From: joao+@cs.cmu.edu (Joao Costeira)
Subject: historinhas d'avioes
Organization: School of Computer Science, Carnegie Mellon
Date: Fri, 9 Oct 1992 04:39:33 GMT

Esta historia correu na "ptnet" e a por sugestao dum "ouvinte"
aqui vai em duplicado para a SCP. Nao e futebol, nao tem opiniao, nao
critica ninguem, nao e de comer, mas acho que alimenta. Divirtam-se!


Foi editado um livro que se chama "historias com asas", com o
subtitulo "memorias do pilotos da TAP dos tempos do helice". 
No fundo e uma coleccao de episodios passados na vida do grupo de
pilotos que formaram as primeiras tripulacoes tecnicas da tap. Sem
qualquer pretensao da no entanto uma ideia do que foi a "aviacao
heroica". Como acho que contem historias engracadas, que muitos de nos
so imaginavam em filme, sempre que me "aprouver" e a audiencia nao
reclamar faco um relatozinho!  
 Antes das historinhas aqui vao alguns factos.

 A aviacao comercial em Portugal comecou em 1927 com uma companhia
pequena chamada SAP (servicos aereos portugueses), de capitais
maioritariamente alemaes. Basicamente carregava carga aera (correio).
Em 1936 surge a DETA em Mocambique e a DTA em Angola em 1938.  em 1947
e fundada a companhia de transportes aereos (CTA) que explorou a linha
porto lisboa (ate ser absorvida pela tap).  em 1947 e fundada a SATA
nos acores e a TACV (cabo verde) TAGP (guine) e TAIP(goa).
  Em 1944, por necessidades politicas e comerciais, por ordem do
presidente do concelho de ministros (o big "S"),
nasceu o SAC (secretariado da aeronautica civil, cuja direccao foi
confiada ao Ten. Cor. Piloto Aviador Humberto DElgado. Este
secretariado tinha como missao regulamentar todos os assuntos
relativos ao espaco aereo e aeronautica (ate ai penso que os avioes
tinham o mesmo estatuto dos barcos,para entrar no pais o aviao tinha
que passar no posto fronteirico a uma altitude que permitisse ao
guarda da fronteira anotar a sua matricula!). 

Humberto "o desempoeirado" criou um servico publico de transporte
aereo a que se chamou transportes aereos portugueses, por despacho do
presidente do concelho a 14 de maio de 45.a primeira linha comercial
abriu em outubro de 46 com a rota lisboa madrid e em dezembro a
ligacao com angola e mocambique.

  O aviao escolhido pelos servicos para operar estas rotas foi o
DAKOTA.  Aviao da decada de 30 com 2 motores e de 21 lugares. As
razoes da escolha foram de ordem economica e tecnica (era barato e
super fiavel, enfim pau para toda a obra). Nao tinha cabine
pressurizada nem ar condicionado (rapavam frio e calor e so podiam
voar ate 10000 pes-3000 metros!). 

 A robustez do aviao era tal que o numero de falhas de motor a
descolagem era de 1 em 1 milhao de descolagens!. No entanto em voo
tinha enormes problemas:falhas de motor devido a gelo nos
carburadores,gelo nas pas das helices, mal isolado, chovia no cockpit...os
pilotos pilotavam de mantinha no colo para proteger os joelhos, e o
reumatismo por causa do frio das janelas era tao certo como o destino.

O primeiro corpo tecnico foi formado por 13 pilotos, 11 que se
formaram na escola da BOAC (british overseas airways corp.) e 2 em
espanha. esta geracao criou em lisboa a "universidade TAP" que nao so
se dedicava a formacao dos pilotos mas tambem a toda a regulamentacao
de seguranca de voo e operacoes das aeronaves (se nessa altura a
universidade  tivesse mandado uns assistentezitos para fora ...)


