ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 299, 2001-06-25 09:00

אברהם פורז: רבותיי, בוקר טוב לכם.

אברהם פורז: על סדר היום מצבה של חברת אל-על.

אברהם פורז: זהו נושא שכבר מזמן רציתי להעלות על סדר היום.

אברהם פורז: אני התבקשתי על ידי השר לדחות את הישיבות כי הוא רצה שיהיה יושב ראש דירקטוריון.

אפרים סנה: מר מיכאל לוי נבחר על ידי הדירקטוריון, אבל הוא ממתין לחתימתו הסופית של ראש הממשלה.

אברהם פורז: אנחנו נתייחס אליו היום כאילו הוא יושב ראש הדירקטוריון.

אברהם פורז: במקביל, העבירה אלינו מליאת הכנסת פרוצדורה של "דיון מהיר" בהצעתו של חבר הכנסת קליינר על החלטת חברת אל-על לסגור קוים שונים, כולל הקו לקופנהאגן ולניירובי.

אברהם פורז: אני מודה כי אני חרגתי מתקנון הכנסת בכך שלא קיימתי את הדיון בהצעתו של חבר הכנסת קליינר בשבוע הקרוב, כפי שהתקנון מחייב, כי חשבתי שלא יהיה זה ראוי לקיים שני דיונים שונים, אחד על סגירת הקווים לניירובי ולקופנהאגן והשני על מצבה של חברת אל-על ואיחדנו את הדיונים.

מיכאל קליינר: זה היה בהסכמתי.

אברהם פורז: אנחנו נשנה את סדר הדיון כי אני מניח שההסבר שנקבל על מצבה של חברת אל-על יסביר לנו למה סוגרים את הקו לניירובי.

אברהם פורז: אני מציע שכבוד השר יפתח בדברים ראשון.

אברהם פורז: כבוד השר, בבקשה.

אפרים סנה: אין ספק כי מצבה של חברת אל על הוא נושא לאומי ממדריגה ראשונה וחשוב שהוועדה תשמע את הדברים לאשורם.

אפרים סנה: נציגי החברה יתארו את המצב.

אפרים סנה: אני ביקשתי מהם שהמצגת שלהם תציג את הבעיות של החברה משום שחשוב שהוועדה תדע את זה.

אפרים סנה: יש לחברה מכלול של בעיות, וסגירת הקווים היא נגזרת שלהן.

אפרים סנה: אני מציע שאנשי החברה יפתחו בדברים.

מיכאל לוי: מנכ"ל החברה יציג עוד מעט לפניכם סקירה על מצב החברה.

מיכאל לוי: כפי שנאמר פה, אני עדיין לא קיבלתי מינוי רשמי.

מיכאל לוי: לחברת אל על אין תוצאות טובות וכולם יודעים את זה.

מיכאל לוי: כולם קוראים בעיתון על ההפסדים של החברה בשנה הקודמת וגם בתחילת השנה.

אברהם פורז: האם זה נכון שברבעון האחרון היה הפסד של 50 מיליון?

מיכאל לוי: נכון.

מיכאל לוי: אישרנו את הדוחות הכספיים של הרבעון הראשון.

מיכאל לוי: המשך השנה גם לא נראה טוב.

מיכאל לוי: אין ספק שהמצב הפוליטי-הביטחוני משליך על התיירות ומשפיע עלינו מאוד קשה.

מיכאל לוי: הדבר האבסורדי בעיניי הוא שחברת אל על בהיותה חברה ממשלתית יש לה מצד אחד בעיות של חברה ממשלתית, ומצד שני יש לה את הבעיות של תחרות בשוק חופשי ומדיניות של שמיים פתוחים.

מיכאל לוי: אין טעם לשאול את עצמנו האם היינו מעדיפים להיות בעולם עסקי מסודר או לא מסודר.

מיכאל לוי: אבל זה פשוט בלתי אפשרי להיות במצב בו יש לנו רק חסרונות.

מיכאל לוי: מישהו כאן צריך להחליט מהר על שינוי.

מיכאל לוי: צריך לעשות זאת באומץ.

מיכאל לוי: אנחנו בהחלט מצפים לסיוע מכם.

אברהם פורז: מה השינוי המתחייב לדעתך?

מיכאל לוי: אם החלטנו שיש חברות פרטיות שמתמודדות, אז גם אנחנו צריכים להיות חברה חופשית כחברה פרטית או בהפרטה, או כמו חברה פרטית .

מיכאל לוי: אנחנו לא כאלה.

אברהם פורז: האם אתה מדבר על כך שלא טסים בשבת?

מיכאל לוי: אני מדבר על הרבה דברים.

מיכאל לוי: אני לא אכנס לפרטים.

מיכאל לוי: מנכ"ל החברה יציג את הנושא.

אפרים סנה: הפרדוקס שמיכאל לוי ציין הוא לב הבעיה.

אברהם פורז: מר חרמש מנכ"ל החברה, בבקשה.

דוד חרמש: בוקר טוב.

דוד חרמש: תודה רבה על ההזדמנות להציג את מצבה של החברה.

דוד חרמש: אנחנו מייחסים לפגישה הזו חשיבות מאוד מרובה.

דוד חרמש: אנחנו הכנו מצגת לחברי הוועדה הנכבדים וזה ייתן רקע על כל נושא התעופה וגם על פעילותה של החברה.

דוד חרמש: אני אתייחס לתהליכים בעולם התעופה, לגורמים המשפיעים על פעילות אל על, השפעת המצב הגיאופוליטי, וזו מילה יותר מילה עדינה יותר לאינתיפאדה.

דוד חרמש: כמו כן, אתייחס לתוכנית ההתאמה שאחרים קוראים לה בטעות תוכנית הבראה.

דוד חרמש: החברה לא חולה.

דוד חרמש: היא בריאה, אבל היא מתאימה את עצמה לסיטואציה החדשה.

דוד חרמש: אני אנתח את גורמי ההפסד של החברה ואת הבקשות שלנו מהוועדה, וכמובן את הסיכום שלנו בדיון.

דוד חרמש: תהליכים בעולם - בשנים האחרונות אנחנו עדים ליותר ויותר תהליכי הפרטה שיש להם שתי סיבות מרכזיות.

דוד חרמש: ראשית, לפעול למקסום רווח.

דוד חרמש: חברת בריטיש אירוויז, היא כבר לא חברה אנגלית.

דוד חרמש: היא חברה רב לאומית.

דוד חרמש: שנית, מקסום נתח שוק, כמו אייר פרנס.

אברהם פורז: חברת אייר פרנס היא עדיין חברה ממשלתית בבעלות מלאה, נכון?

דוד חרמש: נכון.

דוד חרמש: חברת אייר פרנס היא אחת הדוגמאות הפחות מוצלחות לעניין של הגלובליזציה.

דוד חרמש: יחד עם זאת, חברת אייר פרנס, כמדיניות של ממשלת צרפת, שמה לה למטרה לגדול בנתח שוק עולמי ולא צרפתי.

אברהם פורז: האם הם הצליחו?

דוד חרמש: הם לא נכשלו.

אברהם פורז: אני מניח שחברה כמו סוויסאיר, היקף הטיסות שלה הוא לשוויצרים.

אברהם פורז: כל מי שנחת בציריך יודע כי שם קשה להמריא ולנחות כי השדה עמוס.

דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר בריתות עולמיות בין חברות תעופה.

דוד חרמש: ישנו שוק אירופאי מאוחד.

דוד חרמש: חיזוק תחנות בסיס, HUBS.

דוד חרמש: החלום שלנו שנמל התעופה נתב"ג יהפוך להיות ה-HUB של המזרח התיכון עם קוד משותף.

דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר חברות שעושות CODE SHARE , כולל אל על.

דוד חרמש: אנחנו רואים יותר ויותר התערבויות ממשלתיות, מדיניות ה-SLOT.

דוד חרמש: אני לא יכול לנחות בנמל הית'רו כי אני לא מקבל את השעות הנוחות.

דוד חרמש: הם נותנים את זה לחברות שלהם.

דוד חרמש: המדיניות הממשלתית היא להעדיף חברות מקומיות ביתרון הביתי שיש להם בעניין.

דוד חרמש: פיתוח תשתיות וכו'.

דוד חרמש: אנחנו רואים השקעות במילארדים בניהול הכנסות, ניהול צי מטוסים.

דוד חרמש: הפצה של שיטות חדשות.

דוד חרמש: עלייה בסטנדרט השירות בעיקר למגזר הנוסעים העסקי.

דוד חרמש: בשלוש-ארבע שנים האחרונות מספרם של הנוסעים העסקים בעולם כמעט הוכפל.

דוד חרמש: הנוסע העסקי הופך להיות יותר ויותר מרכיב דומיננטי בעניין.

דוד חרמש: תהליכים עסקיים בשנתיים האחרונות.

דוד חרמש: מצב התעופה בעולם הורע מהותית בשנה האחרונה.

דוד חרמש: הסיבה העיקרית היא עלייה במחירי הדלק.

דוד חרמש: שנית, האטה כלכלית בעולם ומשבר הייטק.

דוד חרמש: התל"ג בארצות הברית צפוי לגדול ב-1.3% ב-2000, לעומת גידול של 5.3% ב-2000.

דוד חרמש: ירידת מחירים עקב תחרות גבוהה.

דוד חרמש: בין שנת 1999 ל-2000 הייתה עלייה במחירי הדלק העולמיים של למעלה מ-50%.

דוד חרמש: בתפעול של חברת אל על, כל עלייה של סנט משמעותה שניים ורבע מיליון דולר לשנה.

דוד חרמש: זאת אומרת, אם הדלק עולה בעשרה סנט, חברת אל על משלמת עוד 12.5 מיליון דולר לשנה.

דוד חרמש: אם זה עולה ב-20 סנט היא תשלם 25 מיליון.

אברהם פורז: מה מרכיב הדלק מכלל העלות של חברת תעופה?

דוד חרמש: בסביבות 20%.

דוד חרמש: ירידת מחירים עקב תחרות גואה.

דוד חרמש: בשנת 2000 היינו עדים לירידה ממוצעת ברשת העולמית של בין 6% ל-8%, בכלל המחירים בעולם עקב התחרות.

דוד חרמש: לפי הערכה של שנת 2000 לעומת שנת 1999, היה גידול ב-8% בעולם, 5% במושבים, 9% במטען.

דוד חרמש: ההכנסות התפעוליות עלו ב-7.6%.

דוד חרמש: ההוצאות התפעוליות של הדלק הן 8.4% ורק הדלק מתוך זה עלה ב-67%.

דוד חרמש: למרות הגידול, 8,5,9%, ו- 7%, יש ירידה ברווח התפעולי של 28% בכלל העולם.

דוד חרמש: ההכנסה לטון ירדה מ-0.4% וההוצאה לטון עלתה ב-1.4%.

דוד חרמש: הממוצע של העשור האחרון היה 70 סנט לגלון.

דוד חרמש: בשנת 1999 הממוצע נע בין 58 ל-60, והממוצע בשנת 2000 היה 94-95 סנט.

דוד חרמש: פרסום IATA מהחמישי לאפריל 2001 מסביר שהירידה בשנת 1999-2000 הייתה ב-500 מיליון דולר רווח, וזה בגלל נושא הדלק, המחירים והתחרות.

דוד חרמש: עד כאן רקע כללי למה שקרה בעולם בשנתיים האחרונות.

דוד חרמש: מכאן, לגורמים המשפיעים על פעילות של חברת אל על.

דוד חרמש: ראשית, מדיניות השמיים הפתוחים.

דוד חרמש: אין לי שום טענה למדיניות שמיים פתוחים.

דוד חרמש: אני רוצה להצביע על המשמעות האופרטיבית של מה שקרה עם המדינות הזו, מדיניות השכר שזה חלק מהעניין אבל זה מעבר לשמיים הפתוחים.

דוד חרמש: כמו כן, נושא התחרות שגם השר וגם יושב ראש הדירקטוריון הזכירו היכן אנחנו עומדים.

דוד חרמש: דרך אגב, אנחנו מתחרים עם החברות הגדולות כמו: דלטא, קונטיננטל, בריטיש, לופטהאנזה.

דוד חרמש: תכף נתחרה באמריקן שתבוא לכאן ב-CODE SHARE באפריל.

דוד חרמש: אנחנו בחבורה הגדולה ביותר של התחרות.

דוד חרמש: שוק המטענים, אי קיום פעילות רציפה.

דוד חרמש: יש קוד אחר למילים האלה והוא שבת.

דוד חרמש: נטל הביטחון המושת על אל על, והנושא של חברה בבעלות ממשלתית.

דוד חרמש: שנת 1994 הייתה השנה בה הוכרזה מדיניות של השמיים הפתוחים.

דוד חרמש: אני משווה את השנה הזו לשנת אלפיים.

דוד חרמש: היה גידול של 40% בתנועה של הסדיר ו-140% בתנועת השכר למדינת ישראל.

דוד חרמש: הגידול השנתי הממוצע בסדיר היה 5.8%, ובטיסות השכר 15.6%.

דוד חרמש: תראו מה קרה במשך שש שנים בטיסות השכר במדינת ישראל.

