ועדת הכספים, כנסת 15, פרוטוקול מספר 324, 2001-11-19 10:00

יעקב ליצמן: אני פותח את הישיבה ומקדם בברכה את שר התחבורה מר אפרים סנה.

אפרים סנה: אף פעם זה לא מספיק.

יעקב ליצמן: אם אין מספיק, הייתי רוצה לשמוע איפה הבעיות.

יעקב ליצמן: לא בטוח שנוכל לעזור, אבל אולי ננסה.

אפרים סנה: תהיה לי בסוף משאלה מכם.

יעקב ליצמן: בבקשה, אדוני השר.

אפרים סנה: תודה, אדוני היושב-ראש.

אפרים סנה: אומר בתחילה שהדגשים של התקציב לשנה הבאה הם בפיתוח התחבורה הציבורית, כאשר זה כולל ארבעה מרכיבים עיקריים: 1.

אפרים סנה: פיתוח פרוייקטים מסילתיים להסעת בני-אדם.

אפרים סנה: פיתוח רשת הרכבות במדינת ישראל והשבחתה.

אפרים סנה: 2.

אפרים סנה: פיתוח הכבישים הבין-עירוניים בארץ.

אפרים סנה: 3.

אפרים סנה: פיתוח התחבורה העירונית, כולל התחבורה הציבורית לסוגיה, כולל תחבורה מסילתית עירונית.

אפרים סנה: 4.

אפרים סנה: הבטיחות בדרכים.

אפרים סנה: אלה הכיוונים העיקריים.

דברים ידועים: השקף שלפנינו נותן אינדיקציה בכמה גדלה הפעילות התחבורתית בעשר השנים האחרונות, מ-1990 ל-2000.

דברים ידועים: מספר כלי הרכב עלה בשמונים אחוז.

דברים ידועים: הנסועה, נפח הרכב, נפח התחבורה הרכבית עלה פי שניים.

דברים ידועים: תנועת המטענים בנמלים עלתה פי שניים, ותנועת הנוסעים בנתב"ג עלתה בערך פי שניים וחצי, כשאני מחשב גם את הירידה שהיתה מאז פרוץ האינתיפאדה.

דברים ידועים: כלומר, אנחנו רואים שבגדול יש עלייה פי שניים ושלושה בנפחי התחבורה, והתשתית מפגרת, לא עולה בקצב הזה.

דברים ידועים: יש הדגמה לנושא זה בנפח התנועה הרכבית.

דברים ידועים: בשקף הבא יש שני גרפים – גרף ירוק וגרף אדום.

דברים ידועים: הגרף הירוק מבטא את העלייה העצומה בנסועה, והגרף האדום, השטוח בהרבה יותר, את שטח הכביש.

דברים ידועים: אנחנו רואים איזה פער אדיר נפתח פה בין הנסועה ובין שטח הכביש.

דברים ידועים: בשדה התעופה שם הפרופורציה עוד גרועה יותר.

דברים ידועים: שיעור הגידול בנפח התנועה הוא שמונים אחוז.

דברים ידועים: מהם הקווים המנחים בתכנית ל-2002, שהיא בעצם חלק מתכנית רב-שנתית: עדיפות לפיתוח מערכות לתחבורה הציבורית – מערכות להסעת המונים, נתיבי תחבורה ציבורית ופיתוח הרכבת.

דברים ידועים: המשך תכנון, פיתוח ואחזקה רשת הדרכים הבין-עירונית והעירונית.

דברים ידועים: טיפול מיוחד בנקודות תורפה בטיחותיות.

דברים ידועים: פה אולי אקדים ואומר, שלדבר זה אנחנו נותנים השנה 330 מיליון ₪, וזה לא תקציב המלחמה בתאונות שאייחד עליו בסוף את הדיבור.

יעקב ליצמן: דרך איילון, הבעיות שנוצרו בעקבות הגשמים וכו', כל זה קשור?

אפרים סנה: זה קשור באחזקת הכביש.

אפרים סנה: אתה מאלץ אותי להקדים את המאוחר ולהתייחס לענייני בטיחות, אבל חשוב שהחברים יידעו.

אפרים סנה: מה שאנחנו נתנו לעיריות לפרוייקטים בטיחותיים, בצורה חד-משמעית הוריד את תאונות הדרכים בערים בשלושים אחוז.

אפרים סנה: באשדוד – שלושים אחוז; בראשון-לציון – שלושים אחוז; בבאר-שבע – שלושים אחוז, ואם אני זוכר נכון, בכרמיאל – חמישים אחוז.

אפרים סנה: זה אומר שפה יש לך דוגמא בולטת מוחשית איך כסף במקום הנכון לדברים הנכונים מוריד תאונות דרכים.

אפרים סנה: התכוונתי לדבר על זה בסוף אבל הקדמתי.

אפרים סנה: קו מנחה נוסף זה חיבור הפריפריה למרכז.

אפרים סנה: ניצול יעיל של תשתיות קיימות על-ידי הקמת מערכות שעונות לביקוש.

אפרים סנה: קידום התכנון ושיתוף הסקטור הפרטי, דבר שנעשה באופן מאוד בולט, ולפי דעתי גם מוצדק בעניין של כביש 6, כביש חוצה ישראל, אבל עוד נגיע לזה בהמשך, פה עוד היד נטויה.

אפרים סנה: בשנת 2001 תקציב התחבורה היבשתית הסתכם ב-5.7 מיליארד ₪.

אפרים סנה: באוגוסט 2001 - - -

יעקב ליצמן: אתה כולל בזה תמיכות?

אפרים סנה: כן.

אפרים סנה: באוגוסט 2001 קיבלנו תוספת של 200 מיליון ₪ בהרשאה להתחייב לפיתוח התחבורה היבשתית בהשתדלותו הטובה של ראש הממשלה אריאל שרון.

אפרים סנה: קיבלנו 200 מיליון ₪ וייתכן שיהיה לנו יותר.

אפרים סנה: ראש הממשלה דוחף את הנושא הזה ומסייע רבות.

אפרים סנה: מה שמבוצע על-ידי הסקטור הפרטי זה כרגע כביש חוצה ישראל.

אפרים סנה: ההיקף ל-2001 – מיליארד ₪.

אפרים סנה: אנחנו מציעים היום מספר פרוייקטים לסקטור הפרטי בעלות כוללת של שלושה מיליארד ₪ רק לתחבורה יבשתית.

אפרים סנה: אולי אומר במה מדובר: עוקף קריות וכביש דשנים; כביש רוחב מס' 431, שמוליך בעצם ממודיעין דרך ראשון-לציון דרום אל החלק הדרומי של נתיבי איילון, כביש 20; וכביש הרוחב מס' 531, שיחבר את כביש חוצה ישראל לאזור השרון.

אפרים סנה: אנחנו מציעים לסקטור הפרטי, ככל הנראה בתנאי PFI, את הארכת חוצה ישראל דרומה וצפונה.

אפרים סנה: דרומה לאזור קריית-גת וצפונה לאזור אליקים.

יעקב ליצמן: בגלל שזה כביש אגרה?

אפרים סנה: לא.

אפרים סנה: היות שהביקושים עלולים שלא להצדיק כביש אגרה, אנחנו מעדיפים ללכת פה על PFI ועל זה יש גם החלטת ממשלה.

נחום לנגנטל: על כל הפרוייקטים שאמרת כרגע או רק על הארכת חוצה ישראל?

אפרים סנה: אמרתי עוקף קריות וכביש דשנים, כביש 431, כביש 531 והארכת חוצה ישראל.

נחום לנגנטל: כל אלה זה לפי PFI?

אפרים סנה: B.O.T.

אפרים סנה: תלוי בניתוח הביקוש, זה בכבישים הצפוניים – בדשנים ועוקף קריות.

נחום לנגנטל: אם זה B.O.T.

נחום לנגנטל: זה צריך להיות אגרה?

אפרים סנה: נכון.

אפרים סנה: לכן יש ספק כמה רווחי הדבר הזה יהיה.

אפרים סנה: מזה שבועיים הדבר מעוגן בהחלטת ממשלה.

יעקב ליצמן: האגרה חייבת להיות בהחלטת ממשלה?

אפרים סנה: כן, מן הראוי שזה יהיה.

נחום לנגנטל: לאגרה צריך גם חקיקה, אלא אם החקיקה כוללת.

אפרים סנה: אם אתה עושה הרחבה של הקיים זה מעשה חקיקתי יותר קל.

אפרים סנה: אבל שוב, עוד אין החלטה, אבל אנחנו אמורים ומחויבים להאריך את הכביש הזה צפונה ודרומה.

אפרים סנה: לפני שאסרוק כמה מהכיוונים העיקריים של הפעולה, אחזור אחורה בעניין הסקטור הפרטי.

אפרים סנה: למה הדבר הזה כל כך חשוב?

אפרים סנה: שווי הפיגור בתשתית התחבורה בארץ נאמד ב-60 מיליארד ₪.

אפרים סנה: כפי שתראו בהמשך, שיעור הגידול הממוצע של התקציבים של התשתית התחבורתית הוא עשרים אחוז.

אפרים סנה: לא נסגור את זה בזמן סביר.

אפרים סנה: לכן אנחנו מחפשים אפיקים חוץ-תקציביים כדי לסגור את הפער הזה כמה שיותר מהר.

אפרים סנה: לכן, אם אכן תהיה היענות, כמו שאנחנו מקווים שתהיה, בסקטור הפרטי בארץ, וגם בחו"ל, הסיכוי שנסגור את הפער שהצבעתי עליו בהתחלה הוא יותר טוב.

מיכאל נודלמן: תוך כמה זמן?

אפרים סנה: כאשר אמרתי 60 מיליון זה חיתוך המצב לעכשיו.

אפרים סנה: לא אמרתי בכמה זמן זה ייסגר.

אפרים סנה: בהמשך לפחות טבלה אחת תראה מה צפוי במשך השנים, מה בין 2000 ל-2002 ומה בעתיד.

הנושאים העיקריים: אלה ארבעת הכיוונים העיקריים.

הנושאים העיקריים: ביצועם יחסית יהיה מהיר יותר ותהיה להם השפעה דרמטית על התחבורה הרכבתית אל תל-אביב וממנה בכל הכיוונים.

אבשלום וילן: מתי אתה מעריך בלוח הזמנים תהיה רכבת נורמלית בתוך תל-אביב?

אפרים סנה: העבודה תתחיל ב-2004.

אבשלום וילן: כלומר, לפני 2008 אין על מה לדבר?

אפרים סנה: 2009.

אפרים סנה: הסיום צפוי ב-2009.

אבשלום וילן: אין שום סיכוי לזרז?

יעקב ליצמן: בסך הכול הוא לא אשם.

אבשלום וילן: אני לא אומר שהוא אשם.

אבשלום וילן: על מה שהיה יש לי בטן מלאה, אבל השאלה מה יהיה.

יעקב ליצמן: אי-אפשר לזרז יותר מזה.

אבשלום וילן: אתה אומר שרק ב-2009 תהיה הרכבת?

נחום לנגנטל: אתה מרפה את ידיו שהוא לא יעשה?

נחום לנגנטל: אם הוא לא יעשה, גם הבא אחריו לא יעשה.

אבשלום וילן: על-פי הדברים היום לפני 2009 לא ניתן להיות עם פרוייקט כזה?

אפרים סנה: לא.

נחום לנגנטל: בוא נחתום על 2009.

נחום לנגנטל: הלוואי שזה יהיה ב-2011.

אפרים סנה: אני מאחל לכולנו אריכות ימים כי בלי זה לא נגיע לכל הפרוייקטים.

נחום לנגנטל: טוב שאתם מתחילים.

אפרים סנה: מר עמי לקס, מנכ"ל מע"ץ, בוודאי עוד יפרט את הכבישים.

אפרים סנה: אני רוצה לפתוח בדברים הכלליים.

אפרים סנה: אני רוצה להראות על מה אנחנו מדברים.

אפרים סנה: אותו תקציב שבשנה שעברה היה 5.7 מיליארד ₪ היום הוא כמעט 6.5 מיליארד ₪.

אפרים סנה: מדובר בפיתוח – 4 מיליארד ₪; באחזקת דרכים – קרוב לחצי מיליארד ₪; התמיכות בתחבורה, שהיושב-ראש שאל עליהן קודם – קרוב למיליארד וחצי ₪, ולדברים נוספים - 400 מיליון ₪.

אפרים סנה: הרשאה להתחייב – 5.5 מיליארד ₪.

