Signor Presidente, signora Commissario, la problematica in oggetto presenta due aspetti. Da una parte, non dobbiamo sicuramente scoraggiare il trasporto marittimo: si tratta di una forma di trasporto rispettosa dell'ambiente e decisamente necessaria dal punto di vista economico. Tuttavia dobbiamo, al contempo, contenere i rischi che comporta. Dobbiamo creare una legislazione più efficace, se così si può dire. Ogni incidente che avviene in mare, infatti, non colpisce solo i diretti interessati, gli equipaggi, ma anche tutti coloro che vivono sul mare e grazie al mare. Dopo l'incidente dell'Erika ci siamo attivati rapidamente. Si sono verificati nuovi incidenti che hanno aumentato la pressione esercitata su di noi e dobbiamo assolutamente prendere provvedimenti. Vorrei ringraziare la Commissione per il buon rapporto di collaborazione instauratosi, nonché i colleghi della commissione per i trasporti. E' grazie a tutti loro se questa commissione può presentare oggi una proposta adottata all'unanimità. In primo luogo il traffico marittimo deve essere seguito in modo più efficace e quindi le competenze dei centri costieri e delle autorità portuali devono essere potenziate, pur ponendo un limite al diritto alla libertà di transito. Non dobbiamo dimenticare che il naufragio dell'Erika è avvenuto 70 chilometri al largo della costa bretone, ben oltre le acque territoriali. In secondo luogo deve essere istituito un sistema di identificazione automatico mediante trasponditori. Su questo punto ho elaborato più nei dettagli la proposta della Commissione. Ritengo necessario che i dati ricevuti automaticamente possano essere anche scambiati automaticamente tra i vari Stati membri. Attualmente ciò è possibile solo in misura limitata e quindi dobbiamo agire. La portata del trasponditore, pari ora a 30 miglia marine, dovrebbe essere incrementata per passare a quello in inglese viene definito long-range, lungo raggio. In terzo luogo, vi è la scatola nera. Si tratta di una questione non semplice, già trattata nella relazione del collega Watts, che si è più o meno arenato proprio su questo punto. Ritengo che, in quanto Parlamento, dovremo continuare ad esercitare pressione sull'IMO, pur nel rispetto del calendario previsto. In quarto luogo, si deve trattare il divieto di uscire dal porto con condizioni meteorologiche avverse, come proposto dalla Commissione. Ammetto che tutti gli incidenti recenti si sono svolti in condizioni meteorologiche sfavorevoli, ma la Commissione per i trasporti non è d'accordo con il provvedimento generale proposto dalla Commissione. Talvolta per le navi, in caso di cattivo tempo, è più sicuro trovarsi in mare aperto piuttosto che all'interno del porto. Ogni porto e ogni nave hanno caratteristiche specifiche. Non dobbiamo inoltre dimenticare che il capitano è padrone sulla propria nave e dobbiamo mostrare rispetto nei confronti della sua autorità. Per tale motivo abbiamo reso più specifica la raccomandazione per il divieto di uscita, se non l'abbiamo addirittura trasformata in una raccomandazione che deve ricevere una risposta motivata da parte del capitano. Chiediamo inoltre che, a fronte di condizioni meteorologiche avverse, siano a disposizione rimorchiatori in grado di intervenire immediatamente in caso di necessità, in modo tale da non perdere tempo qualora si verificasse un incidente, come accade già in Francia o nei Paesi Bassi. Il rischio ambientale non deve essere l'unico motivo di intervento; devono essere presi in considerazione altri rischi, come sottolineato da alcuni colleghi, quali il rischio per le persone, per l'equipaggio e per i passeggeri, tra gli altri. Ho aggiunto anche il caso del rifornimento di carburante in mare: ritengo infatti si tratti di un'operazione a rischio, e dunque pericolosa. Nel mese di aprile di quest'anno, per esempio, al largo della costa belga si è verificato uno scontro tra una nave da rifornimento e una nave che era stata appena rifornita. Una quantità relativamente ridotta di petrolio, 10.000 litri, è fuoriuscita in mare con il conseguente inquinamento della fascia costiera nei pressi di Middelkerke, Nieuwpoort, eccetera, e relativi danni. Dobbiamo fare qualcosa in proposito: limitare i rifornimenti, se non addirittura vietarli in caso di cattivo tempo sono alcune possibilità. Abbiamo aggiunto anche questo aspetto. Il mio quinto punto concerne i porti di rifugio. Nel caso del naufragio dell'Erika è stato un problema. La nave è andata invano alla ricerca di un porto di rifugio. All'inizio di quest'anno la nave cisterna Castor in avaria ha vagato per sei settimane nel Mediterraneo perché nessun porto voleva accoglierla - una situazione comprensibile, dato che in casi del genere il porto può subire danni e non è sicuro di venire risarcito. Deve quindi essere istituito un vero e proprio sistema di porti di rifugio e di punti di ancoraggio per limitare i danni. Riteniamo che sia una buona proposta, ma l'abbiamo inasprita. Dobbiamo essere sicuri che le navi che entrano nei nostri porti e viaggiano lungo le nostre coste siano assicurate, e quindi solvibili, e che possano risarcire gli eventuali danni causati. Dobbiamo inoltre fare in modo che esistano le strutture adatte per accogliere le navi, ripararle, eccetera. In linea generale, signora Commissario, ritengo si tratti di una buona proposta, che diventerà una buona direttiva. Dobbiamo approvarla il prima possibile. Dato che vi è tutta una serie di punti che possono evolvere in fretta, abbiamo aggiunto un articolo di valutazione. La proposta passa ora al Consiglio. Spero che la Presidenza svedese possa definire la questione entro la fine del mese. Temo infatti che la proposta slitti al semestre della Presidenza belga, mentre dovrebbe essere trattata in via prioritaria e approvata almeno entro la fine dell'anno. Tuttavia vi sono varie questioni che devono essere oggetto di trattative, anche se vengono approvate le direttive “Erika”. Mi riferisco per esempio ai provvedimenti di accompagnamento da adottare per sviluppare il sistema di direzione del traffico, per esempio nel Mar Baltico. E' necessario ampliare tale sistema ed investire in uomini a terra, equipaggi, personale portuale, persone in grado di gestire i comandi, nonché risorse umane per dare man forte alle navi. Per mettere in evidenza questo punto lo abbiamo ripreso anche nella direttiva perché una sola legge non basta. La sicurezza si costruisce in mare.

Political group: ELDR