Madame la Présidente, nous parlons aujourd’hui de la sécurité maritime sur la base de trois rapports dont je félicite chaleureusement les rapporteurs. Immédiatement après le drame de l’Erika, le commissaire s'est immédiatement attelé à un vaste paquet législatif, mais la vérité nous oblige à reconnaître qu’excepté en matière de responsabilité, la législation n’était finalement pas si mauvaise que cela. Le problème était et est toujours le respect de la législation, les contrôles et les sanctions en cas de non-respect. Nous discutons aujourd’hui de la sécurité des navires, des États du pavillon, du contrôle par l'État du port et des sociétés de classification. Hélas, le temps nous contraint à être restrictifs. Commençons par les sociétés de classification. Il n’est pas si important qu’elles aient une responsabilité illimitée et maximale. La plupart ne pourraient de toute façon pas se le permettre financièrement. Ce qui importe, c’est qu’elles soient tout simplement fermées en cas de manquement important leur étant directement imputable ; qu’elles mettent la clé sous le paillasson, qu’elles ferment boutique, un point c’est tout. Cela les rendra un peu plus vigilantes. Cela semble préférable à des sanctions impossible à percevoir. Ensuite les États du pavillon. Je suis personnellement pour que les bateaux arborant un pavillon de complaisance de la liste noire ne soient pas autorisés dans les ports de l’Union européenne et dans les eaux territoriales de l’Union. J’en entrevois cependant bien les difficultés pratiques. Mais n’est-il pas navrant que le navire frère de l’Erika, le Maria S, ait encore pu naviguer sans problème pendant plus d’un an avant d’être stoppé et envoyé à la casse ? Pourquoi le Maria S n’a-t-il pas été retiré de la circulation par sa société de classification ? Qu’a réellement fait l’État du pavillon ? Plusieurs États, totalement irresponsables à mes yeux, proposent un enregistrement ne durant que vingt petites minutes via Internet, une opération virtuelle à tous égards, sans la moindre inspection. Le Cambodge, Mme Sanders l’a déjà dit, fait de la publicité pour ce genre d'opération dans les revues professionnelles du milieu de la navigation. Qu'elle est l'attitude du commissaire face aux bateaux enregistrés de cette façon ? Allons-nous attendre qu’ils soient immobilisés ? Une fois, deux fois, jusqu’à ce que le pétrole envahisse les plages de la mer du Nord ? Il est clair qu’une compagnie de bonne foi ne fait pas enregistrer ses navires au Cambodge. Deuxième exemple : le Honduras. Même selon ce dernier, 750 navires étaient dans un état exécrable, indescriptible. Aussi, je voudrais demander au commissaire si nous suivons de tels navires avec un système de traçabilité. Car la question qui se pose est la suivante : quel État du pavillon a accepté ces épaves flottantes ? Où sont-elles donc ? Je pense que sans un tel système de suivi, nous ne pourrons plus opérer avec crédibilité. La sévérité des États du pavillon ne peut pas s’arrêter à l’Union européenne. Certains de nos États membres agissent eux-mêmes à la légère avec leurs registres. Ces pays où les systèmes semblent beaux sur papier mais ne représentent rien dans la pratique doivent eux aussi faire l'objet d'un sérieux contrôle dans la pratique. Si les résultats de ce contrôle ne sont pas favorables, il en ira de même avec eux qu’avec d’autres États du pavillon peu fiables : pas de leurs navires dans nos ports !

Political group: PPE-DE