Monsieur le Président, Madame la Vice-Présidente, chers collègues, chers spectateurs dans les tribunes, nous traitons maintenant une proposition de la Commission visant à réduire encore le bruit dans les aéroports et autour des aéroports. Nous examinons par là même un accord conclu à l’automne de l’année dernière lors de la conférence de l’OACI, et qui est en vigueur dans le monde entier. J’ai naturellement, à titre personnel, certains scrupules, car lors de cette conférence de l’OACI, il a été procédé à un changement de système. On a renoncé à mettre au rebut certains types d’avions ou à geler leur utilisation, et on est passé à ce qu’on qualifie d''approche équilibrée', c’est-à-dire que l’on ne considère plus les avions, mais, au cas par cas, la situation de chaque aéroport en matière de bruit, et, en fonction du bruit constaté dans tel ou tel aéroport, des restrictions d’exploitation sont mises en place. Indépendamment de cette réserve - après cinq ans, cette réglementation sera réexaminée - notre commission estime que nous devons appliquer les accords globaux de Montréal avec pour objectif de trouver une solution équilibrée pour chaque aéroport. Ce type de réduction du bruit, différente suivant les aéroports, nous donne du même coup la possibilité de suspendre le règlement Hushkit. En raison de ce règlement Hushkit, nous aurions rencontré quelques difficultés avec les USA et d’autres États tiers car, à partir du 1er avril de cette année, ce règlement entraînait automatiquement le moratoire des décollages de ces avions. Étant donné que, depuis Montréal, nous disposons d’une approche équilibrée, nous sommes en mesure de renoncer au règlement Hushkit, et mettre ainsi un terme au conflit qui nous opposait aux USA, et je tiens à affirmer haut et fort que les Américains ne doivent pas oublier de retirer leur plainte au titre de l’article 84, si nous retirons de notre côté notre règlement Hushkit. En raison de cette date du 1er avril, nous avons dû traiter cette loi avec diligence, et je dois dire que nous avons parfaitement réussi. Même si, au début, la commission de l’environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs a été confrontée à des difficultés en matière de compétences, nous nous sommes mis d’accord pour que la commission de l’environnement rédige un avis consultatif adéquat. Nous l’avons admis, et nous avons lancé une procédure officieuse de trilogue avec le rapporteur pour avis de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs, de sorte qu’il n’y a pas eu, dans notre Assemblée, de conflit entre les domaines de l’environnement et des transports. Je tiens à remercier chaleureusement Mme la vice-présidente, mais aussi les représentants du Conseil d’avoir pu conclure avec succès la procédure informelle de trilogue. Je voudrais rappeler à l’Assemblée que nous avons deux modifications techniques, que je proposerai demain, car deux erreurs de rédaction nous ont échappé dans la précipitation de la procédure. Il existe un décalage entre ce que nous avions convenu avec le Conseil et ce que l’on trouve dans les amendements. Ce défaut sera rectifié. À ce sujet, je tiens à rappeler que le Parlement a réussi à imposer ses vues sur deux points centraux. Nous avons réussi à modifier la définition des aéroports urbains. N’étaient jusqu’alors considérés comme aéroports urbains que les aéroports près desquels se trouvait un aéroport de déroutement. Il n’y avait donc, pratiquement, aucun aéroport urbain. Nous avons donc élargi cette définition en supprimant l’exigence d’un aéroport alternatif. Toutefois, nous n’avons pas voulu aller trop loin, afin d’éviter tout conflit avec les Américains, et nous avons déclaré que les aéroports urbains étaient des aéroports tels que définis à l’annexe I. Ces dispositions peuvent être modifiées par les États membres en accord avec la Commission, en suivant la procédure de comitologie. Nous avons donc la possibilité d’introduire, pour des territoires ou des aéroports urbains subissant des nuisance particulières, des dispositions renforcées en matière de protection contre le bruit. Cependant, et je m’adresse à mes amis dans cette Assemblée, l’exigence générale d’une élévation de la norme de moins 5 EPNdB à moins 8 EPNdB provoquerait un conflit avec les États-Unis, mais nous apporterait aussi des difficultés internes, les États membres n’étant absolument pas disposés à accepter un tel renforcement, et les aéroports ne le souhaitant pas non plus pour le moment. Cela veut dire que nous devrions effectivement conserver le principe de moins 5. Dans les cas où la situation est difficile, il est possible de jouer sur la définition de l’aéroport urbain. Je demande donc instamment à notre Assemblée de ne pas soutenir les amendements 21 et 22, pour ne pas menacer le compromis avec le Conseil. Deuxièmement, nous avons obtenu - et je dis cela à tous les amis de l’environnement que compte cette Assemblée - l’accord du Conseil pour pouvoir fixer comme objectif, à l’occasion d’un réexamen au bout de cinq ans, un régime plus strict que la norme de moins 5. Nous avons donc montré suffisamment de marques de notre volonté de tenir compte des citoyens, de leur sensibilité, de leur santé. Mais ces mêmes citoyens veulent pouvoir partir en vacances, ces mêmes citoyens veulent pouvoir se rendre en avion au Parlement européen. Il faut donc trouver un compromis entre les intérêts des personnes qui souhaitent prendre l’avion et ceux des personnes qui habitent à proximité d’un aéroport. Je crois que ce compromis, nous l’avons trouvé. Je vous demande de tout cœur de voter tous demain de manière convaincante ce que nous avons négocié avec le Conseil via les services de médiation de la Commission, car, alors, nous pourrons conclure en première lecture ce dossier si difficile et si important en matière de politique extérieure.

Political group: PPE-DE