ועדת הכספים, כנסת 15, פרוטוקול מספר 238, 2001-03-15 10:00

ישראל כץ: אני מבקש שלגבי הערות מהסוג הזה, של חבר הכנסת ליצמן, על מנת שלא תהיה תשובה שטחית, חלילה – שתיערך בדיקה.

נחום לנגנטל: אני מברך את השר.

נחום לנגנטל: אני מאד מקווה שהרצינות שהוכחת בתפקידים אחרים תהיה לך לעזר בעבודתך במשרד.

נחום לנגנטל: אתה השר החמישי שמגיע בשלוש השנים האחרונות, ואני אומר זאת ברצינות ובכאב.

נחום לנגנטל: צריך להבין שלפעילות השוטפת הם לא צריכים אותך, כי בסך הכל הפעילות היא בסדר.

נחום לנגנטל: הם מאד צריכים אותך כדי שתנהיג מדיניות ותעזור לקדם את אותם דברים מאד קריטיים שלא מקודמים בשנים האחרונות, דווקא במשרד התחבורה.

נחום לנגנטל: על כך אני רוצה לייחד את הדברים.

נחום לנגנטל: יש לך יתרונות.

נחום לנגנטל: היתרון הראשון – אני מקווה שממשלת האחדות הזו תחזיק הרבה מאד זמן.

נחום לנגנטל: יש לך מספיק זמן, וריכזו תחת המשרד שלך בפעם הראשונה מאז הקמת המדינה, כך אני חושב, את כל גורמי התחבורה.

נחום לנגנטל: יש לך גם את רכבת ישראל, גם את כביש חוצה ישראל וגם את מע"צ, מה שלא היה בשנים הקודמות, רק בשנה האחרונה.

נחום לנגנטל: דבר שני – צריך להבין שתקציב משרד התחבורה בשנת 96 בפיתוח כבישים, עמד על 470 מיליון שקל בערך.

נחום לנגנטל: אם היום מגיעים ל – 100 מיליארד שקל, צריך להבין שגם ביכולת התכנון, בקידום זמינות, ובביצוע – יש פה בעיה.

נחום לנגנטל: יש פה פער אדיר.

נחום לנגנטל: גם במע"צ זה כך.

נחום לנגנטל: גם ממשלת נתניהו וגם ממשלת ברק – כל הכבוד להם מבחינת הפניית המשאבים.

נחום לנגנטל: חייבים להמשיך באותו קצב של אינטנסיביות בהגדלה כי זה סכום ענקי.

נחום לנגנטל: אפשר להגדיל קצת.

נחום לנגנטל: אם אנחנו מדברים על 5 מיליארד שקל, תבינו שבשנת 96 זה היה פחות מ- 2.

נחום לנגנטל: פעם, רוב השינויים המבניים היו במשרד התחבורה.

נחום לנגנטל: היום אנחנו מגיעים למשהו מאד קטן בשינויים המבניים של משרד התחבורה.

נחום לנגנטל: זו עובדה שאתה צריך להבין.

נחום לנגנטל: אין טעם להקים ועדות.

נחום לנגנטל: המגירות מלאות במסקנות של ועדות, וביכולתך לעשות פעולות.

נחום לנגנטל: אתן דוגמה של הנגב.

נחום לנגנטל: כשהייתי מנכ"ל משרד התחבורה הגעתי עם הצעה להעביר את כל נושא המטענים לנבטים.

נחום לנגנטל: מולי עמדו יצחק מרדכי ואמנון ליפקין שחק.

נחום לנגנטל: שניהם לא נתנו לי לעשות את התהליך הזה.

נחום לנגנטל: חודש אחרי שנבחר שר התחבורה לשעבר, יצחק מרדכי, קראתי בעיתונות שהוא בא לממשלה לעשות בדיוק את התוכניות האלה.

נחום לנגנטל: חודש אחרי שנכנס אמנון ליפקין שחק למשרד התחבורה הוא גם רצה לעשות את הדברים האלה.

נחום לנגנטל: בכובעים הקודמים שלהם, כרמטכ"ל וכשר ביטחון, הם היו אלה שעצרו את התוכנית הזו של העברת המטענים לנגב.

נחום לנגנטל: אני אומר לך, שאם תבצע את העברת המטענים לנגב, זה יהיה קידום אדיר לדרום.

נחום לנגנטל: צריך להבין שכל גידולי הפרחים הם בדרום.

נחום לנגנטל: זה בזבוז להעביר את הפרחים למרכז הארץ ואז להטיס אותם לחו"ל דרך בן גוריון.

נחום לנגנטל: אם היו עושים את זה בנבטים זה היה יעיל יותר.

נחום לנגנטל: גם אתה בא ממערכת הביטחון.

נחום לנגנטל: יש פה חלון הזדמנויות למשרד התחבורה, כמחולל מכשיר חברתי וכלכלי ממדרגה ראשונה.

נחום לנגנטל: קח לדוגמה את הפרטת שדה התעופה בחיפה.

נחום לנגנטל: היו ועדות ומסקנות, וזו החלטה שצריך לבצע.

נחום לנגנטל: אין פה בעיה.

נחום לנגנטל: אדם שגר בקריות לא צריך להגיע לשדה התעופה במרכז הארץ.

נחום לנגנטל: הוא יכול לנסוע מהאזור שלו.

נחום לנגנטל: צריך לאפשר להסכמים הבילטרליים להיות פתוחים יותר.

נחום לנגנטל: אל תיכנע כאן ל "אל –על".

נחום לנגנטל: תן להם אפיקים.

נחום לנגנטל: תעשה את ההפרדה שאתה יכול לבצע.

נחום לנגנטל: אתה יכול לעשות את הפרטת הנמלים.

נחום לנגנטל: אין שום סיבה בעולם שנמל אשדוד לא יתחרה בנמל חיפה וגם להפך.

נחום לנגנטל: אז, ממילא, כל אחד יפתח את היתרונות שלו.

נחום לנגנטל: שכל הרווחים ייועדו לעובדים.

נחום לנגנטל: שתהיה פה איזושהי תזוזה במערכת.

נחום לנגנטל: אני מדבר על הפרדה, לא על הפרטה.

נחום לנגנטל: זו היתה החלטה שהלכנו עליה, וזה לא התקבל.

נחום לנגנטל: קח את נושא המוניות, שאתה מביא לנו לגביו גם היום הצעה, בחוק ההסדרים.

נחום לנגנטל: ב- 96 היו 8,000 מוניות במדינת ישראל.

נחום לנגנטל: להשיג מונית זה היה דבר בלתי רגיל.

נחום לנגנטל: היום אנחנו עומדים על מעל 15 אלף מוניות.

נחום לנגנטל: צריך להגיע לעוד אלפי מוניות, זו ההזדמנות הישירה שלנו להיאבק בפקקים.

נחום לנגנטל: אותה מונית מסיעה עוד אנשים ומונעת כניסת אנשים לתוך המטרופולין.

נחום לנגנטל: הערה אחרונה – בנושא הבטיחות בדרכים.

נחום לנגנטל: היתה תפיסה בנושא הזה שגרסה שזו מכת שמיים.

נחום לנגנטל: יש אנשים שעדיין מחזיקים בתפיסה הזו.

נחום לנגנטל: אנחנו הוכחנו שעוד אפשר לעשות, ויש אפשרות להיאבק בתופעה הזו.

נחום לנגנטל: ב- 97 או 98 היה תקציב של 173 מיליון שקל.

נחום לנגנטל: זה ירד ל- 160 מיליון ומשהו, כי התקציב הוא בכלל לא פונקציה של מה שצריך, אלא פונקציה של האחוזים שנגבים בביטוח החובה לרכב.

נחום לנגנטל: זה ירד, הקרן התבטלה.

נחום לנגנטל: זה אחד הדברים שמשרד התחבורה עושה בהם שגיאה גדולה מאד.

נחום לנגנטל: האוצר יתחיל לשלוט על הקרן.

נחום לנגנטל: עם כל זה, לא יכול להיות שיהיה פה קיצוץ של 10 מיליון שקל כשיש תוצאות חיוביות.

נחום לנגנטל: אתמול שרת החינוך היתה אצלנו בוועדה.

נחום לנגנטל: אם נותנים לה 2 מיליון שקל לתקציב החינוך, אז היא, ב- matching שלה, גם מביאה פחות.

נחום לנגנטל: כלומר, כאן התקציב שלך הוא תקציב מחולל.

נחום לנגנטל: מתוך 163 מיליון שקל אתה משקיע עשרות מיליוני שקלים בתשתיות בטיחותיות, בכבישים.

נחום לנגנטל: פה אתה יכול להשקיע פחות, ולתת דווקא לכל אותם גורמים אחרים שעוסקים בתחומים הללו, כי כאן יש הבה דברים שאתה עושה לרווחת התושבים.

נחום לנגנטל: פה מדובר בפירוש בהצלת חיי אדם.

צבי הנדל: אני מאחל הצלחה לשר.

צבי הנדל: אם זה אכן נכון, והסכומים פה מהוונים, אז יש פה גידול ריאלי של כ- 20 אחוז בתקציב משנה לשנה.

צבי הנדל: זה מכובד מאד.

צבי הנדל: אני רוצה לומר משהו מהידע הכללי שלי.

צבי הנדל: חייבים במגוון כל כך גדול של פרובלמטיקה, להרים שני נושאים או שלושה מעל לרוטינה הרגילה, ולהתמקד בהם בכל הכוח.

צבי הנדל: הכל חשוב, אנו יודעים, אבל אם אפשר לקחת נושא אחד שחייב פתרון כמעט מיידי, זה נושא הפקקים.

צבי הנדל: צריך, בגין הנושא הזה, לראות איך אנחנו מקדמים את עניין הרכבות, את עניין חוצה ישראל – כל מה שמפרק פקקים.

צבי הנדל: חייב להיות ריכוז מאמץ בשניים-שלושה נושאים שמפרקים את עניין הפקקים.

