ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 520, 2002-10-23 09:00

אברהם פורז: בוקר טוב, אני פותח את הישיבה.

אברהם פורז: אנחנו מקיימים היום דיון רחב יחסית, לא ממוקד ספציפית, כי היו פניות בנושאים רבים הנוגעים בענף התעופה.

אברהם פורז: אני מציע שהשר יתחיל, הוא צריך לצאת ב- 10:15.

אברהם פורז: אתן לכמה גורמים שפנו אלינו, בעיקר מחברות התעופה היותר קטנות, ארקיע, ישראייר, ולאנשי אל-על.

אברהם פורז: נדבר עוד פעם, אדוני השר, מה עשית על מנת שמטוסי המטען יוכלו לנחות בשעות הלילה בסחיפהול.

אברהם פורז: לקראת הסוף אני גם אשאל אותך בקשר להפעלת מסוף מטענים רחב בנתב"ג, אני מבין שיש עיכובים בנושא הזה.

אפרים סנה: יש עניין בוער, יש מחלוקת ביני ובין משרד האוצר על עניין בטחון התעופה.

אברהם פורז: לא ידעתי שיש ביניכם ויכוח.

אפרים סנה: יש שאלה של הרבה כסף.

אברהם פורז: טוב, נדון גם בזה.

אברהם פורז: נציג ק.א.ל, בבקשה.

דב קוניאק: המצב בשוק המטענים הוא מאוד קשה.

דב קוניאק: בשנת 1998 היו in and out לישראל 285,000 טון, ב- 1999 295,000 טון, ב- 2,000 היה גידול: 333,000, ב- 2001 ירדנו חזרה ל- 295,000, ועכשיו ב- 2002 האומדן הוא שנגמור גם כן ב- 295,000.

דב קוניאק: השנה, מתוך ה- 295,000 טון יש הרבה מטענים שמגיעים מהמזרח הרחוק, נכנסים פה לממ"ן, בתור יבוא ויוצאים מיד בתור יצוא.

דב קוניאק: זאת אומרת, זו בסך הכל העברה דרך ממ"ן.

דב קוניאק: זה נקרא מטען בטרנזיט.

דב קוניאק: יש גם כ- 5,000 טון של טקסטיל מירדן.

אברהם פורז: במשאיות, דרך הגשרים.

דב קוניאק: כלומר למעשה, 2002 היא פחות או יותר, ברמה של 1988.

דב קוניאק: היתה ועדת מטענים שמשרד התחבורה מינה, אני חושב שב- 1998, היא המליצה לתת לק.א.ל רשיון מפעיל מלא, וגם לתת שנתיים יותר מאוחר אישור למטוסי השכר להוביל מטענים.

דב קוניאק: כתוב בהמלצות שזה ייבדק, לתת לחברות השכר להוביל מטענים.

אברהם פורז: זה ועדת ונגנטל?

דב קוניאק: כן.

אברהם פורז: כרגע לטיסות השכר אין מטען.

אברהם פורז: אז טיסת שכר יוצאת בבזבוז של יכולת הובלה.

דב קוניאק: לא בבזבוז כי ממלאים את הבטן עם מזוודות, אבל יש להם גם יכולת מטענית.

דב קוניאק: אנחנו מעריכים את היכולת המטענית שלהם ב- 10,000 טון לשנה.

דב קוניאק: ההנחה המרכזית של ועדת לנגנטל היתה שהמטענים בשנת 2003 יגיעו ל- 416,000 טון.

דב קוניאק: ההנחה לא התממשה, ואנחנו נמצאים באותה נקודה שהיינו ב- 1998.

דב קוניאק: אין מטענים.

דב קוניאק: גם אנחנו סובלים, גם אל-על וכל החברות האחרות.

דב קוניאק: במצב הזה זה יהיה שיגעון למשוך מאתנו 10,000 טון ולהעביר אותם לצ'רטרים.

אברהם פורז: זה שאתה רוצה להוביל יותר זה ברור, השאלה היא רק אם זה לא בזבוז מבחינה לאומית שמטוס שיכול להוביל עוד 2, 3 טון לא מוביל אותם.

אברהם פורז: אני מדבר במאקרו.

דב קוניאק: היכולת הזו לא מתבזבזת מכיוון שהתפוסה שלנו היא נמוכה.

דב קוניאק: גם בטיסות שלנו וגם באלה של אל-על התפוסה היא בסביבות 85%.

אברהם פורז: אז אולי צריך להוריד טיסות.

דב קוניאק: מורידים טיסות, אבל אי אפשר להוריד הכל, כי הרבה פעמים המטוס מלא בכיוון אחד והוא לא מלא בכיוון השני.

דב קוניאק: מה שקובע לקיים טיסה זה הכיוון המלא יותר.

אברהם פורז: הטיסה תתקיים גם כשבחזרה אין כלום?

דב קוניאק: זה כמעט נכון.

אברהם פורז: כלומר כל מה שהולך בכיוון חזרה זה רווח נקי.

דב קוניאק: נכון, זו התרומה של העסק.

אברהם פורז: אתם מבקשים מאתנו לא ליישם את מסקנות ועדת לנגנטל, לא לפגוע כרגע בתובלה של ק.א.ל ואל-על, ולחכות לימים יותר טובים.

דב קוניאק: נכון, לחכות לימים יותר טובים.

אברהם פורז: ניסיתם לעשות משהו באמסטרדם כדי לתת אפשרות לנחות בלילה?

דב קוניאק: אני מבקש כבר שנים, וכל פעם אני לא מקבל.

דב קוניאק: אני לא יכול לקבל.

דב קוניאק: באמסטרדם יש אפילו מגבלה של השוק המשותף, שמטוסים שיש להם מטוסים רועשים, כמו שלנו וכמו של אל-על, 747 200, מותר לשדות התעופה, במידה שיש עיר מעל מספר מסוים של תושבים, להוריד כל שנה 15% מהתדירויות.

דב קוניאק: על הלילה לא מדברים בכלל, זה out.

אברהם פורז: אבל אני מבין שכן נוחתים שם בלילה.

דב קוניאק: יש לכל חברה קווטה, לק.א.ל, למשל, אין קווטה בכלל, כי אנחנו חדשים, אבל אני יודע שלאל-על עש קווטה קטנה מאוד שמנוצלת הרבה פעמים לנוסעים, ויכול להיות שפה ושם גם למטען.

דב קוניאק: בסך הכל הקווטה של אל-על היא מינימליסטית.

דב קוניאק: רוב הקוולטה היא בעצם של KLM, בדרך כלל החברות הלאומיות מקבלות את הקווטה, זה אותו דבר באנגליה.

אברהם פורז: מה הסיכוי, לדעתך, עם לחץ פוליטי מדיני להגיע להסדר?

דב קוניאק: אני חושב שאין שום סיכוי.

2483: למזלנו ק.א.ל נוחתת בבלז' ששם יש לנו הסכמים.

עמוס שפירא: אל-על נוחתים באמסטרדם פעמיים בשבוע.

עמוס שפירא: צריך לקחת בחשבון שהולכים לקחת 10,000 טון לחלק מזה ייקחו צ'רטרים זרים.

אברהם פורז: מה ועדת לנגנטל אמרה, שכל מי שרוצה יוביל?

דב קוניאק: לא, היא קבעה כללים.

דב קוניאק: היא המליצה לתת רשיון מלא לק.א.ל, ובשלב שני לבחון מתן רשיון לטיסות שכר לקחת מטענים, ואחרי עוד תקופה לבחון אפילו גורם שלישי.

אברהם פורז: מנכ"ל ארקיע, פרופסור בורוביץ בבקשה.

ישראל בורוביץ: אני מברך שיש קצת תזוזה בנושא, ולאחרונה הוענקו לחברות האחרות מספר קווים, קופנהגן הוא אחד מהם ואני מקווה שנתחיל לטוס באפריל.

ישראל בורוביץ: יש העדפה לא הגיונית לחברת אל-על לגבי פעילות של חברות תעופה ישראליות אחרות.

ישראל בורוביץ: זה בא בקווי נוסעים, במטען.

ישראל בורוביץ: בזמנו, ועדת ירקוני החליטה שיאפשרו גם לטיסות שכר להוביל מטענים.

ישראל בורוביץ: לא עושים עם זה כלום.

ישראל בורוביץ: צריך לזכור שלק.א.ל הוענק רשיון הפעלה, אבל הם עובדים בשיתוף פעולה מלא עם אל-על בהובלת מטענים, ולמעשה אין תחרות במטענים.

ישראל בורוביץ: בנושא של קווי נוסעים, מדינת ישראל התחילה לפתוח את השמים לפני כ- 10 שנים.

ישראל בורוביץ: לצערי, פתחו את זה על הגב שלנו.

ישראל בורוביץ: באותה תקופה שאיפשרו לארקיע לפעול בפעילות הבינלאומית, לצערי, יש העדפה טוטאלית של אל-על על כל חברת תעופה אחרת.

ישראל בורוביץ: יש שתי רמות של העדפה.

ישראל בורוביץ: יש הרמה הבסיסית שזה שכל פעם שמגיעים להסכם תעופה בין מדינת ישראל למדינה נוספת, צריך לתת לאל-על, ישראייר, ארקיע, או כל חברת תעופה ישראלית את אותו מעמד.

ישראל בורוביץ: לא יתכן שאוטומטית כשמדינת ישראל עושה הסכם תעופה אל-על היא זו שמקבלת את זכות הסירוב הראשונה.

ישראל בורוביץ: אני חושב שהגיע הזמן שמעמדן של חברות התעופה הישראליות האחרות יהיה באותה רמה של אל-על.

ישראל בורוביץ: אין מושג כזה של חברת תעופה לאומית, אין כזאת הגדרה חוקית.

אברהם פורז: בבריטניה, ששם יש כמה חברות תעופה, איך היא קובעת מי יטוס ליעד מסוים.

ישראל בורוביץ: היא עושה שימוע לכל החברות, ונזכיר שמיום שבריטיש איירווייס הופרטה, הממשלה הבריטית הפסיקה להגן עליה, למרות שהיא עדיין נחשבת לחברה המובילה, וכך עושים גם בארה"ב, ובכל מקום אחר.

ישראל בורוביץ: אני חושב שהמצב האידיאלי הוא שכל חברה תוכל להתמודד על כל קו שישנו, גם תחרות של חברות תעופה ישראליות אחת בשניה.

אברהם פורז: אני לא מומחה בתעופה, במקומות שאין שמים פתוחים לגמרי ויש הסכם עם המדינה, אז נניח X טיסות של המוביל שלהם ו- X טיסות של המוביל שלנו.

אברהם פורז: איך אתה מצפה שיפעלו בעניין הזה?

ישראל בורוביץ: אני חושב שהמדינה צריכה לעשות מאמצים לשרת את הסכמיה.

