ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 144, 2000-06-21 09:10

אברהם פורז: הנושא העומד על סדר יומנו הוא המשמעות הכלכלית של איסור הטיסות בשבתות ובמועדי ישראל של חברת "אל על" – דוח סוארי.

אברהם פורז: אני מקבל בברכה את הצעתך לקיים דיון נוסף לגבי העבודה בשבתות במקומות אחרים.

אברהם פורז: ביקש ממני עורך-דין יעקב נאמן להיות ראשון הדוברים כי הוא ממהר.

3261: כרקע לעבודת הוועדה שימש מכתבו של היועץ המשפטי לממשלה אל שר התחבורה מיום כ"ה באלול בשנה שעברה, 1 בספטמבר 1999.

3261: חברי הוועדה הם מר דוד ברודט, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר, מר יעקב גדיש, לשעבר הממונה על התקציבים, מר רונן וולפמן מאגף התקציבים ממשרד האוצר, הגברת מלי סיטון, עורכת-דין והיועצת המשפטית של משרד התחבורה, מר אבנר ירקוני, עורך-דין ממינהל התעופה האזרחית, מר יעקב מורשת שהוא הסמנכ"ל לכלכלה במשרד התחבורה, וכן המשנה ליועץ המשפטי לממשלה שגם היא משתתפת בישיבות הוועדה כחברה.

3261: בוועדה משתתפת גם נציגת רשות החברות הממשלתיות, כך שיש לנו את ההיבט הרחב של הנושא.

3261: הוועדה קיימה עד היום י"ב ישיבות, 12 ישיבות.

3261: שמענו את כל הנוגעים בדבר כולל חברות התעופה הנוספות חוץ מ"אל על", דהיינו קאל וארקיע.

3261: הוועדה גם קיבלה את הדוח הכלכלי שאתם עומדים לדון בו היום, שזה דוח שנערך על-ידי חברת "אל על" והוזמן על-ידי חברת "אל על".

3261: הוועדה הזמינה את נציג חברת BOD, ואכן נציגה בארץ הופיע בפני הוועדה, והוועדה עדיין לא סיימה את דיוניה.

3261: היינו צריכים לקיים ישיבה אתמול שנדחתה בגלל שהמשפטנים בוועדה היו צריכים להופיע בוועדות הכנסת וחשבתי לנכון שיש לתת כבוד לכנסת ולאפשר להם להשתתף בישיבות כאן.

3261: אני מקווה שתוך מספר שבועות הוועדה תוכל לסיים את עבודתה.

3261: עדיין לא קיבלנו את הדוח הסופי שביקשנו לקבל בנושא הזה אלא קיבלנו רק טיוטא ראשונה מאלה שנתבקשו להעריך את זה כלכלית, חברת BDO, וכשנקבל את זה, נוכל לשקול את כל הנושא על כל היבטיו.

3261: אני רוצה להדגיש בפני חברי הוועדה שהנושא כרגע גם נמצא תלוי ועומד בבג"ץ שהגישו העובדים שביקשו מבית-המשפט העליון לקבוע שהחלטת הממשלה שמתבססת על סעיף 4(א) לחוק החברות הממשלתיות, אין לה תוקף והנושא הזה תלוי ועומד.

3261: כפי שאני מבין בית-המשפט העליון נענה לדחיית הדיון עד לקבלת מסקנות הוועדה.

3261: המצב בתעופה הבינלאומית הוא שחברות מתמזגות או מגיעות להסכמים שהם באופן מעשי מיזוג, הסכמי תעופה, ואם "אל על" תישאר חברה ממשלתית, אני מביע פה את דעתי האישית, זאת לא דעת הוועדה, "אל על" תגווע אט אט.

3261: חייבים להפריט את חברת "אל על".

3261: זו נקודת המוצא שלי לגבי הנושא.

רן בן-אור: המסמך נחתם ב1- ביוני 2000.

רן בן-אור: הדוח הוצג בפני ועדת נאמן, כאמור הוא הוכן לבקשת "אל על" על-ידינו והדוח הוא כמובן דוח מקצועי כלכלי שמתמקד רק ב"אל על" ובהשלכות הכלכליות של איסור הטיסות בשבת על "אל על".

רן בן-אור: כלומר, לא הרחבנו לשוק התיירות בכלל בישראל או לשבת בכלל בישראל, אלא "אל על" בלבד.

רן בן-אור: אני אציג לכם מצגת שהיא מצגת כלכלית.

רן בן-אור: מכיוון שהעבודה היא עבודה מקצועית כלכלית, היא נסמכת על ניתוח השוק וזה מודל שבעצם מכמת את ההשפעה של "אל על".

רן בן-אור: קודם כל, לגבי מבנה ההכנסות והרווחיות של "אל על" ממעוף הציפור.

רן בן-אור: אנחנו מסתכלים על דוחות כספיים שזו בעצם השפה החשבונאית שבה אנחנו מדברים.

רן בן-אור: כשאנחנו מסתכלים על דוחות כספיים שזה בעצם מה שמייצג את התוצאות הכלכליות של חברה עסקית, אנחנו רואים שחברת "אל על" הרוויחה בשנת 1999, סכום של 16 מיליון דולר, שזה סדר גודל של 1.3 אחוז מהמחזור.

רן בן-אור: בשנה קודמת הרווח היה 1.8 אחוז.

רן בן-אור: זה שיעור רווחיות נמוך מאוד ביחס לחברות תעופה בעולם, גם אבסולוטית וגם באחוזים.

רן בן-אור: כאמור, זה שיעור רווחיות שולי שבהינתן החשיפה של "אל על" לתנודות במחירי הדלק וכדומה יכול להביא את "אל על" בקלות להפסד.

רן בן-אור: לחברת "אל על" יש בעצם שני מגזרי פעילות שצריכים לנתח אותם בנפרד.

רן בן-אור: מגזר אחד הוא מגזר טיסות הנוסעים והמגזר השני הוא מגזר המטענים.

רן בן-אור: מראש אני רוצה לומר שאנחנו הגענו למסקנה שהנזק הכולל של "אל על" בגין איסור הטיסות הוא סדר גודל של 45 עד 55 מיליון דולר בשנה כאשר בערך בגרוסו מודו שני שליש מיוחס לנושא טיסות הנושאים ושליש לנושא המטען.

רן בן-אור: כשאנחנו מסתכלים מה קרה בשוק התעופה בישראל, אנחנו רואים שבשנת 1994 עברו בשדה התעופה בן-גוריון סדר גודל של 5.5 מיליון נוסעים הלוך ושוב, לעומת קרוב לשמונה מיליון נוסעים בשנת 1999.

רן בן-אור: זה גידול שנתי ממוצע גבוה למדי של למעלה משבעה אחוזים.

רן בן-אור: הצמיחה של "אל על" הייתה נמוכה יותר, סדר גודל של חמישה אחוזים, וכתוצאה מזה נתח השוק של "אל על" קטן מארבעים אחוזים, מנקודת המוצא, ל36- אחוזים כיום.

רן בן-אור: זה ברמת שדה התעופה בן-גוריון, כמה נוסעים עברו בו ואיך זה מתפלג בין החברות.

רן בן-אור: אם אנחנו לוקחים את אותו מספר של נוסעים ומפלגים אותו על-פני ימות השבוע, אנחנו רואים שבנתב"ג יש שונות גדולה בימות השבוע.

רן בן-אור: ביום ראשון וביום חמישי יש שיא שהוא בסדר גודל של 21-20 אחוזים מכמות הנוסעים השבועית.

רן בן-אור: אם היינו מניחים התפלגות אחידה, היינו מצפים למצוא סדר גודל של 14 אחוזים שזה שביעית.

רן בן-אור: ביום שני עד רביעי אנחנו מוצאים את אותה שביעית, וביום ששי ושבת כמובן אנחנו מוצאים ירידה די דרמטית.

