Monsieur le Président, je voudrais d'abord remercier l'ensemble des collègues qui ont allié leur travail à celui du rapporteur pour vous présenter ces deux rapports qui sont, je crois, des rapports tout à fait importants pour l'avenir du ferroviaire. De quoi s'agit-il ? Il s'agit d'abord de faire le bilan d'application de la directive de 1996 sur l'interopérabilité du système ferroviaire grande vitesse et d'en tirer les enseignements pour l'avenir. Ensuite, et c'est là le rapport essentiel, nous devons délibérer et voter sur une proposition de directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel. Mes chers collègues, nous devons mesurer toute l'importance de ce dossier. Il y a aujourd'hui une contradiction inacceptable dans le discours et dans la réalité des transports européens. Comme l'on pouvait s'y attendre, la construction du marché intérieur a logiquement et considérablement développé les échanges de marchandises et la mobilité des personnes au sein de l'Union qui ont enregistré des croissances respectives de 21 % et de 15 % entre 1990 et 1997. De cette croissance explosive de la mobilité intérieure, qui devrait se confirmer dans les prochaines décennies, c'est la route, accessoirement le cabotage maritime en mer du Nord, qui ont capté l'essentiel du trafic. Alors qu'ici même et dans la plupart des pays de l'Union, nous disposons d'un réseau de chemin de fer et d'une technique ferroviaire sans équivalent dans le monde, alors qu'une étude récente évalue à quelque 480 milliards d'euros les coûts externes de la route en matière de santé publique, d'infrastructures et de pollution, alors que l'objectif de mobilité durable et de respect du cadre de vie sont désormais communément partagés par les Européens, on observe que le rail ne représente que 8,6 % de parts de marché du fret et 5,8 % du trafic voyageurs. Il y a, à ce paradoxe, non pas une explication, mais plusieurs : la moindre compétitivité du rail due à un différentiel social avec le secteur routier mais aussi aux distorsions de concurrence introduites par les coûts externes considérables de la route, une priorité de prestige trop exclusivement accordée ces dernières années à la grande vitesse voyageurs par la plupart des grandes entreprises ferroviaires, mais aussi une excessive nationalisation des cultures, des techniques et des protocoles ferroviaires qui compromet la fluidité du trafic ferroviaire à l'échelle du continent. Aujourd'hui, la situation des réseaux de transport européens est simple jusqu'à la caricature : il n'existe qu'un seul espace de transport unique, le réseau routier. Il n'existe pas encore de ciel unique ou d'espace maritime européen, ni surtout d'espace ferroviaire continu au sein des pays de l'Union. L'enjeu de l'interopérabilité ferroviaire est naturellement d'abolir les frontières techniques héritées des patrimoines ferroviaires nationaux qui se sont progressivement constitués depuis le dix-neuvième siècle. Aujourd'hui, l'Europe des quinze ne compte pas moins de seize systèmes de signalisation électrique, six tensions électriques, cinq écartements de voies et plusieurs gabarits de matériels et donc d'infrastructures. Naturellement, les nouvelles infrastructures ferroviaires de grande vitesse constituent un terrain privilégié d'interopérabilité car il s'agit évidemment de réseaux neufs ou récents dédiés à des technologies très peu différenciées. La directive 96/48 a été adoptée à cet effet. Le rapport relatif à son application, quatre ans après, examiné pour avis par le Parlement, en livre un bilan contrasté mais finalement plus positif qu'il n'y paraît. En premier lieu, on observera un grand retard de transposition juridique et réglementaire puisqu'à ce jour, seuls deux pays l'ont transposé et les premières spécifications techniques d'interopérabilité sont tout juste en cours d'achèvement et de publication. On conclura à la nécessité d'être plus exigeant à l'avenir quant au délai de transposition et de publication. Pour autant, ce retard de transposition dans les textes n'a pas entravé le développement de lignes transfrontalières interopérables, le Thalys étant le seul exemple d'interopérabilité parfaite, supérieure même en cela à l'Eurostar, malgré ses efforts de gabarit. À partir de ces deux lignes internationales un acquis existe, qui a valeur d'exemple pour les développements futurs. Mais au-delà, à défaut de résultats encore tangibles, la directive sur l'interopérabilité grande vitesse a surtout permis de définir et de roder une méthodologie de travail. Pour la première fois, industriels, entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructures ont inauguré un travail en commun de définition des spécifications techniques d'interopérabilité. Ils se sont nourris des travaux plus généraux de l'Union internationale des chemins de fer. Ils ont constitué au sein de l'Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire un forum de travail, qui dispose aujourd'hui d'une méthodologie et d'une expérience transposables au conventionnel. Enfin, le comité dit de l'article 21, qui associe les représentants des États membres et de la Commission, permet un contrôle politico-technique des travaux d'interopérabilité et une intervention discrétionnaire des États sur leur orientation. En d'autres termes, si la commission des transports a tenu à rappeler les États membres à leurs obligations de délai