Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, les choses bougent de plus en plus dans le ciel européen. Il en va fort heureusement de même pour la politique européenne en matière de transport aérien. Les répercussions du 11 septembre sur le secteur aérien semblent pratiquement oubliées, on parle à nouveau de taux de croissance annuels allant jusque 5 % ; cela signifie que le transport aérien doublera d'ici 2015. Notre réponse politique face à ce défi consiste, d'une part, à réaliser un ciel unique européen et, d'autre part, à développer les capacités dans les aéroports saturés. Il est donc indispensable de renforcer les infrastructures aéroportuaires, même si nul parmi nous ne peut sérieusement s'imaginer qu'il faudra peut-être doubler le nombre de pistes d'ici 2015. C'est la raison pour laquelle nous devons générer des capacités supplémentaires. Le principal moyen d'y parvenir est d'instaurer un système optimal d'attribution des droits de décollage et d'atterrissage dans les aéroports saturés. L'ancien règlement de 1993 sur les créneaux horaires (slots) ne permet plus de satisfaire aux exigences actuelles et il n'a pas été appliqué de façon cohérente par les États membres en raison de ses imprécisions. Il ne garantissait aucune attribution équitable et transparente des créneaux horaires, défavorisait les nouveaux arrivants et autorisait de mauvaises évolutions, telles que le marché gris. La proposition de la Commission visant à réviser le règlement relatif à l'attribution des créneaux horaires est une étape intermédiaire indispensable. Le règlement final doit être débattu au cours des années à venir. Même si un grand nombre estime que les principales améliorations résultant de cette étape intermédiaire concernent des détails techniques, il existe également des implications politiques : celles-ci sont nécessaires à la réglementation et certaines ont une portée extrêmement grande. Je voudrais à présent remercier nos collègues pour la collaboration efficace et ciblée dont ils ont fait preuve en commission. Malgré quelques divergences d'opinions, nous sommes parvenus à ne pas perdre de vue l'équilibre du travail de réglementation global. Nos améliorations de la proposition de la Commission visent à préciser le texte de la Commission, à établir des critères uniformes à l'échelle européenne en ce qui concerne la reconnaissance du statut d'aéroport coordonné, à renforcer les compétences et l'autonomie du coordinateur, à maintenir la flexibilité et la sécurité en termes de planification pour les transporteurs aériens en place et à renforcer la flexibilité et les possibilités d'accès au marché des nouveaux arrivants. Je tiens à formuler quelques remarques sur ces différents points. Premièrement, le cœur même du règlement vise la nouvelle définition des créneaux horaires en tant que droits d'utilisation. Les créneaux horaires ne sont donc la propriété ni des transporteurs aériens, ni des aéroports, mais un bien public. La commission a en outre précisé que les infrastructures aéroportuaires générales requises pour un vol s'intègrent dans la définition du droit d'usage. Pour la première fois, nous avons mis en évidence le lien entre les créneaux aériens et les créneaux aéroportuaires, afin de permettre désormais une meilleure coordination entre les deux. Deuxièmement, le fait est indiscutable mais il n’est pas insignifiant pour autant : nous avons renforcé les compétences du coordinateur. Nous l’avons dégagé de toute obligation de réparer les dommages et je pense que cet élément est indispensable pour garantir son indépendance. Nous avons défini de façon plus précise ses compétences vis-à-vis du comité de coordination, il est habilité à retirer des créneaux horaires à des transporteurs aériens si ceux-ci ne respectent pas leur obligation d’information et il a le droit d’échanger ses informations avec d’autres coordinateurs et facilitateurs d'horaires afin de faire apparaître les incompatibilités dans les plans de vol. Troisièmement, nous devrions discuter des intérêts légitimes des transporteurs aériens établis. Contrairement à la proposition de la Commission, nous pensons qu’ils doivent garder la possibilité de reprogrammer les créneaux pour optimiser progressivement leurs plans de vol. Nous avons élargi les exceptions applicables à la règle 'on s'en sert ou on le perd' afin de pouvoir parer à des événements tels que ceux du 11 septembre et nous avons retiré la proposition de la Commission visant à lier un 'droit du grand-père' à la taille de l'aéronef, car nous estimons que les transporteurs ont besoin d’une plus grande flexibilité. Cette démarche s’appuie à la fois sur des considérations économiques et écologiques. À part cela, cette solution aurait probablement généré des contrats. Quatrièmement, les intérêts légitimes des nouveaux transporteurs aériens. La définition de 'nouvel arrivant' proposée par la Commission n’a certes pas plu à un grand nombre de transporteurs en place mais nous pensons qu’elle est correcte sur le principe. Il existe donc un antagonisme fondamental entre le processus de concentration observé dans le transport aérien et la concurrence sur les liaisons inhérente à la libéralisation. Pour conforter la position des nouveaux arrivants, nous avons affiné la définition et nous avons simplifié les possibilités de transfert et d’échange des créneaux horaires. Cinquièmement, lorsque des règles précises sont édictées, elles doivent aussi être assorties d'éventuelles sanctions. Nous avons décidé que les créneaux horaires sont retirés après un seul avertissement en cas d'utilisation abusive. Des amendes peuvent aussi être infligées aux États membres. Je vous prie de m'accorder encore un petit moment pour ma conclusion. De nombreux membres de la commission ont émis le souhait de voir un nouveau règlement instauré le plus tôt possible. Je peux le comprendre. Car l'étape intermédiaire actuelle ne satisfait pas encore la nécessité de renouvellement. Dans un premier temps, il faut cependant évaluer les conséquences du règlement actuel puisque le marché aérien est un secteur extrêmement sensible, qui revêt de surcroît une importance économique considérable. C'est la raison pour laquelle il faut éviter toute précipitation. Nous avons encore du temps et nous en avons d'ailleurs besoin pour trouver un consensus global entre les principaux acteurs du marché aérien. À travers l'étude consacrée aux modèles d'attribution des créneaux horaires, la Commission a accéléré ce processus de recherche d'un consensus mais est encore loin de l'avoir terminé. Le règlement relatif aux créneaux horaires n'inclut malheureusement pas l'approche visant à intégrer le transport aérien dans la logique d'optimisation du transport en général. Je trouve que c'est dommage et nous devrions dès lors aborder cet aspect lorsque la future législation sera définie. J'espère que lors du vote de demain en séance plénière, le rapport pourra obtenir une majorité aussi importante que celle atteinte en commission. PRÉSINCE DE M. SCHMIDVice-président

Political group: PSE