From: strobl@gmd.de (Wolfgang Strobl)
Subject: FAQ 0.04beta, Stand 20.11.92, Teil 1 von 2
Keywords: FAQ
Organization: GMD, Sankt Augustin, Germany
Date: Fri, 20 Nov 1992 21:34:32 GMT

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FAQ 0.04beta fuer de.rec.fahrrad (Stand 20.11.92)
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* * * Teil 1 (von 2) der FAQ * * *

Allgemeines:

Erweiterungen und Berichtigungen werden jederzeit mit Begeisterung in
Empfang genommen. 

Preise sind als sehr ungefaehr zu betrachten.  Wir hoffen, dass sie in
der richtigen Zehnerpotenz liegen, kundig machen muesst ihr euch, wenn
ihr was kaufen wollt, aber selbst.

Themen:

A Technisches

  1) Wie pflege ich die Kette?
     1.1) Wie bekomme ich eine Endloskette auf und zu ?
     1.2) Wie reinige und schmiere ich sie ?
     1.3) Wie oft sollte sie gewechselt werden ?
  2) Licht
     2.1) Dynamos
     2.2) Ueberspannungsschutz
     2.3) Akku-Licht
  3) Bremsen
     3.1) Felgenbremsen
       3.1.1) Wie verhindert man Quietschen
     3.2) Ruecktritt/Trommelbremsen
     3.3) Scheibenbremsen
  4) Verschiedene Fahrradtypen
     4.1) Stadtraeder
     4.2) Reiseraeder
     4.3) Rennraeder
     4.4) Liegeraeder
     4.5) Faltraeder
     4.6) Lastenraeder
     4.7) Mountainbikes
  5) Reparaturstaender
  6) Fahrradanhaenger
  7) Verschiedenes
     7.1) Ventiladapter
     7.2) Kardanantrieb
     7.3) Geschwindigkeitsrekord
     7.4) Rahmenhoehe
     7.5) Entfaltung
     7.6) Einstellung des Sattels

B Alltagsradler

  1) Fahrradverbaende
  2) Was tun bei einem Unfall?
  3) Wie wehre ich mich gegen Falschparker?
  4) Fahrrad gestohlen - was nun?
  5) Wie verhaelt man sich gegenueber Hunden?
  6) Diebstahlversicherung

C Fahrradtouren

  1) Fahrradkarten
  2) Austattung
     2.1) Wie transportiert man das Gepaeck am besten?
       2.1.1) Gepaecktraeger und Low-rider
       2.1.2) Fahrradtaschen
       2.1.3) Spezialanhaenger
     2.2) Welche Kleidung braucht man?
     2.3) Welche Verpflegung ist empfehlenswert?
     2.4) Welches Werkzeug sollte man dabeihaben?
     2.5) Welche Raeder sind fuer welche Touren geeignet?
  3) Anreisemoeglichkeiten
  4) sonstige Tips

D Adressen

  1) von Fahrradverbaenden
  2) von Versandhaendlern
  3) von Herstellern
  4) von Reiseveranstaltern

E Literatur

  1) Technik
  2) Recht/Politik
  3) Radtouren
  4) Radsport
  5) Fahrradkauf
  6) Zeitschriften
  7) Literatur via anonymous FTP
  8) Unterhaltung

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A Technisches
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A1) Wie pflege ich die Kette?

A1.1) Wie bekomme ich eine Endloskette auf?

Mit einem Nietendruecker.  Die Niete nicht ganz herausdruecken, das
wieder-reinfummeln ist langwierig.  Es gibt Nietendruecker mit einem
Anschlag, der das zu-weit-herausdruecken verhindert.  Bei anderen
Nietendrueckern kann man den Stift im Nietendruecker auf entsprechende
Laenge abfeilen.  Sehr gut ist der Schimano-Druecker, da er (fuer
HG-Ketten sowieso erforderlich) zwei "Nasen" hat.  Wenn das
innenliegende Kettenglied noch ein bisschen hakt, bekommt man die Kette
auch anschliessend wieder leicht zusammen.

Dabei ist es sinnvoll, den Niet zunaechst mit einer grossen Kombizange
oder einer kleiner Rohr- oder Gripzange wieder bis zur Aussenlasche
durchzudruecken und nur das Eindruecken in letztere mit dem
Nietendruecker zu erledigen - sonst besteht die Gefahr, die Kette zu
beschaedigen, wenn der Nietendruecker abrutscht oder nicht ganz
zentriert drueckt.

Nach dem Schliessen die Kette etwas bewegen, die Kette ist an der
Verschlussstelle erst mal etwas schwergaengig.  Dieses Problem kann in
den meisten Faellen durch Biegen mit sanfter Gewalt in 90-Grad-Richtung
zu ihrer normalen Biegerichtung (d.h.  zu den beiden Aussenlaschen hin)
behoben werden; nicht zu fest, sondern lieber mehrmals leicht, bis die
Schwergaengigkeit behoben ist.  Oder mit einem Schraubenzieher die
Innenlaschen durch drehen *etwas* auseinanderdruecken.

Es gibt fuer Spezialketten auch Spezialnietendruecker; normale kosten
ab ca DM 5 aufwaerts. Man bekommt so in etwa, wofuer man bezahlt.

Man sollte sich vor bisweilen angebotenen Nietendrueckern aus
Aluminium hueten - deren Gewinde fressen oft schon beim ersten
Gebrauch. Aber auch bei einem Nietendruecker aus Stahl sollte man das
Gewinde vor dem Gebrauch leicht einfetten, z.B. mit einem Hauch
MoS2-Paste. Dann frisst es nicht, und man kann es viel feinfuehliger
betaetigen.

A1.2) Wie reinige und schmiere ich sie?

Man kann eine Kette mit (wenig!) Benzin oder Oel reinigen.  Eine alte
Zahnbuerste dazu, und ein oder zwei Oellappen.  Wenn die Kette zu
rostig oder durch falsche Schmiermittel verharzt ist, besorgt man sich
besser eine neue.  Manche Leute sind gegen chemische Reinigung der Kette
und schwoeren statt dessen auf buersten mit der Drahtbuerste, u.a. 
weil Loesungsmittel stark entfetten.  Es gibt auch einen
Kettenbuerstautomaten, hat den schon jemand ausprobiert ?

Tip von Christian Rakob (c.rakob@cl-hh.comlink.de):

   Ich hab ein Preiswertes von Bruegelmann 20,- DM und das funktioniert 
   mit der Reinigungsfluessigkeit Frisol ca 15,-DM (soll angeblich nicht 
   entfettend sein) sehr gut. Nachher muss die Kette aber gut abgewischt 
   werden und gefettet werden.

Schmieren der Kette ist ein nahezu religioeses Thema, verwendet werden
Oel, Kettenfliessfett, Graphitspray und Motorradoel und -Fett gemischt.
Livio und Auto-Motorfett eignen sich definitiv NICHT. ;-)
Das Schmiermittel muss in die Kettengelenke, dort nuetzt es. Aussen
schadet es nur, weil es Dreck anzieht und festhaelt, und sollte
daher abgewischt werden. Man sollte so sparsam wie moeglich schmieren.

Kettenfliessfett sollte vor oder nach dem Auftragen erwaermt werden,
damit es in die Gelenke eindringen kann. Vor dem Auftragen erwaermt
man es im Wasserbad, nach dem Auftragen am besten mit einem Foehn,
dann laesst sich schoen beobachten, wie es in die Gelenke fliesst.

Christian Rakob (c.rakob@cl-hh.comlink.de) empfiehlt:

   Ich benutze seit langem Kettenoel fuer Motorraeder (zB. Liqui Moly) 
   beim aufspruehen (FCKW-frei) ist es duennfluessig wie Kriechoel und 
   man kann die Kette durch ein Tuch laufen lassen und so das 
   ueberfluessige Oel abwischen und vor allem ist das auch eine gute
   Zwischendurch-Reinigung, da alte Oelreste geloest werden.

A1.3) Wie oft sollte sie gewechselt werden?

Kettenschaltungs-Ketten werden entweder einzeln, oder wenn Ritzelsatz
oder vorderes Kettenblatt verschlissen sind zusammen mit diesem
gewechselt.  Ketten laengen sich mit der Zeit, so dass sie nicht mehr
mit dem Abstand der Ritzelzaehne uebereinstimmen, was zu erhoetem
Verschleiss von Kettenblatt und Ritzeln fuehrt (Haifischzaehne). 
Faustregel: wenn man die Kette am Kettenblatt vorne fast abheben kann,
obwohl sie oben und unten auf den Zaehnen liegt, ist es Zeit sie zu
wechseln.  Eine andere Regel besagt, dass sie, wenn sich sich ueber
die ganze Laenge um mehr als ein halbes Glied gelaengt hat, ausgewechselt
werden muss. Achtung, neue Ketten sind fast immer zu lang und muessen
gekuerzt werden.

