ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 75, 2000-02-15 09:00

אברהם פורז: שלום לכולם, אני מתכבד לפתוח את ישיבת הוועדה.

אברהם פורז: על סדר יומנו – נושא שירותי התדלוק בנתב"ג.

אברהם פורז: אני מתייחס לדיון קודם שהיה בוועדת הכלכלה ב- 18 לאוגוסט של השנה שעברה.

אברהם פורז: בין היתר נשאלה שאלה בקשר למכרז של המפעיל השני.

אברהם פורז: יואב ערמוני, מנהל מינהל הדלק אמר אז: "חלק מהרפורמה זה אספקת דלק בנתב"ג.

אברהם פורז: אספקת דלק בנתב"ג היתה שנים ארוכות עניין בטיפול מונופול בשם "חברת שירותי תעופה".

אברהם פורז: לאחר שלוש שנים של מאבק מאד מאד עיקש, מ 93 ועד 96, הצליחו משרד האוצר ומשרד האנרגיה והתשתיות לכפות רפורמה בנושא האספקה ובזה הוציאו לדרך, החל מספטמבר 96 את השלב הראשון של אותה הרפורמה.

אברהם פורז: השלב השני של אותה רפורמה היה אמור לצאת ביום הוצאת המכרז הנותן שירותי תדלוק נוסף בנתב"ג.

אברהם פורז: מאז ועד היום, מזה שלוש שנים אני מנסה לעבוד מול רשות שדות התעופה ולסייע בידם ככל שאני יכול.

אברהם פורז: העניין הוא גם בסמכות רשות שדות התעופה.

אברהם פורז: אני חושב שאם הנושא הזה עלה יכול להיות שמן הראוי לקיים על כך דיון, להזמין את אנשי רשות שדות התעופה, ולנסות להוציא מהם התחייבות להוציא מכרז עד סוף 1998".

אברהם פורז: ואז שאלתי שאלה: "האם הדלק פה יקר יותר מאשר בשדות תעופה אחרים?", ויואב ערמוני השיב: "הדלק עצמו- לא, שירותי התדלוק – כן" וכך הלאה.

יואב ערמוני: המצב מביש.

יואב ערמוני: המצב לא באחריותנו.

יואב ערמוני: משונה מאד שממשלה לא יכולה לדאוג לכך שתהיה רפורמה בשירות מהסוג הזה.

יואב ערמוני: אני רוצה לומר שהעניין הוא לא רק אספקת הדלק בנתב"ג, אלא רפורמה באספקת דלקים בכלל בשדות תעופה במדינת ישראל.

יואב ערמוני: יש שדות תעופה פנים ארציים, שבהם לא נזכר בכלל דבר הרפורמה.

יואב ערמוני: אני יודע שהעניין מצוי גם בטיפולו של הממונה על ההגבלים העסקיים, באשר לאספקת בנזין.

אברהם פורז: האם תוכל לתת לנו תמונת מצב, מה קורה נכון לרגע זה?

יואב ערמוני: נעשה צעד בספטמבר 96.

יואב ערמוני: הצעד מוצה, ואספקת הדס"ל בנתב"ג נפתחה לתחרות.

יואב ערמוני: מאותו רגע חברת שירותי תעופה חדלה מלמכור דלק, והיא נותנת רק שירותי תשתית.

אברהם פורז: מה פירוש הדבר לגבי חברת תעופה זרה, למשל, שצריכה לתדלק את המטוס שלה?

יואב ערמוני: בהנחה שמדובר בחברת תעופה שמקיימת טיסות סדירות לישראל – בריטיש איירוויז, לצורך הדוגמה- הם מוציאים מכרז בקרב חברות הדלק.

יואב ערמוני: נמצאים כאן נציגים של כל חברות הדלק שמשתתפות, פחות או יותר.

יואב ערמוני: זו בחירה של חברות הדלק.

יואב ערמוני: בריטיש איירוויז מבקשת הצעות מחיר, ובתשובה שניתנת היא מפרטת כלהלן: מחיר שער בז"ן לפי מינהל הדלק, שירותי תדלוק לפי מינהל הדלק, שירותי אחסון דלק לפי מינהל הדלק, סל עלויות בתמורה – ואלה מרכיבים את המחיר.

יואב ערמוני: בתוך הרשימה הזו יש כמה רכיבים שניתן להשפיע עליהם, כמובן.

יואב ערמוני: המחיר של שירותי התדלוק הוא מחיר קבוע בצו.

אברהם פורז: אני רוצה להבין את הצד הטכני – איך מיכל הדלק מגיע למטוס?

יואב ערמוני: זה חייב להיות דרך מיכל האחסון של חברת שירותי תעופה, ואחרי זה במשאיות התדלוק של החברה.

יואב ערמוני: זו החברה היחידה שפועלת היום בנתב"ג, על פי החלטתה הבלעדית של רשות שדות התעופה.

אברהם פורז: מי הבעלים של החברה הזו?

יואב ערמוני: חברת פז ב- 55 אחוז, חברת סונול ב- 25 אחוז - -

אברהם פורז: לפי הפרופורציות ההיסטוריות?

יואב ערמוני: לא.

יואב ערמוני: יש קצת הטיה לטובת חברת פז במקרה הזה.

יואב ערמוני: במקור, שירותי תעופה היתה אך ורק בבעלות חברת פז, כאשר בעבר הרחוק, לפני יותר מ- 20 שנה, כאשר היה צורך בכמות גדולה יותר של דס"ל, פז הכניסה לעסק גם את חברותיה לקרטל.

אברהם פורז: מה החברה מחזיקה בשדה, מבחינה טכנית?

יואב ערמוני: מנכ"ל החברה יוכל לפרט.

יואב ערמוני: היא מחזיקה מתקן אחסון אופרטיבי, שבימים של עומס מספיק, להערכתי, ל- 48 שעות, ובימים בהם פחות עמוס – לקצת יותר, ומשאיות מתדלקות, מה שנקרא "דיספנסרים".

יואב ערמוני: אלה הן משאיות קטנות או קצת גדולות יותר, המתחברות בצינור לפיט שנמצא מתחת לכנפיים של המטוס, מסננות את הדלק, ומחדירות אותו, בצינור אחר, לתוך הכנפיים של המטוס, או באמצעות באוזרים - -

אברהם פורז: זה בכל מקרה באמצעות מכלים.

יואב ערמוני: לא.

יואב ערמוני: יש צנרת.

אברהם פורז: המשאית היא מעין משאבה, אם כך.

יואב ערמוני: היא משאבה, ובעיקר – מסנן.

יואב ערמוני: היא מגשרת בין שני הקצוות.

אברהם פורז: וכשאתה מדבר על תחרות, איך היא היתה צריכה להיות, לדעתך?

יואב ערמוני: שיהיה שימוש בשתי משאיות כאלה.

יואב ערמוני: הצנרת שייכת לרשות שדות התעופה, ומתופעלת על ידי חברת שירותי תעופה, או חברת בת שלה, בשם נכסי תעופה, מתוקף הסכם אתם.

יואב ערמוני: התחרות יכולה להתבצע, בתחום הזה של נתב"ג על ידי הכנסת בעל דיספנסרים נוסף, שיפעל בשדה.

יואב ערמוני: היום, המחיר, שהוא בפיקוח, מדורג לפי כמויות.

יואב ערמוני: צרכן גדול ניהנה ממחירים נמוכים יותר וצרכן קטן משלם מחירים גבוהים יותר, כפי שנעשה בשוק חופשי בדרך כלל.

אברהם פורז: אבל יכולה להיות בעיה.

אברהם פורז: אם, נניח, עובדים שני גורמים בשדה, צריך בכל פעם לפקח מי הוציא את הדלק.

יואב ערמוני: זה נעשה בעולם, אין שום בעיה.

יואב ערמוני: יש דרכים לפקח על זה בטכנולוגיה פשוטה וברורה.

יואב ערמוני: זה ממש לא מסובך.

יואב ערמוני: מדובר במונה.

שוקי בונס: כאשר אומרים שזה פשוט, זה מזכיר לי שגם אומרים שפשוט לעשות סמן כימי.

שוקי בונס: זה לא פשוט.

יואב ערמוני: יותר פשוט מזה: בעולם הגדול והנאור יש לא רק חוות מיכלים אחת, עם מספר נותני שירותי תדלוק, אלא מספר חוות עם מספר נותני שירותי תדלוק.

אברהם פורז: במילים אחרות – בכל עמדת חנייה של מטוס, יכול להיות שיהיו שני פתחים, לשני צינורות.

יואב ערמוני: לא, זה לא קשור.

יואב ערמוני: המטוס עומד מעל לפיטים – אותם מוצאים את הצינורות, שמהם אפשר להזרים דס"ל באמצעות המשאית.

יואב ערמוני: מדובר כרגע על מכרז הרבה יותר פשוט ממה שאתם מתכוונים אליו.

יואב ערמוני: הוא לא נוגע עדיין בתשתית הקבועה.

יואב ערמוני: זה כבר שלב ג' של הרפורמה, ואנחנו מדברים כרגע על שלב ב', שמשמעותו – הכנסת מפעיל שירותי תדלוק נוסף לתוך השדה, והכנסת מפעילי שירותי תדלוק נוספים לתוך שדות תעופה פנים ארציים.

יואב ערמוני: את זה לא צריך לשכוח.

אבי קוסטליץ: אני לא רוצה להיכנס יותר מידי להיסטוריה, אלא רק בקצרה.

אבי קוסטליץ: ברשות שדות התעופה הבעיה איננה פתורה, ולמרות הכל אנחנו עומדים לצאת למכרז, כאשר מראש אנחנו יודעים שאנו עלולים להיתקל בבעיה משפטית מאד סבוכה.

אבי קוסטליץ: בתוך כמה שבועות נצא למכרז, יהא אשר יהא, מבלי שהגענו להסכמה.

אבי קוסטליץ: הבעיה התפעולית, הטכנית, היא בעיה לא פשוטה.

אבי קוסטליץ: מדובר בשתי משאיות בשדה קטן.

אבי קוסטליץ: אני לא בקיא בזה, אך בעולם, בשדות תעופה מודרניים, שירותי התדלוק מופעלים על ידי קונסורציום, כלומר – מתאגדת קבוצה, והם מבצעים את התדלוק.

אבי קוסטליץ: צריך לזכור שגם מהבחינה התפעולית – מדובר על עוד גורמים ועוד משאבים שנכנסים לשדה.

אבי קוסטליץ: יש גם בעיה של בטיחות, ובטיחות בנהיגה.

אברהם פורז: אבל לפי קו מחשבה כזה, רק חברת תעופה אחת צריכה לנחות בנתב"ג, ולא יותר.

אבי קוסטליץ: לא, אבל לשם כך יש השקעות בתשתית, זה לא דרך קונסורציום.

אבי קוסטליץ: הדגשתי את הנקודה הזו כדי לומר שלמרות הכל, בשנת 96, רשות שדות התעופה הסכימה לרפורמה.

אבי קוסטליץ: יש לומר שבאותה תקופה, נעשה סיכום דברים, מעין הסכם עקרונות, אך לא היתה הסכמה מפורשת בין חברת שירותי תעופה, רשות שדות התעופה והאוצר.

אבי קוסטליץ: נשארו דברים רבים פתוחים, שהיו צריכים להיסגר ולא נסגרו.

אברהם פורז: החברה שמפעילה היום את שירותי התדלוק, רוצה בהמשך המצב הקיים, זה ברור.

אברהם פורז: השאלה היא מה אתם, בתור הגוף המעורב בעניין, עושים, בהסכמתם או שלא בהסכמתם.

אבי קוסטליץ: השאלה היא כמה מניעים, כמה סנקציות וכמה מוטיבציה יש לחברת שירותי תעופה להגיע להסכמה בעניין.

אבי קוסטליץ: אמר פה יואב ערמוני שיש כאן שתי חברות – נכסי תעופה ושירותי תעופה.

אבי קוסטליץ: בהסכם שנעשה אז לא נקבע שתהיה הפרדה ביניהן.

אבי קוסטליץ: היום הגענו לפשרה.

אברהם פורז: אתה הרי ריבון בשדה.

אברהם פורז: אתה רשות ציבורית, ומייצג את המדינה.

אברהם פורז: אתה לא חייב להתחשב בגורמים העסקיים, אתה יכול לעשות מה שטוב לציבור.

אברהם פורז: אתה לא מחויב, ואתה יכול לצאת למכרז, מה מונע ממך?

אבי קוסטליץ: אתה צודק.

אבי קוסטליץ: אני רק צריך לפרסם מכרז שיהיה שוויוני.

אבי קוסטליץ: אני יכול לפרסם מכרז שלא יהיה שוויוני.

אבי קוסטליץ: במקרה הספציפי הזה, למשל, המכרז הוא לא שוויוני מלכתחילה, במובן הזה שחברת נכסי תעופה תיתן את שירותי התשתית לכל מפעיל אחר שיזכה במכרז.

אברהם פורז: אבל הצנרת היא שלך?

אבי קוסטליץ: הצנרת היא שלי.

אבי קוסטליץ: החווה היא של שירותי תעופה.

אבי קוסטליץ: גם הקרקע היא שלהם, ולכן – הם יצטרכו לתת את השירותים.

אבי קוסטליץ: אני לא בטוח שזה עניין שוויוני.

אברהם פורז: ומה יהיה אם הם לא ירצו לתת את השירותים?

אברהם פורז: יש איזשהו הסכם שמחייב אותם לעשות את זה, ולתת לאחרים לעבור שם?

רונן וולפמן: יש הסדר שמחייב אותם לעשות את זה, זה חלק מההסדר של הרפורמה, מעבר לכלים שקיימים אצל הממונה על ההגבלים העסקיים.

רונן וולפמן: הוא יכול לחייב אותם לתת אפשרות לכל גורם, כי הם גוף מונופוליסטי.