רן בן-אור: אם משווים את זה לנמלי תעופה הבולטים באירופה אנחנו רואים את אותה התפלגות אחידה שציפינו, פחות או יותר סביב 15-14 אחוזים ביום.

רן בן-אור: דהיינו, באירופה סוף שבוע ואמצע שבוע, כמות הנוסעים שעוברת בשדות התעופה דומה.

רן בן-אור: כשאנחנו מסתכלים מה קורה ברמת חברות תעופה בשדה התעופה בן-גוריון אנחנו רואים את הסיבה מדוע קיבלנו את התוצאה שקיבלנו קודם.

רן בן-אור: אנחנו יודעים ש"אל על" נעלמת משדה התעופה בגלל המגבלה של איסור הטיסות בשבת, אנחנו רואים שהחברות הסדירות המתחרות של "אל על" – "אייר פרנס", "בריטיש", "לופטהנזה" וכדומה – הן ממשיכות לשמור על השביעית שלהן בשבת.

רן בן-אור: כלומר, החברות הסדירות ממשיכות לטוס בסדר רגיל.

רן בן-אור: חברות השכר הזרות נעלמות גם הן בשבת מהשדה וזו תופעה לכאורה מעניינת שההסבר לה הוא שהשוק האירופאי, שוק הנופשונים באירופה, הופך להיות הרבה יותר אטרקטיבי לאותן חברות והן פשוט טסות בתוך אירופה ולא מגיעות לישראל.

רן בן-אור: חברות השכר הישראליות הן הגורם שנהנה בצורה מאוד בולטת מאיסור הטיסה של "אל על" בשבת ומהעובדה שטיסות השכר הזרות נעלמות מהשוק ובעצם כמעט שליש מהפעילות של חברות השכר הישראליות נעשית בשבת.

רן בן-אור: אם אנחנו מנתחים את הממצא הזה ברמת ביקוש והיצע, אנחנו רואים שברמת הביקוש אנחנו יודעים שיש לישראלים ביקוש יחסית גבוה, ביקוש שהייתי קורא לו תרבותי לנופשונים שהם מעבר לסוף השבוע.

רן בן-אור: דהיינו, נופשונים של חמישי וראשון.

רן בן-אור: ממצא שני הוא שיש אוכלוסייה דתית בישראל שפשוט לא טסה בשבת, בכלל בלי קשר אם "אל על" טסה או לא טסה והאוכלוסייה עצמה לא טסה, כמו שהיא לא נוסעת במכוניות.

רן בן-אור: אנחנו יודעים שיש אנשי עסקים שמעדיפים לבלות את סוף השבוע בבית.

רן בן-אור: כלומר, אנחנו יודעים שאנשי עסקים מעדיפים כמה שיותר לא לטוס בסופי שבוע.

רן בן-אור: בצד ההיצע ראינו את היעדר הטיסות של "אל על" בשבת, וכמו שאמרנו, היעלמותן גם של חברות השכר האירופאיות.

רן בן-אור: אם אנחנו מסתכלים על מצבת המטוסים של "אל על" אנחנו למדים שהיא נגזרת במידה רבה מאותו קיום של שיא ושפל – בהקשר הזה של השיא – בימי ראשון וחמישי.

רן בן-אור: זה קצת דומה למה שקורה ל"אגד" ול"דן" בשוק התחבורה הציבורית שגם שם צי האוטובוסים שלהם נגזר בעצם מהצרכים שלהם בימי השיא, שזה ראשון וחמישי, מסיבות אחרות.

רן בן-אור: מבחינה כספית ההשקעה בצי המטוסים של "אל על" הייתה סדר גודל של מאה מיליון דולר בשנה ואם רוצים לראות את זה במונחי פחת בדוחות הכספיים, אנחנו מדברים על 75 עד 80 מיליון דולר בשנה.

רן בן-אור: מבחינת צי המטוסים של "אל על", "אל על" מעסיקה כיום 32 מטוסים עם התפלגות בין מטוסים רכבי גוף שהם נוסעים טרנס-אטלנטית ומטוסים צרי גוף, כאשר אנחנו מדברים על התייצבות של "אל על" בשנת 2001 על סדר גודל של צי מטוסים של 30 מטוסים כאשר יוחלפו מטוסי ג'מבו 747 במטוסי 777.

רן בן-אור: הניתוח הכלכלי שלנו שבעצם מתאר שנה נורמטיבית עם טיסה בשבת ובלי טיסה בשבת מדבר על אותה שנה נורמטיבית שבה ל"אל על" יהיו שלושים מטוסים.

רן בן-אור: כשאנחנו מסתכלים על הביקוש לטיסה בשבת דרך ניתוח ההתנהגות של השוק הישראלי, אנחנו מגלים בנטרול "אל על" כי היא לא טסה בשבת, אנחנו מגלים שכמות הנוסעים בשנת 1999 בשבת גדלה בקרוב ל26- אחוזים ביחס לשנת 1998, כאשר ללא שבת – בימות החול – הביקוש לטיסות גדל בכמות הנוסעים בקרוב ל11- אחוזים.

רן בן-אור: זאת אומרת, גידול הרבה יותר גדול בשבת ביחס לאמצע השבוע.

רן בן-אור: כשאנחנו בוחנים את זה ברמת טיסות, כמה מטוסים נחתו והמריאו מישראל, אנחנו רואים ממצא מאוד דומה.

רן בן-אור: הממצא שהראיתי לגבי שנת 1999 בולט גם כשאנחנו מנתחים חלון זמן של שלוש שנים.

רן בן-אור: בשלוש השנים האחרונות אנחנו רואים שבשבת יש צמיחת ביקוש של קרוב לעשרה אחוזים בשנה, לעומת צמיחת ביקוש של שמונה אחוזים בשאר ימות השבוע.

רן בן-אור: דיברנו קודם על הנושא שחברות השכר הישראליות נבנות בעצם מזה ש"אל על" לא טסה.

רן בן-אור: הדגמה טובה לכך היא כמות הנוסעים שטסו באמצעות "ארקיע" בשנת 1999 ואנחנו רואים שב"ארקיע" טסו בסך הכל קרוב לרבע מיליון איש בשנת 1999 וקרוב מאוד למחצית מהם בשבת.

רן בן-אור: יש יעדים מאוד בולטים שממש פועלים רק בשבת, שזה היעד למשל לגרמניה כאשר קרוב לתשעים אחוזים מהטיסות נעשות בשבת, ושוויץ.

רן בן-אור: בעבודה ניסינו לנתח את דפוסי ההתנהגות של נוסעים טיפוסיים ב"אל על" ואיך ההשפעה של אי-הטיסה בשבת אמורה אפריורית להשפיע עליהם.

רן בן-אור: כמובן שכל הגדרה שלוקחת ומחלקת את כל סוגי האנשים לשתיים-שלוש קבוצות, אבל אנחנו חושבים שאלה הן הגדרות אפשר להדגים אתן את הנושא בצורה טובה.

רן בן-אור: אנחנו הגדרנו אוכלוסייה שקראנו לה נאמני "אל על" שאלה נוסעים שהם ציוניים במרכאות או לא במרכאות, במובן הזה שהם רוצים לטוס ב"אל על" וזאת מטעמי ביטחון, מטעמי שפה, מאחר שמדובר במוביל לאומי.

רן בן-אור: לגבי אותה אוכלוסייה שהגדרנו אותה אוכלוסייה שהיא נאמנה ל"אל על", אם מדובר בנוסעים חילוניים מתוך אותה אוכלוסייה, אז אותם חילוניים, אם הם רוצים לטוס בשבת, הם עשויים להתפשר ולטוס או ביום ראשון או ביום חמישי.

רן בן-אור: זאת אומרת, מכיוון ש"אל על" לא טסה, הם רוצים להתפשר, הם יטוסו ביום ראשון או חמישי ואנחנו רואים את זה גם דרך הפיקים של יום ראשון וחמישי.

רן בן-אור: נוסעים דתיים הם קבוצה שנייה שכאמור מלכתחילה לא טסה בשבת.