ויצמן שירי: ראשית, אני מאחל לכם בהצלחה.

ויצמן שירי: אם מדובר על משרד שיש לו נגיעה לחיי אדם זה המשרד שלכם.

ויצמן שירי: עם זאת אני מבקש לקבל תשובות.

ויצמן שירי: ראיתי בתקציב הרכבת, וניתנה התחייבות של שר התחבורה הקודם, בנוכחות המנכ"ל, שבתקציב השנה יהיה תקציב לתחנת רכב באוניברסיטת בן גוריון.

ויצמן שירי: אני לא רואה את זה בתקציב.

ויצמן שירי: דבר נוסף – אני מבקש לקבל תשובה.

ויצמן שירי: אני יודע שעד חודש יוני השנה אמורים להגיע הקרונות החדשים.

ויצמן שירי: מה מספר הרכבות שתגענה לנגב?

ויצמן שירי: אנחנו יודעים שכתוצאה מהגידול המשמעותי במספר הרכבות ביום יש גידול באלפי אחוזים במספר הנוסעים.

ויצמן שירי: אני חשוב שזה הכי גבוה בארץ, פרופורציונלית.

ויצמן שירי: זאת אומרת שהדרישה היא גדולה.

ויצמן שירי: ידוע לכולם שהנגב מרוחק ממרכז המדינה, וכתוצאה מהעניין הזה יש אבטלה, ויש עוד הרבה פרמטרים נוספים שלא נוכל לתת עליהם את הדעת, אבל כל משרד שירצה להראות תוצאות אמיתיות, התוצאה האמיתית תוכל להיות רק בנגב, מסיבה פשוטה: בגלל המרחק אפשר לראות את הדברים בעין.

ויצמן שירי: אמרתי פעם שאם מעמידים בנין של 40 קומות במרכז תל אביב זה לא יקבל שורה אחת בעיתון, אך אם מעמידים ברזיה בצומת באר שבע- דימונה זה יופיע בעמוד הראשון.

ויצמן שירי: יש פה נושא של מסוף המטענים.

ויצמן שירי: התקציב, 160 מיליון ₪, אושר לפני שנה.

ויצמן שירי: בכל פעם יש בעיה עם גורם אחר.

ויצמן שירי: זה עבר את כל האישורים, ועד הרגע מסוף המטענים עם כל הרעלים של מדינת ישראל עובר בלב העיר באר שבע.

ויצמן שירי: כתוצאה מהעניין הזה גם לא ניתן לפתח שכונה שלמה, כולל האוניברסיטה.

ויצמן שירי: מדובר ב- 600 דונם שיש החלטה לגביהם, ששם יוקם המכון הביו-טכנולוגי הלאומי של מדינת ישראל.

ויצמן שירי: כל עוד לא מסלקים משם את מסוף המטענים, מלב העיר, הסיפור הזה יידחה על ידי הוועדה המחוזית.

ויצמן שירי: אני מבקש לקבל על כך תשובה.

ויצמן שירי: יש את הנושא של שדה התעופה בנבטים.

ויצמן שירי: במשך שנים, ואוכל להראות לכם את הדבר בפרוטוקולים, משנת 92, כל ממשלות ישראל התחייבו לכך.

ויצמן שירי: שמענו עכשיו על הביקוש הגדול בשדה התעופה אילות, ועל הגידול המשמעותי בהובלת מטענים – מעל ל- 60 אחוז, רק בשנתיים האחרונות.

ויצמן שירי: עד שלא יקרה אסון במדינת ישראל, חס וחלילה, וייפול מטוס מעל תל אביב, לא יידעו לפעול.

ויצמן שירי: זה יהיה על ראשם.

ויצמן שירי: יש שדה מוכן.

ויצמן שירי: בעבר, שר הביטחון התנגד, ואחר כך בהיותו שר תחבורה הוא לא התנגד.

ויצמן שירי: יש הבטחה גם של הממשלה הקודמת שיאשרו את הדבר הזה.

ויצמן שירי: אין שום בעיה להעביר בשלב הראשון את המטענים, שלא לדבר על טיסות הצ'רטר.

ויצמן שירי: זה כלכלי ורווחי.

ויצמן שירי: לא כל דבר המדינה צריכה לממן.

ויצמן שירי: אפשר להוציא מכרז לזכיין ואין לי צל של ספק שיהיה מי שייקח את זה.

ויצמן שירי: אם מדברים בעתיד על השלום, השדה הזה מתאים להיות צומת מפגש של כמה מדינות.

ויצמן שירי: גם על הדבר הזה אני מבקש לקבל תשובות.

ויצמן שירי: זו הסיבה שאני התנגדתי שתהיה ישיבה עם המשרדים, נשמיע ונשמע, ועולם כמנהגו נוהג – דברים לא יזוזו.

ויצמן שירי: יש נושא נוסף של התחבורה הציבורית בבאר שבע, שגם אותו אני מעלה בכל שנה.

ויצמן שירי: יושבים כאן אנשים שראו שהתעסקתי בנושא הזה לא אחת, בשנה האחרונה.

ויצמן שירי: ראינו כאן בגרף שבשביל 130 מיליון נוסעים בשנה עומדים להשקיע 4,8 מיליארד שקלים.

ויצמן שירי: אני מדבר על 25 מיליון נוסעים בשנה, רק בתחבורה הציבורית בבאר שבע.

ויצמן שירי: זאת אומרת שפרופורציונלית היו צריכים להשקיע משהו כמו 200 מיליון שקל.

ויצמן שירי: אני לא מדבר על זה שעדיין נוסעים בבאר שבע באוטובוסים מלפני 20 שנה, במדבר, בנגב, בלי מיזוג אוויר.

ויצמן שירי: אם בעיר שיש בה 190 אלף תושבים נוסעים בין 22 ל- 25 מיליון נוסעים בשנה, זה מראה עד כמה המוצר הזה הוא מוצר נדרש.

ויצמן שירי: האנשים שם הם קשיי יום.

ויצמן שירי: זו עיר שקלטה עליה, עיר של זקנים.

ויצמן שירי: התוצאה היא במספרים.

ויצמן שירי: הולכים ולוחצים כל הזמן לכיוון הפרטה.

ויצמן שירי: זה לא ילך, מסיבה אחת פשוטה: אם היום מחיר נסיעה באוטובוס בבאר שבע הוא ב- 35 אחוז זול יותר מאשר באזור המרכז, מישהו חושב שהוא יוכל למכור ולהשאיר את המחיר הזה?

ויצמן שירי: הם מפסידים בכל שנה 10 מיליון שקלים.

ויצמן שירי: זה נכון.

ויצמן שירי: מפסידים כי כאשר האוטובוס הוא מיושן הוא נמצא הרבה במוסך.

ויצמן שירי: הדבר הזה לא יכול להימשך.

ויצמן שירי: גם לפני שנה הבטיחו אוטובוסים חדשים.

ויצמן שירי: יש הבטחה ל- 40 אוטובוסים.

ויצמן שירי: במשך 10 שנים לא הביאו אוטובוס אחד.

ויצמן שירי: אלה דברים שמישהו צריך לתת עליהם את הדעת.

ויצמן שירי: גם אני סובל מפקקים באזור המרכז, אבל יש חבל ארץ שלם במדינת ישראל שכולנו נפגשים בו רק כאשר יורדים לאילת, ועל זה צריך לתת את הדעת.

ויצמן שירי: אני לא רוצה להרחיב על כביש באר שבע-דימונה, כי אני רואה שהפעם הוא מתקדם בצורה משמעותית.

ויצמן שירי: אני מקווה שזה יהיה השנה עם תאורה, כמו שהבטחתם.

מיכאל קליינר: אנחנו הולכים למיתון, ומיתון מביא אתו אבטלה.

מיכאל קליינר: ומה ששמענו אתמול זו היא רק ההתחלה.

מיכאל קליינר: לכן, אחת התשובות המרכזיות להתמודדות עם מצב כזה היא השקעה בתשתיות, כולל הקדמת תשתיות.

מיכאל קליינר: אני הייתי מצפה שתהיה כאן היערכות.

מיכאל קליינר: לדעתי ידברו על זה.

מיכאל קליינר: עוד חודש או חודשיים ידברו על הקדמת התשתיות, כי יש בכך גם יעילות כלכלית.

מיכאל קליינר: אם יש תכנונים של רכבת, לביצוע ב- 2002 או ב- 2003, בוחנים מה יקרה אם מקדימים את הדברים.

מיכאל קליינר: מבחינת הנזק של הפקקים, הנזק הוא עצום – גם מבחינת יעילות בעבודה וגם מבחינת בזבוז שעות עבודה.

מיכאל קליינר: אפילו מבחינת איכות החיים.

מיכאל קליינר: היום, להגיע משוהם לתל אביב לקח לנו שעה.

מיכאל קליינר: זה לא היה חריג.

מיכאל קליינר: זה נזק בלתי רגיל.

מיכאל קליינר: עוד לפני כמה שנים אמרו בוועדת הכספים שהרכבת היא סוס מת.

מיכאל קליינר: היום ברור שאיפה שייפתח קו, אנשים יתנפלו עליו, בגלל הפקקים.

מיכאל קליינר: אני מסכים שעדיפות ראשונה צריכה להינתן לרכבת.

מיכאל קליינר: הקדמת פרוייקטים בתשתיות נכונה גם מבחינה כלכלית.

מיכאל קליינר: יצטרכו לקצץ בצריכה ובהעברות, אבל בתחום האחד, שגם ייצור מקומות עבודה, גם יילחם באבטלה, וגם יתרום לרווחת הציבור, במיוחד המעמד הבינוני – זה פרוייקטים של תשתיות.

מיכאל קליינר: אני מציע לשר להכין תוכנית.

מיכאל קליינר: אתה יכול להיות בין היחידים שיקבל תוספת תקציב, חוץ מהביטחון.

