Signor Presidente, vorrei per prima cosa ringraziare tutti i colleghi che con il loro lavoro hanno contribuito alla presentazione delle due relazioni, che, a mio parere, rivestono grande importanza per il futuro del settore ferroviario. Si tratta, innanzi tutto, di fare un bilancio dell’attuazione della direttiva del 1996 sull’interoperabilità del sistema ferroviario ad alta velocità e di trarne insegnamento per il futuro. Si deve poi – e questa è la relazione essenziale – deliberare e votare su una proposta di direttiva relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Onorevoli colleghi, dobbiamo renderci conto appieno dell’importanza del dossier in esame. Esiste oggi una contraddizione inaccettabile sia nei discorsi che nella realtà dei trasporti europei. Com’era prevedibile, la costruzione del mercato interno ha naturalmente sviluppato in misura considerevole gli scambi di merci e la mobilità delle persone in seno all’Unione europea, che hanno infatti registrato tassi di crescita rispettivamente del 21 e del 15 percento tra il 1990 ed il 1997. E’ il trasporto su strada – e, in via accessoria, il cabotaggio marittimo nel mare del Nord – ad aver assorbito la maggior parte del traffico indotto da tale stupefacente crescita della mobilità interna, che dovrebbe confermarsi nei prossimi decenni. Benché sia qui che nella maggior parte dei paesi dell’Unione si disponga di una rete ferroviaria e di una tecnica ferroviaria senza equivalenti al mondo, benché uno studio recente stimi a 480 miliardi di euro all’incirca i costi esterni della strada in materia di salute pubblica, infrastrutture ed inquinamento, benché l’obiettivo della mobilità sostenibile e del rispetto delle condizioni di vita sia ormai largamente condiviso dagli europei, si nota che la ferrovia rappresenta soltanto l’8,6 percento del mercato del settore merci ed il 5,8 percento del traffico passeggeri. Questo paradosso ha non una bensì molteplici spiegazioni: la minore competitività delle ferrovie dovuta ad un differenziale sociale con il settore stradale come pure alle distorsioni della concorrenza introdotte dagli ingenti costi esterni della strada, una priorità di prestigio accordata in maniera troppo esclusiva nel corso degli ultimi anni all’alta velocità passeggeri dalla maggior parte delle grandi imprese ferroviarie, nonché un’eccessiva nazionalizzazione delle culture, delle tecniche e dei protocolli ferroviari che compromette la fluidità del traffico ferroviario su scala continentale. Oggi, la situazione delle reti di trasporto europee è semplice fino all’eccesso poiché esiste un solo spazio di trasporto unico: la rete stradale. Non c’è ancora uno spazio aereo o marittimo europeo, né, soprattutto, uno spazio ferroviario continuo in seno ai paesi dell’Unione. Naturalmente, la posta in gioco dell’interoperabilità ferroviaria è l’abolizione delle frontiere tecniche ereditate dai patrimoni ferroviari nazionali che si sono progressivamente costituiti a partire dal diciannovesimo secolo. Oggi, l’Europa dei quindici conta non meno di sedici sistemi di segnaletica elettrica, sei diverse tensioni elettriche, cinque scartamenti e molte sagome di materiali e, quindi, di infrastrutture. E’ ovvio che le nuove infrastrutture ferroviarie ad alta velocità costituiscano un terreno privilegiato di interoperabilità, poiché si tratta di reti nuove o recenti dedicate a tecnologie poco differenziate. La direttiva 96/48 è stata adottata a tale scopo. La relazione sulla sua attuazione, a quattro anni di distanza, esaminata per parere dal Parlamento, ne stila un bilancio contrastato ancorché, in ultima analisi, più positivo di quanto non appaia. In primo luogo, si noterà un notevole ritardo nel suo recepimento giuridico e regolamentare: ad oggi, infatti, soltanto due paesi l’hanno recepita e le prime specifiche tecniche di interoperabilità sono in fase di ultimazione e di pubblicazione. Da ciò si desume la necessità di essere maggiormente esigenti in futuro in merito ai termini di recepimento e di pubblicazione. Va peraltro rilevato che tale ritardo nel recepimento dei testi non ha ostacolato lo sviluppo di linee transfrontaliere interoperabili, quali il Thalys – che costituisce l’unico esempio di interoperabilità perfetta, superiore in questo perfino all’Eurostar, malgrado i suoi sforzi in termini di sagome. Queste due linee internazionali costituiscono una primo passo verso un acquis comune e devono fungere da esempio per gli sviluppi futuri. Tuttavia, al di là di ciò, in mancanza di risultati tangibili, la direttiva sull’interoperabilità ad alta velocità ha soprattutto permesso di definire e di rodare una metodologia di lavoro. Per la prima volta, industriali, imprese ferroviarie e gestori di infrastrutture hanno inaugurato un lavoro in comune di definizione delle specifiche tecniche di interoperabilità. Si sono avvalsi delle conoscenze più generali dell’Unione ferroviaria internazionale. Hanno costituito, in seno all’Associazione europea per l’interoperabilità ferroviaria, un forum di lavoro che dispone oggi di una metodologia e di un’esperienza che possono essere trasposti al convenzionale. Infine, il cosiddetto Comitato dell’articolo 21, che riunisce i rappresentanti degli Stati membri e della Commissione, consente un controllo politico-tecnico dei lavori di interoperabilità ed un intervento discrezionale degli Stati sul loro orientamento. In altri termini, se la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha voluto rammentare agli Stati membri i loro obblighi in relazione a tempi e recepimento, è giocoforza convenire che l’alta velocità ha rappresentato un banco di prova di prim’ordine