ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 191, 2000-09-29 09:00

חברי הוועדה: יגאל ביבי אחמד טיבי יהושע מצא מיכאל קליינר אברהם רביץ מוסי רז זאב בוים יאיר פרץ יורי שטרן

מוזמנים: בן ציון סלמן מנכ"ל משרד התחבורה בני רובין יועץ משפטי, משרד התחבורה אלכס לנגר סמנכ"ל בכיר יבשה יעל שילוני לשכת השר אבנר עובדיה דובר משרד התחבורה רונן וולפמן סגן הממונה על התקציבים, משרד האוצר עופרה לבנה מנהלת האגף לתוכניות מתאר פנחס בן שאול יועץ, רכבת ישראל אביעד ויסולי "קו חם לצרכן" רקפת כ"ץ רכזת פעילות ציבור, החברה להגנת הטבע אברהם שקד רכז שמירת טבע ירושלים, חברה להגנת הטבע עוזי וכסלר יו"ר הרשות לפיתוח ירושלים אודי ניסן מנכ"ל הרשות לפיתוח ירושלים יעקב גדיש יועץ, הרשות לפיתוח ירושלים

נושא: קו הרכבת לירושלים.

אברהם פורז: אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.

אברהם פורז: הנושא: קו הרכבת לירושלים.

אברהם פורז: בזמנו באתי בדברים עם שר התחבורה שאימץ את החלופה הזולה – חלופה G.

אברהם פורז: לאחר מכן הוחלט לא לעשות שום דבר ולהמשיך בתכנון שני הקווים במקביל.

אברהם פורז: אני סבור שלכאן או לכאן צריכה להתקבל הכרעה.

עוזי וכסלר: כבוד השר, היו"ר, חברי כנסת נכבדים, הרשו לי רק לומר מילה אישית.

עוזי וכסלר: אתמול עו"ד מאיה קוק, שהיתה קשורה למשרד הכלכלה ולוועדה הזאת, הלכה לעולמה.

אברהם פורז: אני רוצה להודות לך על כך שהעלית את העניין.

אברהם פורז: אני זוכר את מאיה קוק כשהיתה היועצת המשפטית של משרד הכלכלה והתכנון.

אברהם פורז: בתקופה שעוד קדמה לבחירתי לכנסת, עסקתי בהקמת הערוץ השני בטלוויזיה בכבלים.

אברהם פורז: היא היתה מאוד מעורבת בזה.

אברהם פורז: לימים היא פרשה לעסקים פרטיים ועסקה בקידום פרוייקטים.

אברהם פורז: היתה לה תרומה מאוד רצינית וחשובה לפעולתה של הוועדה.

אברהם פורז: כואב הלב כי זאת אישה צעירה שהיא פחות מ-50.

עוזי וכסלר: היא היתה גם אלמנת מלחמה.

עוזי וכסלר: אני רוצה להציג את עמדת הרשות לפיתוח ירושלים ועיריית ירושלים לנושא חלופה G.

עוזי וכסלר: הבעת עמדתנו נובעת מתוך לימוד ומחשבה שחייבים לבצע פתרון רכבתי לירושלים כמה שיותר מהר, כאשר לעניין זה לוח הזמנים של ביצוע רכבת מהירה הוא מרכיב מאוד חשוב.

עוזי וכסלר: צריך לזכור שקיים תואי של רכבת לירושלים שבוצע על ידי הצרפתים עבור התורכים לפני אולי מאה עשרים ומשהו שנים.

עוזי וכסלר: העובדה שאין פתרון מסילתי או רכבת לירושלים הוא בעוכרי ירושלים, הבאים בשעריה, תושביה וכלכלתה.

עוזי וכסלר: אנחנו רואים בעניין הזה חשיבות מאוד גדולה.

עוזי וכסלר: כאשר עוסקים בפתרון מסוג כזה יש כמה רכיבים: יש רכיב של תקציב, רכיב של זמינות ורכיב של זמן הגעה, כי חלק מהתוצר או היעילות הכלכלית של מוצר כזה, כמו כל מוצר בתנועה, זה זמן ההגעה.

עוזי וכסלר: זמן ההגעה של רכבת הוא מהרגע שאדם יוצא מביתו עד שהוא מגיע ליעד שהוא מתכוון להגיע אליו, כאשר הרכבת היא מרכיב מסויים בתוכו.

עוזי וכסלר: כדאי גם את זה לזכור, כי אתה יכול להביא אנשים בתואי A תוך 28 דקות לא למקום היעד.

עוזי וכסלר: ב-28 דקות הם יגיעו למקום שנמצא 80 מטר מתחת לתחנה המרכזית.

עוזי וכסלר: האדם איננו חופשי להגיע לשם ולעשות כחפצו, הוא צריך לסיים ולהעלות את המעליות.

עוזי וכסלר: לוקח 34 דקות לסיים לנסוע ברכבת ולהעלות במעלית.

אברהם פורז: כמה הוספת למעליות?

עוזי וכסלר: 6 דקות לא אני הוספתי, הוסיפו המומחים.

עוזי וכסלר: המומחים שלנו הגיעו למסקנה שבנפח המעליות המתוכנן הזמן יכול להגיע ל-12 דקות.

אברהם פורז: זה מעליות או שזה מדרגות נעות?

עוזי וכסלר: זה מעליות, זה לא מדרגות נעות.

יגאל ביבי: מי אמר לך שצריכים לקבל את התכנון המטופש של המתכננים האלה?

עוזי וכסלר: אני לא הולך להגן על זה.

עוזי וכסלר: אני מדבר על מה שהוצע כפתרון תכנוני.

עוזי וכסלר: כשמציגים פתרון תכנוני של 80 מטר מתחת לאדמה ב-143 מיליון שקל, כדאי לקנות 10 כאלה, כי במחיר הזה לא תהיה הזדמנות חוזרת.

עוזי וכסלר: כאשר התורכים או הצרפתים קבעו תואי רכבת לירושלים, הם קבעו את התואי מהסיבה שצריך לטפס לרום מסויים.

עוזי וכסלר: התחנה במלחה עומדת בנקודת ציון של 720 מטר.

עוזי וכסלר: התחנה המרכזית הקיימת היא ב-800.

עוזי וכסלר: הרום שאנשים מגיעים אליו הוא 720, כאשר את 80 המטר מחברים על ידי מעליות.

עוזי וכסלר: היום ברור שתואי A יעלה לפחות פי שניים מאשר תואי G.

עוזי וכסלר: כאשר הוא הוצג, הוא הוצג כאלטרנטיבה ואולי כרעיון כלכלי לBOT.

עוזי וכסלר: היום ברור שבעלות שעליה מדברים המתכננים יהיה מקום לBOT, דהיינו להביא יזם בהיקף של 500 מיליון שקל.

עוזי וכסלר: יש איזה מכתב שמופנה לשר, שאומר: יבוא יזם על ה-500 מיליון שקל והמדינה תשלם את ה-2 מיליארד על פי אומדן המתכננים.

עוזי וכסלר: אני סבור שמדינת ישראל מספיק מבוגרת להחליט שאם היא רוצה לבצע פרוייקט תשתית היא גם תבצע.

עוזי וכסלר: היא יכולה למכרז אותו לאחר שהוא בוצע וירדו כל מקדמי האי בהירות.

עוזי וכסלר: רק לדוגמה, בתואי הזה לא מתוכננים פינויים והפקעות בתקציב.

עוזי וכסלר: מי שיודע על פתרון תנועתי אחד במדינת ישראל שלא שילמו עליו פינויים של מחזיקים ונפגעים בזכויות בקרקע שיגיד.

עוזי וכסלר: הערכה שלנו היא 800 מיליון שקל כעלות נוספת.

עוזי וכסלר: יש הסבורים באגף תקציבים שזה גם יעבור את המספר הזה.

אברהם פורז: מעבר לשאלה הזאת זו גם שאלה של מהירות.

עוזי וכסלר: אין ספק שנכנס פה המרכיב השלישי של הזמינות התכנונית.

עוזי וכסלר: אני עוסק בפרוייקטים תשתיתיים זה העשור השלישי.

עוזי וכסלר: אינני מכיר פרוייקט שאושר בתהליך תכנוני בפחות מאשר 10, 15 שנים.

יגאל ביבי: אצלי זה לקח 5 שנים.

עוזי וכסלר: היות ועסקתי כמה שנים בנסיון לפתור את בעיית כביש 90, שעד היום טרם פתרו, אני יודע במה מדובר.

עוזי וכסלר: אנחנו יודעים שפתרון תשתית הוא תהליך תכנוני ממושך שנובע מתכנון מפורט, מפיזיולוגיה של קרקע, ממחזיקי קרקע, מבעלי זכויות ומתהליכים בוועדות תכנון.

עוזי וכסלר: גם בעולם לא פותרים דברים כאלה מהר.

עוזי וכסלר: צריך לזכור שתכנון תואי לרכבת הוא דבר קשה מאד בגלל שאין בו מעקפים.

עוזי וכסלר: אי אפשר לעשות סיבוב, אי אפשר לעשות מחלף שקוע או גשר עילי, משום שמדובר על מוצר שהוא חי בפיזיולוגיה מאוד מורכבת.

אברהם פורז: האם לגבי התואי יש זכויות דרך לכל האורך?

