בהם הורדנו חלק מהתנועה אל מתחת לקרקע, החלק האחר נמצא מעל לפני הקרקע, כלומר גם באותם מקומות הרכבת נוסעת וצריך לעצור ברמזורים.

משה הירש: המקומות היחידים שמאפשרים לרכבת לנוע בנפרד מהתנועה למרחק קצר הם גשר הכניסה לעיר וגשר בפסגת זאב.

משה הירש: לאורך הקו יהיו 24 תחנות ובממוצע כל 400-500 מטר תחנה, דבר שמקובל בעולם.

משה הירש: הרכבת מתואמת עם קווי הזנה של אוטובוסים, זאת אומרת שלא מדובר רק על מערכת של רכבת אלא גם כל מערך התחבורה הציבורית בירושלים יותאם כך שזה יפעל במשולב, הן במסלולים, הן בלוחות הזמנים והן בכרטוס.

אברהם פורז: מה היתרון של רכבת קלה על פני אוטובוסים?

אלכס לנגר: רכבת קלה יכולה להסיע מאות נוסעים בכלי רכב אחד ולכן היא תשתמש באופן יותר יעיל בזכות דרך צרה.

אלכס לנגר: החלופה לרכבות הנוסעות פעם בשלוש-ארבע דקות בשעות השיא היא מאות אוטובוסים.

אלכס לנגר: ברחוב יפו בירושלים, בקטע שהוא בלעדי לאוטובוסים, אפשר לראות שיירות של אוטובוסים תקועים, מזהמים ומפריעים אחד לשני.

אברהם פורז: ואם האוטובוס היה דו קומתי ומפרקי הוא כמעט כמו רכבת, לא?

אלכס לנגר: רכבת היא פתרון יעיל יותר להסעת נוסעים ובגלל העדיפות שהיא מקבלת על הציר, היא יכולה לשמור על רמת אמינות גבוהה.

אברהם פורז: אוטובוס דו קומתי ומפרקי לא עושה אותה העבודה?

אברהם פורז: אין השקעה במסילה ובתשתית.

אלכס לנגר: בירושלים היו שתי תכניות: אחת היא רשת של מסילות והשניה היא רשת של נת"צים.

אלכס לנגר: רשת הרכבות נבחרה כיעילה יותר בביצועים שלה.

אברהם פורז: ברור שרכבת קלה מסיעה יותר, אבל השאלה היא האם היא שווה את ההשקעה הגדולה הזאת?

אלכס לנגר: את זה צריך לבחון בזהירות.

אלכס לנגר: אין אמיתות גורפות לאורך כל הקו, אלא בכל פרוייקט צריך להוכיח את כדאיות ההשקעה.

אלכס לנגר: נעזרנו במתכננים מהעולם במאמצים האלה כי אין הרבה נסיון בתחום הזה בארץ ולאורך כל ערי העולם המערבי רואים בניה של מערכות כאלה כפתרון, שהוא גם טוב תחבורתית וגם יש לו יתרונות עצומים בתחום איכות הסביבה.

אברהם פורז: למה לא הלכנו על פתרון של מונורייל בארץ?

אלכס לנגר: אני לא מכיר מערכות הסעת המונית במונורייל, למעט קו קטן כזה או אחר.

אלכס לנגר: עשינו בדיקות גם לזה ולא מצאנו שזה נותן לנו מענה.

אברהם פורז: זה אמנם מכוער ואולי זה מטרד לשכנים, אבל זה לא לוקח כביש כי זה למעלה.

אלכס לנגר: בבנגקוק הוקמה מערכת של רכבת קלה בתוך עיר צפופה, שיושבת על עמודים, דבר מזעזע ביותר.

אלכס לנגר: אני לא רואה בדמיון שלי שמישהו נותן לנו לבנות עמודי בטון במרכז העיר, עליהם יישב מונורייל.

אלכס לנגר: אפשר לעשות רכבת על עמודים, שהיא מעל העיר כמו בשיקגו.

אלכס לנגר: מונורייל הוא בדרך כלל פתרון מקומי להתגבר על בעיות מסוימות בתוואים מסוימים ומאד יכול להיות שנראה גם דבר כזה אצלנו, אבל כמערכת להסעת המונים אין לזה מקום בארץ.

דוד חרמש: סביר להניח שבמתן אותן זכויות דרך לטרוליבוס, זה יקרב לפתרון של הרכבת וירחיק את העלויות.

אברהם פורז: אבל פרוייקט הרכבת כבר יצא לדרך.

אלכס לנגר: אגב, קואופרטיב דן הגיש תכנית לרכבת קלה בתחילת שנות השמונים יחד עם עיריית תל-אביב בציר הקו האדום ולפעמים נוטים לשכוח את זה.

משה הירש: אנחנו יכולים לדבר על ההצעות של החברה שזכתה במכרז בירושלים.

משה הירש: מדובר ברכבת שתיסע כל חמש דקות ובשיא 450 נוסעים ברכבת אחת.