ישראל בורוביץ: זה אפשרי.

ישראל בורוביץ: דרך אגב, עם גרמניה יש הסכם ששתי חברות תעופה יכולות לטוס, ועובדה שזה לא קורה.

ישראל בורוביץ: אני אפילו מקל על התהליך, אני אומר שיש יעדים שאל-על לא טסה אליהם --

אברהם פורז: אתה רוצה לעשות טיסות סדירות?

ישראל בורוביץ: כן.

ישראל בורוביץ: אנחנו עושים טיסות שכר.

ישראל בורוביץ: המצב המשפטי הוא שבטיסת שכר אני לא יכול להוביל מטען, בטיסה סדירה אני יכול להוביל מטען.

אברהם פורז: נניח שעניין המטען היה נפתר, והיית יכול להוביל מטען?

ישראל בורוביץ: היה, לדעתי שיפור ניכר במצב התעופה, וזה היה מקדם את משק התעופה הישראלי בצורה רצינית.

ישראל בורוביץ: יחד עם זאת, לא יתכן שיש מצב כזה שיש קווים שאל-על החליטה שאינה רוצה לטוס אליהם, ולא יתנו את זה לחברות תעופה אחרות.

אברהם פורז: השר נתן לכם כמה קווים.

ישראל בורוביץ: קבלנו כמה קווים, אבל זה הרע במיעוטו.

ישראל בורוביץ: אני ברכתי על זה.

ישראל בורוביץ: אני חושב שהשר הנוכחי התחיל לשנות את מבנה משק התעופה, ועשה צעד טוב וחשוב, אבל מצד שני צריך שיום אחד תיפסק ההחלטה שלאל-על יש מונופול על כל התעופה במדינת ישראל.

ישראל בורוביץ: יש עוד חברות.

אברהם פורז: נקודתית, העלית את נושא הובלת המטען במטוסי שכר, מה עוד?

ישראל בורוביץ: לגבי הקווים הקצרים כמו: לרנקה, אתונה, איסטנבול, קהיר ועוד, מי שמסתכל על מבנה תעופה בכל המדינות התקדמות, מערב אירופה וארה"ב, רואה שאלה קווים - -

אברהם פורז: אתה טוען שלמרות שאל-על טסה לשם, הרוב זה חברות זרות?

ישראל בורוביץ: הרוב זה חברות זרות, יש מספרים, אני חושב שהצגנו אותם בישיבה הקודמת.

ישראל בורוביץ: יש שני מצבים.

ישראל בורוביץ: יש מצב מהיום שארקיע הגישה את הבג"ץ, ליום שלפני הבג"ץ.

ישראל בורוביץ: לקראת הבג"ץ אל-על התחילה להוסיף תדירויות בקווים אלה.

אברהם פורז: השאלה היא אם הטיסות האלה הוספו כי באופן מסחרי יש הצדקה, או שהוספו רק כדי לשמור על הקו, ולמנוע טיעון.

ישראל בורוביץ: אנחנו רואים שעד שהבג"ץ לא נעשה ממשי, לא נסעו הרבה.

ישראל בורוביץ: לא יכול להיות שיטוסו לאתונה ב- 2:00 בלילה שתי טיסות בשבוע, ויגידו שמבצעים את הקו הזה.

אברהם פורז: כמה טיסות מבצעת החברה היוונית?

ישראל בורוביץ: כמעט יומיום, 5 או 6.

אברהם פורז: 5 בשבוע מול 2 של אל-על.

ישראל בורוביץ: כן.

אריה בן ארי: לאולימפיק יש 6 טיסות ולאל-על 4.

ישראל בורוביץ: אתה רק מחזק את מה שאני אומר.

ישראל בורוביץ: לקראת הבג"ץ עושים שינויים.

אברהם פורז: אם יש לזה הצדקה מסחרית, זה בסדר.

אברהם פורז: השאלה היא אם הטיסה ריקה.

ישראל בורוביץ: אני לא יודע, אני לא מכיר את המספרים.

ישראל בורוביץ: יש באל-על תחקירנים טובים הם יכולים לתת הנתונים.

ישראל בורוביץ: אותו דבר עם הקווים ללרנקה, לאיסטנבול, ועוד יעדים שהם המשך טבעי, לדעתי, של התעופה הפנים ארצית.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: ישראייר, בבקשה.

סבינה בירן: אני רוצה להודות לכם על הדיון.

סבינה בירן: אגרות רשות שדות התעופה הן אגרות דולאריות, כאשר אין שום סיבה שיהיו דולאריות, במדינת ישראל הן צריכות להיות שקליות.

סבינה בירן: פנינו בעניין זה ולא נענינו כי הטענה היתה שמחירי הכרטיסים נקובים בדולארים.

סבינה בירן: אני לא חושבת שתשלומים לרשויות במדינת ישראל צריכים דולאריים.

אברהם פורז: אגרת הנוסע היא בשקלים?

יעקב דיין: הכל דולארי.

סבינה בירן: דבר שני, בתקופה כזו של משבר הגיעה העת שהרשויות יסייעו לחברות הישראליות בדיוק באותה צורה שמסייעים למדינות אחרות, אפילו בתורכיה לתורכיות ובארה"ב לאמריקאיות.

סבינה בירן: אחת הדרכים היא באמצעות אגרות נוחות יותר לחברות הישראליות, לעומת החברות הזרות מולן כולנו מתמודדים.

אברהם פורז: מותר לעשות אפליה כזאת?

אברהם פורז: אומרים לי שזה אסור ואני לא בעד דברים כאלה.

סבינה בירן: זו אחת הסיבות, אגב, מדוע החברות התורכיות מצליחות לתת ללקוחות הישראלים מחירים טובים יותר ממה שאנחנו מצליחים לתת.

אברהם פורז: תני דוגמה.

אברהם פורז: כשמטוס תורכי נוחת בארץ, בנמל התעופה בן-גוריון, כמה עולה הנחיתה?

אבי ירושלמי: 9 דולר לטון מטוס.

אברהם פורז: כמה שוקל, נניח, 737?

יעקב דיין: 747 משלם בין 70 ל- 90 דולר.

סבינה בירן: נקודה נוספת בקשר לרשות: אני חושבת שהגיע הזמן שהתנאים של ארקיע וישראייר יהיו זהים לתנאים של אל-על, וזה לא כך היום.

אברהם פורז: איפה האפליה?

סבינה בירן: אל-על נהנית מהנחת כמות שתפורה רק לאל-על.

אברהם פורז: הנחת כמות במה, באגרות?

סבינה בירן: כן, הנחה שתפורה רק לאל-על.

ישראל בורוביץ: גם בחנייה וגם במחירי מעבר של דלק.

סבינה בירן: ובעוד דברים, כמו סולמות, לאור זה יש לי בעיה.

סבינה בירן: אנחנו משלמים כמו אחרון התורכים.

סבינה בירן: נושא אחר שאנחנו מבקשים להעלות הוא נושא הוצאות הביטחון.

סבינה בירן: הנושא הזה הועלה לבג"ץ שהגישה ארקיע, ושישראייר הצטרפה אליו.

סבינה בירן: בשנה שעברה התקבלה החלטה שהממשלה תשתתף ב- 70% מהוצאות הביטחון, ומ- 1 לחודש ינואר זה הולך להשתנות ל- 50% בלבד.

סבינה בירן: אנחנו חושבים שכלל הוצאות הביטחון צריך לחול על המדינה ולא על חברות התעופה.

אברהם פורז: אבל אם כל נוסע יממן את הביטחון, זה יהיה בסדר?

סבינה בירן: אנחנו נהיה בחיסרון נוסף מול חברות זרות.

עמוס שפירא: כשמעלים את המחירים הביקוש יורד.

עמוס שפירא: זה מגדיל את חוסר היתרון שלנו מול החברות הזרות.

סבינה בירן: הם יהיו עוד יותר זולים מאתנו.

סבינה בירן: אני מצטרפת לכל מה שפרופ' בורוביץ אמר בעניין פתיחת השמיים.

סבינה בירן: הנושא האחרון הוא פתיחת שוק המטענים.

סבינה בירן: אנחנו, חברות השכר, מדברים על הטסת מטענים במטוס נוסעים.

סבינה בירן: אנחנו מדברים על כמויות קטנות מאוד של מטען, בערך טון וחצי לכיוון.

סבינה בירן: זה זניח בשוק המטענים שמוטס היום במלואו על ידי אל-על וק.א.ל.

סבינה בירן: זה אפילו לא דומה ברמת הסחורה שאנחנו יכולים להכניס בפתח של מטוס הנוסעים.

סבינה בירן: יש צרות עין בעניין הזה, שעבורנו הוא קריטי.

אברהם פורז: זו לא צרות עין, בתנאים של כלכלה כל אחד רוצה שהעבודה תהיה אצלו.

סבינה בירן: זה סוג אחר של סחורה.

סבינה בירן: אנחנו לא נטיס סחורה חקלאית במטוסי נוסעים.

סבינה בירן: אנחנו מדברים על משלוחים קטנים, למשל.

סבינה בירן: הייתה ועדה, הייתה החלטה, היה שר שאימץ אץ זה.

סבינה בירן: יש לי את מכתב השר, אני יכולה להציג אותו.

אברהם פורז: תודה, אנשי אל-על, בבקשה.

מיכאל לוי: אנחנו מרגישים מוזר עם מה שקורה.

מיכאל לוי: אנחנו במצב של משבר עמוק מכמה כיוונים.

מיכאל לוי: זה המשבר הכי קשה שהיה מאז קיימת תעשיית התעופה.

מיכאל לוי: אנחנו במשבר תיירות, שאני חושב שלא היה כמותו מאז הקמת המדינה, גם מבחינת העומק וגם מבחינת האורך של המשבר.

מיכאל לוי: בעצם, מתחילת האינתיפאדה התיירות נעלמה.

מיכאל לוי: בגלל המשבר התעופה בעולם, מדינות מערביות כמו ארה"ב ואירופה, מאז 11 בספטמבר כל הזמן מחפשים איך לעזור לחברות התעופה.

מיכאל לוי: לצערי הרב, בארץ קורה בדיוק ההפך.

מיכאל לוי: מעבר למשברים שהזכרתי, אנחנו מתמודדים עם מצבים אבסורדיים.

מיכאל לוי: לא רק שאל-על היא אולי חברת התעופה היחידה בעולם שלא קבלה, ואפילו לא בקשה, סיוע ממשלתי בכסף, כמו שקרה בארה"ב ואירופה שהממשלות נותנות תמיכה מסיבית כדי לעזור לחברות התעופה.

מיכאל לוי: באל-על אנחנו במצב סוריאליסטי שבאים ומרעים את התנאים שלנו בנושאים שונים.

מיכאל לוי: יש הרבה נושאים שמפלים את אל-על מחברות השכר, ארקיע וישראייר.

