From: edwin@cs.ruu.nl (Edwin Kremer)
Subject: [MP495 crash] toelichting ILS en een ander "windshear" slachtoffer
Summary: in 1975 verongelukte een Boeing-727 in soortgelijke omstandigheden
Date: Tue, 22 Dec 1992 23:25:09 GMT
Organization: Utrecht University, Dept. of Computer Science

  [ Ja, ik ben het ermee eens dat dit niet de meest geschikte  newsgroup  is ]
  [ voor  technische  praatjes,  maar  misschien kunnen jullie het deze keer ]
  [ zien als "achtergronden bij het nieuws"...                               ]


In artikel <1992Dec22.114619.21459@let.rug.nl>, de InterNetKrant van
dinsdag 22 December 1992, schrijft dboer@let.rug.nl (Ale de Boer):

  |    Omdat de wind uit een voor Faro ongewone oostelijke windrichting
  | kwam moest het toestel op baan 11 landen zonder ILS; de meer gebruikte
  | baan 29 had wel ILS maar kon bij de heersende windrichting niet
  | gebruikt worden. De piloot kon daarom niet op automatische apparatuur
  | landen, maar moest overgaan op handbediening.

Ho! Hier wordt teveel gegeneraliseerd, en enigszins verhullend de schuld
in de richting van de "handbediening", gecombineerd met het "omkeren van
de baan", geschoven. Enige uitleg over het ILS systeem is nodig  om  dit
recht te zetten.

  Een ILS is een Instrument Landing System, maar er bestaat  niet  zoals
als  "de ILS", het is altijd een combinatie van runway's, nauwkeurigheid
van instrumenten, visueel zicht en kwalificatie van de piloot.
  Er zijn in feite drie hoofdcategorien ILS systemen, betrekking hebbend
op  de nauwkeurigheid van de apparatuur op de grond en in het vliegtuig.
Hoe nauwkeuriger de apparatuur, des te meer mogelijkheden om bij  slecht
zicht toch netjes aan de grond te komen. Elke categorie wordt gekenmerkt
door  twee  factoren:  de  decision  altitude  (de  hoogte   waarop   de
gezagvoerder  moet beslissen de landing al of niet door te zetten) en de
RVR (runway visual range, het horizontale zicht boven de baan).

De categorien (waarvan er een onderverdeeld is) zijn:

	Category	Decision Altitude		RVR
	---------------------------------------------------------
	CAT I		60 meter			800 meter
	CAT II		30 meter			400 meter
	CAT IIIa	 0 meter			200 meter
	CAT IIIb	 0 meter			100 meter
	CAT IIIc	 0 meter			 45 meter

Zoals uit de tabel te lezen valt, is een CAT III landing zo geavanceerd,
dat je die altijd door kunt zetten, mits de RVR toereikend is.

Opm. 1: ik  heb  geen  gegevens over de werkelijke categorie ILS op Faro;
	de DC-10 is dacht ik CAT II).

Opm. 2: op Schiphol zijn de banen 01R, 06 en 27 CAT II, en is alleen baan
	19R geschikt voor CAT III landingen. De kans dat Faro een CAT III
	heeft, is dus niet zo groot.

  Welnu, zelfs al heeft baan 29 wel ILS, dan nog was de  vraag  gebleven
of  het  mogelijk  was met behulp van ILS te landen. Wat zou er zoal een
instrument landing in de weg kunnen staan?

        a) de baan is  CAT  IIIa,  maar  het  vliegtuig  in  kwestie  is
           slechts CAT II en de RVR is slechts 300 meter.

        b) zowel de baan als het toestel zijn CAT IIIa, maar  de  piloot
           is niet gekwalificeerd voor CAT III naderingen.

  Kortom, zelfs al kon wel baan 29 gebruikt worden, dan *nog*  was  zeer
de  vraag   of,   gezien   de   weersomstandigheden,  uberhaupt  een ILS
landing mogelijk was geweest en al helemaal of een ILS landing ook  maar
iets  had  geholpen  tegen het door  vliegers zo gevreesde  verschijnsel
"windshear".

  Windshear op lage hoogte is een verschrikking.  Zowel tijdens de  lan-
ding als in de take-off. Op 24 juni 1975 verongelukte op New York's John
F.  Kennedy airport een Eastern Air Lines Boeing 727, vlucht Eastern  66
in  soortgelijke  omstandigheden: regen, onweer, veel wind en rukwinden.
Vlak voor Eastern 66 landden Flying Tiger Line 161 en Eastern 902. Beide
rapporteerden aan de verkeerstoren ervaringen als: enorme windshear vlak
bij de grond, op 300 voet (ong. 100 m) moesten ze full-takeoff trust  op
alle  motoren geven omdat de daalsnelheid eerst toenam van zo'n 600 voet
per minuut naar meer dan 1500 voet per minuut en daarna de snelheid  van
het  vliegtuig  fors  afnam.  Biede gelukte het om op 100 voet hoogte de
landing af te breken en door te starten...

  Eastern 66 hoorde deze meldingen (hetgeen door  de  verkeerstoren  nog
geverifieerd   werd), maar uit de cockpit voice recorder bleek later dat
zowel de gezagvoerder als de co-pilot de rapporten enigszins  overdreven
achtten.   Wel   namen ze wat ruimere marges in acht bij de landing. Het
mocht niet baten... Eastern 66 overkwam hetzelfde  als  de  twee   voor-
gangers,  maar   full-takeoff   trust   was   niet   voldoende   om  het
toestel te doen stijgen en op 30 voet  hoogte  raakte  het  het  achtste
landing light en  de daarop volgende twee.  De rest is even tragisch als
het eenieder duidelijk zal zijn... en let  wel...  deze  vliegers  waren
dubbel  gewaarschuwd... Windshear... een aerodynamische verschrikking...

Dank voor jullie tijd.

						--[ Edwin ]--
-- 
Edwin H. Kremer, systems- and network manager.    [NIC-Whois handle: EHK3]
  Department of Computer Science,    Utrecht University,   The Netherlands
  Internet: Edwin.Kremer@cs.ruu.nl   NeXTmail: Edwin.Kremer@edge.cs.ruu.nl
  X.400   : G=Edwin;S=Kremer;OU=cs;O=ruu;PRMD=surf;ADMD=400net;C=nl
Newsgroups: soc.culture.netherlands