Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, ce fut une naissance difficile, mais finalement couronnée de succès. Comme pour chaque naissance, il y ceux qui y participent. Parfois, il y a aussi ceux qui la compliquent, mais dans le cas qui nous concerne, je voudrais uniquement mentionner ceux qui y ont participé, à commencer par Mme la commissaire de Palacio, qui, en tant que commissaire en charge des transports, nous a grandement aidés à dégager une bonne solution. C'est une chose que je voudrais souligner et reconnaître, car elle a accompli un travail excellent ! Il y a également le ministre français des transports, qui a peut-être tenté au départ de nous intimider quelque peu, sans grand succès, mais qui, à l'arrivée, a mis au point un très bon compromis avec nous. Je voudrais également remercier le vice-président Imbeni, qui a dirigé la délégation parlementaire avec prudence et précision, ainsi que le président de notre commission, M. Hatzidakis, qui nous a soutenus par tous les moyens et donné sa confiance aux rapporteurs. Je précise également que ce fut une naissance difficile, car elle a duré longtemps, plus longtemps qu'elle n'aurait dû. Comme le bruit court toujours que le Parlement est lent, qu'il est hésitant et qu'il nous faudrait une procédure fast-track et d'autres procédures, je voudrais faire remarquer que nous avons effectué la première lecture le 10 mars 1999, mais que nous n'avons reçu la position commune que le 13 avril, c'est-à-dire plus d'un an après, et ce malgré les demandes pressantes en commission de la part de mon collègue Jarzembowski et de moi-même. Nous avons traité rapidement cette position commune le 5 juillet et avons également décidé des modifications correspondantes à cette même date. Par la suite, le Conseil a encore eu besoin de beaucoup de temps pour définir sa position. Je voudrais signaler que le Parlement travaille avec rapidité lorsque cela s'avère nécessaire, en particulier grâce à la bonne collaboration que j'ai eue avec mon collègue Jarzembowski. C'est le Conseil qui a toujours de grandes difficultés à en arriver à une position commune. Que contient ce paquet ferroviaire ? Je crois qu'il s'agit d'avancées très importantes, non seulement les avancées qui ont été définies, mais également le regard sur l'avenir qui accompagne ces avancées. Premièrement, il s'agit à mes yeux d'une libéralisation sur mesure, à savoir une libéralisation qui ne coupe pas simplement à travers champs, qui ne néglige pas ce que pensent les experts bien avisés, mais bien d'une libéralisation ciblée. J'aurais pu, comme mon collègue Jarzembowski et d'autres, m'imaginer un peu plus. Nous aurions pu être encore plus courageux. Mais soit, les premières avancées ont été décidées, et elles devraient également être réalisées, car je suis aussi d'avis que ce qui se trouve dans le texte peut et devrait même être mis en œuvre plus tôt que ce qui a été convenu, ce qui représente pour moi le minimum. Deuxièmement, en ce qui concerne la structure des coûts. Il est juste que nous avons dit d'une part qu'à court terme - nous avons sur ce point suivi l'exemple de la Commission -, seuls les coûts marginaux peuvent être exigés, à savoir ce que coûte le passage d'un train supplémentaire sur un tronçon donné. Mais, à long terme, il faut avoir pour objectif de parvenir à une couverture complète des coûts. Cela signifie toutefois que cette couverture des coûts peut non seulement être atteinte pour le rail, mais également pour la route. Dès lors, les coûts environnementaux doivent également être pris en considération de manière adéquate, ceux-ci étant sans aucun doute beaucoup plus élevés sur la route que sur le rail - même si M. Jarzembowski n'y croit pas encore totalement, mais qu'il en est déjà à moitié convaincu. Troisièmement, nous n'avons pas supprimé la dérogation octroyée à certains États membres. C'est douloureux, mais c'est une douleur que nous pouvons supporter. Je crois également que le temps fera son œuvre. Je suis également parvenu - merci pour le soutien qui m'a été apporté - à introduire ou à réintroduire un principe, à savoir que les services publics puissent avoir de manière limitée et pour de bons motifs la priorité, bien évidemment pas pour gêner la partie la plus importante du trafic, à savoir le trafic économique, le trafic de marchandises, car nous voulons le réorienter de la route vers le rail. Nous sommes également parvenus à ce que les durées de validité des contrats-cadres octroyés aux compagnies ferroviaires pour l'utilisation de l'infrastructure soient telles que les investissements consentis par les entreprises ferroviaires en vaillent la peine et soient effectués. Dans l'ensemble, il s'agit d'un paquet bien ficelé comportant de bonnes dispositions. Certains pourraient dire que nous pouvons dès lors retourner pleinement satisfaits à la maison après les votes. Que chacun a fait sa part de travail. Mais il n'en est certainement pas ainsi. Deux choses sont très importantes. Premièrement, Mme la commissaire nous a également aidés en annonçant clairement que des avancées supplémentaires seront proposées par la Commission. Comme je l'ai dit, j'espère que celles-ci seront appropriées et ciblées, mais c'est important. Deuxième point important : je l'ai déjà mentionné, nous devons petit à petit en arriver à un système d'internalisation des coûts externes, c'est-à-dire qu'ils doivent être pris en considération de manière parallèle par la route et le rail. De ce fait, une partie de la distorsion subsistante, à savoir le traitement inégal du rail par rapport à la route, disparaîtra également. Cela ne va pas entraîner des changements importants du jour au lendemain. Les affréteurs n'ont donc rien à craindre. Mais le rail va et doit progressivement bénéficier de l'équité et donc indirectement d'une aide qui permettra la mise en place d'une relation équitable. La question du droit du travail et du temps de travail est également importante. Dans ce secteur aussi, le traitement est inéquitable. Sur cette question, Mme la commissaire a promis et le Conseil a déjà décidé de nous aider, afin que cesse la réduction déloyale des tarifs et des prix dans les États membres - c'est une pratique courante de l'entreprise Willi Betz -, afin d'en arriver également à un système plus équitable en ce qui concerne le droit du travail et le temps de travail, car sur ce plan, les chemins de fer sont également désavantagés par rapport aux conditions légales et réelles du transport routier. Bien entendu, les chemins de fer doivent également bénéficier d'investissements. Il ne suffit pas de dire que nous disposons à présent d'un système impeccable si personne n'y investit. Ces investissements sont nécessaires. Si je dis cela, c'est surtout parce que nous approchons de l'élargissement. Si l'élargissement entraîne un afflux massif de poids lourds sur nos routes, cela va engendrer des résistances. Par contre, si l'élargissement s'accompagne d'un trafic un peu plus équilibré et dès lors un peu plus respectueux de l'environnement, il sera mieux accepté. C'est ainsi que je comprends le paquet ferroviaire que nous proposons aujourd'hui - qu'il donne lieu à un trafic plus respectueux de l'environnement et également à plus d'équité dans le système de transport !

Political group: PSE