Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, mes chers collègues, chaque année, en Europe, neuf millions d'automobiles terminent au broyeur ou à la décharge. Outre le fait qu'elles ne peuvent plus rouler, ces neuf millions d'autos ont la particularité d'être négociées et acheminées par-delà les frontières, non seulement les frontières intra-communautaires mais aussi les frontières extérieures de l'Union. C'est pourquoi il est juste, sur le fond, que l'Union européenne établisse des règles du jeu communautaires en matière de recyclage et de traitement de ces neuf millions de véhicules chaque année. Nous pensons que la directive témoigne de quelques faiblesses auxquelles cette Assemblée voudrait remédier afin de générer une directive qui serait alors effectivement porteuse d'avenir. D'où la quantité de propositions d'amendement. Personnellement, je pense que le champ d'application de cette directive dépasse son objectif. Je n'estime pas nécessaire d'inclure les véhicules d'époque dans cette directive. Je ne pense pas non plus que les motos devraient faire partie de cette directive car le monde de la moto est imprégné d'une telle culture de la récupération que nous n'avons pas besoin d'une directive européenne pour ce domaine. Je n'exige pas non plus impérieusement des taux élevés de recyclage pour les véhicules à usages spéciaux. Je souhaite que les véhicules à usages spéciaux tels que les ambulances témoignent d'importants taux de réutilisation. Tel est mon souci principal dans ce domaine. À mon sens, la directive fait bien d'imposer l'obligation d'un certificat quant au mode de traitement des automobiles en Europe. À cet égard, on peut laisser les choses en l'état proposé par la Commission. Les pays membres veillent à l'existence des lieux de dépôt appropriés pour le séchage des véhicules, qui traitent par exemple 32 millions de litres d'huiles usagées, qui extraient les liquides de frein, etc. Un élément important de cette directive consiste à savoir ce que nous faisons des pièces usagées ? Que faisons­nous des produits broyés. À ce sujet, il ne faut pas perdre de vue que si le pourcentage est un élément important du recyclage, de la réutilisation, et que sais-je encore, il n'en est pas le seul. Car je vous prie de ne pas oublier qu'en ce qui concerne la mobilité d'un véhicule, 80 % des contraintes imposées à l'environnement résultent de la conduite, 1 % de la récupération et 19 % de la construction du véhicule. Les pourcentages ne sont donc pas le seul paramètre en matière de durabilité environnementale mais bien un paramètre parmi de nombreux autres. Je suis naturellement d'avis que nous avons besoin d'objectifs sérieux. Mais les pourcentages ne doivent pas être une fin en soi ; nous devons comprendre qu'il importe d'avoir une vue globale de la charge que fait peser une auto sur l'environnement. Je préfère de loin que, partant d'une auto qui pèse actuellement 1400 kilos et parcourt en moyenne 200 000 kilomètres, nous aboutissions à l'avenir à une auto qui ne pèse plus que 1000 kilos et parcourt elle aussi 200 000 kilomètres. On transporterait en effet 400 kilos fois 200 000 kilomètres en moins. Voilà le premier progrès environnemental réel car cela entraîne une grande réduction des émissions de CO2 et, si j'ai bien compris le protocole de Kyoto, c'est l'élément essentiel. C'est pourquoi nous pensons que les véhicules qui, à l'avenir, découleront de manière notable et vérifiable de méthodes de construction légère produiront moins de CO2 et devraient bénéficier d'une préférence particulière en matière de pourcentage d'incinération. Le fait que ces véhicules issus de la construction légère - de nombreuses personnes parlent aussi de la voiture à trois litres - bénéficient ou non d'une préférence particulière ne doit pas être décidé par chaque État membre mais par vous, Madame la Commissaire. Nous sommes d'avis qu'il en est bien ainsi. Permettez-moi de dire quelques mots sur les coûts. Certains disent que l'ensemble des coûts devrait être supporté par les constructeurs ; que ce serait juste et très favorable au consommateur. On peut fortement en douter car les producteurs feront supporter tous ces coûts aux consommateurs et s'approprieront un monopole du recyclage attribué à l'État. Je ne puis que vous prévenir de ne pas approuver ce point. Des propositions d'amendement proposent de répartir les coûts pour moitié entre le constructeur et l'acheteur d'une voiture neuve. À partir d'un tel pool, d'un tel système, quelle que soit d'ailleurs l'idée que vous vous en faites, on pourrait, dès 2006, reprendre tous les véhicules existants sans qu'il n'en coûte rien au dernier propriétaire. C'est là aussi un souhait explicite de mon groupe. Notre proposition de répartition des coûts présente l'avantage tout à fait décisif de ne pas nous transformer en candidat pour la Cour de justice dès que nous aurons adopté cette directive. Car la rétroactivité, qui dérange et inquiète l'industrie automobile, est un problème sérieux dont nous devons dûment tenir compte. C'est pourquoi je propose une répartition des coûts entre le premier propriétaire et le constructeur. J'en viens à l'interdiction de matériaux - nous avons naturellement besoin d'interdire certains matériaux. Les autos recèlent des composants dangereux qui, à terme, doivent être interdits. Pour ce faire, nous avons besoin d'un instrument de pression. La Commission a émis certaines propositions qui étaient trop strictes et nous avons développé des alternatives à ce sujet. Il y a toute une série de bonnes propositions d'amendement. Ce Parlement a reçu davantage de compétences. Utilisons-les donc ! Ayons le courage de présenter et d'élaborer une directive tournée vers l'avenir. Il ne serait pas digne de cette Assemblée d'élaborer une directive pour le seul principe d'en élaborer une. Je vous demande votre soutien.

Political group: PPE-DE