Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, desidero anzitutto ringraziare i numerosi colleghi che hanno contribuito alla stesura di questa relazione. Vorrei inoltre ringraziare tutti coloro che ci hanno fornito informazioni nel corso delle audizioni in Parlamento e durante le nostre visite in Galizia e a Brest; i miei ringraziamenti vanno inoltre a tutti coloro che spontaneamente ci hanno spedito informazioni per posta elettronica o per lettera, inviandoci talvolta una documentazione veramente copiosa. Si è trattato sempre di materiale molto interessante, che ci è stato di grande aiuto. Desidero chiarire fin dal principio che l’obiettivo di questa relazione è quello di migliorare il più possibile la sicurezza marittima; è stato questo l’unico scopo del nostro lavoro. Anzitutto è stato necessario approfondire il più possibile la vicenda della Prestige per trarne gli insegnamenti del caso. Poi abbiamo dovuto esaminare tutti i regolamenti, europei ed internazionali, per individuare i punti che era possibile migliorare. Ovviamente la Commissione non ha aspettato le nostre conclusioni, anche se nel corso del nostro lavoro ci siamo mantenuti in costante contatto con essa. Sono stati avanzati alcuni suggerimenti e, a mio avviso, in questo caso la Commissione ha operato con rapidità ed efficienza. Quali errori sono stati commessi nel naufragio della Prestige? Una delle prime conclusioni cui siamo giunti è che nella zona dell’incidente non esistevano luoghi di rifugio. Per me questa è una delle due conclusioni più importanti; la nave è stata allontanata dalla costa e, in tal modo, le conseguenze dell’incidente sono divenute – almeno in termini geografici – più gravi di quanto sarebbero state altrimenti. Il pacchetto Erika II comprendeva un orientamento sui luoghi di rifugio; se l’avessimo applicato, probabilmente l’intera vicenda sarebbe stata diversa. Sono lieto che la gestione del sistema di luoghi di rifugio sia stata accelerata; spero che presto venga presentata una proposta di risarcimento – come in effetti la Commissione ha promesso. Chiediamo inoltre, ed è un punto molto importante, l’introduzione di strutture trasparenti per la gestione dei luoghi di rifugio. Gli Stati membri dovevano riferire sui propri sistemi entro il 1° luglio e per quanto mi risulta tutti hanno adempiuto a questo compito. Chiedo quindi alla Commissione di pronunciarsi sulla qualità dei documenti che ha ricevuto; come si presentano? Avrebbero diminuito la gravità di incidenti come quello della Prestige? Stiamo costruendo un sistema efficace? Ecco le prime domande che vorrei rivolgere alla Commissione. Un’altra chiara lezione che ho tratto dalla vicenda della Prestige riguarda la necessità di rendere più rigorose le ispezioni sulle navi più vecchie. Se le riteniamo pericolose dovremmo impedirne senz’altro la navigazione; se invece le riteniamo ancora utilizzabili, allora dobbiamo controllarle con estremo rigore per accertarci che siano in buone condizioni. Se dobbiamo prestar fede a tutte le relazioni, nel caso della Prestige l’ispezione a una o ad entrambe le cisterne di zavorra è stata sicuramente condotta senza rispettare tutte le regole. A mio avviso, sarà importante per noi pure una verifica incrociata presso la società di classificazione, alla quale dovremo chiedere di rendere più severe le proprie regole su questo punto. Non basta controllare le condizioni di una nave in un particolare momento e ripetere regolarmente le ispezioni a una determinata scadenza. Dobbiamo considerare anche il modo in cui la nave viene utilizzata. Nel caso della Prestige i problemi sono probabilmente scaturiti dal fatto che la nave veniva impiegata come serbatoio galleggiante, cosa che può averne indebolito le strutture. Questo particolare non era contemplato dalle norme vigenti e quindi non se ne è tenuto adeguatamente conto: dobbiamo fare in modo che tali errori non si ripetano in futuro. Su un punto abbiamo raggiunto un accordo in tempi brevissimi: alludo alla decisione di consentire che materiali del tipo di quelli trasportati dalla Prestige possano viaggiare solo su navi a doppio scafo. Concordo in linea di principio, ma non dobbiamo pensare che ciò costituisca una specie di panacea. Le navi a doppio scafo, infatti, pongono a loro volta nuovi problemi: come si comporteranno queste navi nel corso del tempo? Per il momento sono ancora tutte nuove e funzionano alla perfezione in ogni particolare, ma saranno ancora in buone condizioni tra 20 o 25 anni? Alcuni specialisti in effetti prevedono problemi dovuti alla corrosione ed all’usura dei metalli: il destino che ha colpito la Prestige attende forse anche le navi a doppio scafo. E’ un problema su cui dobbiamo vigilare con la massima attenzione e confido che la società di classificazione e l’Agenzia svolgano un adeguato monitoraggio in merito. Consigliamo inoltre di rendere più severo il controllo dello Stato del porto e di dare opportuno seguito all’orientamento sul monitoraggio. La relazione, però, è ricchissima di spunti e non posso illustrarli tutti dettagliatamente. Riguardo alla gestione delle