אברהם פורז: אולי זה בגלל ההתגברות של הנופשונים הקטנים לאנטליה.

דוד חרמש: אין שום ספק שגם זה נכון.

דוד חרמש: אני מצביע על העובדות.

דוד חרמש: אני לא נותן כרגע פרשנות.

דוד חרמש: השכר הזה כולל אל על.

דוד חרמש: אני לא רוצה לומר מה היה הגידול בין השכר הישראלי לבין השכר הזר.

דוד חרמש: אני בעד גידול השכר הישראלי בכל.

דוד חרמש: אני נגד גידול השכר הזר, כל עוד הוא לא מביא תנועה לפה.

דוד חרמש: אם הוא בא ורק לוקח תנועה מפה, אז שיעשה את זה השכר הישראלי.

דוד חרמש: אני לא צריך חברה מצ'כיה שתיקח נוסעים ישראלים מתל-אביב לבודפשט.

דוד חרמש: אפילו במדינה מתוקנת כמו שוויץ, אסור לעשות את זה.

דוד חרמש: הגידול בין 1994 לשנת 2000, היה בסך הכל בחברת אל על ב-34%, ובחברות הזרות זה 46%.

דוד חרמש: הגידול השנתי הממוצע בחברת אל על היה 5%, ובחברות הזרות 6.5%.

דוד חרמש: הסיבות לגידול בתנועות השכר של החברות הזרות, על פי טעמנו, הן בגלל מדיניות השמיים הפתוחים.

דוד חרמש: מדיניות השמיים הפתוחים תרמה להגדלת מספר החברות הזרות סדיר ושכר, בעיקר שכר.

דוד חרמש: הוספת תדירויות והוספת קיבולת עבור תנועה של חופש ששי.

דוד חרמש: לדוגמא, חברת בריטיש לפני 10 או 11 שנה קיימה שתי טיסות שבועיות לתל-אביב.

דוד חרמש: בקיץ היא מקיימת 21 טיסות שבועיות לתל-אביב.

דוד חרמש: זה הגידול בתדירויות שקרה בשנים האחרונות.

דוד חרמש: אפשרות לנצל הסכמים גלובליים של שיתוף פעולה מסחרי במסגרת בריתות.

דוד חרמש: כ-25% מהנוסעים היום של חברות התעופה האירופאיות העיקריות בנתב"ג הינם נוסעים בחופש שישי בין ישראל וארצות הברית.

דוד חרמש: מי שטס ללונדון לא נשאר בלונדון, זה רק תחנה בשביל להגיע ליעדים בארצות הברית.

אברהם פורז: מה פירוש המילים "חופש שישי"?

אריה בן ארי: חופש ששי זה כאשר חברת בריטיש יכולה למכור לנוסע ישראלי כרטיס עד ניו-יורק.

אריה בן ארי: כלומר, היא יכולה למכור לו כרטיס תל-אביב לונדון, לונדון-ניו יורק.

דוד חרמש: לעשות תחנה בדרך.

דוד חרמש: עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לתנועה בארץ בין השנים 1994 לשנת 2000.

דוד חרמש: ממיליון וחצי נוסעים נכנסים גדלנו לכמעט שני מיליון, וממיליון וחצי נוסעים יוצאים גדלנו ל-2.8 מיליון.

דוד חרמש: כאן אנחנו רואים כי הגידול בתנועת הנכנסים היה 30%, וכי הגידול בתנועת היוצאים ב-92%.

דוד חרמש: היום סוד הקיום של חברות התעופה בחלק גדול מהעניין הוא שילוב של מטען ונוסעים.

דוד חרמש: העלות השולית של הטסת מטען במטוס נוסעים היא כמובן הרבה יותר קטנה, מהטסת מטוס גדול.

דוד חרמש: המטוסים החדשים, אם זה מטוס הטריפל שבע של חברת בואינג, אם זה מטוס ה-340 של חברת איירבס, נבנים במיוחד עם קיבולת מאוד גדולה בבטן המטוס.

דוד חרמש: היום אפשר לקחת בבטן מטוס שטס לארצות הברית 20 טון מטען, גם כשהמטוס מלא בכל הנוסעים ועם כל המזוודות שלהם.

דוד חרמש: כלומר, ארבעה חמישה סבבים בארצות הברית חוסכים מטון מטען שזה רבע מיליון דולר.

דוד חרמש: זה הראייה העסקית הנכונה של חברות תעופה, וגם יצרני המטוס מביאים את זה בחשבון.

דוד חרמש: חברות התעופה מחויבות לעשות משקל ממוצע אחת לכמה שנים, כי יש איזון ממוצע של המטוס בעניין.

דוד חרמש: כל כמה זמן יש עידכון של המשקל העולמי של הנוסעים והמטען.

דוד חרמש: מדיניות השמיים הפתוחים ותפיסת המדיניות של ממשלת ישראל הייתה שנושא התיירות לישראל יהיה מרכיב כלכלי הולך ומתפתח במדינת ישראל.

דוד חרמש: כולנו היינו עדים, ואני לא רוצה לומר לאופוריה, אבל לחשיבה שהסכם השלום עם ירדן והסכם אוסלו, מביא אותנו למזרח תיכון חדש ולכך שתל אביב תהיה ה-HUB של המזרח התיכון.

דוד חרמש: כולם חשבו ששנת אלפיים תהיה שנת האפיפיור וכי יהיה גידול מסיבי בתחום התנועה הנכנסת בסדר גודל של 10% ומעלה מידי שנה או קרוב ל-10% שנה.

דוד חרמש: היינו עדים לאלפי חדרי בתי מלון שהתחילו להיבנות בשנת 1998, 1999 ובשנת 2000.

דוד חרמש: גם חברת אל על, כחלק מהתהליך הזה, השקיעה בשלוש השנים האחרונות קרוב למיליארד דולר בפיתוח התשתיות לקליטת התנועה הנכנסת בעניין.

דוד חרמש: זה גידול ב-30% בצי המטוסים.

דוד חרמש: מדובר במטוסי הג'מבו החדשים.

דוד חרמש: זה מטוס מסוג 737 שהגיע בשנת 1999 ומטוסים מסוג 777 שהגיעו בשנת 2000.

דוד חרמש: כמובן שזה דרש הכשרת טייסים והשקעות בתשתיות, החזקה ומחסנים.

דוד חרמש: המספר הוא אומנם מעוגל, אבל סכום של מיליארד דולר בשלוש שנים הוא סכום לא בטל בששים בשום קנה מידה, גם לא בחברת, אל על עם כל המשמעות שבעניין.

דוד חרמש: עכשיו אני רוצה להתייחס לשאלה מה קרה לנו מחודש ספטמבר-אוקטובר 2000 עם המשבר הגיאו-פוליטי, השוני בין המשבר הזה למשברים קודמים.

דוד חרמש: חברת אל על חוותה כבר על בשרה משברים בשנת 1996 עם הפיצוצים באוטובוסים.

דוד חרמש: כבר עברנו משברים.

דוד חרמש: המשבר הזה שונה לחלוטין מקודמיו בכמה מובנים.

דוד חרמש: ראשית, מדובר במשבר ממושך ללא תחזית למועד סיום.

דוד חרמש: זה לא אירוע חד פעמי שעכשיו יש לו תקופת החלמה.

דוד חרמש: התהליך התחיל ואנחנו לא יודעים את סופו.

דוד חרמש: אגב, הנחת העבודה בחברת אל על היא שהמצב הזה יימשך עד סוף שנת 2002 ולזה אנחנו נערכים.

דוד חרמש: המשבר מלווה בגורמים חיצוניים שליליים ובמיוחד במחירי הדלק, ואני אצביע על זה בהמשך, בניתוח התוצאות של חברת אל על.

דוד חרמש: החברה גדולה יותר, עם ציוד חדיש ויקר יותר ולכן אבטלת גורמי היצור עקב המשבר, גדולה יותר.

דוד חרמש: השקענו מיליארד דולר וחשבנו שהוא יבוא לידי ביטוי בשנים 2000-2002.

דוד חרמש: נשארנו עם גורמי ייצור עודפים למול מה שקורה בפועל.

דוד חרמש: זה לא שהיינו ב-100% ניצול וירדנו עכשיו ל-70%.

דוד חרמש: התכוונו להיות 120%, ולכן הירידה היא הרבה יותר קשה ויותר גדולה.

דוד חרמש: במשברים קודמים, אל על היוותה חלק יותר גדול מהקיבולת.

דוד חרמש: אנחנו ירדנו בחלקנו.

דוד חרמש: החברות הזרות הפעם לא צמצמו את הקיבולת במקביל לירידה ובתנועה ולכן הפגיעה באל על גדולה יותר.

דוד חרמש: זה נכון שבשבועיים-שלושה בחודש האחרון פה ושם ביטלו טיסות, אבל בעיקרון אין ירידה משמעותית.

דוד חרמש: זה לא המצב כפי שהיה במלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס.

דוד חרמש: חברות נוחתות בלרנקה.

דוד חרמש: זה לא שאני מצטער על העניין, אני לא מעודד אותם.

דוד חרמש: זה לא כמו המצב שהיה בזמן מלחמת המפרץ שחברות הפסיקו לטוס.

אברהם פורז: באיזשהו שלב גם הם יורידו את הקיבולת לפה?

אברהם פורז: גם הם בטח נוסעים חצי רקים.

דוד חרמש: חברת אייר פרנס הקטינה טיסה אחת.

דוד חרמש: חברת קונטיננטל הקטינה טיסה אחת, אבל כל זה בשוליים.

דוד חרמש: זה לא המסה העיקרית.

דוד חרמש: לעומת זאת, חברת לופטה

דוד חרמש: אנזה הגדילה את הקיבולת למטוס מסוג איירבס 340.

דוד חרמש: חברת התעופה בריטיש עלתה מ-17 טיסות לפני הקיץ ל -21 טיסות בקיץ.

דוד חרמש: גם קודם הייתה לנו בעיה, היא רק החריפה.

דוד חרמש: אנחנו נאנקים בתחרות במגבלות וזה היה גם קודם.

דוד חרמש: אני עכשיו מצביע על כך שאנחנו החרפנו את מצבנו לאור מה שקרה ותכף אני אצביע על הירידה בתנועת הנוסעים.

דוד חרמש: בשנת 1999 לפי חדרים התחלנו ב-170-180 אלף נוסעים.

דוד חרמש: בקיץ השיא הגיע למעלה מ-350 אלף או קרוב ל-400 אלף נוסעים.

דוד חרמש: בשקף אתם יכולים לראות בוודאות מה קרה לתנועת הנוסעים בשנת 2000 ובשנת 2001.

דוד חרמש: יש ירידה משמעותית בשנים האלה בתנועת אל על מנמל התעופה בן גוריון ואל נמל התעופה בן גוריון וזה מצביע על גודל הבעיה בה אנחנו נמצאים כרגע.

דוד חרמש: בחודשים אוקטובר-דצמבר 2000, שהם הרבעון הראשון של האינתיפאדה, לעומת 1999, הייתה ירידה של 24%.

דוד חרמש: בחודשים ינואר-מרץ 2001, יש ירידה של 25% מול שנת 2000.

דוד חרמש: בחודשים אפריל-יוני יש ירידה של 29%.

דוד חרמש: זה כרגע המצב שאיתו אנחנו חיים.

נעמי חזן: איך זה נראה בהשוואה לחברות זרות שטסות לארץ?

נעמי חזן: האם יש בחברות האלה ירידות זהות?

דוד חרמש: צריך לזכור שני דברים: ראשית, כולם ירדו.

דוד חרמש: חברת התעופה בריטיש מפעילה בעולם קווים ל-300 יעדים בעולם.

דוד חרמש: אחד היעדים הוא תל-אביב.

דוד חרמש: גם לאל על יש יעד אחד בעולם שנקרא תל-אביב.

דוד חרמש: זה ההבדל ביננו לבין חברת בריטיש או חברת קונטיננטל.

דוד חרמש: להם יש קו אחד לתל אביב מתוך הרבה מאוד קווים.

מיכאל מלכיאור: אבל אין סיבה שחברת בריטיש תמשיך לטוס 21 פעמים בשבוע, אם רואים שהקיבולת ירדה ב-25%.

דוד חרמש: לחברת בריטיש לא איכפת להפסיד קצת כסף פה.

דוד חרמש: היא מורידה מחירים ביכולת כדי לקחת את הנוסעים מעבר ללונדון.

דוד חרמש: לבריטיש יש קו מצוין לבוסטון ולסן פרנסיסקו.

דוד חרמש: היא לוקחת תנועה מעבר לאטלנטיק.

מיכאל מלכיאור: אבל זה היה נכון גם לפני שנה.

דוד חרמש: אבל לא בעוצמה כזו.

דוד חרמש: אני לא אמרתי קודם שהכל היה בסדר.

דוד חרמש: להפך, אני מצביע שגם קודם לא היה בסדר.

דוד חרמש: אני רק מצביע על כך שהמצב היום הרבה יותר קשה.