עוזי וכסלר: בתואי G יש זכויות דרך כי יש רכבת.

עוזי וכסלר: יש בעיה תכנונית בשיפורים.

עוזי וכסלר: זכויות הדרך גם מוכרות בתוכניות המתאר, בניגוד לאיך שמציגים אותן.

עוזי וכסלר: כאשר באנו למועצה הארצית וביקשנו לאשר את התואי, אמרו לנו: לא צריך, התואי קיים, צריך לתת תשובה לשיפורים.

עוזי וכסלר: אפשר לבצע תואי G בהדרגה כך שבעוד שנה, שנתיים מתחילים לבצע.

עוזי וכסלר: אפשר להגיע למצב שבעוד 4 שנים נוסעת רכבת.

יגאל ביבי: כמה זמן לקח לתורכים לבנות את הרכבת?

עוזי וכסלר: אני טוען שהזמינות התכנונית של תואי A זה דבר וירטואלי.

עוזי וכסלר: המהירות שבה היא התקבלה זה משום שאנשים לא ראו איך יראו המחילות הללו, איך יראה כל הקשור לבטיחות.

עוזי וכסלר: אני לא רוצה להיות סתם היסטרי, אבל לאן יימלטו 1500 אנשים בתוך האדמה אם יהיה חפץ חשוד?

עוזי וכסלר: מה, הם ירוצו 700 מטר מחילה?

עוזי וכסלר: מישהו חשב על הפתרונות?

עוזי וכסלר: זה משהו דמיוני.

עוזי וכסלר: תואי G הוא תואי קיים.

עוזי וכסלר: בניגוד לנזכר, תואי G מתחבר לנמל תעופה בן-גוריון בתואי קיים.

עוזי וכסלר: היום אפשר לחבר את תואי G לנתב"ג.

עוזי וכסלר: לא נדרש לזה אפילו תהליך תכנוני.

עוזי וכסלר: כאן אנחנו מגיעים לשני מרכיבים עיקריים שהם הנושא: אחד זה התכנון והזמינות התכנונית, אם יש או אין פגיעה נופית, והשני זה מהירות הנסיעה.

עוזי וכסלר: לפי המודלים, לא שלנו, שהוצגו על ידי אותם אנשים שעשו הטעייה בנתונים, תואי G מגיע למלחה ב-39 דקות.

עוזי וכסלר: אם מחשבים את הזמן, 39 דקות זה הזמן שמוצג על ידי מסמכי הרכבת.

אברהם פורז: 39 דקות מאיפה עד איפה?

עוזי וכסלר: מתחנת רכבת צפון עד למלחה.

עוזי וכסלר: יש לנו אפשרות לבחור בין 34 דקות עד פתח התחנה המרכזית או 39 דקות עד למלחה.

עוזי וכסלר: מציגים כל הזמן את החאן.

עוזי וכסלר: החאן הוא פתרון מאוד גרוע.

עוזי וכסלר: הוא גרוע כיוון שממלחה לחאן זה 6 קילומטר.

עוזי וכסלר: ממלחה לחאן אין שום אפשרות לבצע אלא במינהור, כי היום התואי הזה חוסם כבישים ראשיים בירושלים.

עוזי וכסלר: הוא חוסם את יוחנן בן-זכאי, הוא חוסם את דרך בית לחם.

עוזי וכסלר: בחאן עצמו גם אין פתרונות שינוע.

עוזי וכסלר: החאן הוא איזור פרובלמטי.

עוזי וכסלר: אם מגיעה לשם רכבת אין פתרונות.

עוזי וכסלר: עסקנו בזה בפרוייקט ממילה כחנייה אלטרנטיבית לאוטובוסים.

עוזי וכסלר: לדעתינו, ממלחה צריך לעשות את השלב הבא, כלומר רכבת ממלחה למרכז העיר, לגן העצמאות או לשער שכם.

אברהם פורז: הרכבת חייבת להיות חשמלית אם היא במנהרה, נכון?

עוזי וכסלר: תואי G יכול להתבצע גם בלי חשמלית, מהסיבה שקטעי המינהור שלו קצרים.

עוזי וכסלר: תואי A יכול להתבצע רק בחשמול.

עוזי וכסלר: ממלחה למרכז העיר זה יחייב בעתיד חשמול.

עוזי וכסלר: אני לא אומר את זה במיידי, כי אין ספק שביצוע מנהרה ממלחה למרכז העיר יקח יותר זמן מאשר ביצוע השיווק של תואי G.

עוזי וכסלר: מלחה הוא מקום מאוד מרכזי מבחינת שינוע בירושלים.

עוזי וכסלר: כביש 4 קיים.

עוזי וכסלר: מה שלא קיים נמצא היום בסלילה.

עוזי וכסלר: כביש הרכבת גם קיים.

עוזי וכסלר: כביש 39 מתי שהוא גם יהיה.

עוזי וכסלר: מלחה הוא אחד מאיזורי החיבור הנוחים ביותר שקיימים בירושלים מבחינת תנועה.

עוזי וכסלר: גם היום יש שם 30 קווי אוטובוס עירוניים.

עוזי וכסלר: השינוע משם מאוד פשוט.

עוזי וכסלר: אם צריך לבצע משם שאטלים עד לקריית הממשלה, ב-4, 5 דקות מבצעים את העניין.

עוזי וכסלר: זה חסר משמעות מבחינת המהירויות.

אברהם פורז: ממלחה עד לקריית הממשלה לוקח 4,5 דקות?

עוזי וכסלר: 4,5 דקות בשעות שיא, אדוני, משום שכביש 4 משנע נוסעים במהירויות לא רגילות.

עוזי וכסלר: חסר שם רק מחלף גולומב.

מוסי רז: אני מציע שנצא לשם עכשיו כאשר עכשיו זה לא שעת שיא.

מוסי רז: אם ניסע ב-4 דקות, קיבלנו את ההצעה שלך.

מוסי רז: אם לא, לא נקבל את ההצעה שלך.

מוסי רז: למה אתה נותן נתונים שאתה יודע שהם לא נכונים?

עוזי וכסלר: אדוני, אתה אומר דברים לא נכונים.

מוסי רז: רק להכנס לכביש 4 זה 14 דקות.

עוזי וכסלר: עם כל הכבוד לך, הזכרתי שבמלחה חסר מחלף גולומב.

עוזי וכסלר: ברגע שיהיה מחלף גולומב אין יותר רמזור בכל הכביש.

עוזי וכסלר: מחלף גולומב היה 7 שנים בתכנון, כאשר עכשיו הוא נמצא על סף תוכנית ביצוע.

עוזי וכסלר: באותה מהירות יבצעו את הרכבת.

עוזי וכסלר: הביקושים לכביש 4 הם פי 3 מאשר מה שצפו לפי לוחות זמנים בגלל המהירויות שהוא נותן.

עוזי וכסלר: למה להגיד שאני אומר דבר לא נכון?

עוזי וכסלר: אני חי את המציאות הזאת ביום יום.

עוזי וכסלר: אחת הבעיות היא שחלק גדול מהשחקנים לא היו בירושלים אלא לצורכי ביקור.

עוזי וכסלר: הם בכלל לא מכירים את העניין.

אברהם פורז: אבל חבר הכנסת רז ירושלמי.

עוזי וכסלר: אני בהחלט סבור שממלחה צריך להגיע למרכז העיר.

עוזי וכסלר: אפשר, אגב, לבצע גם תחנת משנה בקריה.

אברהם פורז: האם הרכבת הקלה אמור להגיע לשם?

עוזי וכסלר: רכבת קלה שלב א' אינה מגיעה למלחה.

עוזי וכסלר: הקו השני מגיע למלחה.

עוזי וכסלר: הקו הראשון נמצא 300 מטר מהנקודה במרכז העיר.

עוזי וכסלר: אם יחליטו על שער שכם, זה יכול להיות מפגש של שתי תחנות כי שם עובר הציר.

עוזי וכסלר: אלה דברים שדורשים את ההתאמה בתוך התהליך.

עוזי וכסלר: אני לא עוסק כרגע ברכיבים.

עוזי וכסלר: השאלה היא אם מקבלים את הקונספט.

עוזי וכסלר: הדבר המטריד אותנו זה ההחלטה ללכת על שתי אלטרנטיבות.

עוזי וכסלר: שתי אלטרנטיבות זה אומר שלא יעשו דבר.

עוזי וכסלר: אני מניח שלמי שמתקצב נוח שיתכננו.

עוזי וכסלר: אנחנו מכירים את זה.

עוזי וכסלר: אני יודע שלפרוייקט כיכר העיר ירושלים היו 9 תוכניות שלא בוצעו, כאשר את ה-10 כן ביצעו.

עוזי וכסלר: 50 שנה תכננו.

עוזי וכסלר: בירושלים שני מקצועות עושים הרבה כסף: מתכננים ונגרים.

עוזי וכסלר: מתכננים שמתכננים תוכניות, ונגרים שבונים מגירות כדי לדחוף אותן.

עוזי וכסלר: בתכנון לתואי G יש רק 2,3 קילומטר מינהור, שזה דבר שפוגע בצורה מזערית בנוף.

עוזי וכסלר: כמו שאפשר לפתור את הבעיה הנופית ולהכניס את תואי A משער הגיא עד לירושלים במנהרה, כך גם אפשר להחליט להכניס את בית שמש עד למלחה.