del vasto cantiere dell’interoperabilità. A tal proposito, si deve tenere a mente che la rete ed il parco convenzionale pongono formidabili problemi in termini di armonizzazione, imputabili alla dimensione nazionale e storica delle reti, alla diversità del parco ed alla loro notevole ampiezza. Deve essere oltremodo chiaro qui che non si tratta di esigere dalle aziende ferroviarie e da chi ha in gestione le infrastrutture una sostituzione totale ed immediata del loro materiale – il che sarebbe assolutamente insostenibile da un punto di vista economico. In primo luogo, se l’interoperabilità è l’obiettivo, essa deve passare attraverso mezzi più rapidi e meno costosi per compiere progressi decisivi. A tal proposito, l’interoperabilità può anche non passare attraverso l’armonizzazione dei materiali poiché questi possono essere adattati a diverse configurazioni, sull’esempio delle locomotive quadricorrente. Ci viene quindi proposto un approccio pragmatico e realistico per non far gravare costi aggiuntivi sulla competitività del treno rispetto ad altri mezzi di trasporto. Il progetto di direttiva si rifà ad alcuni principi basilari. In primo luogo, una limitazione del campo geografico dell’interoperabilità convenzionale alla rete transeuropea così come definita dalla decisione del 1996 del Parlamento europeo e del Consiglio. In secondo luogo, una logica di convergenza progressiva, piuttosto che di rinnovamento sistematico, che si traduce in una programmazione delle priorità e dell’interoperabilità che organizzi gerarchicamente i sottosistemi in modo tale che vi si possa accedere in maniera più rapida ed a costi inferiori, riconoscendo la priorità ai soli nuovi investimenti di creazione, di estensione, di rinnovamento, di manutenzione e di sfruttamento. In terzo luogo, una gerarchizzazione degli obiettivi che distingua obiettivi trasversali, che devono essere imposti a tutte le norme (sicurezza, affidabilità, salute, tutela dell’ambiente, compatibilità tecnica), e obiettivi inerenti a ciascun sottosistema tecnico (infrastrutture, energia, materiale rotabile). Poi una separazione del lavoro tecnico di elaborazione delle specifiche tecniche di interoperabilità, che è affidata ad un organismo comune rappresentativo, dalla normalizzazione, che è affidata agli enti di normalizzazione europei, e dal controllo e dalla certificazione, affidati invece ad organismi accreditati. Inoltre, una logica di concertazione con gli utenti proposta dalla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo che non si può immaginare, onorevoli colleghi, senza una concertazione parallela con i rappresentanti del personale – oggetto di un emendamento su cui il Parlamento si dovrà pronunciare domani. Infine, un controllo continuo di tali lavori da parte degli Stati membri e della Commissione tramite il Comitato dell’articolo 21, che è stato istituito dalla direttiva sull’alta velocità e consente agli Stati di sollecitare deroghe, di integrare nelle specifiche tecniche di interoperabilità casi specifici per le reti isolate storiche o regionali nonché per alcuni materiali provenienti da paesi terzi, come pure meccanismi d’autorizzazione di messa in circolazione notificati dagli Stati membri alla Commissione. In altre parole, esistono alcune valvole di sicurezza per i paesi che hanno specificità molto forti, i quali comunque hanno sempre la possibilità, all’interno stesso delle istituzioni previste dalla direttiva, di far valere tali specificità e di imporle al lavoro ed alle pubblicazioni delle STI. Da ultimo, durante il periodo transitorio, si tratta di evitare una crescente divergenza delle reti. A tal fine, i nuovi investimenti, fino alla pubblicazione delle STI, dovranno soddisfare un referenziale tecnico autorizzato. Verrà predisposto un registro dei materiali ferroviari dell’Unione che consentirà di individuare il parco, il suo rinnovamento ed il suo invecchiamento, come avviene, ancorché in maniera imperfetta, in campo marittimo. Inoltre, dobbiamo già spingere lo sguardo più lontano, e questo è il motivo per cui è stato proposto, sia dalla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo che dalla commissione per l'industria, il commercio esterno, la ricerca e l'energia, di associare fin d’ora a tali lavori alcuni rappresentanti dei paesi interessati dal futuro ampliamento dell’Unione affinché anticipino tale futuro acquis comunitario. Allo stesso modo, si devono prevedere fin d’ora – e ciò costituisce una raccomandazione – modalità di interoperabilità tra i diversi modi di trasporto, conformemente all’obiettivo generale di sviluppo dell’intermodalità. Naturalmente, onorevoli colleghi, sarebbe presuntuoso aspettarsi tutto da tale direttiva e dal lungo lavoro di adattamento che essa richiede da parte degli operatori ferroviari. Si tratta – è evidente – di un’opera di ampio respiro e di grande scala che l’Europa si propone di avviare sulla sua vasta rete ferroviaria. Da sola essa non regolerà né la questione delle distorsioni della concorrenza né quella dell’accesso alla rete o della determinazione dei canoni per l’uso, che dovrebbero costituire progressi decisivi verso un nuovo secolo d’oro del settore ferroviario in Europa. Pertanto l’interoperabilità tecnica delle nostre vecchie reti nazionali costituisce proprio una condizione necessaria di tale riconquista del treno, che questo testo equilibrato, ragionevole e flessibile dovrebbe consentire di realizzare tramite stadi successivi in condizioni economiche e sociali accettabili. Vorrei rinnovare la mia gratitudine ed i miei ringraziamenti a tutti coloro che hanno contribuito a tale risultato.

Political group: PSE