Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, on pourrait penser que les trois rapports dont nous débattons aujourd'hui sont en fait des rapports techniques. Cependant, après les avoir exposés aujourd'hui au sein de mon groupe, j'ai constaté quelles émotions ils pouvaient faire naître. C'est d'ailleurs bien ainsi car il s'agit en réalité d'une affaire extrêmement importante car il s'agit en effet de savoir comment augmenter à l'avenir le poids des chemins de fer - je n'entends pas ce mot au sens matériel ; il est question de leur importance - en Europe. Car ce qu'oublient de nombreux opposants aux réformes, c'est qu'à l'heure actuelle et au cours des années précédentes, la part du transport ferroviaire n'a cessé de diminuer. Des trains circulent encore en Europe mais de moins en moins de marchandises se retrouvent dans leurs wagons et c'est un état de choses que nous ne pouvons accepter. Je pense par conséquent - et c'est un point de vue que nous partageons tous car nous voulons développer un réseau ferroviaire européen - que la décision du Conseil, le consensus du Conseil, est une sorte de consensus minimal qui ne nous satisfait pas, même si nous avons des divergences de vues sur certaines choses et sur la manière d'aller plus loin que ne l'a fait le Conseil. Il s'agit aussi, bien sûr, de réparer de nombreuses négligences passées, car seules des compagnies ferroviaires nationales ont vu le jour jusqu'ici. Toutefois, nous parlons de globalisation. Aujourd'hui, les entreprises privées sont toutes actives au niveau transnational ; il n'est que dans le secteur ferroviaire qu'on a pas encore réellement entendu parler. Il est donc question de libéralisation et d'ouverture du marché et il va de soi qu'en la matière, plusieurs conceptions existent. Certains envisagent le marché comme cette main invisible, ce principe quasi divin qui devrait tout diriger et orienter mais d'autres pensent que nous ne devrions procéder à une ouverture du marché qu'avec prudence et uniquement là où c'est nécessaire. Je pense - tout au moins est-ce notre position et aussi la mienne - qu'il y a une voie médiane sur laquelle nous devons progresser mais qui doit être clairement définie quant à la manière d'ouvrir le marché tout en donnant bien sûr la possibilité aux compagnies ferroviaires de s'adapter progressivement aux conditions nouvelles. Pour nous, la concurrence est un instrument d'augmentation du rendement et il faut donc augmenter le trafic ferroviaire, en particulier par le biais du transport de marchandises, le domaine le plus sensible, afin que les services des cheminots ne soient pas en constante diminution. Il s'agit donc de mettre un œuvre un processus progressif mais avec des paliers plus clairs et plus rapides que ne le prévoit le Conseil. Tout d'abord, nous sommes d'avis, à une écrasante majorité, qu'il devrait y avoir une autorité de la concurrence dans tous les pays, un régulateur en quelque sorte. Ce faisant, il y aurait un service par pays auquel toutes les compagnies ferroviaires, toutes les personnes intéressées, les expéditeurs, qui sais-je encore, pour s'adresser en cas de violation de l'ouverture et de la transparence de la concurrence. Il ne peut donc y avoir de règlement d'exception. Nous construisons un réseau ferroviaire européen ; non pas un réseau pour tel pays et un autre réseau pour tel autre. Les règlements d'exception devraient donc être abandonnés. Cela ne signifie que tout doit être prescrit dans les moindres détails mais les marges de liberté que nous octroyons devraient avoir cours pour tous les pays et ne pas varier de l'un à l'autre. Deuxièmement, les avis divergent quant à la séparation obligatoire des infrastructures. Nous pensons qu'il devrait être possible d'agir de manière neutre en matière de concurrence même avec des entreprises intégrées, pour autant bien sûr que l'on sépare le bilan et certaines conditions fondamentales. Notre proposition, ma proposition, est que la Commission nous soumette un rapport après quelques années et informe le Parlement d'éventuelles atteintes aux principes de la concurrence libre et transparente : nous pourrions ensuite prendre une autre décision. Nous sommes d'avis que la libéralisation doit certainement concerner avant tout le transport de marchandises, transnational mais aussi, au bout du compte, national. Pour le transport de passagers, nous pensons cependant qu'il importe et qu'il suffit, à l'heure actuelle tout au moins, d'établir clairement que le transport transfrontalier de passagers doit également être soumis à l'ouverture du marché. La question de savoir s'il faut libéraliser le transport de passagers entre Stuttgart et Munich dont devrait décider, selon moi, le gouvernement fédéral allemand ou le gouvernement bavarois, et non nécessairement le niveau européen. En l'occurrence, nous pensons que les États membres devraient conserver une marge de décision. Une question importante est celle du système de prix. Quels devraient être les prix de concession d'une capacité ? Deux principes existent en la matière. Le premier parle uniquement des coûts marginaux, des coûts que représente le passage d'un train supplémentaire. L'autre estime qu'en principe, il faudrait faire intervenir tous les coûts qu'entraîne la mise à disposition de la ligne, de la voie ferrée, etc. Nous pensons que, si à court terme, le principe des coûts marginaux est judicieux afin que concurrence il y ait et que les trains puissent à nouveau circuler, il faudrait très probablement compter avec l'intégralité des coûts à long terme, parallèlement toutefois au principe correspondant dans le domaine routier. Sans quoi, on ne parviendrait effectivement pas à transporter plus de marchandises par le rail, par exemple, et c'est également un problème que connaissent certaines compagnies ferroviaires, les chemins de fer allemands, pour évoquer un exemple. Dans la situation actuelle, le principe de l'intégralité des coûts amènent nombre de gens à ne pouvoir accepter les offres des compagnies ferroviaires car elles sont tout bonnement trop chères. Il faudrait donc également se contenter d'une transition progressive en la matière et une évolution parallèle entre le rail et la route. Un dernier point que je voulais évoquer : une critique qu'on entend fréquemment vise à l'avenir du service public et à son déclin éventuel. N'y a-t-il plus que le principe du marché, le principe de l'économie privée ? C'est pour cette raison - et je me réjouis du soutien obtenu - que nous avons réintroduit une disposition qui était déjà prévue en matière de services publics car, jusqu'ici hélas, la Commission n'a encore avancé aucune proposition générale quant au traitement à réserver aux services publics. À l'avenir, un pays aura la possibilité de dire que, dans certaines régions, à certains moments, les services publics doivent avoir la priorité. Leur position prioritaire peut donc très certainement être arrêtée en la matière. Je pense donc que la décision que nous prendrons demain enclenchera certainement une procédure de conciliation. Ce n'est pas un problème particulier. Les deux rapporteurs et tous les groupes de cette Assemblée sont prêts à trouver un compromis. Toutefois, le Conseil doit lui aussi faire un pas. Nous avons fait un pas et, si le Conseil en fait de même, on pourra parvenir à un compromis. Pour conclure, je voudrais remercier chaleureusement tous les collaborateurs de mon groupe mais aussi d'autres groupes du Parlement qui ont accompli un travail important - comme la Commission bien sûr - afin que, demain, deux ou trois très bons rapports voient le jour.

Political group: PSE