Monsieur le Président, le transport ferroviaire a, autrefois, été entrepris par des sociétés privées qui escomptaient réaliser des bénéfices grâce à cette activité. Leurs lignes de chemin de fer ne formaient pas de réseau cohérent et étaient généralement inaccessibles à d’autres sociétés qui utilisaient des types de trains différents. Bon nombre de ces sociétés ont fait faillite ou se distinguaient par leur service de faible qualité, fréquemment interrompu. Lorsque ce système échoua, des sociétés publiques ont fait leur apparition et ont tenté autant que possible d’élaborer un modèle uniforme pour leur propre pays. Le transport ferroviaire est devenu une responsabilité essentielle de l’État. Nous sommes, à présent, arrivés dans une phase où non seulement l’on aspire à un modèle européen uniforme à grande échelle, mais où se propage également un retour au modèle du XIXe siècle, constitué d’entreprises privées individuelles. Dans la pratique, il sera probablement difficile de concilier ces deux objectifs, qui seront une source permanente de tensions. Les partisans de ce modèle soutiennent des sociétés de transport qui ont connu une forte croissance sur le marché libre, telles que les compagnies aériennes et les entreprises de transport routier, qui servent d’exemple aux sociétés de chemin de fer, que ces partisans considèrent comme obsolètes. Ils pensent que la libre concurrence mènera à la croissance et que le transport ferroviaire attirera une plus large clientèle qui ne l’a pas utilisé jusqu’à présent. D’autres craignent que la libéralisation aboutisse uniquement à une distinction entre les activités rentables et les activités déficitaires et à des réductions dans les infrastructures, les services et le personnel, ce qui entraînerait une dégradation de la sécurité et une augmentation des tarifs. D’après eux, il convient davantage de confier le transport transfrontalier de longue distance à une coordination efficace entre les entreprises publiques existantes ou à une société européenne individuelle que de faire place à de nouvelles entreprises privées. De plus, les mesures visant à réduire le transport aérien et routier, nuisible pour l’environnement, complètent parfaitement ce point de vue. Les quatre rapports qui figurent à l’ordre du jour d’aujourd’hui sont le résultat de cette divergence majeure d’opinion. Leur point commun est qu’ils envisagent encore un rôle important pour le transport ferroviaire à l’avenir, ce qui représente un progrès par rapport à l’époque où le chemin de fer était renvoyé au musée des curiosités du XIXe siècle. Toutefois, les opinions divergent considérablement sur les moyens d’y parvenir. Le rapport Jarzembowski contient une série interminable de tentatives de libéralisation plus rapide et de plus grande envergure, non seulement pour le transport transfrontalier de marchandises, mais également pour le transport national de passagers. Bien que je ne sois pas partisan d’un Conseil aux pouvoirs étendus, j’espère que, si une majorité de ce Parlement soutient le rapporteur, le Conseil limitera cette fois-ci de telles tentatives. Le rapport Sterckx met légèrement moins l’accent sur un marché libre, mais présente une opinion plutôt centraliste, à tel point qu’il laisse peu de place aux mesures nationales et régionales. Les rapports Ainardi et Savary sont axés sur la qualité au bénéfice de la société, des utilisateurs et du personnel et reçoivent donc mon soutien.

Political group: GUE-NGL