יצחק כהן: אני מברך את השר, ואני בטוח שהוא יצליח, מהיכרותי אותו.

יצחק כהן: הוא אדם שקט ויסודי מאד.

יצחק כהן: עליו נאמר: אמור מעט ועשה הרבה.

יצחק כהן: אני אחזור על הדברים, וחשוב לחזור עליהם.

יצחק כהן: כאשר אתה מוסיף נתיבים בין עירוניים, בסך הכל מנקזים את הפקק מהר יותר.

יצחק כהן: אותו נהג מגיע לפקק הרבה יותר מהר.

יצחק כהן: הצרה הצרורה היא הפקקים בכניסות לערים.

יצחק כהן: קח את זה כפרוייקט בעל סדר עדיפות ראשון במעלה.

יצחק כהן: עדיף שיהיו פחות נתיבים.

יצחק כהן: אני זוכר שכאשר סללו את כביש ירושלים – תל אביב והוסיפו את הנתיבים החדשים, מה שקרה הוא שבסך הכל אותם נהגים הגיעו הרבה יותר מהר לפקק ונתקעו בו.

יצחק כהן: זה נשמע מוזר אך זו המציאות.

יצחק כהן: זו מכת מדינה.

יצחק כהן: זו פגיעה קשה מאד בכלכלה, הפגועה גם כך, ממילא.

יצחק כהן: ישנה אפשרות להפעיל רכבת במסילת הברזל הישנה, בית שמש-לוד-תל אביב.

יצחק כהן: למה לא מפעילים אותה?

יצחק כהן: כולם רוצים את זה, למה לא עושים את זה?

יצחק כהן: לדעתי צריך לקחת פסק זמן בשאר הפרוייקטים הגדולים ולהתרכז רק בדבר הזה.

יצחק כהן: אפשר אולי להתחיל בפרוייקט חירום זמני בינתיים, אך מכל מקום – צריך להתחיל לטפל בזה בצורה רצינית.

יצחק כהן: הערה נוספת, לנושא כביש הכוהנים: ישנה בעיה בטבריה.

יצחק כהן: בציר אלחדיף בטבריה התגלה בית עלמין יהודי ישן.

יצחק כהן: זה מונע מכוהנים להיכנס לתוך טבריה.

יצחק כהן: הפתרונות שמציעים זה כבישים עוקפים, שעוזרים אולי לראש עירית טבריה, אך זה לא עוזר לכוהנים.

עופר חוגי: אני קורא להקמת ועדה שתבחן את הסבסוד שניתן ל "אגד" ול "דן".

עופר חוגי: אני חושב שהסבסוד הוא גבוה באופן חסר פרופורציה.

עופר חוגי: אם ניקח את המקרה של באר שבע, שם העיריה מפעילה את התחבורה – המחירים הם הרבה יותר זולים מאשר המחירים של "אגד" ו "דן", מבלי שהמדינה רוכשת עבורם את האוטובוסים, שלא לדבר על השטחים ש "אגד" קיבלה מהמדינה, בפטור מארנונה.

עופר חוגי: אני חושב שצריך לבדוק את העניין הזה.

משה גפני: אני מברך את השר.

משה גפני: אחד הדברים המוצדקים שהממשלה הזו עשתה היא למנות את אפרים סנה כשר התחבורה.

משה גפני: אני מקווה שהוא יישאר בתפקידו הרבה שנים.

משה גפני: מספר המכוניות, לפי מה שהוצג כאן, עולה בגידול שנתי שהוא מהגדולים בעולם, כאשר התשתית עבורם מפגרת ממש.

משה גפני: מי שנמצא במשרד מתרשם מהעבודה הגדולה שהמשרד עושה, והוא עושה עבודה גדולה.

משה גפני: היתה הצגה מאד מרשימה של הדברים, אך עם זאת הפקקים גדלים, ושום רכבת לא מתקדמת.

משה גפני: הכל נראה כמו מדינת עולם שלישי.

משה גפני: מדינה שמתקדמת בכל התחומים לא התקדמה בתחום זה, ולא בגלל שהמשרד לא טוב.

משה גפני: כלי הרכב גדלים, הכל פה התקדם, ורק התשתית התחבורתית הלכה אחורנית.

משה גפני: כבישים שודרגו, נעשו הרבה עבודות, עשו קירות אקוסטיים, הכל מתקדם ושום דבר לא מדביק את הקצב.

מוסי רז: אני גם מאחל לשר בהצלחה.

מוסי רז: כולם דיברו על כך שהתשתית לא מספיקה כאן.

מוסי רז: התשתית המסילתית שלנו גרועה יותר, יחסית, מול מדינות אחרות.

מוסי רז: אנחנו מדינה קטנה, מדינה שבה להרבה אנשים, יחסית למדינות אירופה ומדינות אחרות, עדיין אין כלי רכב.

מוסי רז: זה הופך את ההשקעה בתשתית מסילתית להרבה יותר חשובה.

מוסי רז: נוסיף לזה גם צרכי קהילה וצרכים אחרים.

מוסי רז: אם אני יכול לייעץ לשר דבר אחד הרי זה אפילו לקחת מהתקציב הזה 250 מיליון ₪ מהשקעות בכבישים ולהעביר אותם לתחבורה מסילתית.

מוסי רז: השקעות בכבישים צריכות להיות עם מחשבה האם הכביש הזה יפתור בעיות של פקקים ואיפה, ולא שום שאלה אחרת.

א. מנדי: לפני שנתיים נכנס חוק לאנשים עם מוגבלויות, כאשר אחד הסעיפים שלו הוא סעיף התחבורה.

א. מנדי: נכון להיום, אין שום תחבורה ציבורית נגישה.

א. מנדי: אנחנו מבקשים דבר מאד קטן.

א. מנדי: אנחנו מבקשים תקציב נפרד, שזה 26 מיליון שקלים שהחישוב שלהם זה 217 אוטובוסים, כפול 120 אלף שקל.

א. מנדי: זו העלות המשוערת.

א. מנדי: אושרו תקנות שמחייבות שאוטובוסים חייבים להיות נגישים לא רק להולכים על קביים, אלא לכל סוג של מוגבלות.

א. מנדי: העלות היא 24 מיליון ₪.

א. מנדי: אוטובוסים כאלה יקרים ב- 15 אחוז מהאוטובוסים הרגילים, ולפי חישוב של 200 אוטובוסים לשנה זה יגיע ל- 24 מיליון ₪.

א. מנדי: הסעיף הקטן האחרון שאנחנו מבקשים, שמסתכם ב- 500 אלף ₪, והוא – העסקה של יועצי נגישות במשרד התחבורה.

א. מנדי: אם לא יהיו אנשים כאלה יושקעו כספים והכל ירד לטמיון.

אפרים סנה: מה שאמרת נשמע דבר שהוא צודק על פניו, מה עוד שיש לזה תוקף של החלטת בג"צ.

אפרים סנה: אני אבקש שאלכס לנגה יענה לך אחרי שאלך, ואם התשובה לא תספק אותך תוכלי לפנות אלי שוב בעניין.

אפרים סנה: אני תמכתי בחוק שדיברת עליו.

אפרים סנה: הוא חוק חשוב, ומקובל שאם נותנים לתחבורה הציבורית סבסוד, מין הראוי שהיה נתח, והוא לא גדול, לטובת אנשים שמוגבלים בתנועתם.

אפרים סנה: אני בהחלט מכבד את זה, ואם לא תהיה תזוזה בעניין אשמח להיענות.

אפרים סנה: אני רוצה להודות לכל החברים שבירכו אותי.

אפרים סנה: אני יודע שהדברים נאמרו בכנות, ואני מאד מודה.

אפרים סנה: עלו פה מספר נושאים שאני רואה חובה להתייחס אליהם, ועל חלקם יענו המנכ"ל ואנשי המשרד הבכירים שנמצאים פה.

אפרים סנה: לגבי הקדמת תשתיות – נושא שהועלה גם על ידי חבר הכנסת אבשלום וילן.

אפרים סנה: המנכ"ל הכין כבר מסמך, בעלות של 680 מיליון ₪, לגבי מה אפשר לעשות.

אפרים סנה: זה סכום משמעותי.

אפרים סנה: לעניין התחבורה הציבורית הפנימית בבאר שבע, מה שהעלה חבר הכנסת ויצמן שירי – אני לא מכיר עדיין את הנושא.

אפרים סנה: אין לי תשובה מוכנה לדברים.

אפרים סנה: אם ניקח את יחסי לבית החולים "סורוקה" בהיותי שר הבריאות, תוכל להשליך את זה לתחום התחבורה, וזו התשובה שתהיה בפניך.

אפרים סנה: אני רוצה להתייחס לדברים אחרים שהועלו.

אפרים סנה: דובר על פקקים.

אפרים סנה: פתיחת הפקקים תלויה בתגבור התחבורה הציבורית.

אפרים סנה: אם שמתם לב – לכך מיועד הכסף.

אפרים סנה: הסעיף התקציבי לא נקרא "פתיחת פקקים", אך אם תבדקו מה תהיה ההשלכה של תגבור התחבורה הציבורית – זה דבר שבחלקו הגדול יביא לכך שגם הכניסות לערים תהיינה יותר נוחות.

אפרים סנה: לדוגמה, הוזכר פה כביש כניסה נוסף לירושלים.

אפרים סנה: הוא יוריד את העומס.

אפרים סנה: היום כולם עולים לירושלים, ולפעמים הפקק נוצר כבר מהקסטל.

אפרים סנה: זו דוגמה של דבר נוסף שעושים כדי להקל על הכניסה לערים, ויש עוד שורה ארוכה של פרוייקטים.

אפרים סנה: גם הרכבת נתב"ג-תל אביב.

אפרים סנה: אם ישתמשו זה יוריד את עומס התנועה, שמתחיל היום באזור בן שמן, ונמשך עד תל אביב.

