Tengo innanzitutto a congratularmi con il relatore per il suo ottimo lavoro che riguarda la relazione della Commissione sull'attuazione e sugli effetti della direttiva 96/48/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Creare le condizioni tecniche per un'interoperabilità delle reti ferroviarie europee equivale ad armonizzare numerosi sistemi e componenti che garantiscono la circolazione dei treni, tra le diverse reti. L'obiettivo è, di fatto, triplice. Si tratta di creare progressivamente le condizioni per una circolazione senza soluzione di continuità dei treni sulle 15 reti nazionali: obiettivo di libera circolazione; di sopprimere i sovraccosti ed i ritardi attualmente esistenti, in modo da migliorare la competitività e l'affidabilità del settore ferroviario rispetto ai settori concorrenti: obiettivo di mobilità sostenibile; di creare, grazie all'armonizzazione dei componenti ferroviari, le condizioni di un mercato unico europeo delle apparecchiature ferroviarie: obiettivo economico e tecnologico. La direttiva di cui discutiamo oggi aveva lo scopo di elaborare specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) per sei sottosistemi (riparazione, infrastrutture, energia, materiale rotabile, gestione, controllo-comando), di avviare un lavoro di normalizzazione dei componenti in collaborazione con il CEN, il CENELEC e l'ETSI e di stabilire in ciascuno Stato membro un elenco di organismi notificati incaricati di valutare la conformità dei componenti prodotti dall'industria. La presente relazione, elaborata in conformità della direttiva 96/48/CE, fornisce una prima valutazione dei progressi compiuti. E' giocoforza constatare che a quattro anni dall'adozione della direttiva non una sola specifica tecnica di interoperabilità (STI) è stata elaborata, mentre l'interoperabilità viene considerata fondamentale per la mobilità delle persone e l'efficienza dei sistemi ferroviari transeuropei. A tutt'oggi, la maggior parte degli Stati membri non ha recepito le disposizioni della direttiva nel diritto nazionale. Si è ben lontani dai discorsi sulla priorità da attribuire alla ferrovia! Tuttavia, sarebbe ingiusto dire che non è stato compiuto alcun progresso. Infatti, è stato istituito un organismo tripartitico, l'AEIF (Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria), che ha avviato un lavoro di identificazione e di specificazione delle tecnologie, dei componenti e dei processi esistenti, che dovrebbe tradursi presto in due STI. Inoltre, gli ultimi investimenti della rete ad alta velocità, sull'esempio del Thalys, hanno per la prima volta registrato uno sforzo di convergenza e di coerenza tecnica. Nonostante tutto, questi passi avanti restano insufficienti rispetto ai problemi da affrontare. Le differenze nazionali rappresentano un handicap non trascurabile per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Europa, nonostante gli innumerevoli vantaggi di questa modalità di trasporto in termini di sviluppo sostenibile, inquinamento e sicurezza. Le cifre si commentano da sole: nel 1970 la ferrovia deteneva il 21 percento del mercato del traffico di merci, oggi solo l'8,5 percento. Per i passeggeri, la tendenza è la stessa e la quota di mercato è passata dal 10 percento nel 1970 al 6 percento. Per quanto riguarda le merci, la ferrovia rischia di scomparire totalmente da vasti segmenti del mercato. Non vi è dubbio che la chiusura di parti importanti della rete europea si tradurrebbe nella perdita di numerosi posti di lavoro. Occorre quindi imprimere un nuovo slancio a favore dell'interoperabilità. (La seduta, sospesa alle 13.20, riprende alle 15.00) PRESIDENZA DELL'ON. PACHECO PEREIRAVicepresidente

Political group: PSE