Monsieur le Président, pourrais-je commencer en disant que les difficultés que nous rencontrons lorsque nous considérons ce rapport représentent quelques-uns des défis les plus importants de l'achèvement du marché intérieur. Depuis la publication du rapport intermédiaire sur le RTE à la réunion du Conseil de Cardiff en 1998, la préoccupation s'est faite jour que certains États membres n'ont pas réussi à produire des projets qui soient appropriés au type de financement contenu. C'est pourquoi, en tant que rapporteur, je me suis efforcé d'adopter une approche équilibrée pour la révision des orientations RTE à travers les modes de transport qui facilitent notre objectif collectif d'un marché commun. Afin de pouvoir développer un réseau qui réponde au mieux aux besoins des entreprises et du consommateur, j'estime qu'il est nécessaire d'offrir une largeur de choix qui encouragera la concurrence, tant au sein d'un secteur particulier qu'à travers tous les modes. Je suis particulièrement heureux de voir l'importance accrue accordée aux aéroports régionaux dans ce rapport, ce qui, non seulement, apportera une flexibilité précieuse dans le marché du transport aérien mais réduira aussi significativement la congestion aux alentours des principaux aéroports de nos capitales, ainsi que les problèmes concomitants que cela cause pour l'économie et l'environnement. De la même manière, je suis également content de voir, dans des régions où ce genre d'action est approprié, qu'il y a une attention accrue pour la navigation à courte distance et la navigation intérieure intra-européenne. Cependant, dans nos efforts pour promouvoir une variété de modes de transport, il est nécessaire que nous ne perdions pas de vue les différents besoins économiques et sociaux des États membres. Une approche d'organisation unique ne fonctionnera pas. Des pays différents doivent faire face à des conditions démographiques, géographiques et économiques différentes, et je dois confesser être opposé à certaines parties du rapport tel que passé en commission, qui semblent favoriser indûment certains modes aux dépens d'autres. Si une forme particulière de transport s'avère être l'option la plus efficace pour leurs exigences particulières, les citoyens européens ne devraient pas être privés de leur choix naturel par des actions qui ne correspondent que peu à leurs circonstances spécifiques. Par exemple, dans ma circonscription des West Midlands au Royaume-Uni, qui forme le noyau du réseau logistique, de la distribution et du transport routier de mon pays, nous avons la chance d'avoir deux projets RTE qui traversent la région : la grande ligne de chemin de fer de la côte Ouest et l'autoroute M6 qui relie de grandes parties du système autoroutier britannique. Il me semble, par exemple, ridicule de voir compromettre la concurrence directe de ces deux modes de transport alors que cela offre un choix réel au consommateur. Le concept de multimodalité authentique proposé par la Commission devrait être encouragé, pour inclure des projets comme des liaisons routières et ferroviaires avec les aéroports, mais sous une forme qui ne fausse pas le marché. De même, je crains que le transport ferroviaire seul ne sera financièrement ou économiquement pas faisable dans certaines régions de l'Union. Donc, je crains qu'une législation trop normative n'établisse des discriminations inutiles contre certains États membres. J'estime que les amendements pléniers que j'ai présentés équivalent à la restauration d'une concurrence et d'une flexibilité justes qui permettront aux États membres d'utiliser le financement disponible pour la forme de transport la plus appropriée afin de répondre à leurs circonstances particulières. Je crois que le financement de l'UE devrait être limité à une série de projets technologiquement et économiquement faisables issus de tous les modes de transport, ce qui représentera un terrain réellement neutre. Malheureusement, l'une des caractéristiques qui semble être commune à ces projets, c'est la tendance qu'ils ont à se prolonger sans possibilité de réévaluation si les États membres ne fournissent pas les moyens nécessaires pour leur mise en œuvre. La commission de la politique régionale, du transport et du tourisme a déjà accepté un amendement visant à limiter la période de tout projet à un maximum de 15 ans et je voudrais le recommander à l'Assemblée. Je ne saurais trop insister : pour garantir la viabilité à long terme des réseaux transeuropéens, il est impératif que nous garantissions d'abord la gestion saine et la probité financière de projets adéquats. De la même manière, je n'ai pas pu soutenir les amendements proposés afin d'ajouter des projets supplémentaires à l'annexe 3 à la lumière de l'expérience passée qui, dans un sens, a débouché sur une surenchère de promesses. Il est illogique d'étaler encore davantage le financement quand les projets ne respectent déjà pas les objectifs convenus initialement. Pour la même raison, je suis fier de dire que j'ai été intransigeant dans ma position quant à l'examen financier que j'estime être du devoir du Parlement d'effectuer. Par exemple, en ce qui concerne le système Galileo, dont le coût définitif n'a été estimé qu'approximativement, je propose qu'une analyse coût-bénéfice régulière soit effectuée et que le Parlement soit régulièrement informé de la progression du projet. Pour conclure, je réaffirme ma conviction que nous avons besoin d'une approche équilibrée du transport dans toute l'UE, non pas d'une approche répondant à la mode actuelle. Il s'agit d'un programme à très long terme et très onéreux, et les citoyens d'Europe ne nous remercieront pas si nous empruntons la voie qui consiste à leur refuser le choix et la liberté de transport qu'ils espèrent à juste titre. J'espère que l'Assemblée se sentira à même de soutenir ce rapport.

Political group: PPE-DE