ועדת הכלכלה, כנסת 15, פרוטוקול מספר 19, 1999-10-19 11:00

אברהם פורז: אני פותח את ישיבת הוועדה.

אברהם פורז: חה"כ לנגנטל, יש לנו מסורת שבדיונים שהם פרי יוזמה של מישהו שהציע נושא במליאה, שהוא הפותח כאן.

אברהם פורז: מלבדך שאר המציעים אינם.

אברהם פורז: חה"כ לנגנטל, בבקשה.

נחום לנגנטל: הנושא עלה בשבוע שעבר, בעקבות התאונה המחרידה שהיתה בגליל, שבה נהרגו נכון להיום 17 הרוגים.

נחום לנגנטל: העליתי במליאה שלושה דברים שאני חושב שצריך לעשות אותם, במסגרת התוכנית הכוללת לתאונות דרכים.

נחום לנגנטל: מאז שהדבר הזה עלה במליאת הכנסת, התפרסמו כבר גם דו"ח החקירה שנעשתה במשרד התחבורה, וגם הדו"ח שנעשה במשטרה, ואולי נשמע יותר פרטים לתאונה הספציפית.

נחום לנגנטל: באופן היותר רחב, לדעתי צריך לעשות שלושה דברים בקשר לנושא של מסיעים במדינת ישראל.

אברהם פורז: אני חושב שהתקינה צריכה להיות יותר מחמירה, כי ככל שהנהגים יותר פרועים, התקינה צריכה להיות יותר מחמירה.

נחום לנגנטל: אני אומר שלפחות כמו התקינה האירופאית.

נחום לנגנטל: אדוני היושב ראש, אני מזכיר לך שבאוטובוסים פטרו מחובת חגורות בטיחות, משום שזה ייקר את התחבורה הציבורית, וייפול על קופת המדינה.

אברהם פורז: כמי שהיה מנכ"ל משרד התחבורה, תאמר לי האם מדובר באוטובוסים עירוניים או בין-עירוניים?

נחום לנגנטל: אני חושב שאין ברירה, וצריך שזה יהיה רק באוטובוסים בין-עירוניים.

אברהם פורז: כי בעיר יש אנשים שנוסעים בעמידה.

נחום לנגנטל: כן.

נחום לנגנטל: אבל צריך לבדוק את כל התקינה, האם מותר לקחת מישהו בעמידה, האם מותר להושיב יותר משני אנשים, וכו'.

נחום לנגנטל: זה נושא אחד.

נחום לנגנטל: אם הם היו יודעים לבדוק את הטכוגרף, והיו עוצרים ובודקים טכוגרף, אז לא היו צריכים להיות בוחני התאונה שייבדקו את זה רק לאחר מעשה, אלא זה היה אוןליין.

נחום לנגנטל: אם היתה התראה, וזה היה נעשה על ידי שוטרים, אז אנשים היו מפחדים.

נחום לנגנטל: בהיעדר אכיפה ובהיעדר התראה, ישנן תאונות.

נחום לנגנטל: בעניין הזה יש בעיה גדולה מאוד באכיפה של המסיעים הציבוריים ושל המשאיות, היכן שאנחנו מחוייבים בטכוגרפים.

נחום לנגנטל: זה הדבר השני.

נחום לנגנטל: הדבר השלישי הוא המקל והגזר.

נחום לנגנטל: אני חושב שבכל הנושא, ובעניין הזה אני אומר על עצמי, קודם כל אני אז נכשלתי כשהייתי בתפקידי, לא הצלחנו לעשות את הגזרים.

נחום לנגנטל: כל היום מטפלים בתאונות הדרכים רק במקל, שיהיה יותר חזק, וכו'.

נחום לנגנטל: כמעט ולא נעשה טיפול באיך אתה עושה אינסנטיב לאנשים לא לעשות תאונות דרכים.

נחום לנגנטל: אנחנו רצינו לעשות את זה בשני דברים.

נחום לנגנטל: רצינו לעשות את זה בביטוח החובה, וזה אפרופו הצעתך הדחופה לסדר.

אברהם פורז: ועדת הכלכלה תקיים דיון בשבוע הבא בשאלה של עד כמה פרמיות הביטוח משפיעות על תרבות הנהיגה, ואפרופו גם העניין של הסדרי הגבייה.

נחום לנגנטל: אני בעד יישום משהו, שלפחות יהיה אינסנטיב, שזה לא יהיה העניין של גודל הסמ"ק של הרכב, או שוויו.

נחום לנגנטל: בדיוק.

נחום לנגנטל: כשישבתי אז עם דורון שורש, שהיה ממונה אז על שוק ההון והביטוח, שהיה מנכ"ל משרד התחבורה לפני כן, הוא אמר לי: בוא נעשה את הרפורמה, וזה יהיה חלק מהפרמטרים המרכזיים, וזה יהיה אינסנטיב מאוד מאוד חשוב לבעלי הרכב הפרטי.

אברהם פורז: נכון לעכשיו, הערכת הסדר אבנר, גם כשמגדילים את האחוז של החברות על חשבון אבנר, עדיין התעריפים אחידים.

אברהם פורז: אנחנו צריכים לפי דעתי לטפל בזה.

נחום לנגנטל: זה הנושא המרכזי.

נחום לנגנטל: אני שמח שבעניין הזה אנחנו תמימי דיעים, ואדרבא, בוא נעשה בעניין הזה כמה שיותר שיתופי פעולה.

נחום לנגנטל: אני יודע שבכלכלה חופשית, כשאתה רוצה להגיע לתוצאה הכי טובה במחיר בסוף של האוטובוס, ולהורדת המחירים, אז אולי פתאום אגרור פה את המחירים קצת כלפי מעלה.

נחום לנגנטל: אבל אני חושב שזה לא משמעותי, כי זה יהיה חלק מתחרות, אז כולם יעשו את זה, כולם ישתדלו בזה, ואין לי ספק שאם נעשה את הדבר הזה, מדובר פה בחיי אדם שיכולים להנצל במובן של הגזר, וזה דבר שהוא לא מאוחר, כי המכרזים מגיעים ממש עכשיו ליציאה.

אברהם פורז: אני מודה לך.

אברהם פורז: אנחנו נעבור עכשיו לשמוע פרטים יותר מדוייקים, מאנשים שיכולים לספר לנו פרטים.

אברהם פורז: ניצב גנות, בבקשה.

יעקב גנות: מאחר שאנחנו נמצאים כרגע בעיצומה של החקירה, אני מעדיף לענות לשאלות במידה שאני יכול לענות עליהן.

אברהם פורז: אתה מעדיף שאני אשאל אותך?

יעקב גנות: כן.

אברהם פורז: יש פה הנחה שמדובר בשופטים מקצועיים, שגם אם יכתבו בעיתון מחר מה שאמרת פה, זה עדיין לא אומר שאז הם ירשיעו מישהו.

אברהם פורז: את תוצאות התאונה כולנו ראינו.

אברהם פורז: השאלה הראשונה היא האם בכלל גיליתם איזה כשל מכאני-טכני באוטובוס הזה, ואם כן, מה גיליתם.

יעקב גנות: בבדיקות, לצערי, גילינו הרבה מאוד כשלים, הרבה מאוד מכל התחומים שבדקנו אותם.

יעקב גנות: מנושא התנהגות הנהג, עד הכשרתו, עד המצב המכאני של האוטובוס, פיקוח על כל הנושא הזה, הבקרה, ולמעשה, במשפט אחד, הכל היה כישלון אחד.

יעקב גנות: אני מתייחס לגבי הבדיקות שנערכו מעבר לבוחני המשטרה, כולל ממצאים שקיבלנו אותם, חלקם לא קיבלנו, מהטכניון ומגופים אחרים.

יעקב גנות: זה המצב.

אברהם פורז: כדי שיהיה לנו רקע, האם באוטובוס כזה יש מערכות כמו ABS ו-RETARDER, ומה הן צריכות לעשות?

יעקב גנות: זה מיועד לעזור לבלום.

אברהם פורז: באוטובוס כזה יש ABS?

יעקב גנות: יש.

אברהם פורז: ומערכת הבלמים לא פעלה?

יעקב גנות: לא.

אברהם פורז: אני מבין שה-RETARDER מיועד לבלימת מנוע בירידה.

יעקב גנות: לא במצב רטוב.

אברהם פורז: איך מפעילים את ה-RETARDER, מה זה RETARDER?

גבי בן הרוש: RETARDER זו מערכת בלימה שבאה כמערכת עזר לבלימה הראשית.

גבי בן הרוש: יש פה אבסורד מסויים שמבקשים, בשביל לשמור על כללי בטיחות, להוסיף מערכות לרכבים.

גבי בן הרוש: אנחנו שמים אותם.

גבי בן הרוש: אלה רכבים ששמים בכל העולם.

גבי בן הרוש: יש פה מצב של הדרגה בבלימה.

גבי בן הרוש: אם הנהג מוריד בפעם אחת, אז הרכב נעצר ובולם.

גבי בן הרוש: השאלה היא באיזו מהירות.

גבי בן הרוש: זה בסך הכל בא לעזר.

אברהם פורז: אני לא מבין מה זה RETARDER.

גבי בן הרוש: זה בלם מנוע שבא כעזר, במקום שהאוטובוס והרכב הכבד ירד על ברקסים בירידות ושזה יחמם את המערכת.

יעקב דולב: RETARDER זה מאיט למערכת הרכב.

יעקב דולב: הוא פועל במערכת הרכב או על חשמל או על שמן, אבל זה לא משמעותי.

יעקב דולב: ההפעלה של ה-RETARDER היא רק על הסרן האחורי, ואז כשהנהג משתמש בו בכביש רטוב, הוא גורם להאטה של הרכב, להאטה של הסרן האחורי.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו מכירים בספרות המקצועית במאיטים שונים שקיימים, לצורך העניין הזה, באוטובוס.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו מבחינים בבלמי שירות רגילים שקיימים.

אברהם פורז: הבלמים של האוטובוס הם דיסקים או תופים?

קריאה: דיסקים.

שמואל הרשקוביץ: אני לא רוצה להכנס לקטע הזה.

שמואל הרשקוביץ: בלמי השירות הם בלמים רגילים.

אברהם פורז: ספר לי מה זה RETARDER.

שמואל הרשקוביץ: ה-RETARDER במובן שלנו הוא אמצעי להאטת הרכב.

שמואל הרשקוביץ: הוא נמצא בדרך כלל בין תיבת ההילוכים ובין גל העינה שמפעיל את הגלגלים האחוריים.

שמואל הרשקוביץ: המערכת שמייצרת את ההאטה הזאת, מחולקת לשני חלקים בסוגים שונים.