אברהם פורז: מר חרמש, זה ברור לחלוטין שגם בחברות הזרות בטח יש ירידה במספר הנוסעים.

אברהם פורז: יש ירידה, אתה אולי לא יודע את הנתונים.

דוד חרמש: יש ירידה.

דוד חרמש: עובדה שחברת אייר פרנס הורידה טיסה אחת וכן חברת קונטיננטל.

דוד חרמש: חלק מהטיסות לא מלאות.

דוד חרמש: יש הרי ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג.

דוד חרמש: דרך אגב, אין ירידה של יציאת ישראל.

אברהם פורז: אני חושב כי התופעה של ירידה טוטאלית בהגעה לנתב"ג התגברה בזמן האחרון.

אברהם פורז: חברים שלי סיפרו לי כי היום הם מתבקשים לבוא ולהיפגש עם חברות עסקיות בחוץ לארץ, למרות שבעבר נציגים של חברות אלו באו לארץ.

דוד חרמש: זה נכון.

דוד חרמש: אנחנו הפסדנו קרוב ל-110 מיליון דולר בשנת 2000.

דוד חרמש: הרווחנו 15 מיליון דולר בשנת 1999.

יגאל ביבי: העניין הזה בכלל לא ברור.

יגאל ביבי: זה לא הגיוני.

דוד חרמש: אלו עובדות.

דוד חרמש: תסתכלו על מרכיב הדלק.

דוד חרמש: בשנת 1999 הוצאות הדלק היו 152 מיליון, ואילו בשנת 2000 ההוצאות עבור הדלק היו 240 מיליון דולר.

דוד חרמש: אם היינו עובדים בשנת 1999 במחירי הדלק של שנת 2000, היינו מפסידים 73 מיליון.

דוד חרמש: זה מצביע על העניין.

מיכאל קליינר: גם אם אתה מנטרל את מרכיב הדלק יש גידול בהפסד, למרות עלייה עצומה במספר הנוסעים.

דוד חרמש: הרבעון האחרון של שנת 2000 היה רבעון של האינתיפאדה בו הייתה ירידה של %30-40% בתנועת הנוסעים, ואז ככל שאתה טס יותר ריק, אתה מפסיד יותר.

דוד חרמש: מהם גורמי ההפסד של 110 מיליון דולר?

דוד חרמש: 20-25 מיליון דולר הם עבור הוצאות בטחון ישירות ועקיפות.

יגאל ביבי: מה היה ההפסד בשלושה רבעונים?

דוד חרמש: בשלושת הרבעונים ההפסד היה של 40 מיליון.

נחמה רונן: הוצאות הביטחון הוא נתון קבוע.

נחמה רונן: הוא לא משתנה.

דוד חרמש: נכון.

מיכאל מלכיאור: את זה אפשר לומר גם על שנת 1999.

דוד חרמש: נכון לחלוטין.

דוד חרמש: הנושא הראשון הוא פרמננטי כל שנה, וכן הנושא השני.

דוד חרמש: הנושא השלישי הוחרף בעקבות המשבר באזורנו.

דוד חרמש: אנחנו היינו מאוזנים מבחינה תפעולית, או עם קצת הפסד או קצת רווח.

דוד חרמש: זה תלוי בדלק.

דוד חרמש: אבל, בגלל המשבר הנושא הזה הפך להיות יותר ויותר אקוטי.

דוד חרמש: ככל שזה יימשך, יש לנו פחות השפעה על העניין.

יגאל ביבי: כבר עשר שנים לא נוסעים בשבת ולא היו הפסדים כאלו גדולים.

אברהם פורז: אם אתה לא טס בשבת, אתה משבית ציוד של מיליארדים בלי שימוש.

אברהם פורז: עובדה שאף חברת תעופה בעולם לא משביתה את המטוסים שלה יום וחצי בשבוע.

אברהם פורז: אם זה היה נכון מבחינה כלכלית, היו עושים את זה גם במקומות אחרים.

יגאל ביבי: אני לא יודע.

יגאל ביבי: היהודים עושים עסקים נהדרים בלי לעבוד בשבת.

דוד חרמש: לאור מה שהצבעתי עליו עד עכשיו, התוכנית שלנו מדברת על הקטנת היקף הפעילות של החברה בכ-20% שזה הקטנת מספר צי המטוסים מששה לחמישה, ירידה במספר המטוסים הפעילים, סגירת קוים ותחנות, והקטנת ההוצאות, צמצום תקציבים וכו'.

דוד חרמש: מרכיבי תוכנית ההתאמה.

דוד חרמש: ציים – ירידה מששה ציים לחמישה.

דוד חרמש: ירידה מ-31 מטוסים ל-26.

דוד חרמש: ירידה בכ-500 עובדים, כאשר 250 עובדים במסגרת פרישה מרצון.

דוד חרמש: זה דבר שכבר ביצענו.

דוד חרמש: ירידה במספר יעדי טיסה.

דוד חרמש: שינוי צורת הפעילות בצפון אמריקה.

דוד חרמש: אם נוכל לבצע את התוכנית הזו במלואה, נביא להקטנת ההפסד הכספי ב-50 מיליון דולר.

דוד חרמש: אני רק רוצה להצביע על כך שבשנים 1998-2000, בלי שום קשר, חברת אל על סגרה מספר יעדים שמצוינים בשקף לפניכם.

דוד חרמש: זו לא הפעם הראשונה שחברת אל על פותחת או סוגרת יעדים.

יגאל ביבי: למה סגרתם את היעד לעמאן הרי זה אינטרס לאומי שיהיה קו לעמאן?

דוד חרמש: היעד עמאן עבר לחברת ארקיע והיא הפסיקה לטוס לשם כי זה לא כדאי לה.

דוד חרמש: על אינטרס לאומי צריך לשלם.

דוד חרמש: צמצום הפעילות בשנת 2001.

דוד חרמש: אנחנו סוגרים קוים ובינהם ליעדים כמו: מנצ'סטר, קופנהאגן, מינסק, ניירובי.

אברהם פורז: אולי כדאי שתסביר לנו מה אתם תעשו עקב סגירת הקווים האלה?

דוד חרמש: יש לנו שני הסכמים עם חברת בריטיש.

דוד חרמש: יש לנו CODE SHARE עם חברת סוויסאייר.

דוד חרמש: לקופנה

דוד חרמש: אגן יש לנו שתי אפשרויות: CODE SHARE עם סוויסאייר או עם אוסטריאן-איירליין.

דוד חרמש: למינסק יש לנו CODE SHARE עם לוד'ג.

דוד חרמש: אל על תפעיל טיסות לניירובי בהתאם לביקוש.

דוד חרמש: אנחנו לא רצינו להשאיר שם תחנה קבועה כל השנה כי היא ריקה ומפסידה כל השנה.

דוד חרמש: בחודשי הקיץ כאשר יש ספארי, נפעיל את הטיסות לשם, אבל נחסוך את התחנה.

נעמי חזן: מה השיקולים שלכם בסגירת היעדים האלה דווקא?

דוד חרמש: ישנם שלושה מרכיבים לשיקולים.

דוד חרמש: ראשית, קו שלא נושא את ההוצאות המשתנה שלו.

דוד חרמש: כלומר, קו שאני מפסיד כסף על עצם קיומו.

נעמי חזן: כמה כאלה יש באופן כללי?

דוד חרמש: יש הרבה מאוד.

נעמי חזן: אז למה דווקא אלה?

דוד חרמש: אני אסביר בהמשך.

דוד חרמש: השיקול השני, קו שאולי מכסה את ההוצאות המשתנות שלו, אבל לא תורם להוצאות הקבועות של החברה.

נעמי חזן: כגון?

נעמי חזן: הם הוא מהרשימה הזו?

דוד חרמש: הוא לא מהרשימה הזו.

דוד חרמש: הנושא השלישי, קו שאולי מכסה את ההוצאות הקבועות שלו, אבל האלטרנטיבה של שימוש במשאבים בקו אחר, נותנת תרומה גבוהה יותר לחברה.

דוד חרמש: יש קווים שאנחנו היום מפסידים בהם, אבל שיקולים אסטרטגיים מונעים מאיתנו לצאת מהם.

דוד חרמש: למשל, כנראה שבוורשה או בוינה אנחנו היום לא מרוויחים כסף, אפילו מפסידים.

דוד חרמש: אבל בשיקולים האסטרטגים של מה שייקרה ביום שאחרי, יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם, כי התחרות שם הרבה יותר קשה וגדולה.

דוד חרמש: יהיה לנו הרבה יותר קשה לחזור לשם אם נצא משם.

יצחק גאגולה: מי מחליט איזה יעד כן נשאר ואיזה יעד לא?

דוד חרמש: הנהלת החברה.

דוד חרמש: המרכיב של השיקולים הוא ראייה אסטרטגית איפה הגידול בתנועה לאחר ה-RECOVERY של המצב, יחזור מייד לאיתנו.

דוד חרמש: איפה יש לנו סיכוי?

דוד חרמש: והיכן ישנו סיכון שכאשר נצא משם תיכנסנה חברות אחרות באופן מסיבי ולא נוכל לחזור לשם?

אברהם פורז: האם באותו מקום בו ההפסד הוא יותר עמוק אתה סוגר את הקו, ובמקומות שבהם שההפסד הוא יותר מתון אתה מחזיק את הקו בתקווה שהוא יתאושש?

דוד חרמש: זה שיקול כולל של העניין.

דוד חרמש: אני לא מעלה על דעתי לסגור את הקו למיאמי היום, למרות שאני מפסיד כסף בהפעלה של טיסה למיאמי.

דוד חרמש: חברת אל על מפסידה היום כסף מניו יורק למיאמי.

אברהם פורז: אבל ממילא אתה לא מטיס עם חברה שלך, אלא עם חברת בת אמריקאית.

דוד חרמש: אבל אני משלם את כל המטוס.

דוד חרמש: אני אמרתי כי הפעילות שלנו בצפון אמריקה נמצאת בבחינה.

דוד חרמש: זו חברת בת, אני משלם את כל המטוס.

דוד חרמש: אני צריך לראות את הרווח וההפסד הכולל.

אברהם פורז: הרי אתה מפסיד ברוב המקומות.

דוד חרמש: יש מקומות שהיום אני מפסיד או על גבול ההפסד ואני שוקל מאוד בזהירות אם לצאת משם משתי סיבות: ראשית, ייכנס לשם מתחרה שאני לא אוכל לדחוף אותו אחר כך.

דוד חרמש: שנית, ה-RECOVERY שם יהיה מאוד מהר.

דוד חרמש: אני לא אומר שאם המצב הזה יימשך עוד שנתיים שלוש וארבע, שאנחנו נוכל להמשיך את כל הדברים האלה.

דוד חרמש: אנחנו נצטרך לבחון פעם נוספת את ההחלטות שלנו.

אברהם פורז: האם אתם החלטתם לנטוש את קופנה

אברהם פורז: אגן for ever?

דוד חרמש: אני לא יודע לומר לך אם זה יהיה לתמיד או לא.

דוד חרמש: אני לא מכיר מושג בעולם for ever.

דוד חרמש: אם אתה שואל אותי כל עוד נמשך המצב הזה, התשובה היא כן.

נחמה רונן: נניח והחלטתם שאתם לא רוצים להמשיך לטוס לקופנהאגן.

נחמה רונן: האם מחר חברת ישראייר יכולה מחר לעלות על הקו הזה ולהשתמש בו?

דוד חרמש: השאלה היא נכונה, אבל לא צריך להפנות אותה אליי אלא לשר התחבורה.

אברהם פורז: אני רוצה ליידע אתכם כי הייתה פה הצעת חוק של חבר הכנסת לנגנטל שעברה בקריאה מוקדמת ושאנחנו התחבטנו בה.

אברהם פורז: הוא הציע שבכל מקום בו אל על מוותרת על אפשרות הנחיתה, אוטומטית חברה ישראלית אחרת שרוצה את הקו תוכל לקבל אותו.

אברהם פורז: זה התעורר למשל לגבי בולגריה.

אברהם פורז: אל על נתנה את הזכויות לבלקן.

אברהם פורז: נניח ומחר חברת ארקיע תרצה להפעיל מחר את הקו לקופנה

אברהם פורז: אגן אז זה דבר שתלוי במשרד התחבורה.

אפרים סנה: כל קו שיבוטל, השאיפה לפחות לתקופת זמן, אני רוצה לשמור אותו לאל על.

אפרים סנה: אני אחליט באופן פרטני על כל מקום ומקום.

דוד חרמש: אין לי מה לומר מעבר לתשובת השר.

מיכאל מלכיאור: זה דיון תיאורטי.

מיכאל מלכיאור: אחרי שאתה מתקפל אחרים נכנסים ושוב לוקחים את כל השוק.

מיכאל מלכיאור: הסיכויים שלך להתחיל ולהפעיל את הקו הם הרבה יותר גרועים ממצב שבו היית ממשיך עכשיו להפעיל את הקו.

מיכאל מלכיאור: ביום שאל על תסגור את הקו לקופנה

מיכאל מלכיאור: אגן הטיסות של SAS מייד יעלו משלוש פעמים בשבוע לשבע פעמים בשבוע.

מיכאל מלכיאור: זה לא שיש פחות קיבולת.

נעמי חזן: אני רוצה לדעת אילו מהקווים שעומדים לסגור הם רווחיים?

אברהם פורז: אנחנו נחזור לעניין הקווים בעוד כמה דקות.

דוד חרמש: נטל הביטחון.

דוד חרמש: כל מי שנוחת בנמל התעופה בן גוריון, חוץ מאל על, משוחרר מנטל הביטחון באופן יחסי מכפי שיש לאל על, מעבר ליתרונות שעליהן הצבעתי קודם.

דוד חרמש: בשנת 1994 הייתה החלטת ועדת שרים בנושא בטחון.

דוד חרמש: במידה שתהיה הרעה ברמת הסיכון הביטחוני או ישתנו תקני האבטחה, הכל על פי שיקול דעתה, היא תיבחן את הגדל השתתפות הממשלה מחדש.

דוד חרמש: הכוונה הייתה להגדיל את העניין.

דוד חרמש: השתתפות אל על בתקציב הביטחון.

דוד חרמש: עד שנת 1985 השתתפות המדינה הייתה 100%.

דוד חרמש: עד שנת 2000 או בשנת 2000 השתתפות המדינה עד 75%, עד 58 מיליון דולר.

דוד חרמש: בשנת 2001 ירדנו ל-70% שזה תוספת של שלושה מיליון דולר בנטל הביטחון.

דוד חרמש: אני מאוד מקווה שהחלטת הממשלה תשתנה.

דוד חרמש: אגף הביטחון נותן שירות ביטחון ולמעשה הוא אגף של השירות הכללי שנמצא אצלנו.

דוד חרמש: חוץ מראש האגף, כל יתר השכר ממומן על ידי אל על ויש הוצאות נוספות.

דוד חרמש: אנחנו למשל משלמים משכורות ל-1,500 איש ברחבי העולם.

דוד חרמש: כל ההוצאות האלה הן נטו 100% על אל על.

דוד חרמש: יש לנו כ-25 מיליון דולר כל שנה נטל ביטחון.

דוד חרמש: אני חושב שמדינת ישראל אחרי 53 שנה היא מספיק גדולה והיא לא צריכה את הכסף של אל על כדי לשמור על אזרחיה באשר הם נמצאים.

דוד חרמש: זה לא מתפקידה של אל על.

דוד חרמש: חברות דלתא או קונטיננטל שנוחתות פה לא מתבקשות לשמור על אזרחי מדינת ישראל, ואנחנו מבקשים שיחייבו אותנו במה שמחייבים כל חברה אחרת.

דוד חרמש: המדינה צריכה לקחת על עצמה את העניין של שמירת אזרחיה.

יצחק גאגולה: תושבי מדינת ישראל לא יודעים שהם חשופים לפחות ביטחון כאשר הם טסים בחברות אחרות.

אפרים סנה: ידוע גם ידוע.

יצחק גאגולה: אזרחי מדינת ישראל חשופים לסכנות כאשר הם טסים בחברות אחרות.

אברהם פורז: ההנחה היא שהרצון לפגוע במטוס של אל על ובנוסעי אל על הוא יותר גדול מהרצון לפגוע בישראלים, למרות שכבר היו דברים מעולם.

אברהם פורז: לדוגמא, מטוס סבנה נחטף.

דוד חרמש: אם אכן זה המצב אז שיוחלט פה על ידי חברי הוועדה או על ידי מי שמוסמך לעניין, להטיל אגרת ביטחון בסך 10 דולר לכל נוסע לכיסוי הוצאות הביטחון.

דוד חרמש: לא מובן לנו למה חברת אל על צריכה לכסות את העניין.

דוד חרמש: בקשתנו המאוד צנועה היא, עזרו לנו להסיר מעל גבינו את הנטל שהוא לא חלק מתפקידנו כחברה לאומית.

דוד חרמש: זה עולה לנו 25 מיליון דולר לשנה.

דוד חרמש: אם היו מטילים 10 דולר על כל נוסע, זה היה נותן 35-40 מיליון דולר בערך.

דוד חרמש: אנחנו לא רוצים את הכסף אלינו.

דוד חרמש: אנחנו רוצים שהמדינה תכסה את העניין.

מינה כספי: המדינה הזו מרשה לחברות תעופה זרות לגבות בשדה התעופה 40 דולר עבור כרטוס.

מינה כספי: היא יכולה להרשות לאל על לגבות את הסכום של 10 דולר.

אברהם פורז: זה בתנאי שגובים מכולם.

אברהם פורז: אנחנו יודעים היטב כי בתחרות על המחיר לפעמים אנשים מתקמצנים על 10-20 דולר.

אברהם פורז: אתה תגרום לכך שמחיר הטיסה באל על יהיה גבוה יותר באותם יעדים בהם טסות חברות אחרות.

אברהם פורז: הבעיה היא לא ביציאה מפה משום שבנקודה הזו הוצאות הביטחון של אל על הן קטנות, כי רשות שדות התעופה עושה בדיקה מאוד קפדנית לכולם.

אברהם פורז: הוצאות הביטחון שלכם היא בדרך כלל בטיסות שבאות לישראל.

אברהם פורז: שם אל על מקיימת מערכת נפרדת מהבדיקה השגרתית שנעשית לנוסעים בקווים אחרים.

אברהם פורז: העלות העיקרית שלכם היא בחוץ לארץ.

דוד חרמש: בנמל תעופה מסוים בקנדה כל נוסע שיוצא משלם אגרת מעבר כי מטפלים בשדה התעופה.

דוד חרמש: למה אנחנו שונים בעניין?

דוד חרמש: למה זה צריך ליפול עלינו?

דוד חרמש: עכשיו אני עובר להערכת הפסדי החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה.

דוד חרמש: משנת 1982 עד שנת 2000 הוקמו ועדות שבחנו את הערכת הפסד החברה כתוצאה מאי קיום פעילות רציפה.

דוד חרמש: לי אין בקשה לטוס בשבת.

יגאל ביבי: אני חושב שאתם רק מרוויחים מזה שאתם לא טסים בשבת.

דוד חרמש: תן לנו לנהל את העסקים שלנו.

יגאל ביבי: אתם לא יודעים לנהל.

יגאל ביבי: אם הייתם יודעים לנהל, לא הייתם מפסידים כל כך הרבה.

דוד חרמש: אנחנו לא רוצים לטוס בשבת.

דוד חרמש: אם המטוס עומד על הקרקע, שישלמו לנו את העלות של אי הטיסה בשבת.

דוד חרמש: אני משלם ריבית ומשכורת שבעה ימים בשבוע בין כל יתר ההוצאות, למשל של האחזקה, ולא יכול להיות שיוטל עלינו אותו הסכם שאומר שאנחנו לא נטוס בשבת, אבל גם נישא בנטל של העניין.

דוד חרמש: תנו לנו לנהל את העניין.

דוד חרמש: תשלומי אל על לרשויות הממשלתיות.

דוד חרמש: אנחנו משלמים כ-44 מיליון דולר מסים שונים במהלך השנה לרשויות השונות.

דוד חרמש: אנחנו זוכים ל-20% בהנחה, בעוד שבעבר זכינו ל-40% הנחה.

דוד חרמש: אני חושב שלאור חשיבותינו כחברה לאומית, צריך לא רק לחזור ל-40% הנחה כפי שהיה בשנת 1987, אלא צריך לתת לנו הנחה של 50%.

דוד חרמש: זה תוספת של עוד כ-10 מיליון דולר שחברת אל על תחסוך בעניין.

דוד חרמש: מקובל שחברות לאומיות יקבלו הנחה ב-HUBS שלהן.

דוד חרמש: אם באמת רוצים שאנחנו נטוס למקומות שבהם אנחנו לא כל כך מרוויחים, שיתנו לנו את ההנחה בגודל של העניין.

דוד חרמש: אני לא רוצה להלאות אתכם בנושא קופת הפיצויים של החברה.

דוד חרמש: חייבים לעובדים סכום של 80 מיליון דולר.

דוד חרמש: זה נכון לשנת 1982.

דוד חרמש: היום זה כבר 150 מיליון דולר.

דוד חרמש: אני רוצה שחברי הוועדה ידעו כי זה חוב שהוכר על ידי המדינה.

דוד חרמש: הוא מופיע בהחלטות הממשלה בעניין.

דוד חרמש: הוא הוקשר בהקשר של ההפרטה.

דוד חרמש: אנחנו לא יכולים להמשיך בתהליך הזה כי אי אפשר לקשור אותנו בהפרטה במצב הנוכחי של העניין.

דוד חרמש: אי אפשר יהיה להמשיך את העניין מבלי שהנושא הזה יגיע לפרקו.

דוד חרמש: אי אפשר לעשות מהלך של הוצאת 500 עובדים עם קופת פיצויים ריקה.

דוד חרמש: נושא ההפרטה.

דוד חרמש: אנחנו נמצאים בתהליך של הפרטה כבר 13 שנה.

דוד חרמש: דוברים שונים הזכירו קודם את המוגבלות שלנו.

דוד חרמש: אנחנו חברה ממשלתית יחידה שכל עיסוקה הוא עיסוק עסקי שכולו נמצא בתחרות בינלאומית.

דוד חרמש: אין עוד חברה כזו בארץ.

אברהם פורז: היו שרי תחבורה שהתנו את זה שגם אחרי ההפרטה אל על תטוס בשבת.

אברהם פורז: ברגע שאמרת את זה נגמרה ההפרטה.

דוד חרמש: אני מדבר על תהליך של הפרטה לא רק בהקשר של שבת, אלא גם בהיבט הבירוקרטי.

דוד חרמש: אנחנו לא יכולים לקבל החלטה עסקית מהיום למחר.

דוד חרמש: לעיתים, צריך לעבור את משרד התחבורה, את רשות החברות הממשלתיות, את ועדת השרים לענייני כלכלה.

דוד חרמש: הם לא מתכנסים כל יום וההזדמנויות העסקיות הולכות מאיתנו והלאה.

דוד חרמש: לחברות אחרות אין שום בעיה בעניין.

דוד חרמש: לנו יש בעיות גדולות בעניין.

דוד חרמש: אני יודע שהשר לא רק תומך בעניין אלא מקדם.

דוד חרמש: אנחנו לא רק לצידו, אלא גם מאחוריו בעניין הזה.

דוד חרמש: רצפיות הקשר האווירי.

דוד חרמש: מיותר לומר כי בכל מצב חברת אל על המשיכה את רציפות הקשר האווירי.

דוד חרמש: אנחנו הוכחנו את זה בתקופת משבר הטילים, ואנחנו נעשה את זה גם בעתיד.

דוד חרמש: כל מה שלא יקרה, אפשר לסמוך על חברת אל על.

דוד חרמש: יש החלטה של הממשלה לטוס כחול לבן.

דוד חרמש: האכיפה לא מתבצעת במאת האחוזים.

דוד חרמש: אני יוצא פה בקריאה שתהיה אכיפה של 100%, גם אם מדובר בשרים נכבדים.

דוד חרמש: אני רוצה להצביע על כך כי מעבר להיותנו חברה לאומית, תרומתנו למשק הישראלי ברכש גומלין לא בטל בששים.

דוד חרמש: בחמש השנים האחרונות חברת אל על גרמה לרכש במדינת ישראל בגובה של 350 מיליון דולר.

דוד חרמש: זה דבר שלא הולך ברגל.

דוד חרמש: זוהי תרומתנו הנוספת מעבר להיותנו חברה לאומית.

דוד חרמש: לסיכום, ראשית, הורדת נטל הביטחון.

דוד חרמש: בנטל הנוכחי גם במשוואה של 25%-75% או במשוואה של 30%-70%, שמונה מיליון דולר הם 100% שלנו, ואין שום סיבה הגיונית שגם אם יש חלק מאל על, שהם לא יכנסו לעוגה הכללית.

דוד חרמש: שנית, פעילות רציפה.

דוד חרמש: שלישית, קופת הפיצויים.

דוד חרמש: רביעית, הנחה לגודל, אני חושב שזה גם בידי החברים פה.

דוד חרמש: רביעית, נושא ההפרטה.

דוד חרמש: ולבסוף, נושא טוס כחול-לבן.

דוד חרמש: אני מזמין את כולם בהזדמנות זו לטוס כחול לבן, רק עם חברת אל על.

דוד חרמש: אני מודה לכם על תשומת הלב.

אברהם פורז: אנחנו ניתן את זכות הדיבור לשר התחבורה אפרים סנה, בבקשה.

אפרים סנה: הדבר שמתבקש הוא להתחיל בשיא המהירות בהפרטת אל על .

אפרים סנה: חברת אל על הולכת על הגב עם שני קיטבגים, אחד של כ-25 מיליון והשני של כ- 35 מיליון, והיא מתבקשת ללכת לאולימפיאדה עם שני הקיטבגים האלה, ולהתחרות בסוואיסאייר ובלופטהאנזה.

אפרים סנה: זה לא יתכן.

אפרים סנה: שני הקיטבגים האלה הם state related.

אפרים סנה: עניין השבת הוא אילוץ פוליטי, קואליציוני.

אפרים סנה: הוא לא יכול משפטית להתקיים כאשר החברה תהיה פרטית.

אפרים סנה: כך אומרים לי אנשים שמבינים בחוק ובמשפט.

אפרים סנה: אם הקיטבג הזה לא ייפול, המדינה תצטרך לשפות את החברה על ההפסד, כי זה דבר שהוא מנוגד לאינטרס העסקי של החברה.

אפרים סנה: אם כופים בגין הסכמים קואליציוניים על חברה בשלב ההפרטה להיות בתחום מסוים בלתי רווחית ולהפסיד כסף, אז היא צריכה לקבל שיפוי ממישהו על כך.

אפרים סנה: כיום זה לא המצב כי היא חברה ממשלתית.

אפרים סנה: יום אחרי שהיא תהיה 49% ממשלתית, הדבר הזה לא יכול להתקיים.

אפרים סנה: כאשר יהיה מדובר בהפרטה, ההפרטה תהיה מלאה.

אפרים סנה: בעניין הביטחון ישנו איזשהו עיוות שצריך לשים לו קץ.

אפרים סנה: את הקץ הזה אפשר לשים הרבה יותר בקלות ובטבעיות כאשר החברה היא ממשלתית.

אפרים סנה: מאבטח שעומד בשרוול בנמל הית'רו לא מגן על דוד חרמש.

אפרים סנה: הוא מגן על ישראלים שנוסעים לעסקים או לטיול ללונדון, כי זה חלק משיגרת יומם.

אפרים סנה: אני לא רוצה לפלוש לדוגמאות שיהיו קונטרוברסליות בחדר הזה, אבל אני לא חושב שחברי קיבוץ מנרה משלמים לבט"שית שעוברת ליד גדר ביתם.

יגאל ביבי: אני משלם כל חודש מאה שקלים עבור שמירה בישוב שלי.

אפרים סנה: כאשר נתתי את הדוגמא הזו ידעתי שהיא תמשוך אותנו למחוזות אחרים.

אפרים סנה: הביטחון של אל על הוא ביטחון הישראלים.

אפרים סנה: הוא לא ביטחון החברה.

אפרים סנה: יש פה עוד אנומליה כאשר בתוך החברה קיים אגף שהוא אגף הביטחון שהוא למעשה מספק שירותי ביטחון גם לארקיע ולישראייר.

אפרים סנה: אף חברה לא תסכים לכך שבתוכה יהיה אגף של שירות הביטחון ושהיא תישא בהוצאותיו.

אפרים סנה: מר חרמש הזכיר כאן סכום של שמונה מיליון.

אפרים סנה: שלושה מיליון מזה הולכות למשכורות של האגף הזה.

אפרים סנה: האגף הזה הוא זה שקובע את כללי הביטחון שלפיהם החברה טסה.

אפרים סנה: נניח ויש התרעה על לרנקה, אז מי שקובע שצריכים להיות שם עשרים מאבטחים במקום עשרה הוא אגף הביטחון וזה נעשה מתוך שיקולי ביטחון מקצועיים ולא עסקיים.

אפרים סנה: אותו גוף שמחליט על כך יושב בבניין של מר חרמש.

אפרים סנה: זו האנומליה שעולה לו 25 מיליון דולר.

אפרים סנה: רק הפרטה יכולה לשחרר אותו באופן ברור ואלגנטי מזה.

אפרים סנה: אם הממשלה לא תלך להפרטה, תצטרך לפצות את החברה על הדברים האלה.

אפרים סנה: עניין העובדים.

אפרים סנה: ישנו סיפור ישן מאוד בלתי תקין בו לקחו כספי עובדים והעבירו אותם לדברים אחרים.

אפרים סנה: אין תהליך הפרטה שלא נעשה ביחד עם העובדים ועניין קופת הפיצויים הוא הדבר הראשון שיצטרכו לפתור אותו.

יגאל ביבי: האם לא נעשתה כאן עבירה על החוק בכך שהעבירו כספים של העובדים?

אפרים סנה: זה דבר שהיה מעוגן בהחלטות מלפני עשרים שנה.

אפרים סנה: דבר אחד ברור.

אפרים סנה: הכסף הזה הוא הביטחון הסוציאלי של העובדים.

אפרים סנה: אי אפשר לקחת את זה מהם ולכן צריך יהיה להידרש לדבר הזה.

אפרים סנה: גם הוועדה פה צריכה להגיד את דברה.

אפרים סנה: יש צורך בהתחלה מהירה של התהליך הזה, כי בלעדיו אין פתרון לאל על.

אפרים סנה: אל על תמשיך להפסיד.

אפרים סנה: לאל על בכל מקרה, גם במצב תקין, יש הפסד של 60 מיליון דולר.

אפרים סנה: את הדבר הזה צריך לתקן.

אפרים סנה: הפתרון היחידי הוא הפרטה.

אפרים סנה: צריך לזכור כי גם בחברות מופרטות יש בעיות.

אפרים סנה: למשל, החברה השוויצרית סוויסאייר.

אפרים סנה: אני רוצה להיכנס לעניין ספציפי של השמונה מיליון.

אפרים סנה: אני אעלה בפני ועדת השרים לכלכלה דרישה להכליל את הסכום הזה.

אפרים סנה: על מקומות של מאבטחים החברה מפסידה כסף.

אפרים סנה: זה גם מקומות במחלקת עסקים שהם יותר יקרים.

אפרים סנה: עובדי אגף הביטחון לא קשורים בפעולתה העיסקית של אל על.

אפרים סנה: זו פעילות של מערכת הביטחון.

אפרים סנה: את הדברים האלה צריך לעשות.

אפרים סנה: מזה נגזר גם עניין ביטול הקווים.

נעמי חזן: האם אתה מסכים לרשימת היעדים שבוטלו?

אפרים סנה: אני מסכים, כיוון שזה נעשה מתוך שיקול דעת עסקי.

אפרים סנה: אני לא חושב שזה יהיה נבון ונכון מצידי לחייב את אל על להפסיד כסף בטיסה לסימפרופול.

אפרים סנה: יש יעדים שיש שיקול מדיני לטוס אליהם

נעמי חזן: כמו מה למשל?

נעמי חזן: האם הם מהרשימה הזו?

אפרים סנה: אני לא אגיד אותם.

אפרים סנה: יש יעדים שאם הם מפסידים כסף, אז נטכס עם שר החוץ ועם שר האוצר, ונצטרך לשלם לחברה על ההפסד.

אפרים סנה: אבל אי אפשר לחייב חברה לטוס ולהפסיד.

אברהם פורז: סגן השר מלכיאור, בבקשה.

מיכאל מלכיאור: אני נוסע מתמיד של אל על כבר עשרים שנה.

מיכאל מלכיאור: אני מכיר היטב את כל הפעילות של אל על ואני תמיד גאה לטוס אל על.

מיכאל מלכיאור: גם כרגע אני אחד מהקליינטים הגדולים מכוח אחת מהתוכניות שאני יושב ראש, תוכנית "תגלית".

מיכאל מלכיאור: אנחנו הבאנו השנה 15 אלף סטודנטים מרחבי העולם כאשר כמעט כולם טסים באל על, גם כשהמחירים בחברות אחרות הרבה יותר מפתים.

מיכאל מלכיאור: אנחנו עושים את זה בעיקרון כי זה חלק מתפיסת עולם.

מיכאל מלכיאור: אני שמעתי בקשב רב את דבריו של שר התחבורה בקשר ל"מכביה" ואיך שהוא הגדיר את התרומה של יהדות העולם למה שקורה פה.

מיכאל מלכיאור: העניין היסודי הוא שיש מדינות שבהן במשך שנים בנו את אל על כסמל למדינת ישראל.

מיכאל מלכיאור: התקפלות היום ביעד לקופנה

מיכאל מלכיאור: אגן, משמעותה התקפלות בפני ארבע מדינות סקנדינביות והכרזה בפניהן כי לא כדאי לבוא למדינת ישראל.

מיכאל מלכיאור: לפני שנה סגרו את משרד התיירות ועכשיו סוגרים את אל על.

מיכאל מלכיאור: הרי אף אחד לא ייסע דרך אוסטריה, אלא כולם ייסעו ב-SAS.

מיכאל מלכיאור: מכל מקום, המסר שמתקבל מסגירת הקו הוא שמסוכן לבוא לפה ושלא כדאי לבוא לפה.

מיכאל מלכיאור: זה בדיוק מסר הפוך למסר אחר בו אמרנו שאנחנו רוצים שאנשים יבואו לפה.

מיכאל מלכיאור: אין חברה אחרת בעולם שכל כך מזוהה עם המדינה שלה כפי שחברת אל על מזוהה עם מדינת ישראל.

מיכאל מלכיאור: כולם יודעים שקיפול הדגל במקומות האלה, פירושו של דבר שהטרור ניצח.

מיכאל מלכיאור: אנחנו כבר עכשיו סוגרים ומתקפלים.

מיכאל מלכיאור: הקו לקופנה

מיכאל מלכיאור: אגן היה קו חשוב והייתה לו משמעות רבה גם לחיי הכלכלה.

אברהם פורז: אבל הסקנדינבים פוחדים לבוא.

מיכאל מלכיאור: זה לא נכון.

מיכאל מלכיאור: הם לא באים פחות והגירעון לא יותר גדול.

מיכאל מלכיאור: באופן מיידי חברת התעופה הסקנדינבית מייד מגדילה את מספר טיסותיה לשבע בשבוע.

מיכאל מלכיאור: כל ידידי ישראל, נוצרים ויהודים, וכל מי שרוצה לעשות עסקים מישראל מקבל את המסר של התקפלות.

מיכאל מלכיאור: לעולם לא היה נושא שקיבלתי כל כך הרבה מכתבים עליו כפי שאני מקבל בעניין הזה.

מיכאל מלכיאור: המשרד שלי מוצף ומונחים בפניי מכתבים של ארגונים שונים.

מיכאל מלכיאור: יש לסגירת הקו לקופנה

מיכאל מלכיאור: אגן הרבה מאוד השלכות רוחב שאי אפשר ניתן למדוד אותן בכסף.

מיכאל מלכיאור: אני יודע כי בשנת 2000 הם לא כיסו את ההוצאות שלהם לכלל החברה, אבל לא הלכו לכיוון של סגירת תחנות שמפסידות.

מיכאל מלכיאור: אני בטוח שאם אנחנו נסגור שם את הקו יהיו למדינת ישראל הפסדים הרבה הרבה מעבר לכל פרופורציה של הגרושים האלה שמדברים עליהם.

מיכאל מלכיאור: אני מדבר על פגיעה מדינית, פגיעה תיירותית ופגיעה מסחרית.

מיכאל מלכיאור: בכל התחומים

מיכאל מלכיאור: זה לא נכון.

מיכאל מלכיאור: הם לא באים פחות והגירעון לא יותר גדול.

מיכאל מלכיאור: באופן מיידי חברת התעופה הסקנדינבית מייד מגדילה את מספר טיסותיה לשבע בשבוע.

מיכאל מלכיאור: כל ידידי ישראל, נוצרים ויהודים, וכל מי שרוצה לעשות עסקים מישראל מקבל את המסר של התקפלות.

מיכאל מלכיאור: לעולם לא היה נושא שקיבלתי כל כך הרבה מכתבים עליו כפי שאני מקבל בעניין הזה.

מיכאל מלכיאור: המשרד שלי מוצף ומונחים בפניי מכתבים של ארגונים שונים.

מיכאל מלכיאור: יש לסגירת הקו לקופנה

מיכאל מלכיאור: אגן הרבה מאוד השלכות רוחב שאי אפשר ניתן למדוד אותן בכסף.

מיכאל מלכיאור: אני יודע כי בשנת 2000 הם לא כיסו את ההוצאות שלהם לכלל החברה, אבל לא הלכו לכיוון של סגירת תחנות שמפסידות.

מיכאל מלכיאור: אני בטוח שאם אנחנו נסגור שם את הקו יהיו למדינת ישראל הפסדים הרבה הרבה מעבר לכל פרופורציה של הגרושים האלה שמדברים עליהם.

מיכאל מלכיאור: אני מדבר על פגיעה מדינית, פגיעה תיירותית ופגיעה מסחרית.

מיכאל מלכיאור: בכל התחומים כאשר חברת אל על מתקפלת ביעדים שונים, אז ברור כי הנתח של חברות זרות יגדל כי הן תיקחנה את הקווים האלה, ואז מצבה של חברת אל על יהיה יותר קשה.

מיכאל מלכיאור: צריך לחשב את השפעות הרוחב האלה בתוך שאר השיקולים.

מיכאל מלכיאור: יש כמה קווים שאל על מאוד מטפחת כחברה.

מיכאל מלכיאור: אין קו אחד שכל כך קופח במשך כל השנים כמו הקו לקופנהאגן.

מיכאל מלכיאור: רק ישראלי שהוא פאנט ולאומני יכול היה לטוס בקו הזה.

מיכאל מלכיאור: היו לא מעט מקרים שבהם התברר לך כאשר הגעת לשדה התעופה כי עליך לעשות נחיתת ביניים במדינה זו או אחרת, או שפתאום הטיסה בוטלה עם כל הכללים של אי ביטול טיסות תוך שלושים יום.

מיכאל מלכיאור: כל זה קורה כאשר באותה שעה יוצאת טיסה של חברת SAS והיא יוצאת בדיוק בזמן, וכל אחד היה אחר היה מעדיף לטוס עם החברה הזה.

מיכאל מלכיאור: על אף זאת היו אנשים שהמשיכו לטוס עם חברת אל על.

אברהם פורז: נניח שחברת אל על תפעיל את הקו לקופנה

אברהם פורז: אגן עם נחיתת ביניים בברלין.

אברהם פורז: אנשים יטוסו בחברת SAS רק בגלל זה שחברת אל על נוחתת נחיתת ביניים ובגלל שמאבדים שעה וחצי בדרך או שעתיים.

מיכאל מלכיאור: יהיו כמה אנשים קיצוניים שימשיכו לטוס באל על.

מיכאל מלכיאור: מכל מקום זה לא העניין.

מיכאל מלכיאור: הקיבולת של מספר הנוסעים מסקנדינביה לא ירדה.

דוד חרמש: יש פה טעות אופטית, כי אנחנו טסים לנקודה אחת.

דוד חרמש: החברה הסקנדינבית אוספת את כל הנוסעים מכל מדינות סקנדינביה לנקודה אחת ובאה לישראל.

דוד חרמש: לנו אין את היכולת הזו.

דוד חרמש: נניח ואתה רוצה להגיע לאוסלו, הקטע הנוסף שאנחנו משלמים בתוך המדינות הסקנדינביות הוא כזה גדול.

מיכאל מלכיאור: אבל זה היה נכון גם עד עכשיו.

מיכאל מלכיאור: הרי הם יוסיפו הרבה טיסות לפה.

מיכאל מלכיאור: אתה תראה כי לאחר שתסגור את הקו למנ'צסטר שיותר ויותר יטוסו בבריטיש אירוויז גם מלונדון.

מיכאל מלכיאור: אתה לא לוקח בחשבון בהרבה מאוד מהחישובים שלך את השפעות הרוחב הכלכליות.

מיכאל מלכיאור: אני לא מדבר עכשיו על הסמל הלאומי.

אברהם פורז: הוא לוקח בחשבון.

אברהם פורז: הוא יודע כי הוא יאבד נוסעים, אבל יקטין לעצמו את ההפסד.

מיכאל מלכיאור: הוא יקטין בטווח הקצר, אבל הוא יפסיד בגדול בטווח הארוך, והמדינה תפסיד עוד הרבה יותר.

מיכאל מלכיאור: מונחות לפניי בקשות אינטנסיביות של כל השגרירים ושל כל מי שיש לו קשר עם ישראל לא לסגור את הקו.

מיכאל מלכיאור: אני לא צריך לספר לכם אילו תחינות ובקשות אני קיבלתי מגורמים שונים.

מיכאל מלכיאור: חברות שונות הביאו תיירים לפה שטסו באל על.

מיכאל מלכיאור: אותן חברות פשוט יפנו את התיירים ללרנקה והם לא ימשיכו אחר כך למדינת ישראל.

מיכאל מלכיאור: זו החלטה מדינית אסטרטגית רעה כלפי מדינות שאיתן אנחנו זקוקים לקשרים טובים.

מיכאל מלכיאור: זו התקפלות של המדינה גם מבחינה לאומית וגם מבחינה כלכלית.

מיכאל מלכיאור: אנחנו נפסיד הרבה יותר ממה שנרוויח מסגירת התחנה הזו.

אברהם פורז: אם אתה חושב שיש צורך מדיני והמדינה מוכנה לסבסד להם את הקו הזה גם אם הוא מפסיד, אז להם לא תהיה בעיה.

אברהם פורז: אתה סגן שר החוץ, אתה יכול לפעול למען זה.

אברהם פורז: חבר הכנסת קליינר, בבקשה.

מיכאל קליינר: סגן השר הציג בצורה טובה מאוד את נושא סגירת הקו לקופנה

מיכאל קליינר: אגן, ואני חושב שכל מילה נוספת מיותרת.

מיכאל קליינר: המנכ"ל אמר כאן כי השיקול לא לסגור את התחנה בוינה או בוורשה הוא מכיוון שאלו מקומות היכולים להיסתם בקלות.

מיכאל קליינר: אני לא רואה למה קופנה

מיכאל קליינר: אגן, שהיא ציר מרכזי, היא כל כך שונה בהיבט הזה שעליו דיבר המנכ"ל לגבי וינה וורשה.

מיכאל קליינר: הוא אמר כי אם הוא יצא מוינה או מוורשה יהיה לו קשה לחזור.

מיכאל קליינר: אני רוצה להבין, למה אם נצא מקופנהגן לא יהיה לנו קשה לחזור.

מיכאל קליינר: אני הייתי אתמול ביש"ע ואני ראיתי מה קורה בצירים שעוזבים אותם באופן זמני.

מיכאל קליינר: גם בצירים אוויריים יש חשש שלא נוכל לחזור אליהם.

מיכאל קליינר: היום אנחנו חוגגים 25 שנה לאנטבה ואני מניח כי אם לא היו לנו זכויות נחיתה בניירובי היה לנו יותר קשה להפעיל את המבצע.

נעמי חזן: כל ההישג של אנטבה נעשה בזכות הזכויות שהיו לנו בשדה התעופה בניירובי.

אפרים סנה: נעמי, כמי שהשתתף בטיס אני יכול לומר לך כי טסנו בהרקולס של חיל אוויר.

מיכאל קליינר: אני חושב שהקו לניירובי הוא שיקול לאומי.

מיכאל קליינר: אני מוכרח לומר כי כאשר ראיתי את רשימת היעדים שאותם סוגרים, ובינהם הקו לניירובי, נזכרתי במר צ'יץ, ראש עיריית תל-אביב לשעבר.

מיכאל קליינר: כל פעם שקיצצו לו בתקציב, הוא לא קיצץ במנגנון, אלא הוא הפסיק מייד את מפעל ההזנה לילדים ואת הסעד לקשישים.

מיכאל קליינר: אלו שני הסעיפים הראשונים אותם הוא קיצץ ואז כל העולם והתקשורת נזעקו, והעניין נפתר.

מיכאל קליינר: אני מניח כי אחד מהתנאים אותם הייתה כותבת הממשלה במתן זיכיון הוא הקו לניירובי.

מיכאל קליינר: כל הסיפור של ההפרטה, כן לטוס בשבת או לא לטוס בשבת הוא פשוט לא נכון.

מיכאל קליינר: הכל הרי נמדד בכסף.

מיכאל קליינר: כאשר מוציאים מכרז ובו כותבים כי היות ומדובר במוביל לאומי ולכן יש קווים שהם אינטרס חיוני של מדינת ישראל ולכן הדרישות הם כאלה וכאלה, ובנוסף לזה יהיו עוד דרישות שונות.

מיכאל קליינר: אם כוללים שבת אז מכניסים גם את עניין השבת.

מיכאל קליינר: ואחר כך מבקשים מהמתחרים השונים במכרז להציע מחיר וכל מציע ייעשה את החישוב.

מיכאל קליינר: אם יש מגבלה שהיא עולה סכום מסוים, אז כל מציע ייעשה חושבים כמה המגבלה הזו עולה לו.

מיכאל קליינר: אולי יהיה מציע שיחשוב כי המגבלה הזו דווקא שווה כסף, כפי שאומר חבר הכנסת יגאל ביבי.

מיכאל קליינר: דבר אחד ברור.

מיכאל קליינר: נניח שיהיה זיכיון ויבוא מחר אדם פרטי ויחתום הסכם עם המדינה, אני בטוח כי יאמרו לו שיש צורך בהפעלת הקו לניירובי ולכן באמת הפנייה פה היא לממשלה.

מיכאל קליינר: אם ההצעה שלי לסדר], שאושרה בנשיאות הכנסת, הייתה קטליזטור לדיון הזה, אז תבואו על הברכה.

מיכאל קליינר: מצד שני, יש פה בהחלט תחומים שבהם המוביל הלאומי מקופח במערכת היחסים שלו מול הממשלה.

מיכאל קליינר: אגב, זה יקרה תמיד עם חברות ממשלתיות.

מיכאל קליינר: מר חרמש, אתה כחברה ממשלתית בא לממשלה ואומרים לכם:

מיכאל קליינר: אנחנו ערבים לכם, ואנחנו נכסה את הגירעונות.

דוד חרמש: הם לא עושים את זה.

מיכאל קליינר: האמן לי, אני הייתי יו"ר עמידר ואני מכיר את הויכוחים האלה.

דוד חרמש: גם אני במקרה הייתי שם.

מיכאל קליינר: לאף אחד לא איכפת, כי ההתייחסות היא כאל חברה ממשלתית.

מיכאל קליינר: כשהתחילו לדבר על ביטחון אמרו: מה זה כבר משנה?

מיכאל קליינר: בלאו הכי זה אותו כיס.

מיכאל קליינר: אתם תשלמו, או אנחנו נסבסד או אנחנו נשלם.

מיכאל קליינר: אני יודע איך ויכוחים כאלה מתנהלים.

מיכאל קליינר: ברגע שיש חברה פרטית כל העניינים מסודרים.

מיכאל קליינר: יש הסכמים, מדובר בכסף וגם מערכת היחסים עם הממשלה היא יותר מסודרת.

מיכאל קליינר: מכל מקום, אין ספק כי אתם מעלים טענות נכונות.

מיכאל קליינר: מצד שני, גם קשה למדוד אותן מכיוון שיש גבול בעניין ואם הממשלה נותנת רוצים עוד.

מיכאל קליינר: לכן, זה יהיה הרבה יותר בריא ויותר מסודר אם תהיה חברה פרטית.

מיכאל קליינר: עניין השבת לא קשור אם מדובר בחברה פרטית או לא.

מיכאל קליינר: בסופו של דבר, אפשר לתרגם זאת לכסף והשוק הוא זה יחליט על העניין הזה.

מיכאל קליינר: כל אחד שייגש למכרז יחליט כמה זה שווה לו.

מיכאל קליינר: אדוני היושב ראש, אני יזמתי את הדיון ואני רוצה שתהיה החלטה של כולנו לגבי הקו לניירובי ולקופנהגן מסיבות הלאומיות.

מיכאל קליינר: אני לא התייחסתי לכל תשעת הקווים.

מיכאל קליינר: אני גם רוצה לדעת כמה כסף יחסכו כאן.

מיכאל קליינר: אנחנו נפנה לממשלה, כל עוד אל על היא חברה ממשלתית, ונבקש ממנה לא לסגור את הקווים לניירובי ולקופנהגן.

אברהם פורז: חברת הכנסת חזן, בבקשה.

נעמי חזן: אני מסכימה עם עיקרי הדברים בנושא ההפרטה וגם בנושא הוצאות הביטחון והשבת.

נעמי חזן: אני רק אומר כי אם יהיה צורך אני אתמוך בכיוון הזה.

נעמי חזן: אני חושבת שהכיוון הזה הוא כיוון נכון.

נעמי חזן: אני רוצה להתייחס לצמצום הפעילות בחלק מהקווים.

נעמי חזן: צר לי מאוד שלא קיבלתי תשובות על חלק מהשאלות.

נעמי חזן: אני רציתי לדעת אילו מהקווים שאמורים להיסגר הם רווחיים?

נעמי חזן: אני רוצה לדעת האם ההפסדים בקו לניירובי הם כל כך גדולים?

נעמי חזן: אנחנו לא זוכים למענה לגבי השאלות הבסיסיות שאנחנו שואלים למרות שבאנו לכאן כדי לדון בסגירת קווים.

נעמי חזן: אני אשמח לשמוע תשובה כי יש לי הרבה מה לומר.

מיכאל לוי: אני הייתי מעוניין להבין האם יש למישהו הרגשה שיש שיקולים זרים בהנהלת אל על לגבי סגירת הקווים?

נעמי חזן: לא, אבל למה אתם לא משיבים לשאלה מה ההפסד בקו ניירובי בשנתיים האחרונות, למשל?

נעמי חזן: זו שאלה לגמרי לגיטימית ואני רוצה שמישהו ייתן לי תשובה.

דוד חרמש: אני אענה לך גברתי.

דוד חרמש: אנחנו הצגנו פה תוכנית משוקללת.

דוד חרמש: היא מדברת על ירידה בהפסד של סדר גודל של כחמישים מיליון דולר.

דוד חרמש: זו לא שאלה נקודתית, אלא שאלה מערכתית.

דוד חרמש: אם אני אטוס לשם עם מטוס טריפל 7 חדש שעלותו ההונית שלו היום הוא 120 מיליון דולר, ההפסד יהיה מאוד גבוה.

דוד חרמש: עכשיו נשאלת השאלה, האם אני שם את ההוצאות ההוניות בתוך ההוצאות המשתנות או לא שם בתוך ההוצאות המשתנות?