Viagens para africa.

planeou-se a utilizacao de outro aviao (skymaster) quadrimotor maior e
mais potente, mas as pistas de Luanda e Lourenco Marques nao davam
para o aviao portanto ter-se-ia que utilizar o dakota. o problema era
que este pileca levava 7 dias ate L.M.!
A linha de africa era conhecida como a Linha aerea imperial, operava
com um voo semanal para luanda e lourenco marques. o horario
era uma delicia. voava-se apenas de dia. no fim da viagem os
passageiros ja eram como se fosse familia.
-----Horario----
      dia        de (partida) para    (chegada)         
 quarta feira |lisboa 14.00 casablanca 16.00

 quinta feira |casablanca 7.00 villacisneiros (saara espanhol)12.40
               villacisneros 13.39 bathurst (gambia) 18.15

 sexta feira  |bathurst 7.00 robertsfield (liberia) 11.20
               robertsfield 12.10 accra (gana) 17.05

 sabado       |accra 6.00 libreville (gabao)11.35
               libreville 12.20 luanda 16.55

 domingo    descanso em luanda! mariscada e cervejinha na ilha!

 segunda      | luanda 5.00 leopoldville (congo) 7.15
                leopoldville 8.00 luluabourg (congo)11.00
                luluabourg 12.00 elizabethville (katanga,congo)3.45

terca feira   |elizabethville 5.00 salisbury 8.15
               salisbury 9.15 lourenco marques 12.55
                                               ^^^^^ olhem so a precisao! 
 quarta quinta e sexta em lourenco marques . no sabado comecava a
viagem de volta. 
 o aviao voava a pouco mais de 300 km/h (velocidade maxima) e com as
tempestades tropicais podia chegar a fazer medias de 100 km/h

Imaginam o que nao seriam as ajudas radio por esse continente fora e
a assistencia em terra. levavam um mecanico a bordo que por vezes
ficava toda a noite a fazer reparacoes no aviao. quanto a navegacao
aqui vai uma historia:
"Luluabourg situado entre leopoldville e elizabethville (congo belga)
oferecia uma pista de terra batida que vista do ar mais parecia um
rectangulo relvado, onde apenas se notavam as carecas provocadas pelas
rodas dos avioes, nas aterragens e descolagens. No chao, reconhecia-se
porem que que o suposto relvado era apenas erva espontanea, que nos
periodos de abstinencia aeronautica se convertia em pastangem de
herbivoros. Pode dizer-se ate, co certa propriedade que era um campo
de pasto que de  vem em quando servia de campo de pouso. as sanzalas
vizinhas, forneciam o gado caprino. E das matas circundantes vinham
tambem macacos fazer macaquices nesta especie de arena. 
Tudo quanto ali havia de instalacoes aeroportuarias, era um abrigo de
pau coberto de capim, que protegia do sol mas nao da chuva. A direccao
do vento era dada pelo fumo de uma fogueira, ateada cada vez que um
aviao demandava o aerodromo para aterrar. 
Comunicoes eram feitas em radiotelegrafia, com a estacao dos correios
situada na povoacao, uns quilometros afastada da pista. 
Como ajuda radio, contava-se tambem com a mesma estacao que a pedido,
emitia os sinais convencionados, que o aviao captava com o
radio-goniometro, para determinar azimutes. 
O abastecimento de gasolina era feito com bidons e bomba manual. E
claro que la tinhamos o problema das sujudades, da agua residual, as
filtragens com camurca as purgas dos depositos. 
Ora, com todos estes problemas, pode-se fazer udeia do que era o
panoramaoperacinal deste aerodromo. 
Ficaram registados em relatorios de comandantes factos como estes:
 No final para a aterragem la surgiram dois quadrupedes de dificil
identificacao, que me obrigaram a repetir a volta. Atencao portanto
aos quadrupedes na pista!...

Mais uma vez ca estavam as cabrinhas na pista, antes da aterragem.

- Luluabourg deu QFU=9130. Tendo-se perguntado a quantos graus
correspondia, a resposta foi:"verifiez vous-meme". QFU e o codigo para
a orientacao da pista, isto e, um angulo entre 0 e 360 graus. QFU=9130
e portanto um completo disparate!.

-- 
 
Newsgroups: soc.culture.portuguese