רונן וולפמן: עם זאת, אין להם שום מוטיבציה לגמור את ההסכם.

אבי קוסטליץ: יש פה הרבה סוגיות משפטיות, שעורכי הדין, דווקא כדי לשמור על מכרז נקי – לא הגיעו להבנות לגביהן.

אבי קוסטליץ: השורה התחתונה תהייה, שבהיעדר הסכמה נצא למכרז.

אברהם פורז: לאיזה הסכמה אתה מחכה?

אברהם פורז: למה שהם יסכימו?

אבי קוסטליץ: אני מעריך שהם, באיזשהו תהליך, ינסו לעצור את המכרז, כי לא הגענו להסכמות אתם.

אברהם פורז: האם זה לא הגיוני שבסיטואציה כזו יפקיע גוף של המדינה את המתקן הזה, ישלם להם פיצויים, ויוציא מכרז לכמה גופים שיפעילו את העניין?

רונן וולפמן: התרופה הזו עמדה בפנינו ברפורמה שנעשתה ב-96.

רונן וולפמן: יחד עם זאת, אני חושב שזה צעד דרסטי, יחסית, שלא ראוי לנקוט בו לפני שממצים את כל ההליכים האחרים.

רונן וולפמן: התחושה שלי היא שאין לחברת שירותי תעופה מוטיבציה לסיים את העניין, למרות שהם לא הגורם היחידי שכרוך בכך.

אברהם פורז: לדעתי שר האוצר היה צריך להפקיע את הנכס לצרכי הציבור, לשלם להם פיצוי.

יואב ערמוני: יש לזה פתרון הרבה יותר אלגנטי – במסגרת פרוייקט נתב"ג 2000 תצא הרשות למכרז על הקמת חווה חדשה, עם משתתפים אחרים.

אברהם פורז: ומה בינתיים?

מירב בארי-שני: הנושא הזה נדון בהסדרים המוסכמים עם חברות הדלק.

מירב בארי-שני: הם התחייבו עד סוף 99 לבעלות נוספת.

מירב בארי-שני: היום הם נמצאים במצב שהם לא עמדו בהסדר, אך הם נמצאים באיזשהו הליך מולנו.

אברהם פורז: אבל ברור שיש להם אינטרס למשוך את ההליך הזה ככל שניתן.

אברהם פורז: הם מנהלים את המשא ומתן אתכם, ואני מבין את הטעמים שלהם למשוך אותו.

דנה רוטמן: אבל במצב כזה, ההסדר המוסכם לא מתקיים במלואו.

דנה רוטמן: יש בהסדר הזה גם דברים שנקבעו לטובת החברות.

דנה רוטמן: לגבי ההסדרים הכובלים ההליכים עדיין נמשכים.

דנה רוטמן: חברת דלק, למשל, מבקשת לאשר לה מספר הסדרים כובלים, במקומות אחרים.

דנה רוטמן: זה חלק ממכלול מסוים, שהוא ההסדר המוסכם.

דנה רוטמן: היה ותהיה סחבת שלא תאפשר את מימושו של ההסדר לגבי החברות המשותפות, ביניהן גם שירותי תעופה והחברות הבנות שלה - נאלץ לשקול את ההשפעה של הדברים האלה על ההסדר כולו.

רונן וולפמן: נדמה לי שהפתרון הוא לצאת למכרז, על אף סוגיות משפטיות והסדרים אחרים שאני לא בקיא בהם.

רונן וולפמן: נדמה לי שאין חולק על כך שבסמכותה של רשות שדות התעופה, שהיא, לצורך העניין, הגורם השלטוני, לפרסם מכרז.

רונן וולפמן: לטעמי היא גם לא מחויבת להסכמה עם חברת שירותי תעופה או כל חברה אחרת.

רונן וולפמן: הרשות יכולה להכתיב לה מה יהיו התנאים.

אברהם פורז: אתה אומר לצאת למכרז, אשר בו, אם מישהו יזכה, הרי מצבו יהיה כשל דייר מוגן כאשר בעל הבית ממשיך להתגורר בדירה.

אברהם פורז: יעשו לו את המוות.

אברהם פורז: יגרמו לתקלות ולא ישתפו פעולה.

יואב ערמוני: היינו בדיוק באותו מצב.

יואב ערמוני: אני בטוח שזה לא יקרה, ואסביר למה.

יואב ערמוני: היינו עם הרבה חששות ערב הרפורמה של 96.

יואב ערמוני: אמרו לנו שזה לא יעבוד, שחברת שירותי תעופה יודעת לקנות את הד"סל ולמכור במרוכז, ועוד סיבות.

יואב ערמוני: שאלו איך חברת שירותי תעופה תתחשבן מול הספקים האחרים, שהם לא הבעלים שלה, וכן – איך תהיה ההפרדה בין האספקה לבין מתן שירותי התשתית.

יואב ערמוני: הכל סודר.

יואב ערמוני: הכל עובד.

יואב ערמוני: לא התעכב אף מטוס בגלל תקלה מינהלית כזו או אחרת בשדה.

יואב ערמוני: חברת שירותי תעופה מנהלת את המחסן, את האינוונטר.

יואב ערמוני: חברה שאין לה ד"סל באינוונטר רשום לא מקבלת דס"ל מחברות הדלק שמספקות את הדלק.

יואב ערמוני: הן יודעות לעשות את זה.

יואב ערמוני: העניין מתנהל ללא כל בעיה.

אברהם פורז: האם ייאסר על החברה לספק דלק לעצמה?

יואב ערמוני: הם לא יהיו רשאים.

יואב ערמוני: נותני שירותי התדלוק הם חברת תשתית, ותשתית מוגבלת.

גדי רובין: כיועץ המשפטי של הרשות אני רוצה להסביר מה הבעיות שנתקלנו בהן, ולמה לא הצלחנו, עד היום, לתרגם שלושה סיכומי דיון בני שלושה עמודים, להסכם.

גדי רובין: מבחינתי, כדי לצאת למכרז למתדלק שני, אני צריך, קודם כל, הסכם עם מתדלק ראשון.

גדי רובין: ההסכם עם המתדלק הראשון אמור להיות חופף להסכם עם המתדלק השני.

גדי רובין: קשה לי לדרוש ממתדלק שני להיות כבול בהסכם כאשר המתדלק הראשון עובד על פי סיכום בן שני עמודים.

גדי רובין: נכון להיום, ההסכם שעל פיו הוא עבד פקע בסוף 96, ומאז הוא עובד ללא הסכם.

אברהם פורז: נניח שבהסכמה הארכתם את תוקפו של ההסכם.

גדי רובין: זה לא ייתכן, ואומר לך מדוע.

גדי רובין: הם למעשה עובדים על סמך סיכום של עמוד וחצי, והוא, למעשה, הסכם, לכל דבר ועניין, משנת 96.

אברהם פורז: אתה מסכים אתי שאתה יכול בכל עת לשנות את התנאים של ההסכם הזה?

גדי רובין: לא.

