ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 45, 1999-12-08 09:15

אברהם פורז: רבותי, אנחנו עוברים לנושא שהועבר אלינו דה-יורה, רק ההליכים הפרוצדורליים הסופיים לא הושלמו.

אברהם פורז: למרות שזה בחוק ההסדרים, ועדת הכנסת החליטה להעביר סעיף 25 מחוק ההסדרים לטיפולה של ועדת הכלכלה.

אברהם פורז: הייתי מבקש להתחיל בהסבר, מר לנגר, בבקשה.

אלכס לנגר: זה לא סוד שיש קשיים גם היום, למרות שכולם מדברים על עדיפות לתחבורה ציבורית, וכולם מבינים שאין בעתיד מענה ללא פיתוח של מערכות תחבורה ציבורית, בפועל אנחנו נתקלים בקשיים גדולים מאוד בסלילה ובהקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית.

אלכס לנגר: אנחנו רוצים לחזק את כוחנו בתחום הזה.

אלכס לנגר: יש בעיה שנתיבים לתחבורה ציבורית הם לא תמיד מבצעים את הקיבולת, לכן, כשאתה בא ומקצה נתיבים לתחבורה ציבורית, חלק מהקיבולת לא מנוצל, גם ברמה הציבורית וגם ברמה הכלכלית, זה חבל.

אלכס לנגר: אנחנו חושבים שאפשר לעשות דבר מתוחכם, ולאפשר שימוש בקיבולת העודפת לאוטובוסים.

אלכס לנגר: אם, לדוגמה, מקצים נתיב, מה שנחשב בקריטריון של מוצדק, החל מ60-40- אוטובוסים לשעת שיא, שנעים בנתיב לכיוון- - -

אברהם פורז: כל דקה אחד.

אלכס לנגר: עדיין נשארת קיבולת בנתיב, שיכול להעביר 1,000 כלי רכב בשעה לכיוון.

אלכס לנגר: אני מדבר על תנאים של זרימה חופשית.

אברהם רביץ: 1,040?

עופר לינצ'בסקי: נתיב מעביר בערך 1,500-1,300 כלי רכב לשעה.

אלכס לנגר: יש תנאים שהוא מעביר גם 2,000.

אברהם פורז: זה תלוי במהירות?

אברהם פורז: נתיב במהירות גבוהה מעביר יותר כלי רכב?

אלכס לנגר: יש הרבה משתנים: תלוי אם הנתיב פעיל או לא פעיל, אם יש תנועה נפגשת, או רק תנועה עוברת, אם הוא מופרד, כמובן שיש הרבה מאוד תנאים שמשפיעים על הקיבולת, אבל אני לוקח נתון שמרני.

אלכס לנגר: נגיד, 100 אוטובוסים לשעה, אני לוקח דוגמה גדולה מאוד, 100 אוטובוסים לשעה בוודאי מצדיקים מתן עדיפות, כי אז רוב הנוסעים בנתיב הם נוסעי תחבורה ציבורית, ואם אתה מסתכל ברמת הזמנים והעיכובים לאנשים, לא לכלי רכב, ברמה של נוסעים, אז בוודאי שיש הצדקה לתת לנוסעים עדיפות.

אברהם פורז: אתם מציעים שהרכב הפרטי ישלם.

אלכס לנגר: נכון.

אברהם פורז: למה אתם הולכים במודל שראיתי בחוץ-לארץ בכל מיני מקומות, שבנתיב הזה יכולים לנסוע גם אם יש יותר מנוסע אחד במכונית.

אברהם הירשזון: היתה פעם הצעה כזאת של ארבעה נוסעים ברכב.

אברהם פורז: אני ראיתי מקומות בעולם שיש נתיב שהוא מיועד לשני נוסעים ברכב לפחות.

חזי שוורצמן: רכבים רבי תפוסה.

אלכס לנגר: זה קיים גם בארץ, גם בחיפה, בנת"צ בשדרות ההסתדרות, יש גם בנת"צ בכניסה לתל-אביב מצפון.

אברהם פורז: השאלה אם הקריטריון צריך להיות הכסף, ואז יכולים להגיד לך את הטענה, שאחד שיש לו סובארו מודל 88 יעמוד בפקק, ואחד עם יגואר יעבור, או שעדיף לעשות קריטריון לא כספי, אלא כמו, למשל, יותר מנוסע אחד ברכב.

אברהם הירשזון: אפשר לעשות מספר קריטריונים.

אלכס לנגר: לנו נראה שהמניע הכלכלי הוא המניע הנכון, או שיש לאפשר למי שרוצה רמת שירות יותר גבוהה, שישלם.

אברהם פורז: איך יגבו את הכסף?

אלכס לנגר: הכול תחת גבייה אלקטרונית.

אלכס לנגר: אנחנו רוצים לנצל את העובדה שכביש חוצה ישראל, שיצא לדרך, והוא בעצם יעמיד תשתיות גבוהות מאוד של גבייה אלקטרונית למאות אלפי כלי רכב, לנצל את התשתית הזאת לדברים נוספים.

יורי שטרן: ואם הוא לא יצא לדרך?

אברהם פורז: הוא יצא לדרך.

אלכס לנגר: הוא יצא לדרך, למיטב ידיעתי, אני לא יודע משהו אחר.

אלכס לנגר: אנחנו יודעים שיש בעולם התנסויות דומות של גבייה אלקטרונית בהצלחה רבה.

אלכס לנגר: אני יכול לציין, למשל, כביש 407 - - -

אברהם פורז: יש מקום שגובים תשלום על נתיבי תחבורה ציבורית?

אלכס לנגר: בקליפורניה - - -

לאה ורון: לא בכבישי אגרה, מדובר על נתיבים של תחבורה ציבורית, שלתוכם ייכנסו כלי רכב פרטיים.

אברהם הירשזון: נניח, שאני יוצא מרמת-אביב וצריך להגיע למרכז תל-אביב.

אברהם הירשזון: איך זה עובד?

אלכס לנגר: יש בכביש גשר שילוט, שעליו מותקן ציוד אלקטרוני.

אברהם פורז: מר לנגר, דיברתי עכשיו עם היועצת המשפטית ועם מנהלת הוועדה, ואתה יודע, אני לא סוציאליסט, אבל יש איזו תחושה שבפקק עומדים אלה שידם משגת קצת פחות, והעשירים נוסעים במהירות וחולפים על פניהם.

אלכס לנגר: אתה תאלץ אותי להסבר של תועלות חיצוניות.

אלכס לנגר: מה קורה כשהאינטרס של הפרט, שנמצא על הכביש, שונה מהאינטרס של הקבוצה, שגם היא תקועה בפקק?

אברהם פורז: אני מבין שאדם שמשלם על כביש מהיר, שהוא בכביש אגרה, לא רוצה להשתרך בכבישים הרגילים.

אברהם פורז: בסדר, השקיעו בכביש, תשלם בשבילו.

אברהם פורז: אבל בכביש שכבר נסלל - - -

אלכס לנגר: במקרה הזה, שאנחנו רוצים נתיב נוסף, אנחנו לא רוצים לכפות תשלום בכביש שכבר נסלל, שקיים עד היום.

אלכס לנגר: כל יום נסעת בו, אלא נסלול במקרה הזה נתיב נוסף לאוטובוסים, נתיב מהיר, ומה שיישאר ממנו - - -

אתי בנדלר: הכוונה כאן רק לנתיבים חדשים שייסללו, זאת אומרת לא יקצו מתוך דרכים קיימות?

אתי בנדלר: זה לא נובע מהצעת החוק.

עופר לינצ'בסקי: זה נוסח יותר כללי, אבל הפיילוט שאנחנו מדברים עליו הוא נתיב נוסף.

אברהם פורז: אתם מדברים על נת"צ לנתב"ג?

אלכס לנגר: למשל, לסלול מנתב"ג נתיב נוסף.

אברהם פורז: אבל אז, לכאורה, גם אוטובוס צריך לשלם אגרה, אם התשתית היא ציבורית.

אברהם פורז: אתה יכול לסבסד תחבורה ציבורית, אבל אם הכביש הוא כביש אגרה.

אלכס לנגר: ודאי שהוא לא משלם.

אלכס לנגר: קודם כול, אני רוצה עדיפות לתחבורה הציבורית.

אלכס לנגר: כמו שהממשלה משלמת סובסידיה לתחבורה הציבורית בשביל לעשות אותה זולה וזמינה ונוחה יותר, גם כאן אנחנו ניתן למי שנוסע בתחבורה הציבורית.

אלכס לנגר: מי שנוסע בתחבורה ציבורית לא חייב בתשלום הזה.

אברהם פורז: יש פה בעיה של מראית עין.

אברהם פורז: אתה יכול לסבסד את התחבורה הציבורית, אבל כשאתה משתמש בכביש אגרה, כולם צריכים לשלם, כולל אוטובוס.

אלכס לנגר: המדינה לא מחפשת ליצור לעצמה מקורות הכנסה נוספים, אלא לקחת את הכסף כדי לשפר מערכות תחבורה.

אברהם פורז: סלח לי שאני עושה לך כמעט חקירה נגדית.

אברהם פורז: אני מבין שיש לכם רצון, שאם יש נתיב לתחבורה ציבורית, הוא לא יהיה שומם ב80%- מהזמן, וישתמשו בו 100%.

אברהם פורז: אני לא בטוח שהקריטריון של מי מוכן לשלם הוא הקריטריון הנכון.

אלכס לנגר: אני אנסה לשכנע אותך.

אלכס לנגר: הקריטריון של שניים, שלושה, ארבעה נוסעים ברכב לא הצליח בשום מקום בעולם, זו האמת.

אביעד ויסולי: בארצות-הברית זה עזר, כל ארצות-הברית מלאה בזה.

אלכס לנגר: לא הצליחו.

אלכס לנגר: הביאו איזה פתרון?

אלכס לנגר: אני מבקש, אם אתה רוצה לדבר, דבר בזמנך.

אברהם פורז: מר לנגר, תפנה אלי, אני אעשה פה סדר.

אברהם פורז: אני מבקש לא להפריע.

אלכס לנגר: הקריטריון של תשלום, בהיבט של התנועה, נתעלם מההיבטים האחרים, מאפשר לך שליטה על מה שקורה בנתיב.

אלכס לנגר: קודם כול, המטרה המרכזית היא תנועה חופשית של אוטובוסים.

אלכס לנגר: היה והנתיב מתמלא, אני יכול לשלוט בזה, אני יכול לעשות בקרה באמצעות, למשל, מחיר הכניסה לנתיב, אני יכול להבטיח שהוא יישאר ברמה כזאת שלא יותר ממספר משתמשים מסוים ייכנס אליו.

אריה רסלר: נתיב לעשירים, אז בואו נשנה את השם.

יורי שטרן: אפשר גם לעשות מחיר גמיש, לפי כמות התנועה.

אלכס לנגר: בואו נסתכל על זה רגע בהיבט התנועתי.

יורי שטרן: אפשר לעשות בורסה מהנתיבים.

אלכס לנגר: אתה בפירוש יכול לשלוט בנתיב ולדאוג שיתקיימו בו תנאים תנועתיים כמו שאתה רוצה.

אלכס לנגר: חוץ מזה, אתה מייצר מקורות למערכת שיפור נוספת.

אלכס לנגר: אנחנו מתכננים ליד הנתיב הזה "חנה וסע", ועוד שירותים כאלה, שיגדילו את היכולת של הציבור ליהנות מהתחבורה הציבורית ולעבור אליה.

אלכס לנגר: היום זה רק ברמה של הצהרות, ולא מצליחים לתרגם את זה לפעולה.

עופר לינצ'בסקי: אני רוצה להסביר כמה דברים בבסיס.

עופר לינצ'בסקי: דבר ראשון, אגד הציע לנו להקים נתיב תחבורה ציבורית מנתב"ג לתל-אביב.

עופר לינצ'בסקי: התלהבנו, כי זה תואם את המדיניות שלנו.

עופר לינצ'בסקי: עשינו בדיקות כדאיות כלכלית, לא כדאי, אז אנחנו לא מתכוונים לבנות.

עופר לינצ'בסקי: אלא מה?

עופר לינצ'בסקי: יש כאן הצעה, וההצעה הזאת הופכת את הנתיב לכדאי.

עופר לינצ'בסקי: אם נתחיל מהשורה התחתונה, בלי דבר כזה, אין נתיבים לתחבורה ציבורית, אין העדפה לתחבורה ציבורית, עם הדבר הזה, יש נתיבים, יש העדפה.

אתי בנדלר: הדבר הזה זה גביית אגרה.

עופר לינצ'בסקי: אני מתחיל מהשורה התחתונה, כדי שתבינו, שמעבר לדיונים הפרטניים, זה מאפשר גידול תחבורה ציבורית.

