Signor Presidente, mi sono stati generosamente concessi otto minuti per presentare la mia relazione stasera dinanzi ad un’Aula affollata e sospetto che ciò sia dovuto al fatto che molti considerano la relazione molto tecnica e dettagliata. Nel 1989, preparando il secondo pacchetto di liberalizzazione, il Consiglio e la Commissione hanno convenuto che la politica comunitaria in materia di trasporti aerei avrebbe dovuto contemplare l’armonizzazione del quadro regolamentare applicabile all’aviazione civile. Di conseguenza, è stato adottato il regolamento n. 3922/91 del Consiglio, il quale ha conferito valore legale alle prescrizioni tecniche, note come norme aeronautiche comuni, elaborate dalla JAA. E’ in questo contesto che le norme aeronautiche comuni, le cosiddette JAR-OPS, stabilite dalla JAA nel 1995, vengono ora trasposte nel diritto dell’Unione europea. Il compito si è rivelato difficile. Tuttavia, la Comunità si è impegnata ad adottare norme armonizzate di sicurezza in materia di utilizzo degli aeromobili. Al riguardo, il regolamento JAR-OPS 1 costituisce una buona base su cui lavorare, apportando cambiamenti minimi, al fine di modificare i regolamenti pertinenti. Tuttavia, vi sono aspetti che richiedono un intervento del Parlamento. In primo luogo, riguardo all’equipaggio di cabina. Gli operatori dovrebbero essere responsabili della formazione dell’equipaggio, ma ciò dovrebbe avvenire su base armonizzata, con un sistema di certificazione distinto, uniforme e valido per tutta l’Europa, che sia riconosciuto da tutti gli Stati membri. Non ho alcun dubbio sul fatto che nella maggior parte dei casi le persone meglio qualificate per organizzare i corsi di formazione siano gli operatori. Tuttavia, questo non deve precludere ad altre organizzazioni qualificate la possibilità di organizzare corsi di formazione purché, naturalmente, tali corsi siano approvati dalle autorità nazionali competenti per l’aviazione civile. Inoltre, la direttiva sul personale di bordo dovrebbe essere integrata in questo regolamento. In secondo luogo, la Commissione non ha affrontato la questione spinosa della limitazione dei tempi di volo. Manca la sezione pertinente, nota come capitolo Q. Questo non ha senso, perché non si può ammettere che una direttiva, che si propone di prevedere la sicurezza come componente principale, tralasci la questione dei tempi di servizio dell’equipaggio di condotta. In proposito, le parti sociali tentano di raggiungere un accordo da dieci anni. Il fatto che non siano pervenute ad un accordo in dieci anni dev’essere considerato un fallimento secondo qualsiasi criterio si scelga di adottare. Tuttavia, la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo riconosce che le persone meglio qualificate per risolvere questo problema sono proprio i sindacati e gli operatori delle compagnie aeree e, in uno spirito di compromesso, ha deciso di concedere alle parti il termine del 1° maggio 2001 per raggiungere un accordo, che costituirà il testo di un nuovo capitolo Q. Nondimeno, se tale tentativo dovesse fallire, in fase di seconda lettura il Parlamento, attraverso la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, interverrà e legifererà in questo settore. Sono fiducioso che le parti sociali riusciranno a raggiungere un accordo e le ringrazio per gli sforzi che stanno compiendo. Sono stati proposti emendamenti anche riguardo al problema del bagaglio che può essere trasportato in cabina. E’ triste dirlo, ma le compagnie aeree attualmente non applicano con rigore i regolamenti sul bagