Signor Presidente, ho alcuni dubbi sulla nascita del regolamento 925 del 1999 a cui fa riferimento la risoluzione in esame; esso è stato approvato dall'ultimo Parlamento senza alcun dibattito. E' in contrasto con il principio di non discriminazione; lede il basilare criterio dell'obbligo di fornire motivazioni, previsto dall'articolo 253 del Trattato, in quanto non spiega in alcun modo perché si debba usare il rapporto di bipasso del motore di un velivolo, quando esistono già certificazioni approvate a livello internazionale per gli standard di rumore e di emissioni. Esso è in contrasto con il principio di proporzionalità e, cosa ancora più importante, con le norme OMC che prevedono l'utilizzo di standard di prestazioni e non di standard di progettazione, come invece richiede il regolamento. A chi è giovato allontanarsi, con questa legislazione che segue un iter accelerato, da procedure consolidate e provate e dalla prassi di utilizzare criteri oggettivi di prestazioni per gli standard ambientali? Questa legislazione riproduce la proposta avanzata da Airbus nel corso di una riunione organizzata a Tolosa dalla stessa Airbus il 29 e 30 settembre e il 1° ottobre 1997: si tratta quindi di una legislazione sponsorizzata a livello commerciale. Nel corso di quella riunione, i membri della CEAC furono informati dal proprio consulente legale che, in base all'accordo ICAO, essi non potevano procedere come veniva richiesto da Airbus; quindi Airbus persuase la Commissione a legiferare in quei settori in cui la CEAC non poteva farlo. L'attuale legislazione rischia di scatenare un'altra disputa commerciale sulle due sponde dell'Atlantico, ma questo è un altro problema; inoltre, non rispetta la migliore prassi ambientale basata sui criteri di prestazioni; e infine - immaginate un po' - esclude i velivoli che utilizzano un moderno motore di produzione statunitense, ma permette l'uso del motore Rolls Royce la cui bypass ratio, opportunamente, è pari a 3,1. Signor Presidente, come sappiamo, l'inquinamento acustico colpisce il 20 percento della nostra popolazione; lo 0,01 percento è causato dai velivoli; sostengo quindi strenuamente gli standard necessari a proteggere la salute e la qualità della vita dei nostri cittadini. Sarà possibile garantire i criteri più rigorosi per ridurre rumori ed emissioni dai motori dei velivoli solo a condizione che si utilizzino criteri di prestazioni e non criteri di progettazione, i quali sono sponsorizzati a livello commerciale e seguono un iter accelerato nell'ambito di una legislazione che scoraggia la concorrenza. La legislazione ambientale basata su criteri di progettazione - vorrei ricordarlo agli onorevoli colleghi - non ha precedenti, e per buoni motivi. Mi permetto di chiedere al Commissario di accertare, per amor di verità, l'effettiva origine del regolamento in oggetto per garantirne l'impatto sull'industria aerea in tutto il mondo. Non faccio distinzioni fra America, Europa, Cina o Marte: è giusto considerare tutto il mondo. Innanzitutto il regolamento dovrebbe perseguire gli importanti obiettivi ambientali che si propone di raggiungere, obiettivi che io condivido appieno. Dobbiamo concordare un calendario per l'attuazione degli standard antirumore basato su criteri di prestazioni oggettivi e non su criteri di progettazione. Tutti il Parlamento chiede risposte precise a domande che sollevano dubbi essenziali su alcuni aspetti del regolamento, un regolamento su cui si basa la proposta che ci viene presentata, e sulla quale dovremo votare domani.

Political group: PPE-DE