Monsieur le Président, Madame la Commissaire, ce problème est double. Nous ne pouvons certes pas décourager le transport maritime, qui est à la fois respectueux de l’environnement et crucial sur le plan économique. Mais nous devons impérativement contrôler les risques y afférents. Nous devons mieux réglementer le trafic, si je puis m’exprimer ainsi. En effet, chaque accident qui survient en mer affecte non seulement les personnes directement impliquées, celles qui se trouvent sur le bateau, mais aussi toutes celles qui vivent près et de la mer. Nous avons travaillé rapidement après l’accident de l’Erika. De nouveaux accidents sont cependant sources de pression et nous devons absolument prendre les mesures qui s’imposent. Je voudrais remercier la Commission pour sa collaboration, ainsi que nos collègues de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme. Premièrement, le trafic maritime doit faire l’objet d’un meilleur suivi : nous devons donc renforcer les compétences de l’État côtier et de l'État du port et imposer une limitation - aussi restreinte soit-elle - au libre transit. Nous ne pouvons oublier que l’Erika a sombré à 70 kilomètres des côtes bretonnes, c’est-à-dire très loin des eaux territoriales. Deuxièmement, nous devons introduire une obligation d'identification automatique à l’aide de transpondeurs. À ce propos, j’ai retravaillé la proposition de la Commission de manière plus détaillée. Selon moi, les données qui nous parviennent automatiquement doivent également être diffusées automatiquement entre les différents États membres. C’est encore trop peu souvent le cas actuellement. Nous devons définir ce point. Nous devrions en outre accroître le plus vite possible la portée du transpondeur - qui est à présent de 30 miles marins - et adopter un système à grande distance. Troisièmement, la boîte noire. Il s’agit d’un point délicat, dont il était déjà question dans le rapport de notre collègue Watts mais qui se trouve plus ou moins dans une impasse. Je pense que nous devons, en notre qualité de Parlement européen, continuer de faire pression sur l’OMI et ne pas renoncer à notre calendrier. Quatrièmement : l’interdiction proposée par la Commission d’appareiller en cas de tempête. Je reconnais que le mauvais temps a joué un rôle important dans les accidents survenus mais la commission du transport n’est pas partisane de la mesure générale avancée par la Commission. Par mauvais temps, il est parfois plus sûr que les navires se trouvent en dehors des ports qu’à l’intérieur. Chaque port et chaque navire est spécifique. Nous ne pouvons non plus oublier que le capitaine reste maître à bord et que nous devons respecter ce point. C’est la raison pour laquelle nous avons précisé la recommandation relative à l’interdiction d’appareiller ou en avons fait une recommandation qui doit recevoir une réponse motivée du capitaine. Nous demandons que des remorqueurs se tiennent prêts à intervenir immédiatement par mauvais temps, de façon à ne pas perdre une minute si quelque chose se passe. Il existe déjà des exemples en France et aux Pays-Bas. Le risque de pollution de l’environnement ne peut pas être le seul motif d’intervention, comme d’autres collègues l’ont souligné précédemment, les risques encourus par les êtres humains - l’équipage et les passagers notamment - constituent également des raisons d’intervention. J’ai ajouté le ravitaillement en combustible des bateaux en mer, qui est aussi une opération risquée. Cette manœuvre est dangereuse. En avril de cette année par exemple, une collision s’est produite devant les côtes belges entre un navire ravitailleur qui allait remplir ses réservoirs et un navire qui était ravitaillé. Une quantité de pétrole relativement peu importante - 10 000 litres - a été déversée dans la mer, polluant dès lors la zone côtière de Middelkerque, Nieuport, etc. Les statistiques révèlent une hausse énorme et rapide du nombre d’accidents liés aux manœuvres de ravitaillement. Nous devons donc agir à ce niveau. Limiter le ravitaillement et même l’interdire par mauvais temps constitue une possibilité. Nous l’avons donc ajoutée. Cinquièmement : les ports de refuge. Ce fut un problème lors de l’accident avec l’Erika, qui avait cherché un port de refuge et n’en avait pas trouvé. Au début de cette année, le pétrolier Castor a navigué pendant six semaines avec des avaries en mer Méditerranéenne, faute de trouver un port susceptible de l’accueillir. Le fait est évidemment compréhensible parce qu’un port peut subir des dommages à cette occasion et n’est pas assuré de voir lesdits dommages indemnisés. Il faut donc mettre en place un véritable système de ports de refuge et de mouillages sûrs où les dommages peuvent être limités. Cette proposition nous semble pertinente mais nous l’avons quelque peu précisée. Nous devons être certains que les navires qui font relâche dans nos ports et naviguent au large de nos côtes sont assurés, c’est-à-dire solvables, et peuvent par conséquent rembourser les dommages dont ils sont responsables ; nous devons également prévoir des installations destinées à accueillir les navires, les réparer, etc. Tout bien considéré, Madame la Commissaire, je pense que nous disposons ici d’une bonne proposition, qui deviendra une bonne directive. Nous devons l’approuver au plus vite. Nous avons ajouté un article prévoyant une évaluation, car un certain nombre de points sont susceptibles d’évoluer très rapidement. La proposition passe à présent au Conseil. J’espère que la présidence suédoise pourra régler l’affaire à la fin de ce mois. Je crains cependant que la proposition soit seulement abordée sous la présidence belge. Nous devons donc lui donner un caractère prioritaire et veiller à ce qu’elle soit réglée avant la fin de cette année. Cependant, il nous faut encore aborder un certain nombre d’éléments, même si nous avons approuvé toutes les directives relatives à l’Erika. Je pense par exemple que nous devons adopter des mesures complémentaires pour continuer à développer des systèmes de routage, notamment dans la mer Baltique. Il est indispensable d’étendre ce système et, surtout, de consentir des investissements en termes de personnel : personnel à bord des navires et à quai, personnel chargé d’effectuer les contrôles, membres d’équipages. Pour insister sur ce point, nous l’avons également inclus dans la directive car une loi seule ne suffit pas. Le véritable travail de sécurité se déroule en mer.

Political group: ELDR