Signor Presidente, signora Commissario, le parole più adatte per commentare la terribile catastrofe di Sharm al-Shaykh sono tristezza e cordoglio. Vorrei esprimere la mia solidarietà alle famiglie delle vittime ed associarmi al loro dolore. Oggi ovviamente è impossibile determinare le cause di questo incidente e definirne le responsabilità; sono altresì consapevole che il trasporto aereo non comporta un rischio zero. Nessuna compagnia può dirsi al riparo dagli incidenti. Detto questo, in veste di responsabili politici siamo chiamati ad assumerci una responsabilità particolare, perché questo incidente ha sollevato una serie di questioni che non possiamo eludere. Nel tempo a mia disposizione vorrei soffermarmi su quelle che mi sembrano essenziali. La prima questione riguarda gli Stati. Perché due Stati, la Francia e la Svizzera, hanno preso decisioni diverse sulle condizioni in cui si trovano gli aerei che appartengono alla stessa compagnia? E’ dovuto forse ad una scarsa collaborazione o ad una carenza di controlli? Come vengono applicati i programmi SAFA? Per quanto importanti, essi non possono certo sostituirsi ad un accurato controllo tecnico. Per garantire un’informazione trasparente ed automatica è necessario che, al minimo sospetto, si svolga obbligatoriamente un’ispezione. Oggi in realtà, come è stato detto, non è prevista alcuna sanzione contro uno Stato se tale ispezione non viene effettuata. Come auspicato dal Commissario, signora de Palacio, occorre garantire che una misura di protezione particolare o rafforzata adottata da uno Stato membro a scopi di sicurezza possa estendersi a tutta la Comunità. La seconda questione riguarda le conseguenze per la sicurezza della liberalizzazione dei trasporti aerei. Signora Commissario, come lei stessa ha affermato si tratta di un problema globale. Le compagnie scatenano una concorrenza feroce: sviluppo dei voli charter e di voli low cost. Il calo dei prezzi è certamente un obiettivo appetibile, ma a quali condizioni è possibile? E’ assai diffusa la tentazione di lesinare sulla formazione, sulla manutenzione o sul personale, rimettendo in discussione la sicurezza. L’ossessiva raccomandazione dell’Unione di privilegiare la riduzione dei costi nei trasporti aerei non contribuisce forse a farne l’elemento esclusivo di regolamentazione? La terza questione riguarda il controllo degli apparecchi che rappresentano un rischio per la sicurezza. La proposta di direttiva, che è stata nuovamente presentata nel gennaio 2002, non è ancora stata adottata. Dobbiamo esigere rigorose garanzie di sicurezza per tutti gli aerei che utilizzano gli aeroporti dell’Unione, accrescere i controlli, armonizzare ancora i regolamenti tecnici, compresi quelli che riguardano i tempi di volo e di riposo. Sarebbe opportuno che il Consiglio cessasse di tergiversare e varasse disposizioni assai più severe e trasparenti sulla sicurezza. Infine, se vogliamo legiferare efficacemente, dobbiamo fare appello ai professionisti del settore. I piloti, i tecnici e gli altri professionisti hanno un’esperienza incomparabile in questo campo; dobbiamo ascoltarli. E’ questo il senso dell’iniziativa con cui il mio gruppo ha convocato un’audizione per mercoledì pomeriggio in questa sede. Vorrei esprimere brevemente la mia opinione sull’accordo tra l’Unione europea e gli Stati Uniti sulla trasmissione dei dati nell’ambito di voli transatlantici. I dati trasmessi nel quadro della lotta contro il terrorismo riguarderebbero 34 settori, tra cui le origini etniche, le opinioni politiche, le convinzioni religiose e lo stato di salute dei passeggeri, mentre le autorità nazionali competenti per la protezione della riservatezza avevano ridotto l’elenco a 19. Inoltre, le autorità americane volevano introdurre questi dati nelle reti di sorveglianza americane. Questo accordo, a mio avviso, isola la direttiva europea sulla tutela dei dati e credo che, nel rispetto della legislazione europea, non possiamo accettare il trasferimento di tali dati.

Political group: GUE-NGL