שמואל הרשקוביץ: יש מאיט הידראולי שמייצר בתוך תיבה חיכוך בתוך השלד ההידראולי עצמו.

שמואל הרשקוביץ: ישנה מערכת אחרת שהיא חשמלית שמייצרת לצורך האטה בצורה אחרת של הפיכת אנרגיה חשמלית לאחר מכן לחום, וכתוצאה מכך הסרן האחורי-- .

שמואל הרשקוביץ: RETARDER נכנס לפעולה רק כשנהג מפעיל אותו.

אברהם פורז: כלומר, זה לא כמו ABS.

שמואל הרשקוביץ: לא.

אברהם פורז: ABS מופעל אוטומטית.

שמואל הרשקוביץ: הוא לא מופעל אוטומטית, רק כשהמגעים והמנגנון מרגיש החלקה.

אברהם פורז: אבל כדי להפעיל RETARDER, ההפעלה היא ידנית?

שמואל הרשקוביץ: זה נשלט על ידי הנהג.

שמואל הרשקוביץ: אם הנהג נכנס בירידה לכביש שבו מקדם החיכוך ויכולת האחיזה של הצמיגים האחוריים בירידה, באופן טבעי עיקר המשקל הוא על הגלגלים הקדמיים, באופן עקרוני האחיזה של הגלגלים האחוריים פחות חזקה בכביש, בעיקר ברכב מהסוג של אוטובוס.

שמואל הרשקוביץ: התוצאה היא שבמצב כזה, באופן תיאורטי, אחיזת הצמיגים האחוריים שווה בשני הצמיגים, ומאחר שמדובר בדיפרנציאל--

אברהם פורז: הבנתי.

שמואל הרשקוביץ: הוא היה אמור להכנס לצורך העניין בירידה עם האטה, במהירות מתאימה, הילוך ו-RETARDER.

שמואל הרשקוביץ: אבל, הנקודה שלנו בוועדת הבדיקה המקצועית, שהפעלת RETARDER או תוספת כוח בילום אחר, לדוגמא, הורדת הילוך, מייצרת מצב בלימה נוסף בגלגלים האחוריים--

אברהם פורז: תן לי להבין.

אברהם פורז: ה-RETARDER מיועד לבלימת מנוע להאטת הרכב בירידה, ולא להשתמש בבלמים הרגילים.

אברהם פורז: זה בעצם כמו במכונית רגילה, שאתה מוריד הילוך נמוך בירידה, ולא בולם עם הבלמים.

משה גפני: אני מבקש להשלים שאלה.

משה גפני: הייתי מחברי הכנסת המציעים, ואומר לך גם מה שאלתי במליאת הכנסת, שאני רוצה לשאול כאן.

משה גפני: אנחנו יודעים שיש שלושה מרכיבים מרכזיים עיקריים שיכולים לגרום לתאונה - יכולתו של הנהג באופן אישי, הרכב ותשתית הכבישים.

משה גפני: לפי מה שהתפרסם, אתם מיד יצאתם בהודעה שהנהג אשם, ובכך אני ניזון מהתקשורת.

משה גפני: אני רוצה לשאול אותך, היו התראות שבכביש הזה יש מפגעים.

משה גפני: היו התראות בכתב, ואתם, משטרת התנועה, אמונים עלינו שבמקום שיש מפגע תעבורתי שאי אפשר לעבור שם, או שזה מקום שיירד גשם ויכול להיות סכנה, או שמתקנים את זה, או שסוגרים את הכביש.

משה גפני: אני שואל אם ידעתם על המפגעים שבכביש, מדוע לא סגרתם את הכביש, או אילצתם את מ.ע.צ, ויש לכם את היכולת החוקית לעשות את זה, לתקן את המפגע ולא לתת לעבור עד שהמפגע לא יתוקן.

משה גפני: למה יצאתם מיד בהודעה נגד הנהג, ולא נגד אלו שהיו צריכים לתקן את הכביש?

יעקב גנות: לגבי האכיפה בנושא הטכוגרף, התשובה היא שאין קשר בין הטכוגרף לבין האירוע הקונקרטי הזה, אבל מאחר שנשאלתי, אני יצאתי כדי לקבל את הנתון המדוייק.

יעקב גנות: אלפי דו"חות מוגשים על ידי שוטרי משטרת התנועה בגין עבירות מסוגים שונים שקשורות לטכוגרף.

יעקב גנות: קיבלתי את הנתון המדוייק, ומדובר באלפי אלפי דוחות, למרות שזה לא קשור לתאונה הזאת.

יעקב גנות: שלישית, מיום ראשון, מאותו ערב, הכרזתי, ואני שמח היום שהייתי זהיר בדבריי, לנהג יש אשמה.

יעקב גנות: אנחנו לא פטרנו מאשמה, אבל כל עוד שלא בדקנו, ומאחר שאנחנו בכלל כרגע נמצאים בעיצומה של הבדיקה, אבל למחרת כבר ידענו שיש תרומה נוספת, ואני לא רוצה עכשיו להגיד מה חלקו של כל תחום, אבל הנהג מבחינתו הוא אשם.

יעקב גנות: זה לא משחרר את הבדיקות ואת האשמות של גורמים נוספים שהם תשתית, שעוד לא הספקנו לבדוק, רכב, הדרכה, פיקוח ובקרה.

יעקב גנות: אני מאוד זהיר במה שאני אומר, משום שאנחנו עלולים לפגוע באנשים כל עוד שלא נחקרו ולא מסרו את גירסתם ועמדתם, כך שאני לא רוצה להאשים אף אחד.

יעקב גנות: דוגמא אחת אני נותן, שבהמשך לתאונה בדקנו, וקראתי בעיתון לגבי תוצאות בדיקת האוטובוסים לאחר תיקון, מה מצבם המכאני.

יעקב גנות: אבל, אני חוזר, לא אמרנו, ואני גם לא אומר עכשיו, שלא יהיו פה אי הבנות, לנהג אשמה חמורה מאוד בתאונה הזאת, אבל לצערי, או לשמחתי, יש גורמים נוספים.

אברהם פורז: אתה מוכן לפרט אותם?

יעקב גנות: אדוני, אני אומר באופן גלוי, המצב המכאני של האוטובוס היה מתחת לכל ביקורת, מבלי להכנס לפרטים.

יעקב גנות: אני לא יכול לתת וגם לא רוצה לתת עכשיו פרטים.

משה גפני: אין צורך.

יעקב גנות: אני מכריז כאן שהמצב המכאני של האוטובוס היה מתחת לכל ביקורת.

משה גפני: למצב הכביש אין נגישות, אין שום קשר?

יעקב גנות: אני מנסה לחלק את הנושאים לתשתית, רכב--

אברהם פורז: באוטובוס כזה מורכבת מערכת ABS שמיועדת למנוע נעילת גלגלים.

יעקב גנות: אני נמצא במצב מאוד לא נוח.

יעקב גנות: בוועדות כאלה אני לא יכול להגיד את מה שאני רוצה.

יעקב גנות: אנחנו נמצאים בעיצומה של החקירה, אבל אני אומר לך שחלק מהמערכות שאדוני כל פעם שואל עליהן, ואני לא רוצה לפרט--

אברהם פורז: למה אתה לא רוצה לפרט?

יעקב גנות: מפני שמבחינה משפטית עוד לא קיבלנו את כל התשובות, אבל אני כבר אומר לך שחלק לא פעלו, בגלל רשלנות של אלו שטיפלו במערכות האלה, ואני אומר את זה באופן גלוי.

יעקב גנות: הנהג לא הכיר את האוטובוס הזה.

יעקב גנות: הנהג הזה נהג פחות מיומיים באוטובוס הזה.

יעקב גנות: אנחנו בודקים כרגע את שעות העבודה של אותו נהג.

יעקב גנות: יש לנו הרבה מאוד נושאים שכרגע הם בבדיקה.

אברהם פורז: האם זה לא נכון שמי שיש לו רישיון לסוג כזה של אוטובוס, המערכות דומות בין הרכבים?

יעקב גנות: אני נותן לך דוגמא אחת.

יעקב גנות: הנהג עלה על האוטובוס והתבקש לתאר את המערכות.

יעקב גנות: המצב היה עגום מאוד.

משה גפני: אבל הכביש עצמו?

יעקב גנות: הכביש לא חייב שום טיפול.

אברהם פורז: קראנו שהיו שם עגבניות.

יעקב גנות: בזה פתחתי, שאין קשר בין העגבניות לכביש.

יעקב גנות: מי שהעלה את נושא העגבניות הוא קצין בטיחות של אגד.

יעקב גנות: הנושא נבדק, נפסל.

יורם אלפר: מתי הוא נבדק?

יעקב גנות: עכשיו, אחרי התאונה.

אברהם פורז: הקטע הזה של הכביש, מבחינת לכלוך, הוא לא שונה מכל קטע אחר.

יעקב גנות: אדוני, הכביש הזה, מבחינת תקינות, הוא כביש תקין.

משה גפני: ניצב גנות, התשובה שלך ברורה וחד-משמעית, אבל היום לצערנו הרב כולנו בוכים על זה שאנשים כבר נהרגו שם, אנחנו רוצים שלא ייהרגו עוד.

משה גפני: אני שואל אותך כראש אגף התנועה, בקטע הכביש הזה התפרסם, יכול להיות שלא שבאותו קטע, במקום שבו התדרדר האוטובוס, לא היה רסק עגבניות ולא היו מהמורות.

יעקב גנות: לא אמרתי שלא היו.

יעקב גנות: הכביש תקין.

משה גפני: ואני שואל אם בקטעים אחרים של הכביש הזה, מה שכן התפרסם, מה שמ.ע.צ התריעה, מה שקצין הבטיחות של אגד התריע, השאלה שלי היא האם בקטע אחר של הכביש הזה יש או היה מפגע תעבורתי שהיה יכול לגרום לתאונה.

משה גפני: האם אתה יודע על זה?

יעקב גנות: לשאלה כוללנית קשה לי מאוד לתת תשובה.

יעקב גנות: לא בדקו את כל הכביש הזה מצומת גולני עד קדרים, לדוגמא.

יעקב גנות: אני לא יודע על הבדיקה.

יעקב גנות: לא דיברתי על הפרשי הגובה, זה בבדיקה, אבל לגבי הקשר בין הכביש לבין התאונה, אין קשר סיבתי חד וחלק, באופן ברור, לאחר הבדיקה.

יעקב גנות: זאת אומרת, עגבניות היו, אבל זה לא קשור לתאונה.