et de transposition, force est de convenir que la grande vitesse a constitué un banc d'essai de premier ordre du vaste chantier de l'interopérabilité. À cet égard, il faut garder à l'esprit que le réseau et le parc conventionnel posent des problèmes autrement redoutables d'harmonisation du fait de la dimension nationale et historique des réseaux, de la diversité du parc et de leur ampleur considérable. Il doit être très clair ici qu'il ne s'agit pas d'exiger des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructures un remplacement exhaustif et immédiat de leur matériel, absolument hors de portée économique. En premier lieu, si l'interopérabilité est l'objectif, elle doit passer par les moyens les plus rapides et les moins coûteux pour accomplir les progrès décisifs. À cet égard, l'interopérabilité peut être obtenue par d'autres voies que l'harmonisation des matériels dès lors que ceux-ci peuvent être adaptés à diverses configurations à l'exemple des locomotives quadricourant. C'est donc une approche pragmatique et réaliste qui nous est proposée afin de ne pas grever de coûts supplémentaires la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport. Les principes essentiels de ce projet de directive sont une limitation du champ géographique de l'interopérabilité conventionnelle au réseau transeuropéen tel que défini par la décision de 1996 du Parlement européen et du Conseil. Une logique de convergence progressive plutôt que de renouvellement systématique qui se traduit par un phasage de priorités et d'interopérabilité hiérarchisant les sous-systèmes permettant d'y accéder le plus rapidement et à moindre coût, par une priorité aux seuls investissements nouveaux de création, d'extension, de renouvellement, de maintenance et d'exploitation. Une hiérarchisation des objectifs qui distingue des objectifs transversaux qui doivent s'imposer à toutes les normes : sécurité, fiabilité, santé, protection de l'environnement, compatibilité technique ; des objectifs inhérents à chaque sous-système technique : infrastructures, énergie, matériel roulant, etc. ; une séparation du travail technique d'élaboration des STI qui est confiée à un organisme commun représentatif, de la normalisation qui est confiée aux organismes de normalisation européens, du contrôle et de la certification confiés à des organismes notifiés. Une logique de concertation avec les usagers proposée par la commission des transports que l'on n'imagine pas, mes chers collègues, sans une concertation parallèle des représentants du personnel, objet d'un amendement que nous aurons à délibérer demain. Enfin, un contrôle continu de ces travaux par les États membres et la Commission à travers le comité de l'article 21 mis en place par la directive grande vitesse et qui permet aux États de solliciter des dérogations, d'intégrer dans les spécifications techniques d'interopérabilité des cas spécifiques pour les réseaux isolés historiques ou régionaux, ainsi que pour certains matériels originaires de pays tiers, des dispositifs également d'autorisation de mise en service notifiés par les États membres à la Commission. En d'autres termes, pour les pays qui ont des spécificités très fortes, des soupapes de sécurité existent et ils ont toujours la possibilité, dans le corps même des institutions prévues par la directive, de faire valoir ces spécificités et de les imposer au travail et aux publications de STI. Enfin, durant la période transitoire, il s'agit d'éviter une divergence croissante de ces réseaux. À cette fin, les nouveaux investissements, d'ici la publication des STI, devront satisfaire à un référentiel technique agréé. Un registre des matériels ferroviaires de l'Union sera créé et permettra d'en identifier le parc, son renouvellement et son vieillissement, à l'instar de ce qui se fait imparfaitement encore en matière maritime. En outre, il nous faut déjà voir plus loin et c'est la raison pour laquelle il a été proposé, tant par la commission des transports que par la commission de l'industrie, d'associer d'ores et déjà à ces travaux des représentants des pays de l'élargissement afin qu'ils anticipent ce futur acquis communautaire. De la même façon, nous devons d'ores et déjà, et nous en faisons la recommandation, envisager des modalités d'interopérabilité entre les différents modes de transport, conformément à notre objectif général de développement de l'intermodalité. Naturellement, mes chers collègues, il serait présomptueux de tout attendre de cette directive et du long travail de mise à niveau qu'elle appelle de la part des opérateurs ferroviaires. C'est bien évidemment une œuvre de longue haleine et de très grande échelle que l'Europe propose d'engager sur son vaste réseau ferroviaire. À elle seule, elle ne réglera ni la question des distorsions de concurrence ni celle de l'accès au réseau ou de la tarification qui devraient constituer des avancées décisives vers un nouvel âge d'or du ferroviaire en Europe. Pour autant l'interopérabilité technique de nos vieux réseaux nationaux constitue bien une condition nécessaire de cette reconquête du rail, que ce texte équilibré, raisonnable et souple devrait permettre d'atteindre par paliers successifs dans des conditions économiques et sociales acceptables. À tous ceux, nombreux, d'entre vous qui y ont contribué, je renouvelle ma gratitude et mes remerciements.

Political group: PSE