Nabenschaltungsketten leben deutlich laenger als Kettenschaltungs-
ketten, insbesondere dann, wenn sie in einem geschlossenen Kettenkasten
arbeiten, wo sie vor Dreck und Naesse geschuetzt sind.

Eine verschlissene, ungepflegte Kette kann reissen, bevorzugt
unter starkem Zug, was zu blauen Flecken fuehren kann.

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A2) Licht

Lichttechnische Anlagen an Fahrraedern werden in Paragraph 67 StVZO
geregelt. Es duerfen nur zugelassene und bauartlich gepruefte
Teile (erkennbar an der Wellenlinie) verwendet werden. 

Vorgeschrieben sind: nach vorne wirkend 1 Scheinwerfer und 1
Rueckstrahler, separat, weiss; nach hinten wirkend 1 Ruecklicht, 1
roter Rueckstrahler (meist kombiniert), und ein grosser Rueckstrahler,
separat, rot, gelbe Reflektoren an den Pedalen und mindestens je 2
seitlich wirkende Reflektoren in gelb pro Laufrad, oder weisse
retroreflektierende ringfoermige Streifen an den Reifen.

Ein rotes Schlusslicht fuer den Standbetrieb darf zusaetzlich
angebracht werden, es muss unabhaengig von den anderen Beleuchtungs-
einrichtungen einschaltbar sein (weiss jemand, was sich der Gesetz-
geber bei dieser Einschraenkung gedacht haben koennte?).

Der kleine Reflektor hinten darf nicht hoeher als 60cm uber dem Boden
angebracht werden.  Der Grossflaechenrueckstrahler darf beliebig
angebracht werden, meist sitzt er am am Gepaecktraeger.  Das Ruecklicht
muss hoeher als 25 cm ueber dem Boden angebracht sein.  Es ist zulaessig
das Ruecklicht im grossen Reflektor zu haben  (Beispiel: Busch & 
Mueller Toplight).  Leuchtreifen und Weisswandreifen sind wegen der 
weissen Farbe oekologisch bedenklich, wobei aber erstere gegenueber 
Speichenreflektoren technische Vorzuege haben, waehrend Weisswand-
reifen reine Kosmetik sind.  Bei Speichenreflektoren sind mit einer 
Zentralschraube befestigte am vertrauenerweckendsten (wenn man nicht 
die Rennrad-Staebchen oder Flecht-Baender verwendet, die aber leider 
nicht zugelassen sind).

Es ist empfehlenswert, ein Ruecklicht zu verwenden, in dessen Gehaeuse
ein oder besser zwei Ersatzbirnchen in eine Halterung geklemmt
mitgefuehrt werden. So hat man sie im Notfall immer parat.

Wenn das Vorderlicht durchbrennt, ist (bei Dynamo-Betrieb) nach kurzer
Zeit auch das Ruecklicht durchgebrannt, wegen der zu hohen Spannung. 
Dasselbe triff zu, wenn das Vorderlicht einen Wackelkontakt hat. 
Regelmaessiges Durchbrennen des Ruecklichtes hat oft seine Ursache in
einem umbemerkten Wackelkontakt des Frontscheinwerfers.

Es nutzt nichts, bei defektem Vorderlicht nur das Ruecklichtbirnchen
alleine auszutauschen - das brennt dann auch schnell wieder durch. 
Notfalls kann man durchaus auch ein Ruecklichtbirnchen in den
Frontscheinwerfer tun, dies erhoeht jedenfalls die Chance, dass 
bei langsamer Fahrt nichts durchbrennt, ein wenig.
 
Leider gehoeren Drahtbuegel zum Schutz des Ruecklichtes nicht zur
Standardausstattung und sind bisweilen schwer erhaeltlich; einen
gewissen Schutz gegen seitliche Stoesse bilden aber die Ruecklichter,
deren schwarzes Gehaeuse zwei *seitliche* Befestigungslaschen hat. 
Diese nehmen naemlich einen seitlichen Stoss als erste auf und sind
bruchfester als das rote, durchsichtige Material der Streuscheibe.

Weniger exponiert und deswegen auch ohne Buegel gut geschuetzt sind 
Ruecklichter, die am Gepaecktraeger montiert werden.
 
Bei der Montage des Ruecklichtes sollte man darauf achten, dass es nach
hinten und nicht z.B. nach oben leuchtet - Ruecklichter moderner
Bauart haben staerker gerichtetes Licht und sind deswegen in dieser
Hinsicht empfindlich.  Problematisch wird es immer dann, wenn man das
Ruecklicht an ein ersetztes, evtl. nicht ganz passendes Schutz-
blech montiert.
 
A2.1) Dynamos

Es gibt drei Hauptsorten Dynamos, die ueblichen seitlich am Reifen
laufenden, Walzendynamos, die von der Laufflaeche des Hinterrads
angetrieben werden, und Nabendynamos.  Den hoechsten Wirkungsgrad haben
Walzendynamos, sie vertragen aber Schmirgel-Strecken ausgesprochen
schlecht; Nabendynamos vertragen jedes Wetter, sind aber relativ teuer. 
Als Seiten-Dynamo hat der von Nordlicht einen guten Ruf; Walzendynamos
gibt es von Soubitez, Sanyo (je ca. 40 DM) und Union (ca. 60 DM). 
Walzendynamos rutschen u. U. bei Naesse oder Schnee, dem kann man mit
Skateboard-Antirutschfolie abhelfen.  Wenn sie festsetzen (nach
laengerem Stehen), kann man sie mit rueckwaertsschieben oder
von-Hand-andrehen wieder zum Arbeiten ueberreden.

Bei Verwendung eines Union-Walzendynamos unbedingt auch die
dazugehoerige Fernbedienung einsetzen. Der Betaetigungshebel 
am Dynamo selber haelt nicht lange.
 
Wenn sich das technisch machen laesst, den Walzendynamo nicht am
Tretlager sondern oben am Frontgepaecktraeger montieren. Er verschmutzt
dort weniger und haelt laenger.
 
Walzendynamos verschleissen an schmalen Hochdruckreifen (z.B 23-622)
viel schneller als an normalbreiten Reifen.
 
Darueberhinaus gibt es auch Speichendynamos, z.B. den FER 2001.  

Vorteil:  Montage ausserhalb des "Dreckbereichs".  Ziemlich
          witterungsunempfindlich und gibt schon bei niedrigen
          Fahrgeschwindigkeiten ausreichend Spannung ab.

Nachteil: Hinderlich bei der Demontage des Vorderrades.

A2.2) Ueberspannungsschutz

Zwei sich gegenseitig sperrende Zenerdioden,parallel zum Birnchen
geschaltet, mit einem Durchschaltwert von 6V.

       ---(X)--- Laempchen
       |       |
       --|>-<|-- Z-Dioden
       |       |__
       |__________ zu Dynamo & Ruecklicht

Halogenscheinwerfer sind iA schon damit ausgeruestet.  

Gegebenenfalls sollte man sich lieber einen Akku besorgen, der elektronisch
gesteuert bei reichlich vorhandenem Spannungs/Stromangebot laedt.

Anmerkung von Ingolf Koch (iikoch@techfak.uni-bielefeld.de):

  Hab' mir selbst sowas gebastelt, jedoch reichen auch 7.?V nach meiner
  Erfahrung aus, da die Spannung eigentlich nur auf 6Veff (Wechelstrom!)
  reduziert werden muss.

A2.3) Akku-Licht

Eine nuetzliche Sicherheitseinrichtung.
Brauchbare Anlagen gibt es ab so 20DM


- Union Standlicht-Akku 8510 electronic (ca. 110 DM)

5 NiCad-Mignonzellen-Pack im Kunststoffgehaeuse, zur Montage wahlweise
an der Pletscherplatte oder (mit anderem Deckel) als Ersatz fuer
den vorderen Scheinwerferhalter zur Montage am Lenkerrohr.
Anschluesse fuer Lampen und Dynamo. Schaltet bei Spannung vom Dynamo
ein und auf Standby, uebernimmt bei Spannungsabfall (beim
Stehenbleiben) die Stromversorgung der angeschlossenen Lampen und
schaltet, wenn der Dymamo wieder was liefert, wieder auf Standby.
Abschalten durch einen Tipptaster am Akku.

Vorteil:  recht gelungene Ein- und Ausschaltautomatik, so dass das
          Licht wirklich nur im Stand aus dem Akku betrieben wird.

Nachteil: recht geringe Kapazitaet (500 mAh), Ladegeraet muss
          extra gekauft werden und Laden dauert recht lange (15h).
          Das Geraet *muss* klausicher montiert werden, da man es
          nicht so anbringen kann, dass man es mit einem Handgriff
          mitnehmen kann.

