Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je voudrais d’abord me féliciter de l’avancée de ce second paquet ferroviaire et, plus généralement, du travail tout à fait remarquable qui a été fait pendant cette mandature en faveur du chemin de fer car il s’agit bien, pour nous tous ici, sans doute avec des différences de sensibilité, de relancer le rail, de lui redonner espoir et de bien faire comprendre à l’ensemble des acteurs du ferroviaire que l’Europe, c’est une chance de renaissance du rail et non pas un handicap pour les chemins de fer nationaux. Le premier objectif est bien là. Le second, c’est aussi de répondre aux opinions publiques qui, aujourd’hui, nous jugeront sur nos responsabilités, notamment en ce qui concerne la lutte contre le 'tout au camion' qui, dans les pays de transit et les pays carrefours, comme le mien, devient insupportable et crée des tensions politiques non négligeables, comme celles que nous avons pu observer au Mont-Blanc ou que nous observons, naissantes, dans les Pyrénées. Ce deuxième paquet ferroviaire a plusieurs dimensions. Il a d’abord une dimension technique très forte, à travers, notamment, le rapport de ma collègue Ainardi, que nous soutenons et que je soutiens personnellement sans nuance, en particulier pour ce qui est de la mise en place d’une boîte noire, qui est sa demande personnelle; à travers aussi le rapport Sterckx, qui est également un rapport particulièrement important parce qu’il fixe des normes de sécurité européennes. Il ne s’agit donc pas d’une ouverture sans filet: ce n’est pas une ouverture non préparée, c’est une ouverture que l’on veut mettre sous le sceau de la sécurité, laquelle doit être notre objectif permanent et notre ardente obligation. À cet égard, je suis plus nuancé sur le rapport entre normes de sécurité nationales et normes de sécurité européennes. Je crois que l’on ne peut pas sacrifier la sécurité à la liberté. En matière ferroviaire, on sait que la sécurité est l’essentiel du travail du cheminot, c’est son travail de tous les instants. Pour autant, je crois effectivement qu’il faut faire en sorte que l’on ne se retranche pas derrière des normes, pour éviter de faire circuler les trains des autres, et je souhaite personnellement qu’un accord soit trouvé dans ce domaine, toujours dans le souci de l’impératif de sécurité. Enfin, ces dossiers ont une dimension sociale très forte, et ce pour la première fois: pour moi, c’est un très grand espoir, car je suis de ceux qui pensent, et je l’ai dit, que l’Europe du rail, qui est très en retard sur l’Europe de la route, est en retard parce que les cheminots n’ont pas encore compris que c’était aussi l’Europe des cheminots qui se mettait en place. Or, aujourd’hui, il y a des avancées non négligeables. D’abord, il y a une avancée - je la dois à l’ensemble de mes collègues, à la compréhension de la Commission et à son soutien permanent, au Conseil aussi - dans cette Agence, où, pour la première fois, les partenaires sociaux seront intégrés. Je crois que nous n’aurons pas à nous en plaindre. Je crois que cette agence doit être la maison commune du ferroviaire. C’est la raison pour laquelle nous avons souhaité intégrer les utilisateurs, les compagnies ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures, mais aussi les représentants du personnel. Je souhaite personnellement que les amendements 4 et 5, notamment la mise en place des syndicats à l’article 3, c’est-à-dire dans les groupes de travail, soient soutenus. Je pense que c’est une avancée tout à fait considérable. Dans le rapport Sterckx comme dans le rapport Ainardi, on pose également le principe du primat du dialogue social sur l’activité législative de l’Union. Toutes les fois où les patrons et les syndicats peuvent s’entendre, dans un délai donné naturellement, eh bien, on évite de légiférer et on légifère après. Et de ce point de vue-là, ce qui vient de se passer sur la licence du conducteur est absolument historique. Nous avons un accord pour la première fois entre les trente-deux compagnies ferroviaires et les représentants des syndicats, qui va déboucher sur un texte qui guidera la main, naturellement, de la Commission et qui sera, naturellement, beaucoup plus légitime que si cet accord n’avait pas existé. Tout ceci préfigure, je l’espère, demain et assez vite une convention collective des cheminots pour l’ensemble de l’Europe: je suis persuadé que ce serait la condition libératoire d’une Europe du rail et d’une construction très rapide de cette Europe du rail. Ensuite, il y a la dimension 'libéralisation', sur laquelle je suis beaucoup plus nuancé que mon collègue Georg Jarzembowski. Je ne suis pas sûr qu’il était absolument utile de bousculer, et de bousculer sans cesse, les agendas. Pourquoi? Parce que je ne suis pas sûr que la libéralisation soit la seule condition de la construction de l’Europe du rail. Je suis même sûr du contraire parce que je pense que, s’il est important d’assurer la libre circulation des trains au niveau de l’ensemble des États membres, il y a bien d’autres conditions qui ne sont pas satisfaites pour qu’aujourd’hui le rail retrouve sa prééminence et soit capable de lutter contre la route. Je ne suis pas sûr non plus qu’il fallait ouvrir prématurément le dossier voyageurs, tout simplement parce que nous le faisons à l’aveugle. Pour moi, cela n’a pas de sens de fixer une date quand je ne sais pas quels sont les enjeux qui se trouvent derrière et, en particulier, les enjeux économiques. Je regrette que nous glissions vers une conciliation de tous les dangers car, plus on va vers les élections, plus le Conseil a de chances de réduire un certain nombre de positions. Je le regrette, mais nous irons ensemble, cher Georg, puisque nous avons tous décidé que c’était un paquet ferroviaire. Enfin, je voudrais terminer pour dire à Mme la commissaire que nous accordons beaucoup de prix à l’aspect budgétaire des choses. Et moi je m’inquiète que la directive eurovignette soit en deçà des ambitions du Livre blanc puisqu’elle laissera des politiques nationales de taxation se mettre en œuvre avec, probablement, beaucoup de contradictions quant aux prélèvements mais aussi quant à l’affectation de ces fonds. J’aurais préféré un système à la suisse à l’échelle européenne.

Political group: PSE