אברהם פורז: אבל אז זה מייקר את הפרוייקט.

עוזי וכסלר: זה מה שהפריע בA .

עוזי וכסלר: צריך לזכור שאם יש תואי שעובר בנוף מהיותר יפים בארץ, אין שום סיבה שיחביאו את האנשים.

עוזי וכסלר: אנחנו לא מכניסים אנשים למנהרות כדי להחביא אותם מעיני הציבור.

עוזי וכסלר: היום עושים רכבות קלות, כי רכבת תחתית יש לה היבט של השפעה לא טובה על חיים אורבניים.

אברהם פורז: מה שאתה אומר הוא שלא צריך נוף אם אף אחד לא יכול להגיע לראות אותו.

עוזי וכסלר: אני אומר שאין שום סיבה להחביא את הרכבת מנוף, אלא כאשר צריך לשפר אותה.

אברהם פורז: על כמה מנהרות בתואי G מדובר?

עוזי וכסלר: מדובר בכמה מנהרות.

עוזי וכסלר: מדובר בהורדת 11 קילומטר תואי מעמק שורק.

עוזי וכסלר: המינהור מוריד את כל העיקולים הגדולים שמונעים את המהירות.

עוזי וכסלר: אם תבוצע עבודה נכונה ושיקום נופי, יכולים להגיע לתוצאות טובות מאשר המצב הנופי בעמק שורק היום.

עוזי וכסלר: בשביל זה יש מתכנני נוף.

אברהם פורז: השאלה היא לגבי זכויות דרך.

עוזי וכסלר: יש החלטה של המועצה הארצית, שמאפשרת עד 1000 מטר לבצע בתיקון שהוא תיקון תכנוני פשוט מאוד שאין איתו בעיה.

אברהם פורז: זה מחייב תוכניות ברמה של תוכנית מתאר ארצית?

עוזי וכסלר: ועדה מחוזית, עם אופציה לעירעור למועצה הארצית.

אברהם פורז: אבל ברור שיש פחות קטעי חיכוך.

אברהם פורז: כמה אורך זה סטייה מהמסילה הקיימת, כולל מנהרה, כולל קטעים מחברים?

אברהם פורז: האם זה 10 קילומטר?

עוזי וכסלר: אני לא יכול לתת תשובה, משום שתואי G עבר הרבה מאוד מהמורות.

אברהם פורז: בכמה אתה מעריך את זה?

אברהם פורז: האם אתה מעריך את זה ב-10 קילומטר של סטייה מהנתיב הקיים?

אברהם שקד: אנחנו מדברים על סדר גודל של 25 קילומטר שבהם צריכים ליצור שינויים לתואי הקיים.

אברהם פורז: אני לא שואל את זה.

אברהם פורז: בכמה קטעים נפרדים מהתואי הקיים והולכים לתואים חדשים?

עוזי וכסלר: חבר הכנסת פורז, ההחלטה הזאת היא החלטה תכנונית, תקציבית.

עוזי וכסלר: אם ההנחייה למתכננים תהיה לרדת לרמה מינימאלית של פגיעה נופית, סביר להניח שבסדר גודל של 10, 15 קילומטר ידרשו תיקונים.

עוזי וכסלר: יש לזכור שזאת הפחתה של כמות עצומה של תואי שמונח וקיים היום על אותו ציר.

עוזי וכסלר: זה לא ציר שאין בו זכויות דרך.

עוזי וכסלר: כל מי שעוסק בתשתית יודע שזכויות דרך זה דבר עם עוצמה מאוד גדולה.

מיכאל קליינר: אני לא מבין אם.

מיכאל קליינר: אני מדבר על האופציה שב-38 דקות מגיעים למלחה.

מיכאל קליינר: באופציה הזאת, מה התשובה לשאלה של היו"ר?

עוזי וכסלר: באופציה הזאת יש לדעתינו אלמנט של פגיעה בנוף שאפשר להפחית אותו.

עוזי וכסלר: באופציה הזאת יש 4.4 קילומטר מינהרות.

עוזי וכסלר: אפשר לעלות לרמה של 6 או 6.5.

עוזי וכסלר: באלטרנטיבה של G זה נבדק.

אברהם פורז: המנהרות האלה סופגות קטר דיזל?

עוזי וכסלר: מנהרות באורכים כאלה יכולות לחיות עם קטרי דיזל.

אברהם פורז: אני לא מומחה גדול, אבל כנראה שכשכל מערכת הרכבות בארץ היא דיזל זאת בעיה לעשות קו אחד שכולו על חשמל.

עוזי וכסלר: אם מבצעים את תואי A בחשמל זאת החלטה ארצית, משום שחלק מהתקציב בנוי על כך שמגיעה רכבת שעובדת על חשמל עד לנתב"ג.

עוזי וכסלר: זה מרכיב נוסף בעלויות.

עוזי וכסלר: אגב, רמת הנעלמים בתואי G היא הרבה יותר קטנה, כי מדובר על תואי קונבנציונאלי.

מיכאל קליינר: מה זמן הנסיעה מנתב"ג לירושלים בשתי החלופות?

עוזי וכסלר: זמן הנסיעה מנתב"ג לירושלים בשתי החלופות הוא ברמה דומה.

עוזי וכסלר: היות וההפרש הוא 5 דקות בפרקטיקה, זה לא יכול להיות שינוי של ממש.

עוזי וכסלר: מה יעשה אדם שיסע מירושלים לנתב"ג?

עוזי וכסלר: האם הוא יעלה עם המזוודה שלו ויחפש מעלית מטען כדי להגיע לסוף?

עוזי וכסלר: מה הסיפור שיהיה שם?

עוזי וכסלר: מי חשב על הפרקטיקה?

אברהם פורז: אני הבנתי שהחלופה שאתם בעדה מאפשרת הובלת מטענים לירושלים.

עוזי וכסלר: נכון.

אברהם פורז: לא נגעת בנקודה הזאת.

עוזי וכסלר: לא נגעתי בנקודה הזאת, משום שהמומחים טוענים שהמטען זו לא חלופה אמיתית.

עוזי וכסלר: אני לא מקבל את זה, אבל אני לא הקובע.

עוזי וכסלר: השפעתן של משאיות על כביש ירושלים תל-אביב היא לא בגלל הכמות אלא בגלל הפחתת המהירות.

עוזי וכסלר: המהירות היא פרמטר כלכלי.

עוזי וכסלר: להערכתי, אם יחליטו שיהיו שעות שהעיר נסגרת לכניסת משאיות, יכולים להרוויח מזה רווח מאוד גדול.

עוזי וכסלר: המחקרים הם לא בעד זה.

עוזי וכסלר: כנהג אני חושב שבעיית המטענים מירושלים לתל אביב היא בעיה אדירה שמשפיעה על התנועה.

עוזי וכסלר: המומחים אמרו שכלכלית זה לא פרמטר.

עוזי וכסלר: תואי A לא יכול לקלוט מטענים זה ברור.

עוזי וכסלר: תואי G בנוי באופיו למטענים.

עוזי וכסלר: גם אם אין היום פתרונות, בעתיד הדבר הזה יכול לתת פתרון.

עוזי וכסלר: יש לזה כמובן ערך כלכלי עתידי מאוד גדול, כי אם יחסכו תואי נוסף בכביש אחד, או מסלול נוסף, זה דבר חשוב.

עוזי וכסלר: אם מוכנים לשלם 4,5 מיליארד על רכבת מהירה שמרוויחה 5 או 7 דקות, במקום רכבת שעולה עד 2 מיליארד גג, שישיגו את החלופה.

עוזי וכסלר: אפשר ב-2 מיליארד הנוספים הללו לסגור את ירושלים – כביש 39, כביש טבעת מזרחית, כביש טבעת מערבית.

עוזי וכסלר: התוצאה לירושלים יכולה לתת שילוב הרבה יותר מוצלח מאשר השקעה של 2,3 מיליארד או יותר שקלים כדי להרוויח 5 או 7 דקות.

מוסי רז: מר וכסלר, לפי הערכות שלכם מה הקיבולת של הנוסעים בהכנסה בכל אחת משתי האופציות?

עוזי וכסלר: אין לנו נגישות לבסיס הנתונים.

עוזי וכסלר: אני יכול לומר לך שהציגו בפנינו דברים שנראים על פניהם בלתי אפשריים, כמו שאם התחנה הסופית תהיה במלחה אז 70% מהנוסעים ירדו ממנה.

עוזי וכסלר: זה נתון שאני לא מקבל אותו.

עוזי וכסלר: מציגים, למשל, שמקריית-יובל להגיע לכאן בשעת שיא זה 28 דקות.

עוזי וכסלר: הנתון המקביל אומר שמקריית-יובל להגיע למלחה זה 19 דקות.

עוזי וכסלר: אני מאמין שאין ירושלמי שיכול לחיות עם טענה שמרחק מלחה-חאן בשעת שיא הוא 9 דקות.

עוזי וכסלר: מציגים שמפסגת זאב להגיע לכאן זה 28 דקות, אבל להגיע מפסגת-זאב למלחה זה 49 דקות.

עוזי וכסלר: יש לי רושם שמי שעשה את בסיס הנתונים פשוט לא שמע שמשהו השתנה בתנועה בירושלים.