Das Geraet ist hauptsaechlich als Standlicht gedacht. Als Fahrlicht
ist es nur in Ausnahmefaellen zu gebrauchen, leistet dann aber gute
Dienste, etwa wenn im Winter der Dynamo gelegentlich durchrutscht.


- Friwo accu bike light

1,3 Ah Bleigel-Akku im Plastikgehaeuse.  Oben zwei Leuchtdioden gruen
und rot, vorne drei Kontakte fuer Halterung am Rad bzw.  am Ladegeraet
(wie die Halterungen von Radcomputern, nur um 90 Grad nach hinten
gekippt und massiver).  Verdeckte, gekennzeichnete Schraubanschluesse
fuer 2xLicht, Dynamo und Masse in der Halterung, die am Lenkervorbau
befestigt wird.  Der Akku wird auf die Halterung von oben aufgeschoben
und kann in zwei Positionen (an und aus) mit einem massiven Riegel
(kann auch mit Handschuhen betaetigt werden) verriegelt werden.  Bei
ausgeschaltetem Akku schaltet ein Reedrelais in der Halterung den
Dynamo auf die Lampen durch, sonst den Akku.  Die gruene LED zeigt an,
dass der Akku in Betrieb ist, die rote, dass noch fuer 10 Minuten
Strom vorhanden ist.  Bei nicht zu grosser Kaelte reicht eine Ladung
fuer zwei Stunden Betrieb.  Separate Ladestation mit Steckernetzteil
und zweiter Halterung zum Anduebeln an die Wand.  Laden dauert ca.  7
Stunden und kann mit einer Leuchtdiode im Ladegeraet kontrolliert
werden.  Der Akku darf aber auch dauernd auf der Ladestation stecken.
Ca. 350 g schwer.

Vorteil:  solides und gut ausgedachtes Geraet, das auch rauhe
          Behandlung vertraegt; kann beim Parken des Rades mit
          einem Handgriff abgemacht und mitgenommen werden.
          Wasserdicht. Das Aufladen ist sehr bequem.

Nachteil: Bleiakkus verlieren bei Kaelte (d.h deutlich kaelter
          als 0 Grad) erheblich an Kapazitaet, mehr als
          Nickel-Cadmium-Akkus. Das Geraet hat keine Automatik,
          nur das Relais in der Halterung.
 
Das Geraet ist eher als Fahr- und zusaetzlich als Standlicht ausgelegt,
man nimmt es morgens von der Ladestation, steckt es auf's Rad, schaltet
es bei Dunkelheit ein und steckt es abends wieder auf die Ladestation.


- Esge Electronic Accu

5x1,2V Nickel-Cadmium-Pack (Spezialgroesse, wie im Modellbau benutzt)
im Plastikgehaeuse (zwei Typen, zur Montage an der Pletscherplatte
oder zur Montage am Lenkervorbau), abgedeckter Schalter vorne,
Leuchtdiode links, Anschluesse mit Spezialsteckern, wie sie z.B. in
Blitzgeraeten verwendet werden an der Unterseite bzw. Seite.
Kapazitaet 1,4 Ah.  Leuchtdauer drei Stunden nach Angaben des
Herstellers, tatsaechlich knapp zwei Stunden.  Aufladen in 15 Stunden
per Steckernetzteil.  Neuere Geraete sollen ein schnelleres Ladegeraet
(5h) haben (Quelle: Radfahren).  Damit besteht dann aber Ueberladege-
fahr.  Abschaltautomatik: erst faengt die Leuchtdiode an zu blinken,
dann schaltet das Geraet ab.

Vorteil:  recht hohe Kapazitaet und etwas geringeres Gewicht als der
          Friwo-Akku. Geraet kann halbwegs diebstahlsicher montiert 
          werden. Tiefentladeschutz.

Nachteil: Laden ist umstaendlich: man braucht direkt neben dem Rad
          eine Steckdose.  Bei Montage an der Pletscherplatte ist
          die Leuchtdiode funktionslos, da man am Hintern keine Augen
          hat. Allerdings ist sie ohnehin nicht besonders nuetzlich, 
          da die Vorwarnzeit zwischen Sekunden und einer Stunde 
          schwanken kann, je nach Geraet. Das Geraet hat keine Automatik.  
          Durch die Abschaltautomatik und die fehlende Funktionskontrolle 
          kann man abrupt ohne Licht fahren, was man, je nach den 
          Beleuchtungsverhaeltnissen, nicht einmal merkt. Dies ist
          evtl.  ein ernsthafter Sicherheitsmangel.


- VistaLite

In Form eines etwas dick geratenen roten Heckrueckstrahlers gehaltene
Leuchte, die mit zwei Mignonzellen betrieben wird und als Lichtquelle
drei rotleuchtende LEDs benutzt. ca DM 40,-- Das Geraet enthaelt eine
Schaltung, die das Licht pulst, jedoch mit einer so hohen Frequenz,
dass es bei direkter Betrachtung nicht erkennbar flackert. [kann
jemand was genaueres zu den sogenannten Flackerlichtern schreiben?].
Eingeschaltet wird das Geraet durch einen wasserdichten Tipptaster an
der Rueckseite.

Montage mit einer Spezialhalterung (verschiedene Typen) z.B.  an der
Klemmschraube des Sattels. Diese Halterung (und praezise Montage) ist
notwendig, da der Abstrahlwinkel nur ungefaehr 8 Grad betraegt.
Deshalb: montieren und dann bei Dunkelheit an einer weissen Wand durch
Vor- und Zurueckschieben des Rades so justieren, dass der Lichtfleck
seine Hoehe nicht aendert, evtl ganz leicht nach oben neigen. An die
Halterung wird dann das VistaLite mit einer Raendelschraube von Hand
festgeschraubt und kann so beim Parken mit zwei Handgriffen auch
wieder leicht entfernt und mitgenommen werden.

Die Stromaufnahme ist 20 mA-40mA, so dass ein Satz Mignonzellen ein
paar Tage (NiCad-Zellen einen halben Tag) Dauerbetrieb
gewaehrleisten. Allerdings ist die Angabe des Herstellers (300-500
Stunden) voellig uebertrieben.

Vorteil:  Als Zusatz- oder Notbeleuchtung fuer die Landstrasse sehr
          gut geeignet, ebenso als Positionsleuchte an Kinderraedchen, 
          die noch keine eigene Beleuchtung haben.  Die leichte, 
          kabellose Montierbarkeit ist dabei recht nuetzlich. Auch
          als reines Standlicht gut geeignet, wenn man nur wenig 
          Fahrten bei Dunkelheit unternimmt, dann aber auf das 
          Standlicht Wert legt.

Nachteil: als Dauerbeleuchtung wegen des dann noetigen oefteren
          Batteriewechsels weniger geeignet. Das VistaLite kann weder 
          einen Heckrueckstrahler ersetzen (dafuer ist die rueck-
          strahlende Flaeche zu klein), noch ein Ruecklicht (dafuer
          ist der Abstrahlwinkel viel zu schmal). Es ist nicht 
          als Ruecklicht zugelassen (zu Recht), weil es ueberhaupt
          nicht zugelassen ist (darueber kann man streiten).


-  Secutec Fahrrad-Ruecklicht mit vollautomatischer, elektronischer
   Standlichtfunktion von Busch und Mueller.

Normales, zugelassenes Fahrradruecklicht mit in das Gehaeuse einge-
bauter Standlichtfunktion fuer gut fuenf bis ueber 30 Minuten.  Als
Energiespeicher dient ein Kondensator und als Lichtquelle eine LED.
Wird innerhalb von Minuten vom Dynamo aufgeladen und schaltet sich
bei langsamer Fahrt oder Stillstand automatisch ein. 

Preis: < 40 DM.

Vorteil:   erfordert keinerlei zusaetzlichen Aufwand, weder bei der
           Installation noch bei der Bedienung. Der verwendete 
           Energiespeicher arbeitet verschleissfrei.

Nachteile: ziemlich teuer, und es ist im Stand nicht so hell wie eine 
           akkubetriebene Anlage.

  
A2.4) Verkabelung

Wenn _ein_ Licht nicht geht und das Birnchen in Ordnung ist, sind es
entweder Masseprobleme (die einen zur Verzweiflung treiben koennen)
oder ein durchgescheuertes Kabel. Es gibt Qualitaetsunterschiede bei
Kabeln, wegen der geringen Kosten sollte man die besseren nehmen.

Bei Masse-Problemen hilft ein eigenes Kabel fuer Masse. Anloeten des
Kabels an die Fassung ist eine Methode, sich laengere Zeit Ruhe zu
verschaffen.

