ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 34, 1999-11-22 12:00

חברי הוועדה: א

חברי הוועדה: ביגדור ליברמן רוני מילוא אברהם מצא

מוזמנים: עופר לינצ'בסקי - רכז באגף תקציבים דליה בארי - מנהלת מחוז תל-אביב, המשרד לאיכות הסביבה פנחס בן שאול - ראש מינהל תכנון ופיתוח ברכבת, רכבת ישראל תומר גודוביץ - יועץ ראש העיר, עיריית תל-אביב מיכאל רייף - מ"מ ראש העיר ראשון לציון רמי דואני - סמנכ"ל החברה הכלכלית ראשון לציון צבי לשם - מנכ"ל נת"ע שמואל נגר - מהנדס ראשי, נת"ע שי סולברג - מנהל אגף כלכלה, נת"ע אייל יידוב - מנהל תחבורה - היום ומחר יורם אסידון - פורום למען תחבורה שיוויונית

נושא: מערכת הסעה המונית בגוש דן

אברהם פורז: אנחנו דנים היום במערכת להסעה המונית במטרופולין תל אביב או במטרופולין גוש דן.

אברהם פורז: למרות העובדה שלפני מספר שנים היה טקס חנוכת אבן הפינה לרכבת התחתית בהשתתפות ראש הממשלה דאז, בנימין נתניהו, העבודות האלה לא החלו.

אברהם פורז: לא רק שהן לא החלו..

רוני מילוא: כדאי שחברי כנסת ישתדלו כאשר הם מדברים - לדייק.

רוני מילוא: מה שהיה זה קידוחי נסיון, והקידוחים האלה ב10- מקומות נעשו ונבדקה הקרקע.

רוני מילוא: יש ממצאים בנושא הזה.

רוני מילוא: לא היתה שום הנחת אבן פינה.

יהושע מצא: היתה הרי החלטה להקים רכבת תחתית בתל-אביב, מי קיבל אותה ומתי היא התקבלה?

אברהם פורז: אני השתתפתי בישיבה שקיים יו"ר ועדת הכלכלה הקודם, אמנון רובינשטיין, לפני פחות משנה עם חבר הכנסת משה ארנס.

אברהם פורז: אז הוא היה יו"ר הדירקטוריון של נת"ע.

אברהם פורז: הבנו אז שאין הסכמה על חלק גדול מהדברים ולכן הדברים תקועים.

אברהם פורז: הזמן לא פועל לטובתינו, במובן הזה שכל יום שעובר המצב מחריף.

אברהם פורז: מספר התושבים והפעילות העסקית באיזורים האלה שאמורים להיות מכוסים על ידי מערכת הסעה המונית גדלים, והעבודה לא מתחילה.

יהושע מצא: לפני שיתחיל התיאור אם כן מתחילה העבודה או לא מתחילה העבודה, אני רוצה לדעת אם יש החלטה כזאת, מי קיבל אותה, מי מנהל את הפרוייקט.

אברהם פורז: אני לאחרונה נפגשתי שוב עם אנשי נת"ע, והסתבר לי שיש חילוקי דיעות בינם לבין האוצר שאולי עומדים להסגר, בעוד שהדברים עם עירית תל-אביב לא סגורים.

אברהם פורז: יש לי רושם שהפרוייקט שאתם מנהלים - אנשי נת"ע - הוא רק משיק לרכבת הפרברית במתכונת של הפתרון של ילדפרנס.

אברהם פורז: זה לא נראה כמערכת משולבת.

אברהם פורז: בינתיים הרכבת הפרברית והפיתוח שלה הולכים בנפרד מהפרוייקט שלכם.

אברהם פורז: אני לא בטוח שזה דבר נכון לעשות.

אברהם פורז: אני מבין שעכשיו התאחדתם כולכם תחת כנפי משרד התחבורה, זאת אומרת שכל הפרוייקטים במשרד התחבורה.

אברהם פורז: אנחנו רוצים לשמוע על הפרוייקט הגדול הזה שמתמהמה ומתמהמה ולא מתקדם.

אברהם פורז: בכוונתי שהוועדה שלנו לא תהיה רק גוף כזה ששומע דיווחים מכל מיני גורמים ממשלתיים, ומזיל דימעה במידת הצורך, אלא שנוכל גם על ידי חקיקה וגם על ידי פעולות אחרות לעשות משהו.

אברהם פורז: כאשר משרד ממשלתי, שלא משתף פעולה עם הוועדה בנושאים רבים, יבוא אלינו עם בקשות, אנחנו לא נהיה מאוד אוהדים לדרישותיו ולבקשותיו.

רוני מילוא: חברת נת"ע הוקמה לצורך בניית מערכת הסעה המונית באיזור גוש דן.

רוני מילוא: היא הוקמה על ידי ממשלת ישראל ועיריית תל-אביב יפו.

רוני מילוא: זה לא היה איזו גחמה של מישהו שקם בבוקר והחליט שהוא מקים חברה שתבנה מערכת הסעה המונית בגוש דן.

רוני מילוא: היה שותף לזה גם שר האוצר דאז, בייגה שוחט, שהיום הוא גם כן שר האוצר, והיו שותפים לזה שרי תחבורה שונים, כמו ישראל קיסר, שאול יהלום, השר לוי, ועכשיו יצחק מרדכי.

רוני מילוא: ההחלטה על הקמת החברה היתה החלטה ממשלתית לכל דבר.

רוני מילוא: היה עוד ויכוח ביני לבין שר האוצר דאז, שוחט, כמה נציגים יהיו לעיריית תל-אביב בהנהלה, אם זה יהיה אחד או שניים, אבל בסוף הוסכם שמהנדס העיר תל-אביב יהיה גם נציג של עיריית רמת-גן, כי מדובר כאן במערכת כוללת לכל גוש דן ולא רק לצורכי עיריית תל-אביב יפו.

רוני מילוא: ואכן נקשרו הקשרים עם כל הגורמים המשמעותיים שיכלו לתרום למערך הזה.

רוני מילוא: היה מכרז בינלאומי לצורך התכנון, וזכו חברות זרות שעבדו יחד עם חברות ישראליות.

רוני מילוא: למעשה נעשה תכנון מפורט תוך כדי בדיקת עומסים, כמה נוסעים פוטנציאלים יש בקו זה וכמה בקו אחר, מה יהיה עתיד המערכת התחבורתית בגוש דן אם לא תהיה מערכת רכבתית שכוללת רכבת עילית מחוץ לעיר ורכבת תחתית בתל-אביב.

רוני מילוא: במקומות הצפופים איפה שאפשר ליסוע עילי עדיף, כי זה יותר זול לבנייה, ובמקומות שאפשר ללכת לתחתית הולכים לתחתית.

רוני מילוא: נעשתה תוכנית מפורטת, ואז האוצר, שלא אהב את העניין במיוחד, אמר שהוא רוצה SECOND OPINION .

רוני מילוא: אמרנו בסדר.

רוני מילוא: ההבדל בין קלה למטרו זה בעומסים - האם אתה בונה מערכת שתהיה ערוכה לעומסים של שנים ספורות, או שתוכל להיות לעשרות שנים כפי שצריכה להיות מערכת כזאת להיות.

רוני מילוא: עוד פעם דיונים, עוד פעם שאלות, עוד פעם בדיקות, SECOND OPINION גם טוב, ואז בא האוצר ואמר שהוא רוצה THIRD OPINION.

רוני מילוא: החברה עשתה במסגרת המאמץ לקדם את הפרוייקט חפירות נסיון בתל-אביב, כי היו טענות שבגלל גובה המים בתל-אביב יכולה להיות בעיה.

רוני מילוא: החפירות הראו שאין בעיה בנושא הזה, אפשר לבנות מערכת תחתית אם צריך.

רוני מילוא: היו חילוקי דיעות לגבי אופי הפרוייקט - האם זה יהיה מעגלי, האם זה יהיה אנכי מבחינת הקווים המתוכננים, אבל זה כבר נושאים שהם פחות חשובים.

רוני מילוא: כל הממצאים שנבדקו הראו - ופה אני אומר את זה כחבר כנסת ולאו דווקא כראש עיר לשעבר - שאם לא תהיה מערכת רכבתית מודרנית שיתחילו לבנות אותה עכשיו, אז תוך 5 עד 7 שנים גוש דן יהפוך להיות פקק תנועה אחד גדול.

רוני מילוא: אני לא מדבר על בעיות של זיהום אוויר ונזקים אחרים שנגרמים, אבל התנועה פשוט תעמוד, לא תזוז.

רוני מילוא: זה לא בטווח של 20 שנה, זה בטווח של 7 שנים.

רוני מילוא: בשנת 2006, 2007 גוש דן יעמוד, בשנת 2010 זה יהיה כבר פקק ענק שיתחיל באשדוד, יגמר בנתניה ואולי עד חדרה יגיע, והמכוניות פשוט תעמודנה.

רוני מילוא: מהירות הנסיעה תהיה של קלומטרים ספורים בשעה.

רוני מילוא: היום כאשר אתה יוצא מראשון לציון, אתה מגיע לתל-אביב אחרי שעה וחצי, וזה בשעות העומס.

רוני מילוא: אני רוצה להזכיר לאנשי האוצר שכאשר הקימו את נתיבי איילון היו אותן טענות, של אין כסף, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא בבתי חולים, למה משקיעים בנתיבי איילון ולא משקיעים בשכונות.

רוני מילוא: היו הפגנות נגד נתיבי איילון.

רוני מילוא: אני זוכר את זה כמו שזה היה אתמול.

רוני מילוא: תתארו לעצמכם את מצב התחבורה בגוש דן היום אם לא היו נתיבי איילון.

רוני מילוא: את מה שאני מתאר לכם שיהיה בעוד 7 שנים אם לא תהיה מערכת רכבתית, זה מה שהיה קורה אם לא היה לנו את נתיבי איילון.