אפרים סנה: אני רוצה להתייחס לדבריו של חבר הכנסת נחום לנגנטל – זה שאני השר החמישי תוך שלוש שנים, זה בגלל התהפוכות הפוליטיות.

אפרים סנה: אני מקווה שתהיה לנו יציבות לפחות לשנתיים, ולא אשבור את שיא קוצר הכהונה של קודמיי.

אפרים סנה: מה תפקידו של שר במשרד?

אפרים סנה: – להחליט את ההחלטות הנכונות מהר, ולפתוח צווארי בקבוק לביצוע.

אפרים סנה: לאתר מה תוקע את מה, ולנענע את המערכת.

אפרים סנה: זה מה שאני מתכוון לעשות.

אפרים סנה: צריך לקבל כמה החלטות חשובות מאד, ואחת מהן היא בעניין הרכבת לירושלים.

אפרים סנה: אני לא בא בטענה לקודמיי שהשהו את החלטתם כי הבעיה היא מאד כבדה.

אפרים סנה: יש תוכנית מצוינת, יקרה, ותוכנית פחות טובה וזולה.

אפרים סנה: השאלה היא איפה יהיה הכסף הזמין.

אפרים סנה: זה לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה, בידיעה שקשה לבצע אותה.

מיכאל קליינר: נדמה לי שדווקא האוצר תומך בחלופות היקרות.

אפרים סנה: לא הייתי ספציפי בדבריי.

אפרים סנה: לא חכמה לתמוך בתוכנית היקרה ולדעת שהיא לעולם לא תתבצע.

אפרים סנה: זו דוגמה אחת לשורה של החלטות שצריך להחליט אותן, ביחס לכל מרכיבי התחבורה – גם היבשתית וגם האווירית, גם בנושא הנמלים.

אפרים סנה: בעניין נבטים אני רוצה לטפוח לעצמי על השכם בעניין אחת, שבו בשונה משני קודמיי לתפקיד – אצלי שינוי העמדה חל בתוקף תפקידי כסגן שר הביטחון.

אפרים סנה: כלומר, בתחילה, כשבאתי פרנסי באר שבע, הבאתי אתי תשובה שלילית, ראשונית, בעיקר של חיל האוויר.

אפרים סנה: כאשר בדקתי את העניין קצת יותר לעומק, הסתבר שניתן להנחית מטוסי קרגו בנבטים, משני שיקולים: דילול העומס על נתב"ג וסיוע כלכלי לפריפריה, עם כל מה שזה אומר.

אפרים סנה: אני שמח על כך שבתקופה של 19 חודש בה הייתי סגן שר הביטחון היחס של המערכת הפך משלילי לחיובי.

אפרים סנה: הועלו עוד כמה נושאים רציניים: שדה התעופה בחיפה, הנמלים, הפרדתם לעומת הפרטתם, ועוד.

אפרים סנה: כל אחד וסגנונו.

אפרים סנה: אני מכיר את הבעיות האלה, אני מעדיף לא לעסוק בכך לפני שאחליט.

אפרים סנה: אחליט, אני אעשה ואחרי כן נדבר.

אפרים סנה: מה לעשות?

אפרים סנה: אנחנו עם של "נעשה ונשמע" וגם "נעשה ונדבר", אבל הכיוונים שאמרת הם נכונים.

יצחק כהן: לא נתת תשובה לעניין הפקקים.

יצחק כהן: התחבורה הציבורית לא תפתור את הבעיה במתכונת המסורתית שאנחנו רגילים אליה, בתוכניות האלה.

יצחק כהן: לדעתי צריך להכשיר באופן דחוף חניונים בכניסות לערים, ומשם לארגן הסעות.

יצחק כהן: צריך להתייחס אל העניין הזה כאל מלחמה.

אפרים סנה: אני לא רק שר התחבורה, אני גם יושב, חי ונוהג בדרכים בתוך עמי.

אפרים סנה: הבעיה ידועה לי, במלוא חריפותה.

אפרים סנה: זה לא מאופיי לתת לך פה תשובה ביום החמישי לתפקידי.

אפרים סנה: אני לומד, מחליט ועושה.

אפרים סנה: אני לא אתהדר בדברים שנעימים לאוזן.

ישראל כץ: אני מודה לשר ולצוות משרדו.

עמוס עזני: שתי תשובות קצרות לחברי הכנסת ויצמן שירי ויצחק כהן.

עמוס עזני: לגבי מסוף המטעים – יצאנו למכרז, יש קבלנים זוכים ואנחנו - - עם התעשיינים - -

ויצמן שירי: מתי העלייה לשטח?

עמוס עזני: ברגע שיש - -

יצחק כהן: מה עם הקו בית שמש – לוד?

עמוס עזני: לגבי קרונות חדשים – הם יתחילו לפעול החל ביוני, והם מגיעים טיפין טיפין.

עמוס עזני: בין יוני לאוקטובר תהיה הקלה במובן זה שתהיינה רכבות גדולות יותר לבאר שבע.

עמוס עזני: אין שינוי בלוח הזמנים עד ה- 1 בנובמבר.

עמוס עזני: תהיינה 32 רכבות לבאר שבע מול 16 רכבות היום.

ויצמן שירי: אני מקווה מאד שכאשר יגיעו הקרונות החדשים, לא תמשיכו לשלוח לבאר שבע את הקרונות הישנים ולשדרג את הרכבת בקו חיפה –תל אביב, כי היום נוסעים לבאר שבע עם רכבות ישנות.

עמוס עזני: מה שיקרה הוא שמה שהיה לפרברים, ייצא לקו הבין עירוני, כולל באר שבע, וכפולות הקומה נכנסות לפרברים.

עמוס עזני: לגבי תחנת הרכבת באוניברסיטה – לא היתה שום התחייבות.

עמוס עזני: אמרתי לשר וגם לנציגי האוניברסיטה שאני לא יכול לבוא ולהגיד לאיזשהו משרד שיתן 10 מיליון שקל לתחנת האוניברסיטה, כשיש תחנה במרחק 500 מטר משם.

עמוס עזני: אמרנו אז לכל האנשים הנוגעים בדבר, כולל למנהלי הפרוייקט העתידי "פרק המדע": אם אתם מממנים – נסכים, אבל אנחנו לא נוכל לבקש כסף מהממשלה להזיז תחנה ב- 500 מטר.

עמוס עזני: לא יאשרו לנו, וזה גם אבסורד, במצב המשק היום.

ויצמן שירי: מה עם התחנה בלהבים?

עמוס עזני: מתבצעות בדיקות של כדאיות.

ויצמן שירי: אני יודע שיש עליך כל מיני לחצים לגבי כל מיני מקומות, אבל אתה יודע שהבעיה בבאר שבע היא בעיה אמיתית.

עמוס עזני: לגבי ירושלים – יש כמה תוכניות חילופיות, ועמדתי על כך קודם.

עמוס עזני: הרכבת הציעה את חלופת השדרוג לביצוע מיידי, וכל אחת מהחלופות האחרות מצטרפת אליה, ולא באה במקומה.

עמוס עזני: כרגע יש דיונים בתוך משרד התחבורה, ואני מקווה שתוך זמן קצר יהיו דיונים נוספים.

עמוס עזני: העניין יצריך תוספת תקציב שאיננה פה.

עמוס עזני: את הקו תל אביב-בית שמש-ירושלים סגרנו, כי אי אפשר היה לנסוע בו.

ויצמן שירי: אבל התוואי קיים, והוא הדבר החשוב ביותר, זה ידוע.

אלכס לנגה: "אגד" ו "דן" הם מונופול שימיו מימי טרום המדינה.

אלכס לנגה: זה לא סוד שהם מונופול שמחזיק בכ- 97 אחוז מהתחבורה הציבורית במדינה.

אלכס לנגה: אנחנו נכנסנו למהלך של תחרות וקידום שינויים מבניים, עם הסכם שלקראת מימוש.

אלכס לנגה: הגענו למסקנה שאין אפשרות לעשות את הדברים בדרך של מלחמות אלא בדרך של הסכמים, שלא יחוללו זעזועים בתחבורה הציבורית.

אלכס לנגה: ההסכם עם קואופרטיב "אגד" הוא הסכם שלפיו אנחנו נוציא היקף של 25 אחוז מהפעילות של "אגד" לתחרות.

אלכס לנגה: אנחנו מקווים להביא הסכם כזה גם עם "דן".

אלכס לנגה: כבר השנה יופעלו אשכולות קווים באופן פרטי, גם בבאר שבע, אשר יופעלו על ידי זכיינים פרטיים.

אלכס לנגה: כאשר זה יהיה תושג יעילות ומחירים נמוכים יותר.

אלכס לנגה: הוכחנו במכרזים הקודמים שזה ניתן לביצוע, ואנחנו מאמינים זה מה שיקרה.

אלכס לנגה: "אגד" צריכה להתייעל ב- 2 אחוז בכל שנה.

אלכס לנגה: יש הסכם בין הממשלה ל "אגד".

אלכס לנגה: זו התייעלות לא פשוטה לארגון כזה גדול.

בן ציון סלמן: לגבי ציר הכוהנים – יתקיים דיון אצל המנכ"ל.

בן ציון סלמן: חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001), התשס"א – 2000 סעיף 8 – תיקון פקודת התעבורה.

ישראל כץ: אני רוצה להעלות כאן את נושא פקודת התעבורה, סעיף 4.

ישראל כץ: הממשלה מציעה כאן תיקונים.

אנה שניידר: אני אסביר באופן כללי.

אנה שניידר: ישנו סעיף 14 ה' לפקודת התעבורה, שדן באגרות.

אנה שניידר: הוא קובע היום שבעד מתן רשיון להפעלת מונית ישלם בעל המונית אגרה, בסכום של 205 אלף שקלים חדשים, ואולם, בשנים 1998 עד 2006 מי שהוא בעל רשיון בתוקף לנהיגה במונית ונהג בישראל במונית משך שש שנים שקדמו למועד הגשת הבקשה – ישלם אגרה מופחתת של 110 אלף שקלים בלבד.