Tip von Thomas Driemeyer (thomas@bitrot.in-berlin.de)

   Vielleicht noch eine Warnung: Wenn das Licht vorne einen 
   Wackelkontakt hat, haut es einem das hintere Birnchen durch. 
   Ich schwoere uebrigens auf Heisskleber, um den Draht am Rahmen 
   zu verlegen. Heisskleber schadet dem Lack nicht.

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A3) Bremsen

Beim Bremsen findet eine Gewichtsverlagerung aufs Vorderrad statt.
Deshalb bremst die vordere Bremse wesentlich besser als die hintere.
Das Hinterrad neigt beim Bremsen dazu abzuheben, weshalb es eine
schlechte Bremswirkung hat und zum Blockieren neigt.

A3.1) Felgenbremsen

Man mixe NIE Stahlfelgen und Felgenbremsen, zumindest nicht als einzige
Bremsen; bei Naesse ist alle Bremswirkung dahin.
Es gibt Bremskloetze fuer Stahl und fuer Alu; bitte die korrekten
nehmen.
Es gibt Seitenzug- und Mittelzugbremsen. Bei beiden gibt es Schund
und Qualitaet. Seitenzugbremsen koennen sich mit dem Schutzblech
beissen (die Hebelarme werden uU zu lang).
Teflongefuetterte Bowdenzuege sind geradezu billig und machen 
deutlich einen Unterschied (gute Raeder haben sie sowieso).
Cantileverbremsen sind ein Sonderfall der Mittelzugbremse; durch
an der Gabel/dem Hinterbau befestigte, die Felge beim Bremsen 
einklemmende Kloetz-Hebel (automagischer Bremskraftverstaerker)
geradezu rabiate Bremswirkung.
Etwas Oel von Zeit zu Zeit und oefters eine Kontrolle der Bremszuglaenge
(und ob ueberhaupt noch Bremskloetze da sind ;-) foerdern das
Funktionieren der Bremsen ungemein.

A3.1.1) Wie verhindert man Quitschen?

Antwort von Christian Rakob (c.rakob@cl-hh.comlink.de)

Das Quietschen kommt daher zustande, das beim Bremsen die Kloetze nach
vorn gedrueckt werden und zwar soweit, das sie fast nur noch hinten
die Felge beruehren. Schlagartig laesst dann die Haftung nach und der
Bremsklotz geht wieder in Ausgangsstellung.Das Ganze spielt sich sehr
schnell ab und was man hoert ist eben das sch... Quietschen.

Was tun also ?

1. Die Bremskloetze so weit wie moeglich an die Canteliverarme ruecken.
   Danach nicht vergessen, das Seildreieck wieder moeglichst dicht ueber 
   den Reifen zu legen. Arm und seil sollen ja bei gezogener Bremse einen 
   90 grad-Winkel bilden.
2. Die Bremskloetze so befestigen, das sie vorn anliegen und hinten ein 
   Spalt von ca 1mm bleibt. Je groesser der Spalt umso geringer die Gefahr 
   von quietschenden Bremsen, gleichzeitig laesst natuerlich aber auch die 
   Bremswirkung nach, und die Bremse fuehlt sich "weich" an. Man muss also 
   einen Kompromiss finden.
3. Man kann andere Bremskloetze probieren. Super sind zum Beispiel die von
   KOOL-STOP  oder von Aztek.
4. Ausserdem neigt eine flache Felge wesentlich weniger zum Quietschen als 
   eine mit hohen Flanken.

In diesem Zusammenhang moechte ich auch meinen Aerger ueber die absolut 
stuemperhafte Passung der Canti-Sockel loswerden. Da gibt es super-teure 
Bikes mit den feinsten Komponenten, aber die Cantis schlackern herum wie 
Laemmerschwaenze. Denn das traegt aus oben genannten Gruenden auch zum 
Quietschen bei. Da lobe ich mir doch Suntours SE-Brake oder die 
Magura-Bremsen.

A3.2) Ruecktritt/Trommelbremsen

von Martin Emmerich <me@grmbl.saar.de>

Beiden Typen ist gemeinsam, dass sie relativ leicht heisslaufen.
Deshalb sollten sie mit einem anderen Typ kombiniert werden. Auf
laengeren Abfahrten unbedingt der Bremse auch mal Zeit zum
Abkuehlen lassen bzw. nicht zu lange damit bremsen. 

Die Ruecktrittbremse ist sehr unempfindlich gegen Naesse und
Schmutz. Da auch der Bremszylinder gefettet ist (mit
Spezialfett!!!), uebersteht sie auch schonmal ein kurzes
Tauchbad (leider nicht das Getriebe bei der Dreigangnabe).
Wird die Ruecktrittbremse extrem ueberhitzt, verdampft das Fett
und die Bremse kann sich festfressen.

Die Trommelbremse ist nicht so gut gekapselt. In normalen
Situationen wird sie nicht nass. Wenn jedoch mal Naesse drin
ist, ist das Bremsverhalten miserabel. Die Belaege nutzen sich
langsam ab (im Gegensatz zur Ruecktrittbremse). Leider koennen
sie von aussen nicht kontrolliert werden.
Eine Trommelbremse sollte vorne nur mit einer Spezialgabel
nachgeruestet werden, da die Kraefte eine normale Gabel
verbiegen koennen.

A3.3) Scheibenbremsen

von Adrian S. Le Hanne <alh@einoed.in-berlin.de>

Scheibenbremsen werden regulaer verkauft, und sind z.B. sinnvoll fuer
MTB's (sehr gute Dosierbarkeit, weniger Temperaturprobleme bei langen
Abfahren) und Tandems. SB's werden hauptsaechlich vorne eingesetzt,
da hinten im Normalfalle eine normale (kraeftige) Bremse reicht, wie
z.B. eine U-Brake. Hersteller fuer MTB Scheibenbremsen sind z.B. Mountain
Cycle (einzeln mit Bullseye Nabe oder zusammen mit Suspenders Feder-
gabel) und Hope Technology (einzelne Scheibenbremsen zum nachruesten
fuer vorne/hinten). Einige MTB's (Haro, San Antonio) kommen mit 
Scheibenbremsen als Standardausfuehrung. 
Ein wesentlicher Vorteil gegenueber Felgen(Trommel)bremsen ist die
Auslagerung des Bremsmechanismus aus der Nabe selbst, so das Naben
mit z.B. Industrielagern verwendet werden koennen. Auch muss man bei
einer kaputten Nabe nicht gleich die Bremse mit wegwerfen.

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A4) Verschiedene Fahrradtypen

A4.1) Stadtraeder

Eigenschaften:
wendig, nicht zu schwer, 3-10 Gaenge, mehr oder weniger zum
Fahrer gebogener Lenker fuer relativ aufrechtes Fahren (Uebersicht),
robuste breite Felgen fuer die heissgeliebten Bordsteinkanten
(und den Komfort),
tragfaehiger Gepaecktraeger hinten fuer den gelegentlichen Kasten Wasser,
je nach Sportlichkeit des Fahrers lieber ein Rad mit tiefem Einstieg
(ie Damen- oder Mixedrahmen), um haeufiges Auf- und Absteigen zu
erleichtern, je Kettenschutz, desto besser, dito Mantelschutz,
wehrhafte Schloesser

spezielle Vertreter:
echtes Hollandrad, City-Bike

A4.2) Reiseraeder

relativ langer Radstand, Gepaecktraeger vorne und hinten, speziell
vorne auch low-rider (abgesenkte Gepaecktaschenbefestigungs-
gelegenheiten :-), ca 21 wohlverteilte Gaenge (3 Kettenblaetter vorn
und 7 Ritzel hinten), Cantileverbremsen, Randonneurlenker,
eher schraeges Sitzrohr, robuster Rahmen (Stahl oder Chrom-Molybdaenstahl)
Bereifung 23-622, 25-622, 28-622, 32-622, 37-622, je nach Zielgebiet.
Gewicht je nach Rahmenhoehe um die 14-18kg.