אפרים סנה: התוספת, אם אנחנו משווים לשנה שעברה, 735 מיליון ₪ במזומן ועוד כמעט מיליארד וחצי בהרשאה להתחייב.

אפרים סנה: זה ההפרש בין השנה שעברה לשנה הבאה.

אפרים סנה: האחוז הכולל הוא די דומה, אבל בואו נראה על מה אנחנו מדברים.

אפרים סנה: נשווה את ההוצאה לתחבורה ציבורית ב-2001 לעומת 2002.

אפרים סנה: ב-2001 עלייה מ-1.2 מיליארד ₪ ל-1.56 מיליארד ₪ בתחבורה הציבורית.

אפרים סנה: בתשתית מסילתית – גידול של 34%.

אפרים סנה: בתחבורה ציבורית, הסעה המונית – גידול ב-25%.

אפרים סנה: בכבישים – הגידול 13%.

אפרים סנה: סך כל הגידול 19%.

אפרים סנה: זה משנה לשנה.

אפרים סנה: בשקף הבא אתם רואים את הכיוון הרב-שנתי שמתחיל מ-2000 ונגמר ב-2004.

אפרים סנה: לאמור, חמש שנים.

אפרים סנה: אתם רואים את המספרים.

אפרים סנה: תשתית מסילתית היתה ב-2000 567 מיליון ₪.

אפרים סנה: נגיע בגמר החומש הזה לכמעט 1.7 מיליארד ₪.

אפרים סנה: התשתית העירונית היתה 879 מיליון ₪, והיא יותר ממוכפלת – ל-1.8 מיליארד ₪.

אפרים סנה: דרכים בינעירונית – התשתית היתה 1.6 מיליארד ₪ והיא תגיע ל-2.5 מיליארד ₪.

אפרים סנה: סך הכול אנחנו מדברים על גידול פיתוח בלבד מ-3.1 מיליארד ₪ ב-2000 ל-6 מיליארד ב-2004.

אפרים סנה: זה הכיוון.

אבשלום וילן: זה צריך להביא אותנו לרמה אירופאית של תשתיות תחבורתיות?

אפרים סנה: תלוי איפה באירופה.

אבשלום וילן: גרמניה, הולנד, בלגיה, צרפת.

אפרים סנה: אני חושב שזה יקרב אותנו אל הרמה של המדינות האלה.

אפרים סנה: תזכור שברמת המינוע אנחנו עדיין מפגרים אחריהם.

אפרים סנה: כאשר לא יהיה מיתון ותהיה עלייה חוזרת ברמת החיים לא ייקל עלינו.

אפרים סנה: אם קצב גידול הרכב יתקרב לקצב האירופי זה יעמיד אותנו בצרות.

אפרים סנה: לכן חשוב לחזק את עניין הרכבת שהוא בלתי מותנה בגידול הרכב הפרטי ויותר אלטרנטיבה לו.

אפרים סנה: אני לא רוצה לקחת ממר מור את חלקו, אז אסיים כאן.

יעקב ליצמן: אולי נשמע את השאלות של חברי הכנסת ואחר-כך יענו להם.

אפרים סנה: ממלא מקום מנכ"ל רכבת ישראל, מר יוסי מור, נמצא פה.

אפרים סנה: אולי נשמע אותו.

אפרים סנה: הוא כרגע ממלא מקום המנהל עד שיאושר מנהל חדש.

יוסי מור: כפי שהסביר השר, הגידול בתקציבי הרכבת החל משנת 2000, או אפילו לפני כן, הוא מה שאתם רואים פה כרגע בשקף.

יוסי מור: אתם רואים את הגידול במספר הנוסעים ברכבת.

יוסי מור: אם עד שנת 1998 העלייה היתה מתונה ביותר כל שנה, אנחנו החל משנת 1999 רואים קפיצות במספר הנוסעים.

יוסי מור: אם ב-1999 היו 8.7 מיליון, ב-2002, עם ההשקעות שמשקיעים השנה, בשנה שעברה ובשנה הבאה, אנחנו מצפים ל-18.7 מיליון נוסעים.

יעקב ליצמן: ב-2001 יש לך כבר שלושת רבעי שנה.

יוסי מור: ל-2001 יש לנו אומדן ל-16.2 מיליון.

יוסי מור: הדוגמא שנתת היא נכונה לכל המדינה, אבל בקווים שהרכבת נוסעת הפלח שלה למשל בקו חיפה תל-אביב הוא הרבה יותר גדול.

יוסי מור: כפי שאתם רואים, יש גידול במספר הקווים והרכבות החל משנת 1999.

יוסי מור: היו 163 רכבות בכל הקווים בשנת 1999, ב-2000 היו 201.

יוסי מור: ב-2001 יש כבר 236 רכבות, וב-2002 יהיו 250 רכבות נוסעים, ועוד 100 רכבות מטענים.

יוסי מור: גם בנושא הובלת מטענים אנחנו רואים שלאורך כל הקו שמרנו על רמה ב-2000 של כעשרה מיליון טון, אם כי כפי שאתם רואים, ב-2001 הפסקנו להוביל את הפחם, שזה היה סדר גודל של 2.5 מיליון טון.

יעקב ליצמן: מה הסיבה שהפסקתם?

יוסי מור: כי פתחו את המעגן ברוטנברג והפחם מגיע ישירות לשם.

יוסי מור: אבל בשנים הקרובות נוביל את האשפה והחול, שזה סדר גודל בטווח של ארבע השנים הקרובות של עוד 4 מיליון טון.

יוסי מור: אנחנו עובדים על זה, נקווה שזה יהיה.

נחום לנגנטל: מה עם "רותם"?

נחום לנגנטל: הסתדרתם אתם?

יוסי מור: עדיין לא.

יוסי מור: גם מספר תחנות הרכבת גדל בהתמדה.

יוסי מור: ב-1998, עם הסגירה של קו ירושלים, המספר ירד.

יוסי מור: ב-2001 אנחנו נפתח לקראת סוף השנה את תחנת ההגנה.

יוסי מור: פרדס חנה, חוצות המפרץ ולב המפרץ נפתחו ב-2001.

יוסי מור: ב-2002 אנחנו ממשיכים לשדרג תחנות ולבנות תחנות, כמו נורדאו בכפר-סבא, קריית-אריה, ראש העין צפון, סגולה.

יוסי מור: היא מגיעה מ-8 בספטמבר השנה.

יוסי מור: החל ממחר אנחנו מוסיפים עוד רכבת בשעות השיא, אחרי שסיימנו מסילה שלישית בין האוניברסיטה לארלוזורוב בהשקעה של 35 מיליון ₪.

אמנון כהן: תתייחס בבקשה לתחנה חדשה ברמלה.

יוסי מור: לפי הנחיה של השר נכנסנו לתכנון מפורט.

יוסי מור: אני מקווה שהתכנון יסתיים תוך שלושה חודשים ואז נצא למכרז לבנות את התחנה.

אמנון כהן: זה לא מופיע בתקציב.

יוסי מור: אין פה פירוט של התחנות.

יוסי מור: זה ברמה של תכנון.

יעקב ליצמן: זה שהוא אומר את זה לפנינו זה בסדר.

נחום לנגנטל: בתכנית העבודה של 2002 זה קיים?

יוסי מור: עובדים על זה.

אבשלום וילן: מה עם אשקלון-אשדוד?

יוסי מור: אשקלון-אשדוד אנחנו נמצאים כרגע בתכנון מפורט.

יוסי מור: התכנון הזה יסתיים לקראת אמצע השנה הבאה.

יוסי מור: עד אשדוד נכנס לביצוע, כולל הקמת תחנה באשדוד עד הלום.

אבשלום וילן: אפשר לחתוך ישירות מאשדוד לתל-אביב, שהדרום יחובר במהירות?

יוסי מור: אנחנו עובדים על זה.

אבשלום וילן: מתי זה יבוצע?

יוסי מור: אנחנו בתכנון.

אבשלום וילן: עד 2009?

יוסי מור: עד 2005-2006 זה יהיה מוכן.

אפרים סנה: יש שם מכשולים סטטוטוריים.

יוסי מור: אסקור בקצרה את הפרוייקטים העיקריים בתכנית העבודה.

יוסי מור: הקו הראשון שאנחנו שנעבוד אליו זה תל-אביב – ירושלים.

יוסי מור: משך הביצוע כשנתיים.

יוסי מור: אנחנו כבר פרסמנו את המכרזים הראשונים עד בית שמש, כולל תחנה בבית-שמש.

מוסי רז: כמה מוקצב בתקציב לפרוייקט השנה?

יוסי מור: ארבעים מיליון.

מוסי רז: אז תגמור את השנתיים?

מוסי רז: בשנה הבאה כמה יש לך?

יוסי מור: רק יצאנו עם המכרזים עכשיו.

אפרים סנה: כמה שיהיה צריך, יהיה.

מוסי רז: אם אתה אומר כך.

אפרים סנה: אני אומר.

יעקב ליצמן: אם שרון תומך אז יהיה.

יוסי מור: לשנה ראשונה יהיה 150 מיליון.

אפרים סנה: זאת החלטה שנתקבלה לפני כחודשיים-שלושה בעקבות מערכת דיונים שהתקיימה ובסוף ראש הממשלה הכריע לפי דעתי והקו יהיה.

אפרים סנה: לכן הבאנו לקו הזה מקורות תקציביים שלא היו.

אפרים סנה: קיבלנו תוספת הרשאה להתחייב 200 מיליון.

אפרים סנה: לפרוייקט הזה לא תהיה מגבלה.

אפרים סנה: כמה שיהיה צורך, יהיה לו כסף.

יוסי מור: הפרוייקט הבא זה הקמת הקו לנתב"ג.

יוסי מור: התחלנו לבצע בחצי השני של 2001.

יוסי מור: כל המכרזים פורסמו והעבודות עכשיו בעיצומן.

יוסי מור: אנחנו מצפים לסיים את הפרוייקט הזה בסביבות אוגוסט-ספטמבר 2003.

מוסי רז: זה שפירים-נתב"ג או תל-אביב – נתב"ג?

יוסי מור: זה תל-אביב נתב"ג.

יוסי מור: הקו הבא שאנחנו עובדים עליו זה קו כפר-סבא – ראש העין – תל-אביב.

אבשלום וילן: מתי אפשר יהיה לקחת רכבת בעזריאלי ולרדת בנתב"ג?

יוסי מור: באוגוסט-ספטמבר 2003, זה בתנאי שיסתיים הטרמינל.

יוסי מור: אחד הפרוייקטים העיקריים זה הקו לכפר-סבא.

יוסי מור: אנחנו בסוף שנת 2002 נסיים את הקו הזה ותיפתח תחנה בנורדאו.

יוסי מור: כנראה נסיים תחנה בראש העין צפון בקריית אריה, ומרחיבים את תחנת סגולה.

יוסי מור: הקו הזה יהיה מסילה אחת.

יוסי מור: אנחנו כמובן עובדים על תכנון של המסילה השנייה כרגע, ותופעלנה שם שתי רכבות בשעת שיא.

יוסי מור: קו נוסף שתוקצב לאחרונה זה השדרוג וההכפלה של הקו בין פלשת לאשדוד, לרבות הקמת תחנה באשדוד דרום – עד הלום.

יוסי מור: זה חלק מחידוש קו הנוסעים לאשקלון.

יוסי מור: הפרוייקט הזה יסתיים תוך 18 חודש, באמצע 2003.

נחום לנגנטל: את הקו של כפר סבא אתם חושבים איכשהו לחבר לרעננה?

יוסי מור: כן.

יוסי מור: זה יתחבר לרעננה דרום, שם תהיה תחנה, ואז יתחבר צפונית להרצליה ולקו החוף.

נחום לנגנטל: ואז יהיה הלופ?

יוסי מור: כן.

אפרים סנה: בשלב ראשון אנחנו רוצים לפתח כביש מרעננה לתחנת שפיים, 551, או אחר.

אפרים סנה: ואז נוכל להזין את תחנת שפיים בנוסעים מרעננה שיגיעו ברכבם או ב"שאטל".

אפרים סנה: העירייה מוכנה על חשבונה או ביוזמתה לבנות חניון לשלושת אלפים מכוניות.

אפרים סנה: זו תחנה קיימת.

עובדים עליהם: קו נוסף זה הקו בין באר-שבע לדימונה, לפי החלטה של ועדת השרים.

עובדים עליהם: אנחנו כבר יצאנו למכרז ראשון בנושא הזה, וזה שדרוג תחנת באר-שבע צפון.