גדי רובין: כתוב שזה לעשר שנים.

אברהם פורז: זה מ- 96, וזה לא נחתם.

גדי רובין: לא.

גדי רובין: נחתם סיכום דברים ב- 96, לעשר שנים, עם המתדלק הנוכחי.

גדי רובין: נאמר שם שסיכום הדברים תקף לעשר שנים, ועל בסיסו יוכן הסכם מפורט.

אברהם פורז: ומה ההסכם הזה אומר, שניתן להכניס מתדלק שני?

גדי רובין: חד משמעית – כן.

אברהם פורז: אז מה הבעיה?

גדי רובין: אני צריך לתת למתדלק השני הסכם שיהיה זהה להסכם עם המתדלק הראשון.

גדי רובין: על פי שני העמודים האלה, להכניס מתדלק שני – זה לא נותן מענה לדברים.

רונן וולפמן: הוא יכול להוציא מכרז בן חמישים עמודים, יבוא המפעיל השני ואפשר יהיה להרחיב את ההסכם אתו גם לגבי המפעיל הראשון.

גדי רובין: זה מה שאנחנו עומדים לעשות, אבל אני אומר את חוות דעתי - -

אברהם פורז: אתה צריך שהמכרז למתדלק השני לא יעמוד בסתירה להסכמים שיש לך מול המפעיל הראשון.

אברהם פורז: מעבר לזה, אין לך שום התחייבות.

גדי רובין: אני לא מחויב ששני המתדלקים יעבדו על בסיס אותם תנאים של הסכם?

יואב ערמוני: לא.

אברהם פורז: בין הסכמי עבר שנותנים להם עוד תקופה לחיות – לבין הסכם חדש, יש הבדל.

גדי רובין: קודם כל, זה כנראה מה שאנו עומדים לעשות, ואני מודה ומתוודה – למורת רוחי.

גדי רובין: אני חושב שלמתד

גדי רובין: לק הנוסף תהיה עילת תביעה חזקה נגדנו, על זה שמתדלק אחד עובד בתנאים שונים.

אברהם פורז: אבל זה נתון שידוע מראש במכרז.

אברהם פורז: תעשו גילוי נאות.

גדי רובין: אני רוצה להזכיר מה קרה לרשות שדות התעופה כשהכניסו חברת תעופה נוספת לאילת, חברה בשם ישראייר.

גדי רובין: חברת ארקיע חיה על הקו הזה כחמישים שנה.

גדי רובין: חברת ישראייר ידעה על כך, ונעשה גילוי נאות.

גדי רובין: חברת ישראייר ידעה בדיוק שהיא נכנסת לפעול בתנאים לא שוויוניים.

גדי רובין: למרות זאת, מאז ועד היום, כל תקופה קצרה, אנו מקבלים מהם מכתב תלונה בעניין תנאים לא שווים.

אברהם פורז: ניתן ליצור שוויון, ככל הניתן, אבל למי שנמצא כבר הרבה זמן יש הסדרים שמיטיבים אתו.

אבי קוסטליץ: הוא אמר שלמורת רוחו הוא יבצע את מה שאנחנו החלטנו עליו.

אבי קוסטליץ: תוך כמה שבועות.

גדי רובין: אני רוצה לתת עוד שתי דוגמאות לבעיות שנתקלנו בהן, ושבגללן העניין התעכב.

גדי רובין: כך, למשל, ההפרדה בין נותן שירותי האחסון לבין נותן שירותי התדלוק, הפרדה שלטעמי לא הגיעה לפתרון מכיוון שלא תהיה הפרדה, ואנחנו יודעים שהמתדלק הנוסף יצטרך לקבל שירותי אחסון גם מחברת התשתית שהיא חברה שקשורה למתדלק הראשון - -

אברהם פורז: איך אנחנו בכנסת, מקבלים חוק שאחר כך משפיע על מיליוני אזרחים, ויש לו השלכות כלכליות יותר מאשר בעניין הנדון פה, ובהליך חקיקה של כמה חודשים אנו מביאים אותו לקריאה שנייה ושלישית, ואתם לא מסוגלים מכל מיני סיבות להוציא מכרז?

גדי רובין: הכנסת חזקה יותר.

גדי רובין: חוק הוא חוק, וגם יכול לשנות מצב קיים.

גדי רובין: רשות שדות התעופה לא יכולה לפגוע בזכויות קניין.

גדי רובין: לנכסי תעופה יש חווה פרטית משלה, בבעלות פרטית.

גדי רובין: לשירותי תעופה יש הסדרים חוזיים.

גדי רובין: גם סיכום דברים הוא הסדר חוזי, ולא פשוט לפגוע בהסכם כזה.

אברהם פורז: לו אני הייתי מגיע למסקנה שזה מה שמעכב, הייתי מציע לשר האוצר להפקיע את השטח.

גדי רובין: אין לי ספק שמבחינתנו זה היה יכול להיות הפתרון הכי טוב.

אבי קוסטליץ: זה דרסטי מידי.

אברהם פורז: תפקיעו.

אברהם פורז: לפעמים המדינה מפקיעה מאדם מגרש שבבעלותו, רק כדי לסלול שם דרך.

רונן וולפמן: אם היינו יודעים בשנת 96 שכך יהיו פני הדברים, ייתכן שהיינו הולכים למהלך כזה.

שאול חזן: אני מנכ"ל שירותי תעופה.

שאול חזן: אני רוצה שכולם ידעו על מה מדובר פה.

שאול חזן: העניין של דס"ל בנמל התעופה בן גוריון הוא בהיקף של 250 מיליון דולר בשנה, כולל כל העלות של הדס"ל וכל מה שמנה יואב ערמוני לפני כן.

אברהם פורז: האם יש בלו לדלק על מטוסים?

שאול חזן: לא.

שאול חזן: מתוך ה- 250 מיליון דולר, כל הקטע של תדלוק מטוסים מסתכם ב- 10 מיליון דולר בשנה, ל- 230 מיליון גלון, עם 10 מיליון דולר, שזה על פי הצווים.

שאול חזן: 10 מיליון דולר היא התמורה שמקבלת חברת שירותי תעופה עבור כל תדלוק המטוסים בנמל התעופה בן גוריון.

שאול חזן: אם תהיה תחרות, ותחרות מוצלחת, המחירים אולי ירדו לסך של 8 מיליון דולר לשנה, אם באמת ייקחו עובדים שיעבדו בשכר מינימום.

שאול חזן: כל הבשורה של הרפורמה היא לפטר 80 עובדים של חברת שירותי תעופה.

שאול חזן: העובדים הללו עובדים בין 20 ל- 40 שנה.

שאול חזן: זו כל הבשורה של הרפורמה, אין שום דבר אחר מאחורי זה.

יואב ערמוני: העובדים האלה מקבלים 70 אלף דולר לשנה.

שאול חזן: הם מרוויחים בדיוק כמו עובדי רשות שדות התעופה, עובדי התעשייה האווירית ועובדי אל על.

