ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 410, 2002-01-22 10:00

נחום לנגנטל: שאני פותח את ישיבת הוועדה.

נחום לנגנטל: אנו עוסקים היום בהערכת הנזק הכלכלי שנגרם כתוצאה מתאונות הדרכים.

נחום לנגנטל: לנושא הזה ישנה השלכה חשובה גם לנושא הצעת התקציב שמתקדמת.

נחום לנגנטל: הקשר הוא אינו קשר ישיר, כיוון שתקציב המדינה אינו רואה בבטיחות בדרכים משהו שיש בו קורלאציה בין התאונה לתקציב, אלא ישנו כסף המוקצב באופן חד-צדדי.

נחום לנגנטל: אני מעוניין, כי נקודת המוצא של הדיון היום לא תהיה מאבק בתאונות דרכים בגלל הנזק הכלכלי, אלא מאבק בתאונות דרכים כיוון שהן הורגות בני אדם.

נחום לנגנטל: כמובן שאובדן חיי אדם ופציעות ברכוש ובגוף כתוצאה מתאונות דרכים, הם בעלי מחיר כלכלי למדינה, ועל כן המאבק הוא כדאי גם במובנים האלה.

נחום לנגנטל: אני מעוניין שנדון היום גם בסוגייה של חברות המכוניות והיבואנים, אשר תאונות הדרכים בסך הכל משרתות את האינטרסים שלהם.

נחום לנגנטל: ברגע שמכונית נהרסת בתאונת דרכים, נרכשת במקומה מכונית אחרת.

נחום לנגנטל: אם נרכשת מכונית אחרת, סביר להניח, כי מישהו מרוויח מזה שעוד מכונית נמכרת.

נחום לנגנטל: יכול להיות שגם המדינה נהנית מזה, כי כל מכונית חדשה שנמכרת במדינת ישראל כתוצאה מתאונת דרכים, המדינה מקבלת עליה מיסים נוספים.

נחום לנגנטל: באופן ציני, מדינה שיש לה בעיה במאזן התשלומים וגירעון תקציבי, יכולה לעודד את תאונות הדרכים, כיוון שככל שיהיו יותר תאונות דרכים, המכוניות הנפגעות תצאנה מכלל שימוש, ייבאו רכבים במקומן, היבואנים יהיו יותר מרוצים, המוסכים יהיו יותר מרוצים, זה יהווה פתרון לבעיית האבטלה, יהיו מכוניות טובות יותר והמדינה תרוויח הרבה יותר מיסים, כיוון שעל כל מכונית חדשה היא מקבלת מחצית שווי המכונית.

שמואל מלכיס: נקודת המבט שלנו היא לא מה מרוויח היבואן, אלא לבדוק במונחים מקרו-כלכליים אם זה מביא תועלת או נזק למדינה.

נחום לנגנטל: נקודת המוצא העיקרית של הדיון היום, היא מאבק בתאונות הדרכים כיוון שהן גורמות להרג ופציעה.

נחום לנגנטל: נקודת המוצא השנייה היא שישנו הפסד גדול למשק כתוצאה מתאונות הדרכים, ולכן צריך למנוע אותן גם מבחינת ההיבט הכלכלי.

נחום לנגנטל: ד"ר בקר יפתח את הדיון.

משה בקר: אני רוצה להציג בפניכם בצורה שיטתית את המרכיבים העיקריים של הנזק הכלכלי, בהיבט החברתי בו אנו מתמודדים עם הסוגייה הקשורה בחיי אדם.

משה בקר: נאמר כבר פעם, כי בתאונות הדרכים נהרגים יותר בני אדם מאשר במלחמות ישראל, ועל כן היינו מצפים להערכות גדולה של החברה והממשלה כדי להתמודד עם הבעיות.

משה בקר: לא ניתן להתעלם מהעובדה כי המרכיב הכלכלי בנושא של תאונות דרכים הוא כבד ביותר.

משה בקר: אני אסקור בפניכם את נתוני תאונות הדרכים בישראל בשנת 2001, הנזקים שנגרמים וכתוצאה מזה העלויות.

משה בקר: יכול להיות שיעלו כמה הבדלים באומדנים, או בצורת ההתייחסות ביני לבין מר מלכיס מאיגוד חברות הביטוח.

משה בקר: בדרך כלל נקודת הראייה של חברות הביטוח היא במונחים של כלכלה לאומית פנימית, בעוד שאני מתייחס לכלכלה הלאומית בגדול.

משה בקר: לדוגמא, רכב שערכו בשוק הוא 20,000 דולר עובר TOTAL LOSS, חברת הביטוח אמורה להחליף את הרכב הזה במכונית חלופית שוות ערך.

משה בקר: ישנו שק גדול שהוא הכלכלה הלאומית ובתוכו יש שקים קטנים אחרים שהם חלק מהכלכלה הלאומית, כמו שק הממשלה.

משה בקר: לדוגמא, האזרח יכול דרך חברת הביטוח לקבל את ה20,000- דולר חזרה.

משה בקר: מהשק הלאומי הזה אנו משלמים ברכישת רכב חלופי 10,000 דולר, בכלכלה הלאומית נפגענו ב10,000- דולר, כאשר באותו זמן השק של הממשלה תפח בעוד 10,000 דולר, כיוון שעל ה10,000- דולר ששילמנו מחוץ לשק, 10,000 דולר הולכים לממשלה כמיסים על הרכב החדש המיובא.

משה בקר: הנקודה הזו מראה כי כתוצאה מתאונה קטלנית, הממשלה הרוויחה 10,000 דולר, המדינה הפסידה 10,000 דולר, האזרח מול חברות הביטוח בתהליכים הפנימיים, עשוי לזכות ב20,000- דולר.

משה בקר: חברות הביטוח שילמו בפועל 20,000 דולר.

משה בקר: אם אנו מסתכלים על שלוש השנים הקודמות, אנו רואים גם בביטוח חובה וגם בביטוח המקיף, סכומים הנעים בסדר גודל של שלושה מיליארד שקל.

משה בקר: תשלומי תביעות הם בסביבות שלושה מיליארד שקל.

משה בקר: במקרה הזה חברות הביטוח הפסידו.

משה בקר: ביטוח רכוש נע בסביבות ארבעה מיליארד שקל.

משה בקר: תשלומים הם בסביבות שלושה מיליארד, הפרש של מיליארד שקל.

משה בקר: אם נחבר את ביטוח החובה ואת ביטוח הרכוש נגיע לשבעה מיליארד שקל.

משה בקר: אנו מדברים על תעשייה שלא תורמת לכלכלה, אלא מחפה על נזקי גוף או נזקי רכוש.

משה בקר: אני רוצה לתת נתונים על תאונות הדרכים בשנת 2001, נתונים עדכניים ביותר, נתוני המשטרה שפורסמו ב8.1.2002-, נתונים שאינם מדויקים לגמרי, אך כיוון שאני מכיר את המגמות לאורך שנים מבחינת תהליכי העדכון, עדכנתי את הנתונים כך שיהיו הכי מדויקים שאפשר.

משה בקר: בשנת 2001 היו 18,050 תאונות עם נפגעים, המדווחות על ידי המשטרה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

משה בקר: מתוך המספר הזה, 477 תאונות, הן תאונות קטלניות.

משה בקר: מספר הנפגעים בכלל התאונות הוא 37655.

משה בקר: בנוסף לדיווח הזה של המשטרה יש דיווח לאורך שנים של תאונות עם נפגעים שלא מדווחות ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

משה בקר: מול 37,000 נפגעים מדווחים, יש 68,287 נפגעים שאינם מדווחים.

משה בקר: סך כל הנפגעים בשנת 2001 הוא 105,942 מתוך 86,337 תאונות דרכים עם נפגעים.

משה בקר: באופן רשמי מדווחים רק 37,655 נפגעים.

משה בקר: במספר ההרוגים בשנת 2001 היתה קפיצה מ461- הרוגים ל542- הרוגים, עלייה של 18% הרוגים בשנה האחרונה.

נחום לנגנטל: בעיתונות, כדי למזער את העלייה במספר ההרוגים, הם מוסרים נתונים של הרוגים הכוללת את אלה שמעבר לקו הירוק, ומולם הם מציגים נתונים של הרוגים של השנה הנוכחית, אשר לא כוללים הרוגים מחוץ לקו הירוק.

נחום לנגנטל: הרושם המתקבל הוא שישנה עלייה רק של 8 הרוגים משנה לשנה.

נחום לנגנטל: אני רוצה לדעת כמה נהרגו בשנה שעברה.

משה בקר: בשנת 2000 היו 462 הרוגים בתחומי הקו הירוק לא כולל יהודה שומרון ועזה.

נחום לנגנטל: כמה הרוגים היו בשנת 2001?

משה בקר: לפי מה שפורסם, בשנת 2001 היו 542 הרוגים.

נחום לנגנטל: כמה הרוגים היו כולל הקו הירוק?

משה זיקרי: בשנת 2001 היו 561 הרוגים כולל בתחומי הקו הירוק, ובשנת 2000 היו 518 הרוגים.

נחום לנגנטל: אנו רואים שהיו המון הרוגים בקו הירוק בשנה שעברה.

משה זיקרי: בתוך הקו הירוק היו בין 28% ל30%- הרוגים.

משה בקר: ישנו נתון נוסף אשר מופיע בפרסומי המשטרה, הרוגי שטח.