עוזי וכסלר: יש אומדנים ישנים של הרכבת מלפני שנתיים, שמציגים שכמות הנוסעים בשתי החלופות היא דומה.

עוזי וכסלר: כאשר הרכבת תגיע למרכז העיר יתגלו בה ביקושים שאיש לא מכיר אותם.

עוזי וכסלר: כמות אדירה של אנשים אינה מגיעה לירושלים, כי היא יודעת שלעיר הזאת קשה להגיע, בוודאי בימי מועד או בכל אירוע אחר.

אברהם פורז: אפרופו העניין הזה, אולי תוכל להחכים אותי ולומר לי למה החניון מול שער יפו סגור בשבתות?

עוזי וכסלר: אני יכול להחכים את אדוני ולומר שבירושלים יש, כמו בכל מקום אחר בעולם, חלוקה של כוחות: יש כוחות תחתיים, כוחות מאוזנים וכוחות עליונים.

עוזי וכסלר: בירושלים הכוחות העליונים חזקים יותר.

אברהם פורז: הרבה אנשים באים לשם למטרות תיירות.

אברהם פורז: כשזה שיא הביקוש החניון סגור.

אברהם פורז: אם החניון היה שייך ללב לביאב הוא יכול היה לסגור, אבל הוא שייך לחברה ממשלתית עירונית.

עוזי וכסלר: חניון שער יפו היה פתוח בשבתות ותפקד כחניון פעיל עד לפני 6,7 שנים.

אברהם פורז: ועכשיו מה?

אברהם פורז: אתה חבר הדירקטוריון של "כרטא", לא?

עוזי וכסלר: נכון.

עוזי וכסלר: אני בדירקטוריון בדעת מיעוט.

אמנון ליפקין-שחק: עד שהדירקטוריון לא יחליט לפתוח את החניון, החניון לא יפתח.

אברהם פורז: והיום אין רוב לפתיחה?

עוזי וכסלר: אפשר לבצע את זה על ידי הפעלה לא יהודית.

אמנון ליפקין-שחק: ובינתיים, במסגרת שמירת השבת נותנים רפורטים לאלה שחונים בחוץ.

עוזי וכסלר: זה נכון.

עוזי וכסלר: זה מעשיר את קופת העירייה, אבל זו אינה הסיבה שהחניון סגור.

אברהם פורז: למה לא תפתחו את החניון בחינם?

עוזי וכסלר: אי אפשר לפתוח את החניון הזה בחינם, משום שהוא דורש תהליך איוורור מאוד יקר.

עוזי וכסלר: הוא דורש גם בקרה כי יכולים להתרחש שם אסונות.

עוזי וכסלר: כמעט אירע שם אסון לפני שנה וחצי.

אברהם פורז: ממתי אתה מציע בישיבת הדירקטוריון שיפתחו את החניון בשבת?

עוזי וכסלר: אני מציע, אבל הבעיה היא שאני בדעת מיעוט.

אברהם פורז: מי הם המצדדים באלטרנטיבה דרך מודיעין?

עפרה ליבנה: המועצה הארצית.

עפרה ליבנה: תואי G הוא לא התואי הקיים.

עפרה ליבנה: יש את התואי הקיים שקיים בתוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל.

אברהם פורז: הוא קדם לתוכניות.

עפרה ליבנה: בגלל שהוא קדם לתוכניות התוכנית כללה אותו כתואי קיים.

עפרה ליבנה: המועצה הארצית אימצה את תואי A1.

עפרה ליבנה: המועצה הארצית לא מבטלת את התואי הקיים, היא רואה צורך בשני קווים לירושלים.

אברהם פורז: שיהיו שני קווי רכבת?

עפרה ליבנה: לשמור על הקו הקיים ולאמץ את תוספת התואי לתוכנית המתאר הארצית למסילות ברזל, שהוא תואי A1, בתור תואי מהיר לנוסעים בירושלים.

עפרה ליבנה: תואי G הוא שיפור של התואי הקיים.

עפרה ליבנה: אותו תואי G הוא התואי שנושא את כל הנתונים.

עפרה ליבנה: אנחנו יודעים על 44 דקות זמן נסיעה, אנחנו יודעים שבתואי G יש פי 2 נוסעים מאשר בתואי A1, שעובר בשולי מודיעין ומאפשר קליטת נוסעים ממודיעין לירושלים ולמרכז.

עפרה ליבנה: המועצה הארצית בעקבות ההערות של עיריית ירושלים והחברה לפיתוח ירושלים עשו שינוי סטטוטורי בהוראות התוכנית, שמאפשר לקדם את אותו תואי G בצורה שלא תחייב שינוי בתמ"א 23.

עפרה ליבנה: בכך היא עשתה איזו שהיא הקלה מסויימת בהליך הסטטוטורי.

עפרה ליבנה: התוכנית הזאת לא תהווה שינוי לתמ"א, היא תחייב אישור של המועצה הארצית.

עפרה ליבנה: זאת תוכנית ככל תוכנית, עם התנגדויות, עם הכל.

עפרה ליבנה: המועצה הארצית ראתה בA1 תואי בעל קדימות ועדיפות, אבל היא לא שללה את תואי G.

עפרה ליבנה: תואי G עובר כולו בגן לאומי ובשמורת טבע.

עפרה ליבנה: מבית שמש יש קטע שהוא לא בגן לאומי, אבל כל החיתוכים בתוכו כן.

עפרה ליבנה: יש צורך לשמור על התואי הקיים, כי הוא נותן את הקשר לבית-שמש.

אברהם פורז: מה, אתם רואים לטווח הארוך את שני הקווים?

פנחס בן-שאול: אנחנו רואים את הקו הקיים כמטרה להוביל מסעות, כאשר העיקר זה הקשר בין בית-שמש לתל-אביב.

פנחס בן-שאול: בתוכנית האב של הרכבת מופיעים שני התואיים.

אברהם פורז: אני מבין שכשרוצים לשמור זכויות דרך לעתיד קובעים כל מיני תואיים כדי לא לסגור אופציות, אבל אנחנו לא רציניים בזה שאנחנו חושבים שבדור הקרוב יהיו שני קווים לירושלים.

עפרה ליבנה: אחד השיקולים שעמדו בזמן ההחלטה זה הנקודה שאליה מגיע קו A1 וקו G מבחינה אורבנית.

אברהם פורז: את חושבת שיותר קל להגיע מתחנה מרכזית לפה מאשר ממלחה לפה?

עפרה ליבנה: בוודאי.

עפרה ליבנה: ברגל אפשר לעשות את זה.

אברהם פורז: למה אתם בעד החלופה הזאת ?

עפרה ליבנה: היא קצרה יותר, היא מכילה יותר נוסעים והיא עוברת דרך מודיעין ומגיעה למרכז הכובד.

עפרה ליבנה: אלה היו השיקולים.

עפרה ליבנה: המועצה הארצית וגם הממשלה אישרו את השינוי לתמ"א 23, כלומר הוסיפו את תואי A1 לתמ"א.

עפרה ליבנה: המועצה ביקשה שתהיה הוראה לעשות תמ"א מפורטת.

עפרה ליבנה: המועצה השאירה את התואי הקיים ונתנה אופציה סטטוטורית נוחה יותר לקידום שלו בתוכנית מפורטת.

אברהם פורז: העניין ברור.

אברהם פורז: אני רוצה להבין למה פרוייקט A יותר כדאי.

רונן וולפמן: הועלו מספר חלופות על ידי הרכבת ועל ידי גורמים אחרים בהקשר לפרוייקט הזה.

רונן וולפמן: היו חלופות שנפלו.

רונן וולפמן: התבצעה בדיקה מאוד מפורטת בהקשר של שתי החלופות האלה, בין היתר בשיתוף של עיריית ירושלים.

רונן וולפמן: הנושא הזה נולד לפני למעלה משנה.

רונן וולפמן: שלושת הגופים – משרד התחבורה, עיריית ירושלים ומשרד האוצר לקחו יועצים חיצוניים שיבדקו את הפרוייקט ואת הישימות שלו מבחינה כלכלית.

רונן וולפמן: הם בדקו למשך תקופה לא קצרה את הפרוייקט.

רונן וולפמן: הנתונים שהוצגו הוצגו על ידי צוות נבחר, שכלל יועצים גם בתחום התנועתי וגם בתחום הפיננסי.

רונן וולפמן: היועצים הגישו את הממצאים שלהם, כאשר בשורה התחתונה המסקנה היתה שפרוייקט A1 כדאי יותר.

אברהם פורז: למה?

רונן וולפמן: מסיבה אחת פשוטה: כמות הנוסעים שיסעו מירושלים לתל-אביב בקו A1 תהיה גדולה באופן משמעותי.

רונן וולפמן: העניין הוא לאו דווקא הזמן הנחסך לאותם נוסעים שמחליטים לנסוע ברכבת, אלא ההשפעה על נוסעים אחרים שבוחרים לנסוע בצירים האלטרנטיביים של כבישים.

רונן וולפמן: ככל שאתה מעביר יותר נוסעים מהרכב הפרטי לנסיעה בתחבורה הציבורית, היכולת הכלכלית היא הרבה יותר משמעותית.

רונן וולפמן: בפרוייקט G1 כמות הנוסעים שהשאירו את רכבם הפרטי ועברו לנסוע בתחבורה ציבורית היא יחסית מועטת ביחס לחלופה של A1.