משה הירש: אין היום אוטובוס עירוני אחד בעולם, שמסוגל להסיע 450 נוסעים.

אברהם פורז: כל שלוש דקות בא אוטובוס שמסיע חצי מזה.

לאה ורון: איך נקראת החברה שזכתה בירושלים?

משה הירש: הקונסורציום נקרא סיטיבס.

משה הירש: רמת השירות שהם התחייבו אליה היא ארבעה נוסעים למטר מרובע וזאת רמת שירות גבוהה מאד.

משה הירש: הם לא יעלו על ארבעה נוסעים למטר מרובע גם בשעות השיא ואוטובוס מפרקי, גם בצפיפות יותר גבוהה, מסיע היום מאה נוסעים.

משה הירש: למעשה אנחנו צריכים ארבעה או חמישה אוטובוסים במקום רכבת אחת.

משה הירש: כאשר כל מחזור של רמזור הוא 120 שניות, ניתן בקלות לשלב העדפה של רכבת שמגיעה לצומת מרומזר פעם בשניים-שלושה מחזורים לכל כיוון.

משה הירש: אין בעיה והנושא נבדק בסימולציה.

משה הירש: כאשר צריך לתת עדיפות לאוטובוס כל דקה, זה לא ניתן כי זה מייצר פקקים לכיוונים אחרים, האוטובוסים נעצרים, מתחילים לנסוע בשיירות והשירות מאבד את האמינות שלו.

אברהם פורז: האם כבר קבעתם זוכה בירושלים?

משה הירש: כן.

משה הירש: ביום ראשון בחרה ועדת המכרזים את הקבוצה שזכתה במכרז בירושלים, אחרי שהליכי המכרז נמשכו כשלוש שנים.

משה הירש: במקביל ביצעו עיריית ירושלים ומשרד התחבורה הרבה מאד עבודות הכנה לקראת בוא הרכבת.

אברהם פורז: מתי תחל העבודה של הזכיין ומתי היא תסתיים?

משה הירש: הזכיין אמור להתחיל ביום שהוא יסיים את הסגירה הפיננסית שלו והוא צריך לגייס מעל 1.5 מיליארד שקל לפרוייקט.

משה הירש: להערכתי המבנה הפיננסי של העסקה, כפי שהיא יצאה למכרז בסופו של דבר, תאפשר לזכיין לגייס את המימון מבנקים ומגופים מוסדיים תוך כתשעה חודשים מיום חתימת החוזה, כלומר בעוד שנה מהיום.

משה הירש: ההערכה שלנו אומרת שבמקביל להליכי הסגירה הפיננסית הוא ייכנס לשלבים ראשונים לתכנון ולהכנת בקשות להיתרי בניה.

משה הירש: הוועדה המחוזית בירושלים, אחרי ששמעה את כל התביעות, החליטה לאשר את התכנית, כך שבקרוב ניתן יהיה להכין בקשות להיתרי חפירה ולהיתרי בניה.

משה הירש: לפי ההצעה של הזכיין הוא התחייב לסיים את הסלילה תוך 33 חודשים מרגע שהעסקה הפיננסית נסגרת, ייעשו הליכי הרצה ובחינה של הקו כך שאנחנו צפויים לקראת סוף שנת 2006 לראות הפעלה מסחרית של הקו.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: יש מישהו מחיפה?

דורון בלשה: אני מנכ"ל חברת יפה נוף, החברה שעוסקת בפיתוח כל נושא התחבורה במטרופולין חיפה, תכנית אב לתחבורה של כל צפון מדינת ישראל וכלה בביצוע הפרוייקטים הגדולים בתחום התחבורה באיזור חיפה.

דורון בלשה: נושא הרכבת הקלה נמצא גם אצלנו על סדר היום ולא מהיום, אבל לא הגענו עדיין לשלבים של ירושלים ושל תל-אביב.

דורון בלשה: אנחנו עוסקים במטרופולין של חיפה, שהמוקד הוא העיר חיפה, המפרץ וקריות המפרץ וערי הלוויין מנצרת, כרמיאל ועפולה עם אוכלוסיה מתוכננת לעוד כעשר שנים של עוד כמיליון אנשים.

דורון בלשה: מדובר בשלושה גושים מרכזיים: עיר הכרמל, עיר המפרץ ועיר הגליל המערבי.

דורון בלשה: בשונה מתל-אביב ומירושלים בחיפה יש צוואר בקבוק בין צפון מדינת ישראל והקריות ובין המרכז של החיפה, העיר התחתית עם קרית הממשלה, שהיום כבר מתאכלסת.

דורון בלשה: הטופוגרפיה מסובכת מאד – הר, ים ומישור.

אברהם פורז: הכרמלית מוכיחה את עצמה?

דורון בלשה: היא משרתת מעט מאד אנשים.

אלכס לנגר: היא מסיעה כ-2,500 נוסעים ליום במקום 15,000 ליום, כפי שצפו לה.