A4.3) Rennraeder

leicht und sprintfreudig, feinstabgestufte 'schnelle' Gaenge,
schmale 27" Reifen, fuer Rennen auf die Felge geklebte Schlauchreifen;
Bereifung 18-622, 20-622, 23-622, vielleicht bis 25-622 ?
extrem kurzer Hinterbau, keine: Schutzbleche, Gepaecktraeger,
Werkzeugtasche, Reflektoren, Lichtanlage (unter 11kg tagsueber legal),
oder sonstige Gewichtsfaktoren.
Rahmen aus allem, was wenig wiegt und trotzdem stabil ist:
CrMo-Stahl, Alu, Titan, Karbonverbundwerkstoffe (Platin wiegt zuviel ;-)
Gewicht 8-10kg

Folgende Informationen stammen von Thomas Driemeyer 
(thomas@bitrot.in-berlin.de):

Schlauchreifen scheinen auszusterben. Zu viel Aufwand fuer Reparaturen,
und es gibt inzwischen genug gute Hochdruckreifen. Ich rate dringend von
27" (und Auto-Ventilen, zumindest bei Rennraedern) ab. Fuer 700mm und
Presta-Ventile (franzoesisch, zum Aufschrauben) kriegt man bessere
Qualitaet und mehr Auswahl an Felgen und Maenteln. Ich bevorzuge Mavic
MA2- oder (billige) Campa-Delta-Felgen und 700x20-Hochdruckmaentel von
Continental. Finger weg von superleichten 65g-Schlaeuchen, die kriegen
bei jedem Aufsetzen Schlangenbiss-Loecher (zwei parallele Schlitze).
Kevlarstreifen verhindern Loecher durch Glas, Naegel und Dornen, aber
sie muessen breit genug sein und nicht nur die Laufflaeche selber
schuetzen. Ueberigens, Schlaeuche vor dem Einbau mit Talkum einreiben.
(Das gilt alles fuer den Alltagsbetrieb, Rennfahrer haben andere
Anforderungen.)

Vielleicht sollte man auch erwaehnen, dass man bei Kettenschaltungen
Freilaeufe unbedingt vermeiden sollte und nur Kassetten fahren sollte.
"Freilaeufe" werden auf die Hinterradnabe aufgeschraubt, "Kassetten" werden
aufgesteckt. Der Unterschied besteht in der Anordnung der Lager: Bei der
Freilaufnabe ist das rechte Lager weit vom Ausfallende entfernt, d.h. in
der Mitte der Achse treten grosse Kraefte auf, die die Achse verbiegen
oder brechen koennen. Man kann mit einer verbogenen oder gebrochenen
Achse ohne weiteres fahren, aber das haelt der Rahmen nicht lange durch.
Der Rahmen bricht dann nach kurzer Zeit unten am rechten Ausfallende.

Rennraduebersetzungen sind feiner abgestuft als Sportraduebersetzungen,
damit man bei jeder Geschwindigkeit mit der optimalen Trittfrequenz fahren
kann. Die optimale Trittfrequenz liegt zwischen 80 und 110 upm. Heute sind
zwei Kettenblaetter vorne ueblich (42/52), ein Drittes hilft beim Klettern
(ein steifer Rahmen hilft beim Klettern aber mehr als ein drittes Ketten-
blatt). Hinten sollte man 7 Ritzel haben, die Achter sind empfindlicher,
teurer, und brauchen Spezialketten. Fuenfer sind tot, Sechser sterben aus. 

Es gibt vier Pedaltypen:
- normale Gummi- oder Stahlrahmenpedale. Nicht zu empfehlen, das ist was
  fuer Sportraeder.
- das gleiche mit einem Clip; einem Buegel, der vorne ueber den Fuss
  fuehrt und dessen oberes Ende einen Riemen um den Fuss haelt. Plastikclips
  sind besser als Stahl, zwei obere Enden geben mehr halt beim Einsteigen
  als eins. Man kann mit diesen Clips die Pedale nicht nur heruntertreten,
  sondern auch hochziehen.
- Pedale mit Clip, die hinten eine senkrechte Platte haben. Man kann sie nur
  mit Schuhen benutzen, die einen Schlitz in der Sohle haben. Der Schlitz
  erlaubt runderes Treten, weil man waehrend der ganzen Pedalumdrehung
  Kraft ausueben kann.
- Rastende Pedale. Optimal fuer rundes Treten, weil man nicht versehentlich
  ausrasten kann (das kann schmerzhaft sein), ohne einen Riemen festziehen
  zu muessen. Man kommt auch leichter raus, durch Drehen des Fusses. Man
  muss sich allerdings dran gewoehnen. Es gibt zwei Typen: Shimano SPD
  (man kann mit SPD-Schuhen laufen), und diverse Time/Look-Versionen (man
  kann nicht laufen, aus der Schuhsohle ragt eine Platte heraus).

A4.4) Liegeraeder

      Fragen von Thomas Breitbach (breitbac@informatik.uni-kl.de)
      Antworten (und die letzen 3 Punkte) von Christian Wolf
      (chris@wolfhh.hanse.de)

A4.4.1) Taugt ein Liegerad als Alltagsrad, z.B. fuer Stadtfahrten?

Kommt auf die Stadt drauf an. Wenn ich weiss, dass ich viel in der
Stadt rumfahren will, nehme ich lieber ein anderes Rad. Fuer die
Strasse ist ein Liegerad bestens geeignet. Fuer laengere Strecken
sowieso.

A4.4.2) Welche Geschwindigkeitsvorteile bringt ein Liegerad?

Der Luftwiderstand ist geringer als bei anderen Raedern, also
kann man etwas schneller Fahren. Fuer kurze Sprints ist eine
Rennmachine aber besser geeignet.

A4.4.3) Wie faehrt sich ein Liegerad auf bergigen Strecken?

Eine geeignete Schaltung vorrausgesetzt: gut.

A4.4.4) Welche Erfahrungen habt Ihr gemacht bezueglich Reparaturanfaelligkeit?

Bisher keine Probleme (keine Reparatur). Das Rad ist jetzt ca. 1,5 Jahre alt.

A4.4.5) Was meint Ihr zu halb- bzw. vollverkleideten Liegeraedern bezueglich
      Wetterschutz und Gewicht?

Eine Teilverkleidung ist eine feine Sache. Der Luftwiderstand nimmt nochmal
merklich ab. Wenn's mal regnet wird man nicht so nass (nur noch der Kopf).
Das Gewicht ist in der Tat ein Problem. Nicht so sehr weil man mehr Kraft
braucht (das gleicht man locker wieder aus), sondern wenn man mal eine
dieser etwas schlechteren "Auffahrten" hochfaehrt. Da kann es schon mal
passieren, das das Vorderad "durchschlaegt".

A4.4.6) Anbieter von Liegeraedern?
Ich habe ein Liegerad von Radius (Muenster).
Es gibt das Dino ("normale" Bremsen, ungewinkelter Lenker, keine Federung)
und das Peer Gynt (hydraulik Bremsen, Griffe stehen senkrecht zum Lenker,
gefedertes Hinterrad). Beide Raeder haben einen (guten!) gefederten Sitz.
Wenn man den richtigen Fahradhaendler erwischt kann man die Raeder auch
"mischen" (Z.B. Lenker vom Peer Gynt am Dino). Radius macht auch Spezial-
anfertigungen (z.B. fuer Behinderte etc.).

A4.4.7) Gesundheit

Liegeradfahren ist rueckenfreundlich !!! Liegeradfahren ist nicht
rueckenfreundlich, wenn man jede Bodenwelle mit der Wirbelsaeule
ausfedern muss. Ein guter Sitz ist unbedingt noetig, eine Federung
SEHR sinnvoll! Fahrbare Camping-Stuehle sind nicht fuer lange
Strecken geeignet. Wenn alles stimmt, kann man auch 300 km an einem
Tag fahren, ohne Angst um seine Hintern/Ruecken/Handgelenke etc.
haben zu muessen.

A4.4.7) Sonstiges

Liegeradfahren macht Spass und ist gemuetlich (schon mal mit dem
Fahrrad an der Ampel gesessen ? :-)

dazu noch Anmerkungen von Frerk Meyer 
<frerk@telematik.informatik.uni-karlsruhe.de>:

-Pro

Entspanntes Sitzen: Der Radler kann freier atmen, der Koerper wird
    besser durchblutet
Bedeutend groessere Sitzflaeche
Geringere Fallhoehe. Und wenn es dann doch mal zu Boden geht, dann
    mit den Fuessen voran
Wenn's mal knallt: Das Liegerad bietet eine groessere Knautschzone
Keine Stuetzkraefte der Arme erforderlich. Mit Kraft und
    Konzentration widmet sich der Fahrer allein dem Bremsen und Schalten
Geringerer Luftwiderstand
Fuer Wind und Wetter: Bei verkleideten Liegern sitzt der Fahrer im 
    Trockenen

-Contra

Durch die tiefe Sitzposition besteht die Gefahr, vor allem von
    grossen Fahrzeugen wie Bussen und Lkws verdeckt zu werden
Ein Lieger nimmt nicht jeden Berg: Bedingt durch das kleine
    Vorderrad, hat es der Radler an Steigungen manchmal schwer. 
    Er kann nicht aus dem Sessel aufstehen, um sein Koerpergewicht 
    gezielt auf die Pedale zu verlagern (Wiegeschritt)
Vorsicht beim Blick zurueck: Es ist nicht eben einfach, sich aus dem
    Schalensitz umzudrehen

Es gibt kurze und lange Liegeraeder. Bei den Langen befindet sich das
Tretlager hinter dem Vorderrad, bei den Kurzen ist es umgekehrt.