אברהם רביץ: מדובר על סלילת כביש לכל האורך?

אברהם רביץ: זה הון תועפות.

עופר לינצ'בסקי: יש לנו כמה רעיונות, אני יכול לתאר לך את זה ברמת המפה.

אברהם פורז: הדבר תלוי בצורה שאתם מציגים את העניין.

אברהם פורז: אם אתם מציגים את זה כך שרוצים לסלול עוד כבישי אגרה, וזה בתשלום, ואחר-כך תיתנו הסדרים מיוחדים לתחבורה הציבורית, מחיר מוזל, זה סיפור אחד, אבל כשאתם מציגים בצורה כזאת, שיהיו נתיבים שבהם ייסעו הרכבים הפרטיים בתשלום, אתם מציגים את זה כל כך לא אסתטי.

אברהם פורז: אני יכול להבין את העיקרון: סלילת כבישי אגרה נוספים, לא כביש שלם, אלא נתיבי אגרה.

אברהם פורז: בכסף של המשתמשים יש נתיב של תשלום.

אברהם פורז: כולם משלמים.

אברהם פורז: מטבע הדברים, בכביש אגרה, כשיש גוף גדול, תחבורה ציבורית, הוא נותן תשלום יותר נמוך, יש יתרון לגודל.

אברהם פורז: זה גם מאוד חשוב אם הכבישים קיימים או לא, כי יש הבדל בין כביש שנסלל בכסף של האגרות לבין זה שתסלול כביש שלם מכספי משלמי המסים, ותגבה אגרה.

אברהם פורז: זה הבדל גדול.

אתי בנדלר: אני רוצה להוסיף לדבריך, אדוני היושב-ראש.

אתי בנדלר: אם זכרוני אינו מטעני, כשהיה כביש חוצה ישראל בדיון בוועדת הכלכלה, הכנו אותו לקריאה שנייה ושלישית, היו הצהרות מטעם נציגי הממשלה, האוצר בעיקר; שאין כוונה להפוך לכבישי אגרה כבישים שהמימון שלהם נעשה מכספי הציבור, וזו כל הסיבה שזה ניתן לזכיינים.

אתי בנדלר: יש כאן עניין של מדיניות, שהוועדה צריכה לשקול אם נכון שמכספי הציבור ייסללו כבישים, ואחר כך יגבו כסף על השימוש בהם.

אתי בנדלר: (חבר הכנסת אברהם פורז, יושב-ראש הוועדה, יצא, תפס את מקומו, חבר הכנסת אברהם רביץ, כממלא מקום יושב-ראש הוועדה)

עופר לינצ'בסקי: בלי הדבר הזה אין הצדקה לנת"צ.

עופר לינצ'בסקי: בנתיב אפשר להעביר 1,500 כלי רכב לשעה, ובקווי האוטובוס הכי אינטנסיביים מדובר על 200 לשעה, וזה מאוד אינטנסיבי.

עופר לינצ'בסקי: לדוגמה, בקטע שממחלף גנות מערבה לכיוון תל-אביב, נניח, אפשר לדבר על אזור רמתיים, חלק מהקווים מראשון-לציון, חלק מהקווים מהצפון שבאים מכביש גהה והאוטובוסים מירושלים - כל זה 200 אוטובוסים.

אברהם רביץ: מתי הנתיב מפסיק להיות נת"צ?

אברהם רביץ: אתה צריך בכל זאת להשאיר את הכביש פנוי לתחבורה ציבורית.

עופר לינצ'בסקי: ודאי, בלי זה אין שום משמעות.

אברהם רביץ: איך תפקח אם אתה נותן לכל אחד להיכנס עבור אגרה?

עופר לינצ'בסקי: אין בעיה לעשות זאת.

עופר לינצ'בסקי: לדוגמה, בסן-דייגו יש דבר כזה שפועל.

עופר לינצ'בסקי: שם יש דאגה שלא ייכנסו לנתיב בנקודת זמן מסוימת יותר ממספר כלי רכב שמאפשרים נסיעה בכ60- קמ"ש.

לאה ורון: זאת אומרת, שיש שעות מסוימות ביום שאז מותר לציבור הרחב לנסוע בנת"צים ויש שעות שלא?

לאה ורון: איך אתם מווסתים את התנועה?

אברהם הירשזון: אתה אומר שיש אפשרות לווסת את העניין.

אברהם הירשזון: זאת אומרת, שבין 08:00 ל10:00- אתה נותן רק לכמות של 30% של כלי רכב נוספים להיכנס ולא ל50%-, ובשעות יותר שקטות אתה נותן ל70%-60%-.

אברהם הירשזון: אני משלם כל פעם כשאני נכנס מחדש, או שאני קונה כרטיס.

עופר לינצ'בסקי: קרוב לוודאי שיהיה כרטיס.

אלכס לנגר: אתה לא עוצר, אתה נוסע, ואתה מחליט לעצמך אם אתה רוצה לשלם או לא, אם אתה רוצה לשלם, אתה נכנס לנתיב.

אברהם הירשזון: אתה מתקין מיתקן באוטו, וקריאת המיתקן מחייבת אותי בתשלום חודשי אוטומטית, אם אני משתמש.

אתי בנדלר: זה לא חובה.

אתי בנדלר: לפי מה שאמור להיות בכביש אגרה זה לא מתחייב.

אתי בנדלר: אין חובה להתקין את המכשיר הזה.

אברהם הירשזון: אם אני רוצה להיכנס לנת"צ הזה, יש לי אפשרות לקחת מיתקן, להתקין אותו באוטו, ואז המכשיר האלקטרוני קורא אותו ומחייב אותי.

אברהם הירשזון: החלטתם בשעה 08:00 עד 10:00 לא לתת לי, שקניתי את הדבר הזה, להיכנס, בגלל עומס תנועה.

עופר לינצ'בסקי: כל המשמעות של נת"צ היא רק בשעות השיא, כי אחרי זה אין בעיה, כי הכביש ריק.

עופר לינצ'בסקי: בסן-דייגו, למשל, וזה מאוד קל ליישום בטכנולוגיה של היום, אתה נוסע עם כרטיס אלקטרוני, וגובה האגרה משתנה.

עופר לינצ'בסקי: יש מנגנון כלכלי שאחראי לזה שלא ייכנסו יותר מ-X כלי רכב לנתיב בנקודת זמן מסוימת.

עופר לינצ'בסקי: דהיינו, אם היית אומר מחיר הכניסה לנת"צ הוא 100 דולר, ברור שאף אחד לא היה נכנס, אם היית אומר דולר, כולם היו נכנסים.

אתי בנדלר: סכומי האגרה ישתנו לפי שעות העומס.

אתי בנדלר: מי יפקח על גביית סכומי האגרה?

עופר לינצ'בסקי: זה ממוחשב.

אתי בנדלר: לא, על עצם הגבייה, אם אתם לוקחים 100 דולר לכניסה חד-פעמית או 10 דולר?

עופר לינצ'בסקי: המדינה.

עופר לינצ'בסקי: כאשר מדובר על הקונספט הזה, זה לא קונספט שעומד בפני עצמו, לא סתם ייכנסו כמה כלי רכב, יותר או פחות, וישלמו X שקלים.

עופר לינצ'בסקי: למשל, אנחנו מתכוונים לעשות "חנה וסע" בכניסה לנת"צ הזה.

עופר לינצ'בסקי: לדוגמה, באזור מחלף בן-שמן או באזור מחלף שפירים או בנתב"ג, במבואות המזרחיים, יהיה חניון חנה וסע של מספר מאות, או אפילו כ2,000- כלי רכב, שיוכלו לחנות שם, אנשים יוכלו לעלות שם על אוטובוס שיעלה זול.

עופר לינצ'בסקי: איך נממן אוטובוס שיעלה בזול, כדי שתהיה אלטרנטיבה אמיתית לכולם לנסוע מהר לתל-אביב?

עופר לינצ'בסקי: צריך לממן את זה מאיפה שהוא, אז פעם אחת צריך להקים נתיב חדש, צריך להביא מימון, צריך שהנת"צ יהיה כלכלי, אז צריך להביא מימון כדי שהוא יהיה כלכלי, צריך לממן תחבורה ציבורית זולה, אתה צריך מימון.

עופר לינצ'בסקי: הדברים האלה לא עובדים אם הולכים לקונספט שגרתי של נת"צ.

בני רובין: מי אומר שנת"צ צריך להיות כלכלי?

עופר לינצ'בסקי: כל כביש במדינת ישראל צריך להיות כלכלי.

אברהם רביץ: תודה.

אברהם רביץ: נציג המשטרה.

חזי שוורצמן: בקשר לסן-דייגו זה לא כל כך מדויק.

חזי שוורצמן: אם התעריף יהיה 100 דולר או 50 דולר, הנהג בשטח לא רואה את התעריף לפני שהוא נכנס.

עופר לינצ'בסקי: הוא רואה את זה מייל מראש, יש שלט ענק.

אברהם רביץ: אביעד ויסולי.

אביעד ויסולי: הרעיון לגבות אגרה, ובעצם לעשות כביש לעשירים או מסלול לעשירים בצד ימין של נתב"ג, זה רעיון מעוות מעיקרו.

אביעד ויסולי: לא ייתכן שנעשה במערכת הכבישים, שהיא מערכת ציבורית, והיא אמורה לשרת את הציבור, והיא על קרקע ציבורית, לא ייתכן שנעשה מערכת לעשירים.

אביעד ויסולי: רוצה מיליונר לנסוע בכביש, הוא ישלם 1,000 דולר, והוא ייסע במהירות של 100 קמ"ש.

אביעד ויסולי: זה לא עובד.

אביעד ויסולי: אם יש מערכת ציבורית, היא צריכה לשרת את ציבור הצרכנים.

אביעד ויסולי: לגבי מה שקורה בארצות הברית, זה פשוט עורבא פרח לחלוטין.

אביעד ויסולי: בכל עיר היום בארצות-הברית יש דבר שנקרא “HOV”.

אביעד ויסולי: זה אומר שיש שני אנשים באוטו, או שלושה או ארבעה.

אברהם רביץ: הייתי פעם אחת לפחות בארצות-הברית ונסעתי שם בכבישי אגרה, ולא שני נוסעים ולא שלושה נוסעים, ולא שום דבר.

אברהם רביץ: פשוט משלמים לפי המיילים.

אביעד ויסולי: גרתי שם 15 שנה.

אביעד ויסולי: במערכת הפדרלית מותר לשים נתיבים לתחבורה ציבורית ולמכוניות עם הרבה נוסעים.

אביעד ויסולי: אפשר להחליט על מספר הנוסעים.

אברהם רביץ: אף פעם לא ראיתי שבדקו כמה נוסעים יש לי.

אביעד ויסולי: המשטרה עומדת וסופרת.

אביעד ויסולי: בארצות-הברית רשאים לעשות כבישי אגרה, שהם תמיד כבישים אלטרנטיביים.

אביעד ויסולי: כלומר, לא ייתכן שבין שתי ערים יהיה אך ורק כביש אגרה.

אלכס לנגר: גם אנחנו מדברים על אלטרנטיבות.

אביעד ויסולי: לא קיים מושג שהמדינה סוללת כבישי אגרה, אין מושג כזה בארצות-הברית.

אביעד ויסולי: לגבי מדינת ישראל.

אביעד ויסולי: הרעיון של המדידה האלקטרונית, זו אשליה, שלעולם לא תעבוד.

אביעד ויסולי: בכביש חוצה ישראל, ביום שייפתחו אותו, או אחרי כמה חודשים, יתפסו שהעסק הזה לא עובד.

אלכס לנגר: אתה מומחה לאלקטרוניקה?

אביעד ויסולי: 25 שנה עסקתי בזה.

עופר לינצ'בסקי: זה עובד בעולם.

אביעד ויסולי: זה לא עובד בשום מקום בעולם.

אביעד ויסולי: ב99%- אוספים את הכסף בסוף הנסיעה, והנהג יודע כמה הוא אמור לשלם.

אברהם הירשזון: בכבישי אגרה בארצות-הברית יש מסלולים שגובים באופן אוטומטי.

אביעד ויסולי: לא.

אברהם הירשזון: יש מכשיר באוטו.

אביעד ויסולי: אין מכשיר אלקטרוני, כי יש עם זה בעיה.

אביעד ויסולי: אז אתה יודע בדיוק איפה נמצא האדם בכל זמן, וזה בטח ובטח נגד החוקה האמריקנית.

אברהם הירשזון: עם כל הכבוד, יש היום מסלולים, שיש לך מכשיר באוטו ואתה עובר אתו.

אברהם רביץ: תודה.

אברהם רביץ: הנקודה ברורה.

אברהם רביץ: חברים, יש פה נציגים מ"אדם טבע ודין".