שאול חזן: אלה עובדים שצברו את הזכויות שלהם במשך עשרות שנים, וכל מהות הרפורמה היא לשלוח אותם הביתה, מהיום למחר.

יואב ערמוני: חלקם יישארו, וחלקם ילכו לעבוד בחברה השניה.

שאול חזן: אף אחד מהם לא ילך לעבוד בחברה השניה.

שאול חזן: החברה השניה לא תחזיק עובד שעלות העסקתו היא 240 אלף שקל בשנה, כאשר היא יכולה להעסיק עובדים בעלות של הרבה פחות מזה.

שאול חזן: על אף זאת, שירותי תעופה נתנה הסכמתה להכנסת מפעיל נוסף.

שאול חזן: למרות התיאורים הפלסטיים של יואב ערמוני ושל רונן וולפמן, נכון שאנחנו לא מעונינים במפעיל נוסף, אך עד היום אנחנו לא עומדים אפילו עם טיוטה של חוזה בחלק מהנושאים.

שאול חזן: בנכסי תעופה אין אפילו טיוטה של חוזה, אז אי אפשר להפיל את זה עלינו.

שאול חזן: יש בעיות אמיתיות, ויושב ראש הישיבה עלה על החשובה שבהן- בעיה של פיקוח, בעיה של ניהול המלאי.

שאול חזן: היום יש מפעיל אחד, והוא אחראי על הכל.

שאול חזן: ברגע שיש שני מפעילים נוצרת בעיה אמיתית של אחריות על המלאי.

שאול חזן: יחד עם הרשות פעלנו להכנת כל המפרטים למערכת ממוחשבת, שתאפשר משהו בסגנון הפזומט או הדלקן, שיהיה רישום אוטומטי של משיכת הדלק.

שאול חזן: היום, למעשה, כל משאית שיש לה את הציוד המתאים, יכולה להיכנס לנתב"ג, להתחבר ולקחת דלק.

שאול חזן: יש כאלה 100 הידרנטים בנמל, וכאשר יסתיים פרוייקט נתב"ג 2000 יהיו 140 הידרנטים.

שאול חזן: הבעיה הזו היא בעיה לא פתורה.

שאול חזן: פתרנו הרבה בעיות, של טיב הדלק, בעיות של ביטוח, ובבסיס – רשות שדות התעופה התחייבה שהיא לא תפרסם את המכרז כל עוד לא ייחתם הסכם עם שירותי תעופה בכתובים.

שאול חזן: לכן אנחנו מצפים שהרשות לא תפרסם את המכרז כל זמן שאין חוזה חתום.

שאול חזן: זה חלק מההסכם, ואי אפשר להתנער מהסכמים.

שאול חזן: חברת שירותי תעופה ויתרה על מכירת הדלק.

שאול חזן: היא ויתרה על הרבה מאד כסף בשנה, ובתמורה היא קיבלה הסכמה לחוזה ל- 10 שנים.

שאול חזן: היא לא תהיה מוכנה לוותר על מה שהיא זכתה בו במשא ומתן.

יואב ערמוני: יש עוד אפשרות שלא מחייבת טירוף של התשתית, וישנן חברות שפנו לרשות שדות התעופה, וביקשו לתדלק באמצעות משאית.

אברהם פורז: אבל אני מבין שזה לא בטיחותי.

יואב ערמוני: חברת שירותי תעופה בעצמה מתדלקת באמצעות משאיות ברחבות החניה של מטוסי המטען, למשל.

יואב ערמוני: זה דבר שקורה.

יואב ערמוני: זה לא דבר רצוי, אבל זה דבר שגם בו אפשר לעמוד בכללי הבטיחות.

אורי מילר: מאז ספטמבר 96, יש מצב בלתי נסבל בתחום תעריפי התדלוק.

אורי מילר: המונופול נתון בידי שירותי תעופה.

אורי מילר: מדובר בהיקף של 230 מיליון גלון בערך.

אורי מילר: אמר שאול חזן שמדובר על שוק של 10 מיליון דולר.

אורי מילר: כלומר – עולה לייצר כל גלון בערך 4 סנט.

אורי מילר: אם היה נפתח מכרז, היה עולה לייצר או לתדלק גלון אחד בסביבות 2 סנט.

אורי מילר: אלה הם התעריפים בעולם.

אורי מילר: בספטמבר 96 פורסמה טבלה, שלפיה, מי שמתדלק על 300 אלף גלון משלם 8.5 סנט, מ- 300 אלף ועד 5 מיליון גלון – 6.15 סנט - -

אברהם פורז: עבור מה, עבור השירות?

אורי מילר: עבור התדלוק.

אורי מילר: מי שרוכש 5,000 עד 25 אל גלון – 4,4 סנט, ומעבר לזה – 2 סנט.

אורי מילר: מתוך ה- 230 מיליון גלון בנתב"ג, אל על צורכת כ- 120 מיליון גלון.

אורי מילר: ארקיע, למשל, צורכת 7,2 מיליון גלון.

אורי מילר: אנחנו משלמים 5,6 סנט לגלון.

אורי מילר: אל על, לפי הערכות שלי, שילמה 2,6 סנט לגלון.

אורי מילר: עלות הייצור- 4 סנט.

אורי מילר: בחברה יעילה, אם היה מתפרסם מכרז, סביר להניח שזה היה 2-2.5 סנט.

אורי מילר: כתוצאה מהצווים האלה, אנחנו משלמים כאן מאות אלפי דולרים יותר בשנה עבור השירות הזה.

אורי מילר: המכרז לא מתפרסם, בינתיים, ואנחנו חיים כאן במצב בלתי נסבל, שעולה לנו מאות אלפי דולרים יותר בשנה.

אברהם פורז: אני מבין שהמוצר בפיקוח, ולכן יש צו.

אורי מילר: נכון, אבל למה אי אפשר לתקן את המדרגות שבצו?

אורי מילר: למה על צריכה מעל 25 מיליון גלון צריך לשלם פחות ממה שעולה לייצר את השירות הזה?

אברהם פורז: מה הטענה שלכם?

אברהם פורז: שאין שום יתרון לגודל?

אורי מילר: יש יתרון, אבל לא בכמויות כאלה.

אורי מילר: אי אפשר לשלם פחות מעלות הייצור.

אברהם פורז: אני שואל את מנהל מינהל הדלק - את התעריפים האלה אתה קבעת?

יואב ערמוני: התעריפים האלה נקבעו על בסיס עבודה של ועדה בין משרדית של משרד התחבורה והאנרגיה, שעבדה משנת 96.

יואב ערמוני: רונן וולפמן ואני, בתפקידנו הקודמים, היינו חברים בה.

אברהם פורז: אני מציע שתשקלו, אולי יש כאן איזשהו עיוות?

יואב ערמוני: הפתרון הנכון הוא פתרון של מכרז.

יואב ערמוני: אני, בעניין הזה, מחכה שיהיה מכרז, כמו חלק גדול מהיושבים כאן.

יואב ערמוני: קיבלתי פנייה מכמה חברות.

