Signor Presidente, vorrei esordire affermando che le difficoltà cui ci troviamo di fronte nell’esaminare la relazione coincidono con le sfide più rilevanti in materia di completamento del mercato interno. Sin dalla pubblicazione della relazione intermedia sulle reti transeuropee in occasione del Consiglio di Cardiff del 1998, si è sollevata qualche preoccupazione per il fatto che alcuni Stati membri non sarebbero riusciti a presentare progetti adeguati al tipo di finanziamento previsto. In qualità di relatore, ho tentato di impostare la revisione degli orientamenti relativi alle reti transeuropee puntando a una situazione di equilibrio tra le modalità di trasporto al fine di contribuire all’obiettivo a cui tutti miriamo: vedere realizzato il mercato interno. Per sviluppare una rete che si adatti al meglio alle esigenze delle imprese e degli utenti, ritengo che sia necessaria la presenza di un’ampia offerta che incoraggi la concorrenza sia entro un particolare settore sia trasversalmente, per tutte le modalità. Sono lieto di notare che la relazione attribuisce maggiore importanza agli aeroporti regionali, i quali sono in grado non solo di fornire una preziosa flessibilità al mercato del trasporto aereo, ma anche di ridurre in misura significativa sia la congestione dei maggiori aeroporti sia le difficoltà di ordine economico e ambientale da ciò provocate. Sono anche lieto di constatare l’attenzione con cui si è guardato, quando l’area geografica lo consente, alla navigazione a corto raggio, intraeuropea ed interna. Tuttavia, è necessario che il nostro impegno, mirato a promuovere la molteplicità dei modi di trasporto, non ci faccia perdere di vista le diverse necessità economiche e sociali degli Stati membri. Un approccio uniforme non può che essere inadeguato. Paesi diversi presentano situazioni diverse in termini demografici, geografici ed economici; devo confessare di non condividere alcune parti della relazione nella forma in cui è stata approvata dalla commissione, dove si vogliono favorire taluni modi a scapito di altri. Se una particolare forma di trasporto si dimostra più efficace per alcune esigenze, i cittadini europei non dovrebbero essere privati della possibilità di scelta a causa di azioni che poco hanno a che vedere con la loro specifica situazione. Nel mio collegio, ad esempio, le West Midlands nel Regno Unito, un’area essenziale nel sistema logistico e nella rete di distribuzione e di trasporto, possiamo considerarci fortunati perché la regione è interessata da due progetti della rete transeuropea di trasporto: la linea ferroviaria principale Costa occidentale e l’autostrada M6, che connette tra loro vaste sezioni del sistema stradale britannico. A titolo esemplificativo, mi pare ridicolo compromettere la concorrenza diretta tra questi due modi di trasporto, se essa offre al consumatore un’effettiva possibilità di scelta. Si dovrebbe rafforzare il concetto di multimodalità proposto dalla Commissione, in modo da includere progetti che riguardino i collegamenti stradali e ferroviari agli aeroporti, ma senza creare distorsioni del mercato. Inoltre, temo che, in molte aree dell’Unione europea, il trasporto ferroviario, considerato singolarmente, non sia un’opzione praticabile in termini finanziari ed economici. Ho l’impressione che una normativa di carattere eccessivamente prescrittivo finisca per discriminare senza motivo alcuni Stati membri. Ritengo invece che alcuni emendamenti da me presentati in Assemblea plenaria ristabiliscano condizioni eque di concorrenza e restituiscano agli Stati membri la flessibilità di cui hanno bisogno per destinare i fondi alla forma di trasporto più opportuna in relazione alle proprie esigenze particolari. Sono dell’opinione che il sostegno finanziario dell’UE si debba limitare a una serie di progetti fattibili dal punto di vista tecnologico ed economico che riguardino tutti i modi di trasporto, in modo da creare una competizione equilibrata. E’ sconsolante constatare che una delle caratteristiche comuni a tali progetti sia la lentezza con cui avanza la loro realizzazione, senza che ciò comporti una rivalutazione nei casi in cui gli Stati membri non forniscono i mezzi necessari all’attuazione. La commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo ha approvato un emendamento, che voglio raccomandare all’Aula, volto a fissare un limite massimo di 15 anni per il periodo di attuazione di ciascun progetto. E’ il caso di sottolineare che, per assicurare la fattibilità a lungo termine delle reti transeuropee, è necessario garantire prima di tutto che i progetti, oltre che realizzabili, siano improntati a una sana gestione e alla correttezza finanziaria. Per queste ragioni, non mi è stato possibile sostenere gli emendamenti volti ad aggiungere ulteriori progetti all’Allegato III, anche in considerazione del fatto che, in passato, questo approccio ha prodotto solo un profluvio di promesse. E’ illogico disperdere ancor più i finanziamenti, quando i progetti esistenti non stanno al passo con gli obiettivi originariamente concordati. Per lo stesso motivo, sono orgoglioso di affermare di non aver ceduto ad alcun compromesso per quanto riguarda il controllo finanziario che, ritengo, il Parlamento deve esercitare. Ad esempio, in relazione al sistema GALILEO, il cui costo è stato stabilito solo in termini approssimativi, propongo che sia avviata un’analisi costi/benefici e che il Parlamento venga informato con cadenza regolare dello stato di avanzamento del progetto. Per concludere, riaffermo la convinzione che ciò di cui si necessita è un approccio equilibrato del sistema di trasporto nell’intera Unione europea e non un approccio mirato alle esigenze contingenti. Si tratta di un programma di lunghissimo termine e di enorme peso finanziario. I cittadini europei non ci ringrazieranno certo se sceglieremo di negare loro ciò che essi, giustamente, si aspettano in tema di trasporti, ovvero possibilità di scelta e libertà. Spero che l’Aula accolga con favore la relazione.

Political group: PPE-DE