-Lange Liegeraeder

Sie haben einen bedeutend groesseren Radstand als gewoehnliche Raeder.
Es gibt sie mit direkter und indirekter Lenkung. Die direkte Lenkung
erfolgt ueber einen chopperartigen Lenker zwischen den Beinen. Bei der
indirekten Lenkung werden die Lenkausschlaege von einem Lenker unter
dem Sitz durch eine Stange auf das Vorderrad uebertragen. Diese
Lenkart ist etwas ungewohnt, aber bis jetzt hat sie noch jeder schnell
gelernt.  Ihr Vorteil ist die voellige Entlastung der Hand-, Arm- und
Schultergelenke.  Durch den tiefen Schwerpunkt und den langen Radstand
haben alle langen Liegeraeder eine sichere Strassenlage, einen guten
Geradeauslauf und ein hervorragendes Bremsverhalten. Allerdings ist
der Wendekreis auch entsprechend groesser. Ihr hauptsaechlicher
Einsatzzweck sind Touren auf Strassen.

Hersteller/Vertrieb: Radius, Pichler, Voss, Mende, Radnabel

-Kurze Liegeraeder

Sie sind aufgrund des kurzen Radstandes und der hohen Lage der Fuesse
sehr wendig und windschluepfrig, aber auch schwer zu fahren. Der Kopf
befindet sich nur knapp ueber der Schwerpunktslinie, was unser
Balancegefuehl beeintraechtigt. Anfahren ist deshalb nur in leichten
Gaengen moeglich.
Die Lenkung gibt es wie beim langen Bruder direkt oder indirekt. Durch
eine moegliche Kollision von Lenker und Schalensitz oder den Beinen des
Fahrers, ist der Lenkeinschlag allerdings begrenzt. Damit verbunden ist
uebrigends auch der Kontakt der Ferse mit dem Vorderrad, wenn es in
Kurven zur Sache geht.

Hersteller/Vertrieb: Pichler(Flevobike), Flux(Flux), Veloladen(Aeroproject)

Christian Rakob (c.rakob@cl-hh.comlink.de) schreibt zum 
Liegeradfahren in der Stadt:

Ich fahre seit ca 3 Jahren mit nem Peer Gynt durch Hamburg und habe
noch nie Probleme mit " Uebersehen werden" gehabt. Sicher ist es etwas
unhandlicher als ein "normales ?" Rad aber anderseits faehrt man auch
etwas verhaltener (Buergersteige, die schon erwaehnten tollen
Auffahrten usw.). Fuer mich war aber der hauptsaechliche Kaufgrund
der, dass man das Rad mit relativ gutem Gewissen abstellen kann, da
bis jetzt (toi,toi toi usw) noch keine "Nachfrage" nach Liegeraedern
besteht und ein 16" Vorderrad konnte bis jetzt noch keiner gebrauchen.

A4.5) Faltraeder

Sehen niedlich aus und passen fast in die Handtasche. Info bitte ;-)

A4.6) Lastenraeder

Transportieren zB in der Bonner Fussgaengerzone die Semmeln.
Oft Dreiraeder, aber auch extra-lange Gefaehrte; im Minimalfall
siehe Postbote. Experten meldet euch.

A4.7) Mountainbikes

Nicht alles, was extrabreite Reifen hat, ist ein MTB. Eggsberde vor.

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A5) Reparaturstaender

Bullseye, DM 291
Park, DM 200
Kettler, DM 130
Minoura, ca 135,- DM bei CICLI
2 ausklappbare Buegel an der Garagen/Kellerwand, ca DM 40
2 Haken in der Decke, Kabel/Seil/Kette und gepolsterte Haken

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A6) Fahrradanhaenger

Bike-Hod, beziehbar von "Bau Dir Dein Rad", DM 180

Kuli, Doppel-Rad, Fahrradfabrik Mainz-Kastel, DM 250

Hersteller: Kettler
Name:       ???
Aufbau:     Metallrahmen, Box aus Alu mit Deckel (wasserfest, aber
            leider nicht abschliessbar), laut Augenmass knapp zu klein
            fuer 2 Kisten Bier (Wasser/Saft/Cola ginge ;-)
            kann als Handwagen doublen
Preis:      DM 350

Kurzuebersicht von Frerk Meyer 
<frerk@telematik.informatik.uni-karlsruhe.de>:
  
  Hersteller:    VSF-Fahrrad-Manufaktur (Bremen, ?)
  Name:        kleine Flunder
  Aufbau:        Alurahmen, herausnehmbare Plastikkiste, zwei Kisten
  sind uebereinander stapelbar,
  Raeder/Maentel/Felgen/Schnellverschlussnaben hoher Qualitaet,
  gedaempfte Kugelgelenkkupplung am linken hinteren Fahrradstaender in
  Achsnaehe -> laesst Gepaecktraeger oben und seitlich frei.
  Zuladung:    40 kg, 50 Liter/Kiste, 1-2 Kisten
  Radgroesse:    47-406
  Gesamtbreite:    64 cm
  Laenge ab Hinterrad Zugfahrrad:    69 cm
  Laenge der
  Ladeflaeche:    64 cm
  empf. Preis:    510 DM
  
  Hersteller:    VSF-Fahrrad-Manufaktur (Bremen, ?)
  Name:        grosse Flunder
  Aufbau:        2 herausnehmbare Plastikkisten, je zwei Kisten sind
  uebereinander stapelbar, Rest siehe 'kleine Flunder'.
  Zuladung:    60 kg, 50 Liter/Kiste, 1-4 Kisten
  Radgroesse:    32-622
  Gesamtbreite:    82 cm
  Laenge ab Hinterrad Zugfahrrad:    96 cm
  Laenge der
  Ladeflaeche:    92,5 cm
  empf. Preis:    670 DM
  
  Hersteller: Winther (Daenemark)
  Importeur:  Utopia Saarbruecken
  Name:       Donkey
  Preis:      ~400 DM incl. Kupplung und Abdeckplane aus Nylon
              34 DM fuer eine zusaetzliche Kupplung.
  Gewicht:    9 kg, Kupplung 1,2 kg.
  Zuladung:   50 kg (das ist aber auch die Obergrenze)
  Aussenmasse:61 cm breit, 1m lang
  Innenmasse: 60cmx39cmx39cm
  Farben:     Rohre und Schutzbleche schwarz, Schale grau, Plane
              rot. Angeblich gibt es aber auch noch andere Farben.
  
Beschreibung des Donkey
  
Die Kupplung unterscheidet sich erheblich von anderen Konstruktionen;
sie besteht im Prinzip aus einem simplen Karabinerhaken am Rad und
einer drehbaren Oese im Handgriff des wie eine Kreuzung aus zwei-
raedrigem Einkaufswagen und klappbarem Kinderwagen (Buggy) gebauten
Donkey.  Er besteht im wesentlichen aus einer Kunststoffschale im
Rohrrahmen, an dem oben der Hand/Zuggriff und seitlich die 14"-Raeder
(von einem Kinderrad) befestigt sind.  Als drittes Rad befindet sich
unter der Kunststoffschale hinten eine drehbare Rolle (wie unter
manchen Polstersesseln), so das man den Anhaenger auch in abgekoppelten
und aufgesetzten Zustand drehen und schieben kann.
  
Aufgrund der Kupplungskonstruktion ist der Haenger nicht fuer laengere
Touren oder hoehere Geschwindigkeiten geeignet.  Aber als Einkaufs-
wagen, der neben der Getraenkekiste auch noch ein- oder zwei Taschen
Einkaeufe fasst, den man direkt im Supermarkt vollpacken und dann ans
Rad anhaengen kann, dafuer ist er ideal.  Hochgestellt belegt er
naemlich nur eine quadratische Grundflaeche 61 cm Seitenlaenge, und
passt so ueberall durch und 'rein.
  
Wenn man das Gitter umklappt, das normalerweise die Kunststoffschale
nach hinten abschliesst, so verwandelt sich der Donkey in einen recht
bequemen Kindersitz, der auch fuer groessere Kinder noch brauchbar ist
und trotzdem noch einen Gepaeckraum (unter dem Gitter) freilaesst.
Allerdings gilt auch hier: nicht fuer groessere Geschwindigkeiten
(d.h.  < 15 km/h) und nur fuer kurze (<3 km, um eine Zahl zu nennen)
Strecken.
  
Der Gepaecktraeger bleibt frei, da der Kupplungspunkt hinter dem
Gepaecktraeger und in dessen Hoehe liegt, so dass man durchaus mit
Kindersitz auf dem Gepacktraeger *und* Anhaenger fahren kann.