יואב ערמוני: אני בהחלט מוכן לבחון את עניין התעריפים שנית.

אורי מילר: חוץ מדמי התדלוק, רשות שדות התעופה מקבלת גם דמי מעבר לדלק.

אורי מילר: גם בעניין זה יש טבלה שמפלה את החברות הקטנות.

אורי מילר: על צריכה של מעל 30 מיליון גלון משלמים 1,67 סנט.

אורי מילר: אנחנו משלמים 5,13, כלומר- פי שלוש מאשר חברות גדולות.

גדי רובין: חברת אל על מקבלת יתרונות מהמדינה.

גדי רובין: המדינה החליטה על זה, לא רשות שדות התעופה.

גדי רובין: אלה דברים ברורים.

אורי מילר: רק העניין הזה מסתכם ב- 3 מיליון דולר.

אברהם פורז: יואב ערמוני אמר שהוא ישקול את זה.

אברהם פורז: על פני הדברים זה נראה פרובלמטי.

מנשה טרם: אני משנה למנכ"ל אל-על.

מנשה טרם: קודם כל- ההסדר של כמות ומחיר קיים בשוק החופשי.

מנשה טרם: אם היה פה שוק חופשי, לא היה צריך לעשות את זה, זה היה נעשה מעצמו.

מנשה טרם: אני קונה דלק בכל העולם, וכך זה בכל 56 שדות התעופה בעולם שם אני קונה דלק.

מנשה טרם: הדבר השני היא נקודת הייחוס, והיא לא 4 סנט לגלון.

מנשה טרם: אנחנו מוכנים לעבור מחר בבוקר לתדלוק עצמי, כבר אני קונה את המשאיות, נתחבר לפיט ונתדלק בעצמנו.

מנשה טרם: זה יעלה לנו 1,7 סנט לגלון.

מנשה טרם: קונה את אותה משאית, מפעיל כמו שמקובל בשלושת רבעי מהמקומות בעולם.

מנשה טרם: לא נדרש לכך מקצוע מיוחד, חבל על הכסף.

מנשה טרם: ממילא מכונאי המטוס הוא זה שחותם כמה דלק נצרך.

דן יערי: אנחנו מוכנים בשדות התעופה הפנים ארציים לעשות את אותו הדבר.

מנשה טרם: אז נקודת הייחוס היא שתדלוק עצמי היה עולה לאל על משהו בסביבות 1,7 סנט.

מנשה טרם: כל השאר הוא פשוט בזבוז.

מנשה טרם: בסוף, חברת התעופה הלאומית מתאזנת מאיזשהו משקל, או שהנוסע משלם אותו.

מנשה טרם: לגבי סכומים גדולים וקטנים.

מנשה טרם: לכאורה ניתן לומר שהעניין הוא רק 10 מיליון דולר.

מנשה טרם: אני מזכיר שלאל על יש מחזור של 1,3.

מנשה טרם: הרווח השנתי הממוצע שלה הוא 4 מיליון דולר, אז לא מדובר במספרים קטנים.

מנשה טרם: אם המכרז הזה יעבוד כמו שאנו מצפים, תרדנה ההוצאות שלנו במיליון דולר.

מנשה טרם: זה הרבה מאד כסף, זה רבע מהרווחה הממוצע השנתי של אל על.

מנשה טרם: אם כמה עשרות בני אדם שמרוויחים סכומים עצומים בגלל זכויות היסטוריות ללא הצדקה יצטרכו להתארגן מחדש – ודאי שזה עדיין מוצדק.

מנשה טרם: מה שיש עכשיו זו כמעט שחיתות.

מנשה טרם: נקודה נוספת היא השאלה – איך יצא המכרז.

מנשה טרם: אנחנו חושבים שאין שום סיבה.

מנשה טרם: בכל אירופה חברות התעופה הלאומיות רשאיות גם לתדלק את עצמן וגם להשתתף במכרז, קרי – לתת שירותי תדלוק, במחיר מתחרה , בדומה לכל אופרטור אחר.

אברהם פורז: אתם נותנים גם שירותי תחזוקה לחברות אחרות.

מנשה טרם: בוודאי.

מנשה טרם: גם תחזוקה וגם שינוע נוסעים.

מנשה טרם: אנחנו רוצים גם לתת שירותי תדלוק, ולקבל אישור להשתתף במכרז.

מנשה טרם: אין שום רציונל כלשהו לפסול אותנו.

גדי רובין: אני לא חושב שאנחנו יכולים לכתוב במכרז שחברת התעופה הלאומית רשאית להשתתף בו וחברות תעופה אחרות – לא.

גדי רובין: חברת אל על רוצה להיות מסוגלת לתת לעצמה את השירותים.

גדי רובין: אם כל חברה תוכל לתת לעצמה שירותי תדלוק עצמיים השדה הזה לא יוכל לפעול, כך לפחות הסביר לי מנהל נתב"ג.

אברהם פורז: אל תתייחס אליהם כאל מודל שירות עצמי.

אברהם פורז: באה חברה, שאולי יש לה יתרון בגלל סיבות אחרות.

אברהם פורז: אולי ממילא העובדים שלה כבר נמצאים בשדה.

אברהם פורז: יש להם הרי יתרון יחסי בגלל סיבות אחרות, והם מוכנים להתמודד ולהציע מחיר זול, מה זה מפריע?

אבי קוסטליץ: אני צריך לבדוק.

אבי קוסטליץ: למיטב זכרוני אנחנו פנינו בעניין הזה למשרד האוצר, והיתה איזושהי הסכמה לבדוק את זה, שאם הם יהיו חלק מתוך קונסורציום למשל, זה אפשרי.

אברהם פורז: יש כאן בעיה של סבסוד צולב?

רונן וולפמן: הם נתנו שתי חלופות.

רונן וולפמן: חלופה אחת – לתת לכל גורם שירצה, לתדלק, על פי רשיון מרשות שדות התעופה.

רונן וולפמן: לאל על יש יתרון תחרותי משמעותי ביחס לחברות אחרות.

רונן וולפמן: לכן המדיניות היתה לאפשר לחברות תעופה להיכנס לתוך המערך הזה, אבל בבעלות מוגבלת, כאשר האינטרס לא יהיה רק לטובת החברה שלה.

רונן וולפמן: אם אל על וארקיע, למשל, מתחרות ביניהם – שהזוכה לא תפלה את המתחרה באופן סמוי או גלוי במתן שירותים.

רונן וולפמן: לכן הלכו על מודל של מפעיל נוסף אחד.

מנשה טרם: אז יש את הפתרון הגרמני.

מנשה טרם: מדינה עם אותם חוקים, כולל חוק חופש העיסוק.

מנשה טרם: חסמו במכרז את המחיר המרבי שחברת לופטהנזה רשאית לגבות.

מנשה טרם: על המחיר המרבי היה מכרז.

מנשה טרם: אם אל על ושותפות תהיינה מוכנות לכך שהמחיר המרבי יהיה 1,9 וגורם אחר ייתן מחיר של 1,8 – שיזכה.

