Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, si potrebbe credere che le tre relazioni di cui discutiamo oggi siano di natura prettamente tecnica. Oggi, dopo aver riferito di fronte al mio gruppo, ho però avuto modo di constatare quali reazioni emotive esse possono risvegliare. E’ bene che sia così, perché in realtà si tratta qui di una questione di ampia portata, delle modalità con cui le ferrovie europee potranno riacquistare peso in futuro, non in termini materiali, ma in termini di importanza. Molti oppositori delle riforme dimenticano infatti che le condizioni in cui le ferrovie versano oggi e hanno versato negli ultimi anni hanno causato una progressiva diminuzione dei trasporti su rotaia. In Europa continuano a circolare dei treni, ma i vagoni merci sono sempre più vuoti. Non possiamo accettare questa situazione, vogliamo pertanto edificare un settore ferroviario europeo – e credo che questo sia un obiettivo comune. Anche se forse abbiamo pareri diversi sull'ampiezza dei passi da compiere per ampliare le posizioni del Consiglio, la decisione di quest'ultimo e il consenso da esso accordato rappresentano una sorta di minimo comune denominatore di cui non possiamo dichiararci soddisfatti, Poiché finora sono esistite solo ferrovie nazionali, dobbiamo naturalmente riparare anche alle molte omissioni del passato. Parliamo però di globalizzazione: oggi le aziende private operano su scala transnazionale, solo le ferrovie non l'hanno ancora davvero percepito. Vogliamo dunque la liberalizzazione e l'apertura dei mercati ferroviari, ma è scontato che questi concetti siano soggetti a diverse interpretazioni. Alcuni vedono nel mercato la mano invisibile, quasi il principio divino che tutto deve dirigere e guidare. Altri, invece, stimano che l'apertura dei mercati debba essere molto cauta e limitarsi al minimo indispensabile. Insieme al mio gruppo ritengo che esista una via intermedia e che la si debba percorrere con passi chiaramente definiti per realizzare l'apertura del mercato, concedendo però alle aziende ferroviarie la possibilità di adeguarsi gradualmente alle nuove condizioni. La concorrenza rappresenta per noi uno strumento per garantire la produttività. Per evitare la costante, progressiva riduzione delle prestazioni dei trasporti ferroviari si devono pertanto trasferire maggiori volumi di traffico su rotaia, in particolare nel settore più sensibile dei trasporti di merci. Dobbiamo pertanto avviare un processo graduale, ma con tappe sensibilmente più rapide e incisive di quelle previste dal Consiglio. A grande maggioranza riteniamo innanzitutto necessaria l'esistenza in tutti i paesi di un'autorità che vegli sulla concorrenza, vale a dire di una sorta di organismo di regolamentazione. In tal modo, infatti, le aziende ferroviarie, gli spedizionieri, gli interessati – tutti, insomma – potrebbero disporre in ogni paese di un'istanza a cui rivolgersi qualora nella libera competizione si violassero i principi di apertura e di trasparenza. Non è pertanto possibile alcuna deroga. Dato che stiamo costruendo il settore ferroviario europeo e non un settore diverso per ogni singolo paese, tutte le norme derogatorie dovrebbero decadere. Con ciò non vogliamo disciplinare ogni singolo dettaglio, ma dovremmo concedere lo stesso margine di manovra in tutti gli Stati membri, evitando di concedere più spazio in alcuni e meno in altri. Non concordiamo poi sulla separazione obbligatoria delle infrastrutture, in quanto crediamo che anche aziende integrate dovrebbero essere in grado di operare senza distorsioni della concorrenza, naturalmente a condizione che presentino bilanci separati e scorporino alcune funzioni fondamentali. Avanziamo, anzi, avanzo la proposta che la Commissione tra qualche anno presenti una relazione e riferisca al Parlamento sugli eventuali comportamenti contraddittori rispetto ai principi della libertà e della trasparenza della concorrenza per permetterci, se necessario, di adottare decisioni diverse. Riteniamo che la liberalizzazione debba riguardare soprattutto il trasporto di merci transnazionale, ma anche nazionale, mentre per il trasporto di passeggeri pensiamo sia importante e per il momento sufficiente stabilire con chiarezza la necessità di passare all'apertura dei mercati anche in questo settore. Sarà poi il governo federale tedesco o - per quanto mi riguarda - il governo bavarese, ma non necessariamente l'Unione europea a decidere se sia necessario liberalizzare il trasporto dei passeggeri tra Stoccarda e Monaco. Sosteniamo infatti che tali decisioni dovrebbero essere demandate alla discrezione dei singoli Stati membri. Il sistema di tariffazione rappresenta una questione importante. Secondo quali tariffe dovrebbe avvenire l'assegnazione delle capacità? In questo campo si possono applicare due principi. Il primo prevede che si devono imputare solo i costi addizionali, solo le spese materiali imputabili alla circolazione di un treno supplementare. Il secondo principio afferma che si devono recuperare tutti i costi derivanti dalla disponibilità della linea, delle rotaie e di quant'altro è necessario. A breve termine ci sembra sia sensato adottare la formula dei costi addizionali per consentire la concorrenza e per rianimare la circolazione ferroviaria. A lungo termine, tuttavia, parallelamente al principio analogo vigente per i trasporti su gomma, si dovrebbe applicare il principio dei costi integrali perché, in caso contrario, non si riuscirà a trasferire maggiori volumi di merci sulle rotaie. Il problema di alcune aziende ferroviarie, ad esempio della Deutsche Bundesbahn, è proprio questo: nelle attuali condizioni molti dei loro preventivi non vengono accettati perché l'applicazione del principio dei costi integrali li rende troppo costosi. Anche qui sarebbe pertanto necessario procedere gradualmente ad un'applicazione parallela degli stessi principi all'infrastruttura stradale e a quella ferroviaria. Volevo ancora menzionare un ultimo aspetto. Si chiede spesso in toni critici: quale sarà il destino dei servizi pubblici, sono condannati a scomparire? Ormai esiste solo il principio del libero mercato e dell'economia privata? Poiché purtroppo la Commissione europea non ha ancora avanzato una proposta globale relativa al trattamento da riservare ai servizi pubblici, abbiamo formulato un emendamento – e sono grato per il sostegno accordatogli – per ripresentare una disposizione già prevista. Anche in futuro uno Stato membro potrà sancire la preminenza dei servizi pubblici in alcune regioni e in alcune fasce orarie. Se ne può dunque decretare la posizione privilegiata. Credo dunque che la nostra decisione di domani avvierà certamente una procedura di conciliazione. Ciò non crea particolari difficoltà, in quanto noi relatori, insieme a tutti i gruppi politici di questo Parlamento, siamo disposti ad accettare un compromesso. Sarà peraltro necessario che anche il Consiglio ci venga incontro. Noi abbiamo già accettato di modificare le nostre richieste e se anche il Consiglio seguirà il nostro esempio si potrà addivenire ad un accordo. Per concludere desidero ringraziare cordialmente tutti i collaboratori del mio gruppo parlamentare, ma anche di altri, e la Commissione per il grande lavoro investito affinché domani si possano auspicabilmente approvare due o tre ottime relazioni.

Political group: PSE