ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 245, 2001-02-19 11:45

אברהם פורז: על סדר יומנו תקנות התעבורה (תיקון מס' 7), בדבר הובלת חומרים מסוכנים.

אברהם פורז: ב-16.8 נדונה בוועדת הכלכלה הצעה לתיקון התקנות האלה.

אברהם פורז: מי יסביר לנו את התקנות ואת השינויים?

אברהם פורז: הרי אנחנו לא עומדים לעבור על הכל.

אברהם פורז: אולי תסבירו לנו רק את הדברים שהשתנו.

אבישי מיכאלי: אני מנהל אגף מטענים וחומרים מסוכנים במשרד התחבורה.

אבישי מיכאלי: התקנות המוצעות נועדו להתאים את דרישות התקינה לגבי מיכליות המובילות חומרים מסוכנים לתקינה האירופאית.

אבישי מיכאלי: הנושא הזה גם מתחייב מתוקף החלטת הממשלה מס' 156 מתאריך 22.8.99, אשר קבעה שיש להשוות את התקינה בישראל במלואה לתקינה של השוק האירופאי המשותף ושל ארצות-הברית לא יאוחר מיום 30.11.99.

אבישי מיכאלי: בתקנות לגבי הובלת חומרים מסוכנים אימצנו את כל דרישות ה-ADR, שהם שני כרכים עבי כרס אשר כוללים את כל הכללים להובלה בינלאומית של חומרים מסוכנים.

אבישי מיכאלי: התקנה הזאת אומצה גם כהחלטה של הדירקטיבה האירופאית באימוץ פנימי בכל מדינה ומדינה בתחומי אירופה.

אבישי מיכאלי: זאת אומרת, היום מדינות אירופה מתאימות עצמן לדרישות של האמנה, לא רק בהובלה בינלאומית אלא גם בהובלה פנימית.

אברהם פורז: צריכה להיות האחדה כי ממילא הם נעים ממדינה למדינה בלי גבולות.

אבישי מיכאלי: זה הנחייה שכבר התקבלה בשנת 1998.

אברהם פורז: בקיצור, אתה אומר שאלה התקנות האירופאיות וזה טוב ליהודים.

אבישי מיכאלי: רק אסביר מה היתרונות שאנחנו חושבים שיהיו באימוץ התקנה, חוץ מהעניין הפורמלי של אימוץ התקינה האירופאית.

אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שהאימוץ של התקינה הזאת ישפר את יציבות כלי הרכב, על-ידי הנמכת מרכז הכובד.

אבישי מיכאלי: רכב קטן יותר, מרכז הכובד שלו נמוך יותר.

אבישי מיכאלי: ככל שהמשקל הכולל של רכב גדול יותר, כך המיכל שאתה בונה על גבי הרכב הוא מיכל גדול יותר.

אבישי מיכאלי: ברגע שאתה מוריד את המשקל, אתה מוריד את מרכז הכובד ומשפר את יציבות כלי הרכב.

אבישי מיכאלי: עוד יתרון הוא הקטנת סיכונים ונזקים סביבתיים במקרה של אירוע.

אברהם פורז: למעשה לא היצרן מייצר את המיכל אלא אתה אומר שיש קורלציה בין המרכב שמיוצר על-ידי היצרן לבין מה שאתה מרכיב מעליו.

נחום לנגנטל: גם לנושא של הכביש יש השפעה.

נחום לנגנטל: על זה דיברנו בזמנו.

אבישי מיכאלי: גם העומס על הכבישים.

אברהם פורז: עומס יתר.

אבישי מיכאלי: אני מדבר על העומס המותר, לא על עומס-יתר.

אבישי מיכאלי: רק לידיעתכם, אנחנו מחזיקים בשיא עולמי מבחינת עומס מותר גם על הסרנים וגם על המשאיות בכלל.

אבישי מיכאלי: העומס שמותר בארץ הוא 63 טון.

אבישי מיכאלי: זה המשאית עם הסרנים שגוררת מאחוריה גרור.

אבישי מיכאלי: המשאית הזאת מסוגלת להגיע ל-63 טון.

אבישי מיכאלי: אין לזה אח ורע בכל העולם.

אברהם פורז: למה אנחנו עושים את זה?

אברהם פורז: כי זה מוזיל?

אברהם פורז: זה מוזיל למשאית ומייקר למע"ץ.

חוה בן-ארי: זאת לא הסיבה.

חוה בן-ארי: זה איזה מוטציה שהתפתחה פה.

נחום לנגנטל: אמרו לנו אז שמה שטוב בכך הוא שפחות משאיות יסתובבו בכבישים.

נחום לנגנטל: אם אתה מטעין יותר על כל משאית אז פחות משאיות מסתובבות.

אברהם פורז: כמה שיותר מוטען על כל משאית, זה מוזיל את העלויות.

2220: זה מוזיל עלויות לטווח קצר.

אברהם פורז: זה מוזיל את העלויות לנסיעה ומייקר את הבלאי של הכביש.

אבישי מיכאלי: אני עוד לא סיימתי.

אבישי מיכאלי: אני רוצה להציג את היתרונות במעבר לשיטה הזאת.

אברהם פורז: האם אתם נותנים פה גם תקופת מעבר?

אבישי מיכאלי: כן, 15 שנים.

אבישי מיכאלי: הכוונה לגיל הרכב.

אבישי מיכאלי: דרך אגב, זה גיל שמקובל בעולם.

אברהם פורז: ברגע שהתקנות נכנסות לתוקף, מה קורה עם כל כלי הרכב הנעים היום בכבישים?

חוה בן-ארי: הם ימשיכו לנוע, עד שימותו.

אבישי מיכאלי: הם ימשיכו לנוע.

אבישי מיכאלי: בתקנות שירותי הובלה הגבילו מתן היתר להובלת חומר מסוכן לרכב שגילו עד 15 שנים.

אבישי מיכאלי: זאת אומרת, לא תהיה נפילה חדה אלא זה יהיה באופן הדרגתי, לאורך של 15 שנים.

אבישי מיכאלי: מדובר פה בחומרים מסוכנים, בחומרים קורוסיביים.

אברהם פורז: האם נעים בכבישי ישראל הרבה כלי רכב תובלתיים שגילם מעל 15 שנים?

אבישי מיכאלי: לא הרבה.

אבישי מיכאלי: באופן טבעי הם נגרטים עוד לפני שהם מגיעים לגיל הזה.

אברהם פורז: בימ"חים של צה"ל יש כלי רכב בני 30 שנה.

אברהם פורז: הלא כך?

אברהם פורז: כלי רכב בני 15 שנים הם צעירים שם.

חוה בן-ארי: לא.

חוה בן-ארי: הימ"חים של צה"ל היום עשו חידוש.

חוה בן-ארי: הם מנסים למכור את המשאיות הישנות לשוק האזרחי ואנחנו לא מרשים להם.

אברהם פורז: אני לא בטוח.

אברהם פורז: ראיתי שם כמה משאיות ריו שלדעתי הסבא של הנהג הנוכחי עוד נהג בהן.

אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שהשוואת התקינה לתקינה האירופאית והאמריקאית תאפשר רכישת רכב מהמדף בארצות אירופה ובארצות-הברית בלי להזדקק לתקנים ספציפיים ומיוחדים אשר מייקרים בהרבה את עלות הרכב.

אבישי מיכאלי: יתרון נוסף הוא שימוש בכלי רכב בעלי משקל עצמי נמוך, המאפשרים הובלת מטען ביחס גבוה יותר של המשקל העצמי לעומת המטען שהם נושאים.

אבישי מיכאלי: עוד יתרון: תוספת של קונפיגורציות חדשות.

אבישי מיכאלי: אנחנו מציעים בתקנות האלה קונפיגורציות שמקובלות באירופה, אשר לא היו קיימות במדינת ישראל עד היום.

אבישי מיכאלי: הן יהוו שיפור מהותי גם בעלות הדלק.

אברהם פורז: איך התקנים האירופאים עומדים מול התקינה האמריקאית או היפנית?

אבישי מיכאלי: אני אציג את זה.

אבישי מיכאלי: יש לנו סקירה השוואתית.

אברהם פורז: זה הבדל דרמטי?

אבישי מיכאלי: בארצות-הברית עוד יותר נמוך מאירופה.