שאול חזן: זו מהות המכרז.

אברהם פורז: אבל אז יש בעיה אחרת – שאם חברת אל על תשבות, מכל סיבה אחרת, גם מטוסים אחרים לא יקבלו שרותי תדלוק.

מנשה טרם: אני מוכן להתחייב שתהיינה לנו פחות שביתות מאשר ברשות.

מנשה טרם: בפעם האחרונה כאשר לא נתנו להוציא מטוסים מי ששבת זה שירותי השדה.

מירב בארי-שני: מנכ"ל שירותי תעופה דיבר על מספרים שעושים רושם של חברה בהיקפים קטנים עם אינטרסים נמוכים.

מירב בארי-שני: צריך להבין שמבין החברות שבהן יש בעלות משותפת לפז, דלק וסונול – דווקא חברת שירותי תעופה היא החברה הרווחית ביותר, אפילו יותר מחברת פי-גלילות, שכל כך הרבה מדברים על הבעלות המשותפת בה.

מירב בארי-שני: מכאן האינטרס העיקרי לשמור אותה כמונופול.

מירב בארי-שני: זה מתקשר לדברים שאמר מנשה טרם מאל על לגבי המחירים, ואותו עודף מחיר, שלא מבינים לאיזה כיס הוא מתגלגל.

מירב בארי-שני: בהקשר אחר, לגבי דברים שנאמרו על הבעלויות, בין נכסי תעופה ושירותי תעופה – במידה ונגיע למצב שתהיה הפרדת בעלויות, חברת דלק מבין אותן חברות, או חברה שלישית שתרצה לרכוש את המניות של שירותי תעופה- תצטרך להגיע אלינו ולקבל את אישורנו.

מירב בארי-שני: לכן, בין שיקולי הממונה יהיה הנושא של בעלויות נוספות בתחום תשתיות, שיכולות להשפיע על מצב התחרות.

מירב בארי-שני: אני מאמינה שהדברים יישקלו.

שלמה בן-עמי: אני מוועדת העובדים של חברת שירותי תעופה.

שלמה בן-עמי: אני עובד בחברה 32 שנה.

שלמה בן-עמי: שמעתי פה שאנשים דיברו על כל הנושא הכלכלי והמסחרי, איך להיכנס ולתת שירותי תדלוק נוספים בנמל התעופה בן גוריון.

שלמה בן-עמי: העובד הכי חדש בחברת שירותי תעופה עובד 21 שנה.

שלמה בן-עמי: דיברו פה על משכורות מנופחות.

שלמה בן-עמי: אני רוצה לומר שאנחנו לא מרוויחים שקל אחד יותר ממה שמרוויחים בחברת אל על, ברשות שדות התעופה או בתעשייה האווירית.

שלמה בן-עמי: אנחנו עובדים הרבה יותר קשה מהם.

שלמה בן-עמי: אנחנו עובדים במשמרות, בשבתות, בימי כיפור, ובחגים.

שלמה בן-עמי: פה מדובר בשמונים משפחות שיישארו ללא פרנסה.

שלמה בן-עמי: כולם רוצים להיכנס לעניין התדלוק.

שלמה בן-עמי: כאשר עבדנו ומכרנו רק חצי מיליון ליטר בחודש – אף גורם לא היה מעוניין להיכנס.

שלמה בן-עמי: לא היה מה להרוויח.

שלמה בן-עמי: עכשיו כולם מתנפלים על העוגה הזו.

שלמה בן-עמי: איפה הם היו קודם, כאשר נתנו את הנשמה ובנינו את המקום הזה?

שלמה בן-עמי: גם ההידרנטים, שהם היום בבעלות רשות שדות התעופה, אנחנו בנינו ונתנו להם.

שלמה בן-עמי: מי שהשקיע שם כסף זו חברת פז, לא רשות שדות התעופה.

שלמה בן-עמי: היום כולם רוצים לאכול מהעוגה הזו.

שלמה בן-עמי: אנחנו לא מרוויחים יותר מאשר עובדי רשות שדות התעופה, אך אנחנו נותנים הרבה יותר.

שלמה בן-עמי: את התדלוק, האמינות והמקצועיות שאנחנו נותנים, תוך עמידה בבטיחות ובתנאי העבודה – רק אנחנו יכולים לתת.

שלמה בן-עמי: אני חושב שכולם יכולים להודות שמקבלים את השירות הכי טוב מבחינת טיב השירות, הבטיחות וכל שאר הנושאים.

שלמה בן-עמי: אין טעם להכניס מפעיל נוסף.

שלמה בן-עמי: לנו אין מספיק עבודה.

שלמה בן-עמי: חכו עד שייפתח נתב"ג 2000, שתהיה הרבה יותר תנועה של מטוסים.

שלמה בן-עמי: אז ניתן יהיה לדבר על עוד מפעיל.

שוקי בונס: אין גבול לציניות, וסביב השולחן הזה ניתן לומר הכל.

שוקי בונס: אומר כאן המשנה למנכ"ל אל על ואומר איך הוא יכול לשפר את המאזן של אל על.

שוקי בונס: אני אומר באחריות – אני יכול להציג תוכנית איך ניתן לחסוך באל על הרבה יותר ממה שהוא מתכוון לו.

שוקי בונס: אתם רואים ראייה רחבה.

שוקי בונס: הקרוסין מאד מתחבר לסוגיית הבלו על הסולר.

שוקי בונס: זה אולי לא שייך לדיון, אך חשוב לי שתשמעו את ההערה.

שוקי בונס: בסופו של דבר זו עסקה כלכלית.

שוקי בונס: אין בשדה הזה נפח פעילות מספיק.

שוקי בונס: חברת פז בעד הכנסת מפעיל נוסף, אך בגלל נפח הפעילות זה לא יחזיק מים.

שוקי בונס: גם פה, בצד החיסכון – יש כאן תוספת של עלויות.

שוקי בונס: יצטרכו להכניס מערכת ממוכנת.

שוקי בונס: הגם שזה החלק הקטן בסיפור, זה יעלה מיליון וחצי דולר.

שוקי בונס: יש מאה פיות בשדה, וכל אחד יכול למשוך מהם דלק.

שוקי בונס: המערכת צריכה לדעת מי משך ומתי, ואת מי לחייב.

אברהם פורז: יש את הסידור הזה בפזומטים או בדלקנים.

שוקי בונס: זה יעלה מיליון וחצי רק בתור התחלה.

יואב ערמוני: אני יכול לתת דוגמאות של עשרות שדות תעופה בעולם, שבהם מערכת כזו עובדת.

שוקי בונס: תהיינה תשתיות נוספות: יצטרכו לקחת עוד מיכליות, עוד עובדים – זה לא יתנהל על גבול היעילות.

שוקי בונס: זה יעלה יותר.

שוקי בונס: אם מה שמדריך אותנו זה להשיג פעילות יותר זולה, לא זו הדרך, לדעתי.

שוקי בונס: הדרך היא ללכת על הסדרים.