דפנה כץ: באתי להציג את עמדת אדם טבע ודין.

דפנה כץ: אנחנו עמותה סביבתית, ואני מדברת רק על ההיבט הסביבתי.

דפנה כץ: אנחנו תומכים בעידוד תחבורה ציבורית, אנחנו חושבים שצריך להשאיר כמה שיותר כלי רכב פרטיים מחוץ לערים הגדולות, גם בגלל פקקים והנזק הכלכלי שהפקקים גורמים וגם בגלל זיהום האוויר הקשה שנגרם לתושבי תל-אביב.

דפנה כץ: אנחנו בעד נת"צ לתחבורה ציבורית, אבל נת"צ לתחבורה ציבורית, שיאפשר לאנשים שיש להם כסף לנסוע בו, הוא מעביר מסר שלילי, והמדיניות היא שגויה.

דפנה כץ: כל עוד אתם מאפשרים לאנשים שיש להם כסף, שישתלם להם יותר להיכנס עם רכב פרטי במקום עם תחבורה ציבורית, אתה לא מעודד תחבורה ציבורית.

עופר לינצ'בסקי: לא יהיה כלום.

אברהם רביץ: תודה.

אברהם רביץ: אני אתן לנציגי החברות אגד ודן להתייחס בסוף.

אברהם רביץ: (יושב-ראש הוועדה, חבר הכנסת אברהם פורז, חזר ותפס את מקומו כיושב-ראש הוועדה).

ניצן יוצר: אני רוצה להתייחס לטענות שנאמרו, טענות שאין להם שום שחר.

ניצן יוצר: אדוני מתאר עולם שהולך ונעלם, אני לא מטיל ספק בעובדה שגרת בארצות-הברית, אבל אתה מספר דברים שנכונים ללפני 10 ו20- שנה.

ניצן יוצר: בארצות הברית ובהרבה מדינות אחרות בעולם יש כבישים שבהם הגבייה היא אלקטרונית, יש כבישים שבהם הגבייה היא רק אלקטרונית, זאת אומרת, אין בכלל אופציה לשלם במזומן, ואני לא רוצה להיכנס לפרטים.

ניצן יוצר: אם אתה רוצה להתעדכן בעניין הזה, אני אשמח לעדכן אותך.

ניצן יוצר: כביש חוצה ישראל מבוסס על השיטה הזאת, הכסף הפרטי לא מתחלק בסיכון של הגבייה עם אף אחד אחר.

ניצן יוצר: אנשים השקיעו מיליארד דולר על בסיס ההנחה שהאלקטרוניקה עובדת.

ניצן יוצר: אני לא חושב שאתה, או מישהו אחר, מאמין שאנשים מממנים מיליארד דולר תחת ההנחה שהעניין הזה לא עובד.

ניצן יוצר: כשאדוני, יושב-ראש הוועדה, היה בחוץ נציג הצרכנים אמר, שיש בארצות-הברית הרבה כאלה והם עובדים.

ניצן יוצר: ובכן, היו כאלה, עדיין יש רבים כאלה.

ניצן יוצר: באופן כללי הם נחשבים לפתרון שנכשל.

ניצן יוצר: הדוגמה של סן-דייגו הוא משהו שבמקורו הוא HOV, מאחר שהוא לא מנצל את הקיבולת שלו, נכנסו אליו בתהליך הדרגתי למודל מהסוג שתואר כאן, שעודף הקיבולת נמכר באותו סכום כסף שצריך כדי שלא ייכנסו לכביש יותר מידי, וראשי התיבות הוחלפו מ-HOV ל-HOT.

ניצן יוצר: יש מגמה בארצות-הברית להחליף את הנתיבים שבהם ניתן השימוש לרכבים עם רמת מילוי גבוהה לרכבים שבהם מוכרים את עודף הקיבולת.

ניצן יוצר: כל התכלית של ההצעה הזאת היא לאפשר עדיפות לתחבורה ציבורית, אבל בשום כביש שהוא אין מספיק אוטובוסים כדי למלא את הנתיב, זה כבר נאמר.

ניצן יוצר: השאלה, מה עושים?

ניצן יוצר: פתרונות מהסוג הזה של לתת לרכבים עם שניים או שלושה נוסעים נכשל - - -

אברהם פורז: למה זה נכשל?

ניצן יוצר: מפני שאין מספיק כלי רכב שבהם נוסעים שלושה או ארבעה אנשים.

אברהם פורז: למה שלושה נוסעים?

אברהם פורז: שני נוסעים.

אברהם פורז: בין לוס-אנג'לס לסן-דייגו אני לא יודע אם זה כביש אגרה, והנתיב השמאלי זה שני נוסעים ומעלה, וראיתי במקומות נוספים דברים כאלה.

אברהם פורז: אנחנו יודעים שקו פרשת המים הוא נוסע אחד מול כל היתר, זאת אומרת, כשנוסעים שלושה-ארבעה, גם שניים בדרך כלל אין.

ניצן יוצר: יש שתי בעיות עם שני נוסעים: האחת - בעיית אכיפה, ובעניין האכיפה יש כישלון תמידי בכל המקומות בארץ ובחוץ-לארץ.

אברהם פורז: יש בעיה לאכוף את זה?

אברהם פורז: אם אי-אפשר לאכוף, למה עושים תקנות תעבורה, למה עושים חוקים?

אברהם פורז: לא נעשה כלום.

ניצן יוצר: כאשר יש אכיפה אפקטיבית מתפתחות כל מיני תופעות משונות, כמו אנשים שעושים נסיעות סרק.

ניצן יוצר: בוושינגטון העניין מפורסם.

ניצן יוצר: אחד הכבישים שבהם קיים סידור כזה, עומדים סטודנטים ומתפרנסים מלהיות נוסע שני.

אברהם פורז: מה נורא?

ניצן יוצר: זו נסיעת סרק, האנשים האלה לא עושים כלום חוץ מזה.

לאה ורון: הם מתפרנסים, זה יפתור את בעיית האבטלה בארץ...

ניצן יוצר: על כן הדבר הנכון הוא לא לבזבז את הקיבולת, לתת אותה תמורת תשלום, ואת התמורה להקצות באופן שייהנו ממנו כל האנשים האחרים, כמו על-ידי יצירת תחבורה ציבורית טובה, על-ידי יצירת חניוני חנה וסע, על-ידי הוזלת התחבורה הציבורית.

ניצן יוצר: אכן, יש פה בעיה של העברת הכנסה, אבל נבון הוא לקחת מה שמשלמים העשירים ולבנות תחבורה ציבורית טובה, ולא להגיד: בואו נמציא מנגנוני הקצאה כאלה שמזמינים שוק שחור.

אברהם פורז: דעתך ברורה.

אברהם פורז: מר רסלר.

יהודה רסלר: הקצאת נתיבים לתחבורה ציבורית זה דבר חיובי, זה כורח המציאות, אין על זה מה לדבר.

יהודה רסלר: נראה לי שמבחינה ציבורית לא יעבור טוב שבאותו כביש יהיה מסלול אחד, כמו שאמרנו, מסלול לעשירים.

יהודה רסלר: למה כבישי אגרה עובדים טוב בעולם?

יהודה רסלר: - כי באותו כביש כולם משלמים את האגרה.

יהודה רסלר: לא באותו כביש, מסלול 3 - עשירים, מסלול 2 - עניים.

יהודה רסלר: יש כביש אחר, שאתה לא משלם את האגרה, אבל לא רואים אותך נוסע.

יהודה רסלר: הצדק צריך להיעשות וגם להיראות.

יהודה רסלר: יש לי תחושה לא טובה שיש ארבעה נתיבים בכביש, והמרצדסים והיגוארים ייסעו בצד ימין.

יהודה רסלר: זה לא נראה טוב.

יהודה רסלר: הפתרון יכול להיות אולי לפי מספר הנוסעים ברכב, כל פתרון אחר, אבל לא הפתרון הזה שמנקר עיניים, מרגיז, והמון עמותות תקומנה מחר ותצעקנה: חופש העיסוק, וכל חוקי-היסוד.

יהודה רסלר: הרעיון טוב, הביצוע שגוי.

יהודה רסלר: תודה רבה.

אברהם הירשזון: יושב-ראש הוועדה אומר שהוא לא סוציאליסט, אני קצת יותר סוציאליסט ממנו.

אברהם הירשזון: אתה מציג את העניין מאוד קיצוני, אתה אומר: כל היגוארים והמרצדסים ייסעו שם.

אברהם הירשזון: התשלום לא כל כך גבוה שרק יגוארים ומרצדסים רק ייסעו שם.

אברהם הירשזון: דבר שני, נניח, שהיגוארים והמרצדסים ייסעו שם בכמות גדולה, אז יתפנה יותר מקום למכוניות סובארו לנסוע בכביש הרגיל, זאת אומרת, גם הוא יכול ליהנות מזה.

אברהם פורז: אם לא יהיה פקק בכביש רגיל, הוא לא יבוא.

יהודה רסלר: אם המחיר הוא כזה שלא מונע נסיעה, אז כולם ייסעו, אז הוא רוצה את הצמצום.

יהודה רסלר: ציבורית, זה לא טוב.

אברהם פורז: זה רק בתיאוריה או שיש משהו בקנה לגבי דן?

אברהם פורז: אתם שוקלים לעשות כביש כזה באיזה מקום?

אלכס לנגר: הם שוקלים שאנחנו נעשה.

אלכס לנגר: לצערי, המצב הוא, שרק אנחנו יוזמים ומקדמים את הנוסעים האלה.

ישעיהו דרורי: מי מופקד על תשתיות במדינת ישראל?

ישעיהו דרורי: - מי שמופקד זו הממשלה, לא אנחנו.

ישעיהו דרורי: אם יאפשרו לנו לסלול כבישים שלנו, אני אשמח מאוד לעשות זאת.

אברהם הירשזון: אחר כך לא תיתן לאף אחד להשתמש בהם.

ישעיהו דרורי: אנחנו נשתמש באותם כבישים שמדינת ישראל סוללת.

ישעיהו דרורי: זה רכוש המדינה, וכך צריך להיות.

ישעיהו דרורי: אנחנו שוכחים מאיפה הדברים מתחילים.

ישעיהו דרורי: אנחנו מכירים את הבעיה המרכזית שקיימת בגוש דן.

ישעיהו דרורי: גוש דן כולו פקוק לאורך כמעט כל היום, כשהשיאים בשעות הבוקר ואחר הצהרים, בכניסות וביציאות מהערים.

ישעיהו דרורי: אנחנו יודעים שמאות אלפי כלי רכב יום-יום חודרים לתוך העיר.

ישעיהו דרורי: בדקנו את העניין, ובין 06:30 עד 09:00 נכנסים קרוב ל400,000- כלי רכב מחוץ לתל-אביב פנימה.

אברהם הירשזון: גם מהדרום וגם מהצפון.

ישעיהו דרורי: זו ממש קטסטרופה, והכול עומד.

ישעיהו דרורי: הכול בית משוגעים אחד שלם.

ישעיהו דרורי: פתחנו רעיון עם ראשי הערים, להקים ממש חניוני ענק בכניסות לגוש דן, אם מכיוון ירושלים, אם מכיוון אשדוד, אם מכיוון חיפה וכיוונים אחרים.

ישעיהו דרורי: אפשר להקים חניוני ענק באזורים חקלאיים, ושם יוקצו שטחי חניה לפרייבטים.

ישעיהו דרורי: אנחנו נעמיד את האוטובוסים שלנו במחיר משולב, זאת אומרת, החניון פלוס מחיר הנסיעה.

ישעיהו דרורי: זה יהיה זול, ובנת"צ זה עניין של דקות להגיע מהכניסות לתוך הערים עם אוטובוסים.

ישעיהו דרורי: הדבר הזה ימנע את הצפיפות בתוך תל-אביב על-ידי כלי רכב.

ישעיהו דרורי: הדבר הזה ימנע חיפוש חניות בתוך העיר, שוב הולכים להכשיר שטחים ירוקים לעשות חניונים, זה מה שתל-אביב עושה היום, לצערי הרב, חולדאי עושה היום את הדבר הזה.

ישעיהו דרורי: חולדאי לוקח שטחים ירוקים והופך אותם לחניונים, בלית ברירה הוא עושה את הדברים האלה, בניגוד לדעתי כחבר מועצת עיריית תל-אביב.

ישעיהו דרורי: חבר הכנסת פורז, לדעתי, זה צורך לאומי לבנות נת"צים בכל הכניסות לגוש דן, נת"צים לתנועה מהירה עם הסעה המונית.

אברהם פורז: מין שאטל.