משה בקר: הנתונים האלו מצביעים על עוד 11 הרוגים לא כולל את הקו הירוק.

נחום לנגנטל: אני מרגיש שיש פה סחר בבני אדם בנושא של ההרוגים.

נחום לנגנטל: כדי למזער את חוסר הפעילות של גורמים ממשלתיים בשנה האחרונה, מנסים למתן את העלייה.

נחום לנגנטל: מעל דוכן במליאת הכנסת מישהו אמר שבשנת 2000 נהרגו 518 ובשנת 2001 היו 542 הרוגים, כלומר ישנה עלייה של עשרים הרוגים.

נחום לנגנטל: בנתון הראשון הוא כלל את יהודה שומרון ועזה, ובנתון השני של שנת 2001 הוא אינו כלל את יהודה שומרון ועזה.

צ'רלי סלומון: יש נתונים של המשטרה ויש נתונים המפורסמים על יד הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

צ'רלי סלומון: כאשר מציגים את הנתונים של שנת 2001 בהשוואה לנתונים של שנת 2000, מתבססים על הנתונים של המשטרה ל2001-.

צ'רלי סלומון: יכול להיות שבסופו של דבר הנתון שיפורסם על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה יהיה שונה.

צ'רלי סלומון: אני רוצה שהדבר הזה יילקח בחשבון.

צ'רלי סלומון: אנו מדברים על שני מקורות, אשר מציגים נתונים מעט שונים זה מזה.

משה בקר: מה שקורה הוא שישנם שני פרסומים רשמיים, הדו"ח השנתי של המשטרה שיוצא בפברואר ודו"ח של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה היוצא ביוני.

משה בקר: הנתונים בשני הדו"חות שונים כך שתמיד נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הם קצת יותר מאלו של המשטרה, כיוון שיש להם רמת ביקורת ועדכון שהיא באה אחרי שהמשטרה מפרסמת את הנתונים שלה.

משה בקר: ההבדלים הם לא גדולים.

משה בקר: הבעיה היא לא בהבדלים בין הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה לבין המשטרה, הבעיה היא בנתוני ההשוואה של שנת 2001 לשנת 2000.

משה בקר: שנת 2000 מעודכנת לגמרי, בעוד שנתוני שנת 2001 הם נתוני חסר.

צ'רלי סלומון: אני רציתי לומר, כי זה חשוב מאוד מתי מציגים את הנתונים.

משה בקר: מתוך הכרות בתנודות היחסיות שישנן ברמת העדכון, ישנם מקדמי עדכון שאני משתמש בהם ועל בסיס זה אני מציג היום את הנתונים המדויקים ביותר.

משה בקר: אם נסתכל על הנתונים הרשמיים שיפורסמו בעוד שנה או יותר, נראה כי הם דומים מאוד לנתונים שאני מציג כאן היום.

משה בקר: החלק של הנזק הכלכלי בעקבות מוות, עוסק באובדן תפוקה עתידית של ההרוגים בתאונות הדרכים בשנת 2001.

משה בקר: נקודת המוצא היא שלאדם יש תוחלת חיים.

משה בקר: תוחלת החיים הזו התקצרה בגלל שהוא נפטר בגיל מסוים.

משה בקר: אנו יודעים מהו הגיל הממוצע של ההרוגים.

משה בקר: אנו מכפילים את התפוקה העתידית בערך של תל"ג לנפש לשנה.

משה בקר: אנו לא עושים את הבדיקה שעושות חברות הביטוח כדי לראות האם האדם היה עשיר או עני.

משה בקר: הנזק הכלכלי עקב פציעה קשה, הוא אובדן תפוקה בגלל נכות, השבתה, אשפוז, טיפולים רפואיים רק לגבי הזמן שבו האדם בגלל היותו פצוע קשה יפסיד מבחינת התפוקה שלו.

משה בקר: הנזק הכלכלי עקב פציעה קלה, הוא אובדן תפוקה והשבתה.

משה בקר: ישנו נזק כלכלי עקב נזקי רכוש לרכב,

משה בקר: ישנם נזקי רכוש ונזקי תשתית.

משה בקר: בנוסף ישנה גם את עלות הטיפול הרפואי הכולל פינוי, אשפוז ושיקום.

משה בקר: ישנן גם את עליות השירותים סביב תאונות הדרכים, חילוץ, גרירה, מכבי אש, חקירה, ביטוח, הליך משפטי, עובדים סוציאליים וכו'.

משה בקר: גם התפקוד של המשפחה מושפע עקב מוות או פציעה קשה, ומשליך על עלויות נוספות.

משה בקר: אם עלות תל"ג לנפש הוא 16,800 דולר, אובדן תוחלת חיים ממוצעת של הרוג היתה 44 שנה.

משה בקר: תוחלת החיים פחות הגיל הממוצע של ההרוג נותן לנו את הנתון כמה שנות חיים הוא הפסיד.

משה בקר: אנו מכפילים את זה פר הרוג ורואים שאובדן התפוקה מסתכם ב735,000- דולר.

משה בקר: הנזק הכלכלי כתוצאה מ542- הרוגים מסתכם ב400- מיליון דולר.

משה בקר: פצועים קשה מתחלקים לשנים, כיוון שההגדרה של פצוע קשה היא אדם שאושפז מעבר ל24- שעות.

משה בקר: לכן ישנם פצועים קשה קל ופצועים קשה יותר.

משה בקר: בדקתי כמה אנו מפסידים מבחינת תהליכי אשפוז ומבחינת זמן.

משה בקר: המשמעות של אובדן תפוקה לנפגע עירוני היא 3.8 שנות תל"ג לנפש, לפצוע קשה בינעירוני זה 6.6 שנות תל"ג לנפש בגלל שחומרת הפגיעה היא קשה יותר.

משה בקר: אני מכפיל את הנתונים האלו בנתוני החלוקה של פצועים קשה בעירוני ובבינעירוני בשנת 2001, ואני מקבל בעירוני נזק של 97 מיליון דולר ל1,514- איש לעומת הנזק של תאונות בינעירוניות שהוא 129 מיליון דולר ל1,159- איש.

משה בקר: סך הכל 226 מיליון דולר עלות הפצועים קשה.

משה בקר: עלות תאונה קטלנית מסתכמת ב970,000- דולר בעוד שעלות הרוג בחלק של התפוקה הוא 750,000 דולר.

נחום לנגנטל: ההרוג הוא יותר קל למשק מאשר הפצוע.

משה בקר: ההתייחסות היא התייחסות סובייקטיבית.

משה בקר: במדינה מסוימת כאשר נולד ילד, התל"ג לנפש ירד, וכאשר נולד חזיר התל"ג לנפש עלה.

משה בקר: הערך של חיי אדם מחושב על ידי כמה שהוא מרוויח פחות כמה שהוא מוציא.

משה בקר: גישה אחרת אומרת, כי ממה שהאדם מפיק הוא נהנה במהלך חייו וזה הערך הכלכלי של חייו, זהו הבסיס לתחשיבים.

משה בקר: בקטגוריה של פצועים קל, דווחו ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה 34,440 פצועים קל, ומספרם של פצועים קל שלא דווחו הוא 68,287, והם מוצאים את דרכם לתוך המערכות הכלכליות.

משה בקר: מר מלכיס מאיגוד חברות הביטוח יאמר לכם מה המרכיב של הרבה מאוד פגיעות שמגיעות ויש תביעות עליהן דרך ביטוח החובה, שכלל לא נכללות בדווחי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

משה בקר: אם אנו בודקים כמה ימי עבודה הושבתו לנפגע שדווח, אנו רואים כי מדובר על 18 ימי תל"ג.

משה בקר: לנפגע שלא דווח, מדובר על 15 ימי תל"ג.

משה בקר: בזמן הזה מדובר על ההליכה לרופא לטיפולים, ולאחר מכן טיפול בבירוקרטיה סביב התאונה.

משה בקר: יש הבדל בין אלו שדווחו לאלו שלא דווחו, כיוון שבדרך כלל זה שדווח מעורב גם בהליך משפטי הגוזל עוד מספר ימי עבודה בהם הוא צריך להגיע לבתי משפט.

משה בקר: עלות יום תל"ג לנפש היא 46 דולר, ללא עלות השכר הממוצע.

משה בקר: נתון זה לוקח בחשבון את הכלכלה הלאומית שלוקחת בחשבון את המובטלים, הילדים והקשישים.

משה בקר: ההכפלה שלהם נותנת לנו 29 מיליון דולר עקב הנפגעים קל שדווחו, ו44- מיליון דולר עקב הנפגעים קל שלא דווחו, סך הכל 73 מיליון דולר בקטגוריה של הנפגעים קל.

משה בקר: העלויות הרפואיות הן גדולות.

משה בקר: המדינה מרגישה בעלות הרפואית, כיוון שהיא בונה יותר בתי חולים ומקיימת אמבולנסים רבים שפועלים.

משה בקר: במחלקות האורטופדיות, הכירורגיות, והנירולוגיות העלויות הן גדולות.

משה בקר: בבית לוינשטיין חלק גדול מן ה"צמחים" שמאושפזים שם חודשים רבים הוא כתוצאה של תאונות דרכים.

משה בקר: אני רוצה להציג מספר נתונים של משרד הבריאות, קופות החולים ומד"א, בנוגע לעלויות של הטיפולים הרפואיים.

משה בקר: העלות של פינוי באמבולנס הוא 110 דולר.

משה בקר: מד"א מדווח על הרבה מאוד פינויים שהם עושים הכוללים גם את הפצועים קל שאינם מדווחים על ידי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה.

משה בקר: עלות יום אשפוז היא 360 דולר.

משה בקר: עלות טיפול רפואי לנפגע קל היא 480 דולר.

משה בקר: עלות טיפול לנפגע קשה כולל ניתוחים היא 4,800 דולר.

משה בקר: הערך הכלכלי של פינוי האמבולנסים בלבד הוא 9.2 מיליון דולר לשנה.

משה בקר: הערך הכלכלי של ימי האשפוז והטיפול הרפואי הוא גדול.

משה בקר: עלות פצועים קשה שנפטרו במהלך הטיפול הרפואי, היא 1.8 מיליון דולר, עלות הטיפול בפצועים קשה היא 21 מיליון דולר, ועלות הטיפול בפצועים קל היא 121 מיליון דולר.

משה בקר: עלות הטיפולים הרפואיים כוללת עוד 4.8 מיליון דולר.

משה בקר: אם אני מסכם את כל העלויות הרפואיות אני מגיע לסכום של 158 מיליון דולר.

משה בקר: דרך המערכת הרפואית אנו משלמים סכום שהוא פי ארבע מכל התקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

משה בקר: הרשות הלאומית משקיעה 160 מיליון שקל לשנת 2001.

משה בקר: תעשיית נזקי הרכוש כתוצאה מתאונות דרכים היא גדולה.

משה בקר: אם לא היו עוד תאונות דרכים, היו עוד עשרות אלפי מובטלים.

משה בקר: אם היינו לוקחים אותם ואת הזמן שהם משקיעים כדי לתקן את המכוניות ולייצרם, ואת ההוצאה של 10,000 דולר כדי לרכוש רכבי מפיאט, היינו יכולים למכור לאיטליה רכב.

משה בקר: אנו צריכים לשאול את עצמנו האם אנו יכולים להרשות לעצמנו כזאת תעשייה שלמעשה לא תורמת שום דבר, היא רק מנסה להחזיר לקדמותו דבר שהיא אף פעם לא תצליח.

משה בקר: עם העלייה בשימוש ברכבות תהיינה יותר תאונות דרכים, ועל כן צריך לדאוג גם לנושא הזה.

משה בקר: עלות של תאונה אחת בה התנגשו משאית ורכבת ליד נס ציונה היתה חמישה מיליון שקל.

משה בקר: צריך לחשוב כמה מחסומים היה ניתן להקים וכמה שוטרים ניתן היה לפרנס בסכום הזה.

משה בקר: סך הכל ניזוקו 480,000 כלי רכב בתאונות דרכים.

משה בקר: מלכיס ודאי יציג נתונים מספריים גבוהים יותר כיוון שהם כוללים מרכיבים של השתתפות עצמית.

משה בקר: בסך הכל מדובר על 600,000 כלי רכב.

משה בקר: המספר הזה הוא שליש מצי הרכב במדינה.

משה בקר: כל שלוש שנים כל כלי הרכב עברו איזושהי פגיעה.

משה בקר: נזקי רכוש בתאונות קטלניות וקשות כולל העלות הרפואית והשירותים עומד על 384 מיליון דולר.

משה בקר: סך הכל הנזקים לכלי הרכב מסתכמים ב576.7- מיליון דולר.

משה בקר: המספר הזה די תואם את סך התביעות וכמה שחברות הביטוח משלמות למרכיב מסוים של התאונות עם נפגעים.

משה בקר: כולל מיסוי ונזקי מטען ותשתית אנו מגיעים ל605- מיליון דולר.

משה בקר: השירותים בכל המערכות הכוללים חילוץ, גרירה, אכסון כלי רכב, חוקרי תאונות, צלמים, עיתונאים, סוכני ביטוח, שמאים עורכי דין, וכו' מסתכמת ב197- מיליון דולר.

משה בקר: כל הנתונים הללו כולל צער, כאב וסבל אנו מגיעים למיליארד 775 מיליון דולר שלפי שער 4.52, הם 8.02 מיליארד שקל.

משה בקר: המספרים האלו נמוכים יותר מאשר אלו אשר יוצגו על ידי חברות הביטוח, אך זה כיוון שכאן אני מדבר על כלכלה לאומית.

משה בקר: השאלה הנשאלת היא איזה מאמץ אנו עושים כדי למנוע את הנזק הכספי הזה.

משה בקר: הנתונים מראים כי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים השקיעו בשנה שעברה 160 מיליון שקל.

משה בקר: השלטון המקומי השקיע 100 מיליון שקל לביטחון בדרכים.

משה בקר: מע"צ משקיע בפיתוח התשתית, במרכיב הרלוונטי לבטיחות בדרכים, כ200- מיליון שקל.

משה בקר: אגף התנועה במשטרה משקיע 200 מיליון שקל.

משה בקר: סך כל השקעות המדינה בבטיחות בדרכים בשנת 2001 הם 660 מיליון שקל, כאשר זה עומד מול 8.02 מיליארד שקל נזקים, היחס הוא של 1:12 כלומר, על כל 12 שקל של נזקי תאונות מושקע 1 שקל למניעתן.

משה בקר: המסקנות שאני מסיק מכל הנתונים האלה הם: אם הנזק הכלכלי מסתכם ב8- מיליארד שקל, הציבור הישראלי משלם לתעשיית הביטוח 7 מיליארד שקל לשנה לפיצוי על נזקי התאונות, אולם למניעת התאונות הוא משקיע 660 מיליון שקל בלבד.

משה בקר: אפשר להגדיר סל פרוייקטים בתוכנית חירום לאומית שיכולה להביא בערך השולי הראשון שני מיליארד תשואות שהם שניים לאחד, כלומר, כלומר על כל מיליארד שאתה תשקיע אתה תרוויח שני מיליארד.

משה בקר: אני מדבר על 100% תשואה במניעת הנזקים.

משה בקר: אנו מוציאים מהכנסה שלנו סכומים אדירים שיש לנו כדי למנוע, אך אנו לא עושים את מה שצריך.

משה בקר: בנוסף לבעיה החברתית, ישנה בעיה כלכלית.

משה בקר: הכנסת צריכה להיות גורם המעורר את הממשלה להעלות את נושא תאונות הדרכים ומניעת נזקיהן בסדר הקדימות הלאומי, ולהבטיח את השקעת המשאבים הראויה לתוכנית מנע יעילה.

משה בקר: אפילו לחברות הביטוח כדאי מבחינה עסקית לקחת חמש מאות מיליון ולהשקיע בפרוייקטים שהתשואה היא שלוש לאחד או ארבע לאחד, וכך לחסוך לעצמן מיליארד או מיליארד וחצי שקל.

נחום לנגנטל: אני רוצה להודות לך, ולומר כי גם אם יהיו כאן כאלה אשר לא יסכימו עם המספרים שהצגת, אין לי ספק שיש בסקירתך משהו שצריך לעורר את מחשבת הממשלה.

נחום לנגנטל: צר לי מאוד שהאוצר לא נמצא כעת בדיון.

שמואל מלכיס: אני לא כל כך מבין את מטרת הדיון היום.

שמואל מלכיס: אם השאלה היא שאלה תאורטית בלבד לגבי הנזק שנגרם מתאונות דרכים, אני מוכן להסכים עם הנתונים שהציג מר בקר, למרות שאני נקטתי בשיטת חישוב אחרת.

שמואל מלכיס: בהתאם לשיטת החישוב שלי, הנזק הוא גבוה משניים עשר מיליארד שקל.

שמואל מלכיס: ההבדל הוא מהותי, אך הוא אינו רלוונטי.

שמואל מלכיס: שאלת הנזק הכלכלי היא שאלה חשובה, אך רק כבסיס לדיון היום.

שמואל מלכיס: ברור לכולנו כי מצב שבו לא תהינה כלל תאונות דרכים, הוא מצב בלתי אפשרי.

שמואל מלכיס: השאלה היחידה שצריך לדון בה, היא עלות מול תועלת, כלומר, האם ניתן להשקיע השקעות רבות במניעת תאונות דרכים, כאשר התועלת במונחי תשואה, היא גבוהה מהשקעה אלטרנטיבית אחרת.

שמואל מלכיס: זאת השאלה היחידה שאני ככלכלן יכול להתייחס אליה.

שמואל מלכיס: אני הגעתי לסכום גבוה משניים עשר מיליון, כיוון ששיטת החישוב שלי היתה לקחת את התשלומים בפועל ששילמו חברות הביטוח לנפגעי גוף ורכוש מתאונות דרכים, מתוך הנחה כי זה אומדן טוב יותר מאשר האומדן הסטטיסטי המקובל של קביעת נזק פר פצוע קל, קשה או הרוג.

שמואל מלכיס: האבסורד הבולט לעין, בניגוד למה שמתקבל אצלנו במערכת, הוא שהעלות למשק של פצוע קשה, היא גדולה יותר מעלות הרוג.

שמואל מלכיס: אני לא מתייחס לעלות למשק, אלא לתועלת כלכלית שזה מונח יותר גדול בכלכלה הלוקח בחשבון את הנזק לתועלת המצרפית של כל מי שנפגע בתאונות דרכים.

שמואל מלכיס: בנפגעי גוף, בית המשפט עושה את זה הרבה יותר טוב כאשר הוא לוקח בחשבון את כל הנזק האפשרי.

שמואל מלכיס: גם אם אני הגעתי לשניים עשר מיליארד שקל ומר בקר הגיע לשמונה מיליארד שקל.

לאה ורון: מה הפרמיות שאתם מקבלים אם אתם משלמים שניים עשר מיליארד שקל?

שמואל מלכיס: הנזק של שניים עשר מיליארד שקל הוא לא לחברות הביטוח.

לאה ורון: אתה אמרת שהנתונים שלך הם על פי תשלומים ששילמו חברות הביטוח על נזק ורכוש.

שמואל מלכיס: הבסיס לחישוב הוא נקודת המוצא הזו ועל זה יש העמסות נוספות שלוקחות בחשבון נזקים נוספים עקיפים.

שמואל מלכיס: למשל, לקחתי בחשבון את העובדה שמי שמגיש תביעה בביטוח רכב, הוא מגיש אותה רק מעל סך השתתפות עצמית נתון.

שמואל מלכיס: ישנן תביעות רבות שלא מוגשות לחברות הביטוח כי הן אינן עוברות את הסף, אך אם הן אינן עוברות את הסף נגרם נזק שהוא פחות מ1,000- שקל.

שמואל מלכיס: אחד הגורמים שאף אחד לא לוקח בחשבון, הוא שכל תאונת דרכים גורמת להפסד זמן אדיר.

שמואל מלכיס: גם את הנתון של צפיפות בתנועה עקב תאונת דרכים אף אחד לא לקח בחשבון.

שמואל מלכיס: העלות הזו יכולה להגיע ללמעלה ממיליארד שקל בשנה.

שמואל מלכיס: כפי שאנו רואים, ניתן להגיע לכל מיני תוצאות, השאלה היא, האם יש לכך משמעות.

שמואל מלכיס: המשמעות היחידה, כפי שאני רואה אותה, היא האם ניתן לעבור למונחים כלכליים אמיתיים שבהם נמדדת השקעה במניעת תאונות דרכים במונחים אמיתיים של תשואה ריאלית על ההשקעה.

שמואל מלכיס: כיוון שפעולה כזו לא נעשית, הדיבורים נראים לי מיותרים.

שמואל מלכיס: כיוון שהזמינו אותנו, וכיוון שכתבתי בשנת 1995 מאמר גדול על הערכת הנזק הכלכלי כתוצאה מתאונות דרכים ועדכנתי את מר בקר בנתונים של שנת 2,000, אז כבדתי אתכם והגעתי.

נחום לנגנטל: אני מבקש ממנהלת הוועדה שתודיע ליו"ר איגוד חברות הביטוח, שבפעם הבאה לא תזמין את מר מלכיס אם כל מטרתו זה להגיע הנה כיוון שאין לו ברירה.

נחום לנגנטל: פעם הבאה אני מצפה שיו"ר האיגוד או מנכ"ל האיגוד יגיעו לכאן ויענו לנו על מה שאנו רוצים לדעת.

שמואל מלכיס: בסך הכל רציתי להבין את נושא הדיון.

נחום לנגנטל: מר מרקוביץ, אני מבקש לדעת כמה פרמיות ששולמו עד היום בחברות הביטוח, משולמות בשנת 2001?

אהרון מרקוביץ: אני אתייחס לנושא של ביטוח חובה.

אהרון מרקוביץ: היקף הפרמיה הוא 4 מיליארד ברוטו.

אהרון מרקוביץ: ההרכב של הפרמיה כולל שלושה מיליארד לסיכון, ומסתבר על פי הנתונים של ד"ר בקר שההוצאות בגין התביעות הן בסביבות שלושה פלוס מיליארד.

אהרון מרקוביץ: הנתונים האלה די דומים לנתונים שלנו.

אהרון מרקוביץ: אין לנו עדיין סיכום של שנת 2001.

אהרון מרקוביץ: 25% מהפרמיה, המיליארד הנוסף, הוא עבור השירותים מסביב, כאשר 5% הולכים לכרמית, 3.7 הולך לקרן לבטיחות, כאשר בעבר זה היה 5%.

אהרון מרקוביץ: מדובר על אובדן של שלושים מיליון שעברו בעבר לטובת הקרן.

נחום לנגנטל: האם אתה משלם את זה בשנת 2002?

אהרון מרקוביץ: בשנת 2002 אני אשלם, בשנת 2003 אני לא אשלם.

נחום לנגנטל: כמה להערכתך תשלם בשנת 2002?

אהרון מרקוביץ: אני מניח שאני אשלם 160 מיליון שקל.

אהרון מרקוביץ: בנושא של דמים, ההוצאות מסביב של חברות הביטוח הן 25%, כלומר, ארבעה מיליארד.

אהרון מרקוביץ: אני חושב שמה שהציג מר מלכיס, אשר מלווה את הנושא הרבה מאוד שנים כמקצוען, הם נתונים הזהים מאוד לשלנו.

נחום לנגנטל: אם אתם גביתם 4 מיליארד שקל עבור ביטוח חובה בשנת 2001, כמה שילמתם?

אהרון מרקוביץ: התשלומים יהיו בסביבות שלושה מיליארד.

נחום לנגנטל: כלומר, נשאר מיליארד שקל שנשאר בחברות הביטוח.

אהרון מרקוביץ: זה לא נשאר בחברת הביטוח.

אהרון מרקוביץ: עשרה אחוז עוברים לקרמית ולקרן.

אהרון מרקוביץ: עשרה אחוז נוספים הם עבור ההוצאות.

נחום לנגנטל: כלומר, בחברת הביטוח נשארו שמונה מאות מיליון שקל.

נחום לנגנטל: ארבעה מיליארד שקל אספת, שלושה מיליארד שקל שילמת.

אהרון מרקוביץ: לחברת הביטוח נשאר שש מאות מיליון שקל.

אהרון מרקוביץ: 5% מתוך הארבעה מיליארד אני מעביר לכרמית, 200 מיליון שקל.

אהרון מרקוביץ: לקרן אני מעביר 160 מיליון.

נחום לנגנטל: סך הכל אתה מעביר 360 מיליון.

נחום לנגנטל: לחברת הביטוח נשאר 640 מיליון.

אהרון מרקוביץ: מתוך זה אנו מקצים סכום מסוים לכיסוי העמלות, ההוצאות והשירותים.

אהרון מרקוביץ: בנוסף אנו מעבירים גם למשטרה סכום של שניים וחצי מיליון.

אהרון מרקוביץ: בולים עולים 60 מיליון.

אהרון מרקוביץ: בסך הכל בחברות הביטוח נשארים 600 מיליון.

נחום לנגנטל: אני מבקש שתעביר לנו את הנתונים המדויקים לגבי הגבייה וההוצאות.

אהרון מרקוביץ: עד אמצע פברואר יהיו לנו נתונים מדויקים, ותהיה לנו הערכה מדויקת לגבי כמות התביעות.

לאה ורון: האם הסכום שציינת של 600 מיליון הוא לשנת 2000 או 2001?

אהרון מרקוביץ: הנתון הזה הוא לשנת 2001.

משה זיקרי: אנו צריכים לקחת בחשבון גם את העניין של הודעות שווא.

משה זיקרי: אנשים מתחזים למעורבים בתאונות דרכים כדי לקבל כספים מן הביטוח.

משה זיקרי: היחידה המטפלת בנושא הזה הצליחה לחסוך הרבה כסף על ידי חקירת מקרי השווא.

משה זיקרי: אין בידי נתונים מדויקים היכולים להצביע על מידת החיסכון הכספי.

נחום לנגנטל: מתי יהיו בידיכם נתונים מדויקים על כך?

משה זיקרי: בקרוב יהיו בידינו נתונים מדויקים.

אהרון מרקוביץ: אגוד חברות הביטוח יחד עם אבנר יזמו את הפעילות של יחידת יהב, ואנו מלווים אותה כבר שנה שלישית.

אהרון מרקוביץ: החשיבות של היחידה הזו היא יותר במניעה ובהרתעה מאשר בחשיפה.

נחום לנגנטל: האם ישנה ירידה של המקרים הללו?

אהרון מרקוביץ: כן, אנו מרגישים את זה.

אהרון מרקוביץ: אנו מפעילים מאגר מידע של כל הענף.

אהרון מרקוביץ: ברגע שאבנר מפסיקה את פעילותה כל חברה בנפרד לא תוכל להקים מאגר מידע.

אהרון מרקוביץ: אזרח שמתחיל במערכת של הונאות בחברה מסוימת ואחר כך עובר לחברה אחרת, באמצעות מאגר המידע שלנו ברגע שהוא נכנס, אנו כבר מקבלים נורה אדומה, זה עובר ליהב, ויהב פותח בחקירה.

אהרון מרקוביץ: היו לנו אזורים בהם העניין של ההונאה הפך לתעשייה מסך 95,000 תביעות שנפתחו באבנר, 60% הם עד 10,000 שקל, תביעות שלא בכלל לא מגיעות לחקירות.

אהרון מרקוביץ: אנשים הבינו שניתן לקבל בקלות 10,000 או 5,000 שקל.

אהרון מרקוביץ: הפעילות המשותפת בהרתעה ובמניעה העתידית היא חוסכת לא מעט כסף.

צ'רלי סולומון: כולנו מבינים כי הנזק הכספי כתוצאה מתאונות דרכים הוא גדול.

צ'רלי סולומון: מה שהוצג עד כה הוא מה משקיעים לעומת הנזק.

צ'רלי סולומון: כאשר מציגים את סך כל ההשקעה על ידי המדינה בכמה מאות מיליוני שקלים מדי שנה, עושים טעות.

צ'רלי סולומון: אם אנו לוקחים רק את הנושא של הכבישים הבינעירוניים בהם היתה עלייה מבחינת מספר ההרוגים, אנו רואים שההשקעה לטובת פיתוח כבישים בינעירוניים היתה שני מיליארד שקלים.

צ'רלי סולומון: התועלת אשר יכולה לצמוח מהשקעה כזו היא של 60%-70%.

צ'רלי סולומון: אני מציע שנערוך דיון נוסף בנושא בניית תוכנית רב-שנתית וכיצד אנו מצליחים לכמת את היעדים המרכזיים שלנו בכל פרוייקט ופרוייקט, ובין היתר גם שיפור רמת הבטיחות.

צ'רלי סולומון: במיוחד בשנים 2002 ו2001-, הדגש היה על בחירת פרוייקטים חדשים בנושא שיפור רמת הבטיחות.

צ'רלי סולומון: אם אנו מכמתים את התועלת של שיפור רמת הבטיחות, הפחתה של מספר תאונות הדרכים, לאורך חמש עשרה או שלושים שנה, לפי שיטת האוצר, ומכמתים את התועלת הכלכלית של זה, אנו חייבים להכניס את זה בתוך החישוב.

צ'רלי סולומון: חייבים לקחת בחשבון את התועלת לאורך כל תקופת הפרוייקט.

צ'רלי סולומון: אם נעשה זאת נראה תמונה אחרת לגמרי ממה שהוצג כאן קודם.

נחום לנגנטל: אני מעוניין שתסביר לנו מהי ההצלחה עקב הפעילות שלכם בכבישים הבינעירוניים, כפי שאתה מציג.

צ'רלי סולומון: אם אתה בוחן את הסיבות האמיתיות לאותן תאונות דרכים הרבות בשנה האחרונה, אתה תראה שבמקומות בהם הכבישים הורחבו לדו-מסלולים -היכן שהיקף התנועה לא הצדיק את ההגבלה בגין צפיפות בין רכב לרכב, אלא בגין תאונות דרכים- ישנה הפחתה בתאונות הדרכים והגורם המרכזי לתאונות שישנן הוא הגורם האנושי.

צ'רלי סולומון: לקראת שנת 2002 הוחלט לתת דגש לפיתוח תשתית של אותם פרוייקטים המהווים בעיות מבחינת תאונות דרכים, ובנוסף לכך לתגבר את תקציב הרשות לבטיחות כדי לתת מענה יותר טוב לכל מה שקשור לאכיפה, חינוך והסברה.

צ'רלי סולומון: הפעולה הזו לא נעשית לגמרי על חשבון פרוייקטים אחרים.

צ'רלי סולומון: מה שהעברנו מצד לצד היה בהיקף של מזומן.

צ'רלי סולומון: עדיין יש לנו את היכולת לבוא ולבצע אותם פרוייקטים.

צ'רלי סולומון: לקחנו מזומן של 40 מיליון שקל כדי לתגבר את ההשקעות של המשטרה, משרד החינוך וההסברה כדי למנוע תאונות דרכים.

נחום לנגנטל: מדבריך משתמע כי זו אינה הבעיה של מע"צ, ואילו המדינה היתה משקיעה יותר בחינוך ובהסברה המצב היה טוב יותר.

צ'רלי סולומון: לא אמרתי את זה.

צ'רלי סולומון: לקחתי דוגמא מתוך הצגת הנתונים שנערכה קודם, כדי להסביר מדוע ההצגה אינה נכונה.

צ'רלי סולומון: לא ניתן לבוא ולומר כי המדינה משקיעה 200 מיליון שקל לטובת שיפור רמת הבטיחות בכבישים בינעירוניים, כיוון שהנתון המדויק הוא 1.5 מיליארד שקלים.

צ'רלי סולומון: בנוסף לכך אני מציין, כי אנו חייבים גם לכמת את התועלת הכלכלית בגין שיפור רמת הבטיחות לאורך כל תקופת חיי הפרוייקט ולהכניס בתוכו עקימות של הדבר הזה.

צ'רלי סולומון: אם הייתם עושים את זה, הייתם מגיעים לסדר גודל של מספר מיליארדים, ולא של 200 מיליון שקל.

צ'רלי סולומון: אני אשמח לבוא ולהציג בפניכם כיצד אנו בוחרים את הפרוייקטים, וכיצד היעד המרכזי של שיפור רמת הבטיחות נלקח בחשבון בפרוייקטים החדשים שלנו.

נחום לנגנטל: לפי מה שאתה אומר, המצב הוא בסדר, לא צריך השקעות נוספות.

צ'רלי סולומון: אני התייחסתי עד כה למצגת של היום.

צ'רלי סולומון: כעת אני רוצה להתייחס גם לדברים אחרים.

צ'רלי סולומון: אני רוצה לומר, כי לערוך השוואה של מספר התאונות בין השנים 2000 ו2001-, הוא דבר מוטעה.

צ'רלי סולומון: כאשר רוצים לבדוק מגמה חייבים להסתכל, לפחות, על תקופה של חומש.

צ'רלי סולומון: אם היו מסתכלים אחורה, היו רואים כי אנו הצלחנו להוריד לתקופת מה את מספר התאונות, ובמיוחד את מספר ההרוגים.

צ'רלי סולומון: השנה האחרונה היתה שנה קשה מאוד בנושא של תאונות דרכים, אך אם מסכלים על כל השנים האחרונות ולא רק על שנתיים האחרונות, רואים כי אנו בסך הכל מצליחים להשיג את המטרה.

צ'רלי סולומון: במסגרת הערכה כללית של הפרוייקטים, כפי שאנו עושים אותם במשרד התחבורה, אנו משתדלים גם לכמת את התועלת בגין אבטחת מספר התאונות, מבחינת פיתוח כבישים ופיתוח דברים נוספים כמו מסילות.

צ'רלי סולומון: כשאנו משווים באיזו רמה אנו לוקחים בחשבון את העלות של הנזק כתוצאה מתאונות דרכים, אנו רואים כי בהשוואה למדינות אחרות אנו בסדר גמור.

נחום לנגנטל: אם אין בידך את הנתונים המדויקים, אז לשם מה באת?

נחום לנגנטל: אני רוצה לדעת מה עשיתם במשרד התחבורה לאור הנתונים המצביעים על עלייה בתאונות דרכים.

נחום לנגנטל: אם המצב הוא שמשרד התחבורה השקיע בעלויות תועלת והגיע לתוצאות הרצויות, תציג בפנינו את הנתונים המדויקים כדי שנדע זאת.

צ'רלי סולומון: אני אומר שצריך לבחון את ירידת מספר התאונות על פני מספר שנים, ולא על פני שנה אחת.

צ'רלי סולומון: אני מוכן לתת לך את רשימת הפרוייקטים שאנו הקמנו כדי להפחית במספר תאונות הדרכים.

צ'רלי סולומון: מר בקר הציג קודם את הנושא של מסילות הרכבת.

צ'רלי סולומון: בנושא של הפרדה מפרסית בין כביש למסילה, במיוחד בשנת 2002, החלטנו לתקצב לפחות שלושים מיליון שקל לטובת העניין הזה.

אביעד ויסולי: אני מעוניין לדעת כמה חיי אנשים ניצלו בזכות הפרוייקטים האלו.

אביעד ויסולי: אם אינך יכול לכמת את זה, אז לא עשית שום דבר.

צ'רלי סולומון: אני יכול להציג בפניך נתונים המצביעים על כך שכל פרוייקט בו הרחבנו כביש חד-מסלולי לדו-מסלולי, התועלת בגין הפחתת מספר תאונות מהווה סדרי גודל של 60%-30% מעלות הפרוייקטים.

אביעד ויסולי: כמה אנשים חיים בזכות הפרוייקטים האלו?

צ'רלי סולומון: אני לא מבין את השאלה.

נחום לנגנטל: כאשר אתה אומר כל פרוייקט שעשינו, אתה מדבר כסמנכ"ל כלכלה של מע"צ לשעבר.

נחום לנגנטל: כל פרוייקט תשתיתי לא מעניין אותי כרגע.

נחום לנגנטל: יכול להיות שהבעיה היא הגורם האנושי, ולא צריך להשקיע בפרוייקטים תשתייתים.

נחום לנגנטל: אני רוצה שאתם תחליטו איך פותרים את הבעיה של הגורם האנושי.

צ'רלי סולומון: כרגע התייחסתי לכך כאשר אמרתי לך שמשרד התחבורה החליט, כי הוא רוצה לתגבר את התקציב לבטיחות בהיקף של שמונים מיליון שקל בשנת 2002.

צ'רלי סולומון: משרד התחבורה אמר, כי הוא לוקח מתוך התקציבים לתשתית 40 מיליון שקל, ומעביר את זה לפעילות של הסברה, אכיפה, חינוך וכל מה שבאחריות הרשות לבטיחות.