ישראל בורוביץ: חברות סדירות.

מיכאל לוי: לחברות השכר הישראליות יש משהו משותף עם אל-על בנושא הביטחון.

מיכאל לוי: יש הצעה להרע את מצבנו בהרבה, להוריד את השתתפות המדינה שהייתה, לגבי אל-על 75%, ירדה ל- 70%, וירדה שוב ל- 66% ורוצים להוריד אותה עכשיו ל- 50%.

מיכאל לוי: זו מכה מאוד קשה לאל-על.

אברהם פורז: כשיש טיסה, נניח של ארקיע מחו"ל לארץ, הביטחון הוא לא של אל-על, אנשים אחרים עושים את הביטחון?

מיכאל לוי: הביטחון מאורגן על ידי אל-על, אבל אנחנו כמובן לא משלמים עבורו.

אברהם פורז: אנשים של אל-על עושים את הביטחון.

אפרים סנה: יש פה מצב אנומלי שבו שרות ממלכתי, של בטחון תעופה, חונה במגרש של אחת מ- 3 חברות התעופה.

אפרים סנה: אני מנסה כעת, אולי דרך רשות התעופה האזרחית, להעביר למקום שיהיה ממלכתי ושווה לכולם.

אפרים סנה: המצב היום הוא לא בריא, החברות מתחרות זו בזו.

אפרים סנה: המאבטח הוא לא של אל-על אלא של מדינת ישראל.

ישראל בורוביץ: השר צודק.

ישראל בורוביץ: יש פה היבט עם מידע מסחרי.

ישראל בורוביץ: כשהתחלנו לתכנן את פוקט, אל-על לא ידעה על זה, פנינו לביטחון כמה חודשים לפני, ומאותו רגע המידע הזה הפך ל public domain וכולם יודעים איך זה נגמר.

מיכאל לוי: אנחנו נותנים שירות.

מיכאל לוי: ברגע שיוחלט שאנחנו נפסיק לתת את השירות נפסיק.

מיכאל לוי: אין לנו שום עניין בזה.

מיכאל לוי: לא אנחנו מחליטים על זה.

אברהם פורז: זה יקר.

אפרים סנה: לכן זה צריך להיות דבר שהוא בתחום הממלכה.

מיכאל לוי: אם תתקבל בקשת האוצר להוריד את השתתפות המדינה מ- 66% ל- 50% זו מכה של עוד, נדמה לי, 12 מיליון דולאר לאל-על שמתמודדת עם מצב מאוד קשה, עם שוק שכמעט נעלם מבחינת התיירות הנכנסת, שוק מאוד קשה ותחרותי.

מיכאל לוי: אני שומע לעתים, גם מהבית הזה, שיש בארץ מונופול בנושא התעופה.

מיכאל לוי: אין טעות יותר גדולה, בהתייחס לעולם התעופה בכלל ועולם התעופה בישראל בפרט.

מיכאל לוי: נוחתות באופן שוטף בנתב"ג 114 חברות תעופה, ואני חושב שאין אפילו קו אחד שבו אנחנו לא סובלים מתחרות מאוד קשה מצד החברות בעולם.

מיכאל לוי: יש תחרות קשה של המדינה אליה אנחנו טסים, כמעט בכל מדינה.

מיכאל לוי: יש היום תופעה הולכת וגוברת של חופש שישי.

מיכאל לוי: חבורת תעופה זרות שמגיעות לארץ בכמות טיסות חריגה, ובמחירים שהם לא הגיוניים.

אברהם פורז: תורכים?

מיכאל לוי: כולם.

מיכאל לוי: אני אתייחס לזה גם בהקשר להשוואה שנעשית על ידי גורמים שונים.

אברהם פורז: אני קראתי בעיתונים שכל מיני חברות זרות טוענות שהקו לישראל, למרות הכל, רווחי.

מיכאל לוי: אתן דוגמה.

מיכאל לוי: חברה זרה מוכרת את הכרטיס מתל-אביב ליעד הסופי במחיר שהוא בערך חצי מהמחיר שהוא מהמקום שלו ליעד הסופי, האם הסברתי את עצמי?

אברהם פורז: תן דוגמה.

מיכאל לוי: חברת בריטיש איירוויס מוכרת כרטיס במחלקת עסקים מתל-אביב לניו-יורק במחיר שהוא בערך חצי מהמחיר לונדון - ניו-יורק.

אברהם פורז: אולי מרוויחים כל כך הרבה על הבריטים שעלינו יכולים לחתוך במחיר.

מיכאל לוי: אף אחד לא מרוויח כל כך הרבה, אבל הם עושים את זה על המקום השולי.

מיכאל לוי: זו תופעה ידועה.

מיכאל לוי: עושים את זה האנגלים, הגרמנים, התורכים, האיטלקים.

מיכאל לוי: כך שגם כשעושים השוואה בנתח השוק שלנו למדינה כמו תורכיה או יוון, הבדיקה חייבת להיעשות כשלוקחים בחשבון את אותה תופעה.

אברהם פורז: מר לוי, כל הקווים בתחרות.

אברהם פורז: השאלה היא, למשל, למה אתם צריכים לטוס לאיסטנבול או ללרנקה, כשאתם בעצם מחזיקים שם 20% מנתח הקו, ולא תיתנו אותו לחברה יותר קטנה.

אברהם פורז: יש בעיה, לא שווה לך להוציא מטוס לקפריסין באמצע היום, אז אתה מוציא אותו באמצע הלילה, בשעות לא נוחות, ואז הטיסה היא לא איכותית.

אברהם פורז: הם יכולים בקטע הזה של הקווים הקצרים להיכנס.

אברהם פורז: למה לא תוותר לטובת אחד מהקטנים?

מיכאל לוי: אין לי ספק שההחלטות באל-על מתקבלות משיקולים כלכליים.

מיכאל לוי: אין לנו מטרות אחרות, אלא להבריא את החברה, ונדמה לי שהתוצאות שלנו מראות על הכיוון הזה.

מיכאל לוי: אם נסתכל על ההפסדים של החברה בשנת 2000, 2001 ומה שצפוי ב- 2002 אנחנו רואים קו של הבראה של החברה, ושל צמצום משמעותי של ההפסדים, וזה קורה בתקופה שהגדרתי אותה קודם כקשה מאוד.

מיכאל לוי: למדנו את הנושא של הקווים הריג'ונאליים.

מיכאל לוי: לגמרי במקרה, קבלנו בחודשים האחרונים מידע שלא היה לנו קודם, ושילמנו עבורו מיליוני דולרים.

מיכאל לוי: יש בעולם התעופה תוכנה יקרה מאוד שמאפשרת להבין לאן הנוסעים טסים.

מיכאל לוי: אנחנו, באמצעות אותה תוכנה, לא מתייחסים לנוסע שעובר דרך איסטנבול, או דרך אתונה, אבל יעדו הסופי הוא דרום אמריקה, או צפון אמריקה, או במזרח הרחוק.

מיכאל לוי: לא מתייחסים אליו כנוסע שנוסע לאיסטנבול או לאתונה.

אברהם פורז: הכרטיסים שאתה מוכר היום לאתונה, משם לקונקשן לדרום אמריקה, עולים פי כמה.

מיכאל לוי: אני אנסה להסביר.

מיכאל לוי: 40% מהתנועה שחברת Turkish Airways לוקחת לאיסטנבול זה לטיסות המשך.

מיכאל לוי: זה אומר שבאופן תיאורטי, אם אנחנו היינו נותנים את הכרטיסים האלה לאותם הנוסעים בחינם, זה לא היה עוזר לנו לקחת אותם, כי האנשים היו מגיעים לאיסטנבול והיו נתקעים.

אברהם פורז: לא הבנתי למה אתה צריך להיות בקו לאיסטנבול.

מיכאל לוי: כי יש בכל זאת 60% מאותה תנועה שכן נשארים.

מיכאל לוי: אנחנו מכירים את החלוקה הזאת רק 4 חודשים, כי קנינו תוכנה יקרה וייחודית, שלחברות תעופה אחרות בעולם יש כבר 20 שנה.

מיכאל לוי: ניתחנו את השוק, בדקנו את הכדאיות הכלכלית שלנו לאותם יעדים - -

אברהם פורז: אתה אומר שאם תיתן לארקיע להטיס לאותו יעד, הוא לא יטיס יותר?

אברהם פורז: הוא רק יחליף אותך?

מיכאל לוי: אני לא מבין את המושג לתת לארקיע.

אברהם פורז: לא אתה, שר התחבורה יחליט שהמוביל הנקוב בקו לאיסטנבול יהיה ארקיע, ולא אל-על.

אברהם פורז: האם אתה טוען שבמקרה כזה ארקיע לא יקח שום עבודה מהחברות התורכיות?

אברהם פורז: כלומר, החלפנו רק את אל-על בארקיע.

אברהם פורז: איך אתה מתמודד עם הטענה שלהם שבגלל שאילו קווים קצרים, והם יכולים לתת שעות יותר נוחות, יכולים להתחרות מול החברות הזרות.

מיכאל לוי: יש החלטה באל-על להגביר את אותם יעדים, על בסיס כלכלי.

מיכאל לוי: זו המדיניות של החברה.

מיכאל לוי: בדקנו את אותם יעדים והם כלכליים לגבינו.

מיכאל לוי: אני לא בטוח שזה כל כך רלוונטי לוועדה הזו באילו מועדים אנחנו צריכים לטוס, ובאילו מועדים חברות תעופה אחרות טסות.

מיכאל לוי: אנחנו, למשל, הגענו למסקנה שאנשי עסקים מאוד אוהבים לטוס בערב לאותם היעדים.

מיכאל לוי: אנחנו הולכים להגביר את הטיסות שלנו באופן משמעותי בימים הקרובים.

מיכאל לוי: נכון שמדובר על החורף ולא על הקיץ, ואותם יעדים הם עונתיים.

מיכאל לוי: שמעתי קודם כמה דברים שנראים לי מאוד לא נכונים, וכדאי לדייק.

מיכאל לוי: נדמה לי שהבנתי קודם שיש בעולם כולו מצב שבכל מדינה יש הרבה מובילים נקובים.

מיכאל לוי: זה פשוט לא נכון.

מיכאל לוי: יש הרבה מדינות, בהרבה יותר גדולות ממדינת ישראל, כמו גרמניה, צרפת והולנד לכל אחת מהן יש מוביל נקוב אחד.

אברהם פורז: מאחר שהשר צריך ללכת, אני מבקש לקצר.

מיכאל לוי: התחרות היא מאוד קשה עם החברות הזרות.

מיכאל לוי: החברה היחידה בארץ, שבקושי רב, יכולה להתמודד מול התחרות הקשה הזו היא אל-על.

