Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, Mme la Commissaire a raison: le transport intermodal n’est compétitif que de manière limitée et les unités existantes - qu’il s’agisse de conteneurs ou de caisses mobiles - ne peuvent pas être facilement utilisées pour les quatre modes de transport. Le processus long et compliqué du transbordement ne représente pas seulement une grande perte de temps, il coûte aussi très cher. De par sa nature même, le transport intermodal est par conséquent désavantagé. Premièrement, il est beaucoup plus complexe et donc plus compliqué à organiser; deuxièmement, très peu de d’acteurs ont une vue d’ensemble claire de la chaîne intermodale dans sa globalité. C’est pourquoi nous devons promouvoir le transport intermodal et c’est ce que nous faisons avec cette directive. L’objectif de cette directive est triple: premièrement, créer une nouvelle unité de chargement, l’unité européenne de chargement intermodale; deuxièmement, établir des conditions requises spécifiques d’intermodalité pour l’ensemble des nouvelles unités de chargement et nous espérons qu’à moyen terme, du moins, nous serons par conséquent en mesure de réduire de moitié le temps de transbordement aux terminaux; troisièmement, enfin, renforcer la sécurité, conformément à la convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC). Le fait que la Commission présente la directive comme faisant partie du programme de promotion du transport maritime à courte distance pouvait quelque peu induire en erreur. Oui, bien sûr, elle profitera au transport maritime à courte distance, mais ce dont il est question, c’est de l’ensemble de la chaîne de transport et de la normalisation intermodale, dont nous n’avons vu aucun équivalent dans le passé. La règle veut que ce soient les différents modes de transport qui fassent l’objet d’une normalisation ou que les normalisations soient introduites pour certains aspects spécifiques d’un mode de transport donné. Cette directive constitue donc une première. Le but de la normalisation, toutefois, ne consiste pas seulement à identifier une solution technique idéale. Par le biais de la normalisation, nous parviendrons à une sécurité de la planification et des investissements, nous réduirons les obstacles à l’entrée sur le marché ainsi que le coût des produits et nous aurons accès à de nouveaux marchés. Je suis persuadé que l’Europe a besoin d’une unité de chargement intermodale qui soit la meilleure possible et qui combine les avantages des conteneurs et des caisses mobiles. Il s’agirait d’une sorte de superconteneur européen, pouvant être utilisé par tous les modes de transport et facilement transbordé. Il pourrait être empilé et soulevé par ses coins supérieurs; il serait adapté à l’utilisation sur des navires, offrirait le maximum d’espace pour transporter des palettes aux normes ISO et permettrait de procéder rapidement au chargement et au déchargement des marchandises. La Commission estime qu’avec l’utilisation des nouveaux superconteneurs, le nombre de véhicules routiers nécessaires pour transporter un volume équivalent de marchandises serait réduit de 25%. Je pense qu’il s’agit là d’une estimation légèrement optimiste, mais au moins a-t-elle le mérite de montrer la voie du changement. Les craintes selon lesquelles l’utilisation des unités de chargement actuelles ne serait plus autorisée ne sont pas justifiées. L’utilisation du nouveau superconteneur n’est pas rendue obligatoire par la directive; ce sera plutôt au marché de réglementer cette utilisation. Cela veut dire que différents types d’unités continueront à circuler, mais que l’unité européenne de chargement intermodale deviendra leader sur le marché en raison de ses avantages, que nous venons d’exposer. Je crois aussi qu’elle aura beaucoup de succès à l’exportation. La Chine et la Russie représentent deux marchés énormes à conquérir et l’augmentation prévue du transport de marchandises en direction de l’Europe de l’Est est éloquente. La directive n’affecte pas davantage la norme ISO. Nous sommes parvenus à atténuer les inquiétudes à ce sujet, grâce à des amendements apportés au texte de la Commission. Les navires porte-conteneurs cellulaires, par exemple, sont actuellement configurés conformément aux normes ISO en vigueur. Nous avons stipulé que la sécurité de l’arrimage à l’intérieur comme sur le pont des navires porte-conteneurs cellulaires doit être possible sans que l’on doive adapter à cet effet les glissières cellulaires actuellement existantes. Nous avons également fixé une hauteur extérieure de 2 900 mm, qui correspond à la hauteur fixée par le Comité européen de normalisation (CEN). Nous avons donc créé l’unité de chargement optimale pour la route et le rail. Pourtant, ce sont les organismes européens de normalisation, en coopération avec les entreprises du secteur, qui ont pour mission d’élaborer la normalisation dans ses différents détails. Nous nous sommes contentés de fixer un cadre à ce processus. Nous voulions et voulons toujours créer une procédure de normalisation basée sur un mandat, de sorte que la normalisation puisse progresser plus rapidement. Il y a longtemps déjà que des efforts sont en cours dans ce but, mais ils n’ont encore abouti à rien. Cette directive n’est que le début d’un processus. À part les unités de chargement, il existe de nombreux autres domaines du transport intermodal où une normalisation serait envisageable, par exemple, aux interfaces entre infrastructures et services, à savoir les terminaux, les installations de transbordement et, bien entendu, les systèmes d’information, ainsi que la réglementation en matière de responsabilité et les dispositions contractuelles. La normalisation se poursuivra donc. Je suis heureux que nous ayons démarré le projet aujourd’hui, en envoyant un signal clair en faveur du transport intermodal.

Political group: PSE