אברהם פורז: ניצב גנות, שאלה נוספת, האם זה נכון שהתאונה היתה קשה במיוחד, לאור העובדה שאנשים נזרקו מהאוטובוס החוצה, כי באוטובוס אין חגורות בטיחות?

אברהם פורז: האם מצאתם חלק מהנפגעים מחוץ לאוטובוס, שנזרקו דרך החלונות?

יעקב גנות: ראיתי בעצמי אנשים מחוץ לאוטובוס, שנזרקו מעוצמת ההתהפכות.

יעקב גנות: אין לי תשובה לגבי החגורות, מפני שאני לא יודע איך היה המצב אם הם היו חגורים.

שמואל הרשקוביץ: הוועדה המקצועית שמינה שר התחבורה, שבדקה את הנושא, היתה ועדה רב-תחומית, היו חברים בה תשעה חברים מגופים שונים, לרבות ענף התנועה, מ.ע.צ, מכון התקנים וכמובן אנשי משרד התחבורה, אנחנו בדקנו על בסיס תפיסת עולם שבדיקה כזאת חייבת לענות על שאלות רבות בתחומים שונים.

שמואל הרשקוביץ: אני לא רוצה להכנס לוויכוחים, אבל אני רק רוצה לומר שהתחלנו מהנהג, והמשכנו לאורך כל התהליך.

שמואל הרשקוביץ: בדקנו את כל מה שאנחנו יכולים לבדוק.

שמואל הרשקוביץ: התחלנו את העבודה במוצאי שבת, וסיימנו אותה ביום חמישי.

שמואל הרשקוביץ: עשינו ניסוי בשטח, שאמור לאשש הנחות שעלו במסגרת ועדת הבדיקה, והממצאים המרוכזים שלנו רוכזו ב-21 המלצות לשר התחבורה עם יישומים שונים.

גבי בן הרוש: אני שומע את הדברים ואני לא יודע מאיפה המומחיות.

גבי בן הרוש: זה פשוט מטעה את האנשים.

שמואל הרשקוביץ: אז תתקן את זה אחר כך.

אברהם פורז: אבל זה בכל בלימה.

שמואל הרשקוביץ: אבל אם אתה מפעיל בלמי שירות בכביש רטוב בירידה, ואם יש סדקים, נוצר מצב שהרכב מזהה החלקה, והגלגלים הופכים להיות במקום במצב של בלימה רגילה, לגלגלים בסגנון של פמפום.

שמואל הרשקוביץ: כתוצאה מכך מתקבלת תנועה רציפה של האוטובוס בכיוון הנסיעה, ולא מתקבלת זריקת זנב.

שמואל הרשקוביץ: בדקנו את הנושא הזה בכביש יבש בכמה מצבים במהירויות גבוהות, על מאה קילומטר, ובמהירויות אחרות, וקיבלנו התנהגות בכביש רטוב בדיוק כמו שהניחו המומחים שזה מה שקורה.

אברהם פורז: אז אתה אומר שה-ABS לא עבד?

שמואל הרשקוביץ: לצורך העניין, המשטרה חוקרת בנושא הטכני הזה של ה-ABS.

שמואל הרשקוביץ: אני יודע מה מצבו של ה-ABS, ואני לא רוצה להתייחס לזה כרגע, לא רוצה לפגוע.

אברהם פורז: ולדעתך?

שמואל הרשקוביץ: לדעתי לא נעשה שימוש ב-ABS בכלל.

אברהם פורז: ה-ABS עבד?

שמואל הרשקוביץ: ה-ABS נכון לרגע זה, גם אם עבד חלקית לצורך העניין, אני לא יודע אם לא עבד בכלל, כי הדבר הזה לא נרשם.

אברהם פורז: כל אחד מאיתנו מבין, לפחות אני מבין, שלפעמים גם ABS לא יכול לעזור.

אברהם פורז: אני יכול לנסוע במהירות של 150 קמ"ש בכביש חלק, ופתאום יש משהו שצריך לעשות בגללו עצירת חירום, ולמרות ה-ABS אני אכנס במישהו.

אברהם פורז: אבל קודם כל האם לדעתכם ה-ABS עבד, או לא עבד בכלל, או עבד באופן חלקי, או עבד על גלגל אחד ולא על גלגל אחר?

שמואל הרשקוביץ: הכי נוח לי לומר לך שאני לא יודע, אבל לא זאת הנקודה.

שמואל הרשקוביץ: הנקודה היא שגם אם ה-ABS עובד, כדאי לזכור דבר אחד.

שמואל הרשקוביץ: זה פתרון טוב מאוד ליצור מצב של רכב שלא נוהג על גלגלים אחוריים, אבל מגדיל את מרחק העצירה מרחק רב.

שמואל הרשקוביץ: לכן, גם אם הוא עבד לצורך העניין, והוא עבד בחלקו לצורך הסיכום, ההערכה שלנו היא שאובדן שליטה וסיבסוב של זריקת זנב של האוטובוס, לא התקבלה על ידי השימוש ב-ABS או אי שימוש ב-ABS.

שמואל הרשקוביץ: זה כרגע סיפור אחר.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו מניחים שהיה שימוש בהורדת הילוכים, או לחילופין היה שימוש ב-RETARDER עם הורדה לרמה הנמוכה ביותר, כלומר, נניח למצב 4, ואז התקבלה בלימת פתאום קלה אפילו, על הגלגלים האחוריים, וכתוצאה מכך זריקת זנב, או שניהם גם יחד, או בסדר שונה.

שמואל הרשקוביץ: להערכתנו, זה מה שקרה.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו רצינו לאשש את זה בשטח.

שמואל הרשקוביץ: ראינו את הדבר הזה מתבצע לנגד עינינו, כל חברי הוועדה בצורה ברורה לגמרי.

שמואל הרשקוביץ: אני ישבתי ליד הנהג במהלך הניסוי.

שמואל הרשקוביץ: הניסוי הוא בכביש רטוב באוטובוס מקביל לאוטובוס הזה.

שמואל הרשקוביץ: לצורך העניין, איננו נכנסים לוויכוח כרגע אם הסיפור של התאונה התרחש רק בגלל אותה פעולה, אלא מה שעניין אותנו הוא לברר מה קורה בזריקת זנב.

שמואל הרשקוביץ: הנחת העבודה שלנו היא שבגלל דלות ניסיונו של הנהג, הוא גם לא נכנס למצב עם ידע ומיומנות רבה מדי, כדי להתמודד עם מצב כזה שקרה.

שמואל הרשקוביץ: אנחנו יודעים שהוא נהג שנה באוטובוס, והחברה הזאת עובדת חצי שנה.

אברהם פורז: כדי לקבל רישיון על אוטובוס, אתה צריך קודם רישיון על משאית?

שמואל הרשקוביץ: לא צריך רישיון במשאית, אבל אחת ההחלטות של שר התחבורה היתה להפוך את ותק קבלת רישיון הנהיגה משנתיים לארבע.

אברהם פורז: נהיגה במשאית ואוטובוס זה אותו דבר?

שמואל הרשקוביץ: זה לא אותו דבר.

אברהם פורז: אבל כל הסיפור של זריקת זנב ונעילת גלגלים קורה גם במשאית.

שמואל הרשקוביץ: גם במשאית, אבל את רישיון הנהיגה שלו הוא עשה ב-1990, יש לו תשע שנים רישיון נהיגה.

שמואל הרשקוביץ: בשנת 1998 השתנה רישיון הנהיגה שלו גם לאוטובוס, ויש לו שבע הרשעות קודמות.

שמואל הרשקוביץ: הראשונה היתה ב-1995, והאחרונה במרץ 1999.

שמואל הרשקוביץ: זה מה שאנחנו יודעים כרגע על הנהג עצמו.

אברהם פורז: לדעתכם הוא השתמש ב-RETARDER?

שמואל הרשקוביץ: לדעתנו הוא השתמש בתוספת כוח בילום כמו הורדת הילוך ו-RETARDER.

שמואל הרשקוביץ: אגב, בבדיקות שאנשי המקצוע מהמשטרה והטכניון עשו, בוודאי יודעים באיזה מצב הRETARDER נמצא אחרי התאונה.

שמואל הרשקוביץ: אני לא רוצה להתעסק עם הדברים האלה כרגע, גם בפורום הזה.

שמואל הרשקוביץ: אני מנסה לומר שהנקודות האלה הן חשובות, משום שבמודלים החדשים של ה-RETARDER, יש מצב שבו אם אתה נכנס לירידה עם RETARDER, אתה יכול להשלים את הירידה, באותו מצב.

שמואל הרשקוביץ: תוספת כוח בילום בזמן הירידה, היא שמשנה את מצב הרכב.

שמואל הרשקוביץ: אתה יכול להכנס עם RETARDER, אבל גם כאן יש בעיה, כי אם מצב האחיזה של הצמיגים הוא חלש ביחס לכוח הבלימה, תקבל החלקה גם במצב שאתה עם עומס אדיר יורד בירידה, והפתרון שנדרש שם הוא לשחרר את הגורם הבולם על הרכב, על ידי לחיצה, או להעלות הילוך, או ברכב עם תיבת הילוכים ידנית, ללחוץ על מצמד ולשחרר את הכוחות על הגלגל, כי אחרת אתה נכנס לסיבסוב, ולא מצליח להשתלט על העניין הזה.

שמואל הרשקוביץ: אלה ניתוחים טכניים מסובכים, שאני לא רוצה להכנס אליהם פה.

שמואל הרשקוביץ: עניין אותנו מכאן לצאת הלאה, מה קורה עם הנהגים הבאים.

גבי בן הרוש: אני מבקש כנציג מועצת המובילים, למחות בתוקף על המסקנות הנמהרות מאוד, גם של המשטרה, גם של משרד התחבורה.

גבי בן הרוש: לצערי, אני לא רואה את אנשי המקצוע מתוך כל אותן המחלקות.

גבי בן הרוש: מה שמסתבר פה בעצם שהנהג אשם.

גבי בן הרוש: התשתית והכל היה בסדר, רק הנהג אשם.

גבי בן הרוש: אתם שואלים על ה-RETARDER.

גבי בן הרוש: אני יכול להגיד לכם שעם ניסיון של עשרים שנה בהובלת טנקים מרמת הגולן, ירדתי את החרמון רק עם RETARDER בכביש חלק.

גבי בן הרוש: עלות של RETARDER זה 17 אלף דולר תוספת שאנחנו משקיעים במשאיות ובאוטובוסים.

גבי בן הרוש: אנחנו לא צריכים את הלוקסוס הזה.

גבי בן הרוש: זה בא כעזר למערכת בלימה.

גבי בן הרוש: פה בעצם מדברים על משהו שבא לסייע, ואומרים שהוא מסוכן.