רן בן-אור: עובדי מדינה וביטחון, קבוצת נוסעים שמטעמי מקום עבודה מוכתב להם לטוס עם "אל על".

רן בן-אור: קבוצה גדולה נוספת, השנייה, המשלימה, היא הקבוצה שקראנו לה אדישת "אל על" שאותה לא מעניין שום דבר.

רן בן-אור: היא רוצה לטוס, מתקשרת לסוכן הנסיעות ורוצה כרטיס.

רן בן-אור: לא מעניין אותה בכלל באיזו חברה היא תטוס.

רן בן-אור: מתוך סקר של חברת אומניבוס שבדק את הממד הזה מתוך הנוסעים בנתב"ג שטסו עד פברואר 1999, אנחנו רואים שבערך שליש זו קבוצה שביקשה לטוס ב"אל על" בערך שליש נוסף זאת קבוצה שלא עניין אותה עם איזו חברת תעופה היא טסה.

רן בן-אור: כלומר, במובהקים יש לנו בערך שליש ושליש, והשליש הסופי מתפלג בין השניים.

רן בן-אור: מבחינת השפעת אי-הטיסה ביום בשבוע אפריורית סטטיסטית, חשוב לזכור שאנחנו לא מדברים על שביעית.

רן בן-אור: נכון ששבת היא שביעית בלוח הקלנדרי, אבל למעשה אם אנחנו מפלגים את השוק לנוסעים שטסים ביום מסוים וחוזרים – בדרך כלל הטיסות הן הלוך-חזור כאשר נוסע טיפוסי יוצא מהארץ ביום מסוים וחוזר ביום אחר – אם אנחנו מניחים שההתפלגות היא אחידה בין מועדי החזרה ומועדי ההמראה, אנחנו רואים שבעצם 26.5 אחוזים מהנוסעים או ימריאו בשבת או יחזרו בשבת, שוב בהנחה שהכל אחיד.

רן בן-אור: למה זה באמת לא אחיד ובפרט בישראל?

רן בן-אור: כי למשל יש את האוכלוסייה הדתית שלא תמריא בשבת ולא תחזור בשבת מלכתחילה.

רן בן-אור: לכן בישראל, מתוך האוכלוסייה הישראלית, הנתון הזה הוא קצת יותר קטן.

רן בן-אור: בכל מקרה צריכים להבין שהעובדה ש"אל על" לא טסה, לא הלוך ולא חזור בשבת, משפיעה בעצם על בערך רבע ולא שביעית מהנוסעים, לפחות אלה שקראנו שלא אדישים ל"אל על".

רן בן-אור: מבחינת סקרים שעושים אצל נוסעים.

רן בן-אור: אנחנו רואים שלוחות זמנים זה בעצם הפרמטר הכי קריטי שחשוב לנוסע כשהוא בוחר חברת תעופה, מחיר ברמה שנייה, נוחות, ועוד נושא שלא ציינתי קודם – מועדון הלקוח המתמיד.

רן בן-אור: זאת אומרת, מסקרים עולמיים רואים את שלושת הגורמים של לוח הזמנים, מועדון לקוח מתמיד ותעריף כמובילים והשבת רלוונטית לנושא הראשון והשני, לוח הזמנים ומועדון לקוח מתמיד.

רן בן-אור: "אל על" בסקרים שלה גילתה שבקרב הנוסעים שלה הנושא של אי הטיסות בשבת הוא הגורם השלישי בחשיבותו בהערות של הנוסעים, כאשר הנושא הראשון, כמו שתואר גם קודם, הוא נוחות המושבים ויעדי הטיסה.

רן בן-אור: הסקטור העסקי זקוק לגמישות מירבית בלוח טיסות.

רן בן-אור: למשל, איש עסקים הרבה פעמים יודע מתי הוא נוסע ולא תמיד הוא יודע מתי הוא חוזר.

רן בן-אור: עצם הפוטנציאל שהוא תיכנן לחזור ביום חמישי, אבל יכול להיות שהנסיעה שלו התעכבה ביומיים, כבר תגרום לו לבחור בחברת תעופה אחרת.

רן בן-אור: אותו נוסע מתמיד, אם הוא זקוק לטיסה בשבת, יטוס עם חברה אחרת מתחרה ל"אל על" ובגלל כל נושא הנוסע המתמיד תהיה לו נטייה להמשיך ולנסוע עם אותה חברת תעופה זרה גם בטיסות הבאות שהן טיסות שקיימות רק באמצע השבוע.

רן בן-אור: לגבי הסקטור התיירותי שזה שוק נפרד לגמרי.

רן בן-אור: זה שוק של חבילות נופש וחבילות נופש באירופה, ממש בצורה תרבותית, זה חבילות נופש שהן שבוע, לרבות חבילות נופש בכפרים, חבילות נופש סקי וכדומה.

רן בן-אור: מאוד מקובל באירופה שחבילות הנופש מתחילות בשבת ונגמרות בשבת.

רן בן-אור: יש בעיה ל" אל על" לפתח את שוק תיירות החוץ לישראל בגלל העובדה הזאת שנוסעים אירופאים טסים בשבת ו"אל על" לא נוכחת בשוק הזה.

רן בן-אור: אלמנט חשוב נוסף שחשיבותו הכלכלית הולכת ומתגברת בשנים האחרונות זה נושא שיתופי הפעולה או מה שקרוי בעולם התעופה 'קוד-צ'רינג', שזה נושא רחב בפני עצמו כאשר חברות תעופה מתאגדות לבריתות ובעצם יוצרות מין שותפות של מושבים כאשר על מטוס אחד יש חלקי מטוס ששייכים לחברות תעופה שונות, שזה באופן עקרוני המודל של ה'קוד-צ'רינג'.

רן בן-אור: ל"אל על" קשה מאוד להשתתף בבריתות האלה בגלל שהסחורה שהיא מציעה בתמורה להשתתפות באותו הסדר היא סחורה "פגומה".

רן בן-אור: עוד נושאים שרלוונטים לענייננו.

רן בן-אור: בנושא המחיר זה קיומן של הנחות במחיר לטיסות במוצאי-שבת, שזה נושא אחר.

רן בן-אור: "אל על", בגלל שהיא מפסיקה לטוס עם כניסת השבת ומתחילה לפעול מחדש עם צאת השבת, מפעילה טיסות שחוזרות לארץ או יוצאות מהארץ במוצאי-שבת ואלה הן טיסות לא נוחות, במקום טיסות שבלוח זמנים רגיל היו יוצאות מוקדם יותר, והיא נותנת הנחות במחיר.

רן בן-אור: זה גם נושא שצריך לקחת אותו בחשבון.

רן בן-אור: לגבי התפלגות אוכלוסייה דתית-חרדית בתוך נוסעי "אל על".

רן בן-אור: אין סטטיסטיקות לגבי כמה נוסעים דתיים יש ב"לא על", לא מעבירים שאלונים כאלה מטעמים כאלה ואחרים.

רן בן-אור: סטטיסטיקה שכן קיימת היא לגבי כמות הנוסעים החרדים ב"אל על" כי את זה אפשר למדוד דרך האוכל.

רן בן-אור: לגבי הכימות.

רן בן-אור: הכימות שלנו, איך הערכנו את משמעות אי-הטיסה בשבת ל"אל על".

רן בן-אור: בעצם בדקנו את תוספת התרומה לחברה תחת הנחות עבודה מסוימות כאשר גם לקחנו בחשבון את העובדה שצי המטוסים ש"אל על" מעסיקה, שלושים מטוסים שיהיו לה בשנת 2001, היא נגזרת של הפיק בטסה בימי ראשון וחמישי, כאשר המודל – שאני לא אלאה אתכם כאן בפרטים שלו – מניח בין השאר גם החלקת הביקוש אם "אל על" תטוס בשבת.

רן בן-אור: זה אומר שביום ראשון וחמישי היא תטוס פחות, ולכן כאשר מחשבים את כל החישובים שנעשו פר קו ברמת ה12- קווים עיקריים של "אל על", אנחנו מגלים שאפשר לוותר על מטוס.