צ'רלי סולומון: בנוסף לכך פנה שר התחבורה לשר האוצר וביקש תוספת לטיפול בנושא.

נחום לנגנטל: מה היתה התוצאה של הפנייה שלו?

צ'רלי סולומון: שלילית.

צ'רלי סולומון: היום ישנה תוספת של 40 מיליון שקל בגין הסתת מקורות משר התחבורה, מתשתית לטובת הרשות לבטיחות.

צ'רלי סולומון: בשנת 2002 התקציב של הרשות לבטיחות עומד על 200 מיליון שקל.

צ'רלי סולומון: בדיון של ועדת שרים לבטיחות שהתקיים לפני מספר ימים, ביקש שר התחבורה משר האוצר לתגבר בעוד 40 מיליון שקל והביא את תקציב רשות הבטיחות בשנת 2002 ל240- מיליון שקל.

נחום לנגנטל: לכמה כסף אתם זקוקים כדי להגיע לחלום האפס?

צ'רלי סולומון: אני לא מאמין בחלום האפס.

צ'רלי סולומון: אני חושב שחלום האפס בנושא תאונות הדרכים דומה לחלום ה0- בנושא של אבטלה.

צ'רלי סולומון: אין מצב כזה של אפס בנושאים האלו.

נחום לנגנטל: לכמה כסף אתם זקוקים כדי למזער את כמות ההרוגים?

צ'רלי סולומון: אם היית בוחן את המצב חמש שנים אחורה, היית רואה את הדברים בצורה קצת שונה.

נחום לנגנטל: אני מסתכל על החמש השנים האחרונות, ואני רואה כי המגמה בשנה וחצי האחרונות היא מגמה של עלייה.

צ'רלי סולומון: אם אתה תפרק את השנה האחרונה, אתה תראה, כי הבעיה האמיתית מתעוררת בחצי שנה האחרונה.

צ'רלי סולומון: אם אתה תשווה את ינואר 2001 לעומת ינואר שנת 2000 או יוני 2001 לעומת יוני 2000, אתה תמצא עלייה קלה.

צ'רלי סולומון: הבעיה התעוררה לקראת סוף שנת 2001, אשר ניתנת להבנה בעקבות הלחץ והעצבים של הנהגים.

נחום לנגנטל: אני שואל כמה כסף צריך כדי לפתור את הבעיה:

צ'רלי סולומון: השאלה היא שאלה רטורית.

צ'רלי סולומון: אני לא יכול לומר לך כמה אנו צריכים, אני יכול לומר לך מה החלטנו לעשות.

צ'רלי סולומון: אנו החלטנו לתגבר בהסברה, חינוך ואכיפה, ואם לא נראה מגמה של ירידה אנו נעשה את האקט הזה שוב.

צ'רלי סולומון: אני רוצה לומר, כי לא ניתן להתעלם מהפנייה לשר האוצר לבוא ולמצוא מקורות נוספים כדי לטפל בבעיה.

צ'רלי סולומון: לקחת מתקציב התשתיות זה דבר לא נכון.

דן לינק: אין בעיה להבין את מספרי ההרוגים בשנת 2000 ו2001-.

דן לינק: גם אם נכונים דבריו של משה בקר בנוגע לבעיות דיווח והעובדה שהמשטרה מחפשת את ההרוגים גם אחרי תום שלושים הימים, לא צריך לסבך דבר שהוא דבר פשוט.

דן לינק: אנו צריכים להתייחס לחלוקה של ישראל ויהודה ושומרון.

דן לינק: מספר ההרוגים בישראל הוא 500, ומספר ההרוגים ביהודה ושומרון הוא עשירית מזה.

דן לינק: בשנת 2001 היתה עלייה גדולה של הרוגים בקו הירוק, מ461- ל540- בערך.

דן לינק: הנתונים האלו עוד ישתנו מעט.

דן לינק: ביהודה ושומרון בשנת 2001 היתה ירידה עצומה במספר ההרוגים מ50- ל20- בערך.

דן לינק: אם אנו רוצים להראות שאמנם היתה עלייה במספר ההרוגים בשנת 2001, אבל זו היתה עלייה מתונה, אז אנו נחבר את הנתונים של ישראל עם יהודה ושומרון.

דן לינק: אני בעד הגינות בדיווח, ועל כן אני מציג את הנתונים המדויקים המראים כי בתחום ישראל היתה עלייה של 18% במספר ההרוגים, כאשר מתוכם היתה עלייה של 30% במספר ההרוגים בדרכים הלא עירוניות, בייחוד במחוז הצפוני והמרכזי של המשטרה.

דן לינק: עם כל הערכה, אני רוצה לומר לצ'רלי סולומון, כי זה לא משנה לי אם העלייה במספר ההרוגים היתה רק בחצי שנה האחרונה.

דן לינק: בדרך כלל אנו מתייחסים לתקופת דיווח של שנה שלמה, ועל כן אנו רואים כי השנה היתה עלייה גדולה של 18%.

דן לינק: אני לא רוצה להיות ציני ולומר מי יוצא נשכר כתוצאה מתאונות הדרכים.

דן לינק: אנו יכולים לתת מס שפתיים כאהבת נפשנו לבטיחות בדרכים, אבל העובדה היא שניתן לעשות הרבה יותר גם בתשתית כדי להקטין את הסיכון של תאונות דרכים.

דן לינק: עדיין קיימים המון מפגשי רכבת חד-מפלסיים ואפילו משפצים אותם, כיוון שהרכבת בשנת 1997 החלה בזינוק בפעילותה מבחינת מספר הנוסעים, מספר הרכבות, מספר המסילות ובתדירות נסיעתה.

דן לינק: לדבר הזה יש מחיר, ואנו לא ערוכים מספיק למחיר הזה.

דן לינק: באירופה מקובל כי בכל מקום שבו נוסעת רכבת במהירות של 140 קמ"ש או יותר, חייבת להיות הפרדה מפלסית.

צ'רלי סולומון: דן, אנו משקיעים השנה לעומת שנים קודמות, שלושים מיליון שקל.

דן לינק: צ'רלי, שלושים מיליון שקל זה טיפה בים.

דן לינק: כל הפרדה מפלסית של כביש ומסילה, עולה יותר מזה.

דן לינק: אני לא שולל את דברי צ'רלי שאמר שיש תועלת רבה מאוד להפיכת כבישים חד-מסלוליים לדו-מסלוליים, לבטיחות בדרכים, אבל התועלת המרכזית לבני ישראל היא בכך שנמנעים פקקים, הנסיעה נוחה יותר והם חוסכים הרבה זמן.

נחום לנגנטל: צ'רלי, אנו מאוד רוצים לנסוע בנוחיות.

דן לינק: זה נכון, אך המטרה שלנו היא לשלב בין שני הדברים.

דן לינק: לכך אין לנו התנגדות.

דן לינק: ההתנגדות מתחילה כאשר זה בא אחד על חשבון השני.

דן לינק: כאשר ישנו צומת של שני כבישים ראשיים, ניתן לעשות כמה דברים כדי למתן את בעיית תאונות הדרכים בו.

דן לינק: הדבר הראשון הוא לעשות מחלף שעולה הרבה מאוד, והשני הוא מעגל תנועה שבאמצעותו אנו מאיטים את התנועה בדרך הראשית לזמן קצר.

נחום לנגנטל: דבר כזה צריך להיעשות ברדיוס גדול.

נחום לנגנטל: אם אתה עושה 13 מטר בעיר, מחוץ לעיר אתה צריך להגיע ל30- מטר.

דן לינק: אנו עוד לא הגענו למצב שאנו נעדיף את הבטיחות בדרכים בצורה נרחבת על פני הבעיה של בזבוז זמן למי שנוסע במקום כזה.

דן לינק: העובדה היא שיש רתיעה מצד המערכת בהתקנת דברים כאלה, כאשר מדובר במערכת הבינלאומית.

דן לינק: מעגל תנועה זה אחד הדברים הבטוחים ביותר, אם הוא נעשה נכון.

דן לינק: הפוטנציאל שלו במניעת תאונות קטלניות בגלל אי מתן זכות קדימה, הוא גדול.

דן לינק: יש לו מחיר בכך שהוא מקטין את הפער בין הדרכים, הכביש הראשי הוא פחות ראשי, והכביש המשני הוא פחות משני.

דן לינק: העובדה היא שאנשים לא נהרגים במעגלי תנועה.

דן לינק: אין שום ספר בעולם בו כתוב שאסור להקים מעגלי תנועה בדרכים ראשיות בינעירוניות.

דן לינק: היום אנו לא מצליחים להקים מעגלי תנועה בגלל התנגדות שהמקור שלה הוא בזבוז זמן והדגשת ההיררכיה של הדרכים.

נחום לנגנטל: דן, אנו דנים בנושא של ההיבט הכלכלי של תאונות הדרכים, ואנו רוצים לראות את העלות מול התועלת.

נחום לנגנטל: אני רוצה לדעת את עמדתך.

נחום לנגנטל: מה אתה חושב שצריך לעשות?

דן לינק: צריך לשפר את התשתית.

נחום לנגנטל: אנו לא מדברים על תשתית.

נחום לנגנטל: אני שואל אותך מבחינת כל ההתמודדות שלנו עם תאונות הדרכים, האם אתה חושב שמה שמדינת ישראל נותנת להתמודדות במאבק בתאונות הדרכים הוא מספיק מבחינת מה שהיא מקבלת, ומבחינת מה שהיא מפסידה?