Man kann den Donkey mit einer Hand an das Fahrrad ankoppeln, weil der
Karabinerhaken mit einer Hand zu oeffen oder zu schliessen ist, und
weil der Donkey selber durch seine Schwenkrolle auf der Stelle gedreht
werden kann.
  
Wenn man den Handgriff des Donkey mit beiden Haenden fasst, kann man
ihn auch in beladenem Zustand eine normale Treppe problemlos
hochziehen.  Wer nicht gerade im Erdgeschoss wohnt, weiss das zu
schaetzen.
  
Nachteile und Probleme

Die Kupplung ist recht schwer, ihre Montage etwas fummelig und der
Befestigungspunkt (die hinteren Sattelstreben) etwas kritisch,
insofern sollte man sich ueberlegen, ob man soetwas an ein filigran
gebautes Rad dranschraubt.

Der Auslieferungszustand laesst manchmal zu wuenschen uebrig, so sind
haeufig die Radachsen zu lang, stossen gegen die Plastikschale und
beschaedigen sie auf Dauer, wenn man sie nicht rechtzeitig mit der
Eisensaege oder der Flex kuerzt.
  
Die Schwenkrolle ist etwas zu hoch montiert, so dass Einkaufsgut die
Tendenz hat, aus dem Wagen herauszurollen.  Ausserdem ist der Wagen
ungebremst und rollt, da er sich in jede Richtung bewegen kann, leicht
weg. Je nach Benutzungsweise koennte es sinnvoll sein, die Rolle
durch einen einfachen Stopper zu ersetzen.
   
Das Innenmass ist in der Breite (39 cm, nicht 40 cm, wie der Prospekt
sagt) etwas zu schmal fuer einen Kasten Bier und das Eisengitter etwas
zu niedrig fuer einen Wasserkasten.  Es ist ein Kompromiss - das
Aussenmass (Hutmutter zu Hutmutter) ist so schon etwas breiter als ein
Supermarkt-Einkaufswagen, so dass man den Donkey kaum viel breiter
machen kann.
 
Praktisch bedeutet das lediglich, dass man den Kasten laengs und nicht
quer in den Hanger stellen muss und dann die Abdeckplane nicht mehr
aufziehen kann.

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A7) Verschiedenes

A7.1) Ventiladapter

Gibt es im Zubehoerhandel fuer ca. 1,- DM in verschiedenen
Kombinationen. z.B. gibt es Adapter, mit denen man sein Rad an der
Tankstelle aufpumpen kann, wobei man allerdings aufpassen muss, dass
man den Schlauch nicht bis zum Platzen aufpumpt. In Verbindung mit
franzoesischen Ventilen und einem kurzen Adapter, der es zulaesst, das
der Ventilstift beim Aufpumpen nach unten gedrueckt wird, funktioniert
dieses Verfahren sehr gut. Es gibt auch Ausfuehrungen fuer den
Schluesselbund.

A7.2) Kardanantrieb 

Laut Frerk Meyer  <frerk@telematik.informatik.uni-karlsruhe.de>
gibt es uU von den Firmen PATRIA und FLEVOBIKE Raeder mit Kardanantrieb
der Firma Fendt, beide mit 5-Gang-Schaltung.

A7.3) Geschwindigkeitrekord

von: Frerk Meyer  <frerk@telematik.informatik.uni-karlsruhe.de>

HPV = "Human Powered Vehicles"
nach GEO-Wissen "Verkehr und Mobilitaet":

Den HPV-Weltrekord haelt seit 1986 "Gold Rush": Der Fahrer Fred Markham
- "Fast Freddy" - erreichte mit dem schlanken Gefaehrt nach gut 3
Kilometern Anlauf auf einer 200 Metern 105,4 km/h!

A7.4) Rahmenhoehe

von Hans Crauel (crauel@vieta.math.uni-sb.de):

Die individuell benoetigte Rahmenhoehe ermittelt man durch 
eine Messung der Innenbeinlaenge, von der Fussohle bis zur 
"Sitzflaeche", da ist so ein Knochen; richtig andruecken. 
Von der gemessenen Laenge zieht man 25 cm ab, und erhaelt 
die "richtige" Rahmenhoehe. Natuerlich muss es nicht auf 
den cm genau sein. In der Regel kriegt man bei Standard-Rahmen 
sowieso nur Rahmenhoehen in zwei-, drei- oder sogar vier-cm 
Spruengen (z.B. 50-53-57-60-63). Kleinere Rahmen sind sta-
biler als groessere, aber weit herausragende Sattelstangen 
sind instabiler als tief in den Rahmen geschobene. Dazu kommt, 
dass unterschiedliche Fahrradtypen unterschiedliche Tretlager-
hoehen (ueber dem Boden) haben. "Trekking-Raeder" haben 
290 mm (wg Bodenfreiheit), Rennraeder 270 mm (Luftwiderstand 
ist kleiner und Schwerpunkt ist tiefer). Man sollte die Rahmen-
hoehe so aussuchen, dass man jedenfalls mit beiden Fuessen 
sicher auf den Boden kommt, wenn man ueber dem Rad steht. 

von Frerk Meyer (frerk@telematik.informatik.uni-karlsruhe.de):

                     TABELLE DER RAHMENHOEHEN
             (aus Abfahren 1/91, der VSF Kundenzeitung)

Messe deine Innenbeinlaenge (IBL) = Hoehe des Schritts ueber dem Boden

Dann ergeben sich fuer die Oberrohrhoehe (OH) und Rahmenhoehe (RH)
die folgenden Werte:

     +------------+------------+------------+--------------------+
     | Tourenrad  | Rennrad    |  Trekking  |   Mountain Bike    |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+
| IBL| OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | OH |  RH   | Zoll  |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+
| 70 | 67 | 44-48 | 67 | 45-48 | 66 | 42    | 62 | 36-40 | 14    |
| 72 | 69 | 46-50 | 69 | 46-50 | 68 | 42-43 | 64 | 37-41 | 15-16 |
| 74 | 71 | 48-52 | 70 | 47-51 | 70 | 44-47 | 66 | 38-43 | 15-17 |
| 76 | 73 | 50-53 | 72 | 48-52 | 72 | 46-50 | 68 | 40-46 | 16-18 |
| 78 | 75 | 52-55 | 74 | 50-54 | 74 | 47-51 | 70 | 42-48 | 17-19 |
| 80 | 77 | 53-56 | 76 | 51-55 | 75 | 48-52 | 72 | 44-50 | 17-19 |
| 82 | 79 | 54-57 | 78 | 53-57 | 77 | 49-53 | 74 | 46-51 | 18-20 |
| 84 | 81 | 56-60 | 80 | 55-59 | 79 | 51-55 | 76 | 48-53 | 18-20 |
| 86 | 83 | 57-61 | 82 | 56-60 | 81 | 53-57 | 78 | 49-54 | 19-21 |
| 88 | 85 | 59-63 | 84 | 57-61 | 83 | 55-60 | 80 | 50-56 | 20-22 |
| 90 | 87 | 60-64 | 86 | 58-62 | 85 | 56-62 | 82 | 51-57 | 20-22 |
| 92 | 89 | 61-65 | 87 | 59-63 | 87 | 57-63 | 84 | 52-58 | 20-23 |
| 94 | 90 | 62-66 | 89 | 60-64 | 89 | 58-64 | 85 | 53-59 | 21-23 |
| 96 | 92 | 63-67 | 91 | 61-65 | 91 | 60-66 | 86 | 54-60 | 22-24 |
| 98 | 94 | 65-70 | 92 | 62-66 | 92 | 62-68 | 88 | 56-62 | 22-24 |
| 100| 96 | 67-73 | 93 | 63-67 | 93 | 63-68 | 90 | 56-64 | 22-24 |
+----+----+-------+----+-------+----+-------+----+-------+-------+

A7.5) Entfaltung

von Werner Icking <icking@gmd.de>

Mathematik fuer Fahrradfahrer -- Die 5-Gang-Nabe.

Unsere erste Feststellung ist, dass Fahrraeder unterschiedliche Rad-
groessen haben. Hat man die Kinder- und Jugendraeder einmal hinter
sich gelassen, hat das Fahrrad in der Regel 28-er Raeder; das hat
irgendetwas mit Zoll (25.4 mm) zu tun; aber was genau, wissen eventuell
noch einige Experten. Also versuchen wir es mal mit messen: den Umfang
zu messen, ist etwas schwierig; das Massband aus dem Naehkaestchen ist
zu kurz, der Zollstock zu gerade, aber jetzt hilft uns die Mathematik,
die festgestellt hat, dass der Umfang eines Kreises zum Durchmesser des
Kreises im Verhaeltnis p steht:

                     Durchmesser x pi = Umfang

Die Zahl pi hat einen Wert, der mit 3,1415 beginnt, was fuer unsere
Berechnungen mehr als ausreicht. Stellen wir also fest, dass das
Vorderrad einen Durchmesser von 68,5 cm hat, koennen wir den Umfang zu
215,19 cm berechnen. Eine Radumdrehung bringt uns also 2,15 m
vorwaerts.