מיכאל לוי: גם אנחנו סובלים מחיסרון מובהק בגודל שיש לנו מול החברות האמריקאיות והאירופאיות.

מיכאל לוי: לאל-על יש בערך 30 מטוסים, כאשר יש חברות אמריקאיות שיש להן 600, או 700, 800 מטוסים, וחברות אירופאיות עם 300 ו- 400 מטוסים.

מיכאל לוי: אנחנו סובלים מזה מאוד במבנה העלויות שלנו, וגם מסיבות אחרות, אז לא יעלה על הדעת שלא נעשה את הכל כדי לחזק את אל-על, אלא נקשה עליה בכמה דברים.

אברהם פורז: אתם מצליחים להעביר אנשים מאירופה לסין או להודו?

אברהם פורז: או שהם פוחדים לטוס עם חברה ישראלית.

מיכאל לוי: הם פוחדים לטוס והקו שלנו למזרח הוא טיסה מאוד ארוכה בגלל האיגוף שאנחנו צריכים לעשות.

עמוס שפירא: לגבי הסיוע לביטחון, המשמעות שלו השנה זה 5 מיליון דולר, בשל הירידה מ- 75% ל- 66%.

עמוס שפירא: בשנה הבאה, אם מורידים את זה מ- 66% ל- 50%, המשמעות היא כ- 12 מיליון דולר רק לאל-על, שלא נדבר על החברות האחרות.

עמוס שפירא: עשינו חשבון שאם אל-על לבדה היתה מקבלת סיוע לפי מה שהממשל האמריקאי החליט, היתה מקבלת 60 מיליון דולר אילו היתה חברה אמריקאית.

עמוס שפירא: ענף התעופה הוא לא כמו כל ענף, ויש הרגשה לא נוחה שיש התייחסות מיוחדת למוביל לאומי נקוב.

עמוס שפירא: אפילו בית המשפט, בהחלטה של כבוד השופט אור הכיר בזה שזכותה של המדינה לתת עדיפות למוביל לאומי.

אברהם פורז: מבחינה משפטית כן, השאלה היא אם זה מה שצריך לעשות.

עמוס שפירא: כדי שיהיה ברור, כבוד השופט אור: "אל-על מופקדת על הבטחת קיומו של הקשר האווירי…"

אברהם פורז: אני יודע, בתי המשפט לא מתערבים בהחלטות של הגופים המוסמכים.

עמוס שפירא: אבל ברגע שכתוב שהמדינה רשאית להביא מאפיין ייחודי זה בחשבון, ככה בית המשפט חושב.

עמוס שפירא: אם במדינה אמריקאית, קפיטליסטית, המדינה מתערבת בעתות משבר ונותנת סיוע, סימן שגם בארה"ב מבינים שענף התעופה הוא לא כמו כל ענף.

אברהם פורז: אני רוצה שגם אתה תתייחס לעניין הקווים הקצרים.

עמוס שפירא: מעבר למה שיו"ר אל-על אמר לגבי איך מודדים את חלק השוק -

אברהם פורז: אני שואל לדעתך, אם זה יעבור לארקיע אם הם לא יוכלו לטוס יותר.

עמוס שפירא: אני מאמין שהם לא יטוסו יותר.

עמוס שפירא: חברות השכר הישראליות קבלו כבר קווים נקובים עד היום, והן לא טסות בהם.

עמוס שפירא: יש כמה דוגמאות לזה.

עמוס שפירא: כשרומזים שרק בעקבות החלטת בית המשפט החלטנו לטוס, אפשר לטעון את אותה טענה לגבי קופנהגן באפריל שנה הבאה, שגם היא מטעמים של בית המשפט.

עמוס שפירא: לגבי הטיסה לתורכיה.

עמוס שפירא: העוגה מצטמקת - כל שוק התעופה במדינת ישראל הוא כ- 2.5 מיליארד דולר.

עמוס שפירא: חברת BRITISH AIRWAYS לבד, והיא לא הגדולה ביותר, היא פי 6 יותר גדולה מכל העוגה של מדינת ישראל.

עמוס שפירא: כלומר, ממילא כשהשוק מתכווץ אנחנו חייבים לחפש כל פירור.

עמוס שפירא: הטיסות הקצרות הרבה פעמים זה טוב, אפשר להכניס אותן בחורים.

עמוס שפירא: הייתי מאוד שמח אם הייתי יכול להחליט מתי שבא לי מתי כדאי לי ומתי אני מפסיק לטוס.

עמוס שפירא: השאלה שמדינת ישראל צריכה להחליט היא, אם על הדבר הזה מדינת ישראל יכולה לקיים קשר אווירי רצוף.

אברהם פורז: סדר הדברים יהיה שחברי הכנסת ידברו בקצרה, ניתן לשר להגיב, ואחר כך ניתן לכם להגיב על הדברים.

אברהם פורז: חה"כ כהן, בבקשה.

אליעזר כהן: זה לא הזמן לעסוק בנושא של לקיחת קווים מאל-על.

אליעזר כהן: יש הרבה קווי תעופה לגרמניה, אבל יש רק לופטהאנזה אחד.

אליעזר כהן: יש הרבה חברות תעופה, אבל יש רק מוביל לאומי אחד לכל מדינה.

אליעזר כהן: יש להם כבוד למוביל הלאומי הזה.

אליעזר כהן: אבל אני לא מדבר על כבוד, אדוני השר, אני מדבר על ציוד, כלים, יכולת תפעול.

אליעזר כהן: אל-על היא המוביל הלאומי שלנו.

אליעזר כהן: מצבה של אל-על היום הוא קריטי, אין לה קווים לוותר עליהם.

אליעזר כהן: מר בורוביץ וגברת בירן, אני מתפעל מהיכולת שלכם ומההתפתחות שלכם, אבל יש גבול לאגרסיביות שלכם, אתם צריכים לתת גם לאל-על לחיות.

נחמה רונן: אף פעם זה לא זמן לעשות שינויים בכל גוף, זה תמיד לא נוח, ואנחנו מדברים על דברים שנמשכים כבר שנים.

נחמה רונן: אדוני היו"ר, דנו בוועדה בחברות ממשלתיות אחרות שהמדינה החליטה לפתוח את התחום שהן אמונות עליו לתחרות.

נחמה רונן: עניין בזק, למשל, שדנים בו כבר 3 או 4 שנים.

נחמה רונן: היא לא הופרטה ולמרות זאת החלטנו לתת לכבלים להתחרות בה בכל התחומים, וקבענו מסמרות מאוד קשים על בזק כדי שהיא תוכל לאפשר לתחרות להתקיים, וחברה ממשלתית לא תדרוס את המתחרים שלה.

נחמה רונן: נתנו העדפות והסכמנו לעצום חצי עין למה שקורה ב"יס" כדי שתהיה תחרות לכבלים.

נחמה רונן: לפעמים אנחנו עושים פה דברים שהם התערבות כדי לאפשר תחרות.

נחמה רונן: אל-על היא כרגע חברה ממשלתית, אני לא יודעת אם יפריטו אותה, אבל אם המדינה החליטה לפתוח את שוק התעופה לתחרות, אז המדינה גם צריכה להסדיר את התחרות.

נחמה רונן: היא לא יכולה לאפשר תחרות שאין עליה שליטה, כשהמדינה בעצם מתחרה בעצמה באנשים פרטיים שאפשרו להם להיכנס לשוק.

נחמה רונן: אחד משניים: או שיחליטו שרוצים לשמר את כל התעופה לאל-על, מטעמים שמותר למדינה לעשות אותם - -

אברהם פורז: מה את ממליצה לשר התחבורה לעשות?

אברהם פורז: אני לא יודע אם הצעת החוק של חה"כ לנגנטל עברה כבר.

נחמה רונן: אני מקווה שהחוק יעבור.

נחמה רונן: אני חושבת שצריכים לעשות חלוקה הגיונית של קווים.

נחמה רונן: אני לא חושבת שצריכים לתת לארקיע וישראייר להתחרות בתחרות שאינה נכונה ועניינית מול אל-על.

נחמה רונן: צריכה להיות חלוקה של הממשלה.

נחמה רונן: יכול להיות שאת הקווים הארוכים והטיסות הסדירות יש לשמר לאל-על, אבל אז לתת לארקיע וישראייר ליהנות מהקווים הקצרים והיעדים הקצרים, ולא לתת לאל-על לדרוס אותם גם שם.

עמוס שפירא: את יכולה לתת דוגמאות לאיך אנחנו דורסים אותם?

נחמה רונן: ברגע שמתחילה תחרות, והם מחליטים לקחת יעד שאל-על לא טסה אליו - -

אברהם פורז: זה כבר קורה, ראינו: קופנהאגן, סטוקהולם, משהו בחבר המדינות לשעבר.

נחמה רונן: אני מדברת על יעדי נופש חדשים שישראייר או ארקיע מחליטים לטוס אליהם ועושים קמפיין, ופתאום אתה רואה שיום אחרי זה אל-על מחליטה לטוס, והיא יכולה להוריד את המחירים כי היא חברה ממשלתית, ואם יש לה גירעונות אז אתה ואני משלמים את המחיר, מה שחברה פרטית לא יכולה להרשות לעצמה.

עמוס שפירא: מה שאת אומרת מבוסס על עובדות?

עמוס שפירא: אני חושב שלא.

אברהם פורז: כמה עולה כרטיס לאתונה, למשל, במחלקת תיירים.

שחר פרנק: היום זה מתחיל מ- 200$ בערך.

אברהם פורז: אולימפיק לוקחת אותו דבר?

אברהם פורז: אם אולימפיק הייתה לוקחת 200$ והם היו לוקחים 100$, הייתי אומר שהם עושים תחרות לא הוגנת.

נחמה רונן: אני לא מדברת על הקווים האלה.

נחמה רונן: אני חושבת ששר התחבורה הנוכחי, ואלה שקדמו לו, היו צריכים לעשות סדר בשוק הזה, לחלק את השוק בצורה הגיונית ולא לתת לחברות פרטיות להתחרות עם המדינה.

נחמה רונן: זה לא הולך.

נחום לנגנטל: הפתרון צריך להיות משהו בין הכיוון של מה שחה"כ רונן אומרת, הסדר רגולטיבי של הממשלה איך לחלק קווים, שגם בזה יש בעייתיות שהקומיסר מחלק קווים, לבין תחרות פרועה שיכולה, בסופו של דבר לשבור את שלושת החברות.

נחום לנגנטל: אני מברך את השר על ההחלטה שלו.

נחום לנגנטל: מ- 3 שרי התחבורה האחרונים, הוא היחיד שדיבר ועשה.

נחום לנגנטל: אדוני השר, אנחנו צריכים לעזור לך, זה עניין שלך לעזור לאל-על בנושא ההוצאות הביטחוניות.