עובדים עליהם: במהלך 2002, כנראה עד אמצע 2003, נסיים את העבודות בקו הזה.

נחום לנגנטל: הבעיה אם עשיתם כבר את ההפקעות?

צ'רלס סלומון: ההפקעות נעשות במקביל.

צ'רלס סלומון: ממש עכשיו מטפלים בזה.

סופה לנדבר: מה אורך הנסיעה באוטובוס מראשון לתל-אביב?

אפרים סנה: תלוי מתי.

אפרים סנה: בשעות השיא לפחות שעה ורבע.

יוסי מור: ברכבת?

יוסי מור: אין גבול.

יוסי מור: הייתי משקיע את זה בציוד, והייתי משקיע בעיקר בקווים הפרבריים בתוך תל-אביב.

יוסי מור: זאת אומרת, בכיוון כפר-סבא – רעננה, והכפלת המסילה שם.

יוסי מור: לכיוון ראשון ציון מערב הייתי מחבר לכיוון אשקלון ואשדוד את ציר החוף.

יוסי מור: כי היום נוסעים מאשדוד לתל-אביב מסביב.

יוסי מור: אם היינו מחברים את זה בהשקעה, להערכתי, לא גדולה, היינו יכולים לקצר את הנסיעה בחצי הזמן.

נחום לנגנטל: כיוון שהשר יוצא בדיוק עכשיו, אני אשאל את שאלתי אחר-כך כשהוא ישוב.

יעקב ליצמן: אם כך, נמשיך בהצגה על מע"ץ.

עמי לקס: כולם בוודאי יודעים שמע"ץ מתעסקת בדרכים בין-עירוניות.

עמי לקס: השקף הראשון, כמו אצל כולם, זה השקף של התקציבים.

עמי לקס: אצלנו אתם רואים שלושה צבעים – הצבע העיקרי זה הכחול, זה תקציב הפיתוח, פרוייקטים חדשים ופרוייקטים המשכיים.

עמי לקס: בכל אופן, פרוייקטים גדולים והרחבה של כבישים קיימים.

עמי לקס: הצבע האדום הוא תקציב האחזקה לאחזקה ותפעול המערכת הקיימת ולעשיית שיפורים, בעיקר שיפורים בעלי אופי בטיחותי ושמירה על הקיים.

עמי לקס: הצבע הצהוב הוא התקציב האמיתי של מע"ץ.

עמי לקס: שאר התקציבים, כמובן, הם תקציבים שנועדים לשיפור ולאחזקת רשת הכבישים של מדינת ישראל.

עמי לקס: את הקטע הצהוב מתחזקת מע"ץ עצמה.

עמי לקס: אם תשימו לב, הצבע הצהוב כבר עשר שנים לא משתנה למרות העלייה המתמדת בתקציב הפיתוח ותקציב האחזקה של מע"ץ והגידול העצום ברשת הכבישים ובנסועה על הכבישים.

עמי לקס: אני חייב להזכיר למי שהיה פה ולמי שהצטרף, את הפער הגדול בין הנסועה, כמו שאתם זוכרים, בגרף שהראה השר, הקו הירוק שעולה כל הזמן מעלה מעלה, והקו האדום שהוא אורך הכבישים או שטח הכבישים במדינה, שהוא עולה אבל בשיפוע הרבה יותר מתון, והפער, לצערי, הולך וגדל.

עמי לקס: נשאלה השאלה האם נהיה כמו אירופה בעוד כמה שנים.

עמי לקס: אני הרבה פחות אופטימי ואני חושב שהלוואי ונגיע ליוון.

עמי לקס: יוון עכשיו משקיעה מיליארדים באולימפיאדה.

אבשלום וילן: אפילו בתורכיה תראה איזה רשת כבישים הקימו.

עמי לקס: תשימו לב שהגרף כל הזמן עולה משמאל לימין.

עמי לקס: בעשר השנים האחרונות יש עלייה מתמדת, אבל יש בליטה בשנים 1993 ו-1994.

עמי לקס: בעצם אחרי השנים של העלייה הגדולה הזאת היתה קצת האטה, וזה חבל, כי זה המשיך את הפער.

עמי לקס: אם היינו יכולים להמשיך באותה נקודה ובאותו כיוון לעלות, מצבנו היה היום הרבה יותר טוב.

עמי לקס: כמה שהסכומים נשמעים גדולים – מיליארד וחצי תקציב פיתוח, זה עדיין לא מספיק לכסות את אותו פער, שאם מעריכים בתחבורה 60 מיליארד, אז בכבישים בין-עירוניים אני מניח שזה יכול להיות לפחות חצי מזה, ולא נראה שנשיג את זה, אלא אם כן תהיה הצלחה גדולה באותו פרוייקט של שיתוף הסקטור הפרטי, שהשר הסביר על ארבעת הכבישים שעומדים לפנינו לקדם אותם לסקטור הפרטי.

עמי לקס: הכביש הכי מתקדם כרגע מבחינה זאת הוא כביש 431, אותו כביש שמחבר את נתיבי אילון דרום, כביש 20, באזור ראשון-לציון, לאורך ראשון-לציון, נס-ציונה, באר-יעקב, רמלה, בואכה נשר ומודיעין, חיבור לכביש 1, לעומת חיבור לחוצה ישראל.

עמי לקס: כביש מאוד חשוב, כביש רוחב עם פוטנציאל גדול מאוד לקלוט הרבה מאוד תנועה, אבל גם דורש הרבה מאוד השקעות.

עמי לקס: מבחינת מע"ץ אנחנו מטפלים בהשלמת הסטטוטוריקה של הכביש הזה, שהיא כמעט מושלמת, ופינוי התוואי.

עמי לקס: דהיינו, רכישת הקרקעות, הפקעה ופינוי מטרדים שונים שישנם על התוואי.

עמי לקס: החלק שמקבל עדיפות כרגע בתוואי של 431 הוא אותו קטע שמשותף עם הרכבת, הקטע שמחבר את באר יעקב עם מסילת ראשונים עד לראשון בגן הוורדים.

עמי לקס: כך שבקטע הזה בוודאי יהיו תוצאות קודם.

עמי לקס: בהמשך, לפי ההתקדמות של ההפרטה של הפרוייקטים האלה, ארבעת הפרוייקטים הגדולים.

עמי לקס: בשקף הבא רואים קצת יותר פירוט של המספרים.

עמי לקס: אתם יכולים לראות את הגידול שיש במרכיב של פיתוח דרכים, שאנחנו מקווים שיימשך גם בשנים 2003-2004.

עמי לקס: ב-2002 אלה מספרים שפחות או יותר סוכמו עם אגף התקציבים ואני מקווה שיאושרו.

עמי לקס: מבחינת אחזקה גם כן יש גידול, לא מספיק לטעמי, ואם תרצו לשאול על זה אחר-כך אני אענה.

עמי לקס: בסך הכול הסקטור הזה שנכלל בתוך התשתיות איננו מקופח ביחס לשאר הסקטורים במדינה, ואני בהחלט שמח על כך.

עמי לקס: יש לנו פה פריסה בין המחוזות.

עמי לקס: אתם רואים שעיקר ההשקעה היא במרכז, וזה נובע, כמובן, מהלחץ והגודש של התנועה והפרוייקטים רבי-ההשקעה שבמרכז.

עמי לקס: אבל השתדלנו לעומת שנים קודמות לא לקפח את הדרום ואת הצפון, ולמרות שהמספרים אבסולוטית הם קטנים פה, הם גדולים יחסית למה שהיה בשנים גדולות, באחוזים די נכבדים, ובעצם עונים על הדרישות התחבורתיות שישנן באותם אזורים, עם העדפה מתקנת לפי הנחיות הממשלה והשר לכיוון של מגזרים שונים, לכיוון של פרוייקטים מסוימים, כמו באר-שבע – דימונה, שיש לו הכוונה ממשלתית להשקעה.

יעקב ליצמן: האם לדעתך החלוקה לא מוגזמת?

עמי לקס: מבחינת תל-אביב?

יעקב ליצמן: כן.

עמי לקס: כל הפרוייקטים נבחנים באופן כלכלי, ואם יש העדפה, ההעדפה היא מתקנת לכיוון המחוזות האחרים.

עמי לקס: כך שאם היו הולכים רק במובן תחבורתי כלכלי היחס היה עוד יותר לטובת תל-אביב והמרכז, אבל כמובן מבחינה סוציאלית הכיוון היה לא נכון.

עמי לקס: לכן מה שיוצא פה הוא הממוצע המשוקלל של הרצונות של הממשלה ורצונות של התחבורה.

של מע"ץ: הכוונה לפתוח ביחד עם חוצה ישראל את כביש מכבית, אותו כביש שמחבר את אזור נחשונים עם פתח-תקווה, ובהמשך לקראת ההפעלה הסופית של חוצה ישראל, ב-2004, לחבר את אזור פתח-תקווה עם אזור בר-אילן, עם כביש גהה במחלף בר-אילן, עם כביש מאוד משוכלל, ממוחלף בקטע המערבי שלו, באזור של אוניברסיטת בר-אילן, רמת-אילן, המכינה, קריית-אונו, ובהמשך יתחבר לאותו כביש שנפתח בשנה הקרובה, שהוא עדיין יהיה מרומזר בחיבור שלו עם כביש 40 ועם כביש 444.

נחום לנגנטל: זו תכנית עבודה שממש תסללו ב-2002?

עמי לקס: כן, בהחלט.

עמי לקס: התחלתי להגיד שכבישי הרוחב הם בעצם הפוקוס של 2002, ובהמשך 2003-2004.

עמי לקס: מכבית הוא לא הכביש היחיד.

עמי לקס: קיים גם כביש 531, כביש שלאורכו עד אזור כפר-סבא – רעננה תהיה גם רכבת, אותה רכבת כפר-סבא – ראש העין – תל-אביב.

עמי לקס: קיים הכביש שיורחב, כביש 5, אותו כביש מגלילות עד לקסם, בהתחברות עם חוצה ישראל, וממשיך אחר-כך לאריאל דרך מחלף ראש העין.

עמי לקס: כביש 57, כביש ממחלף טול-כרם או מחלף ניצני-עוז דרך חוצה ישראל לכיוון נתניה, דרך מחלף השרון.

עמי לקס: הקטע הדרומי ביותר של חוצה ישראל מתחבר לכביש חדש בשם כביש 7, שמחבר את אשדוד דרך צומת גדרה, בואכה מחלף שורק, ובהמשכו בכביש 3 שיורחב לדו-מסלולי, לכיוון נחשון, והקטע נחשון-לטרון, כמו שאתם ודאי יודעים, כבר מורחב לדו-מסלולי בכביש בטון.

נחום לנגנטל: אתם חייבים לחשוב איך אתם מונעים את המצב שבו כשעוברת רכבת משא איטית היא יכולה ליצור מצב של טור מכוניות, או שאתם עושים גשר - - -

צ'רלס סלומון: בפעם הראשונה מופיעה בתכנית של המשרד 130 מיליון ₪ להפרדה מפלסית לפי תכנית רב-שנתית.

אמנון כהן: בכביש 200 מתוכנן משהו?

עמי לקס: כביש 200 זה כביש שיש עליו הרבה אבות, אבל בסופו של דבר הוא יתום.

עמי לקס: אנחנו צריכים עוד לדבר עם המינהל ועם ראש עיריית רמלה.

עמי לקס: זה כביש שהיה בפינג-פונג כזה.

עמי לקס: הוא לא כביש של מע"ץ, הוא כביש של מינהל מקרקעי ישראל והוא נועד לפתח בנייה לאורכו, שיכונים וכו'.

עמי לקס: הכוונה היא לא לכביש בין-עירוני.

עמי לקס: נושא נוסף וחשוב מאוד שאנחנו מתמקדים בו זה פיתוח התחבורה הציבורית.

עמי לקס: למרות שמע"ץ בעבר תמיד דאגה לרכב פרטי, בשנים האחרונות אנחנו מאוד מתמקדים בפרוייקטים לפיתוח תחבורה ציבורית.

עמי לקס: כביש 44, מי שמכיר, וגם כביש 412 בעבר, שהרחבנו מראשון-לציון דרך בית-דגן לכיוון יפו, כביש שהיה דו-מסלולי עם שני נתיבים יהיה דו-מסלולי עם ארבעה נתיבים לכל כיוון, כאשר הנתיב הרביעי הקיצוני יהיה לתחבורה ציבורית.

עמי לקס: הפרוייקט הולך ומתקדם.

עמי לקס: עבר קשיים רבים מאוד של פינוי.

עמי לקס: מי שמכיר את האזור של אזור וחולון, אבל הדרך עכשיו פתוחה להשלמתו.

עמי לקס: חלקו כבר פעיל ויש תוצאות טובות מהדיווחים של "אגד" על קיצור זמני הנסיעה וגם גידול במספר הנוסעים ומספר האוטובוסים, תהליך שהוא, דרך אגב, מזין את עצמו: ככל שהתחבורה הציבורית נהיית יותר טובה, אנשים יותר משתמשים בה, וזה מעין כדור שלג, ולכן אנחנו כל כך מעוניינים לתמוך בתחבורה ציבורית, גם ברכבת, כמובן, בשביל להוריד את הגודש בכבישים בשעות השיא.

עמי לקס: חוץ מ-44 שהוא פרוייקט ארוך ומובנה, אנחנו תומכים גם בהארכת נתיבי תחבורה ציבורית בכביש 4 בצפון, בקטע של שדרות ההסתדרות.

עמי לקס: נשקיע בהמשך הנתיב לתחבורה ציבורית באזור קריית-ביאליק.

עמי לקס: אנחנו בוחנים הפיכת קטעים מכביש מורשה-גהה לנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית בשוליים.

נחום לנגנטל: היתה כבר החלטה על זה?

עמי לקס: עוד לא.

עמי לקס: זה פרוייקט ניסיוני של הפעלת תחבורה ציבורית על השוליים, זה לא דבר פשוט, יש שם הרבה סיכונים.

עמי לקס: אנחנו בוחנים גם נתיבים שלישיים שאנחנו סוללים בקטע קריית-מלאכי – ראם – גדרה לנתיב לתחבורה ציבורית בשעות מסוימות.

עמי לקס: אפשר להגיד שהפרוייקטים הכי חשובים לתחבורה ציבורית הם בכביש מס' 1, והם קשורים גם להפעלת אגרה בנתיבים מהירים, והפעלת חניונים ל"חנה וסע" עם תכניות מיוחדות להסעה בחינם של אנשים.

עמי לקס: ניצן יוצר הוא האבא של הפרוייקט הזה יחד עם משרד התחבורה, והוא יוכל לפרט פרטים מאוד מעניינים ומאוד מודרניים בגישה שלהם לנושא הזה של תחבורה ציבורית.

עמי לקס: בנוסף לזה מע"ץ מטפלת, כפי שאתם יודעים, ב-6,500 ק"מ כבישים.

עמי לקס: אני לא מדבר רק מבחינת האחזקה השוטפת, שזה בעיה בפני עצמה ופרוייקט לוגיסטי עצום, אנחנו דואגים לשכלול מתאים של הצירים הקיימים הראשיים שלנו.

עמי לקס: למשל, כביש מס' 1.

עמי לקס: כביש מס' 1 בין תל-אביב לירושלים טופל בעיקר עד היום מתל-אביב עד בן-שמן, וזה כולל, כמובן, את החיבור לחוצה ישראל, חיבור לכביש 40.

עמי לקס: הוא באמת כביש יפה עכשיו.

עמי לקס: בשנה שעברה שאלתם אותי מתי זה יסתיים והנה זה כבר הסתיים.

עמי לקס: עכשיו אנחנו ניגשים לפתח את הקטע שמתקרב לירושלים, משער-הגיא לכיוון ירושלים.

עמי לקס: אנחנו רוצים להוסיף נתיב לכל כיוון, אבל לא רק הוספה של נתיב בצורה הפשוטה אלא גם להעלות את רמת הכביש מבחינה גיאומטרית, כיוון שלמרות שהוא באזור נופי, ואנחנו מתחשבים כמובן בנוף, הקריטריונים שלו הם קריטריונים מיושנים.

עמי לקס: לא יתקבל יפה אם נשקיע השקעה בכביש חדש עם קריטריונים נמוכים.

עמי לקס: לכן נבצע שם כביש קצת יותר משוכלל ממה שהוא היום בסגנון של כבישים באוסטריה, כבישים יפים.

עמי לקס: זה יהיה כביש יפה ואני בטוח שכולם ייהנו ממנו.

עמי לקס: בין השאר גם השלמנו את מחלף שורש.

עמי לקס: נשקיע בשנה הבאה בהשלמת מחלף שורש ומחלפון של נווה-אילן.

עמי לקס: ניתן גשר לקריית-טלסטון ולאזור של נווה אילן ואבו-גוש.

מוסי רז: 200 אלף כלי רכב בשעה?

עמי לקס: ביום.

עמי לקס: יש בארצות-הברית כבישים עם 500 אלף כלי רכב ליום.

עמי לקס: חוץ מכביש 4 והמרכז יש לנו הרבה כבישים ראשיים שאנחנו מרחיבים לדו-מסלולי – כביש 90 בצפון, קריית-שמונה – מחניים – עמיעד; כביש 70, מזכרון עד לצפון דרך יקנעם; כביש 35, ברכיה עד פלוגות; כביש 3 הזכרתי כבר, לטרון-נחשון-ראם-מלאכי; כביש 38, שער הגיא – רמת בית-שמש.

עמי לקס: כל הכבישים האלה עתירי השקעה והטיפול בהם נעשה על-פי התקציבים שניתן להקדיש להם באותה שנה.

עמי לקס: אם אפשר היה להגדיל תקציבים, היה אפשר לגמור את הפרוייקטים האלה קודם.

עמי לקס: אנחנו משתדלים, כמו שראיתם בשקף הקודם, לפרוס את ההשקעה הזאת על כל הארץ ולא להתמקד במשהו ספציפי, ולכן אנחנו עובדים על חזית רחבה של פרוייקטים ולא מתמקדים בגזרה צרה.

עמי לקס: למרות זאת, אנחנו לא מצליחים להכניס את כל הפרוייקטים.

עמי לקס: יש לנו נושא של הקמה והרחבת מחלפים.

עמי לקס: אם אתם זוכרים את תכנית המחלפים שהתחילה ב-1993 ומחלפים באזור המרכז, יש לנו הרבה מחלפים היום שאנחנו צריכים או לחדש אותם או להרחיב אותם, להשלים אותם, כמו אזור גנות-השבעה, פרוייקט שבחלקו כבר בוצע והופעל יפה מאוד, ובחלקו צריך להשלים אותו.

עמי לקס: צריך גם לקחת אותו דרומה ולהשלים את הקטע בין מחלף השבעה למחלף חדש שיהיה באזור חולון.

עמי לקס: העיר חולון די "דפוקה" מבחינת גישה למערכת הארצית, ואנחנו בשנה הבאה נתחיל בהקמת מחלף שיתן לחולון חיבור מכיוון מזרח לכיוון כביש 4.

אברהם-בייגה שוחט: יש הסכמה של כפר חב"ד?

עמי לקס: אנחנו בבית-משפט אתם, אבל הכול מסודר.

עמי לקס: יש תכנית, יש הכרזה.

עמי לקס: הכול מסודר.

עמי לקס: זה עניין של סבלנות.

עמי לקס: אנחנו גם מתכוונים לעשות מחלף למודיעין במסגרת 431, וגם ניתן למודיעין הרחבה מכיוון של כביש 3, כך שמודיעין תקבל שירות טוב יותר ממה שיש לה היום, כי היא די מקופחת.

יעקב ליצמן: אני רוצה שנתחיל בדיון, ואם יהיה צורך, נחפש תאריך לעוד דיון.

יעקב ליצמן: נפסיק את ההצגה כרגע ונעבור לשמיעת חברי הוועדה, ואחר-כך נחזור לדיון כמה שהזמן יאפשר.

נחום לנגנטל: ראשית, יישר-כוח למשרד.

נחום לנגנטל: בסך הכול התכנית די מרשימה, יפה וטובה.

נחום לנגנטל: אני שמח שהמדינה והממשלה מבינים שהנושא של ההשקעה בתשתיות תחבורתיות זה הנושא שצריך לעסוק בו, כי הנושא הכי משמעותי מבחינת האפשרות לחולל צמיחה הוא בהשקעות תשתיתיות.

נחום לנגנטל: בשנים האחרונות תקציב משרד התחבורה ומע"ץ הופכים להיות מבחינת ההשקעה כמו אירופה, וכמו שאמר השר, יש פה בעיה גדולה מאוד של סגירת פער, שאני לא יודע מתי יהיה, אבל זה דבר שהוא טוב מאוד.

נחום לנגנטל: אותם דברים שמשרד התחבורה היה טוב בהם בנושא של החשיבות הבלתי שגרתיות איך מתקדמים בדברים האלה, פה יש כסף גדול, מיליארד וחצי ₪, והדברים מושקעים, כמובן, על-פי הבחינות של נוהלי פרט, כמו שצריך, אבל אני אתן רק דבר שלא מופיע בחוברת.

נחום לנגנטל: אחת הבעיות הכי גדולות המזוהות זה הכניסות לערים.

נחום לנגנטל: גם אם תחבר את באר-שבע יותר קרוב לתל-אביב, הכניסות לערים זאת הבעיה הכי גדולה, כי ברגע שאתה מתחיל להיתקע בכניסה, מה יעזור אם הכביש יהיה יותר טוב ויותר רחב, ועמי לקס יעשה כביש הכי מצוין שיש בעולם מכביש מס' 1, אבל בסופו של דבר אם אתה עומד בכניסה לירושלים בין עשרים דקות לחצי שעה כדי להגיע מצומת מוצא לירושלים - - -

יעקב ליצמן: כמה עמדת היום?

נחום לנגנטל: עמדתי היום כמעט חצי שעה.

נחום לנגנטל: זאת בעיה.

נחום לנגנטל: לכן אני אומר לכם לשיקול דעת.

נחום לנגנטל: יכול להיות שאני טועה, תחשבו אתם, אני לא איש מקצוע.

נחום לנגנטל: אבל אם אתם הולכים לעשות את ההרחבה של כביש מס' 1 מאזור שער-הגיא, גם להרחיב אותו וגם לעשות אותו יפה, דווקא כאן המבחן האמיתי, שמאזור מסוים בשעות מסוימות תעשו אותו נת"צ.

נחום לנגנטל: אם הייתי יודע שמשעה שבע בבוקר עד תשע בבוקר, שאלה שעות הלחץ של הכניסה לירושלים, הנתיב שאתם מוסיפים יהפוך להיות הנתיב של התחבור הציבורית, אין לי ספק שרבים מאוד מהאנשים יעדיפו לנסוע באוטובוס מאשר לעלות עם הרכבים שלהם לירושלים, כי זה יהיה גם מהיר מאוד.

נחום לנגנטל: זה דבר שלא מופיע בתכניות, ואני אומר תחשבו על הדברים האלה, כי זה יפתור את הכניסות לערים וגם מתן עדיפות לתחבורה ציבורית דה-פקטו.

נחום לנגנטל: כלומר, יהיה לאדם יותר כדאי.

נחום לנגנטל: לא רק שהוא לא שבוי כי אין לו רכב לנסוע, כדאי יהיה לו לנסוע באוטובוס.

נחום לנגנטל: זה נושא אחד.

נחום לנגנטל: נושא שני שלא הזכרתם ובוודאי שיש לכם תשובות זה הנושא של מנהרות הכרמל.

נחום לנגנטל: מנהרות הכרמל זה B.O.T.

נחום לנגנטל: פאר-אכסלנס, שיש פה נקודה מאוד קריטית, וחבל מאוד שאנחנו עדיין נמצאים בתהליכים שעוד לא התחילו את העבודות.

נחום לנגנטל: זה פרוייקט שבייגה עוד התחיל בקדנציה הראשונה שלו כשר אוצר, יש כבר זוכה ויש הכול, והעסק סתם תקוע.

נחום לנגנטל: זה ממש עוקף תקציב.

נחום לנגנטל: לא רק שזה עוקף תקציב, לפי מיטב זכרוני, זה עשרות מיליוני שקלים של רווח מהזכיין.

אפרים סנה: אתה שואל למה זה לא זז?

צ'רלס סלומון: זה אצל אלכס לנגר.

נחום לנגנטל: אני חוזר מהשאלה.

נחום לנגנטל: הדבר השלישי זה נושא ה-PFI.

נחום לנגנטל: אני לא משוכנע שהשיטה של ה-PFI היא נכונה בתשתיות תחבורתיות.