אנה שניידר: עכשיו רוצים לשנות את התנאים האלה, כלומר – להקטין את האגרה וגם לשנות את השנים: לקצר את התקופה שאחריה אדם יוכל לשלם אגרה מופחתת.

אנה שניידר: אני מציעה שמשרד התחבורה יסביר מדוע.

אלכס לנגה: ההצעה פה מדברת על חשיפה נוספת של ענף המוניות לתחרות, בהגדרת הנגישות של המבקשים לקבל רשיון.

אלכס לנגה: זה מדבר בעצם על שני פרמטרים מרכזיים.

אלכס לנגה: האחד – האגרה שהמבקש נדרש לשלם, הפחתתה מ- 205 אלף שקלים ל- 160 אלף שקלים, ובנוסף – הקטנת הוותק שנדרש מנהגי מוניות שכירים שעובדים מספר שנים בענף.

אלכס לנגה: היכולת לשלם את האגרה המופחתת הזו יהיה לשכירים שעבדו במשך ארבע שנים ולא במשך שש שנים.

אלכס לנגה: כלומר, יהיה פה קיצור התקופה והגדלת מספר הנהגים השכירים שיוכלו לקבל את הרשיון.

אלכס לנגה: אנחנו גם מציעים שלגבי עולים חדשים, 2/3 מתקופת הוותק של ה- 4 שנים האלה יוכרו על פי ניסיון שלהם בארץ מוצאם.

ויצמן שירי: איך תוכל לבדוק את זה?

אלכס לנגה: עולים חדשים שבאים לארץ חלקם נקלט בענף המוניות.

אלכס לנגה: אנחנו חושבים שכמו שבאים עולים חדשים מכל המקצועות ומביאים כישורים לדברים האלה, אפשר לעשות את זה גם בענף המוניות.

אלכס לנגה: נכון שיש לפעמים בעיה עם הוכחת אמינות המסמכים.

אלכס לנגה: יש גם ועדת מוניות ברשות השופטת שרה פיש, וזו ועדה מעין שיפוטית שקובעת.

אלכס לנגה: בכל מקצוע שאני מעלה על דעתי מסתמכים על מסמכים מארץ המקור, ונדמה לי שגם פה אפשר לעשות את זה, עם ועדה בראשות שופטת.

אלכס לנגה: אפשר לסמוך עליה שתבדוק את הדברים.

אלכס לנגה: מדובר רק על אנשים שהגיעו לארץ, והמשיכו לעבוד כאן כנהגי מוניות.

אלכס לנגה: זאת אומרת – הם צריכים להוכיח שהם עבדו בחו"ל כנהגי מוניות, ולהוכיח שהם המשיכו כאן בנהיגה על מונית.

אלכס לנגה: הם יהיו זכאים.

אלכס לנגה: אני רק מזכיר שהמוניות הן אלה שמחליפות את הנהיגה ברכב פרטי.

אלכס לנגה: מי שנוסע במונית במרכזי הערים הצפופות, נמנע מלהשתמש ברכבו הפרטי.

אלכס לנגה: במדינה מודרנית צריך שמספר המוניות יהיה על פי צרכי המשק, ולא דבר שהוא פונקציה של החלטות שרירותיות.

רונן וולפמן: המטרה של השינוי הזה, כפי שציין אלכס לנגה, היא לעודד בשלב הראשון את התחבורה הציבורית.

רונן וולפמן: דיברנו בדיון הקודם על הנושא של קידום תחבורה ציבורית.

רונן וולפמן: המוניות הן גורם משלים ומתחרה בתחום של התחבורה הציבורית, מרכיב מאד חיוני.

יצחק כהן: אני לא הבנתי איך זה עוזר בפתרון בעיית הפקקים.

יצחק כהן: אם זה אוטובוס או רכבת – אני מבין.

יצחק כהן: איך מונית פותרת את בעיית הפקקים?

רונן וולפמן: אני אתן לך דוגמה, לגבי חלק מהאזורים שיש בהם שירותי רכבת.

רונן וולפמן: האפשרות להגיע מאותה תחנה סופית ליעד של אותו משתמש, יכולה להיות נסיעה באוטובוס או נסיעה במונית.

רונן וולפמן: המונית היא גורם משלים שמעודד את שרשרת התחבורה הציבורית מביתו של הנוסע עד ליעד המבוקש.

רונן וולפמן: זה נכון שזה גורם משלים, ובמקטעים מסוימים הוא מתחרה בתחבורה הציבורית.

רונן וולפמן: העובדה שמונית מגיעה וכמות הנוסעים שהיא מסיעה ביממה גדולה.

רונן וולפמן: היא חוסכת שטחי חניה.

ישראל כץ: תסביר את מטרת התיקון מבחינה מתמטית-כלכלית.

רונן וולפמן: התיקון המבוקש מתקן פעמיים: פעם אחת הוא האגרה, שאמורה להיות משולמת, כ- 200 אלף שקלים, היא תרד לציבור הרחב ל- 160 אלף שקלים.

ישראל כץ: מה זה "לציבור הרחב"?

רונן וולפמן: כל מי שירצה לקנות רשיון ממשרד התחבורה רשאי היום לקנות ללא מכרז, ב- 205 אלף שקלים.

רונן וולפמן: כמעט ואין ניצול של העניין הזה.

רונן וולפמן: אנו רוצים להוריד את המחיר ל- 160 אלף שקל.

רונן וולפמן: דבר שני הוא קבוצת אוכלוסיית השכירים.

רונן וולפמן: עד היום, מאפשרים להם לקבל רשיון בתשלום נמוך יותר של אגרה, בסכום של 120 אלף שקלים.

רונן וולפמן: נהג יכול לקבל את המחיר המופחת רק אם נהג שש שנים עד היום.

רונן וולפמן: אנחנו מציעים להוריד את הסף, לקבל את אותו מחיר מופחת לנהגים שכירים, ל- 4 שנים.

רונן וולפמן: היום זה שש שנים.

רונן וולפמן: אנו רוצים ללכת לקראת קבוצת הנהגים השכירים, ולתת להם הזדמנות לקנות רשיון באגרה נמוכה יותר, ובכך גם לסייע להם ובעיקר – להשפיע על כמות הרשיונות הכוללת.

רונן וולפמן: אנחנו חושבים שכאלף נהגים שכירים נוספים יוכלו לקבל מידי שנה רשיון כתוצאה מההקטנה הז, במשך השנתיים הקרובות.

רונן וולפמן: מבחינת המרכיב הזה, של האגרות, ההערכה של אותו סדר גודל, של כאלף רשיונות, אולי מעט יותר, כלול בתחזית ההכנסות של תקציב המדינה.

צבי הנדל: האם המחירים שגובים בעלי המוניות הם עדיין בפיקוח, או שזה פתוח לתחרות?

רונן וולפמן: בפיקוח.

אברהם פריד: אני מודה שהזמנתם אותנו.

אברהם פריד: כל הנציגים נמצאים כאן, ואנחנו מייצגים את כל הנציגים, למעשה.

אברהם פריד: אני מייצג את המערכת כולה, ולצידי יושבים: אברהם בקשי, יושב ראש ארגון תל אביב, עורך הדין אורי אורשטיין, יושב ראש ארגון ירושלים – חיים עטר, עורך הדין אריאל ודן שטפר מתל אביב.

אברהם פריד: אני חייב להדגיש שאנחנו מיקשה אחת, ולא נציגויות.

ישראל כץ: אין אף אחד מהדרום.

אברהם פריד: הם ביקשו סליחה על כך.

אברהם פריד: אני קודם כל רוצה לגעת בנקודה של חוסר היציבות.

אברהם פריד: בכל פעם מערערים מחדש, ויוצרים חוסר יציבות בענף שמאגד בתוכו, נכון להיום, מעל 15 אלף מוניות, מעסיק מעל 40 אלף משפחות, שמשתדלות לא להיות נסמכות על קופתה הדלה של המדינה, במחירים מפוקחים וללא סובסידיה.

אברהם פריד: זה מאד חשוב שתביאו את זה לתשומת לבכם.

אברהם פריד: אנחנו נאבקים כל יום כנגד פיקוח כזה או אחר, כנגד הרשויות, נגד כל העולם שמנסה באיזושהי צורה לתקן אותנו.

אברהם פריד: בסופו של דבר אנחנו מקווים שהנוסע שלנו הוא לא לאומני שחוטף את נהג המונית, כדי לדקור אותו, לחטוף אותו, או לגנוב לו את המונית.

אברהם פריד: זה קורה תמיד, והפסקנו כבר לפרסם את הדברים.

ישראל כץ: קיבלתם כבר מיגון?

אברהם פריד: עדיין לא, וזו דוגמה.

אברהם פריד: מדצמבר 97, ראש הממשלה בנימין נתניהו סיכם על מיגון, בהחלטת ממשלה.

אברהם פריד: עברו שלוש שנים ועדיין אין מיגון, אבל הצעות שיפור קיימות בלי סוף.

אברהם פריד: לעצם העניין – אנחנו נמצאים בתקופה של אינתיפאדה.

אברהם פריד: העבודה ירדה, אין תיירות, ואנחנו חלק מהתיירות.

אברהם פריד: מפעלים נסגרים.

אברהם פריד: אם מפעל נסגר – אין הסעות.

אברהם פריד: אם מצמצמים, מצמצמים בהסעות.

אברהם פריד: משום מה חושבים שאפשר להציג תוכנית מסוימת כל הזמן, מבלי להסתכל על רוח הזמן.

אברהם פריד: רוח הזמן של היום לא מאפשרת לנו לשנות לרעה, וכל שינוי הוא לרעה.

אברהם פריד: רוח הזמן לא מאפשרת לנו להחדיר עוד מוניות לענף המוניות, שגם כך נלחמים בכל יום על נסיעות של 7 שקלים.

אברהם פריד: יום יום אנחנו נלחמים על הדבר הזה.

