Monsieur le Président, je voudrais commencer par féliciter la Commission pour l'opportunité et l'étendue de cette communication qui reconnaît explicitement l'impact environnemental croissant du transport aérien, tout en admettant clairement que le développement du secteur ne peut s'inscrire dans un contexte durable. Avant d'en venir aux propositions contenues dans mon rapport, il serait utile de nous rappeler quelques-uns des éléments cruciaux de ce débat. Fondamentalement, le problème peut être exposé en termes simples : le secteur de l'aviation croît à un rythme insoutenable. Il s'agit d'une grave menace environnementale, ce qui constitue un premier problème. Mais en outre, nous subventionnons nous-mêmes ce secteur, ce qui rend la situation encore plus difficile. En termes de croissance, on prévoit une augmentation de presque 100 % du trafic aérien au cours des 15 prochaines années. Si l'on envisage cette augmentation en termes de congestion et d'impact environnemental, on arrive à une situation digne du cauchemar. Pour citer un cas que je connais bien au Royaume-Uni, les prévisions du gouvernement publiées en juin de cette année font état d'une augmentation du nombre total de passagers au départ des aéroports britanniques de 160 millions en 1998 à 400 millions dans un peu plus de vingt ans. Cette augmentation de 240 millions équivaut à quatre nouveaux aéroports de la taille de London Heathrow ou à huit aéroports correspondant à London Gatwick. Il va sans dire que les conséquences environnementales d'une telle expansion seraient totalement inacceptables et ces projections ne font que démontrer l'absurdité d'une croissance exponentielle continue. Quel est l'impact environnemental de cette croissance ? Pour ce qui est du bruit, nous savons que, en ce qui concerne les simples habitants, les changements qui ont été apportés afin de rendre les avions moins bruyants de façon individuelle risquent d'être réduits à néant par la fréquence accrue des cas de pollution sonore. Pour ce qui est des émissions, le transport aérien constitue la source d'émission de gaz à effet de serre, cause du réchauffement planétaire, connaissant la croissance la plus rapide au monde. Le transport aérien n'est responsable que de 3 % du total des émissions aujourd'hui, mais on s'attend à ce que cette part soit de 15 % d'ici à 2050. On pourrait s'imaginer qu'une telle litanie de problèmes environnementaux, couplée à une prévision de croissance manifestement non durable, a entraîné certaines mesures pour dissuader la croissance exponentielle de ce secteur, mais il n'en est rien. Au contraire, la politique aéronautique mondiale encourage véritablement la croissance illimitée de ce secteur. L'aviation est un secteur massivement subventionné. Contrairement aux véhicules à moteur et aux trains, les compagnies aériennes ne paient pas de taxe sur leur carburant et il a été estimé que le secteur européen de l'aviation recevait environ 30 milliards d'euros de subvention chaque année. Pour citer brièvement quelques points importants de mon rapport : en ce qui concerne le bruit, les normes actuellement en vigueur datent de 1977 et il est donc nécessaire que des normes plus strictes soient mises en place d'urgence. Je recommande que l'Union européenne s'inspire des orientations de l'OMS en ce qui concerne le bruit ambiant afin d'élaborer de nouvelles orientations en matière d'exposition diurne et nocturne au bruit d'ici à 2003. En ce qui concerne les émissions, la réduction de 5 % (selon les niveaux de 1992) des émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation constitue un objectif tout à fait réalisable d'ici 2012 (première période budgétaire prévue par le protocole de Kyoto) pour les pays industrialisés. Ce serait un premier pas pour inverser la situation actuelle, qui voit l'aviation internationale dispensée de responsabilité. En ce qui concerne les subsides, le rapport indique clairement que nous soutenons, en principe, la taxation du carburant pour le secteur aéronautique international, tout en reconnaissant les difficultés politiques que cela implique, étant donné la nécessité de parvenir à des accords internationaux au sein de l'OACI. À la lumière de ces difficultés politiques, nous proposons plutôt une redevance environnementale fondée sur le principe du 'pollueur-payeur'. En fait, une telle redevance constituerait un instrument plus subtil car elle pourrait être calculée en tenant compte à la fois du volume de carburant utilisé et, grâce à une quantification de l'efficacité des moteurs d'avion, de la quantité d'agents polluants générés. Les difficultés politiques liées à l'introduction d'une telle mesure seraient éliminées puisque l'Union européenne à tout a fait le droit d'instaurer un prélèvement sur tous les vols au départ des aéroports communautaires. Pour terminer, un point important. Vous entendrez les compagnies aériennes dire que tout cela est très bien mais que ces décisions doivent être prises par l'OACI, l'institution internationale. Le fait est que les institutions internationales sont synonymes de procédures extrêmement lentes. La communication de la Commission soutient - et je me joins à elle - le principe selon lequel certaines des régions les plus industrialisées, telle l'Union européenne, devraient être capables d'appliquer des normes plus contraignantes de façon plus rapide que d'autres régions, comme les pays en voie de développement. Cela ne signifie nullement la fin de l'OACI. Cela signifie simplement l'introduction d'une certaine flexibilité au sein de l'OACI, conformément à ce qui se passe au sein d'autres organisations internationales. Certaines d'entre elles connaissent un processus parfaitement identique. Les compagnies aériennes se demandent également pourquoi nous nous en prenons à elles en particulier. En fait, c'est exactement l'inverse qui se passe. Cela fait 50 ans que les compagnies aériennes sont exemptées de contribution. Parallèlement, des voix se sont rapidement élevées au sein de cette Assemblée pour dire que les mesures que je propose auraient un effet dévastateur sur le secteur européen de l'aviation. C'est absurde. L'instauration d'une redevance selon les orientations que j'ai décrites n'aurait pas d'effet négatif sur la concurrence étant donné que le prélèvement viserait toutes les compagnies aériennes utilisant les aéroports européens, quelle que soit leur origine. Certains prétendent que les retombées sur l'économie européenne seraient désastreuses, ce qui est tout aussi absurde. Le secteur de l'aviation représente un certain nombre d'emplois, certes, mais n'oublions pas que le fait de lever l'exemption de taxation dont bénéficie l'aviation permettrait de créer des milliers d'emplois dans d'autres secteurs. Je vous recommande donc ce rapport.

Political group: Verts-ALE