Monsieur le Président, je voudrais tout d’abord féliciter M. Savary pour l’excellent rapport qu’il a élaboré. Il s’agit d’un sujet important, mais aussi extraordinairement complexe. M. Savary a fort bien tenu compte des points de vue des autres. Notre groupe est favorable à l’amélioration de la compétitivité des chemins de fer et à la libéralisation du secteur ferroviaire. La première phase consiste à mettre en place les conditions nécessaires à un trafic ferroviaire ininterrompu dans l’Union européenne. Les spécifications techniques d’interopérabilité et l’harmonisation des normes sont une condition indispensable de l’amélioration de l’interopérabilité des chemins de fer. Le rapporteur a eu tout à fait raison d’adopter une approche par étapes. Les solutions techniques sont fort disparates. Il ne faut pas affaiblir la compétitivité du chemin de fer en lui imposant des contraintes économiques supplémentaires, même si des normes communes réduisent les coûts à plus long terme. Du fait de la variété des solutions retenues au plan national, l’harmonisation des chemins de fer nécessite cependant certaines dérogations, afin qu’il n’y ait pas d’État membre confronté à des difficultés exagérées et que les transports par chemin de fer actuels ne soient pas mis en danger. Le rapport présente une manière de procéder qui permet d’adopter ces dérogations sans nuire à l’objectif principal. Il y a une chose qui nécessiterait encore d’être précisée et qui fait l’objet de l’amendement 35 déposé par notre groupe. Il concerne surtout la Finlande, mais il y a quelques pays candidats qui, avec l’élargissement de l’Union européenne, se retrouveront confrontés au même problème. Il s’agit des wagons de marchandises russes, sur lesquels sont utilisées des solutions techniques différentes de celles adoptées dans les États membres, notamment en ce qui concerne les crochets d’attelage et les freins. Cela ne veut pas dire forcément que ces solutions soient moins bonnes, simplement elles sont différentes. Il est peu probable que la Russie modifie ses normes pour les rendre conformes aux exigences de l’Union européenne. Pour la Finlande, il s’agit d’une affaire d’une importance exceptionnelle. Pour des raisons historiques, l’écartement des rails est le même en Finlande et en Russie, et il diffère de ce qui se fait en général en Europe. La part des transports effectués sur des wagons russes représente environ quarante pour cent des transports de fret des Chemins de fer finlandais, soit pas loin de la moitié. Si cette proportion est aussi élevée, c’est que l’on n’ose pas envoyer des wagons finlandais en Russie. L’expérience montre en effet qu’ils en reviennent rarement. La Russie est vraiment un pays de chemins de fer, où le matériel roulant est certainement aussi nombreux que dans tous les pays de l’Union européenne réunis. M. Savary a proposé dans l’amendement concernant l’article 5, paragraphe 5, qu’une attention particulière soit accordée au matériel des pays tiers lors de l’examen des cas particuliers. La proposition est bonne, mais pour la Finlande, ce n’est qu’une demi-solution. Elle aurait pour conséquence un examen inutile et laborieux des wagons russes et mènerait à une gigantesque bureaucratie. Il n’est pas non plus certain que les wagons russes soient considérés dans tous les cas comme des cas particuliers. Aussi avons-nous déposé un amendement concernant l’article 7, qui vise simplement à ce que les wagons originaires d’un pays tiers puissent être utilisés dans le trafic ferroviaire dans les cas où ils ne traversent pas la frontière entre deux États membres. Il s’agit là d’un ajout à la proposition de la commission, un point f. L’adoption de cette proposition donnerait la certitude que le trafic ferroviaire peut continuer en Finlande sans réduction catastrophique.

Political group: ELDR