נחום לנגנטל: אני רוצה לומר לשיקול דעתך.

נחום לנגנטל: מה זה ה-PFI?

נחום לנגנטל: אני לוקח כאן הקשחה תקציבית לאורך שנים עם סכום כסף, ובמקום שהממשלה תוציא את זה מתקציבה, היא לוקחת גורם פרטי שיממן אותה, כאילו הוא לוקח הלוואה יותר טובה, שגם זה לא בטוח, אבל נניח שכן.

נחום לנגנטל: נניח שהוא יעשה את זה ביעילות יותר גדולה ויעבוד יותר מהר, נניח שהוא יודע לעשות את זה יותר טוב ממע"ץ, אבל PFI בכבישים מה יתן?

נחום לנגנטל: את הכסף הזה תשלם לאורך שנים.

נחום לנגנטל: ב-B.O.T.

נחום לנגנטל: אני מבין את הרעיון, כי כאן אתה עושה עוקף תקציבי אמיתי.

נחום לנגנטל: כלומר, אתה אומר, אני לוקח את האגרה של השימושים ואגרת השימושים מווסתת לי את התנועה.

נחום לנגנטל: לא בכל מקום אתה יכול לעשות, כמובן, B.O.T., כי לפעמים אין הצדק מבחינת נסיעה של אנשים, אבל זה דבר של שיקול דעת, כי אם חסרים לך שני מיליארד שקל וזו הדרך לקבל שני מיליארד שקל, אז נדע שזאת המשימה.

נחום לנגנטל: שמשרד התחבורה הלך ל-PFI כי הוא מקבל הלוואה יותר זולה ב-PFI מאשר אם המדינה היתה לוקחת את זה בבונוסים.

נחום לנגנטל: לכן לא נראה לי שזו הסיבה.

נחום לנגנטל: ואני מבקש שתשקלו אם זה נכון.

יוסי מור: היתה אי-הבנה.

יוסי מור: חשבתי קודם ששאלת אותי על האשפה.

נחום לנגנטל: לא, שאלתי אותך לגבי "רותם", האם הגעתם להבנה אתם.

יוסי מור: בהחלט.

יוסי מור: אנחנו מובילים להם את כל הכמויות.

נחום לנגנטל: יש עוד נושא אחד בתחבורה ציבורית, שהמדינה התחילה ויש החלטות ממשלה, וזה הנושא של המוגבלים בתחבורה הציבורית.

נחום לנגנטל: עסקנו בזה וזה נושא שפקידיו של משרד התחבורה לא אוהבים אותו כל כך, זה מקלקל להם קצת את הסדר בנסיעה בתחבורה הציבורית והם מרגישים שיש דרכים אחרות על מנת להתמודד עם העניין.

נחום לנגנטל: אבל יש גם החלטת ממשלה וגם חקיקה שעברה בכנסת בעניין הזה.

נחום לנגנטל: הוקמה נציבות במשרד המשפטים ובסופו של דבר לא נעשה מה שהיה צריך לעשות מבחינת ההכנה של הרכש והצטיידות אוטובוסים של הקואופרטיבים, ונכון לרגע זה הדבר אינו מופיע בתכנית העבודה שלכם לשנתיים.

נחום לנגנטל: אני אומר את זה ממה ששאלנו בוועדה פה את אנשי "אגד" ו"דן" כשהם היו פה בקשר להסכמים לפני כמה חודשים.

נחום לנגנטל: אנשי "דן" באו ואמרו, חסרים לנו 35 מיליון ₪ להצטיידות.

נחום לנגנטל: פה יש בעיה.

נחום לנגנטל: עמותת "בזכות" בזמנו עסקה בזה.

נחום לנגנטל: עסקה בזה הנציגות של האנשים המוגבלים וחבל.

נחום לנגנטל: בסופו של דבר, נכה שמגיע לתחנת רכבת ויש פער בין הרכבת לבין הרציף, הוא לא יכול להיכנס, ואנחנו מפלים אותו לרעה.

נחום לנגנטל: אותו הדבר גם עם האוטובוסים.

נחום לנגנטל: היתה בזמנו תכנית שצריך להסדיר את העניין באופן הדרגתי, ואני זוכר שההבטחה היתה שב-2002 מיישרים קו.

נחום לנגנטל: תוך שלוש שנים מיישרים קו.

נחום לנגנטל: הקו לא יושר נכון להיום.

נחום לנגנטל: לא נראה לי שהוא ייושר בעוד חודש וחצי כשתתחיל שנת 2002, וחבל.

בעניין הבטיחות: לכן אני אומר, לא מבחינת ההצלחה שלך, פה באמת אלה חיי אדם, אז בלי כרגע לגעת ברזרבה הכללית או להביא כספים מבחוץ, לדעתי, בהסטות פנימיות יהיו לזה הישגים מאוד מאוד גדולים.

בעניין הבטיחות: רק להזכירכם, בתכנית הרב-שנתית של הממשלה נקבע שב-2002 יהיה מעל 400 מיליון ₪ תקציב בטיחות בדרכים.

בעניין הבטיחות: צריך להבין.

בעניין הבטיחות: זה מה שהממשלה החליטה ב-1999.

בעניין הבטיחות: היא החליטה שהיא נותנת ב-1999 200 מיליון, ו-445 מיליון ₪ ב-2002.

אפרים סנה: כולל מצ'ינג.

נחום לנגנטל: בסדר, כולל מצ'ינג, אז 300 מיליון.

נחום לנגנטל: אתה עומד על 160 מיליון, על פחות ממחצית.

נחום לנגנטל: לכן יהיה פה דבר שנשלם עליו מחיר כבד.

נחום לנגנטל: כשאתה בא ומדבר כאן על דברים גדולים, יש כאלה שאפילו מאמינים שזה הכול מכת שמים, ואז מה אפשר לעשות.

נחום לנגנטל: אני אומר, תכפור בזה שמכת שמים, אפשר להתמודד עם הדבר הזה, אפשר לעשות.

נחום לנגנטל: יש לך את האנשים הכי טובים במשרד התחבורה.

נחום לנגנטל: אני מניח שהנושא של תעופה ומנחתים וחשדות תעופה, וכן ימאות וספנות, לא יהיה היום בדיון.

יעקב ליצמן: את זה הזכרת לפני שנה וזה עומד באותו מקום.

נחום לנגנטל: אני מציע לך, אדוני היושב-ראש, שנקיים דיון על הנושא של שדות התעופה, מנחתים, ספנות ונמלי ים, כי זה נושא מאוד רציני מאוד.

נחום לנגנטל: כי זה אולי המחולל הכי גדול לכלכלה הישראלית, ופה צריך לדבר על הדברים האלה.

נחום לנגנטל: כי אם זה לא מודגש בחוברת ואין דיון על כך, חבל.

יעקב ליצמן: לא נספיק לדון על כל הנושאים בתקציב משרד התחבורה.

יעקב ליצמן: עדיף שניקח חלקים ונתמקד בהם.

מוסי רז: יש לנו בעיה בדיון הזה, שהיא די טבעית כשמדברים על תחבורה.

מוסי רז: אנחנו באים לפה ואומרים לנו, נבנה ונסלול ונשדרג, הכול מתוך הנחה שלי שהכול יתבצע, כי בדרך כלל כשאומרים גם מבצעים.

מוסי רז: אבל זה בעצם לא יפתור שום בעיה.

מוסי רז: כי בזמן שאנחנו סוללים עוד כבישים ומשדרגים עוד כבישים אחרים, בזמן הזה, וראינו קודם את הנתונים, כמות הנסועה על הכביש גדלה בתוך עשור פי שניים.

מוסי רז: זה לא משנה כמה השקענו, גם הגדלנו את ההשקעה פי שלושה זה לא פתר שום בעיה.

נחום לנגנטל: וזה עוד יגדל.

מוסי רז: זה יגדל כי תהיה עלייה ברמת החיים, בגלל שאנחנו מדינה שיש גידול משמעותי מאוד באוכלסייה שלה, בגלל שאנחנו מדינה שהיא עדיין לא ממונעת יחסית למדינות מפותחות ואנשים יעברו למינוע, בגלל שיש פה תהליך של פרפור שהוא לא קשור אמנם למשרד הזה, אבל הוא קיים, והוא מגדיל את הנסיעות, וגם בגלל שהמדיניות היא כזו שמי שיש לו רכב יכול לנסוע לכל מקום ומי שאין לו רכב לא יכול לנסוע לשום מקום, כי התחבורה הציבורית בחלק מהמקומות עובדת ובחלק גדול מהם היא לא ממש עובדת.

מוסי רז: ואם היא עובדת אז לא בצורה שהיא מהווה תחליף אמיתי ורציני לתחבורה באמצעות כלי רכב פרטי.

מוסי רז: איפה הבעיות העיקריות שלנו היום?

מוסי רז: אנחנו עומדים בפני פקק תנועה אדיר ממדים במדינה מבן-שמן לתל-אביב.

מוסי רז: כל בוקר עומדים שם חמישים דקות, שעה.

מוסי רז: זה גם הולך ועולה כל יום.

מוסי רז: כביש חוצה ישראל יעזור לזה?

מוסי רז: לא, בדיוק להפך.

מוסי רז: ההוא יביא אנשים גם מהצפון, גם מהדרום.

מוסי רז: איך הם ישתמשו בכביש?

מוסי רז: נאמר שאדם רוצה להגיע מעפולה לתל-אביב, והוא ישתמש בכביש, הוא יגיע לכביש מס' 1 ויפקוק את כל העסק.

מוסי רז: מי שיגיע מבאר-שבע וירצה להגיע לתל-אביב, יגיע לכביש מס' 1 ויפקוק את כל העסק.

מוסי רז: אז איך נתמודד עם זה?

מוסי רז: בסדר, אני קורא שיסללו עוד כביש לתחבורה ציבורית, שזה טוב, אני בעד זה, אבל זה לא פותר את הבעיה.

מוסי רז: איך יכול להיות שאנחנו מדינה הכי צפופה כמעט בעולם – אני חושב שיחסית לאירופה רק הולנד יותר צפופה מאתנו - - -

ויצמן שירי: תתייחס גם לעניין הטופוגרפי, אנחנו מדינה באורך של 500-600 ק"מ וברוחב של 30 ק"מ.

מוסי רז: זה יכול להוות גם יתרון.

מוסי רז: אבל בצפיפות של מסילות רכבת אנחנו מדינה כמעט הכי פחות צפופה באירופה.

מוסי רז: יש לנו כאן משהו שלא מסתדר מול הרמה העולמית.

מוסי רז: לכן אנחנו חייבים להבין שזה בסדר גמור שמגדילים את התקציבים של הרכבת ושל התחבורה הציבורית, אבל זה צריך להיות במספרים הרבה יותר מרשימים.

מוסי רז: גם פתרונות יצירתיים כמו שחבר הכנסת לנגנטל קודם רמז, נת"צים וכו', אבל המהפכה הגדולה צריכה להיות בהעברת כספים מסיבית מתקציב סלילת הכבישים, שאני לא נגדו, לתקציב הזה שהולך לתחבורה ציבורית.

מוסי רז: יכול להיות שצריך למצוא דרך גם על חשבון אולי ייקור של התחבורה הפרטית, לסבסד עוד יותר את התחבורה הציבורית.

מוסי רז: אולי לעשות אותה חינם.

מוסי רז: לא להוסיף עוד מקורות אלא על חשבון זה שהתחבורה הפרטית, שהיא למעלה מתשעים אחוז מהתחבורה במדינה, תממן את זה.

מוסי רז: אולי על חשבון עוד כביש נוסף.

מוסי רז: גם זה לא בהכרח פסול.

מוסי רז: יש לזה יתרונות הרבה מעבר לפתיחת הגודש.

אפרים סנה: מאין אתה רוצה להוריד אני מבין.

אפרים סנה: לאן אתה רוצה להפנות?

מוסי רז: למסילות רכבת.

יותר טובה: עוד דבר שחייבים להגיד, ואי-אפשר לא להגיד אותו, חבר כנסת לנגנטל אומר שהוא עמד בבוקר שלושים דקות בכניסה לירושלים.

יותר טובה: אני לא עמדתי דקה אחת, כי נסעתי בכביש שאנשים מפחדים לנסוע בו.

יותר טובה: אבל איך קורה שאנחנו ממשיכים להשקיע, לפי הנתונים שלכם היום פה, 14% מהתקציב לסלילת כבישים בירושלים ויש"ע.

יותר טובה: תמחקו את המילה ירושלים ותראו את הפירוט.