אברהם פורז: לכאורה יוצא שהרווח הוא 11 דקות.

אברהם פורז: אין רווח אחר, אלא אם תגיד שאדם נכנס לרכבת כי הנוף יותר יפה.

רונן וולפמן: המודל איננו בודק רק את זמן הנסיעה מהתחנה הסופית בירושלים לתחנת היעד באיזור המרכז, אלא מנקודת היציאה של הנוסע עד ליעד שלו.

רונן וולפמן: הבדיקה שנעשתה הציגה תועלת רבה יותר בפרוייקט A1 על פרוייקט G.

אברהם פורז: האם במודלים כאלה אתה שואל מישהו אם הוא היה תקוע חצי שעה בפקק בכניסה לעיר?

אברהם פורז: האם זה סוג הדברים שנבדקים?

אברהם פורז: אתה יכול לשאול אותי שאלה כזאת: מה עדיף לך - לצאת מביתך באיזור רמת-אביב כדי להגיע לירושלים ושזה יקח לך שעה, או לקחת רכבת שתחסוך לך רבע שעה.

אברהם פורז: זאת שאלה, אבל זאת לא השאלה הנכונה.

אברהם פורז: השאלה היא מה קורה לי לא באופן תאורטי אם אני אסע ביום כיפור או אם אני אסע ב-2 בלילה, אלא מה קורה כשאני נוסע ורוצה להגיע לפה ב-9 ובממוצע לוקח לי להגיע לפה אותו זמן שלוקח לי להגיע מתל-אביב עד מוצא.

אברהם פורז: זאת השאלה.

אברהם פורז: האם השאלות האלה נשאלות?

רונן וולפמן: ודאי שכן.

אברהם פורז: אם היום מחכים במוצא, בעוד 5 שנים יחכו בשורש, כי אנחנו רואים מה קורה בערים גדולות בעולם.

אברהם פורז: בלונדון נוסעים ברכבת התחתית בגלל שכל הכניסות סתומות.

אברהם פורז: אם אתה רוצה להגיע למרכז העיר לא בשעתיים אלא בחצי שעה, אתה לוקח רכבת.

אברהם פורז: השאלה היא אם לקחו בחשבון את עליית רמת החיים, את הגידול במספר התושבים, את העובדה שבעוד כמה שנים יהיה פקק אחד גדול מתל-אביב עד לירושלים.

מיכאל קליינר: האם, למשל, הטיעון של מר וכסלר לגבי המעליות, שמוסיפות 6 דקות, נכון?

מיכאל קליינר: האם נלקח בחשבון הסיפור של המעליות?

רונן וולפמן: אולי אלכס יוכל לענות, כי הוא מכיר את הפרטים טוב יותר ממני.

רונן וולפמן: לגבי השאלה של חבר הכנסת פורז, המודלים התנועתיים לוקחים את כל הפרמטרים האלה בחשבון.

רונן וולפמן: הם לוקחים בחשבון גם את צירי התנועה האלטרנטיביים וגם את גידול האוכלוסייה.

רונן וולפמן: השאלה היא איזה הנחות מניחים בפרמטרים האלה.

רונן וולפמן: אפשר להניח בהם הנחה X, ואפשר להניח הנחה Y. הנחות של היקף התנועה וכמות האוכלוסייה נלקחים בהתאם למודלים של משרד הפנים.

אברהם פורז: האם אתם תומכים בפרוייקט A?

רונן וולפמן: התוצאות הכלכליות נותנות עדיפות לפרוייקט A.

רונן וולפמן: חלקו של הפרוייקט הזה משתלב עם פרוייקט שממילא מתוכנן להתבצע כפרוייקט של קישור למודיעין.

רונן וולפמן: הועלו טענות על ידי עיריית ירושלים בהקשר של מהימנות הנתונים והיכולת להסתמך עליהם.

רונן וולפמן: לפי הנתונים הקיימים אנחנו בהחלט תומכים בפרוייקט A.

אברהם פורז: מה בקשר למימון?

אברהם פורז: בהנחה שאין BOT, אתם מוכנים לממן את הפרוייקט?

רונן וולפמן: הועלו סוגיות על ידי עיריית ירושלים שבהחלט ראויות לבדיקה מחודשת.

רונן וולפמן: אני חושב שבפרוייקט בסדר גודל כזה ראוי היה לבדוק עוד מספר פרמטרים על מנת לאמת את הבדיקה.

אמנון ליפקין-שחק: שרי האוצר והתחבורה החליטו לבדוק רק את שאלת הזמינות הסטטוטורית.

אמנון ליפקין-שחק: זאת השאלה היחידה שאמורה להבדק בחודש הקרוב ולהיות מסוכמת בדיון אצל ראש הממשלה בעוד כחודש.

רונן וולפמן: אם עלו פה סוגיות נוספות מצד עיריית ירושלים ואחרים לגבי מהימנות הבדיקה, אני חושב שמן הראוי לבדוק אותן.

רונן וולפמן: הפרוייקט הזה הוא לא פרוייקט קטן בהיקפו.

רונן וולפמן: הממצאים שהוצגו מראים על כדאיות לפרוייקט של קו A1 ולכן אנחנו תומכים בו.

יגאל ביבי: אני מציע לשר התחבורה להעזר במתכננים אבל לא לסמוך עליהם.

יגאל ביבי: האסון הגדול ביותר של התחבורה במדינת ישראל זה המתכננים.

יגאל ביבי: יסלחו לי המתכננים שנמצאים כאן, אבל אני רוצה לתת דוגמה של הכפר הירוק.

יגאל ביבי: אני הצלתי את הכפר הירוק.

יגאל ביבי: המתכננים תיכננו שם מחלף מפלצתי ואני זה שהוצאתי צו לעצור את זה.

יגאל ביבי: כמה אנשים צעקו שזה יקר, אבל אני הקטן גרמתי לזה שלא יהיה מפגע סביבתי בכפר הירוק.

יגאל ביבי: אם הייתי השר לאיכות הסביבה או שר התחבורה, לא הייתי נותן לעשות את המחלף של הגבעה הצרפתית.

יגאל ביבי: אי אפשר לסמוך על מתכננים.

יגאל ביבי: אני מתגעגע לתקופה התורכית והבריטית של אנשים פשוטים עם שכל ישר, לא מסובכים.

יגאל ביבי: אדוני שר התחבורה, אני סומך על השכל הישר שלך.

יגאל ביבי: אני בניתי את טבריה תוך 5 שנים.

יגאל ביבי: תוך 5 שנים אפשר לעשות 3 פעמים שינוי תוכנית בניין ערים, 80 פינויים ובניית 200 חדרים.

יגאל ביבי: עשיתי את זה.

יגאל ביבי: לא סמכתי על מתכננים, סמכתי על השכל שלי.

יגאל ביבי: אני רואה טעויות מאוד גדולות בכבישים.

יגאל ביבי: יש כאן אינטרסים כלכליים ויש כאן סיבות אחרות.

יגאל ביבי: כשאתה מתכנן כביש בחצי מיליארד אתה גומר במיליארד.

יגאל ביבי: אדוני שר התחבורה, סמוך על עצמך.

יגאל ביבי: מה זה 10 שנים לבנות רכבת?

יגאל ביבי: איזה קצב?

יגאל ביבי: רבותי, אין צורך להשקיע 2.5 מיליארד שקל בקו רכבת לירושלים, אפשר לבנות בהרבה פחות.

יגאל ביבי: אפשר לבנות את הקו בשנה וחצי, שנתיים, כי הארץ סתומה.

יגאל ביבי: אני בשבוע שעבר נסעתי מתל-אביב לנתניה בשעה וחצי.

יגאל ביבי: אי אפשר לזוז במדינה, הכל סתום.

יגאל ביבי: מה זה תכנון?

יגאל ביבי: תכנון זה לאשר תוך חצי שנה בכנסת, כמו שעשינו בחוצה ישראל.

יגאל ביבי: אני אומר לכם שאם תביאו תוכנית נורמלית, תוך חצי שנה נעשה חוק כמו בחוצה ישראל.

יגאל ביבי: אני לא בדקתי את החלופה של שער הגיא, אבל אפשר להוזיל את זה בהרבה מאוד דברים.

יגאל ביבי: יכול להיות שישנם דברים עוקפים.

יגאל ביבי: בשביל מה כל המנהרות האלה?

יגאל ביבי: יש את כביש בגין.

יגאל ביבי: למה הרכבת לא יכולה דרך בגין להגיע למלחה, בלי מנהרות, בלי שום דבר?

אודי ניסן: בגין גבוה ב-70 מטר.

יגאל ביבי: אפשר לעשות את זה.

יגאל ביבי: ההגיון שלי אומר שאפשר.

יגאל ביבי: אני חושב שחייבים ללכת על מסלול A1, כי רכבת כזאת יכולה לחבר אותנו לירדן, לאוטונומיה, לכל המקומות.

יגאל ביבי: המסלול של G1 הוא פרטי לירושלים, אתה לא יכול לחבר אותו לרשת ארצית.

יגאל ביבי: את A1 אתה מחבר לרשת ארצית.

יגאל ביבי: זה נימוק חשוב שצריך לקחת בחשבון.