גבי בן הרוש: ראשית, בצד המקצועי, אני מוחה שאנחנו לא שותפים פה גם באותן הוועדות, והמסקנות הן מסקנות, ידענו את זה מראש.

גבי בן הרוש: צר לי שיש תאונות, והתאונות ימשיכו גם הלאה.

גבי בן הרוש: אני שמעתי את הצעתו של חה"כ לנגנטל לשים חגורות בטיחות.

גבי בן הרוש: זו עוד המצאה של פאניקה.

גבי בן הרוש: אולי נחכה לתאונה הבאה, ונשים גם כובעי פלדה לנוסעים?

גבי בן הרוש: אני לא רואה כזו אכיפה במדינת ישראל, אני לא רואה מצב אידיאלי.

גבי בן הרוש: רבותיי, שכל אחד מהגופים קודם כל יעשה את שלו, אם זה המשטרה, אם זה מ.ע.צ, ואם צריך אז להעניש את הנהג וגם את החברה, אבל מספיק עם המסקנות החפוזות האלה.

גבי בן הרוש: רצים עם מסקנות עוד לפני שבדקו.

גבי בן הרוש: ראשית, לא לשפוך דם של אדם עד שלא הוכח אחרת.

גבי בן הרוש: שנית, אנחנו כבעלי מקצוע, ועם כל הכבוד לכולם, אנחנו צריכים להיות בוועדות האלה.

גבי בן הרוש: לנו יש ניסיון של עשרות שנים עם המוסכים.

גבי בן הרוש: אנחנו חיים את המציאות האמיתית יום יום ושעה שעה.

גבי בן הרוש: התאונות בדרך, יש עוד כמה כאלה.

אברהם פורז: מבחן רישוי שנתי לכלי רכב כזה, לאוטובוס או למשאית, זה פעם בשנה?

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: מר אלפר, בבקשה.

יורם אלפר: אני עיתונאי שעוסק בתחום התחבורה כבר עשרים שנה, וזומנתי כאן על ידי ארגון נהגי המשאיות.

יורם אלפר: נדמה לי שהשאלה לא צריכה להיות אם הנהג אשם או לא, משום שאם הוא אשם או לא, זה ייאמר בבית המשפט, ואני בכלל לא אהיה מופתע אם הוא ייצא זכאי.

יורם אלפר: איך הוא יטען את יתר טענותיו, אפילו שיש לו 17 קורבנות על המצפון, זו כבר שאלה אחרת, כי את האשמה הזאת הוא כבר ייקח איתו לאורך כל הדרך.

אברהם פורז: אבל הוא יכול היה גם להכנס בתאונה חזיתית במישהו ממול.

יורם אלפר: בלי ספק.

יורם אלפר: אבל אם לא צריך, אז למה מתקינים?

יורם אלפר: אדוני היושב ראש, נדמה לי שאתה העלית את אחת השאלות החשובות ביותר שיש, לגבי אחד הנושאים החמורים ביותר שיש היום בתחבורה, בעניין ה-RETARDER.

יורם אלפר: אני בטוח שאתה נוסע במכונית שלך ויש שם כל מיני חידושים, והם טובים, אם הם באים להציל את חייך, אבל הם עלולים לסבך אותך, משום שאתה לא התנסית בהם ואתה לא יודע מה הם, וזה ה-ABS.

יורם אלפר: מינהל הרכב האמריקאי חייב את היבואנים להחתים את הרוכשים שהם יודעים מה זה ABS, ושהתנסו ב-ABS.

יורם אלפר: הם כבר יודעים שיש משהו חריג, ואת הדבר הזה צריך להעביר גם לנוסעים האחרים שמשתמשים בזה.

אברהם פורז: ה-ABS הוא דבר טוב, במובן הזה שאתה יכול לעשות את אותה פעולה בלי ABS, אבל כשאתה מגיע לרגע המסויים הזה, אתה נכנס לפאניקה ולוחץ עם כל הכוח על הברקס.

יורם אלפר: האם התנסית ב-ABS במצב חירום?

אברהם פורז: כן.

יורם אלפר: אני התנסיתי בזה ויצאתי חיוור.

יורם אלפר: הרבה אנשים בארצות הברית משום שנבהלו מהפעולה של ה-ABS, הרימו את הרגל מהברקס, ועפו לצד השני של הכביש.

יורם אלפר: לכן מינהל הרכב האמריקאי מחייב אנשים לחתום שהם יודעים מה זה ה-ABS.

יורם אלפר: אצלנו יצאה המלצה של מינהל הרכב ליבואנים, להסביר שה-ABS הוא דבר טוב.

יורם אלפר: אין שום חובת התנסות.

חוה בן ארי: לא שזה דבר טוב.

יורם אלפר: תראי מה שכתוב שם.

יורם אלפר: גם לגבי ה-RETARDER לא יודעים מה זה, וזה יכול להיות מסוכן.

יורם אלפר: יש מצב HOLD שבא לעזור לך ולכולנו, כאמצעי למניעת החלקה, ואף אחד לא מסביר מה זה.

יעקב גנות: לא.

יורם אלפר: אתה לא בטוח.

יורם אלפר: אז למה צריכים 17 בני אדם להיהרג, כדי שבדיקה כזאת תיעשה?

יורם אלפר: יש קציני בטיחות, והוזכר פה הנושא הזה.

יורם אלפר: קציני בטיחות הם למעשה אלה שאמורים להיות אחראים על ההדרכה של הנהגים, ועל מצב הכלים.

יורם אלפר: עשרות קציני בטיחות עובדים באופן פורמלי וחותמים, ונמצאים במקומות אחרים, ולא נמצאים במקומות האלה.

יואל בארי: תביא שמות.

יורם אלפר: קציני הבטיחות הם הגוף שאמור לתת איזושהי תשובה, כדי שהמצב הזה לא יתרחש.

יורם אלפר: מי שממונה על קציני הבטיחות, הוא מר שמואל הרשקוביץ, מנהל הרשות לבטיחות בדרכים.

יורם אלפר: הארגון מקיים מפגש ב-25 באוקטובר.

יורם אלפר: מי הנואם הראשון בכינוס?

יורם אלפר: מר הרשקוביץ.

יורם אלפר: מי הנואם השני בכינוס?

יורם אלפר: מר חזי אלוני, שהוא ראש אגף קציני הבטיחות.

יורם אלפר: מי השלישי?

יורם אלפר: מר עזרי.

קריאה: דווקא יענק'לה רוזנטל, אבל לא חשוב.

יורם אלפר: בהזמנה כתוב מר עזרי.

יורם אלפר: אם המצב כל כך גרוע, איך זה שהוא מופיע שם?

יורם אלפר: איפה הייתם קודם?

יואל בארי: תברר דברים לפני שאתה אומר אותם.

יורם אלפר: נדמה לי שקיים נתק בין האנשים במשרד התחבורה שאמורים לפקח על מה שנעשה בחוץ, לבין מה שנעשה בחוץ, ולא צריך לחכות ש-17 בני אדם ייהרגו, כדי למצוא את המצב הנוראי שהיה שם.

יורם אלפר: ועוד דבר קטן, לגבי בדיקת העגבניות על הכביש.

יורם אלפר: הבדיקה הזאת נעשתה אחרי שירד גשם, והבדיקה הזאת נעשתה אחרי שהכביש נשטף.

יורם אלפר: נדמה לי שלא צריך להיות מומחה לתחבורה כדי להבין שנסיעה על עגבניות מסוכנת.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: מר יום טוב, בבקשה.

ראובן יום טוב: קודם כל, אני חייב לציין שקטע הכביש הזה הוא אחד הכבישים הטובים ביותר שנבנו על פי הסטנדרטים הגבוהים ביותר.

ראובן יום טוב: הוא נפתח ב-1982 לפי סטנדרט שתוכנן מראש להיות דו-מסלולי, וכשיגיע ההצדק לכביש דו-מסלולי, אפשר יהיה לבצע את זה מיד.

ראובן יום טוב: כל התקנים בעולם, מראים על זה שרצוי שהכביש יהיה כביש סלחני.

ראובן יום טוב: כביש סלחני הוא שמעבר לאותם 13 מטר, יש שטח שהנהג יכול לעבור אליו, בלי שהוא נפגע.

ראובן יום טוב: השטח הזה צריך להיות מהפס הצהוב 30 פיט, כלומר תשעה מטר.

ראובן יום טוב: בכביש הזה קיים מעבר לשול, באותו צד שכולם מציינים שאין מעקה בטיחות, יש שם 15 מטר מעבר לפס הצהוב שטח נקי שאדם יכול ליפול ולא יקרה לו שום דבר.

אברהם פורז: רק אחרי 15 מטר מתחילה התהום?

ראובן יום טוב: נכון.

ראובן יום טוב: לפי כל התקנים שבכל העולם, באף מקום בעולם מקרה כזה לא מצריך התקנת גדר בטיחות.

ראובן יום טוב: מי מפיץ את כל הדברים האלה?

ראובן יום טוב: אנשים אינטרסנטים, שיש להם אינטרס לעשות את זה.

ראובן יום טוב: למה אנחנו עושים מעקה בטיחות?

ראובן יום טוב: כי יש הוראה של שר התחבורה, במקום המלצה של הוועדה, לשים מעקה בטיחות, למרות שהודעתי להם שהמקום הזה לא מחייב, ומעקה הבטיחות עצמו הוא מפגע בטיחותי, כי אחרי שלושה מטר אתה שם משהו שהוא מפגע, האדם שעובר את השלושה מטר יכול לפגוע במעקה, ומי שהתנסה בתאונה עם המעקה, יודע מה הנזק שיכול להגרם כתוצאה מכך.

ראובן יום טוב: מעקה נועד לבלום רכב שמשקלו עד אלפיים קילו, שנוסע במהירות של מאה קמ"ש ופוגש את המעקה בזווית של עד 15 מעלות.

ראובן יום טוב: האוטובוס הזה היה פוגע במעקה בזווית של 90 מעלות, במשקל הרבה הרבה מעבר, והיה פורץ אותו, היה עובר את הכל, והתוצאה לא היתה שונה, לצערי הרב, ממה שהיה.

ראובן יום טוב: בכביש הזה לא היו שום מהמורות.

ראובן יום טוב: האספלט והכביש היו תקינים לחלוטין.

ראובן יום טוב: מי שאמר שהיו מהמורות, שיקר ביודעין.

אברהם פורז: היו שם איזה עגבניות?

ראובן יום טוב: אגיע גם לעגבניות.

ראובן יום טוב: לא היו בורות.

ראובן יום טוב: לגבי הפרש המפלסים שכולם מציינים, זה קיים מעבר לשול של הכביש.