ישעיהו דרורי: עם זאת, אם משרד התחבורה רוצה בשעות שאין עומס, בשעות 11:00, 12:00, לאפשר לכלי רכב פרטיים עם ארבעה נוסעים להיכנס, לדוגמה, לא נוסע בודד, זה דבר שאפשר לשקול.

אברהם הירשזון: היום, בנתיבי התחבורה הציבורית בתל-אביב, מאפשרים לכלי רכב אחרים להיכנס.

ישעיהו דרורי: בכביש חיפה מאפשרים.

אברהם פורז: מר פלדמן.

אריה פלדמן: בנושא של תחבורה ציבורית או נתיבים לתחבורה ציבורית, יש לנו הסכמה מלאה עם משרד התחבורה.

אריה פלדמן: זה אחד הדברים החשובים שנעשו בקידום השימוש בתחבורה הציבורית.

אריה פלדמן: יש הרבה מאוד נקודות שעדיין לא הגיעו למימוש, והן בעייתיות.

אריה פלדמן: כשאנחנו הולכים לראות מה קורה בארצות-הברית, יש מקום הרבה יותר קרוב, בכל אירופה קיים הנושא של תחבורה ציבורית או נתיבי תחבורה ציבורית, וזה אחרת ממה שקיים בארצות-הברית.

אריה פלדמן: אני לא אומר כרגע אם אני בעד תשלום או נגד תשלום, יש יתרונות לזה ולזה, יכול להיות שבשעות מסוימות יש יתרון לקחת תשלום בנושא של הנת"צים, ואני לא מדבר כרגע על האוטובוסים.

אריה פלדמן: אם לא נעשה נתיבי תחבורה ציבורית, המרכזים העירוניים הולכים ונסתמים, וכל יום המצב נהיה יותר קשה ובעייתי.

אריה פלדמן: יש פתרונות מידיים.

אריה פלדמן: הפתרונות ארוכי הטווח הם טובים, והשיטה שאלכס לנגר מדבר עליה, היא עובדת, לא בהרבה מקומות בעולם, אבל היא עובדת.

אריה פלדמן: אלה תהליכים קשים.

אריה פלדמן: דנו בזמנו במשטרת ישראל על הנושא, לדוגמה, ואתה הסברת את נתב"ג-תל-אביב, בכל כביש במדינת ישראל, והמשטרה בזמנו נתנה את הסכמתה לעניין הזה, או ברעיון המרכזי, כל כביש שיש לו שלושה נתיבים בכניסה וביציאה מהערים, אפשר בשעות מסוימות מ06:00- עד 09:00 להפוך אותו לנתיב לתחבורה ציבורית בלבד.

אריה פלדמן: יש לזה יתרונות כלכליים שאנשי האוצר מודעים להם יותר טוב מכל אחד אחר.

אריה פלדמן: ירצו להכניס רכב עם ארבעה נוסעים, שיכניסו, אבל צריך לתת לאוטובוסים להיכנס ולצאת, זה השימוש של אותם אזרחים ואותם אנשים שאין להם את היכולת להיכנס למרכזים האלה עם הרכבים הפרטיים.

אריה פלדמן: השיטה הזאת עובדת גם פה במדינת ישראל.

אריה פלדמן: בזמנו היתה שיטה, לתת כמה שיותר חניונים במרכזי הערים.

אריה פלדמן: היום אומרים: פחות חניונים, פחות מקומות חניה, תבואו יותר בתחבורה ציבורית.

אריה פלדמן: אבל לא נותנים לתחבורה הציבורית לנסוע ולהיכנס ולהגיע בלוחות-זמנים.

אריה פלדמן: לדוגמה, בין קריית-מוצקין או קריית-ביאליק עד חיפה, אם יש נת"צ או אין נת"צ זה פער של 20 דקות בהגעה לחיפה.

אריה פלדמן: יש פתרונות מידיים.

אריה פלדמן: אפשר בכביש נתב"ג את הנתיב השמאלי.

אריה פלדמן: לא צריך לבנות עוד נתיב, לפרק זמן של שלוש שעות, וזה דבר שקיים בהרבה מקומות בעולם, שמקצים נתיבים בשעות מסוימות לטובת התחבורה הציבורית, וכולם נהנים.

אברהם פורז: ישעיהו דרורי.

ישעיהו דרורי: כלל ידוע הוא שאם עוברים לנתצ"ים, לעדיפות לתחבורה ציבורית, הדבר הזה מגביר את המהירות המסחרית, ואכן, מוזיל את עלויות התפעול.

ישעיהו דרורי: אני רוצה להצהיר ולומר בשם קואופרטיב דן:

ישעיהו דרורי: אנחנו נקצה חלק גדול מהחיסכון בצד התפעולי, כתוצאה מהגברת המהירות המסחרית, לטובת הוזלת התעריפים בתחבורה הציבורית, על חשבוננו.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: אדוני, משטרת ישראל.

חזי שוורצמן: קודם כול, רציתי להצר על העובדה שלא קיבלנו חומר לקראת הישיבה הזאת.

אתי בנדלר: זו הצעת חוק ממשלתית.

לאה ורון: ממי היית אמור לקבל הצעת חוק של הממשלה?

לאה ורון: ממי חשבת שתקבל את זה?

לאה ורון: - מהמחלקה המשפטית שלך במשטרה.

אברהם פורז: גמרנו, לך הלאה.

חזי שוורצמן: הזכירו פה את נושא האכיפה.

חזי שוורצמן: אחד מהעקרונות לתפעול נכון ויעיל של הנת"צ זה כמובן אכיפה משטרתית, כי אחרת כל הרכבים ייכנסו, אלה שישלמו, אלה שלא ישלמו.

חזי שוורצמן: מהניסיון שלנו יש קושי באכיפת הנת"צ, לא מבחינת הקצאת השוטרים, אלא, למשל, בשדרות ההסתדרות בחיפה, מבחינה גיאומטרית, הקטעים שאתה יכול לאכוף ממש נת"צ טהור הם מאוד קצרים, כי יש שם שילוב של יציאות וכניסות, ואם אתה פונה ימינה, אזרח שלא ברכב ציבורי, הוא חייב להיכנס לנת"צ ולפנות ימינה, ויש לך הגדרה מתי הוא נכנס, אם זה 200 מטר וכן הלאה.

אברהם פורז: מר לנגר, בטענה הזאת, לבא ברור לפעמים התחום המדויק שבו אתה יכול להיכנס לתחום הנת"צ.

אברהם פורז: באיזה מקום צריך להיות שילוט, סימון, הרבה יותר ברור.

אברהם פורז: אתה לא יכול שלושה ק"מ קודם להיכנס ולהגיד: אני פונה ימינה.

אברהם פורז: יש אי-בהירות.

אברהם פורז: צריך לעשות שילוט, שמנקודה זו ואילך אפשר להיכנס.

אלכס לנגר: אני מסכים אתך.

אלכס לנגר: משרד התחבורה היום מממן יחידה של 40 שוטרים רק בשביל העניין הזה, מחוסר ברירה.

אברהם פורז: חזי שוורצמן, תמשיך.

חזי שוורצמן: אגף התנועה הוא בעד איגוד של תחבורה ציבורית בנת"צים כמובן, שזמן הנסיעה של אלה שנוסעים בתחבורה ציבורית יהיה קצר יותר מאשר של אלה שנוסעים ברכב פרטי, במיוחד בשעות השיא בבוקר ואחר הצהרים.

אברהם פורז: כמה דוחות אתם עושים בשנה על נת"צים?

אברהם פורז: יש לך נתון?

עופר לינצ'בסקי: כמה אלפים.

אלכס לנגר: אלפים רבים.

חזי שוורצמן: יש יחידה בתל-אביב שאוכפת בנת"צים, ברחוב המסגר, ובכל מיני מקומות, יש נת"צ בהסתדרות, שגם שם יש אכיפה.

חזי שוורצמן: רוב ימות השנה יש שוטרים שאוכפים את הנושא.

אברהם הירשזון: יש יחידת נת"צים בתל-אביב, נניח.

אברהם הירשזון: בכביש חיפה - תל-אביב - - -

אברהם פורז: לכיוון הרצליה, או מתוך תל-אביב כבר?

אברהם הירשזון: מרמת-אביב לתוך תל-אביב.

אברהם פורז: בדרך נמיר.

אברהם הירשזון: במשך השנה הם היו שם 15 פעם, לא יותר, אני שם לב לזה.

רפי מלצר: יש להם בעיה איפה לעצור את האוטו.

חזי שוורצמן: יש לנו בעיה פיזית.

אברהם רביץ: יש איזה פיקוח על ההוראה שלכם בדבר משאיות העולות ירושלימה, שלא יעקפו אחת את השנייה בדרך.

אברהם פורז: מותר להן.

אברהם פורז: על זה אני נאבק עם משרד התחבורה.

אברהם רביץ: בעיתון היה כתוב שאסור להן.

אברהם פורז: לצערי, מותר להן.

חזי שוורצמן: כרגע מותר להם.

חזי שוורצמן: בנושא אכיפת הנת"צים.

חזי שוורצמן: מבחינה גיאומטרית אנחנו צריכים חניות בצד כדי לעצור את הרכבים, הרי אי-אפשר לעצור אוטובוס בנת"צ עצמו, כי הנת"צ ייסתם.

חזי שוורצמן: זה דבר שלא תוכנן בארץ ולא קיים בארץ.

חזי שוורצמן: בשורה התחתונה, אנחנו בעד המדיניות של עדיפות של תחבורה ציבורית.

אברהם פורז: אין שום בעיה להציב מישהו בקטע שרואה את העבירה, ואחרי הפנייה או אחרי הצומת לעצור אותו בצד.

אברהם רביץ: לא צריך לעצור אותו, אפשר לשלוח לו דוח הביתה.

אברהם פורז: אני אספר אנקדוטה.

אברהם פורז: פעם עברתי קורס שוטרים צבאיים בצבא, אחר כך לא עסקתי בתנועה.

אברהם פורז: בשעתו היינו עושים מכמונת מהירות עם שלוש תחנות: תחנה אחת - מכניסת הרכב; תחנה שנייה - הסטופר; תחנה שלישית - עוצרים את הרכב.

אברהם פורז: אין בעיה שמישהו יראה את העבירה וידווח בקשר, ואחר כך בצומת יעצרו אותו, לא חייבים לחסום את הנתיב.

אברהם הירשזון: אתה יכול בצומת לפנות ימינה, והכביש ממשיך הלאה, ואין אפשרות לעצור, ואז יש בעיה, הוא בורח.

אברהם רביץ: למה צריך לעצור?

אברהם רביץ: שלח לו דוח הביתה.

אברהם פורז: אתה צריך לוודא שזה האיש.

אלכס לנגר: אדוני היושב-ראש, כל ההערות שלך נכונות.

אלכס לנגר: אל תשכח שבאופן היסטורי באים כל מיני כבישים לנת"צים האלה, בכל מיני סיטואציות, ובכל מיני מגבלות ואילוצים.

אלכס לנגר: עכשיו אנחנו עושים עבודה רצינית, והכנו הנחיות לתכנון נת"צים, והמתכננים מתייחסים באמת לכל ההיבטים שמדובר בהם, כולל סימונים, כולל אכיפה.

אלכס לנגר: לכן, נת"צים חדשים שנסלול יהיו כבר באמת ברמה יותר גבוהה, ויקפידו על אותם דברים שבעבר לא הקפידו עליהם.

אריה רסלר: שים מצלמה מעל הנת"צ, ואף אחד לא ייכנס אליו.

אברהם פורז: יכול להיות שאפשר לצבוע את הכביש.

אברהם פורז: בארמון בקינגה

אברהם פורז: אם כביש אדום.

אלכס לנגר: אפשר לצבוע אותו צהוב כולו.

אברהם רביץ: אברהם פורז, כשמילאתי את מקומך הבטחתי שנציג אגד ונציג דן יוכלו להתבטא.

אברהם פורז: אנחנו לא נקפח אף אחד.

אברהם פורז: בבקשה.

רפי מלצר: אני אסטרטג בדן, הרבה שנים אני עוסק בנושא הזה, ויש רצוי, יש מצוי, הצרה שאנחנו תמיד בחצוי.

רפי מלצר: החצוי הוא לא פתרון לא לזה ולא לזה.

רפי מלצר: אנחנו פועלים בגוש דן הרבה שנים, ולפני שש שנים ישבתי אתך במזנון ודיברנו על הנושא של עדיפות לתחבורה ציבורית.

רפי מלצר: החלו לעשות מהלכים טובים מאוד, כולל המת"צ - מסלול מיוחד לאוטובוסים באזור הקריה - ניסינו לפתור את הבעיות.

רפי מלצר: היו כמה בעיות, ועדיין הן קיימות.

רפי מלצר: מערכת לא יכולה לפעול בקטעים, צריך רציפות של מערכת.