נחום לנגנטל: פה המדינה לא בסדר, כי היא חייבת לשלם את הכסף של הוצאות הביטחון.

נחום לנגנטל: בשביל זה אני משלם מסים.

נחום לנגנטל: לא יעלה על הדעת שהם יצטרכו לעבוד מול חברות זרות אחרות, כשהמדינות האחרות כן נושאות בעול הביטחון, והם צריכים לשלם את זה מהקופה שלהם.

נחום לנגנטל: זה בלתי אפשרי.

נחום לנגנטל: זה לא הוגן שעושים את הדברים האלה, להוריד את ההשתתפות של המדינה מ- 75% ל50%.

נחום לנגנטל: כשם שעשיתי את המלחמה הגדולה נגד אייר קנדה, שהמדינה לא הגנה מספיק בהסכמים הבילטראליים על אל-על.

נחום לנגנטל: צריך לראות איך מגנים על התעופה הישראלי, יש דברים חשובים שצריכים לעשות.

נחום לנגנטל: אדוני השר, אני אומר לך שאנחנו צריכים להגן על זה, כי יוצא שהאזרח הישראלי משלם פעמיים מסים: פעם אחת מס הכנסה, ופעם שניה כשהמדינה לא משלמת את הביטחון ומבקשת ממנו עוד כסף בכרטיס.

נחום לנגנטל: אם הייתי אמריקאי הממשלה האמריקאית היתה מאבטחת, למה שכאן לא יאבטחו.

אופיר קרני: כשאתה הולך לקניון אתה משלם מסים ואתה גם צריך לשלם תמורת הסחורה.

נחום לנגנטל: זו חוצפה ממדרגה ראשונה שמשטרת ישראל אומרת למי שמארגן הפגנה שעכשיו יש היטל מיוחד על הזכות להפגין.

מיכאל לוי: בנושא הביטחון, אני יכול להביא ניתוחים שאומרים שעלות הביטחון באל-על היא יותר מכפול, עד פי 4, ממה שמקובל בחברות הזרות, גם אחרי 11 בספטמבר.

אברהם פורז: רואים את זה.

מיכאל לוי: אל-על לא קובעת מה רמת הביטחון.

נחום לנגנטל: בדיוק.

נחום לנגנטל: הופעתי בוועדה, וגם הופעתי במליאה, ושגיתי.

נחום לנגנטל: יצאתי נגד האגרה שלקחו, והשר ביקש שאדבר עם יו"ר המנהלים, וטעיתי, אני אומר את זה בגלוי, כי הם באמת מסכנים: נותנים להם סטנדרט בטחוני, ואחר כך אומרים להן לחיות עם זה.

נחום לנגנטל: מצד שני, צריך לדעת איך אנחנו יוצרים תחרות מבוקרת.

נחום לנגנטל: יש לנו אינטרס באל-על, אבל זה נראה לי מוזר שחברה מצאה לעצמה אתר כמו גואה, לא יכול להיות שמישהו פיתח לעצמו מקום, ותוך דקה אחת שלושת החברות טסות לשם.

נחום לנגנטל: זה מוכיח שיש לפעמים גם קצת אמוציונאליות בהחלטות.

עמוס שפירא: מוצגות פה עובדות לא נכונות.

אפרים סנה: לפני למעלה משנה ישבתי בוועדה ואמרתי מהם עיקרי המדיניות שלי בנושא התעופה.

אפרים סנה: אני אחזור עליהם: הבטחת התעסוקה בענף, שמירת קשר מיטבי בין ישראל ובין כמה שיותר מדינות, איתנות חברת התעופה הלאומית, שירות טוב לנוסע במחיר סביר.

אפרים סנה: אלה 4 העקרונות, ואני פועל לפיהם.

אפרים סנה: לא מזיזים לי ועדים, בג"צים, עיתונאים ולחצים.

אפרים סנה: אני מאוד שמח שאחד היעדים העיקריים ששמתי לי למטרה, להגדיל את נפח השוק של חברות ישראליות, הושג ופעם ראשונה מאז 1991 שנפח השוק הישראלי עולה על נפח השוק הזר.

נחום לנגנטל: בזה גם ערפאת עוזר לנו.

נחום לנגנטל: הזרים לא רוצים לבוא לפה.

אפרים סנה: יש השנה גידול, אולי לא גדול.

אפרים סנה: יש לנו הסכמים על חלק מהמדינות, אל-על לא טסה אליהן ואפשר לתת את זה לחברות האחרות.

אפרים סנה: רק לאחרונה פרסמתי רשימה של 6 ארצות, וחילקתי אותן באופן רציונאלי.

אפרים סנה: לפי היקף הצי וכיווני ההתפתחות של החברה.

אפרים סנה: לא עשיתי על זה מכרז, לא שאלתי מה רוצים, אלא מניתוח שלי, ושל ועדה מקצועית שיש לי במשרד שהגישה לי המלצות.

אפרים סנה: אני מזכיר: ליסבון, פורטוגל וסלובניה זה ישראייר אוזבקיסטאן טשקנט, זה יעד שמתפתח וטביליסי, שזה גם בחבר העמים, אסמרה וסטוקהולם לארקיע.

אפרים סנה: אני חושב שזו חשיבה נכונה.

אפרים סנה: לא נותר היום אף יעד שהוא פנוי מישראלים ושיש סיכוי למלא אותו.

אפרים סנה: יש מספר יעדים שסירבתי לתת אותן לחברות האחרות, כי זו פגיעה ישירה באל-על ואלה מנצ'סטר ודיסלדורף.

אברהם פורז: אל-על לא טסה ליעדים האלה?

אפרים סנה: אני רוצה שהנוסע הגרמני או הבריטי יגיע להית'רו ומשם ייקח טיסת אל-על.

אפרים סנה: לא הייתי מרוצה מנתח השוק הקטן של אל-על ביעדים הים תיכוניים.

אפרים סנה: לפני 4 חודשים כתבתי לאל-על מכתב בו אמרתי שהנתח הישראלי, היום, בקווים האלה הוא בלתי נסבל בקטנותו.

אפרים סנה: אם לא תגדילו את חלקכם בקו אני אצטרך לשקול להעביר את הקו הזה למישהו אחר.

אפרים סנה: אל-על אכן הכפילה באיסטנבול, בלרנקה, באתונה.

אפרים סנה: יש בי אמון בחברה, שמה שהיא אומרת שהיא תעשה, היא אכן תעשה.

אברהם פורז: אתה יכול לבדוק, למשל, אם זה כלכלי.

אברהם פורז: אפשר להטיס מטוסים ריקים לכל יעד כל יום.

אפרים סנה: אני לא חושב שמטיסים מטוסים ריקים.

אפרים סנה: אנחנו בודקים, יש לנו במינהל התעופה האזרחית רשימה לא רק של הטיסות אלא גם של הנוסעים.

אפרים סנה: אנחנו סופרים מה נתח השוק הישראלי, מה מספר הנוסעים.

אברהם פורז: זה מה שאתה צריך לבדוק.

אברהם פורז: אם הפעלת הקווים האלה באל-על היא כלכלית ואמיתית, או היא נעשתה רק כדי לחסום את המתחרים.

מיכאל לוי: אבל מנקודה לנקודה, לא בטיסות המשך.

אברהם פורז: כן, אם אתה טס 4 פעמים בשבוע והתפוסה הממוצעת היא כמו שהייתה ב- 2 הטיסות לשבוע, סימן שלא כדאי.

מיכאל לוי: אז אתם רוצים לאפשר לנו לטוס 7 ימים בשבוע?

מיכאל לוי: כי גם את זה צריך לקחת בחשבון כשעושים סטטיסטיקה.

מיכאל לוי: יש לנו מגבלות.

אפרים סנה: היום ללרנקה יש לאל-על 4 טיסות, סייפרוס 4, לאתונה לאל-על 4 ולאולימפיק 6, לאיסטנבול לאל-על יש 4 טיסות שבועיות ולTurkish Airways 4.

נחום לנגנטל: לרנקה זה בסדר, איסטנבול -

מיכאל לוי: מתעלמים שוב ממה שאמרתי, ש- 40% מהתנועה לא עוצרת באיסטנבול.

אפרים סנה: טורקיש עושה מבצע רציני מאוד של טיסות למזרח הרחוק, וגם מערבה במחירים מוזלים.

אפרים סנה: ניצול של מה שנקרא החופש השישי.

אפרים סנה: אני חושב שהמדיניות שלי מתבצעת, ואני סומך על זה שגם ארקיע וגם ישראייר יפעילו את הקווים האלה בהקדם ובצורה יעילה.

אברהם פורז: ספר לי מה קורה עם המכרז.

אפרים סנה: המכרז יצא במאי.

אפרים סנה: אני אבקש ממר יעקב דיין שיתייחס לנושא האגרות וגם לאיפה עומד היום המכרז.

אפרים סנה: אני יודע שב- 15 למאי יצא המכרז, ועל ההתקדמות יספר מר דיין.

אפרים סנה: לגבי טיסות שכר, אני לא מוכן לעשות תקנה שמי שירוויח ממנה זה הזרים.

אפרים סנה: מה שטבעי וחוקי שאני אעשה, זה שבטיסות הסדירות שהן יקיימו, יוכלו להוביל מטען.

אפרים סנה: מי שיכול להביא פתרון חוקי, שיעמוד בבג"ץ, שאני יכול לתת את זה לארקיע ולישראייר ולא לתת את זה לזרים, אני אעשה את זה.

אפרים סנה: אני יודע מה יקרה, זה ייפול מהם, אבל זה לא ילך לכיס ישראלי.

אפרים סנה: כמו שבשבילי התעשייה האווירית, רפא"ל, אלישרא, אלביט ואחרון המפעלים הקטנים הם אותו דבר כדי להתחרות ב- E.A.B.S ובבואינג, כך אני רואה את זה גם פה.

אפרים סנה: אין בשבילי הבדל כשמדובר בתחרות מול הזרים.

אפרים סנה: הנושא האחרון הוא נושא הביטחון.

אפרים סנה: נושא בטחון התעופה הוא אחד הנושאים השנויים עדיין במחלוקת ביני ובין משרד האוצר.

אפרים סנה: מהחברות הישראליות שנפגעו על ידי האינתיפאדה, חברות התעופה, כמו המלונות, קיבלו את המכה הקשה ביותר.

אפרים סנה: המדינה לא נתנה להם שום פיצוי, בניגוד למלונות שלהם המדינה דואגת בצורה הגונה.

אפרים סנה: להשית עכשיו הוצאות של 12 מיליון דולר על חברות הישראליות, זה דבר שאני חושב שאינו הוגן.

אפרים סנה: זה לא עניין של הכסף, זה עניין של יחס בין מדינה לבין חברות התעופה.

אבשלום וילן: יש משא ומתן מטעם מפלגת העבודה.

