Monsieur le Président, un titre tout à fait pertinent pour notre dossier figurait récemment dans la presse allemande. Il s'intitulait : 'Des marchandises fraîches ont besoin de conducteurs frais'. Il est en effet très fréquent que les intérêts économiques et compétitifs prennent le dessus sur les questions de sécurité, d'existence et de santé des personnes. Nous avons récemment vécu le drame du Prestige. Si un accident de transport maritime ou aérien provoque l'indignation de l'opinion publique européenne, la mort quotidienne sur les routes d'Europe s'apparente aujourd'hui à un événement tout à fait banal. Cette fatalité est inacceptable car deux raisons principales - selon les statistiques - expliquent les accidents se produisant sur nos routes. D'une part, les poids lourds conduits par des conducteurs surmenés qui passent beaucoup trop de temps au volant et d'autre part les services de courrier exprès, la 'classe des sprinters', qui représentent le plus grand danger potentiel sur nos routes et nos autoroutes. Il est dès lors impératif d'inclure ces services de courrier exprès dans le présent règlement. Au sein de la commission, nous avons obtenu un consensus sur une série de réglementations rationnelles en matière de durée de conduite et de période de repos, des réglementations axées sur la réalité et les besoins à la fois des conducteurs et des entreprises. Je pense qu'il est naturel qu'un conducteur passe son temps de repos hebdomadaire chez lui, dans son lieu de résidence, auprès de sa famille. Il nous semble également normal que, lorsqu'un conducteur est presque arrivé à un ferry-boat et s'apprête à y passer son temps de repos, les temps de repos et de conduite puisse lui permettre d'arriver jusqu'à ce ferry-boat. Par contre, passer son temps de repos dans un véhicule en marche n'est évidemment pas raisonnable et c'est la raison pour laquelle nous avons défini cette exception. M. Grosch a déjà mentionné ce point : nous pouvons adopter les réglementations les plus remarquables et les plus détaillées, elles ne servent absolument à rien si elles ne sont pas appliquées. Il s'agit également pour moi d'un élément essentiel. Le taux de contrôle moyen est actuellement d'environ 1 % et un véritable contrôle n'est possible que si des vérifications sont effectuées aussi bien au niveau du véhicule que dans l'entreprise de transport. La réalisation de ces contrôles est toutefois très différente d'un État membre à un autre et c'est la raison pour laquelle, Madame la Commissaire, la période de transition entre l'abandon du tachygraphe traditionnel et l'introduction du tachygraphe numérique doit être aussi courte que possible afin que nous puissions très rapidement contrôler tous les poids lourds au sein de la Communauté avec un enregistreur de vitesse numérique. Il sera alors possible de contrôler les données relatives à 28 jours de conduite, ce qui améliorera considérablement la sécurité dans le secteur du transport routier européen. Je voudrais remercier le rapporteur, Helmut Markov, qui a réalisé un travail remarquable, s'est montré très conciliant et a obtenu un consensus, ainsi que les rapporteurs fictifs de ce dossier. (Applaudissements)

Political group: PSE