דורון בלשה: היא מרכיב המנותק משאר המערכות גם בגלל שהיא לא משיקה לרכבת ישראל וגם בגלל שיש שינוי בהרגלי הנסיעה, בעיקר של הכרמליסטים, שעברו לרכב פרטי.

אברהם פורז: האם יש כוונה להחריב את הכרמלית או לחבר אותה?

אלכס לנגר: אי אפשר.

אלכס לנגר: זאת לא רכבת.

דורון בלשה: גם תחנות הרכבת הקלה שלנו נושקות לתחנת הכרמלית.

אברהם פורז: אין היום טכנולוגיה שמאפשרת לה להמשיך ישר?

דורון מגיד: היא כמו מעלית.

דורון בלשה: זה לא רק עניין הטכנולוגיה.

דורון בלשה: למעשה אין רכבת קלה בכרמל כי הביקושים בכרמל לא מצדיקים הסעה המונית.

דורון בלשה: יש בעיות, שאני לא בטוח שהן יחודיות, של מטרדים אקולוגיים ושל זיהום אוויר ורעש שיש היום בפרוזדורים של תחבורה ציבורית.

דורון בלשה: צריך לזכור שבפרוזדורים העיקריים של העיר חיפה עדיין הרבה משתמשים ברכב ציבורי, יחסית למקומות אחרים בארץ.

אברהם פורז: בגלל שנוסעים גם בשבת.

דורון בלשה: השורה התחתונה בתכנית האב לתחבורה של מטרופולין חיפה אמרה שלמרות כל הסלילה של מערכת כבישים בעיר ובמטרופולין, עדיין בטווח הבינוני ומעלה בלי תחבורה ציבורית מסילתית מסיבית אין פתרון תחבורתי.

אברהם פורז: האם יש אנשים מהקריות שנוסעים לחיפה ברכבת ישראל?

דורון בלשה: ודאי.

דורון בלשה: אנחנו צופים שהרכבת הפרברית קריות-חיפה תקבל תאוצה.

דורון בלשה: לרכבת ישראל יש בקטע הזה פוטנציאל אדיר, כי היא נמצאת ממש בתוך הקריות והיא מובילה ממש לתוך העיר התחתית.

דורון בלשה: גם תכנית המתאר המחוזית, תמ"מ 6, מאמצת את הקו של רכבות קלות במטרופולין בנוסף לפיתוח מערכת הדרכים ליצירת מערכת מאוזנת ביניהן.

דורון בלשה: יש לנו תכנית אב לרכבות קלות, שמחברות את כל הקריות.

אברהם פורז: היכן מסתיים הקו הכחול שמתחיל בקריות?

דורון בלשה: בעוקף קריות, שכולנו תקווה שהוא ייסלל ממש בשנים הקרובות מאד.

דורון בלשה: הקו האדום המקווקו מציין את רכבת ישראל, גם הקיימת וגם מה שמופיע בתמ"א של הרכבת.

אברהם פורז: הוא ממוקם יותר טוב מהקו הכחול.

דורון בלשה: נכון.

דורון בלשה: אחד העקרונות שלנו בתכנון הרכבת הקלה הוא לא להתחרות ברכבת ישראל, לא להכניס רכבת קלה בפרוזדור שיש בו רכבת.

דורון בלשה: הקו התכלת משרת את רצועת הקריות, בעיקר ביאליק וקרית חיים המזרחית, הוא יבוא במקום הנתיב לתחבורה ציבורית ויחדור לעיר התחתית, בית חולים רמב"ם.

אלכס לנגר: כל מרכזי התעסוקה של חיפה נבנים היום בעיר התחתית.

דורון בלשה: הקו הכחול-כהה הוא עתידי יותר, עם פיתוח כל האיזור שהוא היום שדות חקלאיים.

דורון בלשה: הוא גם קו יותר מהיר, אבל לטווח יותר ארוך.

דורון בלשה: הקו הסגול הוא קו קרית אתא בגליל והוא אומץ על ידי כל הסקרים והניתוחים כקו הראשון.

דורון בלשה: הוא יוצא מבית החולים רמב"ם, עובר ליד תחנת הרכבת ואגד בת-גלים, נכנס לאורך העיר התחתית, נושק לקרית הממשלה, עובר בתחנת הכרמלית בכיכר פריז, בין הקצה המזרחי של העיר התחתית הוא נוסע במקביל למסילת הרכבת ומגיע למסוף התחבורה המזרחי, שלמעשה כבר פועל במתכונת חלקית.

דורון בלשה: שם תהיה התחנה המרכזית התחבורתית של כל המטרופולין חיפה וגם של הרכבת הקלה.

דורון בלשה: משם הוא ממשיך לשדרות ההסתדרות עד צומת וולקן ונכנס לקרית אתא.

דורון בלשה: באיזור התעשיה של קרית אתא ממוקם הדפו, איזור התפעול של הציוד.

אברהם פורז: על איזה ביקושים הוא יענה?

אברהם פורז: הוא נראה לי קו עם ביקושים לא גדולים.