אברהם פורז: אנחנו מתכוונים גם לקיים דיון בשאלה למה נתיבי איילון נעצר לקראת הסוף ולא גומר את הקטע האחרון שצריך להשתלב אחרי כפר שמריהו, רשפון.

רוני מילוא: זה נושא אחר.

רוני מילוא: אני בכלל בעד מערכת רכבתית, כי היא הרבה יותר יעילה, היא הרבה יותר סביבתית, לא מזהמת אוויר.

רוני מילוא: אני רוצה להגיע לחברים שמעלים ספיקות אם כן תהיה רכבת או לא תהיה רכבת.

רוני מילוא: אם רעיון הוא רעיון נכון, אז צריך להלחם עליו ולנסות להגשים אותו.

רוני מילוא: כאשר אני התחלתי עם הנושא של התחתית אמרו משוגע, אחר כך כולם אמרו שזה לא יהיה אף פעם, היום אני כבר שומע שהקדנציה החדשה בעירייה חושבת באותו כיוון, משרד התחבורה גם כן חושב באותו כיוון, רק האוצר נשאר בעייתי בעניין הזה.

רוני מילוא: כאשר דבר הוא נכון, צריך לבצע ולהלחם עליו גם אם זה לא קל להעביר אותו.

רוני מילוא: בנושא הזה גם אם האוצר יעמיד קשיים, צריך להמשיך הלאה ולשכנע את אנשי האוצר כדי להגשים את זה, כי אין אלטרנטיבה אחרת לגוש דן.

רוני מילוא: דיבורים על רכבות קלות זה טוב ל3,4,5 שנים, אבל כאשר משקיעים מערכת כזאת ובונים מערכת פרברית ומערכת עירונית תחתית, אז צריכים לבנות את זה לטווח של 40, 50 שנה.

רוני מילוא: האוצר אמנם צריך לגמור את השנה עם תקציב של מינימום הוצאות, אבל זאת לא ראייה של הפרוייקט הזה.

רוני מילוא: המדינה צריכה להסתכל קדימה לעשרות שנים ולראות מה היא בונה ומה היא משקיעה.

רוני מילוא: תארו לכם את פריז היום בלי מטרו ותארו את לונדון בלי מטרו.

רוני מילוא: יכול להיות שכאשר התחילו את זה שם, גם כן אמרו לאנשים שהם חוזים בהקיץ.

רוני מילוא: אני לא מדבר על ניו-יורק שבונה היום בניינים מתוך הנחה שאנשים יגיעו ברכב ציבורי ולא במכונית.

יהושע מצא: אנחנו מדברים שם על אוכלוסייה של 10 מיליון או בערים אחרות של 8 מיליון.

יהושע מצא: בגוש דן אנחנו מדברים על אוכלוסייה אחרת לגמרי.

רוני מילוא: בגוש דן יש היום בין 2 וחצי ל3 מיליון.

רוני מילוא: בוודאי שכאשר נגיע לשנים שבהן הרכבת תתחיל לפעול זה יגיע למספר עוד יותר גדול.

רוני מילוא: היום קיימות רכבות כאלה בעולם בערים הרבה יותר קטנות, כמו ליל, ליאון פראג, אמסטרדם.

יהושע מצא: הצפיפות בגוש דן, אני מניח, היא הרבה יותר גדולה מיתר המקומות שאני העליתי כאן מבחינת סדרי גודל של שטח.

יהושע מצא: הצפיפות בגוש דן היא נוראית, ואני לא שייך לגוש דן.

יהושע מצא: אני מקבל את הדברים של חבר הכנסת מילוא, ראש העיר לשעבר, ששם זה יהיה פקק אחד גדול.

רוני מילוא: יש גם עשרות ערים בעולם שהן קטנות יותר מגוש דן שיש להן מערכת רכבתית.

רוני מילוא: בנושא הזה אפשר להביא את הניירות עם המספרים ולראות את זה.

רוני מילוא: אני רק עכשיו בצרפת ציינתי 3 ערים כאלה, אבל יש גם ערים אחרות שהן קטנות מגוש דן.

רוני מילוא: גוש דן יש לו אולי עוד פוטנציאל לגידול, אבל גם בתנאים הקיימים שלו יש הצדקה לזה.

רוני מילוא: אתה מדבר איתי אם זה יהיה קל או כבד, אני מדבר איתך על עצם התחלת המערכת הרכבתית שהיא חיונית לצורך העניין.

רוני מילוא: בנושא הזה מחוייבת הראייה לטווח הארוך ולקיחת השיקולים הסביבתיים בחשבון.

רוני מילוא: כביש חוצה ישראל, על פי הערכתי, זאת החלטה של ביזבוז משאבים אדירים ללא שום הצדקה הגיונית, כי מי שירצה לרדת מחוצה ישראל לתל-אביב יתקע באותם פקקים שאני מדבר עליהם.

רוני מילוא: זה רק יגביר את הפקקים.

רוני מילוא: את חוצה ישראל עושים, ומערכת רכבתית משתדלים לא לעשות.

רוני מילוא: זאת מדיניות לא נכונה.

רוני מילוא: צריך להשקיע איפה שצריך את ההשקעה ולא איפה שנוח להשקיע.

רוני מילוא: לכן אני חושב שבעניין הזה חייבים מהר לשנות כיוון.

אברהם פורז: אני נפגשתי עם אנשי נת"ע וראיתי את התוכניות, אבל עדיין לא ברורה לי האינטגרציה ביניהם ובין הרכבת הפרברית.

אברהם פורז: איך הרעיון הזה אמור לעבוד?

אברהם פורז: יש את המודל של לונדון ויש את המודל של פריז.

אברהם פורז: במודל של פריז המטרו הוא בקטעים מאוד מצומצמים.

אברהם פורז: אם אתה רוצה להגיע מליל דפרנס, אתה מגיע לגרדנור או לשאטלה ושם אתה עולה על המטרו.

אברהם פורז: לעומת זאת המודל הלונדוני הוא אחר, כי שם הרכבת מגיעה 30, 40 קילומטר מפיקדילי.

אברהם פורז: איפה זה עומד מבחינתכם?

צבי לשם: אני רוצה להודות לרוני מילוא שהכין והניח את התשתית, גם הרעיונית וגם המקצועית לכל העבודות האלה.

צבי לשם: החפירות היוו תשתית מקצועית לנת"ע שממשיכה ומרחיבה אותה ומטפלת בכל הנושאים, הן בנושא ההנדסה, הן בנושא של ביקושים הצפוי לקרות לנו בעתיד והן בתחום של הטכנולוגיה בפתרונות אורבניים.

צבי לשם: העבודה היא שיטתית וסיסטמטית ונת"ע בתקופתה השלימה תוכנית אב.

אברהם פורז: כמה זמן קיימת החברה?

צבי לשם: החברה קיימת שנתיים פלוס.

צבי לשם: בתוך השנתיים האלה הושלמה עבודה שהתחילו אותה בתוך עריית תל-אביב, שזאת תוכנית אב מערכתית שכללה את כל הקווים הפוטנציאלים והנכונים בתוך המטרופולין כולו לגוש דן.

צבי לשם: התוכנית הזאת הושלמה ואושרה בתמ"א 23א.

צבי לשם: ממשלת ישראל אישרה תוכנית מתאר ארצית לרכבות עירוניות בתוך המטרופולין, כאשר מתוכנית האב הזאת גזרה נת"ע את השלבים הראשונים לביצוע.

צבי לשם: חשוב שנזכיר שהתוכנית הזאת אושרה בתוך שנה וחצי, קיבלה תמיכתה פה אחד של כל רשויות התכנון, הן רשות התכנון הלאומית והן הרשויות התכנון המחוזיות, כולל גורמי ממשלה, כולל האוצר שתמך בתוכנית תמ"א 23א, וזה הבסיס לעבודתינו.

צבי לשם: התוכנית הזאת כוללת גם רכבות פרבריות.

צבי לשם: גזרנו מתוך התוכנית הזאת את השלב הראשון.

צבי לשם: השלב הראשון בתוך התוכנית זה קו שיוצא מפתח-תקוה לאורך ציר ז'בוטינסקי.

צבי לשם: אנחנו קוראים לו הקו האדום.

צבי לשם: הוא יוצא ממרכז פתח-תקוה בתחנת אורלב, נוסע לאורך ציר ז'בוטינסקי, מגיע לתחנת ארלוזורוב, יורד דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב בדרך פתח-תקוה לבית הדר, ממשיך בדרך המסילה ההסטורית איפה שכבר נסעה בתוך תל-אביב הרכבת הבריטית ויורד בשדרות ירושלים עד מרכז בת-ים ומגיע לדרום.

צבי לשם: הקו שני, שאנחנו קוראים לו הקו הירוק, הוא קו שעולה מאיזור ראשון לציון מערב, דרך מרכז חולון, נפגש בתחנת ההגנה עם רכבת ישראל, נפגש בתחנת בית הדר, נוסע למרכז תל-אביב ומגיע עד לתחנת ארלוזורוב.

אברהם פורז: באיזה קטעים הוא תת קרקעי ובאיזה קטעים הוא מעל לקרקע?

צבי לשם: המערכת שלנו נפגשת עם רכבת הפרברים בשתי נקודות.

צבי לשם: היא נפגשת עם רכבת הפרברים בתחנת ארלוזרוב במשותף עם הקו הירוק והקו האדום, ויש לה פגישה שנייה בתחנת ההגנה.

צבי לשם: להזכירכם, תחנת ההגנה היא תחנה שרק השנה הוחלט להקים אותה.

צבי לשם: במערכות מהסוג הזה מקובל שרכבות פרבריות מביאות את הנוסעים לרכבות עירוניות שיש להן תדירות הרבה יותר גדולה, משרתות גם במרכז המטרופולין, ומסוגלות לפזר את הנוסעים לאורך הציר.

אברהם פורז: זאת אומרת שזה מודל פריז ולא מודל לונדון?