רפי מלצר: בקטעים של שדרות ירושלים, שאתה משיג עדיפות בבוקר, ומוציא 100,000 איש מבת-ים לתל-אביב, מעבר לזה כמעט לא נעשה שום דבר.

אברהם פורז: מהדיווחים שאתם מקבלים, מה מידת האכיפה?

אברהם פורז: מה מידת הציות?

רפי מלצר: נעשו פעולות, כולל בדרך ז'בוטינסקי, שאמורות לתת עדיפות לתחבורה ציבורית, וכאן הנושא של הרווח למשק.

אברהם פורז: רציתי לשאול אותך שאלה, ולא שמת לב.

אברהם פורז: האם יש אכיפה?

רפי מלצר: זה נאכף ב100%-, כמו בקריה.

רפי מלצר: למה?

רפי מלצר: יש אגרה מדויקת, ויש מכשול פיזי.

רפי מלצר: הבעיה במכשול הפיזי, וכאן יש לי חילוקי דעות, אני לא רוצה להסתכל על דוגמאות מחוץ-לארץ - - -

אברהם פורז: בשדרות ירושלים, בשעות האלה, אף אחד לא נכנס?

רפי מלצר: אף אחד לא נכנס.

רפי מלצר: לעתים רחוקות יש שם שוטר.

רפי מלצר: מ06:30- עד 09:00 הכביש סגור.

רפי מלצר: מישהו עשה חשבון ממוצע, נדמה לי אתה אמרת "אחד לדקה".

רפי מלצר: אני מזמין אותך לשם.

רפי מלצר: הממוצע הוא אותו ממוצע שעל-פיו הפרופסור טבע בבריכה שהעומק הממוצע שלה הוא 40 ס"מ.

רפי מלצר: אתה רואה שם ארבעה-חמישה אוטובוסים, אחד אחרי השני.

רפי מלצר: עד שנגיע לרכבת כלשהי, עוד שבע-שמונה שנים, בינתיים השירות חייב להינתן על-ידי אוטובוסים.

רפי מלצר: יש פה היררכיה של דרכים.

רפי מלצר: אני יודע שיש תוכנית לאגד מול משרד התחבורה.

רפי מלצר: הנושא זז.

רפי מלצר: אם קודם עיקר הפקקים היו במרכז העיר, היום הם מתחילים גם להיגרר לכניסה לעיר.

רפי מלצר: יש תוכניות, אמרו שהעלות היא גבוהה.

רפי מלצר: אני רוצה להדגיש ולומר: חייבים להסתכל על זה, ואולי עכשיו בתוכניות יש, אבל בתל-אביב יש לנו תוכנית לעשות רצף, ואז נרוויח את הכסף, לא אנחנו - המדינה.

רפי מלצר: אני מציע להסתכל בהיבט הכללי על הנושא הזה.

ישעיהו דרורי: המדינה תרוויח והציבור ירוויח.

רפי מלצר: צריך לתת לעניין עדיפות, אני לא יודע איך זה ישתקף כאן בחוק, או במשהו אחר, אבל זו הכוונה.

רפי מלצר: תודה.

אברהם פורז: כן, אדוני.

פרדי הרשקוביץ': אני יועץ ליושב-ראש אגד, ולשעבר סגן ניצב במשטרה.

פרדי הרשקוביץ': אני רוצה לשתף אתכם בביקור שלי לפני שבוע בלונדון.

פרדי הרשקוביץ': כשמדברים על אכיפה, יש מערכת בלונדון, ואני אנסה לתאר אותה בכמה משפטים.

פרדי הרשקוביץ': מישהו דיבר פה על מצלמה.

פרדי הרשקוביץ': יש מערכת אכיפת נת"צים בלונדון, שעובדת על בסיס מצלמות וידאו, והיא עובדת.

פרדי הרשקוביץ': השיטה מחולקת לשתיים: יש מצלמות וידאו על האוטובוסים למעלה - כאשר הכוונה לאכוף נת"צ לכל אורך הנת"צ.

פרדי הרשקוביץ': מדובר בשתי מצלמות שמצלמות בו-זמנית, על סרט וידאו, כשלנהג אין שום גישה לסרט, אלא לגוף מסוים, שמיד אסביר איך הוא פועל.

פרדי הרשקוביץ': האמצעי השני הוא מצלמות קבועות בצדי הדרך, שוב, מצלמות וידאו.

פרדי הרשקוביץ': הוקם גוף מיוחד, שאוכף את העניין הזה.

אברהם פורז: שם לא נכנסים לנת"צים בתשלום.

פרדי הרשקוביץ': מדובר על אכיפת נת"צ פרופר.

אברהם פורז: אנחנו דנים בסוגיה אחרת.

פרדי הרשקוביץ': מישהו דיבר על בעיית האכיפה בנת"צ.

פרדי הרשקוביץ': יש אכיפה מאוד מאוד אינטנסיבית ומאוד יעילה בנת"צ, ואם רוצים לפנות נת"צים לשעות העומס, מישהו דיבר על כך שאין אפשרות לאכוף.

פרדי הרשקוביץ': יש אפשרות, וזה נעשה שם בצורה יוצאת מן הכלל.

אברהם פורז: מי עוד רצה לומר משהו, ולא אמר?

ציפי איציק: אני רוצה שנחזור להצעת החוק שאנחנו מדברים עליה.

ציפי איציק: הצעת החוק הזאת לא מדברת על בניית כבישים חדשים, היא מדברת אך ורק על הקצאת נתיבים קיימים, הסמכתו של שר התחבורה להכריז על נתיבים קיימים כנת"צים.

ציפי איציק: אנחנו מדברים אך ורק על זה, לפי הצעת החוק הזאת, לא כפי ששמענו כאן מהדוברים.

אברהם פורז: הגברת בנדלר, היועצת המשפטית.

אתי בנדלר: יש לי תחושה שהצעת החוק הזאת, או הסעיף הזה, הוצג כנת"צים, ולי יש תחושה שאנחנו בעצם מדברים על כבישי אגרה, שתהיה בהם עדיפות לתחבורה ציבורית, ותכף נברר את זה.

אתי בנדלר: עופר לינצ'בסקי, הסברת שהאגרות שיגבו יאפשרו בעצם לממן נת"צים, וכן מגרשי חנה וסע.

עופר לינצ'בסקי: לתחבורה ציבורית.

אתי בנדלר: או לכלי רכב פרטיים.

אתי בנדלר: בהתאם למדיניות של האוצר שלא לגבות אגרות ייעודיות, השאלה שלי איך אפשר יהיה להבטיח שהאגרות שייגבו בכבישים האלה, אכן, ישמשו למטרות האמורות.

אברהם פורז: מי יגבה את האגרות?

עופר לינצ'בסקי: או הזרוע הארוכה של המדינה או זכיין.

אלכס לנגר: אנחנו מעדיפים זכיין.

אלכס לנגר: ניהול פרטי.

אתי בנדלר: בהמשך לקו המחשבה שלי, רציתי לדעת איזה סוג של פיקוח אתם מציעים שיהיה, כדי להבטיח שהשר יכריז על נתיב כנתיב שמיועד לנת"צ למטרות תחבורתיות בלבד, ולא כמכשיר לגביית אגרות.

עופר לינצ'בסקי: דבר ראשון, יש הבדל בין מה שאת קוראת, בצדק, "אגרה ייעודית", לבין זה שאנחנו נקצה משאבים לטובת תחבורה ציבורית זמינה וזולה, לטובת סלילת כביש נוסף, לטובת חניוני חנה וסע, אלה שתי סוגיות נפרדות.

עופר לינצ'בסקי: למה אני מתכוון?

עופר לינצ'בסקי: אני יכול לספק לך, למשל, תחשיבים שעשינו לגבי הפיילוט על כביש מס' 1.

עופר לינצ'בסקי: מה לומדים ממנו?

עופר לינצ'בסקי: שבתרחיש סביר של מספר מאות כלי רכב ליום, שייסעו בנתיב הזה עם אגרה סבירה, לא מדובר על אגרה בשמים, מדובר על כמה שקלים, אי-אפשר לממן אפילו פסיק.

עופר לינצ'בסקי: אני אומר כך: אוצר המדינה לא יכול להתעשר מזה.

עופר לינצ'בסקי: אם רוצים תחבורה ציבורית זמינה וזולה, אם רוצים לבנות חניון חנה וסע שאינו בנמצא, אם רוצים לסלול נתיב חדש - - -

אברהם פורז: איפה אתה רוצה לעשות את הפיילוט?

עופר לינצ'בסקי: על כביש מס' 1.

עופר לינצ'בסקי: יש מספר אלטרנטיבות, אבל יש כבר הסכמה בקרב גורמי המקצוע, שכביש מס' 1 מתאים.

עופר לינצ'בסקי: מדובר על זה שזה יהיה מאזור שפירים או נתב"ג עד קיבוץ גלויות בתל-אביב, ויש התלבטות אם להוסיף לזה זרועות מכביש מס' 4.

אברהם פורז: הכוונה שלהם היא לעשות את הנתיב הקיצוני השמאלי או הימני?

עופר לינצ'בסקי: זו שאלה מאוד מסובכת.

עופר לינצ'בסקי: יש קונספציות הנדסיות שאומרות באמצע, ויש כאלה שאומרות בצד.

עופר לינצ'בסקי: בצד יש יתרון שיש שוליים, ואז, נניח, משטרה יכולה לעצור, או, אם רכב נתקע, הוא לא חוסם את הנתיב.

אברהם פורז: בקטע תחבורה ציבורית זה תמיד הנתיב הימני.

אביעד ויסולי: בארצות-הברית זה הנתיב השמאלי.

אביעד ויסולי: הסיבה היא הכניסות והיציאות, ואז לא צריך להסתבך.

אברהם פורז: בארצות-הברית גם יורדים שמאלה מנתיבי כבישים מהירים.

אברהם פורז: אגב, עכשיו גם בארץ.

עופר לינצ'בסקי: בדרך פתח-תקווה זה נתיב אמצעי.

אברהם פורז: זה משהו אחר.

אברהם פורז: אני מדבר על כביש שהוא לא מופרד פיזית.

עופר לינצ'בסקי: כיוון שהיה כאן דיון גדול על אכיפה משטרתית, אני רק רוצה להסביר שהכוונה היא הפרדה פיזית.

עופר לינצ'בסקי: אני לא מאמין, ואני חושב שאף אחד לא מאמין, בטח לא במצב שרוצים שזה יפעל טוב.

עופר לינצ'בסקי: ואם רוצים לגבות גם מחיר מסוים מכלי רכב פרטיים, ברור שצריכה להיות הפרדה פיזית, אחרת זה לא עובד טוב.

עופר לינצ'בסקי: זה עובד חצי טוב, טוב זה לא עובד אף פעם.

עופר לינצ'בסקי: לכן, אנחנו מדברים על הפרדה פיזית.

עופר לינצ'בסקי: אני ארים את הכפפה, ואספק לך נתונים, אתי בנדלר.

עופר לינצ'בסקי: זה לא מכסה, אפילו לא את עלויות ההון של הקמת תשתית כזאת, זה דבר מאוד כבד.

עופר לינצ'בסקי: לבנות בין 15 ל20- ק"מ על כביש מס' 1.

עופר לינצ'בסקי: זה אומר להקים שני חניוני חנה וסע של 2,000 כלי רכב, זה לא מכסה את עלויות ההון, זה סך-הכול הופך את זה לכלכלי, וכן זה הופך את התשתית, שהיא באמת 80% מהזמן פנויה, למשהו קצת יותר יעיל, וכן קצת פרגמטיות.

עופר לינצ'בסקי: רבותי, אתם יכולים להסביר עד מחרתיים, אבל בסוף תראו את מדינת ישראל, זה לא עובד אחרת.

עופר לינצ'בסקי: יש כאן הצעה שאני מסכים לגביה ב100%- עם שייקה דרורי וב100%- עם אריק פלדמן, וצריך לעודד את התחבורה הציבורית, ואנחנו מציעים כאן הצעה פרגמטית, שתאפשר לעשות זאת.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: רבותי חברי הכנסת, אתם תרצו לומר משהו?

אברהם פורז: אם לא אני אסכם.

אברהם הירשזון: אנחנו הרי נמצאים בנושא הזה בשלבים של לימוד והבנה.

אברהם הירשזון: יותר קל עם שאלות מתפרצות בקטע הזה כדי להבין את הדברים, מאשר לנסות לסכם.

אברהם רביץ: אני מציע לעצמנו להשתחרר, לפעמים צריך להשתחרר מדברים טובים.

אברהם רביץ: לא יקום שום דבר, וצדק ידידנו עופר לינצ'בסקי, אם אנחנו נתבצר מאחורי, אני לא רוצה לקרוא לזה יפיפות נפש, כי אני רואה את זה באופן חיובי, וליפות נפש תמיד יש קונוטציה שלילית.