אברהם פריד: התוכנית יכולה להיות טובה מאד.

אברהם פריד: במקומות אחרים קיימת יציבות.

אברהם פריד: פה אף אחד לא רוצה להתעסק בזה כי לא יודעים מה תהיה ההחלטה הבאה בשנה הבאה.

אברהם פריד: בדצמבר 97, לאחר שביתה של כמה ימים, הגענו לסיכום עם השר לשעבר, יצחק לוי, בנושא הסדר חדש.

אברהם פריד: עוד לא עברו כמה שנים, וכבר מנסים לשנות.

אברהם פריד: אז הורדנו את הוותק מ- 8 שנים ל- 6 שנים, ונכנסו לענף עוד ועוד גורמים.

אברהם פריד: עכשיו רוצים להוריד ל- 4 שנים.

אברהם פריד: כל ירידה בשנה נוספת של שנתון מכניסה לענף עוד כמה אלפים, בלי ביקורת אפילו, שלא לדבר על העולים.

אברהם פריד: אין לי מילה רעה עליהם, אך למי יש נתון כמה עולים באו מחבר העמים ויש להם אישור?

אברהם פריד: – לאף אחד אין נתון כזה.

אברהם פריד: זה יכול להיות אלף או 5,000, ולפי המצב – אולי 10 אלף.

אברהם פריד: קשה מאד לבדוק פה.

אברהם פריד: מה שאני מבקש הוא שנדחה את הדיון בנושא הזה לתקציב 2002.

אברהם פריד: אני לא אומר כלום כרגע בעניין.

אברהם פריד: בשלב מסוים, לפני מספר חודשים, קיימנו מגעים, כדי למצוא פשרה.

אברהם פריד: היתה נכונות.

אברהם פריד: היום כבר גם אנחנו לא יכולים להסכים לפשרה הזו.

אברהם פריד: המצב לא מאפשר שום שינוי, אדרבא – אני רוצה סובסידיה מכם.

אברהם פריד: הטלנו על הכלכלנים שלנו לבדוק אפשרות לדרוש סובסידיה.

אברהם פריד: אתם רוצים להכניס עוד כמה חדשים שיילכו לחפש עבודה?

יעקב ליצמן: האם פניתם לאוצר בבקשה לדחות את זה בשנה?

אברהם פריד: בימים הקרובים נפנה פניה פורמלית ורשמית, כשנדע מי הפקיד האחראי ומי השר.

אברהם פריד: הדיון הזה יכול להתקיים מחדש בתקציב 2002.

ישראל כץ: הדברים ברורים.

ישראל כץ: האוצר מבסס את הדברים על תחזית שייקנו עוד אגרות.

רונן וולפמן: לפי ניסיון העבר אנחנו משוכנעים שיש שכירים שנמצאים היום בשנה הרביעית של העסקתם, ואשר תנאי השכר שלהם הם ברמה מסוימת.

רונן וולפמן: אנחנו מעריכים בסבירות גבוהה שאותם גורמים יקנו.

רונן וולפמן: מדובר על סכום בתוך הכנסות מ- 120 מיליון שקל שכלול בצד ההכנסות.

רונן וולפמן: צריך לזכור את הגידול בתנועה הכוללת.

ישראל כץ: אתה אומר ש- 120 מיליון ₪ ייכנסו, אבל בלאו הכי מגיעים כאלה שמגיעים לוותק של שש שנים והם נכנסים בתשלום גבוה יותר.

רונן וולפמן: תקציב המדינה, בבסיס שלו, הזרם הרגיל הוא סדר גודל של כאלף שכירים, אם אנחנו לא עושים שום שינוי.

רונן וולפמן: מדובר על הכנסה של 120 מיליון ₪.

רונן וולפמן: יחד עם זה, אי אפשר לעשות צעד כזה דרסטי של הורדה של האגרה למונית לאפס בבת אחת.

רונן וולפמן: צריך למצוא איזושהי פשרה.

ישראל כץ: השאלה היא האם שקלתם לפצות אותם על מה שהם השקיעו.

אברהם פריד: דרך כזו קיימת בחו"ל.

אברהם פריד: תפצו אותנו על ההפרש.

אברהם פריד: רונן וולפמן: - הורדה של 200 אלף שקל ל- 160 אלף שקל - -

ויצמן שירי: מה נכה צה"ל צריך לשלם, אם בכלל?

חיים עטר: היום נכה צה"ל משלם 90 אלף שקלים, אבל המגמה היא הפוכה.

חיים עטר: מאות נכים פונים אלי כדי להחזיר את השיקום כי הם לא מסוגלים להתפרנס.

חיים עטר: אני רציתי להעיר – אלכס לנגה טועה כל הזמן.

חיים עטר: אנחנו רוצים להמשך לחשוף את ענף המוניות.

חיים עטר: את זה אני לא מצליח להבין במשך כמה שנים.

חיים עטר: כל פעם יש חוק ועוד חוק.

יעקב ליצמן: אני מבין מהדברים שבסך הכל התוכנית של האוצר – שלא יהיה צורך במספר תמורת כסף, אתם הייתם רוצים בכלל להוריד את זה, אך אין אפשרות להוריד את זה בבת אחת, ולכן עושים את זה בהדרגה.

יעקב ליצמן: כך אני מבין.

יעקב ליצמן: בעלי המוניות השקיעו כספים בעד המספר.

יעקב ליצמן: נניח שהם מבקשים פיצוי.

יעקב ליצמן: צריך לחשוב על תוכנית שאלה ששילמו סכום מלא יקבלו הקלה במס או משהו מעין זה, לשנים הבאות, ואז ניתן יהיה להוריד את כל הסכום בבת אחת.

רונן וולפמן: המדיניות והצורך לשמור על יציבות הענף היא לבצע את זה בצורה הדרגתית.

רונן וולפמן: יש גידול, כפי שנאמר קודם, ב- 5 אחוז, פחות או יותר בנסועה הכללית של מדינת ישראל - -

אברהם פריד: איזה גידול?

אברהם פריד: כולם סוגרים פה - -

צבי הנדל: אני מאד בעד, אבל יש פה נקודה אחת, שאולי כאשר הכנתם את התקציב ואת חוק ההסדרים, לא עמדה מול עיניכם, והיא המצב הכלכלי היום בארץ, בעיקר בענף התיירות.

צבי הנדל: המצב קשה היום, זו האמת.

צבי הנדל: התחום הזה הוא חלק מכריע ברווח.

צבי הנדל: אני לא יודע אם יש נתונים לגבי מה היחס בין הישראלי הנוסע במוניות לבין התיירים.

צבי הנדל: מתוך אינטואיציה אני אומר שהנושא הזה של תיירות הוא מכריע בעניין.

צבי הנדל: לכן העניין של דחייה לנושא הספציפי הזה הוא לדעתי מאד צודק.

צבי הנדל: אני מסכים עם המגמה של האוצר, אבל לנקודה הזו אין פתרון, והם צודקים במיליון אחוז.

יצחק כהן: לגבי הנתון שנתת שאמרת שהדבר ייעשה בהדרגה – למה זה צריך להיעשות בהדרגה?

יצחק כהן: איך אתה שומר על יציבות כאשר אתה עושה את זה בהדרגה?

רונן וולפמן: הציבור ימשיך לנסוע במוניות, בהתאם לצורך ובהתאם לזמינות, ובהתאם למדיניות שתהיה.

רונן וולפמן: נאמר שהאגרה צריכה להיות אפס.

רונן וולפמן: היא לא תהיה.

רונן וולפמן: היא תהיה , פחות או יותר בגובה של מה שמשלמים השכירים, אולי קצת פחות מזה, בעתיד, אך בסדר גודל כזה.

רונן וולפמן: הכוונה היא לתת לאותם שכירים שהם שכירים מזה זמן רב אפשרות לקבל הקלות.

רונן וולפמן: מדובר בקבוצה של 25 אלף שכירים - -

אריה פריד: מאיפה הנתון הזה?

חיים עטר: אין 25 אלף שכירים.

חיים עטר: הנתון הזה לא נכון.

חיים עטר: דבר שני – נהג שכיר מרוויח יותר מבעל מונית.

חיים עטר: אוכל להוכיח לך את זה.

חיים עטר: אז בבקשה, בואו נעבוד על פי נתונים.

רונן וולפמן: הכוונה היא להגיע לרמה מסוימת.

רונן וולפמן: לא להגיע לאפס, אלא להשאיר את זה בסדר גודל של 120 אלף שקל.

רונן וולפמן: צריך לזכור שברשיון למונית כלולות גם הטבות בצד המיסוי, של רכישת רכב.

יצחק כהן: אני שאלתי רק לגבי היציבות.

יצחק כהן: איך אתה שומר על היציבות?

יצחק כהן: איך ההדרגה שומרת על היציבות?

רונן וולפמן: אנחנו נגיע לנקודה מסוימת בהפחתה הדרגתית באמצעות כניסה הדרגתית של רשיונות.

רונן וולפמן: גורם זה ימנע את הזעזוע והשבר בתוך הענף.

רונן וולפמן: מדובר על כניסה הדרגתית של מספר רשיונות מידי שנה, וזה עדיף מאשר מכה חד פעמית ושינוי כתוצאה מזריקה של גורמים לתוכו.

רונן וולפמן: זו רוח הדברים.

ישראל כץ: אם תשחרר את הכל ויהיו 20 אלף נהגי מוניות, הרי יפסיקו לקנות אגרות חדשות.

ישראל כץ: להפך – עוד תהיה שחיקה, חלק ייפלטו.

ישראל כץ: בשנה אחת תרוויח יותר, ובשנים שלאחר מכן אתה כמעט בכלל לא מרוויח.

ישראל כץ: לכן אני מגיע לנקודה.

ישראל כץ: לא נצביע היום על העניין.

ישראל כץ: הועלו כאן מספר הערות.