צבי לשם: אני לא רוצה להגיד אם זה מודל פריז או לונדון, אלא לומר שהמודל שלנו הוא מודל שבונה את הקווים על סמך פרוזדורי ביקוש.

צבי לשם: נת"ע ניתחה את כל הביקושים, הן הקיימים והן הצפויים להיות ב20 השנים הבאות.

צבי לשם: כל החברות המקצועיות בעולם משתמשות באותם כלי תכנון.

צבי לשם: מצאנו את פרוזדורי הביקוש שצפויים להיות ב2010, ב2020 ושמהם גזרנו את הטכנולוגיות.

צבי לשם: בלשון העם מדברים על רכבת קלה או רכבת כבדה.

צבי לשם: הויכוח הוא לא אם תהיה רכבת קלה או רכבת תחתית, אלא מה הן זכויות הדרך שתנתנה לרכבות בתוך המטרופולין.

צבי לשם: כאשר רכבת נוסעת על פני הקרקע יש לה קיבולת מוגבלת, וכאשר היא נוסעת מתחת לקרקע הקיבולת שלה כמעט בלתי מוגבלת.

צבי לשם: ההבדל הקטן והיחיד הוא שהיא עולה פי 3 או פי 4.

אברהם פורז: היא גם גוזלת נתיבים מהתחבורה.

צבי לשם: היא גוזלת נתיבים והיא מפריעה במידה מסויימת לתנועה החוצה.

צבי לשם: אני רוצה להזכיר לכם שגם בלונדון וגם בפריז קיימות רכבות קלות.

צבי לשם: בונים רכבות על פני הקרקע ורכבות תחתיות לא לפי הסיסמא, אלא לפי המקום הספציפי שבהן צריך לבנות אותן.

צבי לשם: שיא הטכנולוגיה המודרנית זאת רכבת קלה וגם מטרו.

צבי לשם: גם ברכבות הפרבריות עושים צעדים קדימה.

צבי לשם: כל המערכות האלה משתלבות יחד, כל אחת לפי המקום והביקושים והמטרות שהיא צריכה לשרת.

צבי לשם: זה לא רק ביקושים, זה גם פיתוח אורבני.

צבי לשם: ראייה נכונה של מדינה במטרופולין הוא לראות איך משלבים את הדברים בצורה הגיונית.

צבי לשם: אנחנו כנת"ע למדנו שאפשר לבקש הכל במכה אחת ושום דבר לא יקרה.

צבי לשם: אנחנו שנה וחצי מדברים על העניין הזה, אבל לא הצלחנו לקדם את התוכנית.

צבי לשם: אנחנו רוצים להוציא מערכת ברמת גמישות כזאת שנוח לפתח אותה, וזה בעצם השינוי שנת"ע הביאה בשנה האחרונה.

צבי לשם: על השינוי הזה הצטרפו משרדי האוצר ומשרדי התחבורה.

צבי לשם: בקטע שמתחיל בגהה עד לבית הדר אנחנו שוקלים הקמת מנהרה רצופה, כלומר אנחנו בוחנים כאן מספר אפשרויות של אורך מנהרה, שאחת מהן תצא מגהה עד בית הדר או איזה שהוא קטע בין שתי נקודות הקצה האלה.

צבי לשם: מכיוון שבאיזור פתח-תקווה אין ביקושים שמצדיקים להקים מטרו, אנחנו מנסים לבנות מנהרה רצופה מגהה או מקטע קצת יותר קצר שתגיעה עד בית הדר.

צבי לשם: בתוך המנהרה הרצופה הזאת ינועו צי רכבות, אחת שתצא מפתח-תקוה, תיסע לכל אורך הדרך עד בת-ים בתדירות של כל 3 דקות, במתכונת של רכבת קלה, ובתוך המנהרה עצמה אנחנו הולכים לשתול עוד רכבת.

צבי לשם: גם הרכבת השנייה שתושתל בתוך המנהרה תנוע כל 3 דקות רק בהפרש פאזה, דהיינו כל דקה וחצי תעבור רכבת בדיוק כמו מטרו בתוך המנהרה.

צבי לשם: הרכבת השנייה תיסע מזרחה ומערבה.

צבי לשם: בכל הקטע המרכזי של המטרופולין הזה לא תהיה הפרעה לתנועה החוצה ונוכל לשרת את כל הביקוש הצפוי ל20 השנה הבאות.

צבי לשם: מה שאנחנו משיגים בדבר הזה זה א.

צבי לשם: לתת מענה לביקוש כפי שהוא צפוי היום ב.

צבי לשם: בקטעים המאוד מהותיים בתוך מרכז תל-אביב אנחנו נמנע הפרעה לתנועה החוצה, ויהיה לנו כלי שהוא מלא כמו מטרו.

צבי לשם: מה שאנחנו משיגים עוד בפתרון הזה, שניתן להקים אותו בשלבים.

צבי לשם: עם התפתחות המערכת, עם הקמתה, עם המצב בשטח יראה שאנחנו דורשים מערכות יותר ארוכות, אנחנו מסוגלים להאריך את המנהרה הזאת בשלבים, ולהביא את זה למצב שבסופו של דבר לכל אורך הדרך תהיה הפרדה מלאה, כל זאת במידה והביקושים והצורך הכלכלי יצדיקו את הדבר הזה.

צבי לשם: הפתרון הזה נבחן בכל מישור אפשרי, הן מבחינת טכנולוגית והן מבחינה הנדסית, והוא נמצא על ציר הביקוש שכבר מזה 30 שנה כל הסקרים שנעשו בתל אביב מוכיחים שזה ציר הביקוש העיקרי, הראשון והכי חשוב שצריך לבצע אותו.

אברהם פורז: למה מי שבא מכפר סבא, מרעננה, מראשון או מרחובות צריך לעשות טרנספר?

אברהם פורז: למה הוא לא יכול להמשיך במשהו שיעבור בתוך תל-אביב בלי טרנספר?

צבי לשם: צריך להבין שרכבת פרברית שנוסעת בתדירות של 4 או 5 רכבות בשעה, כמו שמקובל בעולם, זאת רכבת כבדה שיש בה 120 מקומות ישיבה בקרון.

צבי לשם: היא מיועדת למרחקים יותר ארוכים והיא צוברת מהירות גבוהה.

אברהם פורז: היא יכולה לנסוע יותר לאט, היא לא חייבת תמיד לנסוע במהירות מקסימאלית.

צבי לשם: בוודאי שלא, אבל אם אתה נוסע מכפר סבא כי אתה רוצה להגיע למרכז תל-אביב לתחנת ארלוזורוב, ואתה עוצר בדרך ב20 תחנות, אתה שוקל פעמיים את העניין.

אברהם פורז: למה כאשר הוא מגיע לתחנת ארלוזרוב הוא צריך שם להחליף לרכבת אחרת?

אברהם פורז: הרכבת שמגיעה מכפר סבא לא יכולה להכנס למנהרה, לחצות את תל-אביב ולצאת מהצד השני?

צבי לשם: מנהרה לרכבת פרברית כבדה צריכה להיות מנהרה יותר גדולה, צריך שיהיו לה רציפים אחרים.

צבי לשם: כל הסגנון אחר.

אלכס לנגר: הקיבולת היא קטנה יותר מבחינת מספר האנשים שיכול להשתמש בה.

אברהם פורז: אבל יכול להיות שגם הרכבת הפרברית יכולה להיות במתכונת של רכבות יותר קטנות.

צבי לשם: הרכבת הפרברית נכון להיום היא רכבת דיזל.

אברהם פורז: במקום לעשות רכבת אחת של 30 קרונות פעם בחצי שעה, האם לא עדיף לעשות 5 רכבות יותר קטנות כל הזמן?

צבי לשם: הרכבת הפרברית היום לא מחושמלת, היא רכבת שנוסעת על דיזל.

אברהם פורז: זה סיפור לחשמל?

צבי לשם: כן.

צבי לשם: אם כבר מחשמלים, אז בוא נחשמל במקום שבו באמת יש את הביקוש היותר גדול.

צבי לשם: אם משקיעים בחשמול, במערכות בקרה כדי לעשות את זה בתדירויות כמו שאתה מציע, כל כמה דקות רכבת, אז תבנה את עיקר ההשקעה, כי קרונות עולים אותו דבר.

צבי לשם: מה שמוסיף את תוספת העלות זה החשמול והבקרה.

צבי לשם: אם אתה כבר ממילא רוצה לעשות מנהרה, תעשה מנהרה לגודל של רכבת קטנה ולא לרכבת שמתאימה מחוץ לערים.

צבי לשם: ואם כבר משקיעים את כל הכסף גם במנהרה וגם בחשמול, תעשה את זה במקום שנוצר הביקוש על-מנת שיכסה את אותן עלויות עצומות של המערכת התת קרקעית.

אברהם פורז: ממילא כאשר אדם נוסע בתחבורה ציבורית אז היציאה היא לא על יד הבית שלו.

אברהם פורז: כשהוא צריך להגיע אל מקום העבודה שלו, אל מקום הבילוי שלו, הוא צריך ללכת.

אברהם פורז: אם אתה מטרטר אותו גם בטרנספר, עם המתנה, אז יכול להיות שזה הופך לא כדאי.

אברהם פורז: בעיני, רחובות וראשון, כפר סבא ורעננה הם לא פחות גוש דן מבני ברק ומפתח תקווה.

צבי לשם: אני מסכים בהחלט.

צבי לשם: ככל שנצליח לעשות מערכת שתעשה פחות טירטורים ופחות טרנספרים, נקבל פתרונות יותר טובים.

אברהם פורז: אי אפשר להתאים קרונות שיתאימו גם לזה וגם לזה?

צבי לשם: הבעיה היא לא רק הקרונות, אלא גם המסלולים, תדירות הנסיעה ומועדי העצירה.

אברהם פורז: רוחב המסילות היום הוא אחיד ברכבת הקלה וברכבת הכבדה.

