Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, nous arrivons au terme de tout un travail parlementaire et institutionnel concernant le rail, qui constitue un enjeu très important pour l’Union et l’avenir. Le rapport sur l’interopérabilité vise non seulement à mettre en cohérence les directives relatives aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel, mais propose d’avancer dans le sens d’une plus large harmonisation. C’est un plus que peut apporter l’Europe à la fluidité des réseaux ferroviaires. Ce travail a été engagé à partir d’un constat de recul constant du rail dans les transports en Europe. Les propositions de mon rapport ont donc pour ambition d’aider au développement des chemins de fer. Le rail est un moyen de transport durable, sûr et qui produit aussi de l’égalité entre les territoires; c’est un mode de transport qui mérite une action résolue des pouvoirs publics en Europe comme dans chaque État membre. Les raisons de ce recul sont multiples et sérieuses. Certaines, d’ailleurs, ne dépendent pas de l’objet de mon rapport. Il en est ainsi de la non-prise en compte des coûts environnementaux du transport par route, principale concurrente du rail. Le recul est aussi lié à des problèmes de financement. Je reste, sur ce dernier point, fidèle à mes précédentes interventions et je ne peux que répéter que cet aspect est loin d’être satisfaisant. Il faudra bien, à un moment ou à un autre, mettre à disposition des moyens à la hauteur des ambitions proclamées. J’en viens à la recommandation pour la deuxième lecture de mon rapport. Celui-ci, bien qu’il y ait accord d’ensemble sur la position commune, revient sur des propositions faites par la commission parlementaire compétente en première lecture et qui sont autant d’avancées. Deux exemples. La proposition visant à équiper les trains de boîtes d’enregistrement apportera, à l’heure du contrôle par satellite, une aide véritable à la fluidité du trafic, au suivi de son évolution en temps réel, et représente de ce fait un plus pour la sécurité. Cette proposition, qui, tout au début de la première lecture, m’avait été faite par des cheminots et qui est maintenant acceptée par le Conseil constitue, à mes yeux, un bon exemple des possibilités que nous avons d’améliorer le travail parlementaire en prenant le temps du débat et de l’écoute des principaux intéressés. Je veux également attirer l’attention de mes collègues sur l’amendement déposé en vue de remplacer l’expression 'niveau minimum de sécurité' par 'niveau optimal'. Il était important de lever toute ambiguïté sur le risque d’une harmonisation a minima, car, si les niveaux de sécurité diffèrent d’un État membre à l’autre, il ne pouvait être question de laisser penser que l’harmonisation puisse être utilisée pour abaisser les normes de sécurité afin de faciliter l’accès aux nouveaux entrants. Il faut, au contraire, faire en sorte que tous les utilisateurs des chemins de fer respectent l’ensemble des normes nécessaires pour garantir une meilleure sécurité. J’en viens maintenant aux autres rapports du paquet ferroviaire. Je soutiens les propositions de mon collègue Gilles Savary concernant l’Agence ferroviaire européenne. Les propositions visant à une représentation des acteurs - de tous les acteurs - au sein du conseil d’administration de l’Agence m’apparaissent comme des avancées indispensables. J’attache beaucoup d’importance à la possibilité pour les salariés du secteur et leurs organisations d’avoir voix au chapitre dans le processus d’élaboration des spécifications techniques d’interopérabilité, les STI. Je partage nombre de propositions faites par mon collègue Dirk Sterckx au sujet de la sécurité. Je crois toutefois qu’il nous faut non seulement prendre en compte les diverses réalités nationales, les savoir-faire, mais qu’il faut aussi prendre le temps. Dans des réseaux d’une extrême complexité façonnés par l’Histoire, les changements ne peuvent se faire efficacement qu’à l’échelle humaine. Je voudrais insister également sur un autre aspect, les normes nationales. Il faut laisser aux États membres le droit et la possibilité d’améliorer leurs conditions et systèmes de sécurité, sinon le risque est grand de tirer tout le monde vers le plus petit dénominateur commun au lieu d’aider tous les réseaux à progresser vers une meilleure sécurité. Enfin, notre rapporteur comprendra que je ne partage pas la modification des objectifs incluant l’ouverture à la concurrence en la mettant sur le même pied que la sécurité. Chacun a son opinion sur l’ouverture à la concurrence, et nous ne sommes pas d’accord sur le sujet, mais il est dommage de faire l’amalgame dans une directive qui a pour objectif prioritaire l’harmonisation de la sécurité et son amélioration. Concernant le rapport de mon collègue Georg Jarzembowski, je ne partage pas la même soif de libéralisation. Nous n’en sommes qu’au début de la transposition de la précédente directive: un bilan est impérieux pour en évaluer les conséquences. Dans un domaine aussi important, tant socialement qu’économiquement, il est nécessaire d’appliquer le principe de précaution. Personne ne souhaite que le rail européen connaisse les mêmes avatars, pour ne pas dire catastrophes, que certains réseaux. La libéralisation à tout prix participe d’un présupposé idéologique. C’est dangereux et peut se révéler désastreux pour le rail, l’emploi, le social et l’économie. Si nous refusons à ce titre les propositions visant à accélérer l’ouverture au fret tant international que national - propositions malheureusement acceptées par le Conseil -, nous ne pouvons pas non plus accepter la surenchère du Parlement qui propose, si le rapport est accepté, la libéralisation du transport de passagers. Ce projet fait contre lui l’unanimité, ou presque, des principaux acteurs du secteur. Cette promotion de la libéralisation est d’autant plus surprenante que les tentatives de corridors de fret n’ont donné à ce jour des résultats que dans le cadre de coopérations. L’Europe doit tirer les enseignements des expériences. Elle a également besoin d’un grand service public du rail. C’est, à nos yeux, un enjeu pour l’avenir. Enfin, si je suis d’accord avec l’idée de M. Jarzembowski selon laquelle le paquet ferroviaire constitue un tout, si nous sommes tous d’accord pour promouvoir le rail, pour avancer dans cette voie, je pense que cette promotion n’est pas nécessairement synonyme de libéralisation.

Political group: GUE-NGL