רן בן-אור: כלומר, מעבר לעובדה שיתווספו בשוליים טיסות בשבת, גם "אל על" תזדקק ל29- מטוסים במקום שלושים.

רן בן-אור: כאמור, בשורה התחתונה אנחנו מדברים על סדר גודל של 45 עד 55 מיליון דולר וזה שקול ל4.4- אחוזים ממחזור החברה.

רן בן-אור: זה סביר ולהערכתי זה אפילו במידה מסוימת שמרני.

רן בן-אור: עיקר הגידול בשוק הזה זה נוסעים תיירותיים, שאלה דווקא נוסעים שיתווספו לשוק, אבל הנתח של "אל על", כשמחלקים אותו בין השווקים של התיירים ובין השווקים של העסקים, נתח השוק של "אל על" בקרב אנשי עסקים, בגלל השיפור במיצוב שלה, יגבר.

רן בן-אור: בסופו של דבר מבחינת מספרים אנחנו רואים יש לנו כאן תוספת של 36 מיליון דולרים בגלל תוספת טיסות, שבעה מיליון דולר חסכון שנובע מהמשמעות ההונית של העניין, דהיינו אותו ויתור על מטוס וטיסות.

רן בן-אור: "אל על" מפסידה משהו – שני מיליון דולר - מכך שהיום היא מחכירה מטוסים בשבת לחברות שכר וחברות אחרות, כך שאת הסכום הזה הורדנו מהחשבון.

רן בן-אור: עשינו את החשבון של טיסות השכר וזה שוק קצת שונה או הרבה פחות משמעותי ב"אל על" ומדובר כאן בסדר גודל של חמישה מיליון דולר.

רן בן-אור: נושא המטענים כמו שתיארתי קודם כאשר הכימות שלנו מדבר על 14 מיליון דולר והוא נובע ברובו מכך ש"אל על" תוכל להגביר את הפעילות שלה בקו אירופה-ארצות-הברית, ובצד החובה, בצד המינוס, עצם זה ש"אל על" תעבוד שבעה ימים בשבוע בצורה מלאה יגרום לתוספת מסוימת בדקורות החברה שברובן מדובר בעלויות תחזוקה, הפעלת תחנות "אל על" בנתב"ג ובחו"ל ואיזושהי זחילה מסוימת בשכר העובדים שלקחנו בחשבון כתוצאה מכך שהחברה תהיה רווחית יותר.

רן בן-אור: הכל ביחד מביא אותנו לאותו אובדן רווח של 45 עד 55 מיליון דולר שדיברנו עליהם ובצורה השוואתית למצבה של "אל על", אם אנחנו מדברים היום על מחזור של "אל על" לפי תקציב 2000 שלה, של קרוב ל1.4- מיליארד דולר, המחזור שלה יגיע ל1.5- מיליארד דולר, הרווח שלה לפני מס יגדל מהפסד של 13 מיליון דולר ל37- מיליון דולר, נתח השוק שלה יגדל מ36- אחוזים ל39- אחוזים בערך, ומצבת המטוסים שלה כאמור תקטן במטוס אחד.

יוסף צ'חנובר: לא ההפרטה פה היא הבעיה, אם כי היא חשובה ביותר.

יוסף צ'חנובר: אם הממשלה תטיל על חברת " אל על" נטל בתחום הביטחון, אם הממשלה תטיל על חברת "אל על" להיות זאת שתישא כל הזמן על עצמה ועל חשבונה במינימום קפסטי, תחזיק לשעת חירום ולא ישלמו בעד זה, אם הממשלה לא תפצה את "אל על" על אי-טיסות בשבת, אם הממשלה תמשיך במודל של שמים פתוחים וכל חברה זרה שתבוא ותפעיל לחצים על הממשלה ייתנו לה רשיונות בשעה שהשמים בעולם, באירופה, הם אחד הנכסים החשובים ביותר של המדינה ולא נותנים לכל אחד כראות עיניו לטוס לכל מקום בכל שעה, אם הוועדה הזאת תמשיך בהצעת החוק היא קיבלה בקריאה ראשונה להוציא מ"אל על" קווי תעופה – אם כל אחד ימשוך נוצה אחת מהעוף הזה, בסופו של דבר העוף הזה לא יעוף.

יוסף צ'חנובר: זה לא נושא אחד.

יוסף צ'חנובר: אני רוצה שתבינו.

יוסף צ'חנובר: "אל על" נושאת על גבה הוצאות ישירות, עקיפות, נגלות, לא נגלות, וכל אחד הוא רק משהו, אבל עם כולם ביחד העוף לא יעוף.

מיכאל כוכבי: אני שואל אותך עכשיו כאדם מסורתי לפחות מה ההבדל בין יהודי של "ארקיע" שמוציא את המטוס בשבת ליהודי של "אל על".

מיכאל כוכבי: אף אחד עוד לא הצליח להסביר לי למה ליהודי של "ארקיע" מותר להטיס את המטוס בשבת ולא מחרימים אותו, ואילו ליהודי של "אל על" אסור להוציא את המטוס בשבת לנסיעות.

מיכאל כוכבי: עד היום זה לא ברור לי.

מיכאל כוכבי: תשים לב שבשבת התנועה הולכת וגדלה בשבת, אלא שמדינת ישראל לא נהנית מזה אלא גויים רבים, קצת חברות פרטיות וכולם חוגגים, רק לא מדינת ישראל.

מיכאל כוכבי: במדינה שיש לה מצוקה והיא באבטלה ובמדינה חסר כל דולר ששווה להרוויח אותו, אנחנו מאבדים הרבה כסף.

מיכאל כוכבי: אני מדבר אתך כעובד שחשוב לו מקום העבודה.

מיכאל כוכבי: אנחנו חושבים שהחברה הזאת היא חברה טובה, כדאי לשמור עליה, היא מביאה הרבה כסף למדינת ישראל ואלפי מקומות עבודה.

יואל פלדשו: עברו 12 שנה מאז החליטו על הפרטה ומאז בעיקר היו ועדות כאשר בשלוש או ארבע השנים האחרונות היו שלוש ועדות והוועדה הנוכחית לא תהיה אחרונה.

יואל פלדשו: הבעיה היא שהזמן מתקדם, המציאות משתנה, וכשהיועץ המשפטי כתב לשר התחבורה ואמר לו, אחרי עתירה של העובדים, שהגיע הזמן שמדינת ישראל תעשה דיון יסודי ותראה איך משפיעים השינויים בסביבה החיצונית על "אל על", כי מה שהיה לפני עשרים שנה, זה לא מה שהיום.

יואל פלדשו: כי גם אני וגם אתה היום, זה לא מה שהיינו לפני עשרים שנה ואנחנו השתנינו.

יואל פלדשו: לכן הדיון הזה הגיע וכאן אני בעצם בא ואומר לכם שאם הפטנט הזה היה כל כך טוב – וגם ברור לי יש סיבות ערכיות, ואני מסוגל אפילו להבין אותן כי גם אני יהודי – יש אנשים שיגידו שההפסד הוא אפס ויש אנשים שיגידו שההפסד הוא מאה מיליון דולר, אבל אין שום ויכוח שזה לא פטנט גדול.

יואל פלדשו: אם זה היה פטנט גדול, "לופטהנזה" לא הייתה טסה בשבת ואפילו "טאוור" שלא טסה בשבת, לא טסה רק לישראל.

יואל פלדשו: לכל שאר המקומות בעולם היא טסה והטיסה כל סוגי המזון בעולם.

יואל פלדשו: אז שלא יספרו לי שזה פטנט טוב מבחינה עסקית, ואני יושב כאן רק כמנהל עסקים של "אל על".

יואל פלדשו: פרופסור נאמן אמר שהחברה תגווע אט אט.

יואל פלדשו: הייתי מוכן לאמץ את הדברים שלו.