דורון בלשה: מבין כל הקריות קרית אתא נמצאת הכי רחוק מרכבת מצד אחד והיא הקריה הגדולה ביותר.

דורון בלשה: יש בה כ-50-60 אלף, שרובם נוסעים לחיפה ושפרעם ובנותיה נשענות על קרית אתא.

דורון בלשה: התחנות של קרית אתא משרתות לא רק את העיר עצמה אלא אוכלוסיה מאד רחבה, שהיעד שלה הוא מפרץ חיפה והעיר חיפה.

דורון בלשה: תחזיות התנועה בקטע המרכזי מדברות על כ-7,000 לכיוון לשעה.

דורון בלשה: יש קו עתידי יותר לכיוון המבואות המערביים של חיפה ושל טירת הכרמל וגם קו עתידי יותר לכיוון נשר.

דורון בלשה: בנוסף לכך יש חיבורי רוחב בין הקריות ובין עצמן.

דורון בלשה: הקו להדר – יש קו שעולה ממרכז התחבורה במפרץ להדר הכרמל וחוצה את הדר הכרמל.

אברהם פורז: איך היא נוסעת בעליה, כמו אוטובוס?

דורון בלשה: כן.

אלכס לנגר: רכבת קלה יכולה להתגבר על שיפוע של 8%.

אלכס לנגר: גם בירושלים בכיכר צה"ל יש שיפוע מאד חד.

דורון בלשה: הקו להדר חוצה את כל הדר, נושק לכרמלית וחוזר להתחבר למערכת בבת גלים.

דורון בלשה: לא כל הקו הצהוב עולה להדר אלא יש לו שלוחה שעולה לרחוב הרצל, למרכז הדר.

אברהם פורז: מתי מתחילים בעבודות לקו הראשון?

דורון בלשה: אנחנו נמצאים היום בכל התחומים התכנוניים בקצב מואץ.

אברהם פורז: הזכיין ייבחר ב-2005?

דורון בלשה: אופטימי.

אלכס לנגר: בחיפה אנחנו נמצאים בשלב של בדיקת ההיתכנות ועדיין אין פרוייקט מאושר.

אברהם פורז: לפי המפה הרכבת הקיימת נותנת מענה יחסית לא רע.

אברהם פורז: היא עוברת באמצע הקריות, מגיעה לעיר התחתית ועד לרמב"ם.

יוסי שניר: זה בתנאי שיוסיפו עוד מסילות.

דורון בלשה: צריך להוסיף מסילות, צריך להוסיף תחנות ואז היא תשרת באמת את כל הקריות המערביות.

אברהם פורז: התמזל המזל שהרכבת הזאת נסללה כשהקריות היו מפותחות.

דורון בלשה: אנחנו הולכים לאישורים סטטוטוריים בוועדת התשתיות ואנחנו מקווים שהמסלול הזה יהיה קצר יותר.

אברהם פורז: מה קורה עם מנהרת הכרמל?

אלכס לנגר: בנק דיסקונט לא מקיים את החוזה החתום שלו לסגירה פיננסית עם כרמלטון ולא נותן את ההלוואה.

אברהם פורז: בנק דיסקונט הוא בבעלות המדינה, אם כך המדינה לא מקיימת את ההסכם.

אלכס לנגר: יש בעיה ואנחנו מקווים שהיא תיפתר.

דוד חרמש: בנק דיסקונט טוען שהתנאים של הזכיון במכרז לפני ארבע שנים השתנו שינוי כזה מהותי, שאי אפשר לקיים אותו.

דורון בלשה: נכון שהתנאים השתנו, אבל הם השתנו רק לטובה.

אברהם פורז: זרוע אחת של המדינה רוצה את המנהרה וזרוע אחרת של המדינה מטרפדת האת המנהרה.

אלכס לנגר: ההליכים הסטטוטוריים בפרוייקט הזה נמשכים מתחילת שנות התשעים.

אלכס לנגר: למעשה התהליך עוד לא ממש הסתיים.

אברהם פורז: אם היה כסף מבנק דיסקונט הכל היה מסודר?

דורון בלשה: זה קו הסוף.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: רבותי, מי מהאורחים שלנו רוצה לדבר?

נעמי אנג'ל: החוסן הכלכלי של המטרופולין הראשי של המדינה תלוי בחיזוק של המע"ר המטרופוליני ובאיכות החיים העירונית.

נעמי אנג'ל: בניתוח מספרי מדובר על הגדלת כמות המועסקים מ-500 אלף במחוז תל-אביב לכ-800 אלף.

נעמי אנג'ל: הבניינים שאנחנו רואים היום סביב איילון הם בערך עשירית ממה שאמור להיבנות שם מבחינת עוצמות הבניה, שהן חריגות מאד בנוף העירוני הישראלי.

אברהם פורז: המגמה שלכם היא להעביר דברים לשם ולא לתת לאיזור הרצל-נחלת בנימין להתפתח?