אברהם פורז: אז כנראה שממילא מי שירצה לקנות משאית בעתיד לא יוכל למצוא בכלל דבר שלא עומד בתקן, אלא אם ייצרו רכב מיוחד בשבילו.

אבישי מיכאלי: אני רוצה להסביר, אדוני היושב-ראש, שהמשאית שהגיעה ארצה נבנתה במיוחד למדינת ישראל.

אבישי מיכאלי: אתה תופר משאית עם סרנים כבדים ועם מנוע גדול ועם שלדה מחוזקת בכדי לעמוד בעומסים הקיימים במדינת ישראל.

אבישי מיכאלי: בארצות-הברית ובאירופה לא זקוקים לדברים האלה.

אבישי מיכאלי: שם ניתן לקנות רכב אפילו ממלאי שנתקע אצל "דילר" כזה או אחר, כי שם לא רוכשים כמו אצלנו ישירות מהיבואן, יש "דילרים", ואתה יכול להוזיל לך בהרבה את העלויות.

אבישי מיכאלי: זה יתרון גדול מאוד למוביל הישראלי.

אבישי מיכאלי: אנחנו מוסיפים, כמו שאמרתי, קונפיגורציות חדשות.

אבישי מיכאלי: יתרון נוסף הוא שימוש במכללי רכב זמינים המפחיתים עלויות אחזקה.

אבישי מיכאלי: וכמובן, כפי שחבר הכנסת לנגנטל אמר, תרומה להקטנת הנזקים בתשתית הכבישים.

אבישי מיכאלי: אנחנו בהחלט צופים שיהיו השפעות למהלך הזה.

אבישי מיכאלי: אנחנו צופים שהגבלת המשקל המותר תגדיל במידת מה את כמות המיכליות המובילות חומרים מסוכנים.

אבישי מיכאלי: רק לסבר את האוזן, יש לנו במדינת ישראל קרוב ל-30,000 משאיות.

אבישי מיכאלי: מתוכן יש לנו בסך הכל כ-1,300 מיכליות.

אבישי מיכאלי: יש לי כאן את הנתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מי שירצה יוכל להסתכל.

אבישי מיכאלי: אנחנו מדברים על תחום מאוד ייחודי, בעל סיכון גבוה מאוד לסביבה.

אבישי מיכאלי: יש לו השלכה מעל ומעבר.

אברהם פורז: אם יסגרו את פי-גלילות, כפי שכמה אנשים רוצים, שטוענים שלא צריך שום ריכוז עירוני כזה, אז יצטרכו הרבה יותר מיכליות.

אבישי מיכאלי: אני חושב שלא.

אבישי מיכאלי: הרי לפי-גלילות זה מוזרם באמצעות הצנרת.

אברהם פורז: התיזה האלטרנטיבית אומרת שלא צריך מרכז הפצה, כמו פי-גלילות, אלא זה יעבור ישר מבתי הזיקוק אל הצרכן.

אברהם פורז: במלים אחרות, יהיו יותר משאיות.

אברהם פורז: כבר לא יהיה הקטע שעובר בצינורות עד לפי-גלילות.

אבישי מיכאלי: אנחנו חושבים שכמות המיכליות תגדל אבל בה בעת אנחנו חושבים שהתייעלות של הענף לא תביא לגידול משמעותי, כי גם כיום אנחנו נמצאים בעודף קיבולת.

אבישי מיכאלי: למשל צי מיכליות הדלק במדינת ישראל נמצא בעודף קיבולת.

אבישי מיכאלי: כשאתה נכנס היום למסוף פי-גלילות אתה רואה מיכליות שעושות סבב אחד ביום.

אבישי מיכאלי: תלוי כמובן באיזה חברה המיכלית עובדת, אם היא משרתת את החברה שלה או לא, אבל גם היום אנחנו נמצאים בעודף.

אבישי מיכאלי: זה נובע מכך שפתחנו את השוק לתחרות.

אבישי מיכאלי: בשעתו ענף הובלת הדלק היה סגור.

אבישי מיכאלי: פתחנו אותו לתחרות חופשית ויש היום עודף קיבולת.

אליהו ריכטר: איך אתה מגדיר עודף קיבולת?

אברהם פורז: איך זה מסתדר מבחינת ההגיון הכלכלי?

אברהם פורז: הרי מי שהמשאית שלו עושה רק סבב אחד ביום למעשה מפסיד כסף.

אבישי מיכאלי: נכון.

אבישי מיכאלי: כמו שנאמר, הפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, בלי להעליב.

עודד פלר: אני נראה לך פראייר?

אברהם פורז: בדרך כלל אנשים שמחים שמציגים אותם בתור מסכנים, כי אז צריך לעזור להם.

אבישי מיכאלי: אנחנו רואים לצערי את התנודות שמתבצעות בענף הזה, כי כל מיכלית חדשה שנכנסת לשוק נרשמת אצלנו.

אבישי מיכאלי: אנחנו גם רואים לצערי איך קורסות חברות שהוקמו לפני מספר שנים.

לאה ורון: אולי תתייחס במספר מלים לשינויים באורך של המשאיות.

אבישי מיכאלי: בישיבה הקודמת עלה נושא האורך.

אבישי מיכאלי: קיימנו דיונים בנושא הזה.

אבישי מיכאלי: נעתרנו לפניית המובילים והוספנו על האורך המקובל באירופה.

אבישי מיכאלי: דרך אגב, התקנות כיום מדברות על 15.5 מטר אורך כולל של משאית מורכבת (סמיטריילר).

אבישי מיכאלי: בהצעה שלנו קבענו 16.5 מטר.

אבישי מיכאלי: על-פי בקשה של המובילים, שיש להם בעיה לגבי רכב אמריקאי, שבדרך כלל הוא בא עם אף קדימה, עם המנוע לפני תא הנהג, הוספנו עוד מטר בכלי רכב כאלה, כלומר הגענו לאורך של 17.60 מטר, ו-18.75 ברכב עם גרור.

אבישי מיכאלי: זה תואם את התקינה האירופאית.

אבישי מיכאלי: אנחנו נענינו לפניית המובילים בתחום הזה והגדלנו את האורך, כאשר נעשו בדיקות.

אבישי מיכאלי: אורך משאית זה לא רק איך המשאית נבנית אלא גם איך הכביש בנוי, איך הצמתים מתוכננים.

אבישי מיכאלי: בנושא הזה קיימנו ישיבות עם מע"ץ והם בדקו את העניין לעומק והוא אושר על-ידי ועדה מיוחדת שהוקמה לנושא הזה.

אבישי מיכאלי: אסיים ואומר שאת כל הנושאים האלה אנחנו עשינו לאחר בדיקות וחקירות לעומק.

אבישי מיכאלי: יש כאן דוחות של תאונות שנבדקו על-ידי מעבדות מוסמכות לאחר אירועים שקרו עם מיכליות שהובילו חומרים מסוכנים.

אבישי מיכאלי: העבודות האלה נעשו לא רק על-ידי מעבדות מוסמכות בארץ אלא גם על-ידי גורמים בגרמניה ובבריטניה (ויש לי כאן מסמכים).

אבישי מיכאלי: בגרמניה העומס המקסימלי המותר הוא 44 טון ואילו באנגליה המשקל הכולל המקסימלי הוא 38 טון.

אברהם פורז: באירופה יש חלופות רכבתיות הרבה יותר מפותחות מאשר אצלנו ויש הובלה בנהרות.

אבישי מיכאלי: נכון.

אבישי מיכאלי: למרות זה, 80% מהחומרים המסוכנים מובלים בכבישים כי הרכבת לא זמינה לכל מקום ולכל אתר.

אברהם פורז: אנחנו מודים לך בשלב זה.

אברהם פורז: אולי עוד נחזור אליך.

אבישי מיכאלי: רק עוד מלה אחת, אני רוצה שאנחנו נזכור במה אנחנו עוסקים.

אבישי מיכאלי: אנחנו מתעסקים במיכליות שמובילות חומרים מסוכנים.

אבישי מיכאלי: לאחר כל אירוע אנחנו מוזמנים לשולחן הזה לתת דין וחשבון, מה אנחנו עושים אחרי כל כותרת כזאת ש"תוקעת" את המדינה ל-7 שעות ויותר.

אברהם פורז: אבל היא "תוקעת" את המדינה גם בלי קשר לחומרים המסוכנים.