ראובן יום טוב: זה בין עשרה ס"מ לשלושים ס"מ.

ראובן יום טוב: כלי רכב כבדים, גבוהים, נוסעים בהפרשים של עד חצי מטר בלי שמתהפכים.

ראובן יום טוב: בכל הסטנדרטים בעולם, כולל הסטנדרט של מ.ע.צ, עד מטר וחצי הפרש לא מחייב מעקה בטיחות.

ראובן יום טוב: כלומר, לא היה שום הפרש גבהים.

ראובן יום טוב: ההפרש בין עשרה לשלושים ס"מ, נועד לשים את האספלט החדש כאשר יהיה כביש דו-מסלולי.

אברהם פורז: זה שם או במקום אחר?

ראובן יום טוב: לא ציינו קילומטר, ציינו כביש 65 בקרבת צומת גולני.

ראובן יום טוב: זיהו מקום שהיתה בו השתקפות של חלקלקות, בדקו, שטפו את המקום.

ראובן יום טוב: ציינו שלושה כבישים, הכביש הזה ועוד שניים.

אברהם פורז: אותה שטיפה שאתה מדבר עליה לא נעשתה באתר התאונה, אלא במקום אחר?

ראובן יום טוב: נעשתה במקום אחר.

ראובן יום טוב: המים ששטפו את הכביש יצאו נקיים אחרי פעמיים שטיפה.

ראובן יום טוב: אחרי שש פעמים של שטיפה ושפשוף, יצא לכלוך מהכביש.

ראובן יום טוב: אמרתי שזה יכול היה להיות מרסק עגבניות שנשפך.

ראובן יום טוב: אני לא יודע מאיפה קצין הבטיחות של אגד יודע על רסק עגבניות.

לאה ורון: אי אפשר לשאול אותו על המקום?

ראובן יום טוב: ב-17 לחודש הוא שלח את המכתב.

ראובן יום טוב: ב-22 לחודש יצאה ההוראה.

ראובן יום טוב: ב-23 לחודש כל משרדי הממשלה יצאו לחופשה.

ראובן יום טוב: ב-15 בספטמבר היינו אמורים לקרצף את קטע הכביש הזה.

ראובן יום טוב: בגלל נסיעות מרובות בחגים, הדבר הזה לא התאפשר.

ראובן יום טוב: בגלל הוראה של ממשלת ישראל, אנחנו עיכבנו את הקרצוף מיד לאחרי החג.

ראובן יום טוב: מיד אחרי החג, לצערי, קרתה התאונה.

אברהם פורז: היה בקטע הזה משהו מיוחד מבחינת הלכלוך?

ראובן יום טוב: בדקנו את הכביש הזה מיד יום אחרי התאונה.

ראובן יום טוב: זה נכון שירד במקום הזה גשם לפני כן, אבל ירד גשם במשך שעה אחת בלבד.

ראובן יום טוב: בניסוי קודם שעשינו שטפנו את הכביש פעמיים, ובדקנו האם יורד לכלוך בקטע אחר שהיה נצפה בנושא החלקות, כלומר, מי שנוסע על הכביש רואה קטעים מבריקים.

ראובן יום טוב: באותו קטע עשו את הניסוי.

ראובן יום טוב: מכיוון שלא יצא, יש להניח שגם גשם של שעה אחת לא ישטוף את הלכלוך שלא ירד בפעמיים שטיפה של מ.ע.צ. הבדיקה שנעשתה יום אחרי התאונה הראתה במדידה של מקדם החיכוך ברטוב, דרגה שהיא יותר מסבירה.

אברהם פורז: האם הכביש הזה, מבחינת החלקלקות שלו, מקדם החיכוך, היה כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון, או היה בו אלמנט נוסף בלתי שגרתי?

ראובן יום טוב: ציינתי שיום אחד אחרי התאונה נמדדה חלקלקות הכביש, ומקדם החיכוך היה יותר מסביר.

ראובן יום טוב: מקדם החיכוך 0.35 ומטה, הוא מקדם שאומר שהכביש הזה מתחיל להיות חלק.

ראובן יום טוב: הכביש הזה היה בין 0.50 ל-0.55 - כביש סביר לחלוטין.

אברהם פורז: הכביש הזה, במובן החלקלקות שלו, לא היה שונה מכבישים אחרים באותו יום ובאותה שעה?

ראובן יום טוב: יותר טוב מהרמה המינימלית בשתי דרגות.

יעקב גנות: הכביש הוא כביש שגרתי במדינת ישראל.

אברהם פורז: במלים אחרות, הכביש הוא כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון.

ראובן יום טוב: ייתכן שאם הכביש הזה היה בנוי אחרת, דו-מסלולי עם מעקות בטון משני הצדדים, אולי אולי התאונה היתה נמנעת.

אברהם פורז: אנחנו רוצים להבין דבר פשוט.

אברהם פורז: האם הכביש הזה ערב יום התאונה, היה כמו כל כביש אחר אחרי גשם ראשון?

אברהם פורז: אתה אומר כן.

ראובן יום טוב: ודאי.

שמואל הרשקוביץ: אגב, העובדה שבקטע הכביש הזה היתה רק תאונה אחת--

ראובן יום טוב: גשם ראשון יירד כל שנה.

ראובן יום טוב: בכביש הזה במשך שלוש שנים, מספר התאונות בקטע הזה היה תאונה אחת בלבד עם רכב חונה בצד הדרך.

ראובן יום טוב: כלומר, לא היתה אף תאונה.

ראובן יום טוב: רסק עגבניות מובילים כל השנים.

ראובן יום טוב: כלי רכב כבד נוסעים בכביש הזה ברמה של 15%, ולא היתה אף תאונה עם רכב כבד במקום הזה.

ראובן יום טוב: לכן אני אומר, כל אלה שמנסים לטפס על נושא של תשתית, טיפסו במקום הלא נכון.

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: מר רוזנטל, בבקשה.

יעקב רוזנטל: אדוני היושב ראש, אני לא יודע עד כמה לאחרונה אנשים מודעים מה זה קצין בטיחות.

יעקב רוזנטל: לצערי, קורות כאלה תאונות, שרק אז נוצרים ההדים.

יעקב רוזנטל: צר לי על מה ששמעתי פה מחברי, שפשוט לא יודע על מה מדובר, לא יודע כמה מושקע בקצין הבטיחות, כמה אנחנו משקיעים.

יעקב רוזנטל: אני חושב שאנחנו האיגוד היחידי במדינת ישראל שעורך ארבע השתלמויות מקצועיות בשנה.

אברהם פורז: השאלה היא אחרת.

אברהם פורז: השכר של קצין הבטיחות משולם על ידי החברה שבה הוא מועסק, נכון?

יעקב רוזנטל: אמת.

אברהם פורז: ניסו לומר פה שבהיות

אברהם פורז: כם מקבלים שכר מארגון שאתם אמורים לפקח עליו, אתם במצוקה.

יעקב רוזנטל: ישנה בעיה, אבל זאת לא רק הנקודה.

יעקב רוזנטל: צריך להבין דבר אחד, ואני אמרתי גם קודם.

יעקב רוזנטל: צר היה לי לשמוע מחברי, והייתי מצפה ממנו שהיה מעביר לי את רשימת קציני הבטיחות שעובדים ונותנים אישורים פיקטיביים.

יעקב רוזנטל: אני מודיע לך אדוני היושב ראש, פה לפני כולם, שאנחנו היינו מעמידים אותם לסדר.

יעקב רוזנטל: לא יכול להיות דבר כזה בחיים, ולא יהיה.

יעקב רוזנטל: אם זה ישנו, יש כלל, ויש יוצא מן הכלל.

יעקב רוזנטל: גם במקרה של אותה חברה של ז'ק יולז'רי, יש כלל ויוצא מן הכלל.

יעקב רוזנטל: כרגע קצין הבטיחות הוא בגדר חשוד, החקירה עדיין לא הסתיימה, והמשפט עדיין לא הגיע.

יעקב רוזנטל: אני מקווה שהוא פעל לפי ההוראות.

יעקב רוזנטל: יש הוראות ותקנות, ואנחנו עובדים על פיהן, וצר לי לשמוע את מה ששמעתי.

יעקב גנות: אני אומר לך את זה כאזרח, שהרעיון הזה מקומם, להביא אותו כדי לחלוק את זה.

אברהם פורז: אתה כל הזמן בתחושה שמגבים אותו.

יעקב גנות: לא, זאת טעות.

יעקב רוזנטל: ניצב גנות, אתה מאשים אותנו?

ניצב גנות: ודאי שלא.

ניצב גנות: אף אחד לא מאשים אתכם.

יעקב רוזנטל: ברגע שהחקירה, לאחר 24 שעות, התחילה להכנס למהלכים גבוהים, ביטלנו את בואו של מר יהודה יולז'רי.

יעקב רוזנטל: בזה נגמר הסיפור.

יורם אלפר: יש משהו שלא הובנתי נכון, ואני מבקש לתקן.

יורם אלפר: אין לי, ולו טענה אחת להגיד נגד הנושא הזה של קציני בטיחות.

יורם אלפר: אני חושב שזה אחד המרכיבים החשובים ביותר שיש היום בתחום הזה, ואני חושב שאם יש איזושהי דרגת פיקוח היום על מה שנעשה, זה רק באמצעות קציני הבטיחות.

יורם אלפר: רק דבר אחד אמרתי, שהפיקוח על קציני הבטיחות צריך גם כן לתת הסבר איך זה קרה שבחברה הזאת המצב הוא כזה.

אברהם פורז: מר זיו-אב, בבקשה.

אברהם פורז: גם בסטנדרט בינלאומי, או שלא?

אמיר זיו-אב: לא.

אמיר זיו-אב: אני רוצה להתייחס עכשיו לשני היבטים.

אמיר זיו-אב: אחד בהיבט של התקנים של משרד התחבורה בישראל, מזה עשרות שנים, שמאפשרים לייצר אוטובוסים במבנים מסוכנים.

אמיר זיו-אב: אפשר לעמוד בתקן של משרד התחבורה, ותיכף אסביר את זה, ועדיין יהיה מבנה מסוכן בהתנהגות הרלבנטית מבחינת התהפכות.

אמיר זיו-אב: הדבר השני שאני רוצה לציין, שהאוטובוסים החדשים הוחלשו מאוד בהקשר להתהפכות, ביחס לאוטובוסים הישנים שיוצרו בארץ.

אברהם פורז: הם הפכו לפחות בטוחים?

אמיר זיו-אב: כן, לפחות בטוחים.