אברהם רביץ: אם אנחנו לא נשתחרר מהתפיסה הזאת של כביש לעניים וכביש לעשירים, לא יקום ולא יהיה, ויסבלו גם העניים וגם העשירים, והעניים יותר.

אברהם רביץ: הייתי מאוד רוצה, על תקן של עני, שלידי, כל העשירים ייסעו בכביש אחר, זה יקל עלי גם כן.

אברהם רביץ: לכן היתה לי אל האוצר קריאת ביניים מלכתחילה.

אברהם רביץ: שאלתי: מה, אתם הולכים לבנות כביש כזה?

אברהם רביץ: זה לא ייבנה, בואו נהיה פרקטיים.

אברהם רביץ: אם אנחנו רוצים להקל על התחבורה הציבורית, וכדי להקל על התחבורה הציבורית, כדי לממן את הדבר הזה במידה מסוימת, אנחנו חייבים להזרים לתוכו תחבורה אחרת שתשלם.

אברהם רביץ: דרך אגב, לא תמיד עניים ועשירים.

אברהם רביץ: גם עשיר רוצה לחסוך כסף, אם זה לא דחוף לו מאוד, וגם עני - מדובר כאן על שקלים - יהיה מוכן, כשהוא חייב להגיע במהירות לאיזה עניין, לשלם כמה שקלים.

אברהם רביץ: הוא חוסך לעצמו את הדלק, את המוטוריזציה, לנסיעה איטית בכבישים העמוסים.

אברהם רביץ: צריך להשתחרר מזה וללכת על הדבר הפרקטי, שהוא נותן לנו איזה סיכוי לסייע במידה מסוימת לתחבורה הציבורית.

אברהם רביץ: אני רואה לפנינו הרבה בעיות, אבל רוב הבעיות שהוזכרו כאן הן בעיות טכניות.

אברהם רביץ: יש מדינות אחרות שעשו לנו שירות, הן כבר למדו ומצאו פתרונות, והן לא חתמו עליהם אצל רשם הפטנטים, ואפשר ללמוד מהן, ולעשות את זה.

אברהם רביץ: אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל היום, רק לתת לגלגלים לנסוע.

אברהם פורז: חבר הכנסת הירשזון.

אברהם הירשזון: יש לי כמה שאלות: א.

אברהם הירשזון: נציגת אדם, טבע ודין העלתה את העניין, האם זה לגבי נתיבי תחבורה חדשים?

אתי בנדלר: אמרו בפירוש שלא.

אברהם הירשזון: מדובר רק על הקיימים?

עופר לינצ'בסקי: לא.

ציפי איציק: זה מה שכתוב בהצעת החוק.

אתי בנדלר: כמה כבישים חדשים שיספיקו לסלול בשלוש שנים, אפשר עוד יהיה להכריז על זה, אבל בעצם זו הוראת שעה לשלוש שנים.

אברהם רביץ: יתחילו עם מה שאפשר.

אלכס לנגר: אנחנו נתחיל בנתיב רביעי בכביש מס' 1, זו הכוונה.

עופר לינצ'בסקי: אם זה לא ברור, בואו נדבר.

עופר לינצ'בסקי: הכוונה היא כבישים חדשים או קיימים.

עופר לינצ'בסקי: אם זה לא ברור, תקנו.

עופר לינצ'בסקי: זו עמדת הממשלה.

לאה ורון: כמה כבישים חדשים תספיקו לעשות בשלוש שנים?

עופר לינצ'בסקי: זו באמת מגבלה.

אברהם הירשזון: דבר שני.

אברהם הירשזון: אני מציע שנוריד את המינוח, שכסף שייגבה מהשימוש בכבישים האלה יינתן לשיפור התחבורה הציבורית או כל דבר אחר.

אברהם הירשזון: אין כסף צבוע במדינת ישראל.

אברהם הירשזון: משום שמחר משנים את הדברים, חבל על הזמן.

אברהם הירשזון: המדינה צריכה להשקיע, אז היא תשקיע, כשייכנס הכסף הזה הוא יהיה חלק מקופת המדינה.

אברהם הירשזון: ברגע שהמס המקביל הוא לא כסף צבוע יותר, נפלו כל המסים הצבועים.

אברהם הירשזון: חבל על הזמן, בואו לא נשלה את עצמנו, זה לא יהיה.

אברהם הירשזון: דבר שלישי.

אברהם הירשזון: אנחנו, בבסיס, מדברים על נתיבי תחבורה ציבורית.

אברהם הירשזון: נקודה.

אברהם הירשזון: האוצר בא ואומר: שמע, אם כבר יש נתיב תחבורה ציבורי, והנתיב הזה עומד ריק, והוא לא יהיה מלא בשעות מסוימות, ואתה יכול להקל על התנועה, תכניס לשם גם כלי רכב פרטיים, ואם הם נכנסים לשם שיעשו אותו גם כלכלי, וישלמו אגרה מסוימת.

אברהם הירשזון: אני לא רואה בנושא הזה, עם כל הכבוד, מסלול לעשירים ומסלול לעניים.

אברהם הירשזון: לא מדובר על הוצאות גדולות, וכך, גם האיש שידו לא משגת, אם הוא ייסע במסלול שהוא לא משלם כסף, הוא ייהנה מזה שאדם אחר נוסע במסלול אחר ומשלם כסף, יהיה לו יותר פתוח, יהיה לו יותר קל לנסוע.

אברהם פורז: רבותי, עוד לא נכנסו לסעיף באופן פורמלי, זה עוד צריך לעבור אלינו באופן טכני.

אברהם הירשזון: יש לי נושא נוסף.

אברהם פורז: כן, בבקשה.

אברהם הירשזון: נושא רביעי הוא הצהרתו של יושב-ראש דן.

אברהם הירשזון: אני מציע שנקים ועדת בדיקה לראות אם הוא עומד בהבטחתו.

ישעיהו דרורי: אני חוזר עליה: אם יהיו יותר נת"צים בגוש דן, המהירות המסחרית תעלה, ורוב החיסכון שיהיה לנו מהצד התפעולי ילך להוזלת התעריפים.

אברהם פורז: כפי שאמרתי קודם, באופן פורמלי, הסעיף הזה עדיין איננו ממש פורמלי אצלנו, שנוכל לקדם אותו לקריאה שנייה ושלישית.

אברהם פורז: המודל הזה בא מתוך הנחה שאפשר לגרום לכך שאנשים יעזבו את המכונית בבית או בחניון, כי הם בסופו של דבר מגיעים בתחבורה ציבורית יותר מהר, בגלל הפקקים.

אברהם פורז: זה כבר קורה ברכבת, למרות שהרכבת מקרטעת, והיא לא קיבלה את המשאבים.

אברהם פורז: אבל כבר היום, אני יודע גם מידיעה אישית, לא שאני עושה את זה, אבל אחרים עושים את זה, הקו, למשל, נתניה-בית יהושע, הקריה, או רחובות, משמש להרבה אנשים, שיש להם מכונית פרטית, חלופה רצינית.

אברהם פורז: לא שאין להם כסף לשלם על הדלק, כי הם מבינים שאחרת הם תקועים בפקק.

אברהם פורז: הם עוזבים את המכונית או בבית-יהושע, תסתכלו מה שקורה שם, או בתחנת רחובות, תראו מה קורה שם.

אברהם פורז: אומרים לנו: למה שרק רכבת תעשה את זה?

אברהם פורז: גם אוטובוס יעשה את זה, גם הוא יודע לעשות את זה, אם לא מפריעים לו.

אברהם פורז: הרי מה החוכמה של הרכבת?

אברהם פורז: - שלא מפריעים לה.

אברהם פורז: היא נוסעת בלי הפרעה.

ישעיהו דרורי: במקום מסילות, תן כבישים.

אברהם פורז: במובן הזה מדברים על תשתית קיימת, ושימוש יותר רציונלי בה ולא בתשתית חדשה.

עופר לינצ'בסקי: גם וגם.

אברהם פורז: גם תוך שלוש שנים אתם לא תסללו נתיבים.

אברהם פורז: אני מבין שאם יש מצב שבו הנתיב הימני או השמאלי בכביש מס' 1 פנוי, ואוטובוסים נעים בו במהירות, ולעומת זאת, ביתר הנתיבים אתה תקוע בפקק 40 דקות בכניסה לעיר, יש כמה אנשים שיעשו חשבון ויגידו: אני משאיר את האוטו בבית, אני מתחבר עם האוטובוס.

אברהם פורז: הרי יכולנו לעשות את אחד מהנתיבים האלה כבר היום נתיב ייחודי לתחבורה ציבורית, וליצור את זה בלי שום קשר לכל יתר הדברים.

אברהם פורז: באים אנשי האוצר והתחבורה, ובאופן הגיוני אומרים: פה הגזמנו.

אברהם פורז: מה הגזמנו?

אברהם פורז: יצרנו אומנם נתיב אחד לתחבורה ציבורית, שהוא שוטף וקולח, אבל הנתיב הזה יכול לשמש גם כלי רכב פרטיים במקביל, ואנחנו רוצים לעשות דבר יותר רציונלי.

אברהם פורז: פה יש דבר בהצגת הדברים.

אברהם פורז: אם הנתיב הזה מוצג כנתיב אגרה מופרד, בתשלום, אז אפשר להגיד: הוא נתיב מופרד בתשלום, והאוטובוסים, בגלל הכמות והגודל, הם מקבלים הנחה, ואולי בכבישים מהירים בעולם אוטובוסים מקבלים הנחה.

אברהם פורז: אבל אם אתם מציגים את הדבר כך שהנתיב הוא לתחבורה ציבורית, אבל משתמשים בו גם אנשים שמשלמים זה נראה רע.

אברהם פורז: מעבר לזה, גם צריך להיות ברור, שבאיזה מקום האגרה הזאת היא לא כסף שהלך ממשלמי המסים ונעלם באוויר, אלא מושקע בעניינים תחבורתיים: בהרחבה, שיפוץ וכן הלאה.

אברהם פורז: אז העסק נראה אחרת.

אברהם פורז: אני לא פוסל את זה שהמדינה סללה כביש בעבר, והיא מחליטה מאיזה טעם להפוך אותו לכביש אגרה, אולי זה גם קרה בעולם, הרי בסופו של דבר, גם אם מישהו יתפעל את זה, הכסף חוזר לקופה הציבורית.

אברהם פורז: לכן, כל ההצגה שזה נתיב לתחבורה ציבורית, שמשתמשים בו כלי רכב פרטיים, היא הצגה לא נכונה.

אברהם פורז: הייתי מגדיר את זה ככביש אגרה.

רפי מלצר: יש פה בעיה.

רפי מלצר: קובעים שקודם הנת"צ ימלא את הנתיב, במידה ויהיה מקום, אז ייכנסו רכבים פרטיים.

רפי מלצר: אחרת אין עדיפות.

אברהם פורז: יכול להיות שבתנאי שוק משוכלל, המחיר עולה כל יום או יורד, לפי הביקוש וההיצע.

אברהם פורז: במערכת אלקטרונית מאוד משוכללת יש מכרז בכניסה לעיר לנתיב, והוא אומר לך, וזה בסדר גמור: בשעה זאת זה יותר זול, בשעה זאת זה יותר יקר, עכשיו הנתיב התמלא, אין בכלל כניסה אליו, אפילו בשביל מיליון דולר.

אברהם פורז: אבל, קודם כול, הנתיב צריך להיות מוגדר ככביש אגרה.

אברהם פורז: בכביש אגרה אפשר לעשות סידורים פרוטקציוניסטיים כאלה או אחרים לתחבורה הציבורית, אבל לא להציג את זה ככביש לתחבורה ציבורית שנכנסים אליו כלי רכב פרטיים של מי שידו משגת.

אברהם פורז: אולי אני עושה כביכול הבחנה סמנטית, אבל היא חשובה.

ישעיהו דרורי: אבל אנחנו לא מעודדים את השימוש בתחבורה הציבורית.

ישעיהו דרורי: והעיקר הוא עידוד לשימוש בתחבורה ציבורית.

אברהם פורז: ההנחה היא שלא כולם ירצו לנסוע בנתיב הזה, וגם פה יש איזון מאוד פרובלמטי.

אברהם פורז: אם, כמו שאמרו פה, הנתיב הזה ישחרר את הנתיבים האחרים, אז פראייר מי שמשלם.

אברהם פורז: אין לך סיבה לנסוע בכסף, כשאתה יכול לעשות אותו דבר בחינם.

אברהם פורז: דבר שני, חייב להיות מצב שהנתיב הזה יותר פנוי, כי אחרת לא ישתמשו בו.