יותר טובה: מה שני הפרוייקטים הגדולים בירושלים?

יותר טובה: כביש הר הצופים, מנהרה מתחת להר הצופים שתוביל למעלה אדומים.

יותר טובה: אף ירושלמי לא משתמש בזה אלא אם הוא במקרה נוסע למעלה אדומים.

יותר טובה: הפרוייקט השני בגודלו – חיבור כביש מס' 4 לכביש מס' 45.

יותר טובה: כביש 443 אף אחד לא נוסע בו כי מפחדים.

יותר טובה: אין שם פקקים.

יותר טובה: סוללים במקביל לכביש 443 כביש 45, מעבירים אותו בגשר מעל ביר נבאללה.

יותר טובה: אנשים שמפחדים לנסוע בגבעת זאב בטח הם יסעו על הגשר הזה.

יותר טובה: רק החיבור הזה עולה 184 מיליון ₪.

יותר טובה: אני לא מדבר על הכביש.

יותר טובה: הכביש עולה 750 מיליון ₪.

יותר טובה: סוללים אוטוסטרדה וגשר מעל ביר נבאללה.

יותר טובה: ביר נבאללה היום סגורה לכניסת ישראלים.

יותר טובה: בואו ניסע לשם עכשיו, לא יתנו לנו להיכנס לביר נבאללה.

יותר טובה: אז לגשר למעלה אנחנו נעלה, ולזה קוראים השקעה בירושלים?

יותר טובה: מה הקשר של זה לירושלים?

יותר טובה: עזבו את העניין הפוליטי.

יותר טובה: בשביל מה?

יותר טובה: הרי יש כביש שני קילומטר משם שלא מתעכבים דקה.

יותר טובה: אז איפה ההיגיון שלנו?

אפרים סנה: מה ההסתייגות שלך?

מוסי רז: אין לי שום הסתייגות, אני רק אומר שאתה תסלול כביש שעולה 330 מיליון ₪, שיהיה במקרה הטוב כמו כביש 443, כביש רפאים, ובמקרה היותר גרוע הרבה יותר גרוע מזה.

אפרים סנה: אני שומע מפיך פסימיזם נוראי, אבדה תקוות השלום.

מוסי רז: אתה לא שומע ממני שום פסימיזם, אתה שומע ממני היגיון.

מוסי רז: תשים 3% מהתקציב בשטחים, למה 14%?

אברהם-בייגה שוחט: לפי תכנית ההפרדה של רמון ובן-עמי לא צריך לעשות שם כביש.

יעקב ליצמן: נשמע עכשיו את גב' שמחה בניטה.

שמחה בניטה: סליחה שאני מתפרצת אבל אני מוכרחה להגיד, שלא ראיתי לאורך כל התקציב שהכנסתם את הנושא של תחבורה ציבורית בהשוואה לחוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות.

שמחה בניטה: כפי שידוע לך, כבוד השר, בפברואר 1998 זכינו להעברת חוק שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות בנושא התחבורה הציבורית.

שמחה בניטה: מחייבים.

יעקב ליצמן: אז מה הבקשה?

יעקב ליצמן: הם חייבים.

שמחה בניטה: אין בתקציב ולא מקצים, ובמדינה זאת בין מה שחייבים ומה שקורה במציאות בשטח, המרחק גדול.

שמחה בניטה: נרכשו אוטובוסים, היה בג"ץ נגד האוטובוסים שנרכשו.

שמחה בניטה: עמותת "בזכות" הגישה בג"ץ נגד משרד התחבורה כי האוטובוסים שנרכשו לניסיון, הרמפה שהיתה מיועדת להעלות כיסאות גלגלים לא היתה רלוונטית, היא לא נגישה.

שמחה בניטה: גם אם השקיעו כסף במדינה לדגם מסוים, הוא לא היה מעשי, ולכן החוק לא יכול בעצם להיות מיושם.

שמחה בניטה: אם אתה קונה רכב שנכה לא יכול לעלות אליו, זה לא עונה על החוק.

שמחה בניטה: לכן יצאו בבג"ץ וזכו, ובית המשפט קבע שעל משרד התחבורה לדאוג לכך שישנו את האוטובוסים שכבר נרכשו וישקיעו עליהם שיפוצים פה בארץ.

אפרים סנה: אני מבקש מאלכס לנגר לעדכן את הוועדה מה נעשה בתחום ההתקנים באוטובוסים, וממר מור אני מבקש לומר מה נעשה ברכבת, כי גם ברכבת נעשתה בשנה זו עבודה.

אפרים סנה: אני מבקש לעדכן את הוועדה בקצרה בכך.

אלכס לנגר: בתחבורה הציבורית כל האוטובוסים העירוניים הנרכשים הם אוטובוסים נמוכי רצפה, שזה כבר כשלעצמו מגדיל את הנגישות לאנשים עם הגבלות תנועה.

אלכס לנגר: דבר שני, על-פי הנחיה של משרד התחבורה, כל האוטובוסים החדשים שנרכשים נמוכי רצפה יש בהם רמפה לנכים עם רחבה מתאימה לקשירת כיסא גלגלים.

אלכס לנגר: נכון, היתה בעיה והיתה עתירה נגד משרד התחבורה ו"דן" על סדרה של אוטובוסים שהגיעו לארץ לפני ההחלטה, שהיו ללא התקן, והעתירה הוסרה לאחר שלא הצליחו לשכנע את בית המשפט אחרת.

אלכס לנגר: לא הצלחנו, נכון לרגע זה, את אותם אוטובוסים שהגיעו לארץ ללא התקן, להתקין בהם התקן כזה בגלל התנגדות של היצרן.

אלכס לנגר: בימים אלה אנחנו עושים שוב בדיקה עם קואופרטיב "דן" ועם היבואן, בניסיון אולי בכל זאת ניתן יהיה להתקין בהם את אותה רמפה.

אלכס לנגר: כל ההצטיידות העתידית של אוטובוסים של "אגד" ו"דן" , כל האוטובוסים נמוכי הרצפה יהיו עם רמפה לנכים.

נחום לנגנטל: מה לגבי אוטובוסים בין-עירוניים?

אלכס לנגר: גם בחו"ל אין פתרון לדבר הזה אלא אוטובוס בשביל להסיע נכים צריך לעבור הסבות מיוחדות.

אלכס לנגר: לכן עיקר הנסיעות בתחום העירוני, עיקר הצרכים הם בתחום העירוני, וכך גם המחוקק נתן דעתו לעניין הזה.

אלכס לנגר: לכן לפחות במה שהמחוקק הטיל עלינו אנחנו הלכנו עד הסוף, והדבר הזה פועל והאוטובוסים מסומנים ככאלה.

אלכס לנגר: יש עליהם מדבקה שמסמנת אותם.

יוסי מור: כל תחנות הרכבת שנבנו ב-2001 , ומניתי אותן לפני כן, נבנו עם נגישות לנכים, כולל כניסות למעליות.

יוסי מור: הרכבות החדשות שהוזמנו הוזמנו עם מתקני עיגון ברחבת הכניסה.

יוסי מור: אנחנו מתכננים כרגע הכנסת מעליות בכל תחנות הרכבת.

יוסי מור: בשנת 2002 נבצע חלק מהתכנונים האלה.

יעקב ליצמן: אני מקווה שהתשובות מספקות.

אברהם-בייגה שוחט: אני רוצה לשאול כמה שאלות ולהעיר הערה.

אברהם-בייגה שוחט: קודם כול, יפה מאוד שגם הממשלה הזאת הגדילה את התקציב, זה חשוב מאוד, ואין ספק שהשקעה בתחבורה היא גם נכונה וגם חשובה למשק, ואם עושים את זה נכון בסדר עדיפות נכון, ואין לי סיבה לחשוב שלא, למעט השקעה כזו או אחרת ביהודה ושומרון, אבל בסך הכול הדברים הם חשובים וטובים.

ל-PFI: אדוני שר התחבורה, אתמול היה לי מצב רוח לא קטן בעיקר כששמעתי שאמרת שזה יום גדול שהממשלה החליטה בעניין הנמלים.

נחום לנגנטל: מה זה מצב רוח לא קטן?

נחום לנגנטל: לא קטן טוב או רע?

אברהם-בייגה שוחט: שלילי.

אברהם-בייגה שוחט: עגום.

אברהם-בייגה שוחט: אפשר להיכנע אבל לא צריך לעלות על המגדל ולצעוק "ניצחנו".

אברהם-בייגה שוחט: אפשר להיכנע ולהשאיר את ה-B.O.T.

אברהם-בייגה שוחט: כאופציה ללחץ על הצירוף של חברות לנמלים.

אברהם-בייגה שוחט: הרי כל אחד מבין היום שגם בנמלים הסיפור נגמר.

אברהם-בייגה שוחט: אלף חתימות לא יעזרו.

אברהם-בייגה שוחט: אם הם יודעים שאין את ה-B.O.T.

אברהם-בייגה שוחט: מעל לראש, אתה תקבל פיקציה שאין כמוה וכל הממשלה תתקפל שוב.

אברהם-בייגה שוחט: אתה תקבל משהו רישומי.

אברהם-בייגה שוחט: אתה יכול לכתוב סעיף בתקציב – נמל אשדוד, נמל חיפה, נמל אילת, כאילו עשית את אותו הדבר.

אברהם-בייגה שוחט: הקבוצה הזאת היא קבוצה מיליטנטית, מזיקה.

אברהם-בייגה שוחט: בושה וחרפה למדינת ישראל איך שהיא מתנהגת.

אברהם-בייגה שוחט: והיא קיבלה גם גיבוי שערורייתי מעמיר פרץ.

אברהם-בייגה שוחט: אתה יודע את רמת המשכורות שם, אתה יודע את העלות לעובד שם, אתה יודע שיש שם מאות אנשים שמרוויחים בסביבות חמישים אלף ₪ עלות שכר שלהם, אז עכשיו לבוא ולתת להם עוד תוספות ולהסתלק בחרפה מה-B.O.T.?

אברהם-בייגה שוחט: שמור את ה-B.O.T., תנהל משא ומתן, תראה מה שיוצא מהחברות.

אברהם-בייגה שוחט: אם יוצא כלום של כלום, וזה מה שייצא, אין לך שום סיכוי שבעולם במשא ומתן אתם להגיע למשהו אמיתי.

אברהם-בייגה שוחט: שום דבר לא יקרה.

אברהם-בייגה שוחט: אז למה למהר לבוא לממשלה ולתת את ה-B.O.T.?

אברהם-בייגה שוחט: שזה ישמש ברקע, יגיעו להסדר סביר בעניין הנמלים, מאה אחוז.

אברהם-בייגה שוחט: יתקפלו אבל לא נורא.

אברהם-בייגה שוחט: אבל להתקפל בצורה חרפתית כזאת, להביא לממשלה ביטול ה-B.O.T.

אברהם-בייגה שוחט: טרם הזמן, כשזה לא משמש את הלחץ שזה יכול לשמש במשא ומתן, ולקוות שהחבר'ה האלה שאיכפת להם ברגע שזה נוגע להם משהו בשכרם או שהם לא יכולים לקבל את הנכד של הנכדה לעבוד בנמלים אז הם יכולים לשתק את כל היצוא של מדינת ישראל, הם באמת יטפלו בך בעדינות כשתבוא לדבר אתם על חברות?

אברהם-בייגה שוחט: שכח מהחברות.

נחום לנגנטל: גם בחברות יהיה מצב שבו חמישים אחוז מהעובדים החדשים צריכים להיות בני עובדים.

אברהם-בייגה שוחט: אל תדבר על חמישים אחוז.

אברהם-בייגה שוחט: לכן מה היה לכם למהר?

אברהם-בייגה שוחט: למה היה צריך לבוא עם זה לממשלה?

אברהם-בייגה שוחט: קראתי גם ששר האוצר התנגד לזה.

אברהם-בייגה שוחט: אפרים, אל תתגאה בזה, אל תצא עם הכרזות "יום גדול קרה לנו בנמלים".

אברהם-בייגה שוחט: לא קרה שום דבר בנמלים.

אברהם-בייגה שוחט: האריכו את יום העבודה ויגידו שהתפוקה יותר גדולה, ברגע שהם יוכלו לתפוס את המדינה עוד פעם איפה שהם תופסים, יתפסו אותה, וכל הסיפור הזה הוא כישלון אחד גדול.