אמיר זיו-אב: אני רוצה להעיר הערה נוספת.

אמיר זיו-אב: בלי קשר למה שאני אומר, אני חושב ששני היצרנים בארץ, מרכבים וארגז, עושים עבודה מאוד טובה ומאמצים בתחום האיכות, ובהחלט עומדים בקלות בתקנות של משרד התחבורה, ולכן אין לי שמץ של הערה אליהם.

אמיר זיו-אב: אני טוען שהיה צריך לגרום להם לעשות את מה שהם עשו גם בעבר, שהיה הרבה יותר אמין בהתהפכות, ואני אתייחס.

אברהם פורז: היום החיזוקים של הגג חלשים מבעבר?

אמיר זיו-אב: חלשים מבעבר, וחלשים מאוד.

אברהם פורז: גם באוטובוסים המיובאים?

אמיר זיו-אב: גם המיובאים.

אמיר זיו-אב: מה שהתהפך זה אוטובוס מיובא, לגביו אני בכלל לא מתמצא בעניין התקנים.

אברהם רון: על סמך מה אתה אומר שזה מחוזק פחות?

אמיר זיו-אב: אתייחס קודם לבדיקות משרד התחבורה, ואחרי זה למבנים של האוטובוסים, כשאני חוזר שוב שיצרני האוטובוסים עומדים בהחלט בבדיקות משרד התחבורה.

אמיר זיו-אב: הבאתי פה משהו להדגים את זה.

אמיר זיו-אב: מה אומר התקן של משרד התחבורה שנראה לי לא רלבנטי ומאפשר למבנים מסוכנים לנסוע, גם מיובאים?

אמיר זיו-אב: הוא אומר שתיקח את מרכב האוטובוס, תעמיס על הגג עשרה טון רצוף, ואם זה עומד, זה הקריטריון לחוזק.

אמיר זיו-אב: אני טוען, כדי שתבינו עד כמה זה אבסורדי - אם תקחו את האוטובוס כאילו זה כלי מפורצלן, תהפכו אותו בעדינות ותניחו אותו על הגג על דשא, בלי גלגול, כבר הגג עומד בכשלושה עשר טון.

אמיר זיו-אב: רק הורדה עדינה, לא בתנאי תאונה, נותנת עומס כזה, יותר ממה שמשרד התחבורה דורש.

אמיר זיו-אב: אני חוזר, משרד התחבורה דורש רק עשרה טון.

אברהם פורז: אני מבין שגם משרדי תחבורה במדינות אחרות דורשים זאת.

אמיר זיו-אב: לא, שם התקנים אחרים.

אברהם פורז: אנחנו אולי המדינה היחידה בעולם שיש בה אוטובוסים.

אברהם פורז: בארצות הברית למשל, זה אחרת?

אמיר זיו-אב: בוודאי.

אמיר זיו-אב: שם עושים דבר שהוא הרבה יותר מדמה את התאונה הספציפית שקרתה.

אמיר זיו-אב: הרכב מתגלגל, נותנים עליו--

אברהם פורז: יש משהו כתוב שאתה יכול להראות לוועדה?

אמיר זיו-אב: בוודאי.

אברהם פורז: למה בארץ זה פחות?

אמיר זיו-אב: אני טוען שמשרד התחבורה צריך לעדכן את הדרישות שלו.

אברהם פורז: היכן האוטובוס הזה מיוצר?

חוה בן ארי: השלדה היא של מן, והמרכב הוא של איריזר.

חוה בן ארי: המרכב הוא ספרדי.

אברהם פורז: בספרד האוטובוס הזה תקין?

אמיר זיו-אב: אני לא יודע אם האוטובוס הספציפי הזה תקין.

אברהם פורז: מה שאתה אומר לא נראה לי על פני הדברים, כי ראיתי הרבה מאוד אוטובוסים של איריזר במדינות אחרות, והם לא היו מגיעים לכבישי צרפת או גרמניה, אם הם לא היו עומדים בתקן הגרמני.

אברהם פורז: כנראה שגם שם התקן הוא לא משהו אחר.

אמיר זיו-אב: התקן הוא לא זה.

אמיר זיו-אב: אני אתייחס למה התקן בעולם ובאירופה.

אמיר זיו-אב: אמרתי עד עכשיו דבר אחד, שהתקן הישראלי לבדיקת חוזק, הוא רחוק מאוד מתנאי תאונה שבהם רכב מתגלגל ונחבט.

אמיר זיו-אב: הוא יותר קל מאשר סתם להניח את הרכב בעדינות על הדשא.

אברהם פורז: אני מניח שהתקן שלנו הוא לא שונה ממדינות אחרות.

אמיר זיו-אב: הוא שונה מאוד.

אברהם פורז: מישהו פה מכיר את התקנים הישראליים?

חוה בן ארי: לגבי התקינה, קודם כל, דיבר חה"כ לנגנטל קודם על תקינה אירופאית.

חוה בן ארי: בעולם היום יש תקינה אירופאית לשלדה.

חוה בן ארי: תקינה לאוטובוס כמכלול אחד נמצאת בהעדפה, והיא תיגמר כנראה בשנת 2001.

חוה בן ארי: נכון לעכשיו אין תקינה אירופאית למעטפת, וכפי שכולם יודעים, יושבים פה הרבה מומחים בתחום האוטובוסים.

חוה בן ארי: על פי רוב יש אחד שמייצר את השלדה, ואחד את המרכב.

חוה בן ארי: הייתי לפני שבוע באיריזר.

חוה בן ארי: עמדו שם אוטובוסים לכל ארצות אירופה, עמדו שם גם עשרים וכמה אוטובוסים שמוזמנים לישראל.

חוה בן ארי: כולם נעשים לפי אותו תקן של היצרן, שהוא דומה לתקן הישראלי.

אברהם פורז: אם את כבר נוגעת בשאלה הזאת, שאותי היא מאוד מעניינת, מה יודעים בעולם היום על חגורות בטיחות באוטובוסים?

חוה בן ארי: קודם כל, אצלנו בישראל מבחינים בין שלושה סוגי אוטובוסים.

חוה בן ארי: כמו כן, אין אוטובוסים בארץ מארצות הברית, אלא יש רק מאירופה, כך שקל לנו יותר, לפחות מההיבט של התקינה, לאמץ תקינה אחת ולא כמה, כמו ברכב הפרטי.

חוה בן ארי: לגבי סיווג האוטובוסים, באירופה יש אוטובוס שנקרא CITY BUS או URBAN BUS, וישנו האוטובוס שנקרא CAUCH, שזה סיור וטיול.

חוה בן ארי: לנו יש עוד קטגוריה שנקראת בין-עירוני.

חוה בן ארי: לנו יש עירוני, בין-עירוני, וסיור ותיור.

חוה בן ארי: באירופה יש רק שניים.

חוה בן ארי: בעדכון החדש של התקנות שלנו, חיברנו גם מעט מאוד ורסיות בגלל המפעילים של התחבורה הציבורית, בין הבין-עירוני וה-CAUCH, שזה הסיור ותיור.

חוה בן ארי: מתחבר יותר לתקינה של אירופה.

אברהם פורז: ועל זה אתם כן הולכים?

חוה בן ארי: יחד עם המפעלים פה בארץ, ניתן להם זמן להתארגן, כי יש לנו גם יבוא וגם ייצור מקומי, והיה אם בתוך החודשיים הבאים יסתבר שב-1 בינואר 2001 כל האירופאים יילכו לחגורת בטיחות, גם התקן שלנו יהיה בהתאם.

אברהם פורז: האם יש היום בעולם אוטובוסים שיש להם חגורת בטיחות?

חוה בן ארי: יש לנו את ה-SCHOOL BUSES באנגליה.

חוה בן ארי: שם יש חובה לשים ב-SCHOOL BUSES חגורת בטיחות.

אברהם פורז: רק באנגליה יש חובת חגורה?

חוה בן ארי: עד כמה שאני יודעת.

חוה בן ארי: הבעיה עם החגורות ל-SCHOOL BUS, היא שמסתבר שגם באירופה הם מרשים להסיע יותר משני ילדים במושב.

חוה בן ארי: יש להם בעיה כמו אצלנו, ודיברנו על זה עם מר הרשקוביץ, שיש לנו בעיה של שלושה ילדים במושב ובעיה עם החגורה.

חוה בן ארי: אין ספק שברגע שאירופה תאמץ את תקן החובה, ואני מתחילה עם הסיור ותיור, יילך גם משרד התחבורה בישראל ויאמץ את התקן.

אברהם פורז: הערתי פה בהערת אגב שככל שיש לך נהגים פחות טובים, אתה צריך יותר אביזרים.

אברהם פורז: במובן הטכנולוגי אני חושב שאנחנו צריכים להקדים את כולם, כי הנהגים שלנו יותר גרועים.

חוה בן ארי: אתה דיברת בתחילת הדיון על תרבות הנהיגה.

אברהם פורז: כשיש לך אנשים שמשתוללים בכביש, ויש יותר סכנה של תאונות, צריך ללכת לתקינה יותר מחמירה, כדי למזער את נזקי הטירוף.

חוה בן ארי: יש לי בעיה עם הנושא של התקינה המחמירה.

חוה בן ארי: היו לנו כמה תאונות קשות בשנים האחרונות, ושינינו תקינה בישראל, ואז האוצר אמר: תתיישרי עם התקינה האירופאית, משום שאי אפשר לייצר אוטובוס רק לישראל, וזה מייקר את המושבים, וזה מייקר את הזכוכית של שדה הראייה.

אברהם פורז: כל אביזרי הבטיחות מייקרים את המכונית, על כך אין ויכוח.

חוה בן ארי: חה"כ פורז, יש איזושהי מתודולוגיה.

חוה בן ארי: כשזה הופך להיות חובה, וזו תקנה מנדטורית לכל מי שחבר בקהילייה האירופאית, אנחנו מאמצים את זה.

חוה בן ארי: כשזה הופך להיות רשות, יש בעיה.

חוה בן ארי: דיבר מר גנות ודיבר מר הרשקוביץ, ושכחו להגיד דבר מאוד חשוב שבעצם נעשה על ידי שלושתנו.

חוה בן ארי: בכל תאונה קשה יש חקירה לעומק של שלושת הגורמים האלה.

חוה בן ארי: יש הפקת לקחים.

אברהם פורז: מה הלקחים שאנחנו מפיקים, שנחכה ל-2002?

חוה בן ארי: לא.

חוה בן ארי: אם התאונה תגיד שצריך לשנות נוהלים של קצין הבטיחות או של חוזק המרכב, או שהיא תצביע על איזשהו כשל באיזושהי מערכת, אנחנו חייבים לאמץ את זה.

