La création de l'Agence ferroviaire européenne, destinée à harmoniser la sécurité et accélérer l'interopérabilité dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire, doit contribuer au processus de libéralisation et de modernisation du transport ferroviaire en Europe. Ce processus a certes été mis en œuvre lors de l'introduction du premier paquet ferroviaire mais est encore loin d'être terminé. Et ce alors que le Livre blanc 'La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix' insiste lourdement sur l'importance du transport ferroviaire, en le présentant pour ainsi dire comme le mode de transport le plus important de l'avenir. Cependant, si le rail veut réellement jouer un rôle dans la résolution du problème européen de congestion, il est vital d'ouvrir non seulement les marchés nationaux et internationaux de marchandises, mais aussi le transport transfrontalier de voyageurs. La revitalisation et la libéralisation de l'ensemble du secteur sont des exigences fondamentales si l'on aspire véritablement à ce que le transport ferroviaire prenne en charge une partie de la demande croissante observée dans le secteur du transport. Depuis des années, le secteur est négligé par les différentes autorités dirigeantes du monde ferroviaire - et non par les grandes entreprises internationales, Monsieur Meijer. En outre, le secteur était - et est toujours - un bastion d'intérêts nationaux qui visent uniquement leurs propres avantages sans se soucier le moins du monde des intérêts transfrontaliers. Si l'on place le secteur ferroviaire à côté des conventions adoptées à Lisbonne, qui nous exhortent à devenir la région la plus compétitive au monde en 2010, nous ne pouvons que perdre courage. Les divergences sont omniprésentes : tensions de réseau, largeurs de voies, signalisations, langues et exigences en matière de sécurité, sans parler des locomotives qui ne sont pas adaptées pour fonctionner au-delà des frontières et qui coûtent deux fois plus cher car elles doivent permettre de surmonter toutes ces différences. De plus, le secteur du transport ferroviaire de marchandises a seulement découvert le concept de bénéfice il y a un an environ. Le volume était en effet la seule chose qui comptait. À présent, les investissements nécessaires dans toute l'Europe pour remettre à niveau l'infrastructure et le matériel roulant se chiffrent en milliards. Nous ne pouvons y parvenir que si nous inversons la vapeur et si, en sus de la notion de bénéfice, le secteur ferroviaire découvre aussi l'existence du client et de concepts tels que la ponctualité, la flexibilité et le service. À ce jour, l'harmonisation des prescriptions de sécurité et l'interopérabilité restent souvent laborieuses. Chaque entreprise ferroviaire s'accroche à ses propres habitudes et systèmes. Voilà pourquoi il est essentiel que l'Agence ferroviaire donne le bon exemple, joue le rôle de chef de file et assure simultanément le contrôle. La compétence de l'Agence ferroviaire et une meilleure définition des responsabilités sont dès lors capitales. Une autre condition indispensable au bon fonctionnement de l'Agence concerne son autonomie ; elle devra être dirigée par des experts indépendants choisis pour leur compétence professionnelle et non à titre de représentants d'une quelconque organisation. Si l'on veut éviter de retomber dans les anciennes dissensions nationales, ces experts du secteur ne doivent donc pas exprimer le point de vue de leurs anciens employeurs. Le fonctionnement parfaitement autonome et transparent de l'Agence est par conséquent essentiel. Peu de nouveaux venus auront accès à l'Agence, en raison de la nouvelle domination des grandes entreprises traditionnelles. L'Agence ferroviaire doit également recevoir des compétences suffisantes pour pouvoir exécuter ses tâches correctement. À cet effet, j'ai notamment déposé un amendement stipulant que l'Agence arrête les conditions-cadres pour la délivrance uniforme des certificats de sécurité auxquelles les instances nationales de sécurité doivent se conformer, indépendamment des compagnies ferroviaires nationales. Des formations sur le terrain doivent évidemment être organisées pour les machinistes afin de pouvoir effectuer des trajets dans des pays voisins mais les compétences relatives aux certificats de sécurité doivent être claires et précises pour l'ensemble des intéressés. En général, l'harmonisation des règles de sécurité en Europe est cruciale pour le bon fonctionnement du secteur ferroviaire. Les entraves bureaucratiques doivent être éliminées au maximum. Je suis en outre satisfaite du compromis que nous avons pu conclure avec le groupe , le groupe et le groupe à propos de l'article 3, qui vise la participation des représentants des employeurs dans les groupes de travail. À ce sujet, je persiste à penser qu'il n'est pas souhaitable de donner aux travailleurs la possibilité d'avoir voix au chapitre sur des problèmes purement techniques. S'il existe des impacts directs sur les conditions de travail, la santé ou la sécurité des travailleurs, il va de soi que leur voix sera entendue et écoutée, conformément à ce qui a été convenu dans le compromis. Pour conclure, Monsieur le Président, j'espère que l'Agence ferroviaire apportera une contribution positive à l'harmonisation de la sécurité et à l'interopérabilité en Europe, afin d'œuvrer à l'amélioration du transport ferroviaire en Europe PRÉSIDENCE DE M. PROVANVice-président

Political group: PPE-DE