דוד חרמש: האם אני שם את זה בהוצאות הקבועות או לא שם את זה בהוצאות הקבועות?

דוד חרמש: החברה מפסידה 110 מיליון דולר.

דוד חרמש: בקביעת היעדים האלה אנחנו הלכנו לשלושה קריטריונים.

דוד חרמש: ראשית, מקום שאין בו כיסוי להוצאות המשתנות.

דוד חרמש: שנית, מקום שבו הכיסוי להוצאות הקבועות לא נותן לנו מענה לגירעון.

דוד חרמש: שלישית, גם אם יש לנו קווים שהם מרוויחים, אבל האלטרנטיבה של השימוש במשאבים הוא לטובת החברה, אנחנו לוקחים אותם.

אברהם פורז: מנסים לומר שיכול להיות שההפסד הוא זניח והשיקול המדיני הוא כזה שכנגד מיליון דולר חיסכון, תגרום נזק מדיני.

דוד חרמש: הקו לניירובי הוא קו שכמעט אין עליו נוסעים, חוץ מבחודשי הקיץ.

דוד חרמש: אנחנו מקיימים שם תחנה, 12 חודשים בשנה, 356 יום.

אברהם פורז: אבל למה אתה לא נוחתים שם נחיתת ביניים בדרך לדרום אפריקה?

דוד חרמש: כי אז חלק מהנוסעים לדרום אפריקה בורחים מאיתנו.

דוד חרמש: חלק מהנוסעים שנוסעים לדרום אפריקה מעדיפים לטוס דרך אירופה, אם כבר נוחתים בניירובי.

אברהם פורז: ובכל זאת, יש הפרש עצום של שעות.

אברהם פורז: זה עדיין מוצר לגמרי לא רע לטוס עם נחיתת ביניים.

דוד חרמש: אני לא מציב שם ביטחון שעה לפני הטיסה ומחזיר.

דוד חרמש: אני צריך לשים שם מנהל תחנה, ביטחון, אמצעים מסביב וכן הסכמים לגבי הקרקע.

דוד חרמש: זה לא שהטיסה נוחתת והולכת ונגמר העניין.

נעמי חזן: מר חרמש, לא בטוח שיש הפסד בקו תל-אביב ניירובי.

נעמי חזן: זו המסקנה משום שאתה לא השבת בנתונים על שאלתי.

נעמי חזן: אני מקבלת את זה שיש שיקולים מערכתיים תפעוליים, אבל המענה הוא נקודתי, ואם המענה הוא נקודתי אז מחובתנו לשאול שאלות ולהטיל ספקות לגבי המענה הנקודתי לשיקולים המערכתיים.

נעמי חזן: זה בדיוק מה שאנחנו עושים, ואגב, ברוח טובה.

נעמי חזן: אני חושבת, חד משמעית, שההחלטה לגבי ניירובי איננה מוצדקת לא מדינית, לא אסטרטגית ולא כלכלית, ואני אומרת את הדברים האלה בצורה החריפה ביותר.

נעמי חזן: לכל הנקודות שאתם מתכננים את הפסקתן, יש מענה אלטרנטיבי.

נעמי חזן: לגבי ניירובי, אין.

נעמי חזן: יש לך הסכמי CODE SHARE עם כל הנקודות האחרות, אבל לא לגבי ניירובי.

נעמי חזן: הקו לניירובי הוא הקו היחידי שיש למדינת ישראל עם אפריקה השחורה, למעט יהונסבורג.

נעמי חזן: הקו לניירובי הוא האפיק המרכזי של ישראל להגיע לכל היבשת.

נעמי חזן: אני מדברת כאן לא רק כחברת כנסת אלא כמי שעשתה 25 שנה באפריקה.

נעמי חזן: בלי הקו לניירובי אין בכלל חלון ישראלי ליבשת השחורה.

נעמי חזן: סגירת הקו לניירובי היא טעות מדינית ממדריגה ראשונה.

נעמי חזן: זו גם טעות כלכלית משום שאתם מטיסים מטענים דרך ניירובי, וזה כולל גם מטענים רגישים שאם לא שולחים לארץ ישירות, הולך גם חלק ניכר מהמסחר שלנו עם היבשת השחורה.

נעמי חזן: מר חרמש, האם אתה ניסית פעם לנסוע לארץ מניירובי לא בטיסת אל על?

נעמי חזן: אני עשיתי את זה כמה פעמים והייתי צריכה לטוס דרך אדיס או קהיר או אתונה.

נעמי חזן: זה מאריך את הנסיעה.

נעמי חזן: זה לא כל כך קשה לעצור בשדה התעופה בוינה, אדוני סגן השר.

נעמי חזן: אבל תנסה להיות ישראלי בקהיר בדרך לניירובי.

נעמי חזן: שמים אותך בכלוב למשך חמש שעות.

נעמי חזן: האם אתם יודעים מה המשמעות של סגירת הקו לניירובי?

נעמי חזן: אתה אומר שזה משיקולים של אפשרות של חזרה לאותו מקום.

נעמי חזן: הניסיון שלנו באפריקה מראה שמקום אותו אנחנו סוגרים, יהיה אחר כך מאוד מאוד קשה לפתוח אותו.

נעמי חזן: אל על אף פעם לא סגרה את התחנה לניירובי משיקולים מאוד מאוד נכונים.

נעמי חזן: אם אנחנו סוגרים בניירובי, אנחנו סוגרים את החלון שלנו ליבשת השחורה, וזה כולל מרכז ומערב אפריקה.

נעמי חזן: כל ישראלי שרוצה קצת לחסוך כסף נוסע לניירובי באל על ומשם ממשיך לדקר, למשל.

נעמי חזן: אני חושבת שסגירת הקו לניירובי היא טעות.

נעמי חזן: אני מבקשת מהוועדה הזו, מכל הסיבות האלה שהן גם סיבות כלכליות, לקבל החלטה חד משמעית שאת הקו לניירובי לא סוגרים.

נעמי חזן: אני גם מבקשת שהשר ייקח בחשבון שזה לא רק שיקול מדיני.

נעמי חזן: אני חושבת שהקו לניירובי הוא קורבן עסקי לא נכון של שיקולים מערכתיים של חברת אל על שאני אוהבת לטוס בה.

יגאל ביבי: רבותיי, אני חושב שהמשק הפסיד 20 מיליארד שקל בתשעת החודשים האחרונים.

יגאל ביבי: השבת האחרונה הייתי בטבריה וכאב לי הלב לראות מלונות סגורים, מלונות שעבדתי כל כך לבנות אותם.

יגאל ביבי: אבל, אין לי ספק שהנזק התדמיתי לתיירות ולמדינת ישראל בסגירת קווים דווקא השנה על ידי חברת אל על, הוא נזק עצום.

יגאל ביבי: לדעתי, השנה היו צריכים לקחת בחשבון שיקולים שהם לא רק שיקולים כלכליים, וכאן נכנסת מדיניותו של השר.

יגאל ביבי: סך הכל, שעות הטיסה שלכם זהות לחברות תעופה אחרות.

אברהם פורז: בפירוש לא.

יגאל ביבי: במקום שבעה ימים, אתם עושים את זה בששה ימים.

דוד חרמש: ההנחה לא נכונה, אדוני חבר הכנסת.

דוד חרמש: 20.1% פחות מהממוצע של חברות זרות.

דוד חרמש: אלו העובדות.

דוד חרמש: יש לי גם ימים אחרים בשנה שבהם אני לא טס.

דוד חרמש: למשל, שבועות, פסח.

דוד חרמש: זה לא רק שבת.

יגאל ביבי: אני צריך לבדוק את הנושא הזה.

אברהם פורז: עובדה שאף חברה זרה לא משביתה את המטוסים אף יום בשבוע.

יגאל ביבי: אין לי ספק שאתם מרוויחים מזה שאתם לא טסים בשבת.

יגאל ביבי: היום הציבור החרדי טס באל על מפני שהיא לא טסה בשבת.

יגאל ביבי: אני רואה שציבור דתי גדול נוסע באל על בגלל הסיבה הזו שהיא לא טסה בשבת.

יגאל ביבי: אם אל על תתחיל עכשיו לטוס בשבת, לפי דעתי הנזק של הימנעות של דתיים לטוס בחברה הזו, יהיה הרבה יותר גדול.

יגאל ביבי: אתם יכולים לרכז יותר טיסות באמצע השבוע ובמשך ששת הימים.

יגאל ביבי: לדעתי, לפעמים אתם מחפים על חוסר יעילות או ארגון שלכם, יש לכם מנגנון מנופח, בנושא השבת.

יגאל ביבי: תמיד תוקפים את ההפסדים ואומרים שהם נוצרו בגלל שלא טסים בשבת.

יגאל ביבי: לדעתי, זו לא הסיבה.

יגאל ביבי: תבדקו את היעילות שלכם.

מיכאל כוכבי: אין לנו שום בעיה שאל על לא תעבוד בשבת.

מיכאל כוכבי: אבל אם באמת חושבים שהיא לא צריכה לטוס בשבת, צריך לסגור את השדה ואז התחרות היא שווה והוגנת.

מיכאל כוכבי: חבר הכנסת ביבי, אתה יכול לבוא ולראות כמה חברות זרות נוחתות בשבת וכמה כסף הן עושות בשבת, ואיך העניין הזה פוגע בנו.

מיכאל כוכבי: זה נושא פוליטי, אבל אם מחליטים שלא טסים בשבת, אז צריך לעשות התאמות עם כולם, או לפצות אותנו.

מיכאל כוכבי: זו דרך ההגונה.

מיכאל כוכבי: אנחנו מכל מקום משלמים את המחיר.

מיכאל כוכבי: היום קיבלתי שיעור מאלף למה חברת אל על צריכה להיות חברה לאומית?

מיכאל כוכבי: אם חברת אל על הייתה חברה פרטית, הייתם שואלים את מר בורוביץ' כמה עולה התענוג לטוס לניירובי והייתם משלמים לו.

מיכאל כוכבי: אני מבקש שאתם תתייחסו לחברת אל על כאילו היא כבר עכשיו חברה פרטית.

מיכאל כוכבי: תנו לה את הכסף עבור הטיסות שלה לקופנהאגן ולניירובי.

נעמי חזן: עובדה שהקו לניירובי הוא רווחי.

נעמי חזן: אף אחד לא אומר לי את זה מפורשות.

מיכאל כוכבי: אני מסכים איתך במישור הלאומי ויכול להיות שחברת אל על מרוויחה מזה.

מיכאל כוכבי: אני מציע לכם להתייחס להנהלת אל על כפי שמתייחסים למר בורוביץ'.

מיכאל כוכבי: כולנו יודעים שכאשר למר בורוביץ' לא משתלם לטוס לעמאן, הוא לא טס לשם, ואז ההיבט המדיני הוא לא החשוב.

מינה כספי: אני ראיתי הרבה חברות תעופה זרות והייתי נזהר מלומר כי חברת אל על לא מנוהלת היטב.

מינה כספי: דיברו פה על מצבה של אל על ואני מניח כי מחר בבוקר לא יהיה צ'ק בסכום של מאה מיליון דולר וגם לא תהיה הפרטה.

מינה כספי: אני הייתי נוקט בעמדה שיש לסגור כל מקום שניתן לסגור בכדי לחזק את החברה.

מינה כספי: יש מקומות בהם אל על מתה מיתת גסיסה איטית.

מינה כספי: אתם לא יודעים מה קורה לחברה הזו בפראג ובמקומות אחרים.

מינה כספי: לדעתי, אל על מטיסה לפראג במצב של 10% מהיכולת שלה.

מינה כספי: לתיירות יש השלכות חיוביות והשלכות שליליות.

מינה כספי: חולשה יוצרת חולשה נוספת שאחר כך משלמים עליה יותר ביוקר.

מינה כספי: לדוגמא, אם אתם לא טסים לפראג, אז אנחנו המפעילים הגדולים שמשווקים של אל על, מאבדים את חוזה החדרים.

מינה כספי: כשרוצים לטוס לפראג לאחר מכן, אין חדרים ולכן לא טסים.

מינה כספי: אל על כבר עפה מכמה מקומות.

מינה כספי: אני יכול להצביע לכם על ארבע ערים בהם הצ'רטריסטים הזרים שולטים שלטון ללא מיצרים.

מינה כספי: דרך אגב, גם לקופנה

מינה כספי: אגן טסים צ'רטר.

עמי אתגר: אין ספק שהקו לקופנה

עמי אתגר: אגן מצביע על כל המשבר הגדול בתיירות שמתרחש.

עמי אתגר: למיטב ידיעתי, ביום ששי האחרון כל הצ'רטריסטים הזרים שהחליטו שהם טסים לאילת, קיבלו החלטה לא לטוס לאילת לנוכח הביקושים הנמוכים מצד התיירים.

עמי אתגר: לקריסה של קווי טיסה תהיה השפעה מאוד מאוד גדולה על כל העבודה של הרבה מאוד מפעילי תיירות מחוץ לארץ לישראל.

עמי אתגר: צריכה להיות פה חשיבה כוללת שרואה איך שומרים על התיירות שהיא מנוף מאוד גדול לכלכלה הישראלית בטווח הקצר, וצריך למצוא פתרונות איך לשמר קווים מסוימים, אם זה ניתן.