אברהם פורז: על אותה מסילה יכולה לנוע גם רכבת כזאת וגם רכבת כזאת.

אברהם פורז: אם במנהרה זה חייב להיות חשמלי כי הוא לא יכול ליסוע עם דיזל בתוך מנהרה, אז מה הסיפור הגדול לחשמל את הקו לרחובות או את הקו לרעננה?

צבי לשם: אנחנו בהחלט חושבים שכשהמערכת הזאת תתפתח, היא תשתמש בחלק מהזכויות הדרך של רכבת ישראל גם למרחקים יותר ארוכים.

פנחס בן שאול: הנושא של שילוב מערכות הוא נושא עתיק יומין ובוחנים אותו בכל המקומות בעולם.

פנחס בן שאול: טכנולוגית זה ניתן.

פנחס בן שאול: אין בעיה להריץ על אותה מסילה גם רכבות בין עירוניות, רכבות פרבריות ורכבות עירוניות.

פנחס בן שאול: ההבדלים כפי שצויין כבר הם הבדלים בחשמול, בתקשורת, בגובה רציפים שצריכים להתאים לשני הסוגים.

פנחס בן שאול: זאת בעיה של החלטה לעשות את זה, אבל זה ניתן.

פנחס בן שאול: עובדה, יש כמה ערים בעולם שכבר מפעילים מערכות כאלה.

פנחס בן שאול: בסך הכל הדוגמה הזאת לא מועתקת בהרבה מקומות, כי מבחינה פרקטית כל אחד מנסה ליצור את הטכנולוגיה שתתן לו את היתרונות הכי גדולים, ונתת קודם את הדוגמה של ילדפרנס שלא נכנס על רשת המטרו.

פנחס בן שאול: הוא יכול לנסוע עליה, אבל הוא נעצר בתחנות מסויימות.

אברהם פורז: אבל הוא משרת 10 מיליון, הוא לא נגמר בכפר סבא.

פנחס בן שאול: כל מדינת ישראל היא בתחום פרברי.

פנחס בן שאול: מה שאני מנסה להגיד הוא, שכדי למצות את הטכנולוגיה, כל סוג מעדיף לתת את היתרונות שלו.

פנחס בן שאול: למשל, ברכבת עירונית שצריכה לתת תדירות של 2 דקות, עם תאוצות, החשמל המועדף לה הוא 1500 וולט.

פנחס בן שאול: לעומת זה, ברכבות פרבריות מעדיפים את ה25 קילו וולט שנותן הרבה יותר כוח אבל יש לו מגבלה.

פנחס בן שאול: תאורטית הם מסוגלים לעבוד יחד.

פנחס בן שאול: עשינו בדיקה כזאת לפני כ3 שנים או 4 שנים עם מומחים מרכבת הולנד, ואחרי שהם בחנו את תנאי הארץ, הם אמרו שעדיף להם לתת את הרכבת בטכנולוגיה הפרברית מחוץ לתל-אביב, ובתוך העיר תל-אביב להפעיל רכבות בטכנולוגיה שמתאימה יותר.

אברהם פורז: בדוגמה של לונדון, כשהרכבת התחתית עוברת בקטע התת קרקעי, גם התחנות יותר קרובות אחת לשנייה.

אברהם פורז: ברגע שהיא יוצאת לפריפריה המהירות יותר גבוהה והתחנות יותר רחוקות אחת מהשנייה.

אברהם פורז: בחלקים גדולים זה עילי.

אברהם פורז: הבעיה שלנו היא לא שהדרך מכפר סבא לתל-אביב תתבצע במהירות מאוד גבוהה, כי כל הדרך היא 20 קילומטר.

אברהם פורז: אם היא תיסע 5 קילומטר לשעה יותר או פחות לא זאת הבעיה, אבל אם האיש שבא מכפר סבא צריך להחליף רכבת באיזה שהוא מקום או זה שבא מרחובות צריך להחליף רכבת וצריך להמתין, זה יכול להיות אחד המכשולים הגדולים ביותר.

תומר גודוביץ: כך נבנתה המטרו בוושינגטון.

אברהם פורז: אתם מדברים על משהו משולב, או שאתם עם הרכבות הפרבריות והם עם הרכבות העירוניות?

פנחס בן שאול: אנחנו יודעים מה הם עושים, הם יודעים מה אנחנו עושים, וכל אחד רץ במסלול שלו.

פנחס בן שאול: אנחנו מיום הקמת נת"ע דרשנו את נקודות המפגש.

פנחס בן שאול: עד היום זה לא פתור ברמה המפורטת.

אברהם פורז: אתם גם חושבים שההפרדה המוחלטת בין שתי המערכות, למעט נקודות המפגש בתחנות המשותפות, זה הדבר הנכון?

פנחס בן שאול: לא, ההיפך הגמור.

פנחס בן שאול: אנחנו לא רואים בה מערכת מתחרה, היא מערכת משלימה.

פנחס בן שאול: ככל שישתמשו יותר במערכת אחת זה יזין יותר את המערכת השנייה, וחשוב ליצור את החיבור בין שתי המערכות.

אברהם פורז: איזה דיאלוג מתקיים ביניכם?

צבי לשם: המערכות האלה משלימות אחת את השנייה.

צבי לשם: נקודות השילוב הן בתחנת ארלוזרוב, בתחנת ההגנה ובתחנת קריית אריה.

אברהם פורז: האם אפשר ליצור סיטואציה שבה מי שיוצא מכפר סבא או מרעננה, או לצורך העניין הזה מפתח תקווה בקו של ראש העין, חייב להחליף רכבת בדרך, או שאפשר ליצור סיטואציה שבה אותה רכבת תביא אותו?

אברהם פורז: האם זה נבחן על ידכם?

פנחס בן שאול: בזמנו, בראשית שנות ה70-, גובשה ואושרה התוכנית, זאת אומרת רכבת שיוצאת מהפרברים, נכנסת באותה טכנולוגיה לתוך תל-אביב ויוצאת חזרה לכיוון דרום.

אברהם פורז: וזה ננטש?

פנחס בן שאול: מרוב התייאשות מהתוכניות, כל הזמן צריך לתכנן מחדש.

פנחס בן שאול: מרוב שעוסקים במשך 30 שנה בתכנון של אותם דברים שכבר היו על הנייר, אי אפשר לחזור על מה שהיה ולכן ממציאים כל הזמן דברים חדשים.

פנחס בן שאול: אני חושב שהבעיה היא בעיה שולית, שצריך לתת לה פתרון מקצועי.

פנחס בן שאול: היא לא הבעיה העיקרית.

פנחס בן שאול: הבעיה העיקרית היא שכל הנושא של התחבורה המסילתית לא קיבל את המשקל הראוי לעומת המערכות האחרות שהוא בא לשרת.

פנחס בן שאול: בונים, בונים, בונים ולא נותנים את הפתרון התחבורתי.

פנחס בן שאול: זאת הבעיה העיקרית.

פנחס בן שאול: כל פעם עושים תוכנית, הממשלה מחליטה, אבל לא ממשיכים את הביצוע שלה, קרי לא מתקצבים.

אברהם פורז: אני מבין מה שאתה אומר.

אברהם פורז: מתכננים, מתכננים ובסוף לא עושים כלום.

רוני מילוא: תוכניות לא חסרות, צריך מימון.

פנחס בן שאול: יש את הכסף, צריך את הרצון לעשות את זה.

צבי לשם: המערכות הבינעירוניות והעירוניות משלימות אחת את השנייה, הן לא מתחרות והן לא באות אחת במקום השנייה אלא אם יש מגבלה תקציבית.

צבי לשם: גם כאשר יש מגבלת תקציב, צריך לדעת לשלב בין השתיים, כי אחת בלי השנייה מזיקה.

צבי לשם: הקווים שאנחנו מציגים פה מתחברים עם רכבת הפרברים, הם יוצרים את הטרנספר הנכון במקומות הנכונים.

צבי לשם: רוב המערכות הגדולות בעולם, אם לא כולן, יודעות לייצר טרנספר.

צבי לשם: טרנספר זה טוב לנוסע כי הוא מאפשר גמישות עצומה.

צבי לשם: האיילון היום הוא מרכז העיר.

צבי לשם: אין יותר מקום מרכזי היום בתל אביב מאשר איילון.

אברהם פורז: זה נכון שמי שעובד במרכז עזריאלי לא צריך עוד רכבת, אבל מי שעובד במגדל שלום צריך.

צבי לשם: להזכירכם, במרכז העסקים הראשי בתל אביב יש היום למעלה מ4 וחצי מיליון מטר מרובע בנוי ועוד פוטנציאל של מיליון וחצי, שניים נוספים.

צבי לשם: לאורך האיילון הפוטנציאל מוגבל בעוד מיליון וחצי שגם אותו צריך לפתח.

אברהם פורז: אין לך ויכוח, לפחות לא איתי, שצריך לעשות משהו שישרת את כולם.

אברהם פורז: השאלה שמטרידה אותי זה מדוע אנחנו לא נתייחס לכל העסק הזה כאל דבר אחד ונאפשר למי שבא מרחובות ומראשון להגיע גם למגדל שלום בתל אביב.

צבי לשם: למגדל שלום מרחובות אפשר להגיע ישירות, אבל אי אפשר להגיע גם לקפלן וגם למגדל שלום, זה לא יעזור לאיש.

אברהם פורז: אבל יש כמה מסילות.

אברהם פורז: רכבת אחת עוברת בקו אחד ורכבת אחרת עוברת בקו שני.

צבי לשם: גם בפריז צריך לעשות את הטרנספר, אי אפשר לעשות שרכבת אחת תשרת כל הזמן את כולם כי היא לא תשרת אף אחד.

צבי לשם: צריכה להיות הפרדה גמורה והיררכיה ברורה בין הבינעירוניות ובין העירוניות.