אבשלום וילן: למה את זה, לפחות, לא תוציאו?

אפרים סנה: אנחנו מנהלים משא ומתן בשני אפיקים: כסיעה מול האוצר בנושאים החברתיים, וכל שר במשרדו.

אבשלום וילן: זה ניסיון לעשות גניבה היסטורית.

אבשלום וילן: כל השנים הביטחון היה בנפרד.

אפרים סנה: אני מדבר במונחים יותר צנועים: אני חושב שזה לא פייר.

אפרים סנה: לכן, היות שאני מכיר בזה שיש מסגרת תקציב ואני לא רוצה לפרוץ אותה, אני מוכן לתת את הכסף הזה מתקציב המשרד.

אפרים סנה: לא אפיל עליהם בשעתם הקשה גרזן של 12 מיליון דולר.

נחום לנגנטל: אותו דבר היה עם הספנות, שהאוצר לא יספר סיפורים.

נחום לנגנטל: בשנת 1998 נתנו 35 מיליון ש"ח בפעמיים, כל שנה, לספנות בגלל המצוקה שהייתה בעולם הספנות, מתקציב הפיתוח של המשרד.

אברהם פורז: אני רוצה להודות לך, אדוני השר, שבאת.

אברהם פורז: אני חושב שההחלטה שקבלת בעניין פתיחת הקווים נכונה.

אברהם פורז: אנחנו נמשיך ונעקוב אחרי העניין הזה.

אברהם פורז: כי אנחנו רוצים להיות בטוחים שבאותם מקרים שנחסמת התחרות ויש הרבה טיסות זרות, זה נעשה מטעמים ענייניים ולא רק כדי לחסום מתחרים.

מיכאל לוי: הספקתי לשמוע מהאוצר דוגמה של השוואה בין התעופה לסופרמרקטים.

מיכאל לוי: אם הוא יפתח את הדוגמה הזאת, כולנו נבין עד כמה היא אבסורדית.

מיכאל לוי: לסופרמרקטים אין שום תחרות עם חוץ לארץ.

מיכאל לוי: זו תחרות פנימית, כולה של השוק הישראלי.

מיכאל לוי: כל סופרמרקט נותן את אותו ביטחון והתוצאה היא שמייקרים את הלחם, או הבגד, באותה מידה.

מיכאל לוי: אנחנו מתמודדים עם התעופה הזרה.

מיכאל לוי: אלו המתחרים האמיתיים שלנו.

מיכאל לוי: כמו שאמרתי, עלות הביטחון אצלם היא חצי, או רבע ממה שאצלנו.

מיכאל לוי: נוסף לכך, אנחנו לא מכתיבים את רמת הביטחון.

מיכאל לוי: את הסטנדרטים מכתיבים לנו, ולא יעלה על הדעת שתהיה לנו תוספת כזאת.

אברהם פורז: בשביל הסקרנות שלי, כמה מבין הנוסעים של אל-על היום הם ישראלים וכמה זרים?

מיכאל לוי: את השמות של הזרים אני יכול לתת לך בנפרד.

אברהם פורז: אתה מכיר אותם אישית.

אברהם פורז: עד כדי כך?

יעקב דיין: 27% הם בעלי דרכון זר והיתר ישראלים.

אבשלום וילן: כמה זה בשנה נורמלית?

יעקב דיין: הפוך.

יעקב דיין: 70% זרים ו- 30% ישראלים.

מיכאל לוי: לפני האינתיפאדה זה היה מאוזן: 50%, 50%.

אופיר קרני: אני רוצה להתחיל דווקא מתחום התחרות.

אופיר קרני: עולם התעופה נפתח למדיניות הליברליזאציה, שמים פתוחים, לפני עשור או יותר.

אופיר קרני: התוצרים שלו למשק - אני מייצג את המשק, כמו שהוועדה הזו אמורה לייצג - הם מאוד ברורים.

אופיר קרני: כמו בתחומים אחרים, בתחום התעופה הם ברורים מאוד, גם בהיבט המחירים, גם בשירות, במגוון וביעדים.

אופיר קרני: עובדה, אנשי אל-על סיפרו על 114 חברות שטסות הנה.

אופיר קרני: תחשוב מה זה עושה למשק.

אברהם פורז: אם הכל נוסעים ישראלים, והחברות הזרות מטיסות נוסעים ישראלים, אז מה עשינו.

אופיר קרני: אני מדבר מראיית המשק, לא מראיית חברה ישראלית ספציפית.

אופיר קרני: אנחנו חושבים שצריך לתמוך ולהגן על חברות ישראליות שייצרו יותר.

אברהם פורז: איך אתה מתמודד עם הטענה שעלויות הביטחון של החברות הזרות יותר נמוכות מהישראליות.

אופיר קרני: עוד מילה בנושא הליברליזאציה.

אופיר קרני: אני חושב שכמו בכל תחום אחר, אסור בשום מקרה להגיד - אני מצטרף פה לדברי חה"כ רונן - שבתקופת משבר כזו או אחרת צריכים לעצור, כי אם עוצרים לא חוזרים.

אופיר קרני: לכן, תהליך הליברליזאציה חייב להמשיך.

אופיר קרני: חבל שהשר כבר עזב.

אופיר קרני: מה שמטריד אותי יותר זה מה שנאמר פה לגבי אותם קווים שהיו על האג'נדה, שאל-על לא מפעילה אותם בתדירות מספקת, ולפתע - -

עופר חוגי: שכחת שהיא חברה ממשלתית, ואתה שותף בה 50%?

עופר חוגי: על מה אתה מדבר?

אופיר קרני: יכול להיות שאותם קווים שהיו על האג'נדה כקווים שאל-על לא הפעילה בצורה מספקת, לפתע, בעקבות פניה של השר, תדירות ההפעלה של הקווים האלה עלתה.

אופיר קרני: אני מוטרד מהעניין הזה, והעברנו את החששות שלנו גם לשר התחבורה בעניין הזה.

אופיר קרני: הרי זה אחד מהשניים: אם חברת אל-על חשבה שנכון כלכלית ועסקית - ואני מכיר אותם, הם עושים מה שהכי כלכלי ועסקי עבור החברה - היה להפעיל תדירות מסוימת, ואחרי מכתב השר שמורה להם בצורה אדמיניסטרטיבית לשנות את התדירות ולהפעיל אותם בצורה דרמטית יותר גבוהה, הם עושים זאת אני מוטרד.

אברהם פורז: אתם צריכים לבחון בעוד תקופה מסוימת אם הטיסות היו במחיר הפסד, כלומר שלא מילאו את הטיסות.

אברהם פורז: אם זה כך, תבואו לשר ותגידו שייקח מהם את הקו.

אברהם פורז: אם יסתבר שהם הצליחו להגדיל את כמות הנוסעים, זה בסדר גמור.

אופיר קרני: אני חושב שהצלחתי להעביר את המסר, וזה מתייחס גם להערה של חה"כ חוגי, אותה פעילות אם היא לא מתבצעת על בסיס כלכלי, היא בסופו של דבר מתגלגלת לציבור.

עופר חוגי: כשקווי דן ואגד הופרטו, פיצו אותם במיליוני שקלים.

עופר חוגי: לא יתכן לבוא בטענות לאל-על, לבקש ממנה תדירות יותר גבוהה, ולא לפצות אותם.

עופר חוגי: באגד מפצים באוטובוסים, לאל-על לא קנו אף פעם מטוס, מבחינת הסכם.

אבשלום וילן: אתה שוכח שאל-על לא טסה בשבת, והיא לא יכולה להתחרות.

אבשלום וילן: 15% מהזמן שלה המטוסים על הקרקע.

אופיר קרני: בנושא הביטחון, אני רוצה לאזן את התמונה שהוצגה על ידי אל-על.

אופיר קרני: זה נכון שבתקופת המשבר הזאת ממשלות, בעיקר ממשלת ארה"ב ואולי גם אחרות, תומכות בצורה מסיבית בענף התעופה.

אופיר קרני: אסור לנו לשכוח שממשלת ישראל תומכת בחברת אל-על, מגינה ומסבסדת לאורך כל ימות השנה, בכל התקופה מאז שחברת אל-על הוקמה.

אופיר קרני: אני לא צריך להיכנס לדוגמאות.

אופיר קרני: יותר מזה, בימים אלה - ואנשי אל-על יודעים זאת טוב יותר ממני - הממשלה מסייעת לחברת אל-על בתוכנית שתאפשר לחברה לפעול בצורה הרבה יותר יעילה בטווח של השנים הקרובות במסגרת ערבויות, שאני לא רוצה כרגע לדבר עליהן.

אברהם פורז: תחזור לנושא הביטחון.

אופיר קרני: כשמסתכלים על מה המדינה נותנת ומה המדינה לוקחת, צריך להסתכל על התמונה הכללית.

אברהם פורז: מר קרני, למה יש לכם התנגדות שהשר, מתקציב משרדו, יעזור לביטחון של החברות הישראליות.

אופיר קרני: המדינה הייתה שמחה להמשיך ולתמוך בחברת אל-על.

אברהם פורז: למה אתה מתערב בשיקוליו של שר התחבורה?

אופיר קרני: אלה לא שיקולים אישיים, אלא שיקוליה של ממשלת ישראל.

אברהם פורז: מה פסול בהחלטת שר, שבתוך משרדו - בהנחה שהוא מבין משהו בתחום המשרד - מחליט שרוצה לתת לביטחון של חברות התעופה הישראליות, ומוכן לקצץ במקום אחר.

אברהם פורז: למה אתם צריכים לשים לו וטו בזה?

2483: מאז ומתמיד, אסור לשר להעביר מיליון דולר מסעיף לסעיף בלי אישור מי שנהגנו לכנות "נערי האוצר".

אופיר קרני: אסור לנו לשכוח שלא רק אל-על נמצאת במשבר.

אופיר קרני: המדינה כולה נמצאת במשבר.

אופיר קרני: כמו שהממשלה החליטה לקצץ 5 מיליארד שקלים מתקציב הביטחון, וזה ייתן פחות ביטחון למדינה, כנראה, באותה מסגרת גם החליטו לקצץ בצורה מסוימת גם מתקציב הביטחון שמופנה לחברות התעופה.

אופיר קרני: לשאלתך, למה לא לתת לשר התחבורה את חופש הפעולה להסיט תקציב.

אופיר קרני: ממשלת ישראל החליטה שני דברים במקביל, באותה ישיבה.

אופיר קרני: אחד, לאמץ את ההחלטה להפחית את שיעור ההשתתפות של הממשלה בתקציבי האבטחה של חברות התעופה, ובמקביל להגדיל את תקציב התשתיות של מדינת ישראל.

אופיר קרני: על רקע התקופה, המשבר, הגירעון והבעיה בגביית המסים הוחלט להגדיל את תקציב התשתיות כי אנחנו חושבים, והממשלה השתכנעה בזה, שזו הדרך היחידה שהמדינה תצא מהמשבר.

