Signor Presidente, anzitutto ringrazio tutti i colleghi e i nostri relatori. Lo scopo di ogni riforma deve consistere nella definizione di una politica dei trasporti sostenibile in Europa. La liberalizzazione può in alcuni casi costituire un mezzo per raggiungere tale scopo, ma mai un fine in sé. La pessima situazione in cui versano i trasporti marittimi deve rappresentare un monito per tutti noi. Il trasporto di merci in Europa è diventato un problema a causa dell’abnorme incremento del numero di autocarri sulle nostre strade. Personalmente considero la pronta liberalizzazione del trasporto merci su rotaia come una sicura via di salvezza per ridurre rapidamente il numero di autocarri sulle strade, a patto che essa sia adeguatamente sostenuta. Insomma, noi non vediamo nella liberalizzazione un fine in sé e non siamo quindi favorevoli alla liberalizzazione del trasporto passeggeri. Il servizio ferroviario passeggeri è un servizio pubblico e tale deve restare. I trasporti devono inoltre rimanere economicamente alla portata di chiunque, ragion per cui non va consentita la vendita o la concessione delle sole linee più redditizie. Il contraccolpo negativo della liberalizzazione è già percepibile dagli utenti. Le linee internazionali sulle quali non è prevista l’alta velocità sono in regresso. Un esempio è il collegamento notturno diretto fra Bruxelles e Milano che, come i colleghi italiani ben sanno, è stato abolito a causa della concorrenza dei collegamenti aerei, una modalità di trasporto il cui costo ambientale non è incluso nel prezzo del biglietto. Ma il fatto che questo sia un problema trova conferma anche nel pessimo collegamento ferroviario fra Bruxelles e Strasburgo, del quale ho avuto la riprova ieri. La Commissione europea ha fatto pochissima ricerca sulle conseguenze della liberalizzazione dei trasporti ferroviari. A noi pare urgentemente necessaria una valutazione prima di poter proseguire ulteriormente su questa strada. Non possiamo prendere alcuna decisione in ordine a una più celere liberalizzazione dei trasporti ferroviari fintantoché non avremo un quadro più chiaro degli effetti di tale liberalizzazione sulle condizioni di lavoro, la sicurezza, l’ambiente, l’effettivo ampliamento della scelta per il consumatore e la crescita del settore. Alla luce di queste considerazioni abbiamo quindi presentato un emendamento alla relazione Jarzembowski. Le altre tre relazioni rispecchiano fedelmente i problemi del settore e i temi in gioco. Anzitutto la sicurezza, di cui alla relazione Sterckx. Poi la definizione di modalità pratiche per una cooperazione efficace, di cui alla relazione Ainardi. Infine, un’Agenzia ferroviaria che presti supporto all’intero processo di armonizzazione e che lo instradi sul binario indicato nella relazione Savary. L’era dei container trasportati dal Mare del Nord su treni che arrancano alla velocità 18 chilometri all’ora va consegnata alla storia quanto prima. Le relazioni Sterckx, Savary e Ainardi pongono l’accento sulla cooperazione e la consultazione fra le varie aziende ferroviarie. Che avrebbero ovviamente potuto provvedere anche di loro iniziativa, ma a quanto pare si attivano solo quando incombe la concorrenza. L’Europa avrebbe dovuto organizzare in modo naturale il mercato interno dei trasporti ferroviari già da molto tempo. Questa Agenzia ferroviaria europea avrebbe dovuto essere istituita tredici anni fa. Nel XX secolo, la libera circolazione delle merci non è stata organizzata in modo sostenibile. Il XXI secolo deve portare le modifiche così urgentemente necessarie. (Applausi)

Political group: Verts-ALE