אלכס לנגר: בהערכה שלנו שאנחנו כבר יוצאים לדרך עם התוכניות שדיברו עליהן הרבה שנים, אנחנו מקווים שקו הרכבת הקלה האדום, שהוא קו מפתח תקווה עד בת-ים, סומן כבר בתוכניות.

אברהם פורז: יש הסכמה אם זה יהיה עילי או תת קרקעי?

עופר לינצ'בסקי: לגבי 70% מהנתיב יש כבר הסכמה.

אלכס לנגר: יש התלבטות על תרחישי המינהור שלו.

אלכס לנגר: זאת אומרת הם צריכים יותר מינהור ופחות מינהור.

אלכס לנגר: אנחנו עושים בדיקות פרטניות לעניין הזה בשביל לקבל את ההחלטה, אבל יש הסכמה בממשלה שברגע שתיפול החלטה, על פי קריטריונים מקצועיים, תצא לביצוע החלופה שתמצא טובה יותר מבין ה3 שרצות.

אלכס לנגר: צריך לראות ברקע גם את הרכבות הפרבריות, שיש היום החלטה לקדם אותן באינטנסיביות.

אלכס לנגר: בתקציב 2000 זה כבר בא לידי ביטוי.

אברהם פורז: עמדתכם היא שרכבת הפרברית היא פרברית, לא נכנסת מתחת לעיר?

אלכס לנגר: אני לא חושב.

אלכס לנגר: מי שזוכר את התוכנית של 1994 שבחנה את תוכנית האב המסילתית לתל-אביב, יכול לראות שלא חל שינוי כזה במטרופולין שיביא עכשיו לזה שצריך לבחון מחדש את רשת הרכבות.

אברהם פורז: זה המודל שלכם?

אלכס לנגר: זה בנושא של הרכבת הקלה.

אברהם פורז: זאת אומרת הקלה נפגשת בשתי נקודות עם הפרברית, והפרברית לא נכנסת לתוך העיר?

אלכס לנגר: נכון, היא נמצאת על האיילון וממנה נאפשר מעברים נוחים.

אלכס לנגר: בכל מקום בעולם יש מעברים, יש רשת.

אלכס לנגר: אתה הזכרת את פריז, אבל גם בערים קטנות יותר היתרונות שאנחנו רואים ברכבת קלה זה באמת ללכת למספר קווים שייצרו ביחד רשת שתאפשר לנוסע הרבה מאוד אפשרויות.

אלכס לנגר: גם אוטובוסים יהיו בתל-אביב, הם לא יימחקו.

אלכס לנגר: עדיין יפעלו מאות אוטובוסים שגם ישלימו את המערכת.

אלכס לנגר: כאשר יש מעבר נוח וכאשר אתה מדבר על רכבות שרצות כל שתים וחצי דקות ולפעמים גם פחות מזה, אז המעברים הם מאוד קלים.

אלכס לנגר: זה לא מעבר שאתה עומד ומחכה לאוטובוס שלא מגיע חצי שעה ומפסיד זמן.

אלכס לנגר: אם אתה מדבר על מעברים נוחים ושיטות כירטוס נוחות שאתה אפילו לא צריך לשלם עוד פעם, זה יתן מענה טוב.

אלכס לנגר: כל זאת בתקווה שנצליח ליישם את התוכניות האלה שאנחנו יוצאים לדרך איתן.

עופר לינצ'בסקי: אין פסיק קטן שבקטנים של מחלוקת בינינו לבין משרד התחבורה ובין נת"ע.

עופר לינצ'בסקי: פלא.

עופר לינצ'בסקי: אנחנו מסכימים ב100% למה שהוצע כאן.

עופר לינצ'בסקי: כמו שאתם יכולים להווכח זאת פחות או יותר הסכמה הסטורית, אז לא לפספס את זה.

עופר לינצ'בסקי: זאת החוכמה כאן.

עופר לינצ'בסקי: אני אציג כאן איך אנחנו על סף לפספס את זה.

עופר לינצ'בסקי: אין איש מקצוע אחד, למעט איזה שהוא נייר עקרוני של עיריית תל-אביב שטוען שכל הדבר הזה הוא עורבא פרח, שלא מסכים.

עופר לינצ'בסקי: חד משמעית אני אומר לכם שבהעדר העיכוב הזה, חצי שנה מהיום יהיה מכרז באוויר על הקו האדום.

עופר לינצ'בסקי: 21 קילומטר מלב פתח תקווה עד לב בת-ים, עובר דרך מרכז העסקים הראשי של תל-אביב, הבורסה ברמת-גן, נכנס דרך ארלוזרוב, הולך לאורך ציר האיילון קצת במקביל על דרך פתח-תקווה, מגיע פחות או יותר עד בית הדר, עובר דרך קניון עזריאלי, 150 אלף מטר, עובר דרך פרוייקט דרום הקרייה, חצי מיליון מטר שאמורים להבנות בשנים הקרובות, עובר לאורך מיליונים של מטר בנוי שיבנה שזה המע"ר של תל-אביב החדש.

עופר לינצ'בסקי: נת"ע כבר קיבלה אור ירוק מאיתנו.

עופר לינצ'בסקי: תקצוב לתכנון לא יתקבל אלא התקבל.

עופר לינצ'בסקי: יש כבר חברות.

עופר לינצ'בסקי: יש חברות מתכננות שנמצאות בעיצומו של תהליך התכנון לשני הקווים, גם הירוק וגם האדום.

עופר לינצ'בסקי: הליכי הכנת מסמכי המכרז כבר מתחילים.

אברהם פורז: האם תהיה מנהרה בצומת גהה או שזה יהיה עילי?

עופר לינצ'בסקי: יש קטע של 8 קילומטר מצומת גהה ועד בית אמות ביטוח בתל-אביב, שלגביו נבחנות 4 חלופות כאשר בכולן יש קטע ממונהר.

עופר לינצ'בסקי: כל השאלה זה באיזה צמתים המנהרה.

עופר לינצ'בסקי: כל ה4- חלופות הן חלופות הגיוניות שעברו תהליך של סינון, שעברו תהליך של בחינה קונספטואלית, שעוברים עכשיו תכנון מוקדם.

עופר לינצ'בסקי: נכון, יש הבדלים, באחד יש 8 קילומטר מנהרה, באחד 6 קילומטר, אחד מבוסס על קונספציה שהמנהרה היא רצופה, ואחד מבוסס על קונספציה שיש 6 מנהרות שנכנסות מתחת לצמתים המרכזיות.

עופר לינצ'בסקי: היום הויכוח הוא בשולי השוליים.

עופר לינצ'בסקי: האם יהיה כאן 6 קילומטר בקטע אחד או 8 קילומטר בקטע אחד או שנלך ל6- קטעים קצרים, זה לא העניין בכלל.

עופר לינצ'בסקי: אנחנו לא נמצאים כאן.

עופר לינצ'בסקי: האור הירוק התקבל, והם רצים קדימה.

עופר לינצ'בסקי: יש ועדה כלכלית, בראשות פרופסור גרונאו, בלתי תלויה באף אחד שעושה את הבדיקות, תכריע ברמה התחבורתית, הכלכלית וההנדסית מה הכי נכון לעשות מתוך החלופות.

עופר לינצ'בסקי: יש הסכמה מראש לקבל את עמדתו.

עופר לינצ'בסקי: אנחנו בקונסנזוס.

עופר לינצ'בסקי: היתרון של רכבות עירוניות, להבדיל מרכבות פרברים, שהן עירוניות.

עופר לינצ'בסקי: רכבת קלה היא רכבת מפוארת, היא לא איזה דבר מסכן כזה.

עופר לינצ'בסקי: מדובר על חזית הטכנולוגיה.

עופר לינצ'בסקי: היא מחושמלת שעוצרת כל 500 מטר.

עופר לינצ'בסקי: 500 איש יכולים להעלות על רכבת שעוצרת כל 500 מטר.

עופר לינצ'בסקי: זה נגישות אידיאלית לכל האנשים שבסביבה.

עופר לינצ'בסקי: לכן זה יכול לשרת ציבור גדול מאוד.

עופר לינצ'בסקי: היא גם יוצאת כל 3 דקות, ובתוך הקטע הממונהר היא יכולה לעבור כל דקה וחצי.

עופר לינצ'בסקי: לכן היא יכולה להביא לקיבולת אנשים לשעה בכיוון של בין 10 אלפים ל20- אלף איש.

עופר לינצ'בסקי: אנחנו מדברים פה על קיבולות שבתצורה המקובלת של רכבת פרברים זה בכלל לא באותו סקאלה.

עופר לינצ'בסקי: בהערכות של נת"ע מדובר על זה שבקו האדום יסעו בשנה הראשונה להפעלה בערך פי 3 אנשים מאשר נוסעים ברכבת ישראל היום.

אברהם פורז: איך אתם מתכוונים לתקצב את זה?

עופר לינצ'בסקי: זה יצא כפרוייקט B.O.T.

עופר לינצ'בסקי: תהיה השתתפות מדינה בהקמת התשתית.

אברהם פורז: איך אתם יודעים שמישהו יגש לזה?

עופר לינצ'בסקי: אנחנו יודעים.

עופר לינצ'בסקי: הם עומדים בתור בעשרותיהם.

אברהם פורז: כמה כספי מדינה בתוך העסק הזה?

עופר לינצ'בסקי: זה עולה הרבה כסף, ואנחנו מאחורי ההרבה כסף הזה.

עופר לינצ'בסקי: החלופות של הקו האדום נעות בסביבות 3 וחצי עד 4 וחצי מיליארד שקל.

עופר לינצ'בסקי: זאת ההשקעה הנדרשת לקו הראשון.

עופר לינצ'בסקי: היום לא מדובר במטרו של 21 קילומטר.

עופר לינצ'בסקי: מטרו של 21 קילומטר עולה עלויות שמדינת ישראל לא עומדת בהן.

עופר לינצ'בסקי: על זה יש קונסנזוס.

אברהם פורז: כאשר אתה אומר את המחיר הזה, כמה מתוך זה תת קרקעי?