שוקי בונס: אני מציע שתסתכלו על מבנה המחיר ותבחנו מי עוד לוקח עמלות בדרך.

שוקי בונס: נדמה לי שהמדינה היא בעל העמלות הכי גבוהות.

שוקי בונס: כך נדמה לי, אך ניתן לבדוק את זה.

אברהם פורז: הטענות נגד תחרות תמיד חוזרות על עצמן, רק בוריאנטים האחרים.

אברהם פורז: למרות הכל, המודלים הכלכליים שאנחנו מאמינים בהם אומרים שכל דבר שניתן, צריך להיות פתוח לתחרות.

אברהם פורז: גם ההגינות מחייבת את זה.

אברהם פורז: יכול להיות שחלק מ- 80 העובדים ימצאו את עצמם בבעיה, אך יש גם ישראלים שמוכנים לעבוד במקצוע כזה, וגם להם מגיע להתפרנס, וגם ליזם הכלכלי, אם יש כזה, שרוצה להתמודד על העניין, וזו זכותו.

אברהם פורז: אני פונה למנכ"ל הרשות ושואל: האם אני יכול לרשום לעצמי שבמהלך חודש אפריל אתם יוצאים למכרז?

אבי קוסטליץ: בכפוף לשינוי בצווים הניתנים על ידי האוצר ומינהל הדלק.

אברהם פורז: האם יש איזושהי בעיה עם העניין הזה?

יואב ערמוני: כן, יש בעיה חמורה מאד.

יואב ערמוני: דמי ההרשאה שרוצה רשות שדות התעופה לגבות למפעיל הנוסף ומהמפעיל הקיים, הם דמי הרשאה דמיוניים, ואני לא חושב שאני אתן את ידי לעניין הזה.

יואב ערמוני: זה פשוט יהיה מהלך חסר אחריות.

אברהם פורז: אתה יכול לקבוע בצו את דמי ההרשאה?

יואב ערמוני: לא.

אברהם פורז: איך נקבע הסכום הזה?

אברהם פורז: איך אנחנו מבטיחים, מר אבי קוסטליץ, שדמי ההרשאה לא יהיו מוגזמים?

אבי קוסטליץ: הסכום נקבע בהסכם שהושג.

אבי קוסטליץ: לא הייתי שותף לאותם דיונים.

אבי קוסטליץ: סוכם שהרשות נתנה את חלקה, והפחיתה כ- 2 מיליון דולר ונקבעו דמי ההרשאה.

יואב ערמוני: זה הסכם בין הרשות לבין האוצר.

יואב ערמוני: הסכום הזה גבוה מידי.

יואב ערמוני: בתחרות המבורכת שאנחנו מקווים שתגיע עם המכרז הזה, הוא יצור בסיס מחירים לא ריאלי.

אברהם פורז: מה אתם אומרים על כך?

אבי קוסטליץ: נפתור את זה.

רונן וולפמן: אני מקווה שהסוגיה הזו תיפתר.

רונן וולפמן: לדעתי חודש אפריל הוא מאוחר מידי, וניתן לסכם על חודש מרץ.

רונן וולפמן: הסוגייה הזו יכולה להיפתר, לדעתי.

רונן וולפמן: נכון שיש פה עלויות משמעותיות שמיועדות לרשות שדות התעופה, אבל זה חלק מההסדר אתם, אם רוצים שינוי בעניין.

אברהם פורז: זה ברור לחלוטין שהסכומים ששירותי תעופה תקבל על עצמם אחזקת מתקנים לא יכולים להיות משהו פרוהיביטיבי, ונמצא את עצמנו כאילו לא עשינו שום דבר.

יואב ערמוני: אבל אנחנו מדברים על דמי הרשאה, שהם הסכום שהרשות רוצה לקבוע בחוזה עם שירותי תעופה ובמכרז.

יואב ערמוני: אלה הם דמי הכניסה של אותו יזם שיבוא להתמודד.

יואב ערמוני: הוא יצטרך להביא בחשבון את הסכום הזה.

אברהם פורז: מדובר במעין דמי תמלוגים.

יואב ערמוני: כן.

יואב ערמוני: זה נכנס בבסיס המחיר, כאשר היזם מחשב איזה מחיר הוא יציג בתחרות.

מנשה טרם: זה להוסיף אגרה שלפני 4 שנים ביטלו אותה.

יואב ערמוני: עלות האגרות על דלק שגובה הרשות היום, גבוהות מכל מה שמוכר בכל שדה תעופה מקביל באירופה.

יואב ערמוני: אני חושב שהרשות צריכה להסתפק בזה.

יואב ערמוני: התוספת הזו, של חצי מיליון דולר מכל אחד, כלומר- מיליון דולר לשנה, תוסיף כחצי סנט לגלון במחיר התדלוק.

יואב ערמוני: זה פשוט לא מוצדק.

אברהם פורז: יואב ערמוני ורונן וולפמן צריכים לדאוג גם לאינטרסים של הציבור מול רשות שדות התעופה.

אברהם פורז: אני לא חושב שהרשות יכולה לסדר לעצמה כאן ענף הכנסה רציני, אם כי יכול להיות שמגיע לה משהו.

אברהם פורז: מכל מקום זה צריך להיות בסדר גודל הגיוני.

אברהם פורז: אני מבקש מכם שתוך שבועיים מהיום תסכמו ותאמרו לנו מה לדעת

אברהם פורז: כם הסכום שרשות שדות התעופה תצטרך לגבות כדמי הרשאה מכל מי שיפעיל.

אברהם פורז: השלב הבא צריך להיות שלב של הוצאת המכרז למתדלק שני בשדה.

אברהם פורז: יכול להיות שיהיו יותר משניים.

אברהם פורז: האם שלושה מתדלקים זו בעיה?

גדי רובין: לדעתי לא, אבל בואו נתחיל משניים.

אברהם פורז: אבל אם אתם מוציאים מכרז נוסף, זה צריך להיות מותנה שזה לא מונע הוצאת מכרז נוסף אחריו.

גדי רובין: אני לא ראיתי שמשרד האוצר סגר את זה עם חברת שירותי תעופה.

גדי רובין: אנחנו כבולים בסיכום דברים של עמוד וחצי, ואנחנו לא יכולים לזוז ממנו.

גדי רובין: אני לא יודע אם על פי סיכום הדברים מותר לי להכניס מתדלק שלישי.

אברהם פורז: אני מבקש שתביאו ליועץ המשפטי לממשלה את ההסכם שלכם, ואני מבקש, שתוך חודש מהיום תתקבל ממנו חוות דעת מה דעתו בשאלה האם ניתן להכניס עוד שני מפעילים חדשים לעניין.

רונן וולפמן: אני מציע שזה לא יעכב את הליך המכרז.

אברהם פורז: לא יעכב בכלום.

אברהם פורז: במקביל, תעבירו אלינו העתק מההסכם.

אברהם פורז: ואז יצא מכרז או לעוד מפעיל או לעוד שני מפעילים.

אברהם פורז: אני מודה לכולכם, הישיבה נעולה.