אברהם פורז: אתה יודע איפה שר התחבורה רוצה לקצץ את 18 מיליון הדולר?

אברהם פורז: יכול להיות שהוא רוצה לקצץ בהוצאות הפרסום של המשרד.

אופיר קרני: הוא אמר בדיוק איפה.

אופיר קרני: הוא רוצה לקצץ את זה, בתשתיות.

אופיר קרני: אנחנו מתנגדים בצורה נחרצת.

אברהם פורז: לקצץ בתקציב מע"צ, למשל?

אופיר קרני: למשל, כן.

אופיר קרני: אנחנו חושבים שפגיעה כזאת, היא באמת פגיעה חמורה במשק ובאפשרות שהמשק יצא מהמצב שלו, ואז כולם ייהנו.

עופר חוגי: אם אל-על תתמוטט בגלל 12 מיליון הדולר האלה, ההפסד שלך יהיה הרבה יותר מאשר הכסף הזה.

אופיר קרני: את זה אומרים המלונאים והתעשיינים - -

עופר חוגי: ונתת לכולם.

עמוס שפירא: מעמידים אותי בעמדת חוסר יתרון מול תעופה זרה, שאין לה את אותם הוצאות ביטחון, וכתוצאה מזה, נניח שאני אטוס פחות, אז לא תממנו את זה בעקיפין?

אבשלום וילן: יש פה שאלה ברמה העקרונית וביטחונית.

אבשלום וילן: האוצר קיצץ 5 מיליארד שקל מהביטחון כי אין ברירה.

אבשלום וילן: זה ירד מכמה דברים, אבל ישנם דברים שהם הגרעין הקשה של הביטחון שבו לא פוגעים, ואני חושב שלאוצר, עם כל הכבוד אין סמכות.

אבשלום וילן: חברות התעופה צריכות להתחרות, כאשר המטוסים הם יעד בטחוני מ- 1970.

אבשלום וילן: לא שמעתי את אגף התקציבים מביא הצעה לממשלה להסיר את השמירה בהתנחלויות הנמצאות בסיכון גבוה.

אבשלום וילן: אפילו אני, השמאלן, אגיד לך שזה לא בסדר, כי אם יש שם אנשים, צריך להגן.

אבשלום וילן: אלה יעדים ראשונים להתקפה, ואתם אומרים לחברות התעופה לשלם.

אבשלום וילן: היסטורית, מדינת ישראל קבעה שכמו שהיא מגינה על התנחלות, או עמדה, לא משנה מה הויכוח הפוליטי, אלה יעדים ממדרגה ראשונה ועליהם מגינים.

אבשלום וילן: יש פה משהו לא סביר.

אופיר קרני: זה לא עניין ערכי, זה עניין כלכלי.

אבשלום וילן: זה בדיוק הויכוח שלי אתך.

אבשלום וילן: לא שונתה ההחלטה מ- 1970 להגן על חברות התעופה ועל קווי התעופה.

אבשלום וילן: אתם עשיתם פעם ראשונה דין לעצמכם.

אבשלום וילן: זה לא תקין.

אופיר קרני: תוואי הפחתה של השתתפות בהוצאות האבטחה יורד כבר במשך מספר שנים.

אבשלום וילן: אבל עכשיו חתכתם.

אופיר קרני: לא חתכנו.

אופיר קרני: כיום זה עומד על 66%.

אופיר קרני: אנחנו מודעים לחשיבות ולהשלכות של הנושא הזה, זה לא קל.

אופיר קרני: אבל צריך להסתכל גם על חצי הכוס המלאה.

אופיר קרני: למרות המצב, המשבר והבעיות בתקציב המדינה עדיין ממשיכים לממן 50% מהאבטחה.

אופיר קרני: זה לא מעט.

אבשלום וילן: תנסה להפחית 50% מהוצאות האבטחה בהתנחלויות.

מיכאל קליינר: נציג האוצר נשאל כל כך הרבה שאלות, וכולן טובות, אז תנו לו להשיב בצורה מסודרת.

מיכאל קליינר: מה הקריטריון?

מיכאל קליינר: אנשים אומרים למה לוקחים את נושא האבטחה ומקצצים בו, ולמה לא נותנים לשר לקבוע סדר עדיפויות.

עופר חוגי: למה באוטובוסים הגדלתם את האבטחה, במימון ממשלתי.

עופר חוגי: מה ההבדל בין אוטובוס למטוס?

אופיר קרני: אתה חושב שלא צריך להגביר את האבטחה באוטובוסים?

אופיר קרני: כשאני צריך להגדיל את האבטחה בתחבורה הציבורית, ואני לא חושב שמישהו חולק על הצורך הזה, אני צריך לקחת את זה מאיזשהו מקום.

עופר חוגי: בגלל שאין תדירות היום של התפוצצות במטוס, אתה מקצץ.

אופיר קרני: יש סל מקורות נתון, ובסל הזה צריך לממן הרבה מאוד פעולות, וחלק מהפעולות, ברגע מסוים, נראות יותר חיוניות מחלק אחר.

אופיר קרני: יכול להיות שבזמן אחר התמונה תשתנה.

מיכאל קליינר: בסופו של דבר, לגבי הרוב המכריע של החברות שמדובר בהן, המדינה נושאת באחריות, גם הכלכלית.

מיכאל קליינר: כלומר, אם בסופו של דבר ייגרם נזק, המדינה תצטרך לשאת בו בסוף הדרך.

מיכאל קליינר: אי אפשר לשכוח שהנושא הביטחוני הוא חלק מהמוניטין של חברת אל-על, וגם של החברות האחרות.

מיכאל קליינר: מצד אחד, אפשר להגיד שיש להן רווח כלכלי מהעניין הזה, אז למה שהמדינה תממן.

מיכאל קליינר: מצד שני, יכול להיות מצב שבגלל ההחלטה העניין הזה יישחק במידה מסוימת, ואז בסופו של דבר המדינה מכה את עצמה.

מיכאל קליינר: אני הגעתי מאוחר אבל הבנתי שמדובר בהעברת כספים שמציע השר בתוך משרדו, והאוצר מונע ממנו לעשות פעולה בתוך משרדו, שזו בעיה קונסטיטוציונית, כי יכול להיות שבכלל לא צריך שרים אלא אפשר לנהל את כל הממשלה באמצעות משרד האוצר והמחלקות שלו.

אופיר קרני: עניתי קודם על השאלה למה לא נכון להעביר תקציבים מפיתוח תשתיות לנושאים אחרים.

מיכאל קליינר: אני מסכים אתך, אבל השר הממונה חושב אחרת.

אופיר קרני: לכן יש ממשלה.

אופיר קרני: גם לממשלה יש say בעניין הזה.

אופיר קרני: תשתיות שעשויות לתרום לצמיחה של כלל המשק, זה עניינה של הממשלה כולה, לא רק של שר בודד.

אבשלום וילן: זה לא מתפקידך ולא מסמכותך.

אבשלום וילן: למען הגילוי הנאות אומר שבעברי ישבתי במטוסים והייתי איש בטחון.

אבשלום וילן: התעופה לישראל היא בעייתית ואתה משחק באש.

אבשלום וילן: אני חושב שזה חוסר אחריות.

אבשלום וילן: אם הייתי שר תחבורה הייתי מכנס קבינט על זה, ולא נותן לכם להחליט כי אתם לא הסמכות העליונה.

אבשלום וילן: זה גם סמל.

אופיר קרני: לצערי, רמת האבטחה בתעופה כנראה לא תיפגע.

אופיר קרני: אני אומר לצערי מההיבט שכנראה תהיה פגיעה כלכלית מסוימת -

2483: זו הסיבה שהם מרשים לעצמם.

לאה ורון: חבר הכנסת קליינר ממלא את מקומו של היושב ראש שיצא לכמה דקות.

מיכאל לוי: הם סומכים על זה שרמת הביטחון לא תפגע, כי אנחנו לא קובעים את הסטנדרטים.

מיכאל לוי: אנחנו צריכים לממן את התוספת בלי לקבוע את הסטנדרטים.

מיכאל לוי: בזה יש חוסר היגיון מוחלט.

מיכאל לוי: לגבי נושא המוניטין, אני לא מבטל את זה שלחברה יכולה להיות תועלת במוניטין, אבל אולי נשאל למה אל-על היא החברה היחידה בעולם שמוציאה תקציבים כאלה על ביטחון?

מיכאל לוי: אם היה כל כך כדאי לעשות את זה, למה חברות תעופה בארה"ב ואירופה, שגם הן נפגעו אחרי 11 בספטמבר, לא מתקרבות לתקציבים של אל-על.

מיכאל לוי: לאל-יש עלויות ביטחון, בהשוואה לגודל החברה, בין פי 2 לפי 4 מאשר כל חברה אחרת בעולם.

אברהם פורז: כל נוסע נתקל בזה בצורה הכי ברורה, רואים את רמת הביטחון באל-על ובמקומות אחרים.

אברהם פורז: יש דברים סמויים שאנחנו לא רואים.

אברהם פורז: כך גם בארקיע וישראייר.

מיכאל קליינר: הסיכון הוא הכי גדול, ולכן גם הביטחון שאתה מוכר הוא הכי גדול.

אבשלום וילן: אל-על היא חברה ציבורית, אבל אם חברת ארקיע שהיא חברה פרטית, תחליט שהיא לא רוצה.

2483: לא יתנו לה להתרומם.

2483: זה הכל משרד הביטחון.

אופיר קרני: לכל העסקים במשק המשטרה, או השירות, קובעים את סטנדרט הביטחון בלי להשתתף בהוצאות.

אבשלום וילן: אתן לך דוגמה.

אבשלום וילן: נשיא ארה"ב החליט שהוא מגן על החקלאות האמריקאית, והוא שם שם 90 מיליארד דולר ב- 10 שנים.

אבשלום וילן: עכשיו, כשחקלאי ישראלי רוצה להתמודד, הוא צריך להתחיל ממינוס 90 מיליארד במאקרו.

אבשלום וילן: העולם הוא לא וירטואלי.

מיכאל קליינר: אדוני היו"ר, המסר של חברי הכנסת בזמן שיצאת היה ברור וחד משמעי.

אברהם פורז: הבעיה היא זו, אם אל-על תיכנס לגירעונות, האוצר בסוף יכסה את זה.

אברהם פורז: אבל מול ארקיע וישראייר שאינן חברות מסובסדות, שם עושים פגיעה פרובלמטית.

אברהם פורז: כמובן, האוצר לא יכול להפלות, אבל מה שלא ישלמו פה ישלמו שם.

אברהם פורז: זה כמו חברת החשמל: מה שאנחנו לא משלמים שם, משלמים בדרך אחרת.