יואל פלדשו: אני אומר לכם כמי שמנהל את "אל על" ומי שרואה מה קורה בה, היא לא תגווע אט אט.

יואל פלדשו: אני לא כזה מומחה כמו קודמי בתפקיד שידע להצביע מתי זה יהיה, אבל החברה תמות והלוואי וזה יהיה לאט לאט כי זה יכול להיות גם בקדנציה שלנו.

יואל פלדשו: יש שלוש חברות ישראליות שמטיסות כרגע ארבעה מטוסים ובשנה הבאה הן תגענה לשבעה או שמונה מטוסים והן טסות חופשי לגמרי.

יואל פלדשו: אף אחד לא אומר להן איזה מטוס לקנות או רומז להן איזה מטוס לקנות, לא אומר להן מה לעשות והן יכולות לעשות מה שהן רוצות.

יואל פלדשו: אנחנו לא מבקשים שום דבר אבל אנחנו מבקשים שוויון.

יואל פלדשו: אני אפילו לא רוצה שישמרו עלי, אל תשמרו עלי, תנו לי תנאי שוויון.

יואל פלדשו: אני מוכן להתחרות עם כל אחד.

יואל פלדשו: אנחנו, כולנו מוכנים להתחרות עם כל אחד.

יואל פלדשו: אם אתם לא מסוגלים לתת את זה, תשפו, אבל לא משפים בכלום.

יואל פלדשו: תקראו בעיתון מה קורה היום כשצריך לשפות ולדעתי זה גם לא חוקי לשפות אותנו.

יואל פלדשו: אני לא רוצה שישפו אותי.

יואל פלדשו: המדינה משלמת לנו השנה על הוצאות ביטחון פחות משהיא שילמה לנו לפני שנה למרות שכולם יודעים שהתנועה גדלה בעשרים אחוז.

יואל פלדשו: כשאומרים לי שאני מגדיל תחנות, אני מראה להם שהקטנתי תחנות ועדיין לא משלמים לנו את הוצאות הביטחון וזה לא מכוח החלטות ממשלה אלא זה פקיד זה או אחר שהחליט על כך.

יואל פלדשו: כשאנחנו אומרים לא, ואנחנו אומרים שאנחנו לא נשלם כי חלק מהתשלום העודף שלנו נובע מזה שאנחנו מסבסדים את חברות השכר, כי כך זה קרה ואנחנו עושים את העבודה, אז אומרים לנו, לא.

יואל פלדשו: בעל הבית שלנו אומר לנו לא, תמשיכו לסבסד אותם.

יואל פלדשו: היום חייבים לנו ששה מיליון דולר על כספים שהממשלה או חברות השכר בעקיפין צריכות לתת.

יואל פלדשו: אנחנו בנק של כולם.

יואל פלדשו: אנחנו, הציבור, מהווים בנק של כולם.

יואל פלדשו: אין ספק שתהיה אוכלוסייה שלא תטוס אתנו בכלל בגלל השבת, אבל החוק השלישי של ניוטון עובד גם כשמדברים על חברה.

יואל פלדשו: יהיו חילוניים שיטוסו רק אתנו בגלל זה, כי כך העולם עובד.

אבנר ירקוני: אני רוצה לדבר מנקודת מבט אחר, וכמי שמייצג כאן את המדינה בנוגע לזכויות הטיס שלה אל מול שאר מדינות העולם.

אבנר ירקוני: אני רוצה לתקן כאן דבר קטן.

אבנר ירקוני: אין כאן שמים פתוחים ואף אחד לא טס לכאן כמה שהוא רוצה, למעט ארצות-הברית ובמידה מסוימת בריטניה.

אבנר ירקוני: כל השאר מוגבלים בטיסותיהם ארצה ומהארץ.

אבנר ירקוני: כך שאין שמים פתוחים.

אבנר ירקוני: בכל מקרה, גם במסגרת הנושא של זכויות הטיס, אנחנו כמדינה היום מאוד מאוד מתקשים לממש את זכויות הטיס של מדינת ישראל מבחינה מסחרית וזאת לאור העובדה שחברת "אל על" לא מסוגלת, בשל מגבלות אובייקטיביות, לתת פייט לכל שאר החברות בעולם.

אבנר ירקוני: בסופו של דבר מי שניזוק מזה זה הציבור הישראלי.

אבנר ירקוני: אולי "אל על" כחברה, אבל "אל על" כחברה, מדינת ישראל כמי שאמורה ליהנות מזכויות הטיס האלה, והציבור.

אבנר ירקוני: תיקון נוסף.

אבנר ירקוני: מה שחבר הכנסת לנגנטל הציע למיטב ידיעתי, ואני קצת מתמצא בזה, הוא אמר להעביר רק את אותם קווים ש"אל על" לא משתמשת בהם.

אבנר ירקוני: הוא לא דיבר על הוצאת שם קו מ"אל על".

אבנר ירקוני: זה כדי להעמיד דברים על דיוקם.

אבנר ירקוני: לגופו של עניין, למיטב הערכתי כרגע הסיטואציה הזאת לא מאפשרת לנו לתת מירב או מיטב זכויות טיס למובילים ישראלים, כתוצאה מכך מצטמצם השוק כולו, אין תחרות בפנים ומי שסובל מכל העניין בסופו של דבר זה כלל הציבור.

אליעזר כהן: חברת תעופה צריכה להטיס את המטוסים שלה.

אליעזר כהן: חברת תעופה מתקיימת על שני דברים: בכמה היא ממלאת את מטוסיה בנוסעים ובכמה מטוסיה טסים מסביב לשמים ללא הפסקה.

אליעזר כהן: חברה מטיסה את מטוסיה ככל שיותר שעות וככל שהיא ממלאת את מטוסיה, היא מרוויחה.

אליעזר כהן: הסד הזה של שבת זה סד איום ונורא שלא קיים באף חברת תעופה.

אליעזר כהן: אין לאנשים מושג מה זה אומר שחברת תעופה צריכה להטיס מטוס ולהשבית אותו בלוס-אנג'לס או בפריס מיום ששי בצהרים.

אליעזר כהן: אתם לא מבינים את המשמעות הזאת.

אליעזר כהן: איש עסקים לא מוכן לשמוע על כך שפתאום מפסיקים להטיס אותו.

אליעזר כהן: הרב רביץ, אני יודע שישנו כאן גם מישהו ממשפחת הרב יוסף, אתם יודעים את כבודי ויחסי והתעסקותי בהכנה לחוקה, איך אני יושב עם רבנים ומקשיב לכם ואני בעד הבנה לדת, אני לא מזלזל בדת.

אליעזר כהן: דת, יוצא מן הכלל.

אליעזר כהן: "אל על" – יותר מכל חברה אחרת מכניסה ערוצים בערוצי השמע, תוספת מקרא ושמע וערוצי דת.

אליעזר כהן: "אל על" יותר מחברה אחרת מקפידה על כך שהכשרות בה תישמר.

אליעזר כהן: כטייס ב"אל על", לפעמים היו נותנים לי מכה על היד כי אני עושה דברים שאסור לעשות כי שומרים על כשרות במטוסי "אל על".

אליעזר כהן: זה לא נעשה בחברות אחרות.

אליעזר כהן: "אל על" יותר מחברה אחרת מורידה קטעים פורנוגרפיים או חצי פורנוגרפיים מסרטים מוקרנים בטיסות ואף חברה אחרת לא עושה את זה.

אליעזר כהן: להתחשב בדת – כן.

אליעזר כהן: אנחנו יהודים – כן.

אליעזר כהן: הכל כן.

אליעזר כהן: אנחנו נתחשב, אנחנו נבין, אבל לא לטוס בשבת?

אליעזר כהן: אתם יודעים מה יצא מזה שהוציאו את ההוראה לא לטוס בשבת חוץ?

אליעזר כהן: מה שקרה הוא שמטוסי המטען של "אל על" טסים היום ללא סמל של מדינת ישראל.