מוסי רז: שמענו דברים מאלפים מעוזי וכסלר, אבל הבעיה היא שהנתונים שלו קדושים וכל הנתונים של האחרים לא נכונים.

מוסי רז: אני כבר ראיתי נתונים שהוא מסר שהתבררו כלא נכונים.

אברהם פורז: זה לא אומר שכל מה שהוא אומר היום יהיה כמו בעבר.

מוסי רז: ודאי.

מוסי רז: אני לא מאשים אותו.

מוסי רז: הוא נתן הערכה, והערכה היא הערכה.

מוסי רז: למה צריך רכבת?

מוסי רז: צריך אותה לשני דברים: צריך אותה גם בתוך ירושלים, וצריך אותה גם מחוץ לירושלים.

מוסי רז: מי שיוצא לו לנסוע בבוקר מבן-שמן לתל-אביב, שזה הפקק הכי גדול במדינה שבו משתרכים כולם, יודע שאנחנו צריכים להפחית את עומס התנועה כמה שיותר.

מוסי רז: מר וכסלר אומר שבקו של A1 אפשר להפחית 10%-20%.

מוסי רז: אני חושב שמדובר על 20%.

מוסי רז: זה לא רק ה-11 דקות שאנחנו מדברים עליהן או ה-18 דקות, יש בנסיעה דבר פסיכולוגי.

מוסי רז: 70% אמרו שהם לא יבואו למלחה, כי הם לא יודעים איפה זה מלחה.

מוסי רז: על איזה 4 דקות מדברים?

מוסי רז: איזה קו אוטובוס מגיע ממלחה הנה?

מוסי רז: אין דבר כזה.

מוסי רז: רק אם יבואו לתחנה המרכזית, דבר שמקובל על כולם, יש סיכוי שיעלו על הרכבת הזאת כמויות גדולות של אנשים ואז באמת נקטין את העומסים.

מוסי רז: חייבים לקחת בחשבון את החלופה של דרך מודיעין, כי מודיעין היא עיר שהולכת ומכפילה את עצמה כל שנה.

מוסי רז: זה כבר סיבה להבדלי נפח גדולים בקו, כי אנשים יסעו ממודיעין לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: הוא אמר לך שממודיעין אפשר יהיה לנסוע.

אמנון ליפקין-שחק: .

מוסי רז: אה, אפשר יהיה לנסוע ממודיעין לנתב"ג, ומנתב"ג דרך חלופה שלוקחת עוד 18 דקות.

אמנון ליפקין-שחק: זה פשוט לא נכון.

מוסי רז: מה לא נכון?

אמנון ליפקין-שחק: זה לא נכון שנוסעים ממודיעין לנתב"ג.

אמנון ליפקין-שחק: יהיה חיבור ממודיעין לקו לירושלים.

מוסי רז: איפה?

אמנון ליפקין-שחק: בפאתי מודיעין.

מוסי רז: וכמה זמן יקח להגיע ממודיעין?

אמנון ליפקין-שחק: 8-10 דקות.

מוסי רז: באופציה הזאת זה יקח 18 דקות להגיע מנתב"ג למלחה.

מוסי רז: זה כתוב במסמכים של הרשות.

מוסי רז: לא היה צריך שהוא יגיד תוך 7 דקות, כי במסמך שהוא נתן כתוב 18 דקות.

מוסי רז: החיבור של מודיעין לירושלים יחזק את ירושלים, כי הוא יקשור את מודיעין לירושלים.

מוסי רז: גם הדבר שחבר הכנסת ביבי אמר הוא דבר חשוב מאוד, כי אנחנו לא יודעים מה יהיה המצב הפוליטי בעוד כמה שנים שתהיה הרכבת.

מוסי רז: יכול להיות שעשרות אלפי אנשים יצטרכו להגיע מאיזור מודיעין לתל-אביב ולירושלים ברכבת.

מיכאל קליינר: אני מודה שלדיון הזה באתי עם ידע שטחי מהעיתונים.

מיכאל קליינר: הנטייה שלי היתה האופציה של A1.

מיכאל קליינר: אני בישיבה הזאת השתכנעתי כמעט לחלוטין שהאופציה הנכונה יותר היא אופציה G.

מיכאל קליינר: אני חושב שהעניין של מלחה הוא חשוב והעניין של עוד ציר לירושלים חשוב.

מיכאל קליינר: באופציה של A מדובר על ציר קיים.

מיכאל קליינר: חיבור מודיעין תל-אביב חשוב, אבל חיבור לוד-רמלה-בית שמש עם ירושלים ותל-אביב חשוב עוד יותר.

מיכאל קליינר: יש היום בעיות של חיזוק מודיעין מול חיזוק לוד ורמלה.

מיכאל קליינר: אני זוכר שלפני 10 שנים כשדיברנו על רכבת אמרתי שיש קווים קיימים.

מיכאל קליינר: הם אמרו שזה לא טוב, שזה מיושן.

מיכאל קליינר: היום לנתניה נוסעים על הקו הקיים, לרחובות נוסעים על הקו הקיים ולראש העין נוסעים על הקו הקיים.

מיכאל קליינר: השיפור הוא עצום.

מיכאל קליינר: אני מסכים ב-100% עם חבר הכנסת פורז, שעד שתתחיל הרכבת הזאת שעוברת דרך בית-שמש לנוע, הפער לטובת הרכבת מול הכביש יהיה כל כך גדול שההבדל בין A לG לא יהיה משמעותי.

מיכאל קליינר: אם חבר הכנסת ביבי אומר שהוא יכול לעשות את זה בשנתיים, אני מציע להטיל את זה על ביבי.

יעקב גדיש: אני חושב שהוויכוח הוא בין מי שרוצה רכבת לירושלים ומי שלא רוצה רכבת לירושלים.

יעקב גדיש: אני עשיתי עבודה בשנת 1992 בהזמנת הרכבת על תכנון הרכבת לירושלים.

יעקב גדיש: האוצר מאוד ישמח שניתן עוד 10 שנות תכנון.

יעקב גדיש: זה הדבר הכי זול שרק יכול להיות.

יעקב גדיש: כאשר בוחרים בין אלטרנטיבות, צריך לבחור בין אלטרנטיבות אפשריות.

יעקב גדיש: רכבת A לא תהיה בדור הזה, זה ברור לחלוטין.

יעקב גדיש: מדובר על עלויות שאף אחד לא יעמוד בהן.

יעקב גדיש: אגב, הפרשי התשואות שנמצאו בין שתי החלופות היו 12.6% לעומת 9.6%.

יעקב גדיש: מודל ספליט בנוי על הנחות.

יעקב גדיש: אם אני קורא בהנחות שהחניה בתחנה המרכזית מקבלת יותר נקודות זכות מאשר חניה במלחה, אז אני לא מייחס למודל ספליט הזה כלום.

יעקב גדיש: בית-שמש היא האינטרנט של ירושלים.

יעקב גדיש: ההתייחסות של מודיעין לירושלים היא מזערית.

יעקב גדיש: מה שחשוב לנו זה הדרום – אשקלון, אשדוד.

יעקב גדיש: מי שמדבר על איזה שהוא קשר בינלאומי, צריך לדבר על אשדוד ועמאן, עם איזה שהוא קשר ביניהן.

אמנון ליפקין-שחק: אני אתחיל מאיזה סיפור ששמעתי מרפרנט תחבורה במשרד האוצר, שהיה בשנת 1970 בתפקידו של רונן.

אמנון ליפקין-שחק: הוא סיפר לי שבשנת 1970 הגיע למשרד האוצר איזה סקר של הבנק העולמי על הצורך בנתיבי איילון.

אמנון ליפקין-שחק: הוא סיפר לי שהסבירו להם איך הם צריכים לקעקע את הסקר הזה כי זה בזבוז כסף.

אמנון ליפקין-שחק: הוא אמר שלימים, כשהוא עמד בפקקים, הוא קילל את עצמו ואת חבריו על הנימוקים המשכנעים שהם מצאו למה לא צריך את נתיבי איילון.

אמנון ליפקין-שחק: אני בדיעה שצריך רכבת לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: מוזר לי שכל אחד מסביר את הצד המקצועי של הצד האחר ואף אחד לא מסביר את הנימוקים של עצמו.

אמנון ליפקין-שחק: השאלה אם תהיה רכבת לירושלים או לא תהיה רכבת לירושלים היא שאלה מאוד מאוד מרכזית.

אמנון ליפקין-שחק: אני תומך בחלופה A1 אם השנה היא תתוקצב ב-5% לצורך תכנון, ואם בשנה הבאה היא תתוקצב ב-15% לצורך תחילת העבודות.

אמנון ליפקין-שחק: אין השנה גרוש בתקציב לרכבת למודיעין.

אמנון ליפקין-שחק: אני גר שם, אני יודע מה המצב.

אמנון ליפקין-שחק: אני קורא איך מרגיזים את תושבי מודיעין נגד אלה שלא רוצים שתהיה להם רכבת.

אמנון ליפקין-שחק: אין גרוש לרכבת ממודיעין לתל-אביב.

אמנון ליפקין-שחק: אני חף מהזדהות עם איזו שהיא תוכנית, אני כן בעד רכבת לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: היתה המלצה לעשות רכבת תוך שנה וחצי על התואי הקיים, כלומר לשדרג את הרכבת הקיימת.