חוה בן ארי: זה תהליך קבוע ומנוסה בתוך המשרד.

אברהם פורז: לי אין מומחיות יוצאת דופן בעניין הזה.

אברהם פורז: אני סתם אדם שמדי פעם נוסע במכונית וגם רואה.

אברהם פורז: אם הכוונה היא שבזמן אירוע אנשים לא יעופו מתוך כלי הרכב, מה לי מכונית פרטית, מה לי מיניבוס, מה לי אוטובוס?

אברהם פורז: התחושה שלי היא שכאשר אתה נזרק מהרכב זה דבר שלילי.

אברהם פורז: אתה צריך להיות מחובר למשהו.

אברהם פורז: אז אני צריך לחכות עוד שנתיים כדי שהקהילה האירופית תתקין?

חוה בן ארי: ראשית, ישנו נושא של זמינות של אוטובוס.

חוה בן ארי: על מנת שתהיה חגורה, צריכים להתקיים שלושה תקנים שונים - התקן של החגורה, התקן של קיבוע הכיסא למרכב, והתקן של נקודת העיגון.

חוה בן ארי: אתה יכול להוציא איזו תקנה, ואחר כך לא תהיה זמינות לאוטובוסים האלה, לא תוכל לקנות אוטובוסים, כי עוד לא מייצרים כאלה שיענו לתקינה שלך.

חוה בן ארי: אני לא מדינה שמספקת את כל האוטובוסים.

אברהם פורז: כל היצרנים בעולם היו מייצרים מכוניות 1,600 סמ"ק, ולפני זה 1,300 סמ"ק, כי פה בארץ היו כל מיני סידורים.

אברהם פורז: אין שום בעיה לדעתי, בלי להיות מומחה, לשים איזה חיזוק של משהו מפלדה בריצפה, כדי שיהיו נקודות עיגון, גם בכיסאות וגם לחגורות.

אברהם פורז: אם תהיה דרישה כזאת בתקינה, אז אותו יזם שמייצר אוטובוסים לפי מידה, הוא יעשה את זה.

חוה בן ארי: אני חושבת שבנושא החגורות, נעשה חשיבה מעמיקה, ואני יודעת שכל העולם מתארגן, וזה רק עניין של לקבוע לוח זמנים.

אברהם פורז: אני יודע מה יהיה.

אברהם פורז: אתם תעשו חשיבה מעמיקה שנתיים, ובינתיים יהיו עוד כמה תאונות כאלה, ובעוד שנתיים זה יציל מישהו בעוד חמש שנים.

חוה בן ארי: זה לא יהיה שנתיים.

אברהם פורז: חה"כ ויצמן שירי, בבקשה.

ויצמן שירי: אם לא היה קורה האסון עם האוטובוס, ביומיים האחרונים שניסיתי ללמוד קצת את העניין, אז לא היינו יושבים כאן היום, אבל נאמר לי שהמרכב של האוטובוס הזה הוא מתוצרת ספרדית.

ויצמן שירי: המרכב הוא למעשה הקופסא ששומרת על בני האדם.

ויצמן שירי: אני לא חושב שכל מה שהגויים עושים זה יותר טוב.

ויצמן שירי: אני חושב שיכול להיות שהתקן האירופאי לאוטובוס לא מתאים לתקן ישראלי, מסיבה פשוטה - באירופה לא מתפוצצים אוטובוסים למשל.

ויצמן שירי: חשבתם על הדבר הזה?

ויצמן שירי: במדינת ישראל הבעיה היא יותר של תשתית בנסיעה של אוטובוסים.

ויצמן שירי: השאלה היא איך אנחנו יכולים בעניין הזה דווקא לחזק את התעשייה הישראלית, ואני יודע שאגד למעשה היא הצרכן הגדול ביותר.

ויצמן שירי: רק אגד הוא צרכן של 400-500 אוטובוסים כל שנה, והצריכה הכללית היא 700-800 אוטובוסים במדינת ישראל.

ויצמן שירי: אם יש 6,000 אוטובוסים של אגד יחד עם דן, וכמעט כולם מיוצרים כאן בארץ, למה אני צריך לייבא?

ויצמן שירי: פעם רציתי לייבא מכונית מארצות הברית, אז שאלו מה גובה הפנסים, ואם זה בתקן, וכו', ובסופו של דבר מתברר שיכולים לייבא, אוטובוסים מספרד, כנראה כי זה יותר זול.

ויצמן שירי: כנראה שלאותה מדינה יש עניין לסבסד את התעשייה הספרדית.

ויצמן שירי: למה לא לדאוג שיהיה תקן ישראלי בעניין הזה מול היצרנים המקומיים?

אברהם פורז: תודה.

אברהם פורז: מר וכטל, בבקשה.

יעקב וכטל: אני נציג מכון התקנים, והייתי גם חבר בוועדת הבדיקה.

יעקב וכטל: אני רוצה להתייחס למספר גורמים.

יעקב וכטל: קודם כל, אף אחד לא מתכנן גג שיקרוס, אבל מי שראה את התמונות, המושבים בצד ימין היו מחוץ למסגרת האוטובוס.

יעקב וכטל: אני חושב שגם אם האוטובוסים שלנו נבדקים כמו שנבדקים האוטובוסים האירופאים, הדרישה שלנו צריכה להיות זהה לדרישה האירופאית.

אברהם פורז: אבל אומרים לנו עכשיו שלגבי המרכב אין שום ספציפיקציה אירופאית.

יעקב וכטל: יש ספציפיקציה לסוג הבדיקה.

יעקב וכטל: סוג הבדיקה קובע גלגול, לא העמסה שווה על פני הגג, ופה אני מצטרף לחברי.

אברהם פורז: אני לא מבין מה שאתה אומר.

יעקב וכטל: יש שיטת בדיקה של הגג ושל המרכב.

אברהם פורז: האם לדעתך צריך להיות תקן כזה, שבמקרה שהאוטובוס מתהפך על גגו, הוא לא קורס?

יעקב וכטל: בגדול כן.

אברהם פורז: אז למה זה קרס?

יעקב וכטל: אני לא יודע.

יעקב וכטל: הבדיקה עוד לא הסתיימה.

יעקב וכטל: מיד אתייחס לזה.

יעקב וכטל: השימוש במונח תקן ישראלי הוא לא רלבנטי.

יעקב וכטל: אין תקן ישראלי לאוטובוסים.

יעקב וכטל: יש מפרט ראשון של משרד התחבורה לאוטובוסים.

אברהם פורז: מה המפרט הזה אומר לגבי קריסת הגג?

יעקב וכטל: המפרט הזה אומר מה שאמר מר זיו-אב - להעמיס עשרה טון מחולק שווה על הגג סטטי, ולראות שהגג לא קורס.

יעקב וכטל: באוטובוס ששוקל 18 טון, הדרישה הזאת לא רלבנטית.

יעקב וכטל: יכול להיות שהאוטובוס הזה כן עבר מבחני גלגול.

אברהם פורז: אם המשקל שעומד על הגג הוא יותר מעשרה טון, אז הוא יקרוס.

יעקב וכטל: נכון.

אברהם פורז: וכדי למנוע את זה זה תוספת במשקל?

יעקב וכטל: קודם כל, כדי למנוע את זה, זה ביצוע בחינה לאב-טיפוס שמדמה את המצב שאותו אנחנו רוצים למנוע.

אברהם פורז: כנראה שזו גם תוספת עלות וגם תוספת משקל.

יעקב וכטל: אני אומר שהגג לא היה צריך לקרוס.

יעקב וכטל: מה שקרה בפועל הוא שאנשים נשארו מחוץ לאוטובוס.

יעקב וכטל: המושבים היו שלמים ברובם, ונשארו במקומם, אבל מחוץ למסגרת האוטובוס.

ויצמן שירי: זה בגלל שהמרכב התפרק.

אברהם פורז: אם כך, למה עושים מבחן חוזק שלא אומר כלום?

יעקב וכטל: קודם כל, לא עושים בארץ מבחן חוזק, אלא מבקשים אישורים של יצרנים.

אברהם פורז: אני מבין, אבל אם אומרים שהוא צריך לשאת עשרה טון, ושאוטובוס הפוך על גגו שוקל 16 טון וברור שהוא יקרוס, אתה יכול להסביר לי את זה?

יעקב וכטל: אני לא יכול להסביר.

יעקב וכטל: אנחנו לא שותפים בתהליך הכנת מיפרטי הדרישות לאוטובוסים.

משה גפני: אז למה משרד התחבורה לא דורש?

יעקב וכטל: זו שאלה שצריך להפנות אליהם, לא אלינו.

אברהם פורז: אני רוצה לשמוע מכם, נציגי הארגז ומרכבים שאתם מרכיבים את מרבית האוטובוסים בארץ, או את כולם, מה שלא מיובא.

אברהם פורז: נעזוב רגע את היבוא.

אברהם פורז: האם לאוטובוס שמיוצר בארגז ומרכבים והוא על גגו, היה קורה אותו דבר כמו לאוטובוס הזה?

משה גרינפלד: אתחיל ממקום אחר.

משה גרינפלד: לאוטובוס שלנו, למקביל לזה, יש אישור חתום של הטכניון, למצב התהפכות של האוטובוס.

אברהם פורז: זאת אומרת, הטכניון אומר שכאשר האוטובוס שלך מתהפך, הוא לא קורס?

משה גרינפלד: לא, הוא אומר שהוא מתאים לתקינה האירופאית של ההתהפכות.

אברהם פורז: כשהאוטובוס שלך מתהפך על הגג, הוא קורס או לא קורס?

משה גרינפלד: צריך להבין שכאשר בונים אוטובוס, הוא לא בנוי למצב אינסופי, למשל, אם הוא היה עושה שמונים גלגולים, והמדרון היה של מאה מטר.

משה גרינפלד: קודם כל, הוא עונה לתקינה האירופאית, שהיא עדיין וולונטרית, ולא יושמה בכל מדינות אירופה.

אברהם פורז: יש לך פה תמונה של התאונה הזאת?

משה גרינפלד: כן, בוודאי.

משה גרינפלד: צריך להבין שכאשר בונים מרכב וקונים אותו בשיתוף עם גורמים בינלאומיים, אז מה שקובע זה הגיאומטריה, החומרים, איכות המוצרים.

אברהם פורז: שאלה נוספת.

אברהם פורז: מה אתה אומר על חגורות בטיחות באוטובוס, והיכולת שלכם להתקין?

אברהם פורז: נניח שמחר בא צו של שר התחבורה שבאוטובוס הבא שתייצרו, אתם חייבים לעשות חגורות בטיחות.