emergenze, sarebbe a mio parere un elemento positivo disporre di una vera e propria guardia costiera europea. Ritengo anche – la proposta della Commissione in merito mi sembra valida – che sarebbe opportuno allestire una flotta per combattere l’inquinamento da petrolio sotto la direzione dell’Agenzia. Non dobbiamo comunque dimenticare che questo settore è già ricco di competenze; non è quindi il caso di creare doppioni, ma conviene piuttosto sfruttare le competenze esistenti. Reputo che sarebbe importante anche istituire un organismo indipendente che indaghi sugli incidenti marittimi, analogo a quello già esistente nel settore dell’aviazione. Attualmente non è affatto chiaro chi debba compiere tali indagini; c’è sempre qualcuno che è parte in causa, o ha sporto un reclamo, o deve pagare un risarcimento, ma non disponiamo di un organismo superiore ed imparziale che indaghi per ricostruire l’esatto corso degli avvenimenti. Un organismo di tal genere esiste già per il settore dell’aviazione e sarebbe a mio avviso opportuno averne uno anche in campo marittimo. Sono convinto, signora Commissario – e penso che su questo punto lei sia d’accordo con me – che il ruolo dell’Unione europea in seno all’organizzazione internazionale debba essere potenziato. La Commissione dovrebbe divenire membro dell’IMO e far sentire il suo peso per evitare di trovarci di nuovo ad agire ognuno per proprio conto: in merito a questo punto non credo che vi siano tra di noi grandi differenze. La libertà di navigazione non è assoluta. Un paese costiero deve avere il diritto di agire contro una nave che rappresenta una minaccia. Se a tale scopo è necessario modificare le norme internazionali, non dobbiamo esitare a farlo; dobbiamo rendere obbligatoria l’istituzione dei luoghi di rifugio da parte dell’IMO; dobbiamo regolamentare la navigazione nelle aree più delicate e congestionate e dobbiamo farlo meglio di quanto stiamo facendo adesso. E’ assurdo che si preveda automaticamente di rimorchiare le navi a 200 miglia dalla costa, perché ciò non riduce affatto il rischio; non serve a migliorare la qualità della nave e non renderà certo migliore un equipaggio scadente, ma allontanando la nave ci illudiamo di aver creato una situazione più sicura. Signor Presidente, lei oggi è stato molto severo; la prego di concedermi ancora un po’ di tempo. Dobbiamo essere in grado di controllare meglio gli Stati di bandiera; dobbiamo vigilare con più attenzione sugli equipaggi e non dobbiamo criminalizzare il capitano. Si tratta di un punto molto importante: quest’uomo si trova ancora agli arresti domiciliari e deve presentarsi ogni giorno alla polizia. Invito le autorità spagnole a riconsiderare il caso. A mio avviso, e mi auguro che il mio parere coincida con quello della maggioranza del Parlamento, quest’uomo non è un criminale, anche se viene trattato come tale. C’è poi la questione del relitto. I dati in merito sono alquanto confusi e a bordo vi è una quantità di petrolio assai minore di quanto pensavamo. Ho appena ricevuto alcune informazioni dal consorzio che sta svolgendo il lavoro sotto la direzione di REPSOL: a bordo vi sono ancora 14 000 tonnellate, di cui 13 300 a prua e 700 a poppa. Le cisterne centrali, che ritenevamo ancora piene, non contengono più petrolio, ma solamente acqua. La differenza tra le nostre ipotesi di gennaio e quelle odierne non è dovuta a perdite verificatesi nel frattempo, ma probabilmente al fatto che una quantità di petrolio assai maggiore è andata perduta al momento del naufragio, quando la nave si è spezzata. I preparativi stanno continuando. Dal momento che le perdite sono modeste, non si pensa di portare in superficie altro petrolio nel corso del prossimo inverno; tale operazione è rimandata a primavera. Se me lo permette, vorrei aggiungere altre due considerazioni, signor Presidente, e la ringrazio per la sua indulgenza. Ho chiesto una votazione distinta per alcuni paragrafi, perché nella relazione alcuni elementi sono stati duplicati; spero che i colleghi mi seguano su questo punto. Su sette diversi argomenti ho elaborato dei compromessi; non intendo elencarli, ma chiedo a tutti di considerarli ed approvarli, altrimenti ci ritroveremmo con un documento eccessivamente lungo. La mia ultima considerazione riguarda la commissione temporanea che il Parlamento desidera nominare per procedere ad un esame più approfondito di questo problema. Vedo che in materia vi è un ampio consenso; un emendamento che chiede l’istituzione di una commissione parlamentare temporanea è stato presentato sia dai colleghi di questo settore del Parlamento, che dai colleghi del settore opposto. Il nodo della questione è però il mandato della commissione stessa. Cercherò di individuare un compromesso stasera, o eventualmente domani mattina; se non vi riuscirò, spero che ciò non debba comportare il fallimento della relazione, dal momento che solo uno dei suoi 108 paragrafi si riferisce alla commissione temporanea. Gli altri 107 riguardano invece la sicurezza marittima, che è il vero argomento di cui ci stiamo occupando. (Applausi)

Political group: ELDR