אמנון ליפקין-שחק: אני לא קיבלתי אותה, כי אני חושב שאם נשקיע 500 מיליון שקל לא תהיה אף פעם רכבת לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: אנחנו לא בונים רכבת בשביל להגיד שיש רכבת לירושלים, אנחנו בונים רכבת כפתרון תחבורתי לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: ההבדל בין שתי התוכניות ,להערכתי, הוא בין מיליארד וחצי לשני מיליארד שקל לפחות.

אמנון ליפקין-שחק: אם יש שני מיליארד שקל אפשר לקחת את שני מיליארד השקל ולשים אותם בתשתיות רכבות למדינת ישראל.

אמנון ליפקין-שחק: למה בתל-אביב לא עשינו רכבת תחתית מלאה?

אמנון ליפקין-שחק: למה עשינו פשרה בתל-אביב, במטרופולין הכי גדול?

יגאל ביבי: זאת השגיאה הכי גדולה.

אמנון ליפקין-שחק: אני גם שם לא רוצה לומר שזו שגיאה, כי יש אילוצים כספיים שאני לא מתעלם מהם.

אמנון ליפקין-שחק: כשיושבים בכנסת אפשר להגיד שאין בעיות תקציביות, אבל בסוף שבאים לעשות תוכנית עבודה – ואני היום יושב על תוכנית העבודה של הרכבת – זה קשה כי אין מספיק כסף, כי יש משאבים מוגבלים.

אמנון ליפקין-שחק: השאלה מה רוצים.

אמנון ליפקין-שחק: הרכבת של ה-4 מיליארד שקל, להערכתי, היא רכבת מהירה יותר מכל רכבת אחרת.

אמנון ליפקין-שחק: גם פה עשו פופוליזם ואמרו: האחת מודרנית מהירה, והשנייה מפגרת, תורכית שבקושי מגיעה לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: גם זו רמאות אחת גדולה.

אמנון ליפקין-שחק: יש הבדל של 10 דקות.

אמנון ליפקין-שחק: שתי רכבות יגיעו יותר מהר ממה שמגיעה היום מכונית.

אמנון ליפקין-שחק: גם למנהרה היו כל מיני שיקולים.

אמנון ליפקין-שחק: לא בודקים כל מי שנכנס למנהרה?

אמנון ליפקין-שחק: עזבו רגע את עלות המעלית.

אמנון ליפקין-שחק: לא נבדוק מזוודות בכניסה למנהרה כשיש 1000 איש למטה?

אמנון ליפקין-שחק: ירדו לשם חופשי כל הזמן?

אמנון ליפקין-שחק: בכניסה לקניון מלחה כן נבדוק ושם לא נבדוק?

אמנון ליפקין-שחק: ומה אם חס וחלילה יפתחו רימון עשן במנהרה?

אמנון ליפקין-שחק: שיבדקו, אין לי בעיה, רק שתהיה רכבת לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: אנחנו צריכים להחליט מה עושים עם ההשקעה הכלכלית, כאשר שתי ההשקעות לא תהיינה כלכליות בסופה של הדרך.

אמנון ליפקין-שחק: זאת נקודת המוצא שלי.

אמנון ליפקין-שחק: אף אחת משתי ההשקעות לא תכסה את עצמה בטווח של 20, 30 שנה ככל הנראה.

אמנון ליפקין-שחק: אנחנו מסבסדים את "אגד" ואת "דן".

אמנון ליפקין-שחק: אנחנו גם מסבסדים את רכבת ישראל בהרבה מאוד כסף.

אמנון ליפקין-שחק: ברור שמה שעולה בסוף פחות כסף כנראה שהוא באמת גם פחות מהיר.

אמנון ליפקין-שחק: הירוקים יציגו את הנתונים שלהם.

אמנון ליפקין-שחק: ברור שכל מה שהולך מתחת לאדמה הוא פחות פוגע בנוף, על זה אין ויכוח.

אמנון ליפקין-שחק: הרכבת בקו A הולכת בעיקר מתחת לאדמה, ולכן הפגיעה הנופית היא בפירוש יותר קטנה.

אמנון ליפקין-שחק: רכבת חשמלית פחות מזהמת, על זה אין ויכוח.

אמנון ליפקין-שחק: אם רכבת חשמלית, אז רכבת חשמלית תחתית עד תל-אביב.

אמנון ליפקין-שחק: בסוף תהיה רכבת חשמלית במדינת ישראל, לא תהיה ברירה, כי צריך את זה לא רק למניעת זיהום אלא גם לצרכים אחרים.

אמנון ליפקין-שחק: זה לא יהיה בשנים הקרובות.

אמנון ליפקין-שחק: נדבר על זה ונתחיל לתכנן את זה.

אמנון ליפקין-שחק: גם היום יש פגיעה נופית בתואי הקיים.

אמנון ליפקין-שחק: אם היום היתה נוסעת רכבת היא היתה פוגעת בנוף.

אמנון ליפקין-שחק: היום כולם התרגלו לזה שאין רכבת ואין פגיעה נופית, חוץ מהמסילה שהפריעה לנוף הרבה שנים ונמצאת שם.

אמנון ליפקין-שחק: ברגע שתהיה רכבת אפשר יהיה לפרק למעלה מ-10 קילומטר של קטעי מסילה ולשקם נוף.

אמנון ליפקין-שחק: מטענים לירושלים באופציה A לא יהיו קיימים גם בעוד 100 שנה.

אמנון ליפקין-שחק: אני לא טוען שזה שיקול דרמטי, אבל אי אפשר להתעלם ממנו, אי אפשר להגיד שהוא לא קיים.

אמנון ליפקין-שחק: אם נחליט, בגלל כל מיני סיבות, שהכביש לירושלים בין 7 בבוקר ל-10 בבוקר סגור למשאיות, נגדיל את הביקושים לחלופות של העברת מטענים לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: דרך אגב, אם נוריד משאיות גם נקטין את זיהום האוויר ונגביר את מהירות התנועה בכבישים.

אמנון ליפקין-שחק: אין ספק שצריך רכבת למודיעין.

אמנון ליפקין-שחק: מודיעין קודם כל צריכה רכבת לתל-אביב.

אמנון ליפקין-שחק: עיקר הקשר של תושבי מודיעין הוא לתל-אביב, אבל היא צריכה גם לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: בשני הפתרונות יש חיבור של הרכבת למודיעין.

אמנון ליפקין-שחק: מודיעין צריכה רכבת לתל-אביב הרבה יותר מהר.

אמנון ליפקין-שחק: אין אף גרוש בשנה זו לרכבת למודיעין מתוקצב על ידי אוצר המדינה.

יגאל ביבי: למה אי אפשר תוך חצי שנה לעשות רכבת למודיעין?

אמנון ליפקין-שחק: כי אין כסף.

אמנון ליפקין-שחק: חוץ ממודיעין יש במדינת ישראל באר-שבע, שגם משם רוצים להגיע לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: באר-שבע ומודיעין אלה שתי הערים שנמצאות בגידול הכי גבוה היום במדינת ישראל.

אמנון ליפקין-שחק: יש את בית שמש שאין לה כביש נורמלי לירושלים, ויש את אשקלון ואת כל דרום מדינת ישראל שגם רוצים להגיע, כאשר להם יהיה חיבור לגמרי לא רע בתואי G.

אמנון ליפקין-שחק: יהיה להם, דרך אגב, גם חיבור בתואי A, לא צריך להבהל, אבל פחות נוח.

אמנון ליפקין-שחק: כשם שלמודיעין תואי A הוא יותר נוח, כך לבאר-שבע, אשקלון, בית-שמש, אשדוד, רחובות, קריית-גת יותר נוח תואי G.

אמנון ליפקין-שחק: תמיד לצפונים יהיה יותר נוח בתואי אחד, ולדרומיים יותר נוח בתואי השני.

אמנון ליפקין-שחק: אין לי ספק שרכבת לא תוכל להגמר במלחה.

אמנון ליפקין-שחק: הרכבת תצטרך להגיע למרכז העיר.

אמנון ליפקין-שחק: זה יעלה עוד כסף.

אמנון ליפקין-שחק: זה מקטין את הפער בעלויות בין שתי הרכבות, כי בחלקים גדולים הוא יהיה במינהור מתחת לעיר.

אמנון ליפקין-שחק: הרכבת הזאת תגיע למרכז העיר ועדיין היא תהיה בהרבה מלמעלה ממיליארד שקל יותר זולה מהרכבת השנייה.

אמנון ליפקין-שחק: מלחה מבחינת הגעת אנשים זה מקום פחות טוב מהתחנה המרכזית.

אמנון ליפקין-שחק: יש למלחה יתרונות, כמו מגרשי החנייה היותר גדולים, אבל אם אנחנו מגיעים על זמני הגעה למרכזי התעסוקה והמגורים לירושלים, מלחה פחות טוב מהתחנה המרכזית.

אמנון ליפקין-שחק: התחנה המרכזית מצד שני יותר צפופה, אבל אני מניח שנדע למצוא פתרונות.

אמנון ליפקין-שחק: אי אפשר להציג את מלחה כקטסטרופה, ובוודאי אי אפשר להציג את מלחה כקטסטרופה אם תהיה תחנת המשך שתגיע למרכז העיר.