משה גרינפלד: באירופה זה כרגע נכנס לתהליך הדרגתי.

משה גרינפלד: חלק מהמדינות ירצו, וחלק עוד לא, בגלל שהיצרנים האירופאים וגם היצרנים הישראלים שמייצרים את הכסאות עוד לא מאורגנים לעניין הזה.

משה גרינפלד: אם יתנו לנו זמן של כמה חודשים עד שנה, ברצון רב.

משה גרינפלד: כל תקן בינלאומי שישים באירופה, והתעשייה הישראלית הולכת אחרי האירופאים ולא אחרי האמריקאים, אנחנו מוכנים בשמחה רבה ליישם אותו פה.

משה גרינפלד: אין לנו שום בעיה מעבר לתקופת התארגנות, ולקבל את הניירות האלה.

ויצמן שירי: אנחנו כרגע דנים באוטובוס שלא מיוצר בתעשייה הישראלית, שגרם לאסון הנורא הזה.

ויצמן שירי: אנחנו צריכים אולי יותר להסיק את המסקנה לגבי המשמעות של לאפשר לכל מי שרוצה לייבא, למרות שיש הסכמים בינלאומיים.

אברהם פורז: אתה לא יכול לאסור, אתה יכול לעשות תקן.

ויצמן שירי: אז מותר לי להגיד שהתקן של הפח הזה יהיה בדיוק אותו תקן של הפח של אוטובוס של אגד.

אברהם פורז: נציגת חברת יולז'רי, בבקשה.

אסתר בר ציון: הייתי רוצה קודם כל להתייחס לדבריו של מר יום טוב.

אסתר בר ציון: צרם לי מאוד לשמוע את דבריו, לא רק כנציגה של החברה, אלא כאזרחית.

אסתר בר ציון: יש בידיי מסמכים שסביר להניח שחלקם מגיעים למר יום טוב, ואותו קצין בטיחות של אגד, מר נועם כהן, בהחלט עם הרבה אחריות ומקצועיות התריע על התקלה.

אסתר בר ציון: אומר מר יום טוב שנוציא חלק מכביש מספר 65 בין צומת גולני לצומת נחל צלמון דרום.

אסתר בר ציון: קטונתי מלדעת בכמה קילומטר מדובר.

ראובן יום טוב: מדובר ב-35 קילומטר.

אסתר בר ציון: מה יותר פשוט מלהרים טלפון למר כהן, ולומר לו: נועם חברי המלומד, 35 קילומטר?

אסתר בר ציון: על מה אתה מדבר?

אסתר בר ציון: צא איתי לשטח, תגיד לי באיזה קטע מדובר, אני אצא ואשטוף אותו.

אסתר בר ציון: לגבי החברה - יש איזושהי תחושה, לא רק של החברה עצמה, אלא אנשים מתקשרים ומחזקים את ידיהם, תחושה של הכפשה וניסיון לשחוט במושגים לא נעימים, את החברה עצמה וכל מי שקשור אליה.

אסתר בר ציון: עד שהחקירה המשטרתית לא תסתיים, אני אישית עוד לא ראיתי שום חוות דעת מקצועית של איזשהו בוחן, מומחה מקצועי, שאומר לגבי האוטובוס הספציפי הזה שהיה מעורב בתאונת הדרכים, שהליקויים בו הם אלו שגרמו לתאונה.

אברהם פורז: אומר ניצב גנות שנתגלו ליקויים קשים טכניים.

יעקב גנות: אני אמרתי שאני מנוע ואני זהיר, ומראש הודעתי שמאחר שאנחנו נמצאים כרגע בעיצומה של החקירה, אנחנו לא נוגעים בנהג, ברכב ובתשתית.

משה גפני: אבל היא צודקת, משום שתמונת המצב הכללית היא שכביכול המצב הוא כזה.

יעקב גנות: לגבי האוטובוס עצמו, אני לא רוצה להתייחס.

יעקב גנות: ברמה העקרונית, יש לי לצערי את התוצאות של הבדיקה של כל האוטובוסים.

אסתר בר ציון: אני בהחלט מעריכה את אנשי המשטרה, אני עובדת איתם באופן צמוד.

אסתר בר ציון: חברי ניצב גנות אומר שמאחר שזה בעיצומה של חקירה משטרתית, הוא לא יוצא עם איזושהי הצהרה.

אסתר בר ציון: אבל הרי מאיפה התקשורת ניזונה אם לא מההדלפות המשטרתיות בסופו של דבר, וכשאני שומעת בתקשורת לא כאשת מקצוע, אלא אפילו כאזרחית, שבאוטובוס הספציפי הזה היו ליקויים חמורים, בעיניי זה מעורר הרבה סימני שאלה.

אסתר בר ציון: אדוני יתאר לעצמו בסוף שלא תהיה אפילו חוות דעת על ליקויים כלשהם.

יעקב גנות: יהיו.

אסתר בר ציון: חבל שהמשטרה לא נותנת למומחה מטעם החברה לבדוק את הרכב, כדי שהוא יתן חוות דעת שלו.

אברהם פורז: אנחנו לא באנו לשפוט מישהו.

אברהם פורז: המטרה של הישיבה, לפחות בעיניי, להפיק לקחים לעתיד מתוך התאונה הזאת.

אברהם פורז: מר רונקין, בבקשה.

יעקב דולב: עשיתי עבודת גמר בנושא התחבורה, ולכן הייתי מבקש לומר על זה כמה מלים.

אברהם פורז: אבל זה לא רלבנטי.

שמואל השקוביץ: במקרה של קציני הבטיחות, ההערות שהיו פה לגבי נתק בין השטח--

אברהם פורז: לך הלאה.

שמואל השקוביץ: אנחנו מדברים כרגע על סוגייה שמבחינתנו גילינו מצב שבו צריך לשפר את תהליך הכשרת הנהג, להוסיף לו נדבך מסויים, ולכן אחת ההמלצות החשובות שיש לנו, משרד התחבורה קיבל אותה, לחייב פרק לימוד מעשי של נהגים ברכב משא כבד באוטובוסים, בתהליך הכשרת הנהג במדינת ישראל.

שמואל השקוביץ: זה פרק חשוב ביותר.

שמואל השקוביץ: דבר אחרון, במסגרת הפיקוח הכולל על חברות האוטובוסים במדינת ישראל, היו אצלנו במשך השנה, עד אוקטובר, כשבעים חברות לבירור והסברים, ביניהם חברת ז'ק יולז'רי, מנכ"ל וקצין הבטיחות הוזהרו על ידי לפני כחודשיים, על כך שהם מעסיקים נהגים מעבר לשעות העבודה המותרות בחוק.

שמואל השקוביץ: הם לא חסינים, כמו שלא חסינות חברות גדולות וקטנות מהם.

שמואל השקוביץ: יש פה ניגוד אינטרסים ברור.

שמואל השקוביץ: בטיחות בדרכים עולה כסף, והחברות בעניין הזה חושבות איך עושים את זה בפחות כסף.

שמואל השקוביץ: זאת נקודה מרכזית.

אמיר זיו-אב: אני רוצה לומר שלמרות שהמרכבים המיוצרים היום על ידי מרכבים והארגז עומדים בתקן, המרכבים שיוצרו על ידי אותן חברות בעבר, היו הרבה יותר חזקים בהקשר לתאונה הזאת.

אמיר זיו-אב: ממה זה נבע?

אמיר זיו-אב: הורידו את עובי הפרופיל, בעיקר באזור החלונות, בצורה שהחלישה בכ-70%.

אברהם פורז: אנחנו עוד נחזור לתאונה הזאת, כדי שנלמד את לקחיה בצורה יותר מקיפה אחרי שיהיו ממצאים.

אברהם פורז: אני לא מתעניין בתאונה הזאת מבחינת מה היה, כי בתי המשפט יאמרו מי ייתן את הדין, ומי ייצא זכאי.

אברהם פורז: מטרתנו היא להשתדל להפיק לקחים לגבי העתיד מכל תאונה.

אברהם פורז: דבר שני, אני מבקש מכם לבדוק עם גורמים בארץ אם צריך לשנות את התקן שלנו, כדי שבמקרה של התהפכות לא תהיה קריסה.

אברהם פורז: זה נכון מה שאמרתם פה, לפי התמונות, שהאוטובוסים שלנו כנראה עומדים בזה.

אברהם פורז: אם זה כך, זה מצויין, אם הם לא עומדים בזה, וצריך להכניס שם עוד משהו, נכניס עוד משהו, גם אם זה על חשבון אסטתיקה, גם אם החלונות יהיו פחות ארוכים.

אברהם פורז: אני יודע שזה מייקר ומוסיף למשקל.

יואל בארי: יש לו שלוש בדיקות בשנה.

אברהם פורז: אז זה כנראה לא מספיק.

אברהם פורז: אני לא מדבר על בדיקה של קצין הבטיחות.

יואל בארי: הוא מגיע למוסך, מקבל ביקורת חצי שנתית, אישור מוסך.

יואל בארי: אחר כך יש לו ביקורת חורף.

אברהם פורז: אם הוא נוסע בין בדיקה לבדיקה מאה אלף קילומטר, אז זה זמן ארוך מדי, כי במאה אלף קילומטר, מה שהיה טוב לפני חודש, יכול להיות אחרי חודש-חודשיים-שלושה לא שווה כלום.

אברהם פורז: אני מניח שחברות התחבורה הציבורית הגדולות בארץ מקיימות את זה, כי שם לכסף אין משמעות.

אברהם פורז: אלה גופים מסובסדים.

אברהם פורז: לאף אחד לא איכפת אם יחליפו את המערכת.

קריאה: זה לא מדוייק.

אברהם פורז: וחברות פרטיות חוסכות.

אברהם פורז: יכול להיות שצריכים להחמיר, ולכן אני מבקש מכם שתבדקו גם את הנקודה הזאת, את האפשרות לעשות מבחן לעיתים קרובות יותר.

אברהם פורז: הדיון הזה לא הסתיים.

אברהם פורז: הוועדה הזאת כנראה תמשיך לעסוק בנושא תאונות הדרכים.

אברהם פורז: לצערי הרב אני לא מרגיש שזאת התאונה האחרונה.

אברהם פורז: מטרתי היא בעקבות כל תאונה להפיק לקחים, ולהשתדל לעשות משהו.

אברהם פורז: יש התנהגות של נהגים, זו מנטליות לאומית, זה חינוך פרובלמטי.

אברהם פורז: אדם מתנהג בכביש כמו שהוא מתנהג בתור לקולנוע.

אברהם פורז: זו בעיה וזה סיפור אחר.

אברהם פורז: אני מודה לכם, הישיבה נעולה.