Je tiens tout d’abord à féliciter M. le rapporteur pour son excellent travail qui porte sur le rapport de la Commission sur la mise œuvre et les effets de la directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Créer les conditions techniques d’une interopérabilité des réseaux ferroviaires européens revient à harmoniser les nombreux systèmes et les composants qui assurent la circulation des trains, entre les différents réseaux. L’objectif est, en fait, triple. Il s’agit de créer progressivement les conditions d’une circulation sans rupture des convois sur les 15 réseaux nationaux : objectif de libre circulation ; de supprimer les surcoûts et les délais actuellement existants, afin d’améliorer la compétitivité et la fiabilité du ferroviaire vis-à-vis de ses concurrents : objectif de mobilité durable ; et de créer, à travers l’harmonisation des composants ferroviaires, les conditions d’un marché unique européen des équipements ferroviaires : objectif économique et technologique. La directive dont nous discutons aujourd’hui avait pour but d’éditer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour six sous-systèmes (maintenance, infrastructures, énergie, matériel roulant, exploitation, contrôle-commande), d’engager un travail de normalisation des composants en collaboration avec le CEN, le Cenelec et l’ETSI, et d’établir, dans chaque État membre, une liste d’organismes notifiés chargés d’évaluer la conformité des composants produits par les industries. Le présent rapport, élaboré conformément à la directive 96/48/CE, donne une première évaluation des progrès accomplis. Force est de constater que quatre ans après l’adoption de la directive, pas une seule spécification technique d’interopérabilité (STI) n’a été élaborée alors que l’interopérabilité est considérée comme fondamentale pour la mobilité des personnes et l’efficacité des systèmes ferroviaires transeuropéens. À ce jour, la majorité des États membres n’ont pas transposé les dispositions de la directive dans leur droit national. On est loin des discours sur la priorité à donner au rail ! Pour autant, il serait injuste de dire qu’aucun progrès n’a été accompli. Ainsi, un organisme tripartite, l’AEIF (Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire), s’est constitué et s’est engagé dans un travail d’identification et de spécification des technologies, composants, et procédés existants, qui devrait déboucher prochainement sur deux STI. Par ailleurs, les derniers investissements du réseau grande vitesse, à l’image du Thalys, ont, pour la première fois, expérimenté un effort de convergence et de mise en cohérence technique. Malgré tout, ces avancées restent insuffisantes au regard des enjeux. Les différences nationales représentent un handicap important au développement du transport par chemin de fer en Europe, malgré les nombreux avantages de ce mode de transport en termes de développement durable, de pollution et de sécurité. Les chiffres ne nécessitent pas de commentaires : en 1970, le chemin de fer possédait 21 % des parts de marché du trafic marchandises, aujourd’hui, seulement 8,5 %. Pour les voyageurs, la tendance est la même et la part de marché, de 10 % en 1970, est passée à 6 %. En ce qui concerne le fret, le fer pourrait fort bien disparaître totalement de vastes segments du marché du trafic marchandises. Il ne fait aucun doute que la fermeture de parties importantes du réseau européen se traduirait par des pertes d’emplois considérables. Il faut donc donner une nouvelle impulsion en faveur de l’interopérabilité. (La séance, suspendue à 13h20, est reprise à 15 heures) PRÉSIDENCE DE M. PACHECO PEREIRAVice-président

Political group: PSE