אליעזר כהן: המחבלים והאויבים שלנו לא הצליחו לגרום לכך שנוריד את הדגל שלנו מעל המטוסים, אבל אנחנו עשינו את זה לעצמנו.

אליעזר כהן: אני התביישתי.

אליעזר כהן: כל פעם כשהייתי בשדה וראיתי את מטוסי המטען שלנו עוברים ללא דגל "אל על", אני התביישתי, הורדתי את העיניים שלי.

אליעזר כהן: האויבים שלנו לא עשו לנו את זה.

אליעזר כהן: פה יש בעיה איכותית, עקרונית, תרבותית, קצת פילוסופית.

אליעזר כהן: חברה מסחרית צריכה להתנהל על עקרונות מסחריים.

אליעזר כהן: חברה כלכלית לא יכולה להתנהל בכלכלה כששמים עליה סדין שהוא מחוץ לכלכלה.

אליעזר כהן: אני ממליץ להסיר את הנושא הזה מסדר היום בכלל ולבטל את ההחלטות הקודמות בעניין.

אליעזר כהן: כשחברה הולכת להפרטה, בוודאי ובוודאי שצריך להסיר את זה.

אבשלום וילן: אמר כאן כוכבי מועד העובדים שמדובר על תוספת של 600-500 מקומות עבודה בחברה שיכולה להגיע ל6,000- עובדים ומעלה, ועולם כמנהגו נוהג.

אבשלום וילן: אני באמת לא חושב שהבעיה היא הסמלים ואני לא רוצה להשוות את מה שהצליח להשיג לחץ חרדי מתון על ממשלות ישראל.

אבשלום וילן: אין לזה שום קשר.

אבשלום וילן: בואו נמחק את זה מהפרוטוקול.

אבשלום וילן: יש פה דבר הרבה יותר חמור.

אבשלום וילן: על מי בעצם מאיימים?

אבשלום וילן: איזה חברה אחרת בעולם לא טסה בשבת והחרדים יוכלו לטוס בה?

אבשלום וילן: "אייר פרנס" לא טסה בשבת?

אבשלום וילן: הנוסע הישראלי חייב לקבל מחירי תחרות, כרטיסים מוזלים ככל הניתן, ותחרות חייבת להיות פתוחה ו"אל על" מתייעלת ועומדת בתחרות.

אבשלום וילן: אבל מה אתם חושבים, שימי הביניים יחזרו לכאן במאה ה21-?

אבשלום וילן: אני אומר לכם שאם תתחילו בסיפורי ההחרמות, תקבלו את זה.

אבשלום וילן: "אל על" חייבת לטוס בשבת ולעשות זאת בדרכי נועם.

אבשלום וילן: מי שינסה להפעיל מכבש פוליטי, ייתקל במכבש הפוך והתוצאה תהיה ש"אל על" תטוס בשבת תוך כדי מריבות במקום בהסכמות.

מיכאל קליינר: לגבי מי ישלם.

מיכאל קליינר: ודאי שהחלטה לאומית, גוף פרטי לא צריך לשלם.

מיכאל קליינר: אני באמת סבור שיש פה המון דמגוגיה.

מיכאל קליינר: חבר הכנסת וילן, אתה יכול להתנגד לחרדים, אבל אתה הרי יודע, אתה בחור אינטליגנטי, אני מכיר אותך, אתה יודע שמבחינה הלכתית אין לו בעיה לטוס בחברה של גויים שטסה בשבת ויש לו בעיה לטוס בחברה של יהודים שטסה בשבת.

מיכאל קליינר: אתה לא חייב לקבל את זה, אבל זאת האמונה שלו.

מיכאל קליינר: לכן יש בעיה עם חברה לאומית במדינת ישראל.

מיכאל קליינר: תראו, אפשר לעשות צחוק מכל דבר.

מיכאל קליינר: אפשר לעשות צחוק מגוי של שבת, אפשר לעשות צחוק ממכירת חמץ וכולי.

מיכאל קליינר: אני יודע שיש מחיר.

מיכאל קליינר: אני חושב שלא לקחתם בחשבון את כל הפקטורים מכיוון שהאוכלוסייה החרדית, בטח על רקע עימות, מתוך הכרה לא תטוס.

מיכאל קליינר: לא יצטרכו לעשות קמפיין.

מיכאל קליינר: בקמפניות החילוניות אני לא כל כך מאמין אבל אני אומר שנעזוב את ההיבט הכלכלי כי באמת אסור לערבב.

מיכאל קליינר: נניח שיש הפסד כלכלי מסוים, אני רוצה לומר שלבי עם עובדי "אל על".

מיכאל קליינר: אני אומר שמדינת ישראל, כדי לשמור על צביונה הלאומי, צריכה לדאוג שחברתה הלאומית לא תטוס בשבת, שתופרט, ואני בעד הפרטה, ואם הממשלה תקבע את הערך הכלכלי הנכון של העניין של אי-טיסה בשבת, ויש להוסיף כסף, המדינה צריכה לשאת בזה.

אברהם רביץ: עוד לא שמעתי מאף איש ציבור חילוני, מאף אחד, עם כל ההסכמים ועם כל הבואו נדבר ובואו נתפשר, לא שמעתי אפילו פעם אחת שמישהו מוכן להתפשר לעבר הכיוון הזה שמדינת ישראל תמשיך להיות מדינה יהודית ודמוקרטית.

אברהם רביץ: שום דבר לא, לא במערכות המשפט, לא במערכות הפוליטיות ויכול חבר הכנסת וילן לצעוק מכאן ועד מחרתיים.

אברהם רביץ: הוא אומר, בואו נתפשר, ואם לא – אתם תגבירו את השנאה.

אברהם רביץ: מאיים עלי שהוא מגביר את השנאה, ולכן תתפשרו, תתערטלו מכל המחצלות של תפיסת העולם לכם, כי אם לא תעשו את זה בטובות, נעשה לכם ברעות.

אברהם רביץ: עם ישראל יותר חזק גם מחבר הכנסת וילן וכאלה שכמותו.

אברהם הירשזון: אני חושב שדוח סוארי שנמסר כאן היה צריך להיות גם לפנינו כי לפעמים אתה רוצה לעשות מספר הצלבות בין נתונים, וכשזה לא מונח לפניך, אתה לא יכול לעשות זאת.

אברהם הירשזון: אנחנו לא מחליטים על הפרטת "אל על" או לא ואלו הן החלטות ממשלה.

אברהם הירשזון: אני רק מביע את דעתי.

אברהם הירשזון: יש שינוי עצום בעולם.

אברהם הירשזון: פעם מחירי הטיסות היו המחירים הגבוהים, אבל היום מחירי בתי המלון הם המחירים הגבוהים ולא מחירי הטיסות.

אברהם הירשזון: אז יכול להיות שאם "אל על" יכלה לטוס, היא הייתה יכולה לפתח יוזמות חדשות של טיסה בבוקר ביום שבת לקפריסין עם כל המשפחה ולחזור אחר-הצהרים, וזה היה בכסף קטן.

אברהם הירשזון: אם מגבילים את החברה בכל הדברים האלה, אז מדינת ישראל צריכה לדעת מראש שהיא צריכה לסבסד סבסוד עמוק של מה שהולך להיות בעתיד ולא על-פי הנתח שהיה בעבר.

אברהם הירשזון: אנחנו רואים גם מהנתונים של סוארי שבמשך שנה או שנתיים, זה מחמישה מיליון הפך לשבעה מיליון נוסעים וזה לא רק משום שהאוכלוסייה גדלה במדינת ישראל אלא משום שהמשתמשים היום במטוסים הם הרבה יותר רבים כי מחיר הטיסות יורד.

אברהם הירשזון: לכן אדוני אני קורא לך לא לסיים את הדיון בישיבה הזאת אלא כועדה שנשב ונמשיך לדון בנושא של "אל על" ועתידה ואז נוכל לקבל החלטות.