עופר לינצ'בסקי: בחלופה שבה יש 6 קטעים יחסית קצרים, מדובר על עלות של כ750- מיליון דולר עלות השקעה בקו הראשון.

אברהם פורז: זה כמו מחלפונים כאלה.

עופר לינצ'בסקי: זאת חלופה שעולה כ3 ורבע, 3 וחצי מיליארד שקל.

עופר לינצ'בסקי: בחלופה היותר מרכזית שהולכת על כ6- קילומטר מנהרה מדובר על כ850- מיליון דולר.

עופר לינצ'בסקי: יש את החלופה של 8 קילומטר מנהרה, שבה מדובר על כמיליארד 50 מיליון דולר.

עופר לינצ'בסקי: זה הטווח היום.

עופר לינצ'בסקי: ממונהרים פחות או ממונהרים יותר זה לא לב העניין.

עופר לינצ'בסקי: זה לא נכון להציג את זה כאילו זה לב העניין.

עופר לינצ'בסקי: אין היום ויכוח על הדבר הזה.

עופר לינצ'בסקי: במרכז העסקים הראשי יהיו מנהרות כאלה או אחרות לפי דו"ח מקצועי.

עופר לינצ'בסקי: הבעיה היום היא שאנחנו מסכימים על התוואי ועל המתכונות ואפילו על המתכונת הפיננסית.

עופר לינצ'בסקי: באה עיריית תל אביב, העלתה רעיונות, חלקם הנכבד אינטלגנטי, אלא שהיא ציירה לנו איזה קו עגול בלב תל-אביב שיכול להיות שיש בו הרבה חוכמה אבל יש בו חיסרון אחד, הוא לוקח אותנו 5 שנים אחורה כי הוא לא זמין.

עופר לינצ'בסקי: יש תמ"א, התמ"א הזאת נתמכה על ידי כל משרדי הממשלה.

עופר לינצ'בסקי: התמ"א מתארת תוואים ספציפיים.

עופר לינצ'בסקי: כל מהלך שמחייב שינוי תמ"א, כמובן קטסטרופה.

עופר לינצ'בסקי: דבר ראשון צריך להתלבש על התמ"א.

עופר לינצ'בסקי: אם עיריית תל-אביב תגיד: עכשיו אנחנו מתלבשים על התמ"א, אז עשינו צעד אחד קדימה.

עופר לינצ'בסקי: מה שמתוכנן היום ומה שיש עליו הסכמה זה הקו האדום, קו ענק.

עופר לינצ'בסקי: אין ספק שזה מרכז הביקושים, כולם אמרו את זה.

עופר לינצ'בסקי: כל הסכמה שצריכה להיות אם רוצים ללכת קדימה, צריכה להתבסס על הבנה כיוון שזה הקו המוסכם והקו הראשי שאותו צריך לקדם ומהר.

עופר לינצ'בסקי: ואם חשבתם אחרת, אנחנו בעד.

עופר לינצ'בסקי: אנחנו לא רק בעד אלא אנחנו גם דוחפים.

עופר לינצ'בסקי: כל הצעה נוספת, חכמה ככל שתהיה, צריכה להבחן אבל לא על חשבון קידום הקו הזה.

עופר לינצ'בסקי: זה לדעתי הבעיה המרכזית של עיריית תל-אביב.

תומר גודוביץ: שאלת, אדוני היושב-ראש, לגבי הויכוח עם עיריית תל-אביב.

תומר גודוביץ: זה נכון שעירית תל-אביב העלתה מספר שאלות מהותיות לגבי הפרוייקט, כאשר הדברים שמטרידים את עיריית תל-אביב זה הנושא של התת הקרקעי ומעל הקרקע.

תומר גודוביץ: הבעיה הזאת, שאני חושב שגם אנשים אחרים מכירים, נובעת גם מצרכים של קיבולת המערכת אבל גם מצרכים סטטוטוריים.

תומר גודוביץ: הבעיה הסטטוטורית היא בעיה, לדעתינו, כבדה.

תומר גודוביץ: היא לא בעיה פשוטה, שניתן לומר שהתהליך פתור או שהתהליך אושר.

תומר גודוביץ: אחד הדברים שנעשו, למשל, בעניין הסטטוטרי זה תוכנית מתאר ארצית מספר 23א, ששימרה תוואים בתוך העיר תל-אביב או בכלל בגוש דן שמכסים את כל האיזור.

תומר גודוביץ: היא אפילו לקחה על עצמה את הגמישות לומר, שבתוואי המאושר 500 מטר משני צידיו, זה עדיין חלק מהתוואי.

תומר גודוביץ: לא הבאתי פה את המפה, אבל אם היינו לוקחים אותה אז אפשר היה לצבוע את כל גוש דן.

תומר גודוביץ: ברמה של תמ"א ארצית זה נהדר, כי להביא רכבת תחתית או קלה כמעט תמיד יהיה אפשרי, אבל התמ"א צריכה לעבור תהליך מלמעלה למטה.

תומר גודוביץ: היא יכולה לרדת לרמה של הוועדה המחוזית.

תומר גודוביץ: התהליך הזה נעשה, אם כי לא הושלם, ובתהליך הזה גם באו כל הגורמים ואימצו את התמ"א.

תומר גודוביץ: הם רק לא השכילו לגזור ממנה איזה שהוא דבר שהוא הרבה יותר ספציפי, אלא קיבלו אותה כפי שהיא ואמרו שזה בסדר.

תומר גודוביץ: התהליך מלמטה שמטרתו לאשר סטטוטורית הן את התחנות והן את התוואים הספציפיים, לא נעשה עד היום.

תומר גודוביץ: בראייה שלי, בראייה של ההתנגדויות שאני מכיר כל יום מהוועדה המקומית ובהכרה של התהליך הסטטוטורי שעיריית תל-אביב גם בקדנציה הקודמת ולפניה השכילה לראות, הנושא של תחתית מתחת לפני הקרקע מבחינה סטטוטורית הוא תהליך מהיר והרבה יותר אפקטיבי ואפשרי לביצוע מאשר תהליך שבו הנזקים הנראים בעין הם נזקים ברורים שיגרמו לנו לעשרות אם לא מאות התנגדויות.

אברהם פורז: האם התמ"א היא לא ברמת פירוט כזאת שלפיה אפשר לתת היתר?

תומר גודוביץ: לא.

אברהם פורז: אתם, אנשי משרד האוצר, התכוונתם שמהתמ"א יוציאו היתרים?

עופר לינצ'בסקי: אנחנו קבענו קו אדום.

אברהם פורז: אם תוכנית מתאר ארצית היא ברמת פירוט מניחה את הדעת, יכול להיות שמישהו חושב שאפשר להוציא היתרים בלי לעבור שלב.

אברהם פורז: .

עופר לינצ'בסקי: אם בירושלים זה עובר יפה מאוד, אז למה בתל-אביב זה צריך להיות שונה?

אברהם פורז: יש שם תוכנית מופקדת?

עופר לינצ'בסקי: בטח.

עופר לינצ'בסקי: התהליך הסטטוטורי בירושלים נמצא בעיצומו.

עופר לינצ'בסקי: זה לא אושר להפקדה, זה יופקד עוד מספר חודשים.

תומר גודוביץ: אומרים לנו, לעיריית תל-אביב, דעתכם כבודה במקומה מונח, אבל אנחנו חושבים שהתהליך הזה יהיה מהיר.

תומר גודוביץ: אני אומר שזה תהליך קשה.

אברהם פורז: בהנחה שהקטע הזה בתוך תל-אביב הוא מנהרה, אתם מסכימים?

תמר גודוביץ: עמדת עיריית תל-אביב לעניין המינהור היא תחתית.

תמר גודוביץ: אנחנו מעוניינים ברכבת תחתית מכל הסיבות הטובות שטענו כאן.

אברהם פורז: הם אומרים שזאת אופציה.

אברהם פורז: בהנחה שהאופציה הזאת מתקבלת, אתם בעד התוכנית?

תומר גודוביץ: זאת אופציה שהיא כמובן אופציה לא מלאה, כיוון שהאופציה התחתית נמצאת עד בית הדר לאורך ציר ז'בוטינסקי.

תומר גודוביץ: האופציה בחלקים האחרים לא ניתנת לנו.

תומר גודוביץ: אם היא היתה ניתנת, היינו מברכים עליה, אבל היא לא.

תומר גודוביץ: אם היו באים גם משרד התחבורה וגם האוצר ואומרים שהאופציה הזאת קיימת, היינו אומרים נפלא.

תומר גודוביץ: הכל צריך להיות תחתי, זאת דעתינו.

אברהם פורז: זאת אומרת שאתם אומרים שאתם בעד הכל, רק שכל הקו כולו יהיה תחתי.

אברהם פורז: כל הדברים שנאמרו כאן לגבי אינטגרציה עם רכבת ישראל או עם רכבת פרברים הם דברים נכונים, אבל יש פה נקודה מאוד חשובה והיא התרחיש הפוליטי שממשלת ישראל באה ואומרת: אנחנו בעד חיזוק המרכז, בינוי בתל-אביב, כי זה היכן שאוכלוסייה והמועסקים יהיו גם בעוד 50 שנה.

אברהם פורז: זה התרחיש הפוליטי שאני מכיר אותו, שהוא מגובה הן בתוכנית 20/20, הן בתמ"א 32 והן בתמ"א 35.

אברהם פורז: יש לנו את התרחיש שמדבר על כך שהכל יהיה מרוכז מצד אחד, ומצד שני כל הדו"חות נעשו על פי תרחיש פוליטי שקוראים לו תרחיש מזרחי שהכל מתפזר, ש90 אלף מועסקים שנמצאים באיזור של כביש חוצה ישראל הופכים להיות לסידרי גודל של 300 אלף מועסקים ושמספר המטר המרובע הבנוי לעסקים בתל-אביב גדל בסידרי גודל של פחות מ10% במשך 20 השנים הקרובות.

