Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, durant des années, le Parlement européen a exigé en vain de la Commission qu’elle soumette des propositions en vue d’établir des dispositions juridiques contraignantes obligeant l’industrie automobile a réduire, au moyen de mesures de sécurité passive exécutées à l’avant des véhicules, les risques de blessure des piétons en cas de collision. Au lieu de cela, la Commission a présenté sa communication sur un libre engagement négocié avec l’industrie automobile. Cette communication ne comprend toutefois pas uniquement des mesures de sécurité passive, mais aussi des mesures de sécurité active. Certains éléments essentiels pouvant se montrer efficaces immédiatement, elle peut tout à fait être considérée comme un instrument utile de réalisation de l’objectif politique de réduction de 50 %, d’ici à 2010, du chiffre annuel des morts par accident et des blessés très graves. Je m’attends toutefois à ce que toutes les parties prenantes considèrent ce libre engagement négocié comme un contrat devant être respecté. La Commission peut certainement nous confirmer que les informations selon lesquelles les fabricants automobiles remettent déjà en question leurs engagements sur un point, sont fausses. La présente proposition de résolution incitera l’industrie automobile à intensifier ses recherches dans le domaine de la sécurité passive et active des piétons, et ne contribuera pas - comme certains lobbyistes le redoutent - à une paralysie de son développement. La protection des piétons fait enfin partie des préoccupations publiques. L’amélioration en deux phases de la sécurité des piétons qui est actuellement prévue répond de manière appropriée aux objectifs fixés par le Livre blanc sur la politique européenne des transports. Pendant la phase A, qui commence maintenant et s’achève en 2005, des mesures capitales seront déjà prises. En font partie, entre autres, l’installation sur tous les véhicules neufs d’un système antiblocage à partir de 2003, l’installation immédiate, sur tous les véhicules neufs, d’un éclairage de jour, l’obligation de ne plus livrer de véhicules munis de pare-buffles, et l’exécution du crash-test légèrement modifié prévu par l'EEVC pour étudier l'amélioration de la sécurité des véhicules en cas de chocs avec les piétons. Au vu de l’importance du programme de recherche et de développement de l’EEVC, un perfectionnement qualitatif des quatre tests de systèmes est cependant exigé pour la phase B. Afin de garantir véritablement la sécurité juridique en ce qui concerne la phase B, la Commission est invitée à élaborer une directive-cadre. Celle-ci devrait surtout établir un calendrier clair pour les étapes suivantes et contenir des déclarations détaillées sur le processus de supervision. On attend aussi que des méthodes de test applicables et cohérentes, qui, quantitativement, prennent en considération des surfaces plus étendues que dans les tests de l’EEVC et tiennent compte de l’interaction des corps testés, soient prévues dans cette directive. Il en découle un grand défi pour les activités d’innovation et de recherche de l’industrie automobile. Le consommateur majeur évaluera davantage, à l’avenir, les voitures à l’aune de leurs caractéristiques en matière de sécurité, tant pour les occupants que pour les piétons, et ses comportements d’achat dépendront de ces caractéristiques. La sécurité devient de plus en plus un critère important en matière de publicité et de vente, ce qui entraîne des avantages pour le consommateur et des progrès pour la sécurité routière. Je recommande l’approbation, comme il a été décidé en commission.

Political group: PPE-DE