Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, la Commission ne met pas toujours à profit les occasions de satisfaire les demandes de l’écrasante majorité du Parlement européen comme elle l’a fait dans la présente directive-cadre. Je la remercie donc expressément, mais je remercie aussi le rapporteur, M. Vermeer, pour son rapport qui contribue à éclairer ce dossier quant au fond. Si nous voulons que notre Parlement européen demeure crédible et fiable, nous devons assumer la responsabilité des demandes que nous avons formulées dans le cadre de l’engagement volontaire pris par l’industrie automobile européenne, japonaise et coréenne et ne pas formuler des exigences nouvelles. La directive-cadre que nous avons appelée de nos vœux à l’époque - et qui nous est présentée aujourd’hui - nous offre la sécurité juridique que nous réclamions et préserve notre influence en cas d’évolutions futures majeures, tout en offrant à l’industrie automobile - c’est essentiel - le temps et les moyens techniques nécessaires à la concrétisation de ce texte. Nous laissons en outre au secteur une marge de manœuvre pour rechercher des mesures de sécurité active et passive innovantes et encore plus effectives et efficaces. En fin de compte, il s’agit d’assurer la sécurité des personnes non seulement en prévenant les accidents mais aussi en en limitant les conséquences, et non de mettre en œuvre à tout prix des techniques et procédures bien précises - quand bien même leur développement aurait exigé d’importantes dépenses et découlerait des meilleures intentions. Nous servirons ainsi tout particulièrement les intérêts de nos concitoyens. Jusqu’à la dernière minute, la codification législative des quatre méthodes de test de l’EEVC en tant que solution exclusive était sujette à controverse. Il ne fait aucun doute qu’en l’état actuel des choses, ces tests s’avèrent les moins chers et les plus efficaces, mais aussi les seuls existants. Et c’est sur ce point que doit porter la critique. En se préoccupant davantage de la sécurité des passagers des véhicules que de celle des autres usagers vulnérables de la route, ces tests ont probablement négligé d’avancer en termes de développement. Même pour les consommateurs, la sensibilisation est unilatérale: on constate ainsi qu’ils sont de plus en plus disposés à payer le prix de la sécurité des passagers mais qu’à l’évidence, ils sont moins disposés à consentir des coûts supplémentaires pour garantir la protection des piétons, des cyclistes, des personnes en chaise roulante ou des skate-boarders. Il convient de changer les mentalités à cet égard, ce qui pourrait être encouragé et accompagné par une campagne européenne. Au sein de cette Assemblée, nous ne pouvons entraver ni les évolutions pratiques des tests EEVC ni le développement de procédures alternatives ayant un effet au moins comparable en termes de sécurité. Dans d’autres domaines très sensibles, tels que celui du transport aérien ou spatial, il y a très longtemps, par exemple, qu’on recourt à des méthodes de simulation virtuelle. Pourquoi ces méthodes de test et d’autres ne pourraient-elles à l’avenir - car nous parlons de périodes postérieures à 2010 - déboucher sur une sécurité accrue? Prononçons-nous à une très large majorité en faveur d’une mise en œuvre rapide de cette directive afin, partant, de sauver des vies humaines!

Political group: PPE-DE