Monsieur le Président, chers collègues, après des négociations âpres mais justes entre la présidence française du Conseil et les représentants du Parlement européen, le Parlement est parvenu, dans la soirée du 22 novembre, dans le cadre de la procédure de conciliation sur les trois directives fondamentales relatives à la libéralisation des chemins de fer - à savoir le développement des chemins de fers, les licences accordées aux entreprises ferroviaires et la répartition des capacités -, à réaliser des avancées significatives, et plus précisément des avancées en matière d'ouverture du marché dans le secteur ferroviaire. Je résumerai ces progrès en trois points et je vous félicite, Madame la vice-présidente ! Nous sommes parvenus à imposer trois points au Conseil. Premièrement, pour le transport de fret transfrontalier, nous avons décidé une ouverture définitive de tous les réseaux nationaux, et ce à partir de 2008 au plus tard. De ce fait, nous sommes parvenus à ce que tous les États membres n'ouvrent pas uniquement aux entreprises ferroviaires des autres États membres les infrastructures du nouveau Réseau transeuropéen de fret ferroviaire à partir de cette date, mais également l'ensemble de leur réseau. Deuxièmement, la clause d'exception qui aurait permis aux États membres - à l'initiative de l'Autriche - d'échapper à ces développements européens assez stricts via un service de réglementation national a été supprimée. Grâce à cette décision, nous sommes à mon sens parvenus à ce que ce ne soient pas les sociétés nationales de transport ferroviaire des États membres ou les organismes qui lui sont associés qui aient à se prononcer sur les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que sur la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire, mais plutôt un organisme tout à fait indépendant. Telles sont donc les deux composantes essentielles : ouverture de tous les réseaux pour le trafic transfrontalier et mise en place d'un organisme de réglementation indépendant dans tous les États membres, afin de garantir une concurrence loyale. Je me permettrai également de dire un mot sur le rapport de mon collègue : le troisième élément essentiel que nous sommes à mon sens parvenus à atteindre est que nous avons repris par une nouvelle disposition l'objectif à long terme selon lequel les coûts de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire doivent être supportés par les utilisateurs. Grâce à cela, nous sommes parvenus à ce que la tarification de l'infrastructure puissent à long terme être augmentée en vue de la couverture de coûts, afin que la construction, l'entretien et le démantèlement des réseaux soient supportés par les utilisateurs et pas, à long terme, par le contribuable. À terme, il nous faut à mon sens tendre vers une séparation entre la gestion de l'infrastructure ferroviaire et l'exploitation. En tout cas, il est nécessaire que le réseau soit entretenu par les utilisateurs. C'est la raison pour laquelle nous devons poursuivre l'objectif à long terme de la couverture des coûts par la tarification. Selon moi, la situation est telle que nous cassons grâce à ces trois avancées essentielles le monopole des structures ferroviaires nationales et que nous ouvrons de nouvelles possibilités de concurrence entre les entreprises ferroviaires. Le Parlement européen s'est battu pour cela, avec la collaboration de la Commission. Au départ, la Commission n'était pas très enthousiaste, mais, à l'arrivée, elle s'est battue à nos côtés afin que nous parvenions à cette libéralisation, et je me permets dès lors d'exprimer mes remerciements à la vice-présidente pour sa collaboration lors de la procédure de conciliation. Je pense que le Parlement européen, le Conseil et la Commission ont défini le contexte permettant à l'avenir le développement d'un secteur ferroviaire attractif avec une offre plus large de services de fret orientés vers la clientèle et transfrontaliers. Grâce à la concurrence, nous voulons moderniser le secteur ferroviaire de manière à ce que plus de marchandises passent finalement de la route au rail, car il très important, sur un plan écologique, de faire passer les marchandises de la route au rail pour les trajets de longue distance. Permettez-moi une digression : le déroulement de la conciliation a de nouveau souligné l'importance de la procédure de codécision, qui ne prévaut dans le secteur ferroviaire que depuis le traité d'Amsterdam. Ce n'est que grâce à la procédure de codécision que nous sommes parvenus à ébranler la position du Conseil. Souvenez-vous : la présidence française du Conseil avait cru, après la première lecture de la position commune du Conseil, que toutes les négociations étaient arrivées à leur terme et que nous devions les accepter. Mais nous sommes parvenus, grâce à une conciliation équitable, à avancer et à imposer le marché intérieur à partir de 2008 au plus tard, du moins en ce qui concerne le transport de fret transfrontalier. Permettez-moi une mise en perspective : il ne suffit pas d'élaborer des lois, des directives et des règlements, il ne suffit pas non plus d'imposer des transpositions dans les législations nationales. Mon groupe invite également les entreprises ferroviaires existantes - je remarque d'ailleurs que l'une d'entre elles est représentée dans la tribune et je l'en remercie - à prendre dès à présent les mesures qui s'imposent pour pouvoir faire usage de ces nouvelles dispositions, si le droit européen que nous décidons en ce moment doit être transposé au niveau national en 2003. Ainsi, la Deutsche Bundesbahn devrait par exemple saisir cette occasion pour développer un transport de fret transfrontalier en collaboration avec la compagnie ferroviaire hollandaise ou d'autres compagnies ferroviaires. Je pense que les chemins de fer traditionnels sont réellement invités dès maintenant à imposer l'ouverture du marché que nous avons créée. Si les compagnies ferroviaires traditionnelles ne saisissent toutefois pas les nouvelles chances que leur offre la libéralisation, les entreprises industrielles chercheront alors à développer elles-mêmes ce secteur avec des petites sociétés ferroviaires et utiliseront le droit européen. Elles en auront le droit. Il existe en Allemagne 180 sociétés ferroviaires agréées, quel que soit le secteur où elles veulent être actives, même si elles ne déploient jusqu'ici leurs activités que sur un plan régional. Je crois donc que nous devrions inviter tous les acteurs, les compagnies ferroviaires et le monde économique à saisir dès maintenant cette occasion, à développer la concurrence, afin de transférer plus de marchandises de la route vers le rail.

Political group: PPE-DE