אברהם פורז: נניח שיפסידו 20 מיליון, אז מה?

אברהם פורז: תחליפו את מיכאל לוי, או את עמוס שפירא?

אברהם פורז: אלא אם כן אתם מאותתים להם לצמצם ברמת הביטחון, להוריד עלויות.

אבשלום וילן: אי אפשר להוריד.

אברהם פורז: אז אי אפשר מצד אחד להכתיב את רמת הביטחון לגוף ציבורי, וגם להכניס אותם לגירעון על זה.

אבשלום וילן: אני מציע שוועדת הכלכלה תפנה לקבינט הביטחוני, שיעשה דיון נוסף בעניין, כי יש כאן משהו לא הגיוני.

אבשלום וילן: מה עם האגרות?

יעקב דיין: אין לנו התנגדות שהאגרות יהיו שקליות.

יעקב דיין: הצענו את זה ב- '98 וחברות התעופה התנגדו.

יעקב דיין: אנחנו מוכנים לחדש את הדיונים בנושא.

אברהם פורז: במי זה תלוי, בשר התחבורה?

אברהם פורז: תבדקו את זה משפטית ותגידו לנו.

יעקב דיין: מצב הרשות לא שונה ממצב חברות התעופה, ואולי קשה יותר.

יעקב דיין: תנועת הנוסעים בשנת 2000 היתה 9.3 מיליון נוסעים, היום זה 6.2 מיליון נוסעים.

יעקב דיין: על נושא המטענים כבר דובר.

יעקב דיין: אנחנו חיים מתנועת נוסעים, מטוסים ומטענים.

יעקב דיין: התעופה הפנים ארצית לא משלמת כלום, ואנחנו מכסים גירעון של כ- 17 מיליון דולר בשנה.

יעקב דיין: אנחנו מכסים הוצאות ביטחון של כ- 50 מיליון דולר בשנה, שוטף: אם זה כוח אדם ואם אחזקה של כל הנושא הביטחוני.

יעקב דיין: הרשות לא ממומנת בשקל אחד בנושא הביטחוני.

יעקב דיין: הכנסות הרשות ירדו מ- 400 מיליון דולר ל- 280 מיליון דולר.

יעקב דיין: תנועת הנוסעים יורדת.

אברהם פורז: אז אתה צריך פחות משאבים, פחות עובדים.

יעקב דיין: נכון, אני אסביר גם את זה.

יעקב דיין: אנחנו עוסקים גם בפיתוח.

יעקב דיין: רשות שדות התעופה, בתקופה הזאת, משקיעה כמיליארד דולר.

יעקב דיין: נתון אחד: בשנה הזאת, 2002, הוציאה על פיתוח 200 מיליון דולר.

יעקב דיין: בנתב"ג 2000, 630 מיליון, זה רכבת, אזורי תמך, מטענים וכך הלאה.

יעקב דיין: זה נכון שחלק זה באשראי, 315 מיליון.

יעקב דיין: אנחנו בתקציב הפרויקט, לא הוצאנו שקל אחד מעבר למה שאושר ב- 94'.

יעקב דיין: יש פרוייקטים שנתווספו, כמו הרכבת, כבישים דברים שלא היו בפרוייקט, כך שהפרוייקט מגיע לכ- 950 מיליון דולר.

יעקב דיין: בנושא האגרות, כל האגרות של רשות שדות התעופה הן דולאריות, צמודות לשער היציג של הדולר, ולא צמודות ל- C.P.I, לשיעור האינפלציה האמריקאי.

יעקב דיין: זה אומר שחיקה.

יעקב דיין: משנת 91' עד היום זה נשחק בכ- 30% דולארית.

אברהם פורז: נשחק ב- 30% במונחים ריאליים.

אברהם פורז: דולארית זה לא נשחק בכלל.

יעקב דיין: ב- 94' הורדנו את אגרת הנוסע היוצא ל- 13 דולר, עשינו השוואות בשיתוף כל הגורמים, ורשות שדות התעופה זולה יחסית לכל שדות התעופה, אנחנו נמצאים ברמה השלישית מלמטה.

יעקב דיין: הצענו ב- 98' שהאגרות תהיינה צמודות לשקל, חברות התעופה התנגדו לזה משום שההכנסות שלהן דולאריות, והן רצו לחיות בוודאות דולארית.

אברהם פורז: מה אתה אומר על הטענה שאל-על מקבלת אצלכם העדפה מול החברות הישראליות האחרות.

יעקב דיין: רשות שדות התעופה מקבלת מחברת אל-על 40% מההכנסות שלה.

יעקב דיין: מקובל בכל העולם לתת הנחה על גודל.

יעקב דיין: אין תקנה ספציפית לחברת אל-על.

אברהם פורז: זה ברור.

סבינה בירן: הטיעון של הנחה על הגודל הוא פשוט מצחיק, כי זה תפור במיוחד לאל-על.

אברהם פורז: המטרה היא לא לתת פרס לחברות התעופה הזרות שטסות.

אברהם פורז: תנסו לראות אם יש משהו יצירתי שמאפשר לעזור לישראייר וארקיע, בלי לתת הנחה לזרים.

סבינה בירן: אפשר לעשות הנחת כמות על כל החברות הישראליות.

אברהם פורז: אם תמצאו פתרון יצירתי אני אשתדל לעזור לכם.

יעקב דיין: לגבי האגרות, כפי שאמרתי הן צמודות לשער היציג.

יעקב דיין: מוכנים לשקול את הנושא לעבור לשקלים.

עופר חוגי: אתה תהיה מוכן גם להוריד את האגרה?

אברהם פורז: בגדול הוא צודק.

אברהם פורז: הצמדה במונחים דולאריים בלי עדכון, על פני השני, זו שחיקה ריאלית.

יעקב דיין: לגבי המטענים, יצאנו למכרז, היו 5 קבוצות, היתה בדיקה שלהן, 3 נפסלו ונשארו 2.

יעקב דיין: היו צריכות להגיש הצעה כספית ב- 15 בנובמבר, נוצרה בעיה שאחת החברות קנתה את השניה, ונותרה רק אחת.

יעקב דיין: עכשיו אנחנו בבדיקה משפטית מה עושים עם הנושא הזה.

אברהם פורז: אנחנו עוקבים אחרי ענף התעופה באופן קבוע, זו גם חובתנו.

אברהם פורז: מחובתנו לטפל גם בדברים הקטנים, כי במאקרו אנחנו לא יכולים לעשות יותר מידיי.

אברהם פורז: אני חושב שיש פה קונצנזוס לגבי עניין הביטחון.

אברהם פורז: זה מצב בלתי סביר, בעיקר לגבי החברות הפרטיות, אבל גם לגבי אל-על כי בסופו של דבר היא רוצה להראות מאזן טוב, ואין סיבה להכריח אותם להראות מאזן רע שלא בצדק.

אברהם פורז: זה לא הגיוני שדרישות הביטחון באות מגורמים ממלכתיים, ודרישות הביטחון בחברות זרות הן הרבה פחות, כתוצאה מזה התחרות נפגעת.

אברהם פורז: בכלל, עניין הביטחון זה מה שהמדינה נותנת לאזרחיה.

אברהם פורז: אני חושב שיש הרבה מאוד דברים שהתרגלנו שהביטחון בתשלום, כולל שוטרים בשכר.

אברהם פורז: אני חושב שצריכים למצוא פתרון לעניין הוצאות הביטחון של החברות הישראליות, ולא להכביד את היד.

אברהם פורז: יכול להיות ש- 12 מיליון דולר זה פחות כביש אחד משופץ, ואני האחרון שרוצה לפגוע בתשתית הכבישים, אבל לשר בתחום משרדו יש העדפות.

אברהם פורז: גם הוא רוצה לראות תשתיות.

אברהם פורז: אם הוא השתכנע בצוק העתים שזה רע וזה רע, ומה הכי פחות רע, כבדו את זה.

אברהם פורז: אני לא חושב שאתם, באגף התקציבים, יותר חכמים משר התחבורה.

אברהם פורז: אם שר מחליט שהוא מוכן לפגוע בתשתיות, כי יותר חשוב, כבדו את זה.

אברהם פורז: אני חושב שהשר הלך כברת דרך בעניין פתיחת הקווים.

אברהם פורז: אתם עדיין לא מפעילים את כל הקווים שהוא נתן לכם, נכון?

סבינה בירן: חלק הוא נתן לנו לפני כמה ימים.

אברהם פורז: אני לא בא בטענות, אתם לא יכולים להפעיל באותו יום.

אברהם פורז: צריך לתת לדבר הזה זמן ולראות.

אברהם פורז: הוא נתן לכם כמה קווים לגמרי לא רעים, אני אומר בתור מי שלא בדיוק מומחה בתחום.

אברהם פורז: בואו נראה איך זה עובד.

אברהם פורז: אני אומר לכם את דעתי לגבי הטווחים הקצרים.

אברהם פורז: אם יסתבר שאל-על הצליחה להגדיל את הנפח כתוצאה מהגדלת התדירות, והמטוסים בתפוסה סבירה, אז אין לנו קייס לגבי הטענה הזו שאנחנו מוסרים עבודה לזרים.

אברהם פורז: אם יסתבר שהטיסות האלה ריקות, וכל מה שנעשה זה כדי לפגוע בכם, זאת אופרה אחרת.

אברהם פורז: בעניין האגרות, הייתי שמח להיכנס לרשות שדות התעופה ולבדוק.

אברהם פורז: אחת הטענות שעובדי חברת החשמל העלו בפניי, אני לא יודע אם היא נכונה, שכל עובד רשות נוסע פעם בשנה לחו"ל בחינם.

אברהם פורז: אתה מכיר את הסיפור, מר דיין?

יעקב דיין: יש כאלה שנוסעים פעם ב- 4 שנים.

אברהם פורז: אם יש נסיעה לצורכי עבודה, שיסעו אפילו יומיום, אבל אם יש נסיעה שהיא בידור, משלמים מהמשכורת, ככה לימדו אותי.

אברהם פורז: לפני שאתם באים אלינו בבקשות להעלאת אגרות, תעשו קצת סדר בבית, לפחות בדברים שלא ינקרו עיניים.

אברהם פורז: אנחנו נמשיך לעקוב אחרי העניין הזה.

אברהם פורז: אני, בכל זאת, רוצה להתאמץ כדי לגרום להולנדים לאפשר נחיתות מטען בלילה, כדי להקטין את הרעש לתושבים סביב נתב"ג.

אברהם פורז: 747 200 עושה את הרעש הכי גדול שיכול להיות.

אברהם פורז: אני רוצה להודות לכם על השתתפותכם.

אברהם פורז: בסך הכל, מי שטס בחברות ישראליות נהנה מהשירות ומהטיסות.

אברהם פורז: תודה, הישיבה נעולה.