מאיר שטרית: בדיעבד אני חושב שזו הייתה שגיאה להפסיק את טיסות "אל על" בשבת, אבל כחברה ממשלתית כשמפלגות דתיות מייצגות אוכלוסייה גדולה בכנסת ויש להן עמדה פוליטית, עובדה שגם ממשלת רבין-פרס לא שינתה את העניין של הטיסות בשבת וגם הממשלה הזו לא משנה את זה.

מאיר שטרית: אני מניח בכל משא ומתן פוליטי שמפלגות דתיות יהיו שותפות לו בקואליציה, תעלה הדרישה ש"אל על" לא תטוס בשבת.

מאיר שטרית: הדרישה הזו היא לגיטימית במידה מסוימת כל עוד החברה ממשלתית.

מאיר שטרית: לכן יש צורך להפריט את החברה.

מאיר שטרית: לדעתי, ואני אומר את זה לעובדים ולהנהלת החברה, אני חושב שצריך להזיז את המהלכים של הפרטת "אל על" ולא הפרטה עם 49 אחוז אלא הפרטת "אל על".

מאיר שטרית: הפרטת "אל על" פירושו מכירת מניות החברה בשוק הציבורי, בבורסה, למשקיע אסטרטגי.

מאיר שטרית: אני חושב שצריך ללכת על המודל שנעשה בגרמניה או באנגליה, לשתף את העובדים במניות תמורת הסכם של הבראת החברה ואפשר לעשות את זה, לדעתי גם לעובדים אין שום סיבה לדחות את העניין כי אז להם יהיה אינטרס שהחברה תרוויח.

מאיר שטרית: אני בהחלט בעד זה ש"אל על" תשמור על אוכל כשר, אין שום סיבה שנגיש אוכל לא כשר.

מאיר שטרית: זה לא תורם לאף אחד שום דבר אלא רק פוגע בערכי הדת היהודית ואין שום סיבה לפגוע בזה.

מאיר שטרית: אני חושב שבעניין הזה אני מסכים עם חבר הכנסת רביץ, ההגיון צריך לגבור על הרגש.

מאיר שטרית: הרי גם אם "אל על" תטוס בשבת, אני בטוח שאף חרדי לא יטוס בשבת, גם אני לא טס בשבת, אבל אני חושב שאם "אל על" תטוס בשבת אין בזה משום פגיעה או נזק בעניין הדתי כי ממילא החברה תטוס גם אם יטוסו בה או לא יטוסו בה.

מאיר שטרית: האלטרנטיבות של חברות גויות שטסות קיימות אני מניח גם לגבי חרדים.

מאיר שטרית: אני בא מבית דתי, משפחת רבנים אפילו, ואני מוכן להגיד לך שאני מכיר גישה אחרת של הדת לעניין היהודי, גישה יותר סובלנית, יותר פתוחה, שאני יכול להעיד, כמי שחי בקהילה כזאת או באוכלוסייה כזאת, זה תמיד רק הביא קירוב של הרבה מאוד אנשים לדת ולא ההפך.

מאיר שטרית: אני חושב שהניגוח הזה שקיים בין השמאל לבין הדתיים לא תורם לא לשמאל ולא לדתיים.

גדעון עזרא: אני רוצה להתייחס לתחום הביטחון דווקא.

גדעון עזרא: ב"אל על" היה כל השנים יתרון ולפי דעתי העולם היום פחות פוחד מפיגועי טרור ממה שהוא פחד בעבר.

גדעון עזרא: לכן היתרון היחסי של "אל על" בנושא הזה גם הוא יורד ונשארו ל"אל על" רק ההוצאות.

גדעון עזרא: כישראלי וכחבר כנסת אני מתפלא על כל אחד שלא איכפת לו שהחברה הזאת תתמוטט ורק שהיא לא תטוס בשבת.

גדעון עזרא: אם מציגים לך פה שהפער ברווח הוא כזה קטן ואומר לך מנכ"ל "אל על" שיכול להיות שמחר בכלל הם יקרסו, והאלטרנטיבה היא עוד תעסוקה, והאלטרנטיבה היא יכולת פרנסה נוספת, והאלטרנטיבה היא שהחברה הזאת תרוויח כסף והמדינה תרוויח גם היא, אני חושב שקשה מאוד להרים את הידיים נגד המגמה הזאת.

גדעון עזרא: אני רוצה לומר שהתקבלה החלטה ש"אל על" לא טסה בשבת, היו נוהגי טיסות ושנים, אנשים לא טסו בקצב שהם טסים היום, ראינו שרק הסיפור של אנשי עסקים שנוסעים פעמיים בשבוע לכל מקום וקודם זה בכלל לא היה קיים.

גדעון עזרא: בזמנו אדם היה נוסע פעם בחודש ונוהגי הטיסות השתנו עתה לחלוטין.

גדעון עזרא: לכן אני חושב שטוב נעשה אם תהיה החלטת ממשלה להפריט את "אל על" ואם יגידו לפני כן שהחברה תוכל לטוס בשבת.

נעמי חזן: "אל על" זו חברת תעופה ישראלית כרגע בבעלות ממשלתית והיא חייבת לטוס בשבת כי אם היא לא תטוס בשבת, נעשה עוול כלכלי, נעשה עוול לאומי ונעשה עוול ליהדות.

נעמי חזן: משלושה טעמים "אל על" חייבת לטוס בשבת: מבחינה כלכלית - אין חולקים.

נעמי חזן: מבחינה לאומית – עצם סגירת השמים של ישראל מפני המוביל הלאומי בשבתות וחגים, מנוגד לאינטרסים הממלכתיים של מדינת ישראל, עם כל הכבוד לחבר הכנסת קליינר שאפילו הצליח ליצור סתירה בין דת לבין לאום.

נעמי חזן: זה פשוט היה מדהים.

נעמי חזן: אחת ההתפלפלויות הפילוסופיות יוצאות הדופן שלו.

נעמי חזן: מבחינה יהודית, הרב רביץ, כנראה משום שחברי חבר הכנסת וילן דיבר בהתרגשות רבה, לא ירדת לסוף דעתו.

נעמי חזן: משום שאולי לא ירדת לסוף דעתו, תרשה לי להסביר.

נחום לנגנטל: אני חושב שכל כסף פה מיותר בהשקעה של הבדיקות הכלכליות, האם זה טוב לטוס בשבת או לא מהסיבות הכלכליות המסחריות.

נחום לנגנטל: הדבר הזה יכול לתת ל"אל על" נתחי שוק נוספים ואין ספק שהדבר הזה יכול להביא עוד כספים.

נחום לנגנטל: אין מחלוקת, בעיני בכל אופן, שזאת לא השאלה המרכזית של חרדים או של חילוניים, האם לטוס ב"אל על" או לא.

נחום לנגנטל: "אל על" לא טסה בשבת וחברת "טאוור" טסה בשבת – לא לארץ אלא למקומות אחרים בעולם – והחרדים טסים ב"טאוור" יותר מאשר טסו ב"אל על".

נחום לנגנטל: כלומר, השיקול הוא שיקול של נוחיות, של כסף, כמה עולה, ואם המחיר הוא יותר זול, טסים באותה חברה.

נחום לנגנטל: לכן אני לא מרגיש מספיק נפחד מהאיומים, לא של החרדים ולא של החילוניים בהחרמות כלכליות.

נחום לנגנטל: בסופו של דבר אדם מגיע לאיפה שנוח לו ובזמני טיסה שנוחים לו.

נחום לנגנטל: אם זמן הטיסות הוא טוב ויש לחברה הצלחה והיא קנתה אחיזה, ואדם יכול לסדר את זמנו טוב, כך שהוא מגיע בתחילת יום העסקים, אז הוא יטוס עם אותה חברה.

נחום לנגנטל: אם כלכלית אין מחלוקת ואין מחלוקת לגבי ההחרמות, אני גם חושב שהנושא של ההפרטה שהעלו חבריי לא קשור לנושא של השבת.