אברהם פורז: אני מדבר על דו"חות ודברים שנעשו בשנת 1995 ו1996.

אברהם פורז: קצב הגידול שלנו הוא כזה שאנחנו נגיע לסידרי גודל של פי שניים ויותר מבחינת כמות המועסקים והאוכלוסייה שתהיה בתל-אביב לעומת המצב היום.

מיכאל רייף: יש מקום שמתייחסים מאוד רציני לפרוייקט הזה, וזה ראשון לציון.

מיכאל רייף: אנחנו עובדים בכיוון.

רמי דואני: אנחנו לטובת העניין.

רמי דואני: נפגשנו גם עם מנכ"ל רכבת ישראל וגם עם צבי לשם.

רמי דואני: כשחשבתי על קטע של הפינויים שהוא קטע מאוד מורכב ומסובך, חשבתי שאולי את ראשון אפשר לחבר בציר רק בתחבורה ציבורית או עם רכבת קלה לחוף הים.

רמי דואני: אני חושב שאפשר לעשות את זה עם רחפות.

רמי דואני: מי שבדק את הציר מחיפה, בדק ציר שפנוי עד הכניסה לתל-אביב.

רמי דואני: מראשון לתל-אביב זה 7 דקות הפלגה, ואני חושב שאפשר בשעות העומס להעביר אלפי אנשים ולא בחסקה.

רוני מילוא: הנושא הזה נבדק.

רמי דואני: לא נבדק בציר שלנו, נבדק בציר חיפה.

רמי דואני: ציר חיפה רץ לאורך כביש החוף במהירות יותר גבוהה מרחפת, והפקק מתחיל ברמת אביב, אז בטח שלא כדאי.

רמי דואני: אם אתה מעביר כמות גדולה של רחפות בזמן קצר, עם כמות גדולה של אנשים, זה הופך להיות כלכלי.

רמי דואני: רחפת מחיפה לתל-אביב זה לא כלכלי.

אריה טופול: בשם עיריית רמת-גן אנחנו תומכים מאוד נלהבים של הפרוייקט הזה, ורק בתנאי שזה יהיה ממונהר בכל הקטע שעובר ברמת-גן, כלומר מצומת בן-גוריון ועד ארלוזרוב.

אייל יידוב: אנחנו עוקבים אחרי חילוקי הדיעות לגבי התוכנית הזאת בין עיריית תל-אביב לבין הגופים הממונים כבר כמה חודשים טובים, ומה שהתחיל בתור חזון אורבני מלא של עיריית תל-אביב, לאט לאט מוצא את עצמו כוויכוח על טיעונים טכניים כמו תכנון סטטוטרי.

אייל יידוב: חבל.

אייל יידוב: אני חושב שהתוכנית הזאת, בוורסיה כזאת או אחרת, מציעה את הפתרונות הנכונים.

אייל יידוב: יש שינויים קטנים ובדיקות שצריכים להעשות, כמו השאלה של מודל פריז או לונדון וכן הלאה, אבל אין ספק שישנה פה תוכנית שלא סתם יש קונסנזוס לגביה.

אייל יידוב: רכבת תחתית קובעת את גבולות הפיתוח של העיר.

אייל יידוב: איפה שיש לך מסדרון תחבורה רחב, אתה יכול לבנות בצפוף יותר גדול.

אייל יידוב: מקומות שאתה לא צריך לבנות כל כך צפוף, עדיין יש מקום למערכת הסעה המונית כדי להחליף את הרכב הפרטי.

אייל יידוב: במקומות כאלה מאוד כדאי לשקול רכבת קלה ולא רכבת תחתית.

אייל יידוב: השילוב הזה של רכבת קלה מול תחתית זה פתרון בסדר גמור, הוא לאו דווקא פשרה תקציבית.

אייל יידוב: בעקבות איזה שהיא השתלשלות הסטורית שבה נת"ע ורכבת ישראל היו נפרדות לחלוטין, המערכת התחילה די מוזר.

אייל יידוב: היא מתכווננת כיום לכיוון הנכון.

אייל יידוב: זה התחיל כאשר תמ"א 23 היתה במשרד התשתיות ותמ"א 23 היתה במשרד התחבורה, ואסור היה לגעת בהן.

אייל יידוב: במידה מסויימת המודל שהתהווה מקצועית הוא בסדר.

אייל יידוב: אין היום התאמה בתכנון האורבני בין המקומות השונים בארץ.

אייל יידוב: יש לנו תהליך של פירבור היום, להבדיל ממה שנאמר על ידי עיריית תל-אביב.

אייל יידוב: יש בריחה של עסקים מאיזור תל-אביב.

אייל יידוב: איפה המדיניות הכוללת שמטפלת בחיזוק איזור המרכז, בבניית המסדרונות האלה?

אייל יידוב: איך אנחנו נדע שאותם 500 אלף מטר שמתכננים באיזור דרום הקרייה יתאכלסו ולא יברחו לאיזור הפרברים?

אייל יידוב: יש פה צורך במדיניות אינטגרטיבית שקשורה בתחבורה ובשימושי קרקע.

אייל יידוב: יש פה עוד אלמנט אחד ששכחנו לדבר עליו שהוא חשוב, וזה אוטובוסים.

אייל יידוב: זה אומנם נורא לא אטרקטיבי, אבל מבנה קווי האוטובוסים דורש רפורמה שתתאים את עצמה למערכת הזאת.

אייל יידוב: בשורה התחתונה אני רוצה להגיד שני דברים: א.

אייל יידוב: במיידי, לפתור את הבעיות שיש בתוכנית הזאת, ויש בעיות איתה.

אייל יידוב: ב.

אייל יידוב: במקביל, להתחיל לחשוב יותר רחוק איך זה משתלב בתפיסה יותר גדולה של המטרופולין ושל הארץ.

יורם אסידון: אני רוצה להשתמש רק בדוגמה של מה הושקע עד היום בתשתיות כבישים ולהשליך לגבי העתיד, ומדוע אני לא שותף לאופטימיות שמציג משרד האוצר.

עופר לינצ'בסקי: אני לא אופטימי לאור העמדה הזאת.

יורם אסידון: דווקא בגלל זה אנחנו יושבים פה שתי רשויות, שהן שתי הקליינטיות העיקריות של הרכבת הקלה המוצעת שמתנגדות להצעה של משרד האוצר בשיתוף נת"ע.

יורם אסידון: רמת גן רוצה מינהור באיזור שלה.

עופר ליצ'בסקי: זאת אחת האופציות שנבחנה.

יורם אסידון: משנת 1990 ועד שנת 2000 ,כולל תקציב 2000, הושקעו ויושקעו קרוב ל27 מיליארד שקל בתשתיות כבישים, וזה מנתוני תקציב משרד התחבורה.

יורם אסידון: אם משרד האוצר היה מנסה להתגבר על העכבות הכספיות שמלוות פרוייקטים בהיקף כזה, אולי בשנת 1990 היינו מתחילים לגלגל רכבת קלה.

יורם אסידון: היום משרד האוצר בוויכוחים, ואין לי שום ספק שהוויכוח הוא על היקף הכסף שנדרש להשקיע בפרוייקט מסוג כזה.

יורם אסידון: המסר שעובר לאדם ברחוב הוא, שהוא יכול להשתמש ברכב הפרטי שלו.

אברהם פורז: הסר דאגה מליבך, המצב בערים הופך להיות יותר ויותר קשה.

אברהם פורז: הכניסות לערים הופכות יותר ויותר קשות.

אברהם פורז: כמעט ואין היום חנייה בחינם בתוך העיר.

יורם אסידון: אבל המדינה ממשיכה להשקיע סכומי עתק במחלפים.

אברהם פורז: אבל לא בתוך הערים.

אברהם פורז: אתה אולי נגד כביש ישראל ,אבל זה סיפור אחר.

יורם אסידון: במחלפים בכניסה לערים.

יורם אסידון: אני רוצה להשתמש במודל של כביש חוצה ישראל, עם כל ההתנגדות שלנו לכביש.

יורם אסידון: כביש חוצה ישראל הצליח להיות מקודם בצורה שהוא קודם, כי היה לו חוק שהפך אותו לפרוייקט בעדיפות הלאומית, היה לו את האנשים המתאימים, בלי לפגוע בנוכחים כאן, והוא הצליח להתקדם תוך עקיפת מכשולים רבים, כולל מכשולים כספיים.

יורם אסידון: לכן אני זורק את הכפפה לחברי הכנסת שכאן.

אברהם פורז: ההנחה היא שכביש חוצה ישראל יהיה דבר רווחי על ידי המשתמשים.

אברהם פורז: אני לא חושב שמישהו יכול להניח שאיזה שהוא פרוייקט רכבתי יכול להיות לא מסובסד עמוק על ידי הציבור.

עופר לינצ'בסקי: אם הוא ראלי, הוא יכול להיות.

אברהם פורז: אני עוד לא מכיר מערכת תחבורה בעולם שבסופו של דבר מרוויחה כסף.

אברהם פורז: רוב המערכות הציבוריות האלה מפסידות, מי יותר, מי פחות.

אלכס לנגר: קו ראשון חזק כזה בהחלט יכול להיות רווחי תפעולית.

אברהם פורז: אני בטוח שאם הוא היה רווחי תפעולי, הוא היה כבר מזמן עובד.

יורם פוסידון: בראייה כללית, התשואה של מערכת מסילתית הרבה יותר גבוהה למשק ממערכת של כבישים.

יורם פוסידון: זה על פי חישובים מאוד מפורטים שנעשו בחו"ל והועברו למשרד האוצר.

יורם פוסידון: על כל דולר שמושקע בכבישים היום, המדינה מפסידה 3 דולר בהמשך.

דליה בארי: התהליך הזה נקטע בשלב מסויים ולא רק באשמת עיריית תל-אביב, מכיוון שאנחנו כבר ביוני הוצאנו הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה לתוואי האדום כתוואי תת קרקעי.