דן לינק: אנחנו אומרים, כי מה שהמדינה משקיעה הוא לא מספיק.

דן לינק: התוכנית הרב-שנתית הראשונה של הרשות לבטיחות בדרכים שהוגשה ב1998- דיברה לא על 160 מיליון לשנה, אלא על 432 מיליון שקל לשנה.

דן לינק: אפילו כאשר מדובר על הבדל שהוא בסדר גודל יותר קטן מהמיליארדים שמדברים עליהם כאן, אנו רואים כי יש מעט מדי השקעות בהגברת הבטיחות בכלל.

צ'רלי סולומון: נחום, אם אתה זוכר את החוסר מבחינת תקציב הרשות, אתה בטח גם זוכר את החוסר ברמה הלאומית של פיתוח תשתיות תחבורתיות בסדר גודל של 40 מיליארד שקל.

נחום לנגנטל: אין החלטת ממשלה לסגור את הפער של 40 מיליארד שקל, אך לגבי 432 מיליון שקל ישנה החלטה של הממשלה לעשות זאת בתוכנית הרב-שנתית והממשלה לא עומדת בה.

נחום לנגנטל: אני מצפה מהממשלה לעמוד בהחלטותיה ומנציגיה להלחם על כך עד כדי התפטרות, כי הם אחראים לחייהם ומותם של אנשים.

נחום לנגנטל: לגבי הקצאת 40 מיליארד שקל לפיתוח תשתיות תחבורתיות, אין ספק כי הממשלה צריכה לעשות זאת.

צ'רלי סולומון: ישנן החלטות ממשלה ברמה של פרוייקטים שונים שהעלות שלהם היא מיליארדי שקלים, שלא בוצעו, כיוון שהממשלה לא נתנה את המשאבים המתאמים כדי לקדם אותם בקצב ובזמן המוגדרים בהחלטת הממשלה.

אביעד ויסולי: אני מוחה על כך שנציגי הצרכנים תמיד מקבלים אחרונים את רשות הדיבור.

אביעד ויסולי: אני חושב שזה לא נכון לשמוע את האינטרסים של כל הצדדים ובסוף לשמוע את נציגי הציבור.

נחום לנגנטל: עם כל הכבוד, אני נבחרתי להיות נציג הציבור ולא אתה, ועל כן אני דברתי ראשון.

נחום לנגנטל: כדי להבין על מה אנו מדברים אני נותן קודם כל לנציגי ממשלה לומר מה הם חושבים.

אביעד ויסולי: כל אדם במדינת ישראל יהיה מוכן לשלם מאה שקל בשנה, כלומר יהיו עוד שש מאות מיליון שקל לטיפול בבעיה, אם תגידו שירדו מספר ההרוגים במאה ומספר הפצועים בעשרים אלף.

אביעד ויסולי: תחליטו אתם כיצד ניתן לקחת את המיסים האלה.

אביעד ויסולי: לציבור הנושא הזה קשה מאוד.

אביעד ויסולי: אנו צועקים על נושא האינטיפאדה בה מספר ההרוגים הוא 200 פלוס, כאשר מספר ההרוגים בתאונות דרכים הוא 500.

אביעד ויסולי: זה לא יכול להיות שישנה עלייה של 80 הרוגים בשנה האחרונה, ונציג משרד התחבורה לא יודע להסביר את זה.

אביעד ויסולי: כשהגעתי לדיון חשבתי שנדון במחיר של תאונות הדרכים פלוס התועלת השולית שאנו צריכים כדי להוריד את מספר ההרוגים.

אביעד ויסולי: עד עכשיו לא קיבלנו את הנתון הזה.

אביעד ויסולי: אני מבקש לזמן ישיבה שבה יגיע נציג משרד התחבורה ויציג נתון אשר מצביע על כך שאם נשקיע סכום מסוים ירד מספר ההרוגים והפצועים.

אביעד ויסולי: אני מציע גם להוסיף בביטוח הרכב עשרה אחוז מהפדיון שיופנו למניעה.

נחום לנגנטל: ניתן גם לחייב את חברות הביטוח שעשרה אחוז מהרווחים שלהם ילכו למניעה.

נחום לנגנטל: אם הם מרוויחים 600 מיליון שקל אז ניתן לעשות זאת.

אהרון מרקוביץ: אנו לא מרוויחם 600 מיליון שקל.

אהרון מרקוביץ: הסכום הזה הולך להוצאות.

אהרון מרקוביץ: כדי להפיק פוליסה אנו צריכים להעסיק מזכירה, מפיקה ואנשים שימכרו וישווקו.

אהרון מרקוביץ: 12% הולכים להוצאות.

אהרון מרקוביץ: 10% הולכים לדברים שציינתי קודם.

אהרון מרקוביץ: לבוא ולומר, כי ניתן להוסיף עוד 105 להוצאות הביטוח זה לא בסדר.

אהרון מרקוביץ: בסוף השנה אני יזמתי העברה של 30 מיליון שקל לטובת קרן אשר מפתחת פרוייקט ייעודי בנושא של אכיפה בכבישים מיוחדים.

אביעד ויסולי: הצרכן מוכן לוותר גם על כמה זכויות אזרח כדי להוריד את מספר התאונות.

אביעד ויסולי: מצדנו תעלו בחזרה את גיל הרשיון המינימלי לשבע עשרה וחצי או שמונה עשרה כדי שעוד חמישים איש יחיו.

אביעד ויסולי: בנוסף לכך, אין לאף אחד התנגדות שכל המכוניות שיגיעו לארץ יצטרכו להיות בעלות כרית אוויר.

אביעד ויסולי: בארה"ב כל המכוניות החדשות מ1997- חייבות להיות בעלות כרית אוויר.

אביעד ויסולי: לצרכנים יותר חשובה הבטיחות מאשר הכסף.

נחום לנגנטל: איזה צרכן?

אביעד ויסולי: צרכן שצורך שירותי תחבורה.

אביעד ויסולי: כאשר הופכים את הדרכים הבינעירוניות בעלות כבישים חד מסלולים לדרכים בינעירוניות בעלות כבישים דו מסלוליים, מספר תאונות הדרכים יורד.

אביעד ויסולי: צ'רלי, אני שואל לכמה כסף אתם זקוקים כדי להוריד הרוג אחד?

צ'רלי סולומון: העלויות שאנו לוקחים בחשבון פר הרוג, פר תאונה קשה או קלה, מתבססים על נתונים בינלאומיים.

אביעד ויסולי: מספר המכוניות גדל הרבה יותר מאשר גדלו הדרכים.

אביעד ויסולי: ציבור הצרכנים מרגיש כי הוא אינו יכול לשפר את איכות חייו כאשר אין מספיק דרכים טובות.

אביעד ויסולי: יש נכונות לשלם יותר כדי לקבל יותר.

אביעד ויסולי: צרכן הוא לא תמיד זה שרוצה לשמור על הכיס שלו, הצרכן רוצה לשמור על חייו.

אהרון מרקוביץ: השמטנו היום מהדיון נתון חשוב והוא הגידול במספר כלי הרכב המשפיע על הסיכון הכללי.

אהרון מרקוביץ: כדי למנוע את תאונות הדרכים אנו צריכים לנקוט בכמה פעולות בו זמנית, חינוך, אכיפה, הדרכה ותשתיות.

אהרון מרקוביץ: אי אפשר לטפל במרכיב אחד מבלי לטפל במרכיב שני.

אהרון מרקוביץ: אני חושב שמבחינה לאומית ומבחינת ההגינות הציבורית, הכספים שיושקעו בנושא הזה צריכים להגיע ממקור אחד, הדלק.

אהרון מרקוביץ: צריכת הדלק היא אפיון לגבי הסיכון, וכל אחד אשר מהווה סיכון צריך לשלם עבור הסיכון הזה.

נחום לנגנטל: השאלה היא מי מרוויח יותר חברות הביטוח או חברות הדלק?

נחום לנגנטל: אני בעד זה שאנשים ירוויחו, אבל הם צריכים להרוויח מעט על גבם של צרכנים ולמקסם את הגבייה על מנת שהם יקבלו את התשואה הטובה ביותר מהמדינה.

אהרון מרקוביץ: הייתי מסכים עם כל מה שאתה אומר, אם ביטוח החובה היה נשאר על בסיס חוק הפלטד עם ההיבטים הסוציאליים הרחבים, אבל מאחר והכנסת, שאתה חבר בה, קיבלה החלטה על מעבר לרפורמה, מעבר לשוק חופשי ותחרות גם בנושא הזה, אתה לא יכול לבוא ולהעמיס מטרות לאומיות.

אהרון מרקוביץ: לכן אני מציע שההשקעות יינתנו דרך מחיר הדלק.

אהרון מרקוביץ: אם אתה אומר כי חוק הפלטד הוא חוק סוציאלי עם הביטים רחבים ביותר, ואתה מוסיף לו גם את הנושא של הרשות ומניעת תאונות הדרכים, ואתה עושה מכלול של כל הנושא, אני מסכים אתך כי אז המוצר קשיח וגם המחיר יהיה קשיח.

אהרון מרקוביץ: אבל אם אתה אומר כי אתה פונה לרפורמה המאפשרת שוק פתוח, תהייה הגון ותאמר תמדדו את הסיכון ותיקחו את המחיר.