נחום לנגנטל: במדינת ישראל בחוק שעות עבודה ומנוחה, על מי אנחנו אוסרים לעבוד בשבת?

נחום לנגנטל: על עסקים פרטיים.

נחום לנגנטל: זה לא שכתוצאה מזה שאם יפריטו את החברה בשבת, אז המפלגות החברתיות יגידו שאין מניעה לעבוד בשבת.

נחום לנגנטל: אם זו חברה פרטית, אז לא איכפת לנו מה היא תעשה.

נחום לנגנטל: תחבורה ציבורית במדינת ישראל בחלקים מסוימים שייכת לחברות פרטיות, גם הקואופרטיבים הם חברות פרטיות, ואנחנו אוסרים עליהם לנסוע בשבת מתוקף הסטטוס קוו ואותו דבר יהיה ב"אל על".

נחום לנגנטל: החיבור הזה בין הפרטה לבין טיסה בשבת הוא לא רציני.

נחום לנגנטל: הסוגייה היא לא לשולחן ועדת הכלכלה.

נחום לנגנטל: גם מי שהוא אדם דתי וחושב שצריך לתת את הפתיחות הכלכלית בעניין הזה, הוא לא יעשה את זה בפרייריות ואני אומר את זה בשפה הכי פשוטה, אלא אם כן תהיה פה הסדרה של כל מרקם היחסים בין דתיים לחילוניים, בין דת ומדינה.

נחום לנגנטל: גם אם תתיר את הדבר הזה למשל מה יהיה בעוד עשר שנים, לא בהנהלה הנוכחית, לגבי טייס דתי שלא ירצה לטוס בשבת ומה אז יחול עליו.

נחום לנגנטל: הרי אין אפילו חקיקה בדברים האלה.

נחום לנגנטל: כל עוד לא נסדיר את כל המרקם כולו ונראה במה כן ובמה לא, והדבר הזה יוסדר, וכאן צריך אומץ וויתור ופשרות גם של הדתיים וגם של החילוניים בעניין הזה על כל המרקם כולו, לא יהיה דבר.

נחום לנגנטל: אני כן מאמין שיש סיכוי לפשרה ואני אכן הסכמתי.

נחום לנגנטל: צריך להבין את כל המרקם כולו, אבל לדעתי זאת לא סוגייה שקשורה לוועדת הכלכלה.

רוני מילוא: יש הגיון כאשר לחברה לאומית אומרים שלא תטוס בשבת.

רוני מילוא: כשזאת חברה פרטית מופרטת, אין סיבה שהיא לא תטוס בשבת.

רוני מילוא: אני רוצה לומר שאף אחד לא יספר פה סיפורים.

רוני מילוא: עד היום החברה לא הופרטה מכיוון ששרי התחבורה בעבר התנגדו להפרטה.

רוני מילוא: אני שמעתי ממנכ"לים של משרד התחבורה שאמרו לי שהשר אמר להם שידברו על הפרטה אבל שלא יעיזו להעלות על דעתם להפריט כי יש חמישים דירקטורים, יש דירקטורים ב"אל על" וכולי, יש לו חמישים חברי מרכז שהוא יכול למנות אותם ולכן שלא יעיזו להוציא את זה מידיו כי זה יכול לקבוע את גורלו במרכז המפלגה.

רוני מילוא: אני לא רוצה לנקוב בשמות שרים, אבל אני אומר לכם שאפילו בשנים האחרונות, לאו דווקא בשנה וחצי האחרונות, היו שרים שהטילו וטו ואמרו תשחקו כמה אתם רוצים אבל אנחנו לא מוכנים להפרטה.

רוני מילוא: אתמול ישבתי עם מנכ"ל רשות החברות הממשלתיות והוא אמר לי שהוא ביקש להביא לדיון באוקטובר שנה שעברה לוועדת השרים הפרטה של שלושה גורמים ואחד מהם היה "אל על".

רוני מילוא: הנושא של "אל על" לפי בקשת שר התחבורה נמחק מסדר היום ולא הסכימו לעשות את ההפרטה.

רוני מילוא: שמחתי מאוד לשמוע דווקא משר התחבורה המיועד, בהנחה שתהיה ממשלה שתוכל לכהן, שהוא מאוד בעד הפרטת "אל על".

רוני מילוא: אני מקווה שבנושא הזה באמת נלך למהלך הזה.

רוני מילוא: צריך לפתור את נושא העובדים ואני מאמין שבמשא ומתן עם העובדים אפשר להגיע לפתרונות כפי שזה נעשה בחברות אחרות בעולם.

רוני מילוא: החברה תהנה מההפרטה הזאת ותוכל לא להיות מוביל לאומי, תוכל לטוס בשבת ותוכל לעבוד בצורה יותר מסודרת.

רוני מילוא: אני ממליץ לעשות את זה וכמה שיותר מהר כי זה טוב לחברה וזה טוב למערכת התעופה בארץ.

אברהם פורז: שמענו פה מאנשי " אל על" בעצם דעות סותרות.

אברהם פורז: פרופסור נאמן ומנכ"ל החברה היו בדעה שבלי הפרטה החברה תקרוס ומר צ'חנובר, יושב-ראש מועצת המנהלים, היה פחות פסימי והוא חשב שאפשר להמשיך בדבר הזה, אבל גם הוא אמר שלדעתו ההפרטה היא כמובן עדיפה על-פני המצב הנוכחי.

אברהם פורז: זאת אומרת, יש קונצנזוס בין הגורמים השונים שההפרטה היא חיונית.

אברהם פורז: יש גם עוד דבר אחד שהוא בקונצנזוס.

אברהם פורז: אתה לא יכול להטיל על משקיעים פרטיים את העול הזה של בין 45 ל55- מיליון דולר ולדעתי אחת הסיבות שההפרטה התעכבה עד היום נובעת מהעניין הזה.

אברהם פורז: כמובן שהמדינה יכולה להחליט שהיא מפריטה את חברת "אל על" והמשקיעים הפרטיים יקבלו כל שנה צ'ק במעמד חגיגי משר האוצר, יגידו לו שזה מחיר השבת – יהיה כתוב צ'ק עבור שמירת השבת – וזה יהיה איזשהו הסדר.

אברהם פורז: אני בדקתי פה בין חברי הכנסת, הרי אין לנו סמכות היום לקבל החלטה, ובין חברי הכנסת שדיברו היו שמונה חברי כנסת שהתבטאו בעד הפרטה ובעד טיסות בשבת.

אברהם פורז: חברי הכנסת האלה היו אליעזר כהן, אבשלום וילן, מאיר שטרית, גדעון עזרא, נעמי חזן, אברהם הירשזון ורוני מילוא, ואני מצטרף אליהם.

אברהם פורז: יש שלושה שדיברו למעשה נגד הפרטה, נגד טיסות בשבת, והם מיכאל קליינר, אברהם רביץ, והיה לי קשה לפרש את חבר הכנסת לנגנטל ואני מוכן אפילו לשייך אותו לצד של אלה שלא מתלהבים מטיסות בשבת.

אברהם פורז: אנחנו צריכים לשאול את עצמנו את השאלה הבאה.

אברהם פורז: נניח שאנחנו בעד הפרטה, האם ועדת הכלכלה חושבת שצריך לעשות הפרטה ולתת כל שנה חמישים מיליון דולר צ'ק לטובת המשקיעים החדשים כפיצוי על נזקי השבת.

אברהם פורז: הוכיחו לנו באותות ובמופתים ששמירת השבת עולה בין 45 ל55- מיליון דולר, אז מי שיקנה את החברה, הוא ישלם עבורה פחות, אבל בסופו של דבר החשבון הזה הוא החשבון.

אברהם פורז: אנחנו נמתין למסקנות ועדת נאמן, אם זה באמת עניין של חודש עד חודשיים, אבל צריך להיות ברור שרוב חברי הכנסת שהתבטאו כאן היום היו גם בעד הפרטה וגם בעד טיסות בשבת.

אברהם פורז: אני מודה לכם.