אברהם פורז: הוא חייב להיות עדיף, כי הוא מתחרה.

אברהם פורז: על מה הוא מתחרה?

אברהם פורז: הוא מתחרה על הזמן שלך.

אברהם פורז: עזבו את כביש חוצה ישראל, שהוא למעשה אולי כביש בלי חלופות.

אברהם פורז: אבל, בהרבה מאוד מדינות בעולם אתה רואה את הכביש המהיר ואתה רואה את הכביש הרגיל מתפתל לידו, ממש במקביל אליו.

אברהם פורז: אלא מה?

אברהם פורז: הכביש המהיר הוא מהיר, הוא עם מחלפים, הכביש הרגיל נכנס לכפר, יוצא מהכפר, יש לו רמזור, אין לו רמזור.

אברהם פורז: למשל, כשאני נוסע לטיול, אני יורד מהכבישים המהירים ונוסע בכיף בכביש הרגיל, לא אכפת לי שיש קצת פקק, זה משהו אחר.

אברהם פורז: אבל אם אני ממהר, אני לא אעשה זאת.

ישעיהו דרורי: זה הישג שולי, כשאתה מאפשר לרכב פרטי שייסע יותר מהר אל תוך הערים.

ישעיהו דרורי: המטרה המרכזית היא להפחית את העומס בכניסות לגוש דן, לצמצם את הגודש בגוש דן, זו המטרה המרכזית.

ישעיהו דרורי: הוא ייכנס לתל-אביב, מה הוא יעשה?

ישעיהו דרורי: הוא הגיע מהר לתל-אביב, ויעמוד בתל-אביב, בפקקים בתוך תל-אביב.

אברהם פורז: אפשר לעשות דבר פשוט, אפשר להכריז מחר שאף מכונית פרטית לא נכנסת לתל-אביב, כולם ינועו באוטובוסים, גם את זה אפשר לעשות.

אברהם פורז: המטרה של משרד האוצר ומשרד התחבורה היא מטרה ראויה, הם באים ואומרים: אנחנו רוצים להקל על התחבורה הציבורית, אבל לא סתם להשאיר כביש ששני שליש ממנו לא מנוצל.

אברהם פורז: זה חבל.

אברהם פורז: בתור מישהו שמפעיל אוטובוסים, אני מבין שיש לך עניין שהמכוניות הפרטיות יגיעו באיחור.

ישעיהו דרורי: זה עניין לאומי, זה לא עניין פרטי.

אברהם פורז: הבנתי.

אברהם פורז: אני מציע לאנשי משרד התחבורה וגם לאנשי האוצר, שהמודל יהיה אפשרות להפוך נתיבים לנתיבי אגרה - לא כל הכביש הוא אגרה, אלא יש נתיבים שהם נתיבי אגרה - ולעשות את ההסדרים שהתחבורה הציבורית מקבלת הנחות, ואז שווה לה לנסוע בנתיב הזה.

אברהם פורז: צריכה להיות גם הפרדה מאוד ברורה, לא יכול להיות מצב שעם שני גלגלים נכנסת לכביש האגרה ויצאת ממנו.

אברהם פורז: או באופן אלטרנטיבי, אם אתם רוצים רק לקדם תחבורה ציבורית, אתם יכולים שוב ללכת למודל של אוטובוסים וכן הלאה, ומכוניות פרטיות משני נוסעים ומעלה.

יהודה רסלר: שים מצלמה בין 06:30 ל10:00- ואף רכב פרטי לא ייכנס.

אברהם פורז: הוא לא רוצה את זה.

יהודה רסלר: הם מנסים לעשות טרמפ למטרה שולית, הכסף לא משמעותי.

אברהם פורז: הוא בא ואומר, שגם בין 06:00 ל09:00- הקיבולת של הכביש יכולה להכיל רכבים נוספים.

יהודה רסלר: אוטובוסים ממלאים אותו.

אלכס לנגר: זה שאתה צועק, זה לא אומר שזה נכון.

אברהם פורז: רבותי, הם טוענים שגם בשעת השיא האוטובוסים לא נותנים, אלא קיבולת, נניח, של רבע או שליש.

עופר לינצ'בסקי: לא רבע אפילו, אלא חמישית או שישית.

רפי מלצר: תלוי באיזה ציר.

אברהם פורז: רבותי, יש פה שני דברים נפרדים.

אברהם פורז: זו דעתי, ויש פה עוד חברי כנסת.

אברהם פורז: דבר אחד הוא לעשות נתיבי אגרה.

אברהם פורז: נתיבי אגרה צריכים להיות מופרדים, הם באגרה, משלמים, התחבורה הציבורית יכולה לקבל שם הנחות, כי יש יתרון לגודל.

אברהם פורז: זה סיפור אחד.

אברהם פורז: סיפור שני הוא נתיבים ייחודיים לתחבורה ציבורית.

אברהם פורז: אם אתם רוצים שלא יהיו 100% אוטובוסים ומוניות, תעשו קריטריון תחבורתי, לא כספי.

אברהם פורז: תעשו קריטריון של שני נוסעים ומעלה, לדוגמה.

אברהם פורז: תנסו את זה.

אלכס לנגר: אתה מנסה להציע לנו משהו שנכשל.

אברהם פורז: בגלל האכיפה הוא נכשל.

אלכס לנגר: הוא נכשל בגלל הרבה סיבות, בין השאר גם אכיפה.

עופר לינצ'בסקי: זה לא עובד בשום מקום.

אברהם פורז: רבותי, אני לא מסכים אתכם שבהיעדר אכיפה הכול צריך להיכשל.

עופר לינצ'בסקי: זה לא רק אכיפה.

אברהם פורז: אני לא יודע אם יש מחקרים בעולם, אבל אני מניח שיש, כי אם יש בין לוס-אנג'לס לסאן-דייגו כביש עם הנתיבים האלה, בטח יש ניסיון.

אברהם פורז: נניח שאנחנו מחליטים שהנתיב הימני בכביש מס' 1 מנתב"ג ועד קיבוץ גלויות, אחד משלושת הנתיבים, הימני, למשל, מיועד רק לרכב ציבורי ורכב שיש בו שני נוסעים ומעלה, נניח שמחליטים את זה, המשטרה לא יכולה לאכוף את זה?

עופר לינצ'בסקי: אני לא אומר שהיא לא יכולה לאכוף, אני אומר שזה לא מועיל.

אברהם פורז: אני אשאל את אלכס לנגר, הוא מומחה לתחבורה, אתה מומחה לכסף.

אברהם פורז: למה זה לא טוב?

אלכס לנגר: אתה הרי רוצה להשפיע על ההתנהגות של המשתמשים בדרך באופן שישרת את המטרה להוריד את העומס, פעם אחת שיעברו לתחבורה ציבורית ופעם שנייה שיעשו חישוב של כדאיות בשימוש בתשתית שהיא מאוד יקרה, זה יביא לשינוי דפוסי נסיעה ככל הנראה.

אלכס לנגר: וזה איזה צעד בכיוון הזה.

אברהם פורז: אחד שאין לו נוסע נוסף?

אלכס לנגר: מה היתה התפיסה ביסוד כל המחשבה של ארבעה נוסעים ברכב ב-HOV האמריקני?

אלכס לנגר: המחשבה היתה להעלות את שיעורי התפוסה הממוצעים ברכב פרטי.

אלכס לנגר: אמרו: היום שיעור התפוסה הממוצע ברכב פרטי הוא 1.3-1.2, אלה סדרי הגודל בכל העולם, אנחנו רוצים להעביר את זה ל1.5- או יותר.

אלכס לנגר: זה לא קרה בשום מקום בעולם, ולא שינה את דפוסי הנסיעה.

אלכס לנגר: מה שהשתנה, זה לפעמים השימוש בנתיבים.

אברהם פורז: מר לנגר, אתה צריך לשכנע גם אותי וגם את חבר הכנסת רביץ.

אברהם פורז: באיזה מקום אתה רוצה שהנתיב של התחבורה הציבורית יהיה יותר פנוי, ואתה לא רוצה להגזים, אתה לא רוצה למלא באופן מוגזם.

אברהם פורז: יש כל מיני אפשרויות איך לנפות חלק מהמכוניות מהנתיב הזה.

אברהם פורז: אתה לא רוצה לפנות את כולם, אתה רוצה לפנות רק את חלקם.

אברהם פורז: נניח, שלי אין נוסע נוסף, מה אני יכול לעשות, אלא אם כן אני קונה לי בובה של חנות ראווה ושם אותה לדמה לידי, ונניח שנעשה מזה עבירה הכי חמורה, כמו מרמה בנסיבות מחמירות, נעשה מזה פשע.

אברהם פורז: אין לי נוסע נוסף במכונית, ואין לי סטודנטים שעומדים ומחכים.

אברהם פורז: אין לי ברירה, אני צריך להחליט אחת משתיים: או שאני נוסע בנתיב העמוס או שאני לוקח את האוטובוס.

אברהם פורז: ואז חלק מהאנשים יגידו: אין לי נוסע נוסף, אני משאיר את האוטו באיזה מקום ועולה לאוטובוס.

אברהם פורז: זה לא יקרה?

אברהם פורז: זה כן יקרה.

אברהם פורז: כשאתה אומר לי שאי-אפשר לאכוף, את זה אני לא מקבל.

עופר לינצ'בסקי: זה לא רק אכיפה.

עופר לינצ'בסקי: בכביש מס' 1 לכיוון תל-אביב, שעת שיא, נוסעים כ6,000- כלי רכב בשעה, ממוצע מקדם המילוי של כלי רכב במדינת ישראל 1.2.

אברהם פורז: 2,000 בכל נתיב.

אברהם פורז: כמה אוטובוסים אתה רוצה להכניס באותה שעה?

עופר לינצ'בסקי: רגע.

עופר לינצ'בסקי: במקביל נעים משהו כמו 200 אוטובוסים לשעה לכיוון תל-אביב בבוקר, באותה שעה.

אברהם פורז: רק 200 אוטובוסים?

ניצן יוצר: עוד פחות.

ניצן יוצר: נעים 100 אוטובוסים, שהם שווי ערך ל200- רכבים פרטיים.

קריאות: - - -

עופר לינצ'בסקי: אני אסביר למה זה לא עבד בעולם.

עופר לינצ'בסקי: בתוך 5,000 כלי הרכב יש בערך 2,000 כלי רכב שנוסעים עם יותר משני אנשים.

עופר לינצ'בסקי: מה קרה בעולם?

עופר לינצ'בסקי: אלה עם יותר משני אנשים הלכו לנתיב המיוחד הזה.

עופר לינצ'בסקי: לא השתנו ההרגלים.

עופר לינצ'בסקי: כל הרעיון הוא לשנות הרגלים.

עופר לינצ'בסקי: כל הרעיון הוא לעודד תחבורה ציבורית.

עופר לינצ'בסקי: אלה שנסעו עם שני נוסעים עברו לנתיב המיוחד, והוא נהיה נתיב רגיל.

אברהם פורז: תן לי שוב את הנתונים.

אברהם פורז: זה בתיאוריה או שזה אמפירי?

עופר לינצ'בסקי: אלה המספרים.

עופר לינצ'בסקי: נוסעים בערך 6,000 כלי רכב לשעה לכיוון, ממוצע מקדם המילוי של כלי רכב בארץ הוא בערך 1.2, זה אומר שיותר מ1,000- כלי רכב באותה שעה נוסעים מלאים, הם לא נוסעים עם נהג.

עופר לינצ'בסקי: זה גם באינטואיציה, זה ברור.

עופר לינצ'בסקי: על כל חמישה כלי רכב, אחד נוסע עם יותר מאדם אחד.

עופר לינצ'בסקי: זה מה שקרה בעולם.

עופר לינצ'בסקי: המלאים עברו לנתיב המיוחד, ולא השתנה כלום.

אברהם פורז: אתה אומר: שניים ברכב לא פותר לי את הבעיה.

אלכס לנגר: אפשר לראות בשדרות ההסתדרות ובמקומות כאלה, שכמה כלי רכב פרטיים פה ושם, אלה שזכו שיהיו בהם ארבעה אנשים נכנסו לנתיב, ולא שינית את דפוסי הנסיעה.

אברהם פורז: אתם מחפשים את קו פרשת המים, ואתם רוצים קריטריון כספי.

אברהם פורז: איך אתם רוצים לגרש אותם?

אברהם פורז: מכוח הכיס.

אברהם פורז: אם המטרה היא לא לגבות כסף, יכול להיות שאפשר למצוא משהו שהוא לא כסף ומגרש.

אברהם פורז: אחד הדברים האפשריים, שאפשר להגיד: בימים מסוימים רק מכוניות עם קידומת 2 נכנסות בנתיב הזה או הספרה האחרונה.