אהרון מרקוביץ: בנושא הרווחיות, הצרכן כבר יחליט, כי תהיה לו בחירה חופשית בין חברת ביטוח א' לחברת ביטוח ב'.

אהרון מרקוביץ: חברות הביטוח יעבדו על מחיר רווח נמוך ביותר כיוון שתהיה תחרות חופשית.

נחום לנגנטל: נציג חברות הביטוח לא ענה על השאלות האלו.

אהרון מרקוביץ: אני ניהלתי שלוש חברות ביטוח לפני אבנר, ועל כן אני מוסמך לענות במקומו.

נחום לנגנטל: כאשר אנו פנינו לחברות הביטוח ביקשנו לדעת נתונים בנוגע לביטוח רכוש וביטוח מקיף.

נחום לנגנטל: אותך הזמנו על מנת לדעת נתונים על ביטוח חובה.

נחום לנגנטל: מאחר והנציג שהגיע מאגוד חברות הביטוח אמר לא הבין מדוע בכלל מתקיים הדיון הזה והוא לא מסר גם את הנתונים ולא אמר בצורה מסודרת כמה גובים וכמה משלמים, מה העלויות ומה הפערים.

נחום לנגנטל: שם השוק הוא חופשי לחלוטין, אין התערבות של הכנסת.

נחום לנגנטל: אם נוצר מצב בו אזרחי מדינת ישראל משלמים מיליארדים על ביטוח מקיף והחברות משלמות בחזרה כתוצאה מהנזקים פחות מהסכום הזה בהפרשים גדולים, אנו כנציגי ציבור צריכים להבין מה קורה פה.

אהרון מרקוביץ: בביטוח מקיף לרכב הרווח עומד בין חצי אחוז לאחוז.

אהרון מרקוביץ: היו שנים בהן הפסידו בביטוח רכב בניגוד לביטוח חיים אשר נבנה בהתאם לאקטואליה.

אהרון מרקוביץ: בביטוח הרכב אנו נתונים לחסדי הרשות הפלסטינית, אשר שותפה לגניבת מכוניות רבות.

אהרון מרקוביץ: אם בחודש אחד היה סגר, אז באותה שנה ניתן היה להרגיש ברווחיות גדולה יותר, במקום חצי אחוז 0.75.

משה בקר: כיוון שעלתה כאן הרבה מאוד דיס-אינפורמציה, רצוי להעמיד דברים על דיוקן.

משה בקר: צי הרכב גדל בסדר גודל של 5% לשנה, בין 80 ל100- כלי רכב מתווספים כל שנה לצי המכוניות הכולל כמעט שני מיליון כלי רכב.

משה בקר: תשתית הכבישים מתפתחת בקצב שנע בין אחוז וחצי לשני אחוז לשנה אשר כולל כבישים בינעירוניים וגם הרבה מאוד פיתוח אורבני.

משה בקר: בתוספת השולית שלנו לצפיפות אנו גדלים ביחס של שלוש לאחד, כיוון שעל אחוז וחצי נוספים של כבישים יש לנו חמישה אחוז של כלי רכב.

משה בקר: צפיפות גורמת לקונפליקטים אשר גורמים לתאונות דרכים.

משה בקר: צ'רלי צודק בכך שכאשר אנו משקיעים בתשתית כמו בהחלפת כביש חד-מסלולי לדו-מסלולי מופרד או לחלופין להפוך אותו לכביש מהיר, התפוקות שאנו מקבלים במניעת תאונות דרכים הם בסדר גודל של 80%-60%.

משה בקר: בשום מקום בעולם משרד האוצר לא מתייחס לעלות של פרוייקט תחבורתי כמו פיתוח של כביש, כך שהוא אומר השקעתי שני מיליארד הכוללים פיתוח והחזקה של הרשת הבינעירונית, שהתשואה של זה בתאונות דרכים לעשרים שנה שווה מאתיים מיליון שקל והמרכיב הבטיחותי יהיה 70%-60%, מרכיב אשר עומד מול מניעת תאונות דרכים שהנזק הכלכלי שלהם הוא 200 מיליון שקל.

משה בקר: בדרך כלל המרכיב הבטיחותי של תשתית הוא בסדר גודל של 10% מערך התשתית.

משה בקר: התוצר הלאומי הגולמי במשק התחבורה הוא 9%, 20-16 מיליארד שקל לשנה, שרוצים יעילות כלכלית שלו ויש מרכיבים נוספים של יעדים לאומיים שמערכת התחבורה תורמת.

משה בקר: משרד האוצר בשום מקום בעולם לא עושה ניתוח מערכות רציני כדי לראות מה ניתן לעשות כדי לחסוך את הנזק הכלכלי האדיר הזה.

משה בקר: בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים יש סעיף המדבר על בניית תוכנית חירום וקרן חירום לנושא הזה.

משה בקר: שני הדברים לא בוצעו כמו שצריך.

משה בקר: תכנית חירום היתה צריכה להיות בסדר גודל של מיליארד שקל השקעות בנוסף על הקיים היום כדי להביא למניעה של נזק כלכלי העומד על שניים עד שניים וחצי מיליארד שקל.

משה בקר: התוכנית שכללה השקעה של מיליארד שקל שונתה לתוכנית תלת שנתית הכוללת השקעה של 400 מיליון שקל.

משה בקר: יותר מאוחר גם התוכנית הזו שונתה וההשקעה ירדה ל160- מיליון אליהם נוספו עכשיו 40 מיליון שקל נוספים בזכות בקשתו של אבי יחזקאל.

משה בקר: בחקיקה נקבע על תוספת לביטוח חובה של 3.7% ואחר כך זה גדל ל5%- שהיו תוספת מכיסו של האזרח דרך הביטוח.

משה בקר: זה הפך להיות התקציב לטיפול בתאונות הדרכים ולא התוספת המיועדת.

משה בקר: נציג הצרכנים אמר כי הם מוכנים לשלם מאה שקל אם אתם מבטיחים לנו ירידה בנפגעים והרוגים.

משה בקר: תעשיית הביטוח עכשיו אומרת כי משנת 2003 לא תהיה קרן בטיחות בדרכים.

משה בקר: כבר עכשיו ניתן לראות כי ההשקעה צומצמה בארבעים מיליון שקל.

משה בקר: לדעתי אנו חכמי חלם, כיוון שאנו משלמים לתעשיית הביטוח אשר צוברת רווחים מהביטוח המקיף.

משה בקר: לא ניתן לבוא בטענות לאיגוד חברות הביטוח.

משה בקר: המדינה צריכה לקבוע כי מול נזקים כל כך גבוהים וכמות כל כך גדולה של הרוגים, יש מקום להשקיע הרבה יותר כי הפוטנציאל של המניעה הוא גדול יותר גם בחיי אדם וגם מבחינת הנזק הכלכלי.

צ'רלי סולומון: משה, כאשר אתה אומר כי משקיעים 200 מיליון שקל, אתה מסתכל רק על סעיף מסוים בתוך ספר התקציב של משרד התחבורה, ואתה לא לוקח בחשבון את מה שנמצא ברמה הפרוייקטלית.

נחום לנגנטל: בין אם נקבל את הערכה כי העלות הכלכלית של תאונות הדרכים היא שמונה מיליארד שקל לשנה או שניים עשר מיליארד שקל לשנה, נוכל לקבוע כי הכסף שמושקע לצורך המניעה של תאונות דרכים הוא אפסי לעומת הסכום הזה.

נחום לנגנטל: אין מחלוקת, כי אם היו משקיעים יותר כספים היה ניתן למנוע יותר תאונות דרכים.

נחום לנגנטל: לא בכדי, נציג האוצר בחר לא להופיע לדיון היום, למרות שבדרך כלל הוא מגיע לכל הישיבות.

נחום לנגנטל: התשובה הראשונה לשאלות שהוצגו כאן היום היתה צריכה להינתן על ידי נציג משרד האוצר.

נחום לנגנטל: גם איגוד חברות הביטוח לא סיפקו לנו תשובות ברורות לגבי כמה הם מרוויחים וכמה הם משלמים.

נחום לנגנטל: אני אעקוב אחרי העניין הזה עד שכל מי שנוגע בעניין ויש לו יכולת להשקיע כסף על מנת למנוע, ישקיע זאת.

נחום לנגנטל: כולם צריכים לדעת מי צריך להשקיע ולא עושה זאת.

נחום לנגנטל: יכול להיות שצריך לעשות רגולאציה קשה יותר בביטוח, או לעשות זאת על ידי חברות הדלק, אך לא יכול להיות מצב שבו אנו יודעים את העלויות לשם מניעה ואנו לא עושים זאת.

נחום לנגנטל: העמדה של משרד האוצר היא שהם אינם מאמינם כי אם הם ישקיעו כספים נוספים הם יצליחו למנוע זאת.

נחום לנגנטל: בתוכנית הרב-שנתית שקבלה הממשלה במסגרת חמש שנים היא אמרה, כי היא תעשה מדרג עולה משנה לשנה.

נחום לנגנטל: בשלב מסוים היא שברה את הכללים האלו ויצאה מהעניין בטענה פרוצדורלית שאין קרן והיא צריכה להסתכל באופן אחר על הכספים.

נחום לנגנטל: תודה רבה, הישיבה נעולה.