נעמי אנג'ל: כשמסתכלים על מחוז תל-אביב כולו כמרכז המטרופולין, האיזור של הרצל ונחלת בנימין הוא חלק ממרכז עסקים, שימושים מעורבים, מסחר ותעסוקות מסוימות ברמה העירונית.

אברהם פורז: אבל אתם נותנים גם שם לבנות באחוזי בניה מאד גבוהים.

אברהם פורז: למעשה בתל-אביב אין מע"ר אלא הוא נמצא בכל מקום.

נעמי אנג'ל: אם תבחן באופן מסודר את עוצמות הבניה, עוצמות הבניה של 500% ויותר הן בעיקר מסביב לאיילון.

אברהם פורז: אבל גם בשדרות רוטשילד יש מאות אחוזי בניה.

נעמי אנג'ל: לא באותו סדר גודל אלא בסדר גודל של כ-300%.

נעמי אנג'ל: כשאנחנו מסתכלים על הקו הירוק שיהיה במחוז, אנחנו רואים שהוא מממש את המדיניות של הפנים לדרום – לחזק את דרום המחוז ולתת לו גם בפן הבנוי והתחבורתי את רכבת איילון דרום ואת הקו הירוק מחולון ובפן הלא בנוי את פארק איילון.

נעמי אנג'ל: פארק איילון הוא אותו פארק מטרופוליני מדהים שיהיה בין חיריה למקווה ישראל, 8,000 דונם.

נעמי אנג'ל: המשרדים יהיו מסביב לקו האדום ולקו הירוק והשטחים הפתוחים לתושבים.

נעמי אנג'ל: חשוב להבין שהחוזק והחולשה של המערכת הכוללת את מחוז תל-אביב וכל הערים של גוש דן מסביב הם בהיותם מערכת כל כך גדולה וכבדה.

נעמי אנג'ל: נזקקנו לתכנית מתאר ארצית בגלל ריבוי הרשויות בעוד שבירושלים ניתן לעשות את מרבית הקווים בתכנית מתאר מקומית.

נעמי אנג'ל: זה אומר שיבואו על פתחיכם בחקיקה נושאים כגון: רשות התחבורה המטרופולינית, שתצטרך לנהל בעידן של מפעילים פרטיים, ריבוי רשויות, כשלים, אירועים חריגים בגלל ריבוי האנשים, שיתוף המשטרה ומשרד התחבורה, העיריות והמפעילים השונים.

נעמי אנג'ל: זה קיים היום בכל מטרופולין, שקיימת בו רכבת קלה ומערכת רצינית ורבת קיבולת.

נעמי אנג'ל: כל מי שרואה בצורה קצרת טווח את דן, את אגד ואת הרכבת כמתחרים זה בזה טועה והעבודה שלנו תצטרך להפוך את כולם למשלימים זה את זה.

אריה טופור: אני רוצה לדבר על תביעות לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה.

אריה טופור: עדיין לא התחלנו לאכול את פירות ההסעה ההמונית וכבר אנחנו מקבלים את הפירות הבאושים.

אברהם פורז: את היטל ההשבחה על כך שאנחנו ירצו לבנות משרדים אתם תרצו לגבות, נכון?

אריה טופור: בוודאי, אבל אני מדבר על הטווח הקצר.

אריה טופור: יש תכנית ארצית שנקראת תמ"א 23א' שקבעה מסילות ברזל לגוש דן.

אברהם פורז: אין ספק שצריך למצוא פתרון לתביעות לפי סעיף 197, אבל מצד שני זה צריך להיות סימטרי.

אברהם פורז: לא יכול להיות שאת כל התביעות תשלם המדינה ואת היטלי ההשבחה העיריות יקחו.

אברהם פורז: צריכה להיות עסקה שבה אתם לא תיפגעו אבל גם לא תהנו מדי.

אריה טופור: בטווח הקצר אנחנו 'אוכלים אותה'.

אברהם פורז: אני חושב שצריך להביא הצעת חוק בנושא הזה.

אלכס לנגר: אני לא בטוח שצריך הצעת חוק.

אלכס לנגר: לדעתי לא יכול להיות מצב שבו הרשויות המקומיות לא ישתתפו.

אברהם פורז: לא יכול להיות שהכל ייפול עליהן.

אלכס לנגר: עיריית ירושלים לוקחת חלק במימון הרכבת הקלה.

אלכס לנגר: לא יכול להיות שעיריות שיושבות על הקו שעולות מיליארדים – רכבות תחתיות, תחנות וכו' לא יגלו אחריות ולא ישתתפו.

אברהם פורז: ההנחה הבסיסית בכל הסיפור היא שבסוף יש השבחה, כלומר במקום שיש בו תחבורה נוחה, בסופו של דבר ערך הנכסים עולה, אפשר לתת אחוזי בניה יותר גבוהים וכו' כך שבטווח הארוך זה משתלם.

אברהם פורז: בטווח הקצר יכול להיות שאתה צריך לשלם את התביעות שהוא לא יכול לעמוד בהן.

