Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, nel momento in cui l’Unione afferma, nel Libro bianco, la necessità di rivitalizzare la ferrovia, garantire l’interoperabilità della rete europea diviene effettivamente un imperativo per lo sviluppo delle reti stesse. Ma è anche una posta in gioco fondamentale per l’Europa ferroviaria del XXI secolo. Ebbene, nonostante la ferrovia costituisca una modalità di trasporto sostenibile, meno onerosa rispetto alla gomma in termini di costi esterni, più rispettosa dell’ambiente e più sicura, malgrado tutti questi pregi da vent’anni a questa parte si constata un regresso del trasporto merci. Credo che le ragioni del declino siano sostanzialmente tre. Anzitutto, le strategie industriali che privilegiano la gomma, la politica del just in time con il moltiplicarsi degli spostamenti, la dispersione, la frammentazione. Vi è poi una distorsione di concorrenza fra la gomma e la rotaia, in termini di livello estremamente basso delle norme sociali previste nel trasporto su strada rispetto a quello ferroviario. E qui penso in particolare al fatto che il regolamento oggetto della relazione Markov, in esame questa mattina, non affronta adeguatamente la durata dei periodi di guida. Nonostante le proposte del collega Markov e della commissione per gli affari sociali tesa a ridurre la durata a 45 ore, questa resta fissata a 56, senza dubbio ancora troppe. C’è poi la constatazione, che condivido, che la realizzazione delle varie reti in base a logiche nazionali ha limitato gli scambi e, pertanto, ha comportato una cooperazione insufficiente nonché norme poco compatibili. Con riferimento alla mia relazione all’alta velocità e alla rete tradizionale, la mia relazione mira dunque a perseguire una maggiore compatibilità normativa, allineando fra di loro le due direttive esistenti e formulando altresì una serie di proposte per un’armonizzazione più veloce e più estesa. Devo inoltre aggiungere che la mia relazione è strettamente legata a quella sull’Agenzia. Ecco perché ciò che è stato stabilito in ordine all’Agenzia su una serie di aspetti doveva, ai fini della coerenza del pacchetto, essere recepito integralmente anche nella relazione. Sulla base di tutti gli incontri che ho avuto, in fase di preparazione della relazione, con gli operatori, con gli esperti, con la Commissione, con i sindacati e con le pubbliche autorità, ho potuto rilevare una serie di aspetti sui quali mi preme attirare ora la vostra attenzione. In primo luogo, affinché l’interoperabilità sia possibile, mi pare del tutto indispensabile tener conto delle competenze e del know-how dei professionisti del settore. Senza il coinvolgimento del settore l’Unione europea non potrà mettere in atto un’armonizzazione delle ferrovie. Un mero esempio: in occasione di un incontro con i dipendenti delle ferrovie, questi hanno proposto il dispositivo di registrazione. Proposta che io ho fatto mia, trovandola giustificata. L’introduzione di un dispositivo di registrazione è oggi sostenuta da tutti, e figura nella relazione. In secondo luogo, alla luce dei vari incontri che ho avuto, sono giunta alla conclusione che esiste un legame indiscusso fra armonizzazione e norme di sicurezza. L’armonizzazione in questo ambito non può essere fatta al minimo. I livelli di sicurezza variano da un punto dell’Unione all’altro. La tendenza a ridurre gli standard di sicurezza per agevolare l’accesso alle infrastrutture avrebbe effetti controproducenti, quando non pericolosi. L’armonizzazione non ha nulla da guadagnare da un calo della sicurezza. Resta in sospeso l’aspetto finanziario. Il fabbisogno di investimenti per superare questa nuova fase è enorme. Orbene, non è prevista alcuna specifica disposizione di bilancio, che pure sarebbe tanto necessaria. Mi compiaccio del compromesso raggiunto sulla relazione Sterckx, all’articolo 29, con l’enfasi posta sul dialogo sociale. Trovo altresì estremamente importante il compromesso sulla relazione Savary, in merito alla partecipazione dei rappresentanti dei lavoratori all’elaborazione delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI) che li concernono. Per garantire la coerenza fra i vari testi e l’unitarietà del pacchetto, propongo tre emendamenti orali che recepiscono le soluzioni di compromesso individuate sulle relazioni dei colleghi Sterckx e Savary. Propongo inoltre un emendamento sulle questioni finanziarie e, pur sapendo che non tutti condividono la mia tesi, spero che ognuno ne comprenderà l’importanza. La totalità del pacchetto è molto importante, data la posta in gioco. Su di noi incombe un’enorme responsabilità verso il futuro, visto che stiano tracciando le linee dell’Europa ferroviaria del XXI secolo. Per il resto, vorrei esprimere il mio parere sulla totalità del progetto. La relazione del collega Jarzembowski propone la liberalizzazione totale del trasporto ferroviario merci nel 2003, e del trasporto passeggeri nazionale nel 2008. Non posso fare a meno di manifestare la mia preoccupazione per le proposte avanzate, a seguito di quelle della Commissione, allo scopo di accelerare la liberalizzazione. Il recepimento del primo pacchetto negli ordinamenti nazionali, infatti, non è che all’inizio e, in forza di ciò, non è stato possibile tracciare alcun bilancio del suo impatto. Continua a preoccuparmi il rispetto delle conclusioni del Consiglio di Barcellona che chiedevano, del tutto ragionevolmente, una relazione e una valutazione prima di qualsiasi nuova proposta. La rivitalizzazione della ferrovia resta un’ambizione che personalmente condivido. L’armonizzazione delle norme mi pare pienamente giustificata, così come la necessità di un’Agenzia e di rigorose disposizioni a tutela della sicurezza. Ma non vedo perché si dovrebbe, e come, stabilire necessariamente un parallelismo fra sviluppo della ferrovia e apertura alla concorrenza. La relazione Sterckx sulla sicurezza è altrettanto importante, contraddistinta com’è dalla preoccupazione, che la Commissione condivide, di un’armonizzazione delle norme in materia di sicurezza. Tuttavia, l’armonizzazione delle norme di sicurezza deve tener conto della realtà del settore, specie dei tempi di attuazione. Non serve a nulla, e potrebbe addirittura rivelarsi nefasto, voler premere troppo sull’acceleratore nell’applicazione di norme europee. In conclusione, desidero ricordare che, a mio avviso, la posta in gioco è duplice: quella dello sviluppo sostenibile e quella della rivitalizzazione di un settore d’attività, le ferrovie, in cui risulta imprenscindibile il fattore umano, con il suo sapere e le sue competenze, vuoi che si tratti degli operatori o dei loro dipendenti. L’Unione europea può e deve mostrare loro che intende proporre lo sviluppo delle ferrovie facendosi forte del loro appoggio. (Applausi)

Political group: GUE-NGL