Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il est encore tôt et ceux d’entre nous qui travaillent sur les questions de politique des transports se réjouissent de la possibilité qui leur est offerte de débattre, pour une fois, de ce sujet en matinée et non à 21 ou 22 heures. (Applaudissements) Nous espérons que quelques journalistes sont également présents à cette occasion. Les soirées sont toujours si longues qu’il est parfois relativement difficile de respecter les horaires initialement prévus. Quoi qu’il en soit, trêve de bavardage, passons au sujet proprement dit. Ce dont nous discutons aujourd’hui, c’est de l’amélioration des conditions de fonctionnement des chemins de fer dans l’Union européenne. Nous cherchons, par l’intermédiaire de trois directives et d’un règlement, à garantir l’amélioration des conditions devant permettre que les chemins de fer européens soient à nouveau en mesure de transporter plus de marchandises et de passagers. En tant que rapporteur sur la directive relative au développement des chemins de fer communautaires, permettez-moi tout d’abord d’exprimer ma grande satisfaction à la suite de l’acceptation de la position du Parlement par le Conseil. Celle-ci défend, au contraire de la proposition de la Commission, la préservation du réseau transeuropéen pour le fret ferroviaire créé le 15 mars 2003. Depuis cette date, cette première étape en vue de l’ouverture du réseau ferroviaire dans les quinze États membres, qui couvre en réalité 90% des principaux couloirs ferroviaires, a donné aux sociétés de chemin de fer de toutes nationalités une chance égale d’utiliser le réseau ferroviaire européen pour le transport ferroviaire international de marchandises d’une manière satisfaisant au mieux les besoins des clients. Deuxièmement, le Parlement est d’accord avec le Conseil au sujet de l’ouverture des lignes restantes du réseau ferroviaire au transport international de marchandises à partir du 1er janvier 2006. Il ne s’agit cependant en rien d’un pas en avant considérable puisque, comme je viens de le signaler, le réseau est ouvert au transport international de fret à pratiquement 90% depuis le 15 mars de cette année. Par conséquent, le Parlement continue de réclamer l’ouverture totale des réseaux ferroviaires aux transporteurs nationaux et internationaux le 1er janvier 2006, ceci permettant à l’ensemble du réseau ferroviaire européen d’être entièrement accessible aux services de transport - qu’ils soient nationaux ou internationaux - à cette date. De cette manière, nous pourrons réellement concrétiser l’objectif fixé dans le livre blanc de la Commission - et je me réjouis, Madame la Commissaire, car nous avons toujours suivi une ligne identique - de rendre au transport par rail, d’ici 2010, la position qui était la sienne sur le marché et de transférer autant de fret que possible vers le réseau ferroviaire. Toutefois, l’objectif est plus complet. Le livre blanc ne concerne pas uniquement le fret, il porte sur l’instauration d’un équilibre entre les différents modes de transport d’ici 2010. Le Parlement estime, dès lors, que les réseaux de transport de passagers doivent eux aussi être libéralisés. Si vous réfléchissez à l’accroissement du nombre de voitures privées sur nos autoroutes et à l’augmentation du trafic aérien, vous comprendrez que nos autoroutes et nos couloirs aériens sont proches du point de saturation. C’est pourquoi, dans cette Assemblée, nous voulons que les réseaux ferroviaires soient ouverts aux transporteurs de passagers le 1er janvier 2008. Faute de quoi, la réduction du trafic routier et aérien au bénéfice du rail escomptée pour 2010 sera sans effet sur le transport de passagers. Il est très inquiétant de voir comment les transporteurs aériens à bas prix détournent la clientèle des chemins de fer européens. J’espère, Madame la Commissaire, que vous aurez dans les prochains jours une déclaration à faire sur l’aéroport de Charleroi en Belgique. En effet, il est inacceptable que les chemins de fer essuient des pertes considérables sur leurs services passagers de longue distance parce que les compagnies aériennes à bas prix s’emparent de leur clientèle et saturent notre ciel. Pour résumer, nous voulons garantir que l’objectif de rééquilibrage du marché des transports d’ici 2010 s’applique également au transport de passagers. Certaines personnes ont souligné, à de multiples reprises, que la Commission avait annoncé la présentation, d’ici la fin de l’année, d’un troisième paquet ferroviaire, paquet qui inclura le transport de passagers. C’est très appréciable, Madame la Commissaire, mais cela ne nous est d’aucune utilité puisque, comme vous le savez, si la Commission n’est pas en mesure de présenter ce paquet pour décembre de cette année, nous ne pourrons plus l’adopter ni même l’examiner en première lecture avant la fin de la législature en cours. Même si nous réussissions à clôturer la première lecture, l’arrivée des élections législatives européennes, la désignation d’une nouvelle Commission et le besoin de réactiver le processus législatif impliqueraient, en réalité, la nécessité de disposer d’une ou deux années supplémentaires pour faire passer un projet de loi sur le transport de passagers. Nous ne pourrions donc pas adopter de troisième paquet ferroviaire avant 2005. Je crois, cependant, que les opérateurs ferroviaires doivent savoir avec certitude s’ils bénéficieront d’un droit légal d’accès à l’ensemble du réseau. Nous voulons qu’ils aient le temps d’anticiper les besoins des voyageurs pour que nous puissions réellement opérer le transfert d’un volume significatif du trafic routier et aérien longue distance vers les chemins de fer d’ici 2010. Enfin, la commission a proposé la suppression des options existantes permettant aux États membres d’autoriser