אברהם פורז: אבל, אדוני השר, לגבי מרכז העיר לא מתוכננים פתרונות חנייה למי שרוצה להשאיר את המכונית שלו.

אברהם פורז: במלחה אפשר להכשיר מגרשי חניה.

אמנון ליפקין-שחק: לא צריך להכשיר, במלחה יש.

אמנון ליפקין-שחק: היה ויכוח די גדול בין קבוצות המומחים באשר לזמינות התוכניות.

אמנון ליפקין-שחק: כל אחת מהקבוצות טענה שהתוכנית השנייה היא תוכנית לעוד 15 שנים.

אמנון ליפקין-שחק: אנחנו מבזבזים את זמננו אם אנחנו מדברים על משהו שיהיה בעוד 15 שנים.

אמנון ליפקין-שחק: חבל על הזמן.

אמנון ליפקין-שחק: זאת פשוט הטעיית ציבור לדבר על תוכנית שלא מתכוונים להתחיל לעבוד עליה השנה בתכנון ושנה הבאה בביצוע.

אמנון ליפקין-שחק: אני בעד כל תוכנית שיש כסף השנה לתכנון ושנה הבאה לביצוע.

אמנון ליפקין-שחק: אפשר, דרך אגב, על החלק של מודיעין להתחיל לעבוד.

אמנון ליפקין-שחק: את הרכבת לנתב"ג היה צריך לממן בחלקה מתקציבי רשות שדות התעופה.

אמנון ליפקין-שחק: הכל בסוף זה כספי מדינה, בדרך כזו או אחרת.

אמנון ליפקין-שחק: אלמלא משרד התחבורה לפני היה מחליט לאלץ את רשות שדות התעופה לשים כסף, לא היתה רכבת לנתב"ג.

אמנון ליפקין-שחק: לי נדמה שאת התוכנית של קו G אפשר לעשות.

אמנון ליפקין-שחק: היא לא הכי טובה בעולם, היא קצת יותר איטית, אבל היא עדיין יותר מהירה מלהגיע ברכב מתל-אביב לירושלים.

אמנון ליפקין-שחק: היא נותנת פתרון יותר טוב לדרומה של מדינת ישראל.

אמנון ליפקין-שחק: אפשר לחבר אליה את מודיעין לנתב"ג, אפשר איתה ליצור רכבת מודרנית שתביא ותשרת את ירושלים להרבה מאוד שנים.

אמנון ליפקין-שחק: אם יש כסף לעשות את תוכנית A1 ולהתחיל השנה בעבודות, אין לי שום התנגדות לתוכנית A1.

אברהם שקד: יש כאן נסיון להציג את השאלה מנקודת מבטינו כעניין נופי בלבד.

אברהם פורז: אבל זה התפקיד שלכם, לא?

אברהם שקד: אוקיי, אבל העניין הוא הרבה יותר מורכב מהשאלה הנופית.

אברהם שקד: בכל החלופות כולן - אם בשידרוג הקו כמות שהוא או בחלופה A1 וG - יש בעיות סביבתיות מורכבות.

אברהם שקד: יש פגיעה לא מבוטלת, אם כי משתנה, בין החלופות באינטרס הסביבתי.

אברהם שקד: השאלה אם לאפשר את הפגיעה הזאת צריכה להבחן מול התוצאה.

אברהם שקד: יש מקום לאפשר פגיעה סביבתית במודע כאשר התוצאה היא מיטבית.

אמנון ליפקין-שחק: מאיפה יש לכם סמכות לבדוק את התוצאה?

אמנון ליפקין-שחק: מי אתם שתבדקו את התוצאה?

אברהם שקד: אנחנו לא מתכוונים לבדוק את התוצאה.

אברהם שקד: אנחנו את עמדתינו לגבי החלופות הללו הצגנו.

אברהם שקד: אנחנו מדברים על פגיעה בערכי טבע במחוזות או בשטחים ששמורים מסיבות אקולוגיות וסביבתיות.

אברהם שקד: העניין הסביבתי הוא הרבה יותר מורכב.

אברהם שקד: ברור לכולנו שהתכנון בתואי A עדיין לא הסתיים, הוא ידרוש עבודה בשטחי שמורות טבע.

אברהם פורז: אבל חלק מהמסילה קיימת.

אברהם שקד: המסילה הקיימת נמצאת מחוץ לתחומי שמורות הטבע, במקום שנראה היום כמו שהוא נראה רק בגלל שהצמחייה הגיעה אליו.

אברהם שקד: כאשר יזיזו את התואי יחצו שלוחות שבהן יש בעלי חיים, צומח, שזה חלק ממערכת אקולוגית ייחודית בעולם.

אברהם שקד: משרד התחבורה ומשרדים אחרים ברכבת ישראל הם הגורמים הנאמנים עלינו כגורמים מקצועיים לעניין זה והם הציגו את חלופה A כחלופה המיטבית.

אברהם שקד: הנזק הנדרש לחלופה A סביבתית הוא יותר קטן מזה שעומד להתרחש בחלופה G.

אברהם שקד: אנחנו נשלים עם נזק, תוך כדי מזעורו, רק כשנהיה משוכנעים בחלופה מיטבית.

אברהם שקד: לצערי הרב, עם כל הכבוד לעיריית ירושלים והרשות לפיתוח ירושלים, הנתונים שלהם והטענות שלהם בכל נושא הנוגע לחיכוך בינינו אינם מקובלים.

אברהם רביץ: בשיקולים שלכם לקחתם בחשבון את העלויות?

אברהם שקד: בהחלט, אבל לא נתבקשתי לומר.

אמנון ליפקין-שחק: למה כשלוקחים את הרכבת ומכניסים אותה מתחת לאדמה - מה שלא צריך להפריע לא לצומח ולא לחי באיזור - נחשב כפגיעה נופית או סביבתית?

אברהם שקד: כי לא מדובר רק בהכנסה.

אברהם שקד: אנחנו מדברים על שטח שהיום בגלל שהוא שמור כמו שהוא שמור הוא איכותי וערכי בצורה יוצאת מן הכלל.

אברהם פורז: לדעתי, בעוד כמה שנים התנועה במרכז הארץ תהיה תנועה פרברית, היא לא תהיה תנועה בינעירונית.

אברהם פורז: הבעיה העיקרית של הנסיעה מתל-אביב לירושלים תהיה הפקקים במבואות לערים ועלות החנייה בתוך העיר.

אברהם פורז: לא תהיה חנייה חינם.

אברהם פורז: השאלה אם אתה חוסך 10 דקות באיזה שהוא קטע זאת לא השאלה החשובה, משום שהיתרון של רכבת הוא שהיא נוסעת בלי שיפריעו לה.

אברהם פורז: אני חושש שאם תהיה החלופה היקרה היא לא תתבצע לעולם.

אברהם פורז: אם הייתי שומע היום מאנשי האוצר לא שיש BOT, כי בפרוייקטים כאלה אין BOT..

אמנון ליפקין-שחק: האוצר לא טוען, דרך אגב, שזה BOT.

אמנון ליפקין-שחק: האוצר טוען ש-15% מהעלות אפשר לעשות BOT, כאשר 85% הוא מתקציב המדינה.

אברהם פורז: אם הייתי שומע מהאוצר שהם מוכנים לאמץ היום את הפרוייקט היקר לאלתר, ושהשנה הזאת תוקדש לתכנון ומשנה הבאה מתחילים לעבוד, הייתי מבין, אבל להערכתי - ואני שותף למה שאמר פה גדיש - פרוייקטים מגלומנים בסופו של דבר לא יוצאים לפועל.

אברהם פורז: לגבי פגיעה נופית, אני לא יודע אם הפגיעה הנופית פה היא יותר גדולה או יותר קטנה, אבל החלטתם להתייחס למסילה בירושלים כלא קיימת בגלל שהיא כוסתה בצמחייה.

אברהם פורז: יש הרבה מאוד מקומות בעולם שמסילה עוברת באתרים תיירותים והיא חלק מהם.

אברהם פורז: זה יהיה יפה מאוד שכשתיסע ברכבת לירושלים תראה נוף יפה.

אברהם פורז: אדוני השר, כל מה שאני אומר זה דבר פשוט: אל תתן לעניין הזה להתמסמס.

אברהם פורז: התחושה שלי, כמו ברכבת התחתית בתל-אביב וכמו בעוד הרבה מאוד פרוייקטים, שבודקים ובודקים, מתכננים עוד חלופות ובסוף לא יוצא שום דבר.

אמנון ליפקין-שחק: בתל-אביב הסכמתי לרכבת קלה, כי אחרת העניין לא היה זז.

אמנון ליפקין-שחק: ההבדל בעלות הוא כמעט מיליארד דולר.

אברהם פורז: אנחנו נעקוב אחרי זה, אדוני השר.

אברהם פורז: אנחנו מאוד מודים לך שבאת ומודים לך על המאמצים שאתה עושה כדי להבטיח רכבת לירושלים.

אברהם פורז: הוועדה הזאת תעשה כל מאמץ על-מנת שתהיה רכבת לירושלים.

אברהם פורז: אם יימצאו הכספים לחלופה היקרה, מה שאני לא כל כך מאמין, גם זה בסדר.

אברהם פורז: אנחנו לא ניתן לזה להתמסמס.

אברהם פורז: תודה רבה.