אברהם-בייגה שוחט: אני מבין שאי-אפשר היה להעביר את ה-B.O.T., אני יודע שזה היה קשה, גם לממשלה עם 83 חברי כנסת, בוודאי לממשלה עם 30 חברי כנסת זה היה בלתי אפשרי, אבל תשאיר את האיום הזה, אל תיכנע, ואחרי שאתה נכנע אל תלך ותגיד שזה יום גדול למדינת ישראל.

אברהם-בייגה שוחט: זה יום של חרפה למדינת ישראל.

יעקב ליצמן: חבר הכנסת ויצמן שירי, בבקשה.

ויצמן שירי: אתחיל עם המימון החוץ-משרדי.

ויצמן שירי: אם לא נלך לקופות הפנסיה וקרנות הנאמנות, ואני הרבה זמן חוזר על המאנטרה הזאת, לא נפתור את הבעיה.

ויצמן שירי: החיים הפכו לבלתי אפשריים על הכבישים.

ויצמן שירי: אני עושה בשנה שישים אלף ק"מ אבל אני מרגיש איך מתוך השנה לפחות, ואני לא מגזים, שבועיים בכל שנה מהחיים שלי אני מאבד רק בעצירה בפקקים.

ויצמן שירי: ביום חמישי לפני שבוע היה אירוע ביטחוני, כביש אשדוד – תל-אביב למעשה היה חסום כי עשו בדיקה.

ויצמן שירי: שלוש וחצי שעות רק על הקטע הזה מאשדוד עד ראשון.

מוסי רז: זה בגלל ביטחון, לא בגלל תשתית.

ויצמן שירי: לא, זה גם תשתית.

ויצמן שירי: כי אם היו אלטרנטיבות הכול היה נראה אחרת.

ויצמן שירי: זה שכל שנה יוסיפו, והשנה הוסיפו, זה נהפך לבדיחה.

ויצמן שירי: כי המדינה הולכת ונהיית יותר ויותר צרה, ואף אחד לא נותן על זה את הדעת.

ויצמן שירי: כשמוסי מדברים כאן על העניינים ביהודה ושומרון, הישראלי הטיפוסי, 95% מהתושבים, לא כמו מוסי רז, נוסע בכבישים הבטוחים.

ויצמן שירי: כלומר, המדינה נהייתה יותר פקוקה בשנתיים האחרונות כתוצאה ממה שקורה מבחינה ביטחונית.

ויצמן שירי: אם לא ישקיעו עשרה מיליארד, עשרים מיליארד שקלים, כמו שמקובל בכל העולם, שקופות הגמל מושקעות, ושהמדינה גם תיתן ביטחון לזה כי אנחנו יודעים שזה לא כלכלי, חבל על הזמן.

ויצמן שירי: אני מגיע כל יום לירושלים, פקק של חצי שעה זה בשעה טובה, ואם אתה מגיע בין שמונה לתשע בבוקר אתה יכול להיתקע גם שעה, ואם חלילה יש תאונה, זה שעתיים פקק.

ויצמן שירי: צריך ללכת למשהו הרבה יותר יצירתי.

אפרים סנה: זה תקוע כי המכרז לא היה תקין.

ויצמן שירי: לא משנה.

ויצמן שירי: אם מדברים על ממוצע של 600 מיליון אנשים נוסעים בשנה בתחוברה ציבורית, ואני לוקח נתון ואומרים, שלצורך העניין, בסובסידיה שאנחנו מדברים עליה, הרי לפי הנתונים שלכם 8% מקווי התחבורה הציבורית הופרטו.

ויצמן שירי: אם 8% הופרטו, ונצא מנקודת הנחה שהקווים האלה יתחילו לעבוד באמצע 2002, אז 4% מהסובסידיה הכללית היתה צריכה לרדת.

ויצמן שירי: כלומר, אם הסובסידיה לשנה שעברה היא 1.2 מיליארד ₪, 4% זה 50 מיליון ₪.

ויצמן שירי: הרי לא הורידו שם, לא הפחיתו.

ויצמן שירי: לפני שנה אישרנו בוועדה 850 מיליון ₪ ל"אגד" על מנת להפריט 25% מהקווים שלהם.

אפרים סנה: איפה אתה ממקד את הבעיה?

ויצמן שירי: גם אם הולכים להפרטה או למכירה, שמונה שנים לא הגיע לבאר-שבע אוטובוס אחד חדש.

ישראל כץ: אבל יש מכרז.

ויצמן שירי: בבאר-שבע יש 170 אוטובוסים.

ויצמן שירי: אחרי עשר שנים יש מכרז על ארבעים אוטובוסים.

אלכס לנגר: התקציב לחידוש הצי בבאר-שבע נמסר והם "ברברו" את המכרז.

ויצמן שירי: ארבעים האוטובוסים האלה זה לפני שנתיים.

ויצמן שירי: באופן טבעי היו צריכים לחדש את צי האוטובוסים, ולא משנה אם מוכרים או לא מוכרים את התחבורה הציבורית בבאר-שבע.

ויצמן שירי: נכון לרגע זה נוסעים אוטובוסים בני עשרים שנה.

ויצמן שירי: את זה אתה כן מאשר?

ויצמן שירי: איפה בעוד מקום במדינת ישראל אוטובוס נוסע יותר מעשר שנים?

ויצמן שירי: ההצלחה האדירה של הרכבת לבאר-שבע היא הצלחה בכל קנה מידה, ואני לוקח השקעה מול תוצאה.

יוסף מור: עכשיו הגברנו את מספר הרכבות.

ויצמן שירי: רק לפני שלושה חודשים.

אפרים סנה: מאז יולי 32 רכבות.

ויצמן שירי: תכף נדבר על הארכת הקו שמשך הנסיעה לדימונה יהיה 17 דקות.

ויצמן שירי: אני מקווה שזה יהיה בתוך התקציב.

ויצמן שירי: זה מופיע כחלק מתכנית העבודה, אבל כשהיינו בדימונה ביקשנו מרכבת ישראל לשערך במה מדובר ואמרו 140 מיליון ₪.

ויצמן שירי: אלי גולדשמידט היה אז יושב-ראש הוועדה ויושבים פה אנשים שהשתתפו אז בביקור, ואני שאלתי איך זה יכול להיות.

ויצמן שירי: אני מקווה שהשנה כבר יעשו את זה, כי זה אינטרס לאומי, זה לא אינטרס פוליטי.

ויצמן שירי: אותו הדבר כביש דימונה שעובדים עליו שבע שנה.

ויצמן שירי: אני מקווה שהשנה זה יסתיים, כי הכביש הזה הוא כביש סופר-אדום.

אברהם-בייגה שוחט: טיפלתי בזה.

ויצמן שירי: אמרתי לראש הממשלה, הקטע המדיני-ביטחוני יהיה PEANUTS ליד חבית חומר הנפץ החברתי.

ויצמן שירי: איפה רכבת הטילטינג?

ויצמן שירי: הובטח שתהיה רכבת טילטינג.

ויצמן שירי: לפני שנתיים עשיתי מהומת אלוהים על הקטע הזה, והוסיפו, ועדיין הרכבות לנגב הן הרכבות הישנות.

ויצמן שירי: אין שום סיבה בעולם שזה יהיה כך.

ויצמן שירי: כל הרכבות הישנות הן רק בנגב.

אפרים סנה: אם אני מבין נכון, אנחנו מוציאים עכשיו מכרז לטילטינג לירושלים-תל-אביב.

יוסי מור: זה נכון.

יוסי מור: יצא מכרז ויש זוכה במכרז הזה.

ויצמן שירי: רכבת הטילטינג הראשונה , וגם המסילות בהתאם, היתה מתוכננת לבאר-שבע.

יוסי מור: עד סוף שנת 2002 נפעיל בקו הזה רכבות חדשות בין באר-שבע לנהריה.

ויצמן שירי: כמה רכבות ביום יהיו?

יוסי מור: אותו מספר רכבות.

יוסי מור: הקיבולת של הקו במתכונת הנוכחית שלו הנוכחית, שזו מסילה יחידה, זו רכבת אחת לשעה לכיוון.

יוסי מור: זאת אומרת, זוג רכבות.

יוסי מור: בשעת השיא נפעיל בשלוש השעות הראשונות של הבוקר כל חצי שעה רכבת לתל-אביב.

יוסי מור: כל סט כזה יהיה עם ארבעה מערכים, שזה בערך 700 נוסעים על רכבת, משני כיוונים.

ויצמן שירי: ב-60 דקות יגיעו מבאר-שבע לתל-אביב?

יוסי מור: בהחלט.

יוסי מור: במקור זה היה 54 דקות?

יוסי מור: אפשר לעשות גם היום ב-50 דקות, אבל אנחנו פשוט עוצרים בתחנות, כמו רמלה וכו'.

ויצמן שירי: בעניין מסוף המטענים –

יעקב ליצמן: לא דיברנו על זה.

יעקב ליצמן: זה לא הדיון.

ויצמן שירי: זה שייך לרכבת.

ויצמן שירי: 160 מיליון ₪ שבייגה אישר לפני שנתיים, הכסף עומד.

ויצמן שירי: הולכים להעביר את הרכבת הזאת בלב העיר באר-שבע עם המטענים.

ויצמן שירי: לא היתה בעיה לעקוף את העיר באר-שבע וזה היה עולה עוד ארבעים מיליון ₪, ובגלל סכום זה מעבירים את דרך באר-שבע.

אפרים סנה: אם אני זוכר נכון, זה הולך בקו איגוף מזרחי, מזרחה למחנה נתן.

ויצמן שירי: בתוך העיר ממש.

יעקב ליצמן: יורם אסידון, בבקשה, ואחריו – השר יסכם.

יורם אסידון: אני מהפורום לתחבורה ציבורית, ואני מבקש שכאשר אתם מסתכלים עלי דמיינו שעומדים מאחורי שני שלישים מאוכלוסיית המדינה שמשתמשים בתחבורה ציבורית.

יורם אסידון: אני כבר ארבע שנים נוסע באוטובוס מאשקלון לירושלים, ובארבע השנים האחרונות למרות השקעות עתק בכבישים נוספים אני עומד בפקק בוקר בוקר חצי שעה עם עוד אלפי אנשים שבאים יחד אתי באוטובוסים.

יורם אסידון: השנה החליטו, וזו דוגמא קלאסית למה שקורה במדינה, להשקיע 380 מיליון ₪ נוספים בכביש מס' 9 כדי להקל על נהגי הרכב הפרטי להיכנס לירושלים עם איגוף של חמישה ק"מ.

יורם אסידון: היום, בציניות רבה אני אומר את זה, מר סנה, אתה מקדם מדיניות בהחלט מבורכת, אבל עם פח צבע צהוב ושלטים מלמעלה אתה יכול היום לשריין את ה-3 ק"מ ממוצא עד גינות סחרוב כנת"צ שעתיים בבוקר.

יעקב ליצמן: שמענו את זה קודם.

יעקב ליצמן: זה בתכנית העבודה לשנה הבאה, אז למה להיכנס לזה עכשיו?

יורם אסידון: כבוד השר, אני מדבר על סדרי עדיפויות וחזון.

יורם אסידון: החזון קיים, צוות התחבורה בכל המטרופולינים קבע יעדים.

יורם אסידון: יש תכנית אב לתחבורה יבשתית שקבעה חד-משמעית, שאם המדיניות הנוכחית תימשך מדינת ישראל תתכסה באספלט ואף אחד לא יגיע ממקום למקום.

יורם אסידון: נכון שתקציב הרכבת והנת"צים עלה, אבל לא ייתכן שבכל מקום שמבקשים לשים נת"צ גם מוסיפים נתיב שלישי ורביעי.

יורם אסידון: הרי אין שום סיבה לנהג הרכב הפרטי לעבור לאוטובוס אם נתנו לו עוד נתיב.

יעקב ליצמן: אתה רוצה שלא ירחיבו?

יורם אסידון: בכל מקום שיש שלושה נתיבים, הנתיב הקיים, ויש את זה ברוב הכניסות לערים, צריך לצבוע אותו בצבע צהוב ולהפעיל נתיב תחבורה ציבורית.

יורם אסידון: רבותי, על-פי ספרי התקציב, בין 1987 לשנת 2001 המדינה השקיעה 40 מיליארד ₪ בכבישים.

יורם אסידון: בין 1992 ל-2001 המדינה השקיעה 4.7 מיליארד ₪ ברכבת.

יורם אסידון: תעשו לבד את החשבון מה אפשר היה לעשות עם 10% מתקציב הכבישים לטובת הרכבת.