ישראל כץ: ההערה המרכזית שאני קלטתי הוא הנושא של המצב שאנחנו נמצאים בו, שמשליך באופן ישיר על כל נושא התיירות.

ישראל כץ: חברות שהיו יכולות להשתמש במוניות הן במצב לא קל, ואין ספק שהתקנה הזו, גם אם הכוונה טובה בנסיבות רגילות, גורמת להרעה יחסית במצבם, גם בערך של הרכוש שלהם, שהם שילמו עליו והוא שווה סכום מסוים.

ישראל כץ: היום, ברגע שאתם מורידים את התעריף, הוא יגיע מבחינה כלכלית למינימום שאתם גובים מאחרים.

ישראל כץ: יכולות להיות שלוש דרכים: האחת, מנגנון פיצוי, כמו שמפצים חקלאים כאשר צריך מכסות.

ישראל כץ: זו אפשרות אחת.

ישראל כץ: לא מדובר בציבור כל כך רחב.

ישראל כץ: שתי האפשרויות האחרות, שהן קצת שונות: האחת, לדחות את העניין לשנת 2002.

ישראל כץ: בלאו הכי מתחילים עוד מעט הדיונים על תקציב השנה הבאה.

ישראל כץ: אפשרות אחרת היא שעד יום ראשון תגיעו לפשרה.

ישראל כץ: הפשרה תהיה על גובה הסכום שייגבה, ועל מספר שנות הוותק.

ישראל כץ: אתם אומרים 4, היום זה 6.

ישראל כץ: אפשר להגיע לפשרה.

ישראל כץ: כך גם לגבי גובה הסכום.

ישראל כץ: תגיעו לפשרה על גובה הסכום.

דן שטסל: ואם ישימו מחיר גבוה אז לא יצטרכו בכלל להתפשר, ואז תיגמר המעורבות של הממשלה במחיר.

ישראל כץ: אני אומר שלגבי המחיר והוותק צריך להגיע לדבר מוסכם.

ישראל כץ: לגבי התקציב הבא- הדיונים כבר צריכים להתחיל עכשיו.

ישראל כץ: היום יש היגיון בפשרה, בגלל המצב.

ישראל כץ: יכול להיות שמחר דברים ישתנו.

ישראל כץ: אם אתם רוצים לדון בפשרה, נוכל לקבל מכם תשובה עד יום ראשון הבא.

עופר חוגי: אני רוצה שתהיה התניה – שיהיה אישור פיצוי של המיגון לבעלי מוניות.

עופר חוגי: כל החלטה שתהיה צריכה לכלול את הנקודה הזו.

עופר חוגי: לא ייתכן שהאוצר יקבל כסף ו - -

אלכס לנגה: בנושא המיגון, ההצעה הכי פרקטית היתה שבמקום לקבל כסף מהממשלה, והשאלה איך יינתן הכסף היא מורכבת – הצענו לתת להם תוספת זמנית לתעריף, לתקופה מסוימת.

יצחק כהן: אנחנו לא מסכימים.

יצחק כהן: האוצר מסכים להצעה הזו?

ישראל כץ: אי אפשר להתנות דבר כאשר אנחנו מדברים על הסכם ביניהם, אבל בהחלט אנחנו מצפים שהחלטת הממשלה בעניין המיגון תקויים.

יצחק כהן: אבל בהנחה בסיסית שבשום פנים ואופן לא יגלגלו את זה על האזרחים.

יצחק כהן: חוק ההסדרים במשק המדינה (תיקוני חקיקה להשגת יעדי התקציב והמדיניות הכלכלית לשנת הכספים 2001), התשס"א-2000 סעיף 9 תיקון חוק ביטוח רכב מנועי, וסעיף 10 – תיקון חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים

שמעון עיר שי: סעיפים 9 – 10 בעצם מדברים על שינוי מבני – איחוד של שני גופים שפועלים באותו תחום, והם : הרשות למלחמה בתאונות דרכים לפי חוק הרשות, והקרן למניעת תאונות דרכים, שהוקמה מכוח חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים.

שמעון עיר שי: מדובר על מנגנונים כפולים.

שמעון עיר שי: אין לזה שום הצדקה, גם בצד הענייני.

שמעון עיר שי: לפעמים מגיעים להחלטות שונות בכיוונים שונים, ודרך הוצאת הכספים שונה.

שמעון עיר שי: גם בצד התפקודי – זה בעצם לשלם פעמיים.

שמעון עיר שי: מה שמוצע פה זה לאחד את הקרן לתוך הרשות.

שמעון עיר שי: הקרן היא היסטורית, והרשות היא מכוח חוק חדש יותר.

שמעון עיר שי: היום יש ועדת היגוי, ומוצע לבנות שם מועצה.

שמעון עיר שי: המבנה של המועצה יהיה כמבנה הנציגויות כפי שהיה בקרן, כך שגם במהות של הנציגויות בתוך הרשות זה יהיה הקמה מחדש על אותו בסיס.

שמעון עיר שי: סעיף 9 מבטל סעיף בחוק ביטוח רכב מנועי, בחוק התחרות המותרת בתחום רכב החובה, שקבע הוראה להקים קרן חדשה.

שמעון עיר שי: אין בזה שום הגיון.

שמעון עיר שי: צריך לבטל את סעיף 9 בחוק ההוא, שמחייב להקים קרן, ולבנות את המועצה בתוך חוק הרשות.

שמעון עיר שי: הסיפור הזה הוא בסך הכל שינוי מבני.

שמעון עיר שי: במקום שיהיו שני גופים שמטפלים באותו נושא, יהיה גוף אחד.

יצחק כהן: מה המקור הכספי?

שמעון עיר שי: המקור הכספי היום, לפי חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים הוא תוספת ששר האוצר מוסמך להוסיף על דמי ביטוח רכב מנועי שמועברים מכוח חוק הפיצויים ישירות לרשות.

יצחק כהן: איך נוצר הפיצול, במקור או בשימוש?

רונן וולפמן: הכסף מגיע מ "אבנר".

יצחק כהן: ומתפצל לשתי רשויות?

רונן וולפמן: כן.

שמעון עיר שי: ועכשיו אנחנו אומרים – גם לפי החוק החדש שנקבע לעניין המקור, יש הוראה להעביר את זה לרשות.

שמעון עיר שי: אין טעם בשתי רשויות שמטפלות - -

יצחק כהן: איך היה המנגנון עד היום?

רונן וולפמן: הכסף שמשולם על ידי ביטוח חובה מועבר בחלקו לחברות, אחוז מסוים הולך לטובת הקרן, והיתרה לנושא הביטוחים.

רונן וולפמן: אותו סכום הצטבר, והיום אותו סכום יועבר לטובת אותה רשות.

עופר חוגי: סליחה.

עופר חוגי: ברשות היה לכם נציג אחד.

עופר חוגי: היום אתם רוצים שיהיו לכם ארבעה.

עופר לינצ'בסקי: רוב הכסף היה מהקרן.

עופר לינצ'בסקי: כל הכסף שהגיע מחברות הביטוח, עד השקל האחרון, הגיע לקרן.

עופר לינצ'בסקי: בתוך קרן הבטיחות היה אותו מספר נציגים של משרד האוצר שאתה רואה כאן, אין שינוי.

עופר לינצ'בסקי: אלא מה?

עופר לינצ'בסקי: כיוון שאת הקרן סוגרים, כי אין טעם, אין לה היום כסף כי הכסף מגיע לרשות, וזה דבר מיותר, לוקחים את הנהלת הקרן והופכים אותה למעין דירקטוריון הרשות.

יצחק כהן: ומה עם הרשות, נמחקת?

עופר לינצ'בסקי: הרשות נשארת - -

יצחק כהן: אתם משאירים שני מנגנונים?

עופר לינצ'בסקי: לא, לא.

עופר לינצ'בסקי: הקרן נסגרת.

עופר לינצ'בסקי: יש היום קרן ויש רשות.

עופר לינצ'בסקי: הרשות היא גוף סטטוטורי שפועל בתוך משרד התחבורה.

עופר לינצ'בסקי: עד היום כל הכסף הלך לקרן, אבל היתה גם רשות.

עופר לינצ'בסקי: קיבלו החלטות סותרות.

עופר לינצ'בסקי: לוקחים את הכסף ומעבירים אותו לרשות.

עופר לינצ'בסקי: כיוון שהיתה הנהלה ציבורית לקרן והיו שותפים בה הרבה משרדי ממשלה, לוקחים את אותה הנהלה והופכים אותה לדירקטוריון הרשות.

עופר לינצ'בסקי: מעכשיו יהיה רק גוף אחד, שיהיה הרשות, ומעליו – הנהלה.

עופר לינצ'בסקי: כל הכסף יופנה לרשות, אין כאן שינוי.

עופר לינצ'בסקי: לקחנו את הנהלת הקרן כפי שהיא, והעתקנו אותה.

סמדר אלחנני: אני רוצה להעיר פה הערה עקרונית.

סמדר אלחנני: המלחמה בתאונות דרכים נראית לי משימה ראשונה במעלה.

סמדר אלחנני: צירפתי לכם את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים שהתיקון הזה, בחוק ההסדרים, בא לתקן.

סמדר אלחנני: הוא מבטל את צוות ההיגוי, ובמקומו הוא מקים את המועצה.

סמדר אלחנני: אבל עדיין נשארת הוועדה המייעצת לרשות, זה בסעיף 13 שלא בוטל, ונשארת הרשות, כמובן.

סמדר אלחנני: המלחמה בטרור, והמלחמה בכלל של צה"ל לא נעשית על ידי רשויות.

סמדר אלחנני: היא נעשית על ידי משרד הביטחון, בסמכות מלאה של שר מבצע, ומנכ"ל מבצע, ועם כל האגפים שיש לרשותם.

סמדר אלחנני: המלחמה בתאונות דרכים נראית לי חיונית וחשובה בדיוק כמו הביטחון, ואני לא מבינה למה לא צריך להיות שר מבצע, מנכ"ל מבצע.