עופר לינצ'בסקי: למה זה כבר לא קיים?

אברהם פורז: באותו יום ייסעו מכוניות בנתיב הזה, שהספרה האחרונה שלהם היא 123, ובימים אחרים הוא צריך לנסוע בנתיב הרגיל.

אלכס לנגר: אלה שיטות שאנחנו לא מפעילים.

אברהם פורז: כי זה מסובך.

אלכס לנגר: זה לא מסובך, זה לא נכון.

אברהם פורז: נניח לרגע שהייתם מפעילים קריטריון על אותם 10,000 כלי רכב לשעה, נניח שהייתם מפעילים את הקריטריון של שלושה נוסעים ברכב.

עופר לינצ'בסקי: אני לא יודע להגיד לך עכשיו כמה רכבים יש עם שלושה, אבל יש כאן בעיה בסיסית, כיוון שהדברים האלה לא תמיד צפויים.

עופר לינצ'בסקי: מספיק שבשעת שיא בבוקר הציפו אותך כלי רכב עם שלושה, ונכנסו בטעות 500 כלי רכב לנתיב.

אברהם פורז: מה זה נקרא בטעות?

עופר לינצ'בסקי: סך-הכול צריך ש7%- מהתנועה יהיו עם שלושה אנשים ומעלה.

עופר לינצ'בסקי: ביום מסוים הם נכנסו, הנתיב לא פועל.

אברהם פורז: באותו יום היו המון אנשים עם שלושה?

עופר לינצ'בסקי: מספיק ש7%- מהתנועה היא כזאת, כדי שהנתיב הזה ייסתם, והוא ריק מתוכן.

אלכס לנגר: מה שהוא אומר שאתה לא מנהל אז את הביקושים על הכביש.

אלכס לנגר: הרעיון הוא שאתה מנהל את התנועה באמצעות אגרה.

אברהם פורז: אתה רוצה לנהל אותה באמצעות כסף, ואני אומר לך שקיימת אפשרות אחרת.

אברהם פורז: אתה יכול לנהל אותה לפי מספר הנוסעים ברכב, ואתה גם יכול לעשות את זה נייד ולעשות שלטים מוארים שאומרים: עכשיו מותר לכל אחד, עכשיו מותר רק עם שני נוסעים וכן הלאה.

אלכס לנגר: הרזולוציה שאתה יכול לנהל באמצעות אגרה היא מדויקת יותר ומתאימה יותר מאשר על-ידי החלטות עקרוניות שיהיה קשה לאכוף אותן, ובכלל לנהל אותן.

אברהם פורז: מר לנגר, אני מבקש לדעת, באותם 10,000 כלי רכב שנכנסים באותה שעה בבוקר לתל-אביב, איך מתחלקים מבחינת הנוסעים ברכב?

אברהם פורז: איזה אחוז מתוכם עם נוסע אחד, כמה עם שני נוסעים, כמה עם שלושה נוסעים, כמה עם ארבעה נוסעים.

אברהם פורז: יש נתון כזה?

אלכס לנגר: יש ספירות שנעשו בארץ, ננסה לשלוף את זה.

אלכס לנגר: אני חושב שיש.

אלכס לנגר: זה, אגב, שומר על דפוסים קבועים.

אברהם פורז: אמרתי שיש שתי חלופות: החלופה הראשונה, לשיטתכם, נתיב אגרה, שכל אחד משלם, והחלוקה יכולה להשתנות.

אברהם פורז: נתיב אגרה מופרד.

אברהם פורז: אתה רוצה לתת הנחה לאוטובוסים - תנו; האפשרות השנייה היא להשאיר את מודל הנת"צים, אבל לעשות בו קודם כול אכיפה, ממש אכיפה, זאת אומרת, שכמעט כל מי שנכנס לנת"צ נתפס.

אברהם פורז: לא אכפת לי מצלמה או משהו אחר.

אלכס לנגר: איך עושים את זה?

קריאה: אלפי דוחות בשבוע.

אברהם פורז: יש מדינות שאם אסור, לא עושים.

אברהם פורז: יש שוטרת, שוטר.

אברהם פורז: השאלה הידועה "לא ראית את התמרור?", "את התמרור ראיתי, אבל אותך לא ראיתי".

אברהם פורז: יש עניין של אכיפה, ואנחנו לא יכולים להסכים שאומרים לנו: אי-אפשר לאכוף.

אברהם פורז: אם נטיל קנסות יותר כבדים ונציב מצלמות ואנשים ייתפסו, אפשר לאכוף.

אלכס לנגר: מה אמרנו כשהיינו ילדים על ו"אם" שאתה מעמיד.

אלכס לנגר: מניסיון החיים שלי, של 20 וכמה שנים, אז ו"אם" הזה לא מתקיים בסופו של דבר.

אלכס לנגר: אתה צריך לנקוט בצעדים שאתה חושב שהם מעשיים ואפקטיביים, ושיעשו את העבודה.

אלכס לנגר: אני מציע לך לנסוע ברחוב ז'בוטינקי ולראות מה קורה עם ההנחיות, מה קורה עם ההוראות ומה קורה עם תשתיות יקרות שהמדינה מימנה, ואיך הן לא מגיעות לידי ביטוי ואיך המשק לא מוציא מהן את התועלות.

אלכס לנגר: בשורה התחתונה התחבורה הציבורית מאבדת נוסעים כל שנה.

אלכס לנגר: והמגמה היא הפוכה ממה שאנחנו רוצים ללכת.

אלכס לנגר: אנחנו מציעים פה התנסות חדשה, שהיא תשנה את המגמה.

אלכס לנגר: להגיד "תעשו מה שעשיתם עד היום קצת יותר טוב", זה לא עוזר.

אלכס לנגר: אני תמיד מנסה להשתפר, אבל אני לא רואה איך ההשתפרות האישית שלי משפיעה על מערכת החיים שלנו.

אלכס לנגר: לכן, אנחנו כן צריכים ללכת להתנסות חדשה, שתעשה קפיצת כיתה, לפחות נתנסה בה.

אלכס לנגר: הצגנו את הארעיות של הצד הזה, ונלמד כולנו, אחרת נמשיך להתווכח.

אברהם פורז: מר לנגר, כל מה שאני מנסה לומר לך הוא שיש שתי חלופות שמשלימות, לא סותרות.

אברהם פורז: החלופה הראשונה שאתם עושים נתיב אגרה, יש נתיב אגרה, כל אחד נכנס, משלם אגרה, גם האוטובוס משלם אגרה.

אברהם פורז: אתם רוצים לתת לאוטובוסים הנחה בגלל שהם גדולים - תתנו.

אברהם פורז: העיקרון הוא: כולם משלמים אגרה.

אברהם פורז: זה מודל א'.

אברהם פורז: מודל ב' אומר: אנחנו לוקחים את הנת"צים הקיימים, קודם כול, מגבירים באופן דרמטי את האכיפה ואת הענישה, מפעילים אמצעים חדשים כדי לתפוס את העבריינים, משתדלים להרתיע, ובמקביל נותנים אפשרות לרכב פרטי להיכנס, נניח על-פי קריטריון שאפשר לבדוק ולאמוד אותו.

אברהם פורז: אני לא מקבל את הדבר הזה שאי-אפשר לאכוף.

אברהם פורז: אותי זה ממש מקומם.

חזי שוורצמן: מי אמר שאי-אפשר לאכוף?

חזי שוורצמן: זה מה שאנחנו עושים כל הזמן.

ישעיהו דרורי: אבל אין אכיפה.

אברהם פורז: אם הפתרון הוא, כמו שהציעו פה, שעל אוטובוסים ישימו מצלמות וידאו, וידעו שיש מצלמה ובסוף היום מפענחים, ומראים בצילום את המכונית שנסעה לפניו וחסמה את הנתיב, זו ראיה מצוינת.

אלכס לנגר: אני אומר כמעט בייאוש: משרד התחבורה הוא היחיד שעשה מעשה, הוא אמר: אם המשטרה, במגבלות שיש לה, עם כל המשימות, לא עושה מספיק בתחום הזה, אז אנחנו נרים את הכפפה.

אלכס לנגר: הבאנו מקורות, שהם במקום דברים אחרים, הבאנו 5 מיליון שקל כל שנה בשביל להגביר את האכיפה, ואנחנו נמצאים עכשיו במטרופולין תל-אביב במצב מוגבר, באכיפה מוגברת, צריך להבין מה זה אומר.

אלכס לנגר: זאת אומרת, הסיכוי שהדברים שאתה חושב שיקרו, אני לא רואה להם סיכוי.

אברהם פורז: למה לא תציבו מצלמות וידאו?

אלכס לנגר: יש עם זה בעיות.

אלכס לנגר: המשטרה דיברה על זה, אנחנו הסכמנו שבתקציב שלנו זה ייפתר.

אברהם פורז: אתה נותן כסף?

אלכס לנגר: נתתי.

אברהם פורז: אתה מכיר את הפתגם "בעל המאה הוא בעל הדעה"?

אלכס לנגר: אבל זה לא עובד.

אברהם פורז: אני לא מסוגל להבין, אלא אם כן תשכנע אותי, למה אי-אפשר בכל מיני מקומות שאתם יודעים שיש הפרה של נת"צים, להציב מצלמות וידאו שיקליטו כל הזמן, בסוף היום זה יפוענח?

חזי שוורצמן: אכיפה מתקיימת היום בסיוע הנדיב של אלכס לנגר.

חזי שוורצמן: אם יהיה עוד סיוע נאכוף יותר.

חזי שוורצמן: אנחנו מכירים את הרעיון של מצלמות וידאו מזה שלוש שנים, מדובר לא רק על נת"צים בלונדון, מדובר על תוכנית של נתיבים אדומים.

אברהם פורז: מה רע בזה?

חזי שוורצמן: זה מצוין כחלק מתוכנית כוללת.

חזי שוורצמן: שם רק 30% מקלטות הווידאו מפענחים לדוחות.

חזי שוורצמן: מדובר בגוף אזרחי שעושה את זה, לא מדובר באחוז גבוה של דוחות, האוטובוס מצלם, אז הוא מצלם.

אברהם פורז: מספיק שיראו את המצלמה.

חזי שוורצמן: רק אחוז קטן מתממש לידי דוחות.

חזי שוורצמן: אכיפה קיימת, בלי אכיפה לא תהיה תועלת לנת"צים, אבל צריך משאבים לזה.

אברהם פורז: מר לנגר, תשתמשו בטכנולוגיות החדשות של מצלמות, תשתמשו בכל מיני דברים.

אברהם פורז: אגב, את הקנסות גובים בסוף.

עופר לינצ'בסקי: חלק כן וחלק לא.

אלכס לנגר: אדוני היושב-ראש, תדע שעמדת משרד התחבורה, ואני יודע שגם עמדת משרד האוצר היא כזאת, שהמשטרה צריכה לעבור יותר לאכיפה אוטומטית, לא עם כוח אדם.

אלכס לנגר: אנחנו מנסים לדחוף את זה בכל דרך, כולל בכסף, אבל כנראה שגם לעניין הזה יש קשיים.

אברהם פורז: אתה לא השר לביטחון פנים, אפילו יצחק מרדכי הוא לא השר לביטחון פנים, אתם יכולים, בכסף שאתם נותנים למשטרה, לומר להם גם מה לעשות.

אברהם פורז: תגידו להם: רבותי, אנחנו רוצים שנה הבאה עשרה שוטרים פחות, במקום כל שוטר שתי מצלמות, וזה יותר זול.

חזי שוורצמן: להפך, יותר שוטרים.

אברהם פורז: אתם נותנים כסף, תכתיבו להם את הטכנולוגיה.

אלכס לנגר: בגדול אני מסכים אתך, אבל בסופו של דבר הידע המקצועי של לעסוק בשיטור ולעסוק באכיפה הוא לא אצלנו, הוא אצלם.

אלכס לנגר: ואם הוא בא ואומר: נכשלתי בניסיון לשים מצלמה - - -

חזי שוורצמן: מי אמר את זה?

אברהם פורז: אנחנו נקיים דיון עם ניצב גנות, שהוא אחראי על המשטרה, ואנחנו נעביר את המשטרה למאה 21, וכל המשטרה תשב מול מסכים, אתם בכלל לא תהיו בשטח.

אברהם פורז: מיצינו את הדיון בקטע הזה.

אברהם פורז: אנחנו לא יכולים להחליט כאמור.

אברהם פורז: יש לנו עוד שני נושאים על סדר-היום, אבל לצערנו יושב-ראש ועדת המשנה, חבר הכנסת לנגנטל, איננו כאן, אז אנחנו נקבע מועד נוסף, בינתיים תעבירו לנו את הנתונים על הכבישים המהירים והחלוקה של המכוניות.

אברהם פורז: תודה רבה.