אברהם פורז: לכן אני חושב שצריך למצוא פתרון, שמצד אחד יסייע להם לשלם את התביעות בשלב זה ומצד שני, כאשר יגיעו היטלי ההשבחה, הם לא ייכנסו רק לקופת העיריה.

אלכס לנגר: אני יכול לדווח לך שבכוונתנו לשבת עם כל העיריות ולהגיע להסדר עם כל עיריה.

אריה טופור: לפי תמ"א 23 יעבור קו בין תל-השומר לבר-אילן.

אריה טופור: אני לא יודע אם יעבור שם קו, אבל כרגע יש לנו תביעות על סך 4.26 מיליון דולר על שטח של 400 מטר.

אברהם פורז: אתה מדבר על תביעה להפקעה מלאה או על פי סעיף 197.

אריה טופור: זאת תביעה על ירידת ערך על פי סעיף 197.

אברהם פורז: אני לא חושב שהתביעות מוצדקות.

אברהם פורז: אם הייעוד משתנה ממגורים לשימושים, זאת רק השבחה ותוכל לגבות כסף.

אברהם פורז: יש שם שטחים חקלאיים.

צבי לשם: לא כל התביעות שנדרשו גם שולמו ובדרך כלל מדובר על 10%-15% מהיקף התביעות ששולמו.

צבי לשם: על פי החוק היום, 70% המדינה נושאת על פי החוק מראש והעיריות רק 30%.

אברהם פורז: החוק לא אומר את זה, אבל יש כנראה הסכמים.

גדעון גלמן: ראשית, לדבריו של מר בלשה שיהיו 12 רכבות עם HEADWAY של 90 שניות, אבל אין רכבת בעולם שיכולה לעשות את זה וגם לא תהיה.

גדעון גלמן: אלה הנחות שגויות.

גדעון גלמן: מר לנגר ציין שהוא לא מכיר מונורייל שעובדים בהסעת המונים.

גדעון גלמן: הרכבת מאנדה לטוקיו מסיעה 170 אלף נוסעים ביממה, יותר מכל מה שמסיעה רכבת ישראל בשבוע.

גדעון גלמן: בדיסנילנד היא מסיעה 300 אלף איש ביום ואגב, מונורייל הן הרכבות היחידות בעולם שתפעולית הן לא מסובסדות.

גדעון גלמן: ירושלים היא המקום שהכי קל לבדוק בו מה היו הנחות היסוד ומה התוצאות היום.

גדעון גלמן: היו הנחות יסוד שהתגלו כמוטעות לחלוטין.

גדעון גלמן: אין פרוייקט בעולם שמוכן לתת 80% הגנה וכל נוסע שייסע יקבל ארבעה דולר סובסידיה.

גדעון גלמן: צריך לעצור את הפרוייקט הזה ומיד.

אברהם פורז: למה אתה חושב שלא יהיו נוסעים?

גדעון גלמן: הם חושבים.

גדעון גלמן: הם נותנים 80% הגנה, זאת אומרת שהם צופים שבמקרה הכי גרוע יהיו 20%.

גדעון גלמן: המדינה תשלם כ-30-40 מיליון דולר לזכיין בשנה כדי להסיע עשרים אלף איש.

גדעון גלמן: כל קילומטר של רכבת קלה עולה בארצות הברית עשרים מיליון דולר, כולל עבודות תשתית ולכן יש פה משהו לא סביר.

גדעון גלמן: נראה לי שבירושלים המדינה נותנת את הקו במתנה לזכיין ואחר כך משלמת לו שלושים מיליון דולר לשנה.

גדעון גלמן: באמריקה הוציאו 700 מיליארד דולר על תחבורה ציבורית, יש להם עובדות בשטח ובדוח של הקונגרס האמריקני עשו השוואה בין אוטובוס לבין רכבת קלה.

גדעון גלמן: הדוח אומר שכדי לנסוע במחצית המהירות של אוטובוס בקו תחבורה ציבורית, משלמים פי שלוש לרכבת קלה לא בתפעול אלא בהקמה.

אברהם פורז: מה אתה מציע, שנשאיר אוטובוסים?

גדעון גלמן: תן לאוטובוס אותן הזכויות בחצי המחיר ובשאר הכסף תדאג למשפחות חד הוריות.

גדעון גלמן: ראינו עכשיו מצגת ובמשרד התחבורה כתבו לי שהמצגת הזאת היא שום-כלום וכל הנתונים הם רק לשם הצגה.

גדעון גלמן: זאת אומרת שהחלטות על מיליארד דולר מתקיימות על סתם הצגה.

אברהם פורז: מה הטיעון שלך, שבישראל רכבת קלה מיותרת?

גדעון גלמן: אתה הולך לשלם מחיר של רכבת תחתית ולקבל רמת שירות של רכבת קלה.

גדעון גלמן: את המנהרות של הרכבת הקלה צריך לעשות פי 1.5 מאשר ברכבת תחתית רגילה ופי 2 מאשר ברכבת עם מנוע לינארי.