סמדר אלחנני: כמובן, אם צריכים תיאומים בין משרדיים, הממשלה יכולה לקבוע מי השר האחראי על התיאום.

סמדר אלחנני: במהלך פה – תראו כמה אנשים צריך לזמן לישיבות של המועצה, ומכמה משרדים.

סמדר אלחנני: דבר שני - אם פעם התוספת למלחמה בתאונות דרכים היתה בתוך הפרמיה, ונקבעה יחד עם כל הפרמיה.

סמדר אלחנני: בתיקון האחרון לחוק, התיקון שנקרא "תחרות מבוקרת והסדרים לתקופת מעבר, תיקון מספר 2 – שהתקבל לאחרונה בדצמבר 2000, נתנו את הסכמות לקבוע את התוספת לשר האוצר, בלי אישור ועדת הכספים.

סמדר אלחנני: זה מה שסיפרו לנו, בפעם האחרונה שבאו לכאן, שהשר יקבע 5 אחוז.

סמדר אלחנני: השיעור לא השתנה, מה שהשתנה זה רק מאיזה בסיס זה נלקח.

סמדר אלחנני: בסעיף 1 כתוב ששר האוצר רשאי לקבוע בצו שיעור מדמי הביטוח...

סמדר אלחנני: כמקור להקמת קרן למימון פעולות למניעת תאונות דרכים.

סמדר אלחנני: הסעיף השני אומר שכספי התוספת שגבו המבטחים כאמור יועברו לרשות, כהגדרתה בחוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים.

סמדר אלחנני: החוק הזה לא חוקק בוועדת הכספים, אבל לדעתי צריך לתקן את זה.

סמדר אלחנני: דבר השלישי – התוספת לפרמיה ולביטוח צריכה להיות הכנסה מותנית.

סמדר אלחנני: אם יש משהו שצריך לתת עליו תקציב ישירות, בלי התניות, לא הכנסה מיועדת, לא מקור – למה דווקא משלמי ביטוח רכב חובה צריכים לשאת בזה?

סמדר אלחנני: כל משלמי המסים.

סמדר אלחנני: אני פונה לחברי הכנסת בעניין הזה.

אנה שניידר: בהמשך לדבריה של סמדר אלחנני, רציתי להעיר שהחוק הזה נדון בשנת 97 בוועדת הכלכלה.

אנה שניידר: אם עכשיו רוצים לשנות את הקונספציה, אני רוצה להבין, כמשפטנית, למה זה כל כך דחוף, שזה צריך להיות במסגרת חוק ההסדרים לקראת אישור התקציב.

אלכס לנגה: צריך להבטיח את התקציב לרשות.

אלכס לנגה: הרשות היא יחידה של משרד התחבורה.

אלכס לנגה: אני מסכים עם כל ההערות, אך מבחינת משרד התחבורה, הוסכם שתהיה מועצה מעל מנהל הרשות.

אלכס לנגה: בסך הכל מופעל פה תקציב שהרבה משרדים מעורבים בו, ואנחנו חשבנו שאין לנו בעיה עם שקיפות.

אלכס לנגה: יש תוכנית עבודה שכולם רואים אותה ומייעצים לגביה.

אלכס לנגה: לכן הסכמנו.

אלכס לנגה: אני מסכים להערה באופן כללי שהרשות לבטיחות, צריכה לטפל בזה בעצמה - -

שמעון עיר שי: אני אקרא את הדברים.

שמעון עיר שי: סעיף 9 הוא התיקון שדיברתי עליו.

שמעון עיר שי: אם אתם רואים, בדברי ההסבר בעמוד 64, יש לכם את אותו סעיף 9 שאנחנו רוצים לבטל אותו.

שמעון עיר שי: כיוון שאנחנו רוצים לאחד את הקרן לתוך הרשות, צריך לבטל את סעיף 9, שמה שהוא אומר היום הוא: תוקם קרן – חדשה,

שמעון עיר שי: למימון פעולות למניעת תאונות דרכים, וכן הלאה.

שמעון עיר שי: אנחנו לא רוצים להקים את הקרן.

שמעון עיר שי: זו פסקה 1 לסעיף 9, לבטל את הסעיף הזה.

אנה שניידר: זה טכני.

שמעון עיר שי: פסקה 2 זה תיקון נוסף – כאשר מופיעה המילה "סעיף 9" – מבטלים.

שמעון עיר שי: סעיף 10 – השינוי העיקרי שלו הוא בסעיפים 11 ו- 12 - -

אנה שניידר: סעיף 6 לחוק העיקרי דן בגיבוש תוכניות על ידי הרשות ואישורן.

אנה שניידר: בסעיף קטן (ב), שאותו אתם מציעים לבטל, כתוב: "הרשות תגבש ותכין תוכנית רב שנתית.

אנה שניידר: .."

סמדר אלחנני: "תוך שנה ממינוי הנציגים".

שמעון עיר שי: אבל שימי לב, אנחנו גם משנים את סעיף 12, בעמוד הבא, לגבי תפקידי המועצה.

שמעון עיר שי: אנחנו הכנסנו שם את הנושא של תוכנית רב שנתית, לכן זה תחליפי.

שמעון עיר שי: אין טעם לכתוב את זה גם ב- 6 (ב), וגם ב- 12.

סמדר אלחנני: אני רוצה לשאול: החוק הזה הוא מ- 97, והיתה פה תוכנית עבודה, לשנה ולשלוש שנים.

סמדר אלחנני: ברגע שמבטלים את הסעיף הזה, לא היה כדאי לדווח מה יצא ממנו?

שמעון עיר שי: התוכנית עדיין מיושמת.

שמעון עיר שי: זה לא מבטל את התוכנית שאושרה.

שמעון עיר שי: בפסקה (2) זה מינוי המועצה.

שמעון עיר שי: כפי שאמר חבר הכנסת עופר חוגי – ההרכב הוא צילום מדויק, מבחינת המשרדים.

שמעון עיר שי: אמרנו שאנחנו לוקחים מישהו שקיבל החלטות, ומדובר פה במשהו שהוא רלבנטי להרבה משרדים.

שמעון עיר שי: בזמנו, זה היה ההרכב של הקרן, שבה היה הכסף, והיא קיבלה את ההחלטות הבין משרדיות האלה.

שמעון עיר שי: לא רצינו לפתוח ויכוח למי צריך להוסיף נציג, ולמי צריך להוריד נציג.

שמעון עיר שי: לכן צילמנו מצב.

שמעון עיר שי: אנחנו משלבים את מספר הנציגים כפי שהיה.

סמדר אלחנני: אבל בצוות ההיגוי לא היה אפילו נציג אחד למשרד התחבורה.

שמעון עיר שי: אני מבטל את צוות ההיגוי.

סמדר אלחנני: ואתה מכניס במקומו את הקרן?

שמעון עיר שי: כן.

עופר לינצ'בסקי: זו העתקה של הנהלת הקרן.

יצחק כהן: אבל מי אמר שהעתקה של הנהלת הקרן כמו שהיא היא דבר נכון?

יצחק כהן: למה אתם עושים את זה בלי לבדוק אם זה נכון או לא?

עופר לינצ'בסקי: התשובה היא מאד פשוטה וכנה : התחום הזה מנוהל בצורה איומה.

עופר לינצ'בסקי: יש קרן ויש רשות.

עופר לינצ'בסקי: זה פועל לפי חוק המאבק הלאומי בתאונות, וזה פועל לפי חוק פיצויים.

עופר לינצ'בסקי: זה מקבל החלטה מסוימת, וזה מקבל החלטה סותרת.

עופר לינצ'בסקי: זה פוגע.

עופר לינצ'בסקי: מה שרצינו הוא לאחד.

עופר לינצ'בסקי: אמרנו שהדבר הכי פרקטי והכי פשוט הוא לקחת את הנהלת הקרן כפי שהיא, בדיוק כפי שהיא, ולמנות אותה כגורם שהוא מעין דירקטוריון של הרשות.

עופר לינצ'בסקי: בכך אנחנו משיגים שיהיה גוף אחד.

עופר לינצ'בסקי: האם ההרכב נכון?

עופר לינצ'בסקי: – אני לא יודע - -

יצחק כהן: למה לא ביטלתם את שני הגופים והעברתם הכל למשרד התחבורה, לאחריות השר?

עופר לינצ'בסקי: זה היה ונשאר .

יצחק כהן: אבל אתה משנה.

יצחק כהן: אתה מעתיק אחד לאחד את הדירקטוריון.

יצחק כהן: שהשר יהיה אחראי על הביצוע.

אנה שניידר: זה שינוי קונספציה שנקבעה בשנת 97, ואני לא חושבת שראוי לעשות את זה בחוק ההסדרים.

אנה שניידר: החליטו ב- 97 שתהיה רשות - -

יצחק כהן: מה שאני טוען הוא שאם זה מעשה חלם, למה שימשיך להיות חצי חלם?

יצחק כהן: אפשר למחוק את חלם לגמרי, ולתת לשר האחראי לבצע.

יצחק כהן: אני מציע שתיקחו את העניין חזרה, ותחזרו אלינו בשבוע הבא, עם כל ההערות ששמעתם פה.

ישראל כץ: אתה ניהלת את החלק הזה של הישיבה.

ישראל כץ: אני מכבד את ההצעה.

ישראל כץ: הנטייה היא בסך הכל לסייע לכם, אבל מה שאומר חבר הכנסת כהן הוא שתשפרו את ההצעה לאור ההערות שהושמעו כאן, כדי שנוכל להתייחס לדברים בשבוע הבא.

ישראל כץ: קחו בחשבון את ההערות שהושמעו, תלטשו את ההצעה.

ישראל כץ: לא נעשה שינוי קונספציה כבדרך אגב.

ישראל כץ: תביאו הצעה מגובשת יותר.

ישראל כץ: אני מודה לכם, הישיבה נעולה.