Monsieur le Président, la genèse du règlement 925 de 1999, auquel fait référence la résolution que nous examinons, me pose quelques problèmes. Le précédent Parlement l'a approuvé sans aucun débat. C'est contraire au principe de non discrimination. C'est fouler au pied l'exigence fondamentale de justification conformément à l'article 253 du Traité en ce que le règlement ne contient aucune explication relative à l'utilisation du taux de dilution d'un moteur d'avion comme critère lorsque des certifications de normes en matière d'émissions et de bruit pour les moteurs d'avions existent déjà. C'est contraire au principe de proportionnalité et, plus important, c'est contraire aux règles de l'OMC qui exigent d'utiliser des normes de performance et non des normes de conception comme c'est le cas dans ce règlement. Dans l'intérêt de qui ce texte législatif express s'est-il départi des procédures ayant fait leurs preuves et de la pratique consistant à utiliser des critères de performance objectifs pour les normes environnementales ? Cette législation met à plat la proposition faite par Airbus lors d'une réunion organisée par Airbus à Toulouse les 29 et 30 septembre et le 1er octobre 1997, une législation issue d'un parrainage commercial efficace. Lors de cette réunion, les membres de la Commission européenne de l'aviation civile (CEAC) se sont entendu déclarer par leur conseiller juridique que l'accord OACI ne leur permettait pas de procéder comme le demandait Airbus, et Airbus a donc persuadé la Commission de légiférer là où le CEAC ne le pouvait pas. Nous avons maintenant une législation qui menace de provoquer une nouvelle guerre commerciale transatlantique - mais c'est une autre histoire -, qui ne respecte pas les meilleures pratiques avec des critères de performance et, ô surprise, exclut les aéronefs utilisant un moteur moderne fabriqué aux USA tout en continuant à autoriser l'utilisation du moteur Rolls Royce qui, de manière commode, possède un taux de dilution de 3.1. Oui, Monsieur le Président, la pollution sonore affecte 20 % de notre population, et 0,01 % provient des aéronefs. Je soutiens énergiquement les normes nécessaires à la protection de la santé et de la qualité de vie de nos concitoyens. Les critères les plus stricts possibles pour réduire les bruits et les émissions des moteurs d'aéronefs ne peuvent cependant être atteints que par l'utilisation des critères de performances et non des critères de conception, fruits trop rapides et commercialement parrainés d'une législation anticoncurrentielle. Une législation environnementale basée sur des critères de conception est sans précédent, chers collègues, et à bon droit. Je me permettrai de demander avec tout le respect que je lui dois à Mme la commissaire, dans l'intérêt de la probité, de bien vouloir vérifier les détails de la genèse du règlement en question pour s'assurer de son impact sur l'industrie aéronautique mondiale. Peu me chaut qu'il s'agisse de l'Amérique, de l'Europe, de la Chine ou de Mars : qui dit mondial dit équitable. Il devrait avant toute chose servir les importants objectifs environnementaux qu'il prétend atteindre. Je soutiens totalement l'objectif de cette réglementation et nous devons nous mettre d'accord sur un calendrier de mise en œuvre des normes en matière de bruit, mais il faut se baser sur des critères de performance objectifs et non sur des critères de conception. L'intégrité de notre Assemblée exige des réponses détaillées aux questions qui suscitent de gros doutes concernant des aspects d'un règlement sur lequel se base la motion qui nous est présentée et sur laquelle on nous demandera de voter demain.

Political group: PPE-DE