גדעון גלמן: מנוע לינארי הוא הטכנולוגיה של המאה ה-21 ולא של 1899, כשהמציאו את הטראם.

גדעון גלמן: רונן וולפמן ועופר לינצ'בסקי הצהירו לפני שנתיים שאם תהיה סובסידיה של גרוש אחד, לא יהיה פרוייקט כי הנחות היסוד לא עומדות.

גדעון גלמן: שמעת על מקום אחד בעולם שהולך לחתום חוזה על הנחות יסוד שלא עומדות?

גדעון גלמן: לא רק שזה עולה למדינה הרבה כסף אלא שהמערכת תגרום לנזק.

אלון אלגר: אני יועץ בנושאי תחבורה וכלכלת תחבורה, עם נסיון של למעלה משלושים שנה בתכנון ערים ובתכנון תחבורה.

אלון אלגר: עד לפני כחמש שנים עבדתי במשרד התחבורה ועסקתי בנושאי התכנון המערכתי, ליוויתי תכניות אב ומתאר, החל ממקומיות וכלה בארציות.

אלון אלגר: שאלת מה היא האלטרנטיבה והיום מדינת ישראל הולכת להשקיע מיליארדי דולרים כדי לקבל מוצר, שיספק רמת שירות נמוכה יותר משירותי האוטובוס מכיוון שהוא יכפיף את האינטרסים של הנוסעים לאינטרסים של הקו.

אלון אלגר: למשל, שמעתי מד"ר משה הירש שבחוזה יהיה כתוב שלא יהיו קווים מתחרים לקו הרכבת הקלה.

אלון אלגר: מה זה אומר?

אלון אלגר: שאדם שייצא מרמות יחויב לנסוע באוטובוס עד לרכבת הקלה, לבצע מעבר, לנסוע משם ברכבת הקלה וללכת קילומטר ברגל על מנת להגיע לגבעת שאול.

אלון אלגר: לא יעשו לו קו שיעביר אותו בדרך הקצרה דרך כביש מס' 9 ודרך כביש בגין.

אלון אלגר: חלק עצום מהנוסעים הפוטנציאליים של התחבורה הציבורית ייאלצו לנסוע ברכבת, שתחייב אותם לבצע פעולות שהם לא מעוניינים בהם, או שהם יברחו לרכב הפרטי כפי שקורה בדרך כלל במצבים כאלה.

אלון אלגר: מדינת ישראל צריכה להשקיע חלק קטן מכל הכספים האלה דווקא ביצירת מערכת אוטובוסים שתשרת את הנוסע ותביא אותו מהיכן שהוא רוצה להיכן שהוא צריך ולא לאן שהמתכננים רוצים להביא אותו.

אברהם פורז: מה אתה אומר לנו במשפט האחרון?

אברהם פורז: שזאת חלופה רעה ועדיף יותר אוטובוסים?

אלון אלגר: אני טוען שזאת חלופה רעה ואם לא נכנסים לטכנולוגיות של המאה ה-21, זה לא כדאי.

אברהם פורז: למה אתה מתכוון, למונורייל?

אלון אלגר: למשל.

אברהם פורז: בעיר הסטורית כמו ירושלים תשים ברחוב יפו מונורייל?

אלון אלגר: הוא יכול לנסוע על הרצפה, הוא יכול לנסוע גם מעל הקרקע, אבל בשביל להסביר את זה לא ראוי לדון בזה במשך שתי דקות.

אלון אלגר: עם מערכות אוטובוס, אם ישרתו בהם את הציבור ולא את ספקי השירות, ניתן להגיע.

אלון אלגר: לפני מספר שנים התחילו להכניס תחרות לתחבורה הציבורית.

אלון אלגר: לפני 26 שנה הגשתי יחד עם קולגה מסוים הצעה להכניס תחרות לתחבורה הציבורית?

ישראל גודוביץ': הרכבת הקלה בתל-אביב נמצאת במרחק חצי קילומטר מהתחנה הכי קרובה לתחנת האוטובוסים החדשה וקילומטר מרכבת הפרברים.

ישראל גודוביץ': זאת אומרת שיהיה איזשהו שאטל שיקשר בין שלוש התחנות האלה, וזאת טעות שהתרעתי עליה מהיום הראשון.

אפרים שוהם: לצערי אין שום דרישה אינהרנטית במסמכי המכרז בירושלים ובתל-אביב לשתף תעשיות ישראליות בפרוייקטים האלה.

אברהם פורז: איך זה יכול להיות?

אברהם פורז: למה אתם שותקים?

אפרים שוהם: אנחנו לא שותקים ואני מעלה את זה פה.

אפרים שוהם: אולי ועדת הכלכלה תעשה משהו בעניין הזה.

אברהם פורז: כשמשרד האוצר מזרים כסף ויש לו השפעה על מוציאי המכרזים הוא לא תובע את זה?

אפרים שוהם: להיפך, משרד האוצר מטרפד את זה.

