Monsieur le Président, Madame la Commissaire, les mots qui s’imposent face à la terrible catastrophe de Charm el-Cheikh sont tristesse et compassion et je veux encore exprimer ma solidarité aux familles des victimes et m’associer à leur douleur. Bien évidemment, il est impossible aujourd’hui de déterminer les causes de cet accident, d’en définir les responsabilités. J’ai conscience aussi que le transport aérien ne comporte pas de risque zéro. Aucune compagnie n’est à l’abri d’un accident. Cela dit, en tant que responsables politiques, nous sommes interpellés, nous avons une responsabilité particulière parce que cet accident a mis en avant une série de questions que l’on ne peut éluder. Je souhaite, dans le temps qui m’est imparti, revenir sur celles qui me semblent essentielles. La première question concerne les États. Pourquoi deux États, la France et la Suisse, ont-ils pris des décisions différentes à propos de l’état dans lequel se trouvent des avions appartenant à une même compagnie? Est-ce la faute à une collaboration insuffisante, à une carence des contrôles? Comment sont appliqués les programmes SAFA? Aussi importants soient-ils, ils ne remplacent pas un contrôle technique approfondi. Une information transparente et automatique devrait se faire, avec inspection obligatoire au moindre soupçon. Aujourd’hui, effectivement, et comme vous l’avez dit, aucune sanction n’est prévue contre un État si une inspection n’est pas réalisée. Je souscris au souci de Mme de Palacio pour qu’une mesure de protection particulière ou renforcée adoptée par un État membre pour assurer la sécurité puisse être étendue à la Communauté. La deuxième question concerne les conséquences de la libéralisation du transport aérien pour la sécurité. Il s’agit d’un problème global, avez-vous dit, Madame la Commissaire. Les compagnies se livrent à une concurrence féroce: développement des charters, des low cost. La baisse des coûts est certes un enjeu, mais à quelles conditions est-elle possible? La tentation est grande de rogner sur la formation, l’entretien ou le travail des personnels, et c’est la sécurité qui est remise en cause. L’obsession prônée par l’Union européenne de privilégier le moindre coût économique dans le transport aérien ne contribue-t-elle pas à en faire le régulateur exclusif? La troisième question porte sur le contrôle des appareils présentant un risque pour la sécurité. La proposition de directive, qui a à nouveau été présentée en janvier 2002, n’a toujours pas abouti. Nous devons exiger de strictes garanties de sécurité pour tous les avions empruntant les aéroports de l’Union, accroître les contrôles, harmoniser encore les règlements techniques conjoints, y compris ceux concernant les temps de vol et de repos. Il faudrait que le Conseil arrête de tergiverser et s’attelle vraiment à des dispositions beaucoup plus strictes et transparentes sur la sécurité. Enfin, pour être des législateurs performants, nous devons faire appel aux professionnels du secteur. Les pilotes, les techniciens et autres professionnels ont une expérience irremplaçable dans ce domaine. Il est fort utile de les écouter. C’est le sens de l’initiative, prise par mon groupe, d’une audition, mercredi après-midi, ici-même. Je veux dire aussi en quelques mots mon opinion sur l’accord entre l’UE et les États-Unis concernant la transmission des données dans le cadre des vols transatlantiques. Les données transmises dans le cadre de la lutte contre le terrorisme concerneraient 34 domaines, dont les origines raciales, les opinions politiques, les convictions religieuses ou l ́état de santé des passagers, alors que les autorités nationales compétentes en matière de protection de la vie privée avaient ramené cette liste à 19. De plus, les autorités américaines veulent introduire ces données dans les réseaux de surveillance américains. Cet accord, me semble-t-il, isole la directive européenne sur la protection des données et je pense que, dans la ligne de la législation européenne, on ne peut accepter le transfert de ces données.

Political group: GUE-NGL