אברהם פורז: אם משאית עם גרור, למשל מכולה שמובילה מספוא, מתהפכת וחוסמת צומת - גם אז נוצר פקק עצום.

חוה בן-ארי: אבל זה יותר גרוע כשהמשאית מובילה גפרית או דברים מעין אלה.

עודד פלר: אני יושב-ראש ארגון בעלי משאיות ומייצג כאן את מועצת המובילים.

אבישי מיכאלי: אני יודע שאתה לא מייצג אותם.

אברהם פורז: הוא אומר מה שהוא אומר.

עודד פלר: אני עוסק בנושא הזה של הובלה במיכליות והובלה של חומרים מסוכנים כבר הרבה שנים.

עודד פלר: אני חושב שאני יכול לתת איזה דיעה מקצועית די ברורה לגבי הנושא הזה.

עודד פלר: מר אבישי מיכאלי אמר שיש בארץ 1,300 מיכליות.

עודד פלר: לא כולן נוסעות כל יום על הכבישים אבל בואו נאמר ש-1,000 יוצאות לכבישים.

עודד פלר: היום למיכליות האלה מותר להוביל ברכבים הגדולים סדרי גודל של 40 טון נטו, או קרוב למספר הזה, כשהן יוצאות לדרך.

עודד פלר: התקנות האלה תאמרנה להם: אתם יכולים להוביל רק 28-29 טון נטו.

עודד פלר: תוך שנים ספורות במקום 1,000 משאיות על הכבישים אנחנו נקבל 1,500 משאיות.

עודד פלר: אני שואל אתכם, האם בצפיפות של מדינת ישראל, עם העובדה שהגורם האנושי הוא גורם מכריע בתאונות אצלנו, האם אנחנו צריכים עוד 50% מיכליות על הכבישים שלנו?

עודד פלר: על אף שיש לי דיעה, אני לא בטוח שיש לי תשובה טובה לדבר הזה.

עודד פלר: אני רק שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה.

עודד פלר: אני אומר לכם במלוא האחריות, אני מכיר את כל הדוחות שמר אבישי מיכאלי מציג, אני מכיר את כל הבדיקות שנעשו.

עודד פלר: כאשר נגרמת תאונה, בודקים אותה.

עודד פלר: אבל לפני שייעלו מאות רבות של מיכליות נוספות עם חומרים מסוכנים על הכבישים צריכים לעשות דבר הרבה יותר בסיסי.

עודד פלר: אם אני רוצה להקים עכשיו מחסן עם שתי חביות בחצר אני צריך לעשות סקר סיכונים ותסקיר השפעה על הסביבה, כמו שדורשים מכל מפעל שעוסק בחומרים מסוכנים.

עודד פלר: כאן שום דבר לא נעשה, לא דבר כזה ולא דומה לו.

עודד פלר: אני שואל אתכם מה ההשפעה על צה"ל.

עודד פלר: אני מפקד יחידה בשעת חירום.

עודד פלר: אני צריך לגייס בתחילת מלחמה 200 מיכליות אבל לאור התקנות אני אצטרך לגייס 300 מיכליות.

עודד פלר: אני שואל אתכם האם מישהו בדק את העניין הזה, הלך ועשה עבודה מול צה"ל ומשרד הבטחון ומשרד האוצר על ההוצאה הכספית שכרוכה בזה?

עודד פלר: באשר לאירופה: העניין הוא מאוד ברור.

עודד פלר: זו הדירקטיבה, זה הרשומות של הקהילה האירופאית.

עודד פלר: בקהילה האירופאית מפרידים בצורה דרמטית בין מה שמותר בתוך המדינה לבין הובלה בינלאומית.

עודד פלר: ה-ADR איננו תקנה אלא זו אמנה.

עודד פלר: האם בהולנד מותר היום להוביל כמו שמותר בגרמניה?

עודד פלר: לא.

עודד פלר: האם בפינלנד מותר היום להוביל את מה שמותר להוביל בספרד?

עודד פלר: לא.

עודד פלר: האם במעבר בין המדינות יש חוק אחד?

עודד פלר: כן.

עודד פלר: כשאנחנו נתחיל לעבור מישראל לאיטליה ומישראל לפינלנד אני מציע לאחד את החוקים, רק לאלה שעוברים.

עודד פלר: כל מדינה חושבת שאצלה צריך לעשות דבר מסויים, כי לה יש תנאים אחרים.

עודד פלר: בגרמניה יש אכיפה אחרת, יש כבישים אחרים, יש נהגים אחרים.

עודד פלר: אני חושב שכדאי לבדוק את העניין הזה.

אברהם פורז: האם הרף הנמוך הזה, שלדעתך הוא נמוך מדי, שהוא אחיד למי שרוצה לנהוג - האם יש מדינות שאומרות שאם המשאית נוהגת רק בתוך גרמניה או בתוך הולנד אז הרף הוא גבוה יותר?

עודד פלר: על זה אני יכול לענות בשני אופנים.

עודד פלר: יש יותר מדינות שאצלן זה נמוך יותר אבל יש גם trend.

עודד פלר: אנגליה העלתה את הרף, היא היתה 40 ועכשיו היא זזה ל-44.

עודד פלר: יש שני דברים: יש מצב עובדתי ויש trend.

חוה בן-ארי: זה לא נכון.

עודד פלר: למר אבישי מיכאלי יש מספר מסויים של מאמרים ולי יש מספר כפול מהם.

אברהם פורז: השאלה היא אחרת.

אברהם פורז: השאלה היא האם יש מדינות בתוך אירופה שהן מעל הנורמה שנקבעה.

עודד פלר: חד-משמעית כן.

עודד פלר: למשל פינלנד או הולנד.

עודד פלר: הולנד היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות ביותר.

עודד פלר: גם המשאית הפופולרית ביותר בישראל מיוצרת בהולנד.

נחום לנגנטל: האם Daf היא הכי פופולרית?

חוה בן-ארי: אבל הולנד מייצרת גם לאפריקה ולדרום אמריקה.

עודד פלר: אני מבקש לשאול את האדונים הנכבדים, האם באירופה במדינה כלשהי יש תקן אחד להובלת חומרים מסוכנים ותקן אחר למטען אחר?

עודד פלר: האם יש מדינה אחת כזאת?

עודד פלר: אין דבר כזה.

עודד פלר: למה שם חושבים שמה שטוב לזה גם טוב לזה?

עודד פלר: כי הם לא חושבים שיש כזה סיכון.

עודד פלר: אבל אצלנו המציאו את הדבר הזה, ויש גם לזה סיבה והיא סיבה אדמיניסטרטיבית ולא עניינית.

עודד פלר: הצליחו להגניב את זה לפני שקמו המובילים ועשו רעש גדול.

עודד פלר: עכשיו מנהלים משא ומתן על הובלה כללית ואמרו hold, אבל את זה הצליחו להגניב.

אברהם פורז: מה אתה מציע?

עודד פלר: אני מבקש מכם לבדוק את הדבר הזה.

עודד פלר: אני לא אומר לא לעשות אותו.

עודד פלר: אני אומר לכם, לפני שאתם מעלים על הכבישים מאות משאיות - וזה לא רק מיכליות - שמובילות חומרים פרובלמטיים, אם משאית כזאת יוצאת מפי-גלילות עם 30 טון ומתהפכת, האמינו לי שזה נתקע לאותו זמן.

עודד פלר: אבל במקום 1,000 משאיות יהיו 1,500.

עודד פלר: אני מבקש מכם לעשות בדיקה של העניין הזה.

עודד פלר: זה לא נבדק בצורה רצינית.

עודד פלר: זה עניין לאומי ולא עניין לבחינה של איזה תאונת דרכים מקרית שאירעה בגלל דבר זה או אחר.

עודד פלר: זה עניין לאומי.

חוה בן-ארי: אני מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה.

חוה בן-ארי: אנחנו דנים בפיגורות האלה של ADR בנפרד מהמשאיות הכלליות.

חוה בן-ארי: זאת היתה החלטה לא רק ברמה של אגף אלא ברמה של משרד.

חוה בן-ארי: אנחנו לא הובלנו את הנושא הזה מבלי שנעשה כמה מחקרים.

חוה בן-ארי: עשינו מחקר כלכלי.

חוה בן-ארי: שיתפנו בהכנת התקנות את מיטב המהנדסים שעוסקים בהנדסה בישראל.

