Monsieur le Président, Madame la Commissaire, la question que vous posez dans votre communication revient en fait à s’interroger sur l’avenir de l’industrie du transport aérien en Europe. C’est évidemment la grande question qui se pose aujourd’hui, dix ans environ après le début de la libéralisation de ce secteur. Cette libéralisation - vous le constatez vous-même dans votre communication - est donc entrée dans une phase de développement : de nouvelles compagnies ont fait leur apparition, de nouvelles routes ont vu le jour, de nouveaux tarifs en fait. On constate donc la présence d’un nouveau type de public dans l’industrie du transport aérien. Les compagnies aériennes nationales existantes, grandes ou moins grandes, sont devenues plus rentables et sont parvenues à travailler de manière plus efficace sans l’aide des pouvoirs publics. Tous ces éléments prouvent que la libéralisation a permis une évolution du marché. Nous pouvons dire que de façon générale, la libéralisation a entraîné des avantages pour les passagers, mais pas pour tous. Ainsi, pour les passagers voyageant en business class, ces avantages sont beaucoup moins importants que pour les autres. La question qui se pose dès lors est la suivante : quelle est la solidité de la structure de base des transports aériens en Europe aujourd’hui ? Vous faites remarquer dans votre communication qu’aujourd’hui encore l’éclatement est plus important chez nous qu’aux États-Unis. Nous avons presque autant de compagnies, mais celles-ci ne portent notre part du marché mondial qu’à 27 %, contre 38 % pour les Américains, ce qui est une énorme différence. Vous soulignez par ailleurs que la rentabilité de nos compagnies est nettement inférieure à celles des compagnies américaines. Nous nous posons donc des questions sur la viabilité de ces nouvelles compagnies, car combien de temps tiendront-elles le coup et quelle est leur solidité véritable ? Ce sont là des questions qu’il faut se poser. Combien de ces compagnies seront encore actives sur le marché européen dans une dizaine d’années ? Quelle est la pérennité et la stabilité de la croissance de cette industrie que nous avons connue au cours de ces dix dernières années ? Notre espace aérien est-il saturé ou mal géré ? Nos aéroports sont encombrés. C’est pourquoi, Madame la Commissaire, il est très important que vous fassiez une proposition finale sur la gestion des créneaux horaires des aéroports. Je pense que cela est vital pour les compagnies aériennes - les petites en particulier - qui arrivent sur le marché. Nous nous posions des questions sur le développement social, sur les droits des passagers. C’est pourquoi je souhaiterais vous demander quelle sera la conséquence de l’accord qui a été récemment conclu avec Gibraltar à ce sujet ? Doit-on y voir un lien avec le transport aérien ? Voilà donc les questions que nous nous posons encore à ce sujet. Á présent que la libéralisation est devenue une réalité, d’autres mesures s’imposent. Premièrement : l’européanisation du contrôle aérien, bien sûr. C’est de ce problème que traite le rapport de notre collègue Atkins. Je déposerai d’ailleurs demain un amendement oral à ce sujet afin que l’on remplace le terme privatisation par celui de libéralisation. Nous avons un accord à ce sujet avec les principaux groupes. Il est clair qu’il faut également procéder à une européanisation à un autre niveau, celui de la sécurité. Une agence européenne de la sécurité doit rapidement voir le jour. Naturellement, les États membres doivent faire un pas en arrière en ce qui concerne ces deux aspects. Ce qui m’amène au point crucial de votre communication, à savoir le fait qu’il n’existe pas de politique externe en matière de transport aérien européen et donc que les droits sur les pays tiers sont négociés bilatéralement. Cela est bien sûr déterminant pour toute la structure de l’industrie des transports aériens en Europe. Normalement, après une libéralisation, les entreprises adaptent leurs activités au marché qui s’est libéralisé. Mais dans l’industrie du transport aérien, ce phénomène est très rare. Nous n’avons pas assisté à des fusions. KLM et Alitalia en ont tenté une, mais elle a éclaté, en raison d’un certain nombre de complications liées à la nationalité, si je puis m’exprimer ainsi. La fusion entre la Swissair et la SABENA tient toujours, mais son avenir dépend d’un accord avec la Suisse, dont nous devons également discuter cette semaine, et d’un référendum qui se tiendra bientôt en Suisse. L’on constate que les compagnies européennes forment des alliances avec les compagnies américaines, certes, mais que le rôle qu’elles jouent dans ces alliances est moins important que celui des américaines. C’est pourquoi, en tant que rapporteur, je souhaiterais vous poser quelques questions sur votre proposition de création d’un espace aérien transatlantique commun. Je trouve que le principe est bon, mais, étant donné que l’on ne dispose pas encore d’une structure solide pour l’industrie du transport aérien européen, je me demande si ce n’est pas aller trop vite. Avant de franchir cette deuxième étape, il convient tout d’abord de résoudre un certain nombre de problèmes très complexes. Personnellement, en tant que rapporteur, lorsqu’il s’agit de transport, et donc aussi de transport aérien, j’éprouve encore une certaine méfiance à l’encontre du nationalisme des Américains. Il faut négocier de manière ouverte, en faisant preuve de réciprocité - comme on dit - et les compagnies aériennes européennes doivent avoir exactement les mêmes droits que les compagnies aériennes américaines. Il ne peut en être autrement. Ce n’est qu’à ce moment-là que nous serons en mesure de concurrencer les Américains sur un marché libre. Une question importante est de savoir ce que nous pouvons faire sans les Américains. Que ferons-nous seuls ? Quelle est la viabilité de l’industrie européenne si elle se limite aux frontières européennes et à ces accords bilatéraux ? Par ailleurs - je n’en parle pas beaucoup dans mon rapport mais Mme Lucas le fait dans un rapport sur l’environnement - nous devons constater qu’il y a des limites. L’environnement a ses limites lui aussi, et c’est là une question essentielle que nous devons nous poser, peut-être pas à la lumière de mon rapport mais bien de celui de Mme Lucas. Deuxième point : l’intermodalité, sur laquelle je mets également l’accent dans mon rapport. Je pense que la Commission se doit elle aussi d’être claire à ce sujet et d’émettre des propositions dans le but justement de favoriser cette intermodalité. Les chemins de fer et les transports aériens peuvent très bien collaborer sur un certain nombre de points. Je conclurai, Monsieur le Président, en disant que la libéralisation est un problème qui a démontré toute son importance. Je le constate moi aussi. Mais nous ne sommes même pas encore à la moitié de nos efforts. La Commission doit nous fournir rapidement des propositions, des plans d’action concrets, des textes de loi dont nous pourrons débattre afin d’améliorer la situation sur le terrain. Par ailleurs, il est clair que les États membres ont une responsabilité très importante et que de nombreuses choses dépendent d’eux, de la part d’efforts qu’ils sont prêts à fournir pour que l’Europe possède une industrie du transport aérien digne de ce nom. Donc, je pense que le Parlement, conjointement avec la Commission et le Conseil, se doit d’être rapide, car le monde ne nous attendra pas. Nous devons donc nous mettre au travail sans plus attendre, sans quoi nous aurons toujours le dessous.

Political group: ELDR