יורם אסידון: קריאה אחרונה לשר התחבורה ולחברי הכנסת, אנחנו מבקשים מכם לא לאשר את התקציב במתכונת הנוכחית.

יורם אסידון: קיצוץ רוחב של 10%, לא יותר מזה, בתקציב הכבישים והעברתו לטובת המסילות יתחיל את המהפכה.

יעקב ליצמן: הייתי רוצה לדעת האם אתם עוקבים אחר הביצוע של התקציב שאתם מעבירים לעיריות לתיקון ושיפור כבישים?

אלכס לנגר: יש מערכת בקרה צמודה.

יעקב ליצמן: העברת תקציב, אתה יודע אם הוא ביצע לפי התכנית?

אלכס לנגר: יש בקרה שוטפת גם על התכנון וגם על הביצוע, ומשלמים רק כנגד חשבונות בפועל.

ויצמן שירי: אז איך אתה מסביר לפעמים חריגה במאה אחוז מתקציבים?

דבר שני: אדוני השר, בבקשה.

אפרים סנה: אני מבקש לענות לפי הסדר.

משה גפני: אדוני השר, אם תוכל גם לענות לי אפילו שלא שאלתי, אתה יודע מה אני שואל.

אפרים סנה: על האווירון מעל חולון?

משה גפני: אבל זה לא קשור לתקציב.

משה גפני: אני מדבר על כביש מכבית.

אפרים סנה: לו היית פה היית שומע הרצאה על זה.

נחום לנגנטל: בתשתיות?

אפרים סנה: לא.

יעקב ליצמן: אני יכול לצרף את חברי הוועדה לבקשת השר, שאנחנו פונים לאוצר להוסיף את הסכום.

יעקב ליצמן: זה לא סקטוריאלי.

נחום לנגנטל: זו החלטה נבונה.

אפרים סנה: אני אביא לכם מצדי הצעה לעוד 40 מיליון ₪, ואני מבקש שתאשרו את ההסטות.

אפרים סנה: אני גם מבקש ששר האוצר יתן עוד 40 מיליון ₪ ואז נעמוד על סכום מכובד של 240 מיליון ₪ למלחמה בתאונות הדרכים.

אפרים סנה: זה לא כולל תשתיות, זה דברים שהם מסומני בטיחות.

אפרים סנה: לפרוייקטים שהם בטיחות פרופר אנחנו נותנים השנה 330 מיליון ₪ בנוסף, אלה שני דברים שונים.

אפרים סנה: כך שזה סכום משמעותי.

משה גפני: בהמשך הפסוק כתוב "שעריה שוממים, כוהניה נאנחים".

אפרים סנה: אני מאמין שהפריבילגיה שאתה ואני עכשיו מנצלים אותה, שכביש 443 ריק, לא תהיה תמיד, ואז אנחנו צריכים את הכניסה הזו לירושלים.

אפרים סנה: אני לא יכול שחרב האינתיפאדה תרחף מעל תכניות פיתוח שכבר השקענו בהן, ולהכניס את כביש 45 לירושלים סלול כמו שצריך זה עוד השקעה אחת.

אפרים סנה: אני מאמין שבפברואר-מרס זה ייגמר, וצריך לגמור את זה, כי גם בימים כתיקונם לא היה קל להיכנס.

מוסי רז: הצבא יתן אישור לישראלים לעבור שם, כי היום אסור לעבור שם?

אפרים סנה: היום מי שרוצה נוסע בכביש 443.

אפרים סנה: 45, אני מאמין שכאשר זה יושלם, אפשר יהיה לנסוע.

מוסי רז: אני מבין מדבריך שאם עכשיו היית צריך להתחיל את הסלילה הזאת לא היית מתחיל?

אפרים סנה: הייתי מתחיל אותה.

מוסי רז: שם גרים 2.5% מהאוכלוסייה.

מוסי רז: הטענה היא על שפיכת הכסף.

אפרים סנה: אומר לי מנכ"ל מע"צ שזה גם יקל על אנשי הגבעה הצרפתי.

אפרים סנה: לא צריך להעניש אף אחד.

מוסי רז: ההשקעה לנפש בשטחים היא פי 5 מאשר בתוך הקו הירוק.

מוסי רז: שיבנו את זה על חשבונם.

אפרים סנה: אפנה אותך לקולגה שלי ותדבר אתו.

אפרים סנה: זה כביש שהוא לתועלת שני העמים.

אפרים סנה: הוא יקר כי הוא כרוך באמצעים הנדסיים נדירים בגודלם, לדוגמא גשר על קניון הקדרון זה לא דבר פשוט ולא דבר זול.

אברהם-בייגה שוחט: זה כביש חיוני.

נחום לנגנטל: זה בעצם תחבורה ערבית.

אפרים סנה: ביררתי, גם לפלסטינים אין תוואי אחר.

אפרים סנה: זה התוואי.

אפרים סנה: רק שהוא יקר, צריך לגייס את הכסף, אולי יהיה PFI משותף.

אפרים סנה: אבל נעזור את זה.

יוסי מור: לגבי רמת חובב כבר נתנו צווי התחלת עבודה אחרי שנחתם ההסכם עם המפעלים, שהם מממים 15 מיליון ₪.

אפרים סנה: אחד עד 31 בדצמבר.

אברהם-בייגה שוחט: זה לא ייצור צוואר בקבוק?

יוסי מור: לא.

יוסי מור: זה יבשיל עם הפרוייקטים הנוספים שיהיו ב-2003-2004.

נחום לנגנטל: לא צריך להתחיל לטפל בהזמנות של נוספות?

אפרים סנה: צריך להזמין את הטילטינג לתל-אביב – ירושלים.

אברהם-בייגה שוחט: לכמה רכבות יכול להביא הציוד הזה שיגיע?

יוסי מור: ל-300 בערך.

אפרים סנה: בייגה, עמי לקס אומר לי שה-PFI כולל את האחזקה.

אברהם-בייגה שוחט: לא מדובר בהפרטת נמלים, מדובר על הפרטת נמל חדש.

אפרים סנה: אבל בנמל שנמצא בחצרו של נמל קיים, וזה מקשה על זה עוד יותר.

אפרים סנה: לו היה מישהו בא ובונה נמל חדש, זה סיפור אחר.

אפרים סנה: פה זה בתוך הנמל.

אברהם-בייגה שוחט: אתה יכול לתאר לך שבמאבק עם בזק על התקשורת היו אומרים שפלאפון וסלקום ופרטנר יהיו חברות-בת של בזק?

אברהם-בייגה שוחט: זה בדיוק אותו הסיפור ושם היה מאבק לא פחותגדול.

אפרים סנה: היתה שביתה ארוכה עם נזק גדול למשק.

אפרים סנה: למה אני אומר שזה יום גדול?

אפרים סנה: כיוון שהלכנו על תכנית שאני רואה בה תכנית מעשית, והמעשיות ניצחה אידיאולוגיה, שהיא לא האידיאולוגיה של שירי ויצמן ושלי.

אפרים סנה: לדעתי, שלוש חברות זה הדבר האופטימלי בתנאים שתיארת בצורה פלסטית ונכונה.

אברהם-בייגה שוחט: למה היה צריך להזדרז ולהחליט בממשלה אתמול את ההחלטה?

אברהם-בייגה שוחט: אבל התנאי של העובדים היה החלטת ממשלה שמבטלת את ההחלטה הקודמת?

אפרים סנה: כן.

ישראל כץ: זה ההסכם שעמרי עשה?

אפרים סנה: עמרי לא עשה, עם כל הכבוד.

ויצמן שירי: אנחנו לא מתעסקים בדיני נפשות בוועדה.

ויצמן שירי: ..

נחום לנגנטל: דור ב' זה באותם תנאים?

אפרים סנה: אני לא יכול להגיד.

נחום לנגנטל: כי הוא קיבל כמעט את כל מה שהוא רצה.

אפרים סנה: הערה אחרונה לשירי ויצמן, בעניין קו התחבורה הציבורית בבאר-שבע: אגיד מה אני מציע – נקיים אצלי דיון על הקו הזה.

אפרים סנה: אני מזמין אותך לבוא ולהשתתף, ונראה מה שם לא בסדר ומה טעון תיקון.

יעקב ליצמן: תודה לשר.

יעקב ליצמן: אני רוצה לסכם מה שדיברנו קודם, שוועדת הכספים מצטרפת לשר בבקשה לעשות מצ'ינג עם האוצר על 40 מיליון ₪.

אברהם-בייגה שוחט: אני רוצה להציע לך, אפרים, אל תלך לשר האוצר ואל תבקש ממנו 40 מיליון ₪.

אברהם-בייגה שוחט: הוא לא יכול לתת לך.

אברהם-בייגה שוחט: אם הצלחת לארגן 40 מיליון ₪ זה יפה.

יעקב ליצמן: אנחנו נצביע מי בעד ומי נגד.

אברהם-בייגה שוחט: הוא לא יכול להגדיל לאף שר וגם לא לך.

אברהם-בייגה שוחט: מצאת 40 מיליון ₪ בתקציב שלך, זה יפה מאוד, אל תבקש ממנו.

יעקב ליצמן: אם מישהו מתנגד, שיגידו לי.

יעקב ליצמן: עד כמה שידוע לי, אני חושב שחוץ ממך, בייגה, כולם בעד לבקש תוספת.

אברהם-בייגה שוחט: תגיד מאין לוקחים את זה.

יעקב ליצמן: תאמין לי שאני אגיד.

אברהם-בייגה שוחט: תגיד.

יעקב ליצמן: לא עכשיו.

יעקב ליצמן: יש לי רשימה ארוכה.

אברהם-בייגה שוחט: אל תעביר החלטה בלי להגיד מאין לקחת.

יעקב ליצמן: בכל אופן, מה שאני כן מבקש, שחלק מהכסף הזה שאתם רוצים להביא, להשקיע בחינוך בבתי-ספר בנושא הבטיחות בדרכים.

יעקב ליצמן: פניה מס' 256

יעקב ליצמן: לפנינו פנייה מס' 256.

הרצל בן-יהושע: יש העברות פנימיות מתקציב הפיתוח של משרד התחבורה.

הרצל בן-יהושע: כאן זו העברה שבאה להתאים את היקף הביצוע לתקציבים.

הרצל בן-יהושע: בעיקרון זו העברה של הרשאה להתחייב ממע"צ למשרד התחבורה.

יעקב ליצמן: אני מעמיד את הפנייה להצבעה.

יעקב ליצמן: הצבעה

הוחלט: פניות מס' 264-265

הרצל בן-יהושע: זוהי בקשה בתקציב הרגיל של משרד התחבורה.

הרצל בן-יהושע: זה הסדרת סעיפי השכר שתוקצבו בחסר בתחילת השנה.

הרצל בן-יהושע: זו העברת תקציב כדי לכסות את סעיפי השכר.

יעקב ליצמן: אני מעמיד להצבעה את הפניות.

יעקב ליצמן: הצבעה

יעקב ליצמן: יש פניות 266-284 שנוגעות למשרד החינוך.

יעקב ליצמן: הרפרנט לא הגיע, נמשיך הלאה, לפנייה בעניין משרד התיירות.

יעקב ליצמן: פנייה 294

אלעד תמרי: מדובר בהעברה להפשרת הרזרבה להתייקרויות לצורכי שכר במשרד התיירות שהיה בהן חוסר די רציני במהלך השנה.

יעקב ליצמן: אני מעמיד את הפנייה להצבעה.

יעקב ליצמן: הצבעה

יעקב ליצמן: יש פנייה בעניין משרד התשתיות, פנייה 287.

יעקב ליצמן: פנייה מס' 287

קונסטנטין בלוס: מדובר בהפשרת רזרבה להתייקרויות בסך 4 מיליון ₪, למימון גירעון שכר במכון הגיאולוגי ובעבודות לחקלאות ימית.

קונסטנטין בלוס: ההתייקרויות חלו במיוחד בגלל הסכם החוקרים שנחתם לאחרונה על-ידי הממשלה עם החוקרים.

קונסטנטין בלוס: מתוך הרזרבה שבתקציב המשרד חלק מופנה לחלק הגיאולוגי, חלק למכון הגיאופיסי ולחברה לחקר ימים ואגמים.

יעקב ליצמן: מי בעד הפנייה?

יעקב ליצמן: הצבעה

יעקב ליצמן: כיוון שאין רפרנט שיתייחס לפניות 290-291, אני נועל את הישיבה.