les entreprises autres que les entreprises ferroviaires à demander des sillons horaires, au bénéfice d’une disposition autorisant les chargeurs, les transitaires et autres à demander l’utilisation de ces sillons horaires parallèlement aux sociétés de chemin de fer dans tous les États membres. Nous pensons que tous les efforts doivent être faits pour optimiser l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. Nous savons qu’une capacité de réserve existe encore aujourd’hui - même sur la ligne du Brenner - et qu’il n’y a pas de raison de continuer à rouspéter contre les poids lourds si même cette voie ferrée transalpine possède toujours une capacité de réserve. En d’autres termes, nous devons permettre à un nombre plus important d’acteurs du marché de demander et d’utiliser les sillons horaires disponibles si nous voulons optimiser le volume du fret transporté par rail. Permettez-moi, en tant que porte-parole de mon groupe, de dire d’ores et déjà quelques mots sur les deux autres rapports car il serait insensé que je m’asseye pour me relever à nouveau. Je souhaite commencer ces remarques au nom de mon groupe, en exprimant mes remerciements sincères aux rapporteurs des autres groupes. Nous avons très bien collaboré, tant en première lecture que lors de la préparation de cette deuxième lecture. Même si Mme Ainardi, M. Sterckx, M. Savary et moi-même n’avons pas été d’accord sur certaines questions spécifiques, nous avons toujours considéré le paquet ferroviaire comme un ensemble, d’où notre collaboration étroite en tant que rapporteurs. Je me réjouis grandement de constater que nous nous efforçons tous de suivre une ligne identique. Vous n’ignorez pas que le Conseil a déjà essayé de trouver des compromis qui nous permettront de conclure rapidement le processus législatif. Le Conseil, de même que les rapporteurs, s’est principalement efforcé de réduire le nombre de questions en suspens entre le Conseil et le Parlement, tantôt en acceptant les positions de cette Assemblée, tantôt en proposant des compromis. La procédure de conciliation se concentrera, dès lors, sur un noyau comprenant largement moins de soixante ou soixante-dix points. J’espère que le Conseil fera demain des déclarations judicieuses concernant son intention d’adhérer à la ligne que nous avons commencé à examiner la semaine dernière. Nous souhaitons réduire le nombre de questions litigieuses de manière à pouvoir nous concentrer pleinement sur les problèmes les plus importants lors des séances de conciliation. À cette fin, mon groupe examinera attentivement la dernière série d’amendements aux directives sur les chemins de fer et votera en conséquence jeudi. Permettez-moi de faire deux ou trois remarques concernant le rapport Sterckx. M. Sterckx a fait des efforts considérables - je l’en remercie - afin d’assurer que les normes de sécurité ferroviaire européennes garantissent un haut niveau de sécurité et qu’il n’y ait pas de possibilité de réintroduire subrepticement des règles nationales de sécurité qui, au final, instaureraient de nouvelles restrictions arbitraires au transport international. Je crois qu’il est très important que nous coopérions avec la Commission de manière à trouver un mécanisme empêchant l’introduction de soi-disant dispositions de sécurité essentielles visant en réalité à discriminer d’autres sociétés de chemin de fer. Mon groupe attache également de l’importance à la formation adéquate du personnel ferroviaire et de toute autre catégorie de personnel dont dépend la sécurité du voyage en train. Il nous reste un problème à ce niveau, Madame la Commissaire, à savoir qu’une directive consacrée uniquement à la formation des conducteurs de locomotives pourrait ne pas suffire. Nous devons former toute autre catégorie de personnel liée à la sécurité en vue de lui donner le niveau de qualification requis. Je soutiens M. Sterckx sur le dernier point de son rapport que je souhaite évoquer, c’est une question sur laquelle nous sommes tous d’accord, je crois: les certificats de formation du personnel ne doivent pas perdre leur validité lorsqu’un membre du personnel quitte une société de chemin de fer pour en rejoindre une autre. Nous avons aussi besoin d’un marché unique des conducteurs de locomotives. Nous avons besoin de concurrence dans tout le secteur du transport ferroviaire. Passons maintenant au rapport Savary. M. Savary a très prudemment incorporé les nouvelles règles budgétaires et je crois que le Conseil approuvera. De cette manière, toutes les agences auront des règles budgétaires uniformes et nous éviterons une situation dans laquelle chaque organisme aurait ses propres règles, créant ainsi un enchevêtrement inextricable de dispositions budgétaires. Le point principal du rapport Savary - et nous soutenons pleinement le rapporteur à ce sujet - est le déséquilibre caractérisant la proposition du Conseil au sujet du conseil d’administration. La proposition amendée, présentée par la Commission, prévoit un conseil d’administration comprenant six représentants du Conseil, quatre représentants de la Commission et six représentants de l’industrie sans droit de vote, c’est-à-dire les sociétés de chemin de fer concernées, ainsi que les usagers. Le Conseil propose maintenant que tous les États membres soient représentés au conseil d’administration. Ceci signifierait que six représentants des parties concernées, quatre fonctionnaires de la Commission et, à partir de mai de l’année prochaine, vingt-cinq représentants du Conseil siégeraient dans cette assemblée. À part le Conseil, personne n’aurait pu imaginer un système aussi ridicule et nous soutenons, dès lors, l’avis du rapporteur à ce sujet: il faut recourir à la procédure de conciliation pour supprimer cette proposition. (Applaudissements)

Political group: PPE-DE