חוה בן-ארי: לקחנו תקינה שנראית לכל העולם כתקינה מתקדמת ואימצנו אותה למדינת ישראל.

חוה בן-ארי: ישבנו עם מועצת המובילים - - -

אברהם פורז: המטרה שלך פה היא לא לשאת נאום.

אברהם פורז: אני יכול לצאת מהחדר ואת תשאי נאום לפרוטוקול.

אברהם פורז: את צריכה לשכנע אותי.

אברהם פורז: אם אני לא נותן לך לסיים - הרי המטרה היא לא לשאת את הנאום אלא לשכנע.

אברהם פורז: לצורך העניין, כדי לשכנע אנא עני על השאלות שלי.

אברהם פורז: האם נכון שבמקומות האחרים בקהילה האירופאית אין הבחנה בין רכב שמוביל חומרים מסוכנים לבין רכב שמוביל מטען לא מסוכן באותה כמות?

חוה בן-ארי: זה נכון.

אברהם פורז: למה?

חוה בן-ארי: יש פה היסטוריה, שהרכבים האלה בישראל יצרו בעיה, והתייחסנו אליהם באופן נקודתי בגלל שהם הפכו להיות בעייתיים בשל כך שהם היו מעורבים יותר בתאונות דרכים.

חוה בן-ארי: הם הפכו להיות בעייתיים בגלל שהעומסים עליהם היו בעייתיים.

חוה בן-ארי: ראינו בהם כלי רכב בעייתיים - כמו שראה בזה כל העולם, ולכן יש אמנה.

חוה בן-ארי: נכון שזה לא הדירקטיבה של השוק האירופאי המשותף אבל מי שחתם על האמנה התחייב לעמוד בדרישות האמנה.

חוה בן-ארי: אנחנו לא התקדמנו בנושא הזה - ואל תאמר לי שאני עוד פעם נושאת נאום - מבלי לשתף בזה בכל צעד את המובילים, את הלקוחות.

חוה בן-ארי: יש לנו עד יום חמישי זה את הסכמתם לכל התקנות האלה.

חוה בן-ארי: אני לא מכירה את מר עודד פלר, לא שמעתי אותו מעולם, אבל יש לי תחושה שהוא בהחלט שכנע אותך.

עודד פלר: מר אבישי מיכאלי שמע אותי.

עודד פלר: כבר יצאתי לו מהאוזניים.

אבישי מיכאלי: אתה חתום על מסמך שבו אתה מסכים למהלך הזה.

אברהם פורז: גם אם הסכמתם ביניכם, עדיין אני מייצג את הציבור.

אברהם פורז: אני לא שותף להסכמות.

אברהם פורז: אתם יכולים להסכים ואני יכול לא להסכים.

אברהם פורז: אנחנו בכנסת מייצגים את הציבור ורוצים לדעת אם זה מוצדק או לא.

אברהם פורז: אני שואל אתכם - אתם חייבים להשיב על זה - למה בכלי הרכב האלה, שמובילים בדרך כלל דלקים וכימיקלים, הפרמטרים צריכים להיות יותר מחמירים משל כלי רכב שמובילים מטען אחר, כאשר האירופאים לא עושים את זה?

חוה בן-ארי: המהלך הבא שלנו בעצם הוא מהלך כולל - זה נמצא היום במשרד המשפטים לפני הגעתו לשולחן הוועדה - של שינוי כל המשקלים של כל הרכב הכבד.

חוה בן-ארי: הכוונה היא לאמץ תקינות אחרות המקובלות בעולם.

עודד פלר: תעשי את זה ביחד.

חוה בן-ארי: הלכנו במהלך כולל של הקטנת כל הרכב הכבד, של שינוי בתקנות של כל הרכב הכבד.

חוה בן-ארי: שאלת למה איפשרו את זה במשך כל השנים:

חוה בן-ארי: כך זה צמח במשך השנים ולא היתה איזה מגמה להיצמד לתקינה עולמית.

חוה בן-ארי: פתאום התעוררנו יום אחד וראינו את הנזק שעשה עודף המשקל, הן לבטיחות - - -

אברהם פורז: יש פה שני דברים.

אברהם פורז: את הנושא של כלי רכב גדול בכבישים המעמיס עודף משקל - כל אחד מבין.

אברהם פורז: אבל זה לא שייך לשאלה האם הוא מוביל חומר מסוכן או לא.

אברהם פורז: הדבר היחיד שאולי בא בחשבון, שכאשר מתהפכת מיכלית ונניח יש דליפה אז בנוסף לכל הצרה שהיא גרמה על-ידי העניין הפיסי, אז אם נשפך שם נפט או אם מתנדף שם איזה כימיקל, זה יוצר מפגע עוד יותר גדול, בגלל הדליפה של החומר.

אברהם פורז: אם זה היה רדיואקטיבי אז בכלל היו מפנים את התושבים למרחק 100 קילומטרים משם.

אליהו ריכטר: מי משלם עבור הנזק?

חוה בן-ארי: אתה צודק, חבר הכנסת פורז.

חוה בן-ארי: הלכנו במהלך גדול, לשנות את כל המשקלים של כל כלי הרכב הכבדים.

חוה בן-ארי: המהלך הזה נגמר והגענו להסכמה עם מועצת המובילים.

חוה בן-ארי: הגענו תודה לאל לתקופת מעבר של 15 שנים.

אברהם פורז: אבל למה אתם לא עושים כמו האירופאים, לכל אורך החזית?

חוה בן-ארי: הלכנו בנפרד לנושא של ה-ADR.

אבישי מיכאלי: החלטנו לא להמציא את הגלגל אלא לאמץ תקנים בנושא הובלת חומרים מסוכנים, את התקינה המקובלת בעולם.

אבישי מיכאלי: זה מכלול שלם של תקנים.

אברהם פורז: אם אתה רוצה לשכנע אותי אתה חייב לענות לשאלות שלי, כי אתה צריך לענות למה שמטריד אותי.

אברהם פורז: למה אנחנו מבחינים, במה שהאירופאים לא מבחינים, בין כלי רכב כבדים לבין כלי רכב המובילים חומרים מסוכנים, ועושים להם דין מיוחד?

אבישי מיכאלי: אדוני היושב-ראש, אמנה כזאת לא קיימת לגבי מטענים רגילים.

אבישי מיכאלי: היא קיימת רק לגבי חומרים מסוכנים.

אבישי מיכאלי: גם באירופה אין כללים לגבי הובלת מטענים רגילים.

אבישי מיכאלי: לחומרים מסוכנים ניתן דגש מיוחד.

אבישי מיכאלי: חומר מסוכן שאני מוביל גם עלול לגרום נזק לסביבה, לאנשים וכולי.

אבישי מיכאלי: לכן ניתן דגש מיוחד לכך.

אבישי מיכאלי: אמנת ה-ADR מגבילה את המשקל המקסימלי של הרכב ל-44 טון.

אבישי מיכאלי: דרך אגב, גם בכלי רכב רגילים, משאית רגילה שאני בונה להובלת חומרים מסוכנים, יש מפרט מיוחד לבניית הרכב.

אבישי מיכאלי: אני מדבר על הבחינה הבסיסית.

אברהם פורז: השאלה היא מה הסיבה שכלי רכב להובלת חומר מסוכן צריך להיות קטן יותר וקל יותר?

אבישי מיכאלי: הסיבה היא פשוטה, רכב קטן יותר - ראשית הכמות נמוכה יותר, אבל גם היציבות שלו טובה יותר.

אבישי מיכאלי: אני מוריד את מרכז הכובד.

אבישי מיכאלי: גם מר פלר יסכים איתי - - -

אברהם פורז: אם אני זוכר את השיעורים בפיסיקה שלמדתי פעם, הוא יכול להיות יותר ארוך ואז אתה לא משנה את מרכז הכובד.

אבישי מיכאלי: אני מגביל את האורך הכולל.

אברהם פורז: למה אתה מגביל את האורך?

אברהם פורז: אתה אומר שאתה מגביל את האורך הכולל ואחרי זה, כדי להנמיך את מרכז הכובד אתה מקטין את הכמות.

אברהם פורז: אבל למה צריך להגביל את האורך הכולל?

אבישי מיכאלי: האורך הכולל הוא גם פונקציה של התמרון של הרכב, של רדיוס הסיבוב של הרכב בצמתים.