Das Verhaeltnis "Zaehne des Kettenblatts" zu "Zaehne des Ritzels" ist
nun der Faktor, der aus dem Umfang des Rades die Entfaltung macht, also
die Strecke, die das Fahrrad bei einer Umdrehung des Kettenblatts
zuruecklegt. Im konkreten Fall nehmen wir an, dass das Kettenblatt 44
Zaehne und das Ritzel 19 Zaehne hat; dann ergibt sich eine Entfaltung
von 44 : 19 x 2,15 m = 4,98 m.

Mit einer Kurbelumdrehung haben wir das Wohnzimmer durchquert, sind
4,98 m vorwaerts gekommen. Radfahrprofis nennen dies Entfaltung. 
Radfahrprofis wissen jetzt schon alles, was sie brauchen, denn diese
Entfaltung bestimmt ihr Radfahrerleben. Laien wollen meistens aber
wissen, wie schnell ist denn das. Aber das haengt nun mal davon ab,
wie schnell man tritt. Nehmen wir nun an, dass wir flott ueber Land
fahren vielleicht mit ein wenig Rueckenwind, so koennen wir uns
vorstellen, dass wir jede Sekunde einmal rund treten; 60 mal in der
Minute, 3600 mal in der Stunde. Einundzwanzig, zweiundzwanzig,
dreiundzwanzig, ... oder missisipi, missisipi, missisipi, ... ist der
Takt, mit dem wir treten - pardon kurbeln! Jede Umdrehung bringt uns
4,98 m vorwaerts, 3600 also 17940 m; das sind veritable 17,94 km. 
Jetzt wissen wir es also. Treten im Sekundentakt bringt uns auf eine
Geschwindigkeit von etwa 18 Kilometer pro Stunde (km/h), leichtfertig
gesagt 18 Stundenkilometer.

Bauen wir jetzt eine Gangschaltung ein und nehmen wir mal eine
Nabenschaltung mit fuenf Gaengen. Bei einer solchen Schaltung ist der
dritte Gang normalerweise der direkte Gang, also der, fuer den unsere
obige Rechnung gilt. Dann gibt es noch zwei schnellere Gaenge und zwei
leichtere, die jeweils im Verhaeltnis von 1:1,28 und 1:1,17 ueber- oder
untersetzt sind. Im vierten Gang steigt unsere Geschwindigkeit dann
auf 22,96 km/h, im fuenften auf 26,86 km/h, wenn wir es schaffen, im
Sekundentakt weiterzutreten. Weht uns der Wind entgegen, waehlen wir
den zweiten Gang und erreichen 14,01 km/h. Steigt es noch zusaetzlich
an, erreichen wir im ersten Gang noch 11,98 km/h. Eine Umdrehung pro
Sekunde, 60 pro Minute ist nun die Trittfrequenz, die man auch als
Alltagsradler nicht unterschreiten sollte. Kann man das nicht halten,
sollte man den naechstleichteren Gang nehmen. Schneller darf es schon
sein und bis zu 90 Umdrehungen pro Minute geht es auch ohne Pedalhaken
noch ganz gut. Bei 120 Umdrehungen pro Minute fliegen einem aber ohne
Haken schon die Fuesse von den Pedalen. Manchmal geht es aber auch so
steil bergauf, dass man bei einer 5-Gang Nabenschaltung selbst im
ersten Gang die 60 Umdrehungen pro Minute nicht mehr halten kann. Dann
stellt man fest, dass es mit Muehen und Wackeln auch noch bis 40
Umdrehungen pro Minute geht. Packt man dies alles nun in eine Tabelle,
erhaelt man fuer eine 5-Gang-Nabenschaltung an einem 28-er Rad mit
einem Kettenblatt mit 44 Zaehnen und einem Ritzel mit 19 Zaehnen also
folgende Geschwindigkeitentabelle in km/h:

   Trittfrequenz        40    60    90   120
    1. Gang            8,0  12,0  18,0  24,0
    2. Gang            9,3  14,0  21,0  28,0
    3. Gang           12,0  17,9  26,9  35,9
    4. Gang           15,3  23,0  34,4  45,9
    5. Gang           17,9  26,9  40,3  53,7

Werfen wir noch zwei Blicke in die Tabelle. Zum einen sieht man, dass
bei einer Trittfrequenz zwischen 60 und 90 mit etlichen Ueberdeckungen
ein Geschwindigkeitsbereich von 12 bis 40 km/h abgedeckt wird. Fuer
einen Alltagsradler erscheint mir das gut ausreichend. Nimmt man noch
die Extrema von 40 und 120 Umdrehungen hinzu, sieht man, dass eine
Steigung, die etwas mehr als flottes Fussgaengertempo erlaubt, noch
genommen werden kann, und dass die anschliessende Abfahrt mit Rueckenwind
den Fahrer in Geschwindigkeitsbereiche bringt, die zu erreichen man
sich als Alltagsradler zunaechst mal gar nicht vorstellt.

Die obige Tabelle gilt auch, wenn das Kettenblatt Ihres Fahrrads 46
Zaehne und das Ritzel 20 Zaehne hat, da sich 44 : 19 und 46 : 20 kaum
unterscheiden. Fuer etwas bergigere Gegenden oder fuer Fahrradfahrer,
die lieber etwas leichter fahren, gilt die folgende Tabelle, die den
Fall beschreibt, dass das Kettenblatt 44 oder 46 Zaehne und das Ritzel 22
respektive 23 Zaehne hat:

   Trittfrequenz        40    60    90   120
    1. Gang            6,9  10,3  15,5  20,7
    2. Gang            8,1  12,1  18,2  24,2
    3. Gang           10,3  15,5  23,2  31,0
    4. Gang           13,2  19,8  29,7  39,7
    5. Gang           15,5  23,2  34,8  46,4

A7.6) Einstellung des Sattels

von Werner Icking <icking@gmd.de>

1. Sattelhoehe einstellen: ein Pedal nach unten; zugehoerigen Fusz mit
   der Ferse auf dieses Pedal stellen; dann sollte der andere Fusz mit
   der Fuszspitze gerade noch so auf den Boden kommen, dasz die Kombi-
   nation Rad+Fahrer sicher stehen kann (auch wenn's z.B. ein wenig
   abschuessig ist -- also Haende an den Lenker!)

2. Sattel horizontal einstellen (Wichtig fuer Knieprobleme!): Rad fest-
   halten, Fahrer sitzt richtig im Sattel (ein wenig Einruetteln :-).
   Pedale in Viertelvordrei-Stellung (waagerecht). Bei dem Bein, das
   jetzt vorn ist, soll ein Lot von direkt unterhalb der Kniescheibe auf
   die Pedalachse zeigen (oder ein wenig davor). Wie beim Treten soll
   natuerlich der Fusz mit dem Fuszballen (und nicht etwa mittig oder
   gar mit der Ferse) auf dem Pedal stehen; das macht beim Messen nur
   wenig, beim Fahren aber viel aus.
   Zur horizontalen Sattelverstellung musz man evtl. den Sattelkloben
   um 180 Grad verdrehen, um noch etwas mehr Spielraum zu bekommen.
   Rundung nach vorn statt nach hinten ... oder umgekehrt.

3. Sattelneigung: keine Vorgabe; individuell ausprobieren.

Erst danach kann der Lenker so eingestellt werden, dasz er paszt. In der
Regel 1-2 cm tiefer als der Sattel; wenn der horizontale Abstand nicht
stimmt, musz der Vorbau ausgetauscht werden oder gar das ganze unpassende
Rad.

Und ganz wesentlich zur Vermeidung von Knieproblemen ist, das Fahrrad
NICHT zu treten, sondern zu kurbeln; selbst ohne Haken o.ae. kann man
das jeweils obere Pedal schon leicht von hinten nach vorn schieben und
das jeweils untere Pedal ebenso von vorn nach hinten. Man musz dann nur
noch darauf achten, trotz dieser Technik nicht schneller als gewoehnlich
zu fahren, um sich nicht zu stark zu belasten. Normalerweise wird man
automatisch schneller, wenn man kurbelt statt zu treten; und auch schon
dann, wenn nur der Sattel richtig eingestellt ist. Also: aufpassen!

Alle diese Regeln gelten eher fuer Alltagsradler und -raeder als fuer
Rennradfahrer.

* * * Ende von Teil 1 (von 2) der FAQ * * *
--
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