דליה בארי: ישנה ועדת היגוי לפרוייקט הזה.

דליה בארי: אותה חלופה שמדבר עליה האוצר עדיין לא הוצגה בפני הוועדה הזאת.

אברהם פורז: אתם מתנגדים לזה שזה עילי?

דליה בארי: אנחנו לא מתנגדים, אנחנו אמרנו שזה עדיין לא הוצג.

דליה בארי: אנחנו בעד קידום המערכת של הסעת המונים, ואין לנו ספק שמה שיהיה תחתי עדיף על עילי.

דליה בארי: כאשר מדברים על הקווים העיליים בקווים צפופים, צריך לזכור שיכולות להיות אחר כך גם בעיות של פיצויים.

דליה בארי: אני חושבת שהנושא הזה בכלל לא עלה על הפרק.

דליה בארי: בשביל לקדם את הנושא הזה, צריך להציג את זה בפני ועדת ההיגוי שמלווה את הפרוייקט הזה.

דליה בארי: יכול להיות שזה דורש שינוי כלשהו.

אברהם פורז: אתם בקשר עם נת"ע?

דליה בארי: כן, אנחנו בקשר עם נת"ע.

דליה בארי: הוצאנו להם הנחיות לתזכיר השפעה לסביבה, אבל הם לא קידמו את זה בגלל הסיבה שהתעוררו בעיות תכנוניות.

אברהם פורז: אם זה תת קרקעי אין לכם בעיה עם זה?

דליה בארי: תת קרקעי תמיד בעד.

דליה בארי: עילי צריך לבדוק.

אביגדור ליברמן: אני קצת מכיר את הפרוייקט מהגילגול הקודם שלי במשרד ראש הממשלה, ותמיד היה איזה שהוא פקק בירוקרטי כזה או אחר שסתם את ההתקדמות או את האפשרות להתקדם בפרוייקט הזה.

אביגדור ליברמן: אני עוד זוכר את הויכוחים שחלק מהם ליוויתי.

אביגדור ליברמן: אני, אישית, מאמין שהדרך היחידה להזיז בסופו של דבר את כל הפרוייקט זה רק בחקיקה המאוחדת.

אביגדור ליברמן: יש התנגדויות, יש ועדות מקומיות, ועדות מחוזיות.

אביגדור ליברמן: יש לא רק את המשרד לאיכות הסביבה, יש היום אירגונים ירוקים יותר וירוקים פחות, ולדעתי בלי תהליך חקיקה ספציפי לפרוייקט הזה אי אפשר יהיה להזיז אותו, ואנחנו גם בשנת 2005 וגם בשנת 2010 נתכנס בחדר הזה ונמשיך את אותו ויכוח תאורטי שנמשך לא שנה, לא שנתיים ולא חמש.

אביגדור ליברמן: החלטת ממשלה על הקמת פרוייקט הסעה המונית התקבלה בממשלה בשנת 1971 על ידי פנחס ספיר, ז"ל, יהושע רבינוביץ, גולדה מאיר ושמעון פרס, ומאז אנחנו ממשיכים להתווכח.

אביגדור ליברמן: אני אז עברתי על הפרוטוקול של ישיבת הממשלה מ1971 ותאמינו לי ששום דבר לא השתנה, לא הנימוקים ולא הוויכוחים, הכל אותו דבר.

אביגדור ליברמן: אני פוחד שגם בשנת 2021 יהיה את אותו הדבר.

אביגדור ליברמן: לכן אני מאמין שפרוייקט כזה אפשרי אך ורק אם תהיה חקיקה מאוחדת, ספציפית שתתגבר על כל הבעיות הבירוקרטיות, אחרת חבל על הזמן של כולנו.

אברהם פורז: מנהלת הוועדה העבירה לעיוני החלטה של הוועדה הזאת מ23 בדצמבר 1998, שחבר הכנסת אמנון רובינשטיין היה יו"ר הוועדה.

אברהם פורז: הוא הודיע שזאת הצעת חוק שמטרתה לקדם את המערכת להסעה המונית במטרופולין תל-אביב.

אברהם פורז: זה ברוח הדברים שאתה אמרת, חבר הכנסת ליברמן.

אברהם פורז: אי אפשר להמשיך לחכות.

אברהם פורז: ממילא המצב נהיה יותר רע, וממילא גם עצם ההקמה תגרום לא מעט טרדות.

אברהם פורז: כאשר נעשה את הטרדה כאשר הכל סתום, יהיה עוד יותר קשה לבצע מבחינת תקופת ההקמה.

אברהם פורז: אני יכול להבין את הרצון של אנשי האוצר לעשות מערכת שנותנת את הפתרון האופטימאלי תוך חיסכון בכספי ציבור.

אברהם פורז: זה דבר לגיטימי לחלוטין, אם כי אני יכול להבין שיש גם ערכים נוספים, מעבר לעניין הכספי, כמו עניין של נוי, עניין בטיחותי.

אברהם פורז: כאשר הרכבת הקלה היא על אי תנועה, איך הולכי הרגל חוצים את הכביש?

אברהם פורז: לכן, מבחינתינו, אנחנו חושבים שהעובדה שזה ביד אחת, בידי משרד התחבורה, זה דבר חיובי.

אברהם פורז: אנחנו גם חושבים שהעובדה שהאוצר מסכים לרוץ עם זה קדימה גם זה דבר חיובי, ואני מציע לכם גם באוצר לגלות גמישות לגבי דברים אחרים.

אברהם פורז: אני חושב שאם עיריית תל-אביב מתעקשת על חלק מסילתי, על חלק תת קרקעי, ולכולנו ברור כשזה תת קרקעי זה הרבה יותר טוב, רק שזה יותר יקר, זה יאפשר לתנועה היבשתית לנוע בצורה יותר נוחה.

אברהם פורז: גם אלה שיקולים חשובים.

אברהם פורז: אם הדברים האלה לא יסגרו תוך איזה שהוא זמן קצר - ומבחינתי הממשלה היא אחת - אנחנו בהליך של חקיקה נסדר את זה.

אברהם פורז: אנחנו בסוף נובמבר.

אברהם פורז: אני אציע, אם אתם תוך שבועיים לא מודיעים לנו שהעניין סגור, שנתאחד קבוצה גדולה של חברי כנסת ונבטיח את העסק הזה בתקציב המדינה על ידי הסתייגות ועל ידי זה שהכסף הזה יובטח לביצוע, בלי חוק.

עופר לינצ'בסקי: יש כסף.

אברהם פורז: אני מציע לכם, אנשי האוצר, לגלות קצת גמישות בשאלת העלויות וללכת יותר על מינהור, כי ברגע שאתם תהיו בעניין הזה קצת יותר גמישים זה יהיה יותר קל.

אברהם פורז: הוויכוח שנותר הוא ביניכם ובין עיריית תל-אביב ועיריית רמת-גן.

עופר לינצ'בסקי: עם עיריית רמת-גן המצב שונה לחלוטין מאשר עם עיריית תל-אביב.

אברהם פורז: בכל השיחה שניהלנו פה השתדלת להמנע מלומר לי על כמה מינהור אתם מסכימים.

עופר לינצ'בסקי: אמרתי שיש 4 חלופות, בין 6 קטעים לבין 8 קילומטר רצופים.

אברהם פורז: ההכרעה הזאת צריכה ליפול.

אברהם פורז: מי יכריע בה?

עופר לינצ'בסקי: אמרתי לך, יש ועדה בראשות פרופסור גרונאו שבודקת את זה.

אברהם פורז: ומתי היא תגמור?

אברהם פורז: עופר לינצ'בסקי: בינואר.

אברהם פורז: והכרעתו תחייב אתכם?

אברהם פורז: אם הוא יגיד שצריך X קילומטרים מינהור היא תחייב אתכם?

עופר לינצ'בסקי: בוודאי.

אברהם פורז: עיריית תל-אביב הופיע בפני הוועדה הזאת?

עופר לינצ'בסקי: היא קיבלה הזמנה לכל הדיונים והיא לא הופיעה.

אברהם פורז: אתם עושים שגיאה, לא?

תומר גודוביץ: אם היו מזמינים אותנו היינו באים.

אברהם פורז: אתם - האוצר - תדאגו שאנשי עיריית תל-אביב יוזמנו לוועדת גרונאו.

עופר לינצ'בסקי: ודאי.

אברהם פורז: כולם אומרים שמה שהוא יפסוק לגבי המנהור זה זה?

עופר לינצ'בסקי: תשאל את עיריית תל אביב, כי זה מה שמעכב.

עופר לינצ'בסקי: אומרים לך כולם בצורה פורמאלית שמה שתפסוק הוועדה מקובל.

תומר גודוביץ: לעשות דמגוגיה זה מצחיק.

תומר גודוביץ: ועדת גרונאו לא עוסקת במנהור של כל הפרוייקט, היא עוסקת בקטע בין גהה לבין בית הדר.

תומר גודוביץ: אם היו פותחים את כל הפרוייקט הזה לעניין הזה, אני מבין, אבל למה תוקעים אותי בפינה ואומרים לי: על זה תחליט עכשיו?

אברהם פורז: אני מבקש מעיריית תל-אביב להופיע בפני הוועדה כדי שלפחות תטען את הטענות שלה.

אברהם פורז: אני לא מבקש ממנה לחתום מראש על זה שהיא מקבלת את ההמלצות.

אברהם פורז: אולי ההמלצות יהיו כאלה שהן 100% מה שהיא אומרת.

אברהם פורז: אם יהיה פחות מ10% ממה שהיא אומרת, אז שתגיד שזה לא מקובל עליה, אבל כדאי שישמעו אותה.

אברהם פורז: אנחנו נחכה עוד חודש.

אברהם פורז: אני לא מתכוון להניח לכם.

אברהם פורז: אני אעשה כמיטב יכולתי כדי לגרום לכם שהעבודה הזאת תתחיל.

אברהם פורז: אני מודה לכם.