אברהם פורז: זה דיון נפרד.

אברהם פורז: אני מבקש שתהיה איתי בקשר ואני אבדוק את העניין.

אברהם פורז: יש עוד מישהו שלא דיבר ורוצה לדבר?

יוסי שניר: רכבות קלות ורכבות כבדות הן מערכות שמשלימות אחת את השניה וחנו חושבים גם על פתרון הביניים עד 2006-2008.

יוסי שניר: לרכבות שלנו יש יתרון בכך שיש להן זכות דרך וכפי שאמרתי, אנחנו רוצים לבצע ארבע מסילות בקריות, שיתנו מענה בחיפה, ארבע מסילות לתל-אביב שיתנו מענה וכמובן איילון דרום, שדי מקביל לקו הירוק, שייתן מענה חלקי.

יוסי שניר: כפי שאתה יודע, אנחנו סובלים מעודף של חוסר תקציב על מנת לתת פתרון ריאלי עד שיקומו הרכבות הקלות.

דוד חרמש: התרון המוצע במטרופולין דן הוא היום לעוד עשר שנים.

דוד חרמש: המלצתנו לעשר השנים הקרובות היא לתת עדיפות לתחבורה הציבורית בכוונה המקורית של הרכבת הקלה.

אברהם פורז: לצערי הרב זמננו תם, אבל בזאת אני לא מסיים את הדיון.

אברהם פורז: מדובר בפרוייקטים בהיקפים מאד גדולים, שישפיעו על כל איכות החיים במדינה ועל עצם התפקוד.

אברהם פורז: ברור לגמרי שאם לא יימצאו פתרונות תחבורתיים, תהיה לזה השפעה כלכלית ואורבנית והפרבור של מרכזים מסחריים ומרכזי עסקים נובע גם הוא מפקקים.

אברהם פורז: אנשים לא רוצים לבלות את כל החיים שלהם בפקק.

אברהם פורז: שמענו כאן כמה דברים מאד חמורים, מר לנגר, כי לכאורה אתם יוצרים פה מונסטר שיעלה המון כסף ובסופו של דבר הוא לא ייתן תשובה.

אברהם פורז: אין ויכוח, כנראה, על כך שרכבת תחתית היא דבר טוב ויעיל כי היא עובדת בכל העולם, אבל באותם מקרים שלא מדובר ברכבת תחתית נשאלת שאלה עד כמה זה יעיל.

אברהם פורז: סיפור הכרמלית, למשל, הוא כשלון והוא מוכיח לנו רק דבר אחד: יכולות להתקבל החלטות שגויות אחרי כל השלבים, שלב התכנון, שלב הביצוע והשלב הסופי ורק כשזה אמור לעבוד, זה לא עובד.

אברהם פורז: אין לנו יכולת לבדוק את ההחלטות לגופן, אבל יש לנו יכולת לבדוק איך התקבלו ההחלטות ולראות האם באמת נשקלו כל השיקולים הרלוונטיים.

אברהם פורז: אני לא מציע לכם לעצור שום דבר, אבל אנמי באמת חושב שאנחנו צריכים לעשות בדיקה נוספת בעיקר לגבי הפרוייקטים של הרכבות העיליות, האם באמת הן הפתרון.

אברהם פורז: יכול להיות שזה בלתי הפיך ויכול להיות שאולי אפשר לעשות משהו.

אברהם פורז: אני אבדוק עם גורמים מקצועיים, כולל ה-מ.מ.מ בכנסת ואני חושב שהפתרון הוא בדיקת מקומות בעולם בהם נוסו פרוייקטים כאלה והאם הם הוכיחו את עצמם.

אלכס לנגר: מאחר והיושב ראש הפנה את הדברים אליי, אני מבקש להתייחס.

אלכס לנגר: לדעתי תהליך קבלת ההחלטות היה ארוך, יסודי מאד והתקבלו ההחלטות הנכונות.

אלכס לנגר: עם זאת אפשר תמיד לבדוק וללמוד את התהליך.

אלכס לנגר: אם תקדיש לזה את הזמן הראוי אוכל להציג בפניך בצורה מפורטת את ההליכים בכל פרוייקט ובכל מטרופולין.

אברהם פורז: אני אשמח לקבל דוגמאות מהעולם במקומות בהם נעשו דברים כאלה.

אברהם פורז: אני אבקש בדרכים שלי לקבל פידבק מעיריות בעולם ולשאול האם זה עובד.

אברהם פורז: כרגע אין לנו מה לסכם חוץ מהבדיקה הזאת שנערוך.

ישראל גודוביץ': זאת מלכודת כי אין עיר הדומה לשניה.

אברהם פורז: אני מבקש מכם דוגמאות.

אברהם פורז: אני מבקש לפנות ל-מ.מ.מ ולקבל מהם דוגמאות מהעת החדשה על ערים שהחליטו להתגבר על בעיות התחבורה באמצעות רכבות קלות.

אברהם פורז: תודה רבה לכולם, הישיבה נעולה.