עמי אתגר: אחרת, בשנים הבאות אנחנו נפסיד את הפוטנציאל של תיירות נכנסת לישראל כאשר ייווצרו התנאים לחזרתה ארצה.

מרטין שטרן: אני טס ללונדון פעמיים בשבוע כבר עשרים שנה.

מרטין שטרן: אני רוצה לשאול שאלה שמאוד מפריעה לי.

מרטין שטרן: אני לא מבין למה הישראלים ממהרים לטוס עם חברות זרות?

אברהם פורז: אולי זה יותר זול.

מרטין שטרן: לפני שבועיים היינו עדים לכך כי חברת התעופה בריטיש אירווייז הציפה את השוק במחירי כרטיסי טיסה.

מרטין שטרן: זה לא צ'רטר.

מרטין שטרן: הכרטיס עולה 175 דולר לכל הקיץ בקו תל אביב- לונדון.

מרטין שטרן: לאל על אין שום אפשרות להתחרות בסכום של 175 דולר עבור כרטיס טיסה.

דוד חרמש: הם הודיעו שזה טעות, אבל המשיכו עם זה.

מרטין שטרן: אמרו לי שזו טעות.

מרטין שטרן: אני צלצלתי לארבע סוכני נסיעות בלונדון וביצעתי ארבע הזמנות באותו יום בסכום של 175 דולר.

אברהם פורז: זה מחיר היצף.

מרטין שטרן: כאשר דבר כזה נעשה לחברת "וירז'ין" היא פנתה לבית משפט והם שילמו מאה מיליון דולר פיצוי.

מרטין שטרן: זה מכסה לנו את כל ההפסד שלנו.

מרטין שטרן: מר חרמש יכול לפנות לבריטיש אירוויז ולומר להנהלת החברה שעליה לכבד את ההסכם שיש להם איתו.

אשר בצרי: אני רוצה להודות לשר התחבורה ולסגן שר החוץ שבצורה עניינית הסבירו למנכ"ל כי אין לו חירות מלאה לסגור קווים.

אשר בצרי: הכלכלן יעקב שיינין אמר לנו כי הנהלת אל על נוקטת במדיניות לא נכונה, וכי במצב הזה צריך דווקא לנקוט במדיניות הפוכה.

אשר בצרי: יש לא רק לשמור קווים ולא לבטל אותם, אלה יש להוסיף יעדים ולנהוג במדיניות מסחרית לא מקובעת.

אשר בצרי: זו הדרך.

אשר בצרי: אני מודה לחברי הכנסת וחזן וביבי שהדגישו כי אם החברה הזו היא חברה עסקית, אז היא חברה עסקית למדינה.

אשר בצרי: אין מה לעשות, זה המצב הנתון.

אשר בצרי: זו חברה עסקית של מדינת ישראל.

אשר בצרי: בשנת 2000, שנת ההפסד של 109 מיליון, חברת אל על הטיסה שלושה מיליון ומאה אלף נוסעים, כאשר ההתפלגות הנוסעים היא, מיליון שש מאות אלף נוסעים ישראלים, ומיליון וחצי תיירים.

אשר בצרי: האם אתם יודעים כמה כסף זה נותן למשק הישראלי?

אשר בצרי: כמה זה עסקי למדינת ישראל?

אשר בצרי: צריך לנהוג עם חברת אל על, חברת התעופה הלאומית, כחברה עסקית של המדינה.

יוסי פתאל: חשוב כי משרד התחבורה יתייחס באותה רצינות לקלות הבלתי נסבלת למה שעושות חברות תעופה זרות לשוק הישראלי.

יוסי פתאל: אחת הדרכים להגנה על חברת אל על, היא להפקיד הרבה יותר על פעילות חברות הזרות.

יוסי פתאל: החברות הזרות מרשות לעצמן לעשות בשוק הישראלי, דברים שהן לא מעזות לעשות בנמלי הבית שלהן.

אפרים סנה: למה אתה מתכוון בדיוק?

יוסי פתאל: למשל, נושא התעריפים, נושא שינויים בלוח זמנים, שיווק מעל לראש של סוכנים ושל חברות אל על, באמצעות חברות בלתי חוקיות.

יוסי פתאל: במסגרת תקנות שירותי תיירות הם משתוללים פה כמו ח'אפרים.

יוסי פתאל: הם לא עושים זאת באנגליה.

יוסי פתאל: אלו נושאים שבסופו של דבר עולים הרבה כסף גם למדינה וגם לחברת אל על.

אפרים סנה: אני מציע כי משרד החוץ יבוא לממשלה עם הצעת החלטה.

נעמי חזן: אתה שר התחבורה ובתור שר התחבורה אני יכולה לבקש ממך לא לסגור קווים מסוימים.

אפרים סנה: לא.

נעמי חזן: ודאי שכן.

אפרים סנה: אני אגיד בדיוק מה הדבר היחידי שאפשר לעשות.

אפרים סנה: אם אנחנו חושבים שמדובר בנושא מדיני חשוב יש להעלות את זה כהחלטת ממשלה, והמדינה תסבסד את הדבר הזה בתג מחיר שתציג החברה.

אפרים סנה: כל דבר אחר הוא לא לעניין.

אברהם פורז: אני רוצה לסכם את הישיבה.

אברהם פורז: ראשית, אני רוצה להודות לשר ולהנהלת אל על, על כך שהציגו בפנינו תמונה מלאה על מצבה של החברה.

אברהם פורז: אני חושב שרוב חברי הכנסת פה תומכים בהפרטה מלאה של החברה.

אברהם פורז: אנחנו מסכימים שחברה ממשלתית לא יכולה להתחרות בשוק תחרותי.

אברהם פורז: אני אומר כאן דעתי.

אברהם פורז: אני מניח כי חבר הכנסת היחיד שמתנגד לכך הוא חבר הכנסת ביבי.

אברהם פורז: דעתי היא שהפרטה צריכה להיות בלא תנאים כלשהם.

אברהם פורז: ברגע שהחברה תהיה חברה פרטית, השיקול האם לטוס בשבת כן או לא, יהיה שיקול עסקי.

אברהם פורז: אם חבר הכנסת ביבי צודק שאי טיסה בשבת היא עניין כלכלי והיא רווחית והיא עוזרת, אני מניח שדירקטורים של חברה פרטית לא יהיו כל כך טיפשים לקבל החלטות בניגוד לאינטרס העסקי.

אברהם פורז: לי ברור לגמרי כי המצב הנוכחי שבו חברת אל על ממשיכה להפסיד כל שנה ארבעים מיליון דולר בגלל החלטה פוליטית שהיא החלטה בלתי סבירה לא יכול להימשך.

אברהם פורז: ההחלטה הזו נולדה בשנת 1981 עקב אילוץ ולצערי הרב עד היום היא לא תוקנה.

אברהם פורז: הלוואי ולממשלה היה אומץ לקבל החלטה שמבטלת את ההחלטה משנת 1981.

אברהם פורז: מותר לי להניח כי מטעמי סטטוס קוו זה לא יקרה.

אברהם פורז: אני רוצה להגיע למטרה בלי לריב עם אף אחד.

אברהם פורז: לדעתי, הפרטה תפתור את הבעיה הזו.

מיכאל לוי: למה לא לפצות אותנו בינתיים?

אברהם פורז: רק רגע.

אברהם פורז: שנית, אדוני השר, אני חסיד גדול של מדיניות שמיים פתוחים בעיקרון, שמטרתה להביא תיירים לישראל.

אברהם פורז: ההנחה הייתה שפתיחת השמיים תביא יותר תיירים.

אברהם פורז: אני חושב שמדיניות של שמיים פתוחים שכל כולה הוא לתת לגורמים זרים לקחת ישראלים לחוץ לארץ, היא לא מדיניות שמיים פתוחים.

אברהם פורז: לכן, אני מציע לך, לאור הטענות שנשמעו פה, לבדוק מחדש את המדיניות.

אברהם פורז: בכל אותם מקרים שאתה משתכנע שכל מה שנעשה פה הוא שחברות שכר זרות מנצלות את שעות הלילה בהן מטוס אחר נח, והן מתחרות באל על, ואפילו בחברה לאומית אחרת, את זה אנחנו צריכים למנוע.

אברהם פורז: העניין הנוסף הוא נושא סגירת קווים.

אברהם פורז: אנחנו מחזיקים שגרירויות וציריות במקומות שונים בעולם למרות שזה הפסד מוחלט, החל ממשכורת השגריר ועד אחרון המאבטחים.

אברהם פורז: אין שם הכנסות, אולי יש שם קצת הכנסות מויזות.

אברהם פורז: יכול להיות שצודקים סגן השר מלכיאור וחברי הכנסת קליינר וחזן בזה שהם אומרים שאתה אומנם תחסוך לאל על מיליון דולר בשנה עבור זה שהורדת את קופנה

אברהם פורז: אגן, ואולי גם תחסוך מיליון דולר על זה שסגרת את ניירובי, אבל מבחינת מדינת ישראל, הנזק המדיני שייגרם לה יהיה בדיס-פרופורציה.

אברהם פורז: לכאורה, אתה צודק בזה שאתה אומר, אתה סגן השר תבוא לממשלה ותקבלו החלטה.

אברהם פורז: אבל, אנחנו יודעים שדבר כזה לא יקרה.

אברהם פורז: לכן, הייתי מציע שאתה כשר התחבורה, יחד עם סגן השר מלכיאור, או עם שר החוץ בכבודו ובעצמו, תקבלו החלטה שהיא בפועל זו ההחלטה, שיש כמה קווים שלא סוגרים אותם, למרות שמר חרמש אומר לך לסגור אותם מטעמים עסקיים.

אברהם פורז: אני לא יודע כמה מתוך החמישים מיליון דולר שאתה רוצה לחסוך, הוא סגירת הקו לקופנהאגן.

אברהם פורז: אבל יכול להיות, שיש כמה יעדים מדיניים שכנגד הפסד לא גדול, שווה להחזיק אותם בחיים.

אברהם פורז: בכל מקרה, אנחנו נמליץ בפני המליאה שאנחנו מבקשים מחברת אל על, אבל בהתייעצות עם משרד החוץ ועם שר התחבורה, לשקול מחדש את סגירת הקווים לקופנה

אברהם פורז: אגן ולניירובי, מתוך חשש שסגירתם תגרום נזק מדיני העולה בהרבה בשיעורו על פני החיסכון הכספי שייגרם כתוצאה מסגירת הקווים.

מיכאל מלכיאור: ייגרם נזק מדיני, תיירותי וכלכלי.

אברהם פורז: נושא הביטחון.

אברהם פורז: לי ולכל חבריי אין ספק שבגלל מצבה המיוחד של חברת אל על אי אפשר להטיל את זה על החברה, אלא יש להטיל זאת על המדינה.

דוד חרמש: תנו לי הנחה על הגודל.

אברהם פורז: אני הייתי צריך לזמן לפה את נציג רשות שדות התעופה כדי שהוא ייתן לי עוד הסברים.

אברהם פורז: אני מוכן לקיים דיון נוסף.

אברהם פורז: אני אודה לכם, אדוני המנכ"ל ויושב ראש הדירקטוריון, אם תעבירו לי מסמך המפרט מה אתם תובעים ודוגמאות מה עושות מדינות אחרות עם חברת התעופה הלאומית שלהם.

אברהם פורז: היה לי ויכוח איתך, אדוני השר, בנושא של המפעיל השני של שירותי תדלוק.

אברהם פורז: חברת אל על מפסידה הרבה כסף רק בגלל שיש מפעיל יחיד.

אברהם פורז: על הנושא הזה נקיים דיון אחר.

אפרים סנה: בתפקידי הקודם עסקתי בקידום הייצוא הביטחוני ואני הפצרתי במשרד החוץ לפתוח נציגות בכמה מדינות חשובות בעולם, מפני שזה היה מנוף בלתי רגיל לקידום הייצוא הביטחוני בהרבה מיליוני דולרים, אבל נעניתי בשלילה וטענו שאין למשרד תקציב.

מיכאל קליינר: זו בדיוק הבעיה.

מיכאל קליינר: לפתוח הרבה יותר קשה, לכן אני מציע לא למהר לסגור.

אפרים סנה: אני רוצה שהוועדה תדע כי אני נוקט בעניין טיסות השכר פעולה שעניינה יצירת איזון בין טיסות השכר הזרות והישראליות.

אפרים סנה: אני מנחה את היועצת המשפטית שלנו לבדוק את עניין מחיר ההפסד.

אפרים סנה: זה מנוגד לחוק.

אפרים סנה: אני אשמח אם אנחנו נקבל חומר על כך.

אפרים סנה: החוק אוסר על מכירת כרטיסי במחירי היצף.

אפרים סנה: אם מישהו עושה את הדבר הזה, אנחנו נפעיל נגדו את החוק.

אברהם פורז: רבותיי, תם ולא נשלם הדיון.

אברהם פורז: אנחנו עוד נחזור לעניין חברת אל על.

אברהם פורז: תודה רבה.