אבישי מיכאלי: כדי שלא יקרה מצב שהמשאית מורידה איזה רמזור או תמרור, הגבילו את האורך הכולל.

אבישי מיכאלי: ישנן מדינות שמתירות אורך הרבה יותר גדול.

אבישי מיכאלי: באוסטרליה למשל מתירים לחבר 3 גרורים לרכב אחד.

אבישי מיכאלי: אבל האם המשאית הזאת מותרת לנסיעה בתוך העיר או בתוך איזורים מיושבים?

אבישי מיכאלי: לא.

אבישי מיכאלי: היא מותרת לנסיעה בנתיבים מסויימים.

אברהם פורז: אז אולי גם אנחנו צריכים לעשות דיפרנציאציה.

אבישי מיכאלי: בכביש הערבה - ויש כאן נציג של מפעלי תובלה - יש רכב ארוך יותר שנוסע על הכביש.

אבישי מיכאלי: אבל הוא מוגבל רק לכביש הזה, בתנועה מסדום ל- - -.

אברהם פורז: אולי יש עוד כמה כבישים שבהם כלי רכב גדול כזה יכול לנוע.

אבישי מיכאלי: יכול להיות.

אבישי מיכאלי: עד שנתנו את האישור הזה עשו עבודות, מחקר ומעקב.

אברהם פורז: תעשה הפסקה קטנה.

אברהם פורז: מר פלר, מה מטריד אותך בתקנות האלה?

אברהם פורז: מה הפגיעה הכלכלית שתיגרם אם התקנה תאושר?

עודד פלר: הפגיעה הכלכלית היא פגיעה של כאוס מבחינת הציוד.

עודד פלר: אתה צריך את כל כלי הרכב שלך, ללא יוצא מן הכלל, קודם כל את הקיים להחליף.

חוה בן-ארי: ברכב הקיים אין שינוי.

אברהם פורז: אני אומר לך אותה הערה שאמרתי לכולם.

אברהם פורז: תצא מתוך הנחה שלא מורידים כלי רכב קיימים מהכביש.

אברהם פורז: מדברים רק מעתה ואילך.

אברהם פורז: תתרכז בעניין הזה.

אברהם פורז: מה פסול יש בכך שמעתה ואילך אנחנו נקטין את גודל המטען כדי להקטין את הסיכון?

אברהם פורז: מה הפגיעה הכלכלית?

עודד פלר: הפגיעה הכלכלית היא עלויות ההובלה הגבוהות יותר, עלות היבוא לישראל גבוהה יותר, עלות היצוא גבוהה יותר.

עודד פלר: חד משמעית - אם אני מוביל פחות ליחידת הובלה אחת, בכך אני מייקר את ההובלה, בכל תנועה ובכל מקום.

עודד פלר: זה חוסר יעילות ברור.

עודד פלר: נקודה שניה, הסמיטריילרים האלה שאתם רואים נוסעים בכביש מורכבים משני כלי רכב.

עודד פלר: הגורר והנגרר הם שני כלי רכב, שיש להם גם מספרי רישוי אחרים.

עודד פלר: כשאתה גורט לי אחד אני נשאר עם השני שהוא כבר נכה.

חוה בן-ארי: על זה יש לי תשובה.

עודד פלר: כל ההסדרים האלה וכל הנסיונות להגיע להסדרים האלה מייקרים את ההובלה.

עודד פלר: הם ייצרו חוסר יעילות אדיר.

עודד פלר: חוץ מהדבר הבסיסי, של נושא הייקור של כל התשתית.

עודד פלר: שלא לדבר על זה שאנחנו צריכים לקנות הכל חדש.

עודד פלר: הרי מובן מאליו שכרגע אנחנו צריכים לזרוק את מה שקיים גם בהובלה האחרת שאנחנו מבצעים.

חוה בן-ארי: לא צריך לזרוק כלום.

אברהם פורז: מדברים על מעכשיו ואילך.

אברהם פורז: תאמרו לי, האם בכל הסיפור של הובלת חומרים מסוכנים כחלק ממגמה נניח להפחתה, נלקח בחשבון הנזק לכבישים שגורם משקל היתר או שזה בכלל לא שיקול שלכם?

אברהם פורז: האם יש פה מישהו ממע"ץ?

דני רייס: ועוד נקודה אחת, גם לגבי העומסים לפי התקנות החדשות יהיו כללים לכל כלי הרכב המורכבים.

דני רייס: החקיקה הזאת נמצאת בצינור ויש דיונים עם מועצת המובילים, בראשות הוועדה של מר צבי אוזן(?).

אברהם פורז: האם יש איזה פרמטר שאומר שככל שהמשאית יותר כבדה, הנזק יותר גדול לכביש?

דני רייס: בהחלט.

אברהם פורז: כלומר אתה מעדיף 10 משאיות של 10 טון מאשר 5 משאיות של 20 טון?

דני רייס: נכון.

אברהם פורז: הרי אתם פחות או יותר יודעים היום מה מצבת המשאיות שיש בכבישים.

אברהם פורז: בהנחה שאותה כמות הובלה תתחלק על יותר משאיות יותר קטנות, איזה חסכון אתם משיגים בתחזוקת כבישים?

אברהם פורז: האם יש לכם איזה אומדן?

דני רייס: אומדנים יש.

דני רייס: אם אתה מסתכל על הכבישים בין נמל אשדוד לנמל חיפה, תראה שהנתיב הימני בציר של כביש 4 - - -

אברהם פורז: השאלה היא האם אתה יכול לתת לי מספרים בעניין הזה.

דני רייס: מבחינה כלכלית אורך חיים של רבד צריך להיות 7-8 שנים לכל הפחות, אבל כאן אחרי שנתיים אתה צריך לרבד את הנתיב או לעשות טיפול אחר.

אברהם פורז: בהנחה שהתקנות האלה היו נכנסות לתוקף והן היו חלות לא רק על המיכליות או על רכב המוביל חומרים מסוכנים, שהם בוודאי חלק קטן מכלל צי ההובלה, אלא היו נניח מתרחבות לכל כלי הרכב הגדולים, האם אז הייתם צריכים לחדש כבישים לא כל שנתיים אלא בהפרשים יותר ארוכים?

דני רייס: בהחלט.

דני רייס: פי 3.

נחום לנגנטל: פעם ב-8 שנים.

אברהם פורז: זאת אומרת, אם התקנה הזאת לגבי הרכב המוביל חומרים מסוכנים היתה הופכת להוראה כללית לגבי כל צי ההובלה של המשאיות, איזה סדרי גודל שנתיים של כסף הייתם חוסכים?

אברהם פורז: אני לא יודע כמה עולה רבד לקילומטר וכמה קילומטרים יש.

דני רייס: יש במדינת ישראל כ-6,000 קילומטרים מסלול, אני מדבר על נתיב.

דני רייס: ככבישים זה 4,000, שמתחלקים לכבישים מהירים, ראשיים, איזוריים ומקומיים.

דני רייס: מה שקורה בכבישים הראשיים, שזה בערך כ-600 קילומטרים, שהתנועה הכבדה מתנהלת בין מרכזים של פעילות משקית ושם קורה שכל שנתיים אנחנו צריכים לעשות עבודות.

דני רייס: עבודות האחזקה האלה מסתכמות בסדר גודל של קרוב ל-60-70 מיליון שקל שאפשר היה לחסוך בשנה ואפשר היה להשקיע את זה בהתקנת אביזרי בטיחות, כמו גדרות בטיחות וכן הלאה, שלא מגיעים אליהם בגלל שהכביש מתפורר.

אברהם פורז: זאת אומרת, אתה מעריך שאם צי המשאיות בארץ היה יורד למימדים של התקנות האלה, היו נחסכים כ-60-70 מיליון שקלים בשנה בשל פחות תחזוקת כבישים.

נחום לנגנטל: תחשוב גם על כך שכל פעם כשאתה עושה את התיקון הזה, יש לך הפרעות קשות לתנועה.

אברהם פורז: אלה שמובילים חומר מסוכן - איזה אחוז הם מהווים מסך כל צי התובלה?

חוה בן-ארי: יש בערך 30,000 משאיות, וכ-1,200 כאלו שמובילות חומרים מסוכנים.

אברהם פורז: זה כ-4%.

עודד פלר: אבל הסיכון, בעקבות זה שייכנסו לכביש עוד 500,000 כלי רכב כאלה, גם גדל.

דני רייס: המהלך הוא התחלה של דרך להתאים את צי הרכב המורכב לטונאז' פר סרן.

דני רייס: אנחנו כל הזמן אומרים שהנזק לכביש, במיוחד מעומס-יתר, הוא אדיר לכלכלה של מדינת ישראל.

אברהם פורז: גברת בן-ארי, למה אתם לא מציעים את זה לגבי כלל כלי הרכב הכבדים?

אברהם פורז: אני מבין שההלכה היא שמה שקיים - ישאר.

אברהם פורז: הרי לא תשבית משאיות שניקנו לפני שנתיים.

אברהם פורז: בהנחה שנניח מהיום ואילך, או מעוד שנה ואילך, כל משאית חדשה צריכה לעמוד בתקנים, מה מעכב את התקינה לגבי הובלת חומרים לא מסוכנים?

חוה בן-ארי: צדקת בשאלתך.

חוה בן-ארי: שאלת למה לא נלך למערכת הכוללת של כל 30,000 המשאיות.

חוה בן-ארי: אכן סגרנו לפני 4 חודשים עם מועצת המובילים מהלך שבו כל מה שכתוב ב-ADR מותאם כבר למשאיות כולן.

חוה בן-ארי: יש שם ארבעה דברים גדולים: אורך המורכב (הסמיטריילר) יהיה 16.50 מטר, כמו פה; אורך הפול-טריילר יהיה 18.75 מטר, גם ב-ADR וגם בכלל המשאיות.

חוה בן-ארי: כמו שאמר מר דני רייס, הלכנו על הורדת העומס על הסרן.

חוה בן-ארי: כשהורדנו את העומס על הסרן יצרנו בעצם קונפיגורציות חדשות.

אברהם פורז: משאית שיש לה יותר סרנים יכולה להיות יותר כבדה?

חוה בן-ארי: כן.

אברהם פורז: לכן יש את שני הגלגלים מאחור?

חוה בן-ארי: זה מקל את העומס על הכביש ומגביר את הבטיחות.

חוה בן-ארי: מה שאני אומרת הוא באמת לא לעניין המקצועי.

חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, אנחנו כבר באים לפה לדיון שלישי ומציגים את הנושא.

אברהם פורז: זאת אומרת שאתם כבר התעייפתם?

חוה בן-ארי: לא.

חוה בן-ארי: זה נושא ייחודי.

חוה בן-ארי: כל אחד פה בשולחן יגיד לך שהובלת חומרים מסוכנים זה לא כמו הובלת עגבניות וכמו הובלת דברים אחרים.

חוה בן-ארי: באגף שלי היו 5 חקירות לעומק של תאונות של מיכליות.

חוה בן-ארי: לפיכך חשבנו לתקוף את הנושא הזה אולי יותר מהר.

חוה בן-ארי: רְאו כמה פעמים באנו לפה בנושא הזה.

אברהם פורז: שאלתי אליך היא מאוד פשוטה: איפה אתם עומדים עם כל השאר?

אברהם פורז: בהנחה שהוא מייצג את בעלי המיכליות, הוא יכול להגיד: למה אתם מפלים אותי לעומת משאיות אחרות?

חוה בן-ארי: לקח לנו בערך שנה וחצי לבוא לפה ולהביא את התקנות האלה מאושרות, אחרי שמועצת המובילים חתמה עליהן בהסכמה.

אברהם פורז: אגב, היא לא צריכה לחתום לכם.

חוה בן-ארי: היא לא צריכה אבל בואו נאמר: בשביל השקט הנפשי.

אבישי מיכאלי: אנחנו מעדיפים לעשות הכל בהסכמה.

חוה בן-ארי: לגבי הנושא עליו הוא דיבר ולגבי הנזק הכלכלי: מר פלר אמר שיהיו כביכול מוטציות כשנשנה.

חוה בן-ארי: יש פה את הסוס ויש את המיכלית.

חוה בן-ארי: מר פלר, לנושא הזה מיועדת ועדת חריגים.

חוה בן-ארי: כשיהיו קונפיגורציות חדשות ולא נוכל להתאים את השניים, אז נעשה ועדת חריגים.

חוה בן-ארי: אם יווצר מצב שמיכלית כזאת לא תתאים למוביל או לסוס, נעשה ועדת חריגים ובוודאי נפתור את הבעיה.

חוה בן-ארי: נמצא פתרון לגופו של עניין לכל מיני מוטציות שלא יכנסו לתבנית.

אברהם פורז: עדיין לא הבנתי למה אתם לא באים אלינו עם תקנות לגבי כלל המשאיות.

חוה בן-ארי: משום שזה ייקח עוד שנתיים.

אברהם פורז: למה עוד שנתיים?

אברהם פורז: האם יקח שנתיים להעתיק את מה שעשו באמנה האירופאית?

חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, עם התקנות האלה באנו בפעם הראשונה לפני שנה או שנה וחצי.

אברהם פורז: מה הפריע לכם בשנה וחצי הזאת לקדם את החקיקה?

חוה בן-ארי: הדיונים עם מועצת המובילים נמשכו זמן רב, כי זה מכלול אדיר.

חוה בן-ארי: פה אתה מדבר על 1,200.

חוה בן-ארי: שם יש 14,000 קונפיגורציות.

חוה בן-ארי: פה יכולנו לגמור את זה יותר מהר.

אברהם פורז: אני יכול להגיד לכם שאני לא חושב שאתם צריכים לקבל את הסכמתם.

אברהם פורז: אתם רגולטורים.

חוה בן-ארי: אנחנו מאמינים שצריך לעבוד עם הלקוחות ואנחנו מאמינים שהלקוחות בסך הכל זה ציבור עם ישראל וצריך לעשות את זה בשיתוף, למרות שהבטיחות והכביש צריכים להיות מול עינינו.

חוה בן-ארי: אנחנו עובדים כך.

חוה בן-ארי: אנחנו עובדים יחד עם הלקוחות.

חוה בן-ארי: כשצריך, אנחנו מחליטים לבד.

חוה בן-ארי: אבל הם ישבו איתנו והחלטנו ביחד.

מאיר אור: אני ראש מדור תאונות דרכים באגף התנועה במשרד לבטחון פנים.

מאיר אור: יש שתי נקודות שאני חושב שאולי חשוב שנתייחס אליהן.

מאיר אור: אחת, ברגע שהמשאית כבדה יותר, באופן טבעי היא יוצרת יותר עומס והאטה בתנועה, ולכן יש גם חשיבות להורדת המשקל מבחינת קצב ההזרמה של התנועה, שאני חושב שהיא מאוד חשובה.

מאיר אור: דבר שני שלא הזכירו פה הוא הנושא של הבלאי לכלי הרכב.

מאיר אור: באופן טבעי עומס יתר יוצר גם בלאי לכלי הרכב, וכך כמובן אנחנו שוב מדברים על איזה אפקט מצטבר.

אברהם פורז: כנראה שזה כדאי למי שעושה את זה.

אברהם פורז: אחרת הוא לא היה עושה את זה.

מאיר אור: אני מדבר על הסך הכל הכללי.

מאיר אור: נקודה נוספת, יש הבדל בזמני פינוי אירוע אם מתהפך סתם מטען או אם מתהפך מטען חומרים מסוכנים, מכיוון שאז אנחנו ממתינים לאנשי איכות הסביבה ואנחנו לא יכולים לגשת לזירה.

מאיר אור: במטען רגיל אני מביא את הטרקטור ומפנה.

מאיר אור: יש הבדל מהותי בין שני הדברים האלה.

מאיר אור: עוד נקודה אחת שאולי יש בה חשיבות, מעבר לעובדה שככל שאני מעמיס יותר משקל כך אני גורם נזק באיזה יחס מסויים לכביש, באופן טבעי העלאת המשקל גם יוצרת הקטנה מסויימת ביעילות הבלימה.

מאיר אור: לכך יש גם אפקט כלשהו על הנושא של תאונות דרכים.

אליהו ריכטר: לחזק את דבריך: היחס בין עלייה במשקל החומרים המסוכנים וסיכון לאירוע קטלני או כימי הוא לא פרופורציונלי אלא הוא אקס-פניציאלי(?

אליהו ריכטר: ) בחזקה שלישית, רביעית או חמישית, מי יודע.

אליהו ריכטר: לכן כאשר אתה עושה פיצוי, של פחות משאיות תמורת יותר מאסה, זה לא שאתה עושה איזה חילוף פשוט.

אליהו ריכטר: אתה מגדיל באופן מאוד גדול את הסיכויים לאירוע קטלני או אסון, הרבה יותר מאשר מה שנראה בחילוף הפשוט הזה.

אליהו ריכטר: עשיתי כמה חישובים, אני לא רוצה להיכנס לזה, אבל קשה מאוד להצדיק את מה שאתה אומר לגבי החילוף הפשוט הזה.

אליהו ריכטר: בישראל יש לנו בעיות מאוד קשות, דומות אולי לאלה שיש ביוון, דרום איטליה וספרד, ובעולם השלישי, בתנאי עבודה של נהגי משאיות.

אליהו ריכטר: הם חייבים לעבוד שעות ארוכות, לפי תמריצי תפוקה, במשמרות וכדומה.

אברהם פורז: נדמה לי שאת זה היינו אמורים לפתור עם הכנסת הטכוגרפים.

אליהו ריכטר: מהמחקרים שלנו, נהגי משאיות של קונטיינרים - קבוצה יחסית נבחרת - סיפרו לנו על כך שהם עומדים תחת לחצים לחרוג מתנאי העבודה שלהם.

אליהו ריכטר: אם הם לא יעשו את זה, הם יפוטרו.

אליהו ריכטר: אי אפשר להפריד את הנושא של התקנים להובלה מהנושא של תנאי העבודה.

2220: אני חושב שיש לנו פה מקרה קלאסי של טובת ציבור כנגד טובת אינטרסנט.

2220: עצם הצגת העמדה של מועצת המובילים על-ידי חברה שמתמחה בחומרים מסוכנים, במקרה הזה אני חושב שהיא מעידה על הדבר וגם אולי מסבירה את העובדה שמועצת המובילים חזרה בה מתמיכתה בעניין הזה.

2220: תקנים נועדו כדי להגביר את הבטיחות בדרך.

2220: אם מדינות אירופה, עם הכבישים הרחבים שלהן, עם העומס הפחות בהרבה שיש שם, יכולות להרשות לעצמן את זה, אני חושב שמדינת ישראל חייבת להגיע לפחות לרמה הזאת.

2220: אני יכול להגיד שבמשך כ-4.5 שנים טיפלנו בלמעלה מ-170 אירועי שינוע של חומרים מסוכנים.

2220: בהערכה גסה - אני לא אדייק פה - בכ-50% מהם מדובר על מיכליות.

2220: בחלק ניכר מהאירועים האלה המחיר הוא פגיעה בסביבה ואובדן ימים ושעות עבודה.

אברהם פורז: השאלה היא האם מיכלית קטנה יותר היא פחות מסוכנת ממיכלית גדולה.

2220: בוודאי, בגלל שהיא יותר בטיחותית.

2220: אצלנו בישראל גם משמעת הנהיגה היא משמעת לקויה.

אליהו ריכטר: בשל הלחצים של המעבידים.

אברהם פורז: לא בהכרח.

אברהם פורז: זה חלק מהאופי הלאומי.

2220: כאשר ישנם פקקי תנועה - וגם לא בפקקי תנועה - אני רואה את המיכליות שיורדות בשער הגיא במהירויות של 120 קמ"ש ומתפתלות כאילו שהן איזה מרצדס קטן שנוסע בכביש.

2220: אנחנו צריכים את כל הדברים האלה לקחת בחשבון.

אברהם פורז: אתה אומר שאם הרכב יהיה יותר קל בכמה טונות זה יהיה לדעתך יותר טוב?

2220: זה יהיה יותר קל מכיוון שהוא ישלוט יותר טוב על כלי הרכב שלו.

2220: כשיש עומס-יתר אז השליטה היא לא טובה.

2220: יש בפירוש אירועים שראינו, שמרכז הכובד של משאיות כאלה - אני מדבר על חומרים מסוכנים - גורם לכך שהן מתהפכות בסיבובים.

2220: אלה לא סיבובים שלוקחים אותם באמצע הדרך אלא יציאה מכביש צדדי לכביש ראשי, כמו בצומת מורשה, שם בוודאי נוסעים במהירויות נסיעה מופרזות.

2220: אבל כאשר המשאית היא בעומס-יתר, התוצאה היא כזאת.

2220: לכן אני חושב שחובתנו לאשר את התקנות, כצעד באימוץ כללי של התקנים של ה-ADR לגבי הובלה.

אלי ניקחה: אני יושב-ראש ארגון נהגי המשאיות.

אלי ניקחה: אני בא לחזק את הדברים שאמר ד"ר ריכטר.

אלי ניקחה: למעשה אנחנו מדברים על מניעת תאונות דרכים, אבל הדבר החשוב ביותר הוא הנהג, לא רק כלי הרכב.

אלי ניקחה: על זה לא דובר, על הבעיות שיש לנהג, על כך שהוא לא מקבל מספיק הכשרה, על שעות העבודה שלו, העייפות ועל חוסר האכיפה.

אברהם פורז: האם אין היום איזה תקן שקובע שעות עבודה מקסימליות?

אברהם פורז: אני שואל את משרד התחבורה.

אלי ניקחה: לצערי לא.

אבישי מיכאלי: מותר לנהוג 12 שעות.

עודד פלר: לא אוכפים את זה.

אברהם פורז: איך בודקים את זה?

אבישי מיכאלי: באמצעות טכוגרף.

קריאה: קציני הבטיחות בחברות התובלה בודקים את זה.

אלי ניקחה: לא בודקים את זה.

אלי ניקחה: אני עצמי נהג ויש מספר רב של תלונות שהוגשו למשרד התחבורה.

אלי ניקחה: צריך לשים את הדברים על השולחן.

אלי ניקחה: אנחנו אומרים שאנחנו רוצים לשמור על החוק.

אלי ניקחה: לא יתכן שאין אכיפה.

אלי ניקחה: יש תלונות שמגיעות יום יום.

אלי ניקחה: לפני שבוע הייתי באזכרה לנהג שנהרג בתאונת דרכים.

אלי ניקחה: אין צו הרחבת תנאי שכר של נהגי מדינת ישראל, אין להם הסכם עבודה.

קובי מימון: אני קצין חומרים מסוכנים במטה הארצי במשטרה.

קובי מימון: צריך לקחת בחשבון שאם מגדילים את כמות המשאיות שמשנעים בכבישים בארץ, אם מצליחים להתאים את הכבישים לכמויות העצומות של המשאיות, ולפי מה שהבנתי זה יהיה לפחות פי שתיים - - -

אבישי מיכאלי: יהיו עוד 10%.

קובי מימון: צריך לקחת בחשבון גם את גורמי האכיפה הנוספים.

מאיר אור: תוספת תקציב לתקני המשטרה לצורך אכיפה.

קובי מימון: גם היום לא עומדים בעומס הזה.

קובי מימון: יש תאונות שלוקח לנו המון זמן עד שמפנים אותן, בגלל חוסר בכוח אדם, של המשטרה, של המשרד לאיכות הסביבה וכדומה.

אברהם פורז: רבותי, האם למישהו יש הערה ספציפית לגבי התקנות?

עודד פלר: ביקשתי להעיר עוד הערה כללית.

עודד פלר: שאלת למה החפזון דווקא בדבר הזה לעומת הכלל.

עודד פלר: אני רוצה לומר שבעקבות גריטה עקב תאונת דרכים של רכב של החברה שלנו לא נתן לנו משרד התחבורה - למרות שטוענים שיש אפשרות ויש זמן להתארגנות - להחליף את כלי הרכב הזה כדי שיוכל לעמוד לשימושנו ולכן אנחנו הוצאנו בג"ץ נגד הפעלת התקנות האלה או נגד הצורה שבה התקנות האלה נכנסו.

אברהם פורז: אנשי משרד התחבורה, איפה מופיעות הוראות המעבר?

חוה בן-ארי: זה מופיע בתקנה 4, "סייג לתחולה".

אתי בנדלר: את זה את צריכה לקרוא יחד עם תקנות אחרות כדי להבין מכאן שמדובר ב-15 שנים.

אתי בנדלר: נכון?

חוה בן-ארי: אם זה לא קיים, אז זה לקולא, אין הגבלה.

אברהם פורז: אתם יוצרים נורמה חדשה לגבי כלי רכב - - -

אבישי מיכאלי: התקנה מדברת על כלי רכב חדשים שנרשמים לראשונה.

אבישי מיכאלי: היא לא מדברת על כלי רכב קיימים.

אתי בנדלר: על איזה תאריך אתם חשבתם?

אתי בנדלר: שנרשם לראשונה לפני איזה יום?

שרית זוכוביצקי: 1.1.2001.

שרית זוכוביצקי: זה בסדר?

שרית זוכוביצקי: אפילו היום.

אתי בנדלר: ממועד התחילה למעשה.

שרית זוכוביצקי: או ממועד התחילה, גם זה בסדר.

אברהם פורז: זה לא יכול להיות מהיום מהסיבה הפשוטה, שאולי מישהו הזמין מחוץ-לארץ משאית והוא יתקע.

שרית זוכוביצקי: אם הוא יוכיח שהוא הזמין, אין בעיה.

אתי בנדלר: מה זמן האספקה מרגע שאני מזמינה רכב כבד עד שאני מקבלת אותו?

יוסף אריה: מספר חודשים.

אברהם פורז: זה נכון, אבל כל עוד יש מצב סטטוטורי שמאפשר, אין סיבה לאדם לא להזמין את כלי הרכב שהוא מעוניין בו.

עודד פלר: זה מה שעשה משרד התחבורה.

עודד פלר: הוא החליט שאנחנו לא נוכל להזמין כלי רכב במקום רכב שנגרט.

חוה בן-ארי: גברת שרית זוכוביצקי תסביר.

חוה בן-ארי: על זה הוגשה התביעה לבג"ץ.

אברהם פורז: לפני בג"ץ, אנחנו צריכים להשתכנע.

שרית זוכוביצקי: התקנות האלה יכנסו לתוקף אפילו מיום שיפורסמו, תוך 30 ימים.

אברהם פורז: בהנחה שאני הזמנתי במפעלי DAF בהולנד משאית שלא עונה על הנדרש בתקנות, או שהזמנתי אצל היבואן, צריך לתת איזה תקופה להתארגנות.

שרית זוכוביצקי: הנושא הזה מוסדר היום בהוראת נוהל מ-1997 לגבי חומר מסוכן.

אברהם פורז: כלומר כבר 3 שנים אתם מפעילים את זה בפועל?

שרית זוכוביצקי: כן.

שרית זוכוביצקי: בנוהל.

שרית זוכוביצקי: ואין לנו בעיה עם זה כבר 3 שנים.

אברהם פורז: אז בשביל מה צריכים תקנות?

אברהם פורז: תאריכו את הנוהל.

חוה בן-ארי: אנחנו רצנו לכאן בגלל הבג"ץ שהוגש.

אברהם פורז: כלומר, טענו שהנוהל לא חוקי כי לא היתה לכם סמכות.

שרית זוכוביצקי: בית-המשפט לא אמר שאנחנו לא יכולים לפעול לפי הנוהל.

שרית זוכוביצקי: הוא רק אמר שאנחנו צריכים לעגן את זה בחקיקה.

אברהם פורז: כלומר אתם כבר 3 שנים לא רושמים אלא משאיות שעומדות בתקן.

שרית זוכוביצקי: כבר 3 שנים לא רושמים, על-פי הוראת נוהל.

שרית זוכוביצקי: לכן אין רכב כזה.

שרית זוכוביצקי: הם יודעים על זה כבר 3 שנים.

שרית זוכוביצקי: גם אז עשו איתם הסדר.

אברהם פורז: במלים אחרות, התקנות האלה מטרתן לתת גושפנקה חוקית למצב קיים דה פקטו, בטענה שזה היה לא חוקי עד עכשיו.

אברהם פורז: מי הגיש את הבג"ץ?

חוה בן-ארי: מר עודד פלר.

נחום לנגנטל: מועצת המובילים היתה חתומה איתנו על הסכם ואנחנו כבר גמרנו את העניין בפשרה קשה.

נחום לנגנטל: בשנת1997 רצינו לגמור את העניין ולהשוות את זה לתקינה האירופאית בכל הצדדים.

נחום לנגנטל: לא בכדי מועצת המובילים לא נמצאת פה כרגע באופן פורמלי כצד בעניין הזה.

נחום לנגנטל: זה הרי קצת לא יפה מבחינתם, הרי הם היו שותפים להחלטה הזאת.

נחום לנגנטל: אני אומר לך, בשלב כלשהו צריך לעשות את זה.

נחום לנגנטל: יכול להיות שצריך ללכת לפי מה שד"ר ריכטר אומר ולעשות את זה עוד יותר קיצוני.

נחום לנגנטל: ככל שתקצין את הדברים, יכול להיות שתביא ליותר בטיחות בדרכים.

נחום לנגנטל: אבל אנחנו לקחנו על עצמנו לא להיות צדיקים יותר מהאפיפיור אלא לעשות את ההשוואה האירופאית ולחכות עם הדבר הזה.

אברהם פורז: בכל עניין כזה יש פנים לכאן ולכאן.

אברהם פורז: הקטנת גודל המשאיות פירושה יותר משאיות על הכבישים, בהנחה שרוצים להוביל את אותה כמות.

אברהם פורז: מצד שני, אני חושב שבעיקר השיקול של מע"ץ, של עלויות תחזוקת כבישים, צריך להביא אותנו למצב שאנחנו נוציא פחות על תחזוקת כבישים כדי לאפשר למע"ץ בתקציבים המעטים שעומדים לרשותם לעשות יותר עבודות פיתוח ודברים חיוניים ופחות שחיקת כבישים.

אברהם פורז: אם זה צעד ראשון אני דווקא רוצה לעודד אתכם להביא גם את התקנות לגבי יתר המשאיות.

שרית זוכוביצקי: זה המהלך הבא, אך יהיה לנו קשה להעביר אותו.

אברהם פורז: לא תיגרם פה פגיעה כלכלית לענף ההובלה.

אברהם פורז: ברגע שיש תנאי תחרות שווים ולכולם יש משאיות יותר קטנות, אז זה אולי ייקר דווקא את המחיר של ההובלה.

אברהם פורז: על זה צריכים להתלונן אלה שמובילים.

חוה בן-ארי: אולי גם יהיו יותר אנשים שיתפרנסו מזה, בגלל שיובילו יותר.

אברהם פורז: אני חושב שזה לא יפגע במובילים.

אתי בנדלר: בתקנות נפלו כמה טעויות דפוס.

שרית זוכוביצקי: בתקנה 2(2) - (ב1)(5), שמדברת על צמד סרנים בגרור או בנתמך, בעמוד 5, ב-(ב) במקום "18,000" צריך להיות "16,000", וב-(ג) במקום "20,000" צריך להיות "18,000".

שרית זוכוביצקי: חוץ מזה אנחנו קיבלנו עוד הערות נוסח ממשרד המשפטים, שאנחנו נכניס אותן.

שרית זוכוביצקי: הן לא משנות כלום במהות.

אברהם פורז: לגבי תחולת התקנות - אנחנו לא נקבע שום דבר רטרואקטיבי.

אברהם פורז: בכל זאת אולי יש משהו בצנרת אז אנחנו נקבע את זה ל-"1.4.2001".

אבישי מיכאלי: זה יגרום לכך שאנשים יביאו לנו כפיקציה הזמנות רטרואקטיביות.

אבישי מיכאלי: לצערי כבר נתקלנו בתופעות האלה.

אבישי מיכאלי: אני מבקש מהיושב-ראש החלה מיידית.

אבישי מיכאלי: אנחנו מכינים את התקנות האלה כבר 3 שנים.

אברהם פורז: אתה אמרת "30 ימים מיום פרסומן".

אברהם פורז: אני אומר "1.4".

אברהם פורז: זה בסך הכל לא הבדל קריטי.

אתי בנדלר: אז גם התחילה בתקנה 5 תהיה ב-1.4.

אברהם פורז: רבותי, אנחנו מאשרים את התקנות בכפוף להערות האלה ומעודדים אתכם להביא תקנות נוספות.

אברהם פורז: אנחנו אומרים שהמגמה להוריד את משקל המשאיות היא מגמה נכונה.

חוה בן-ארי: חבר הכנסת פורז, זה כבר מוכן.

חוה בן-ארי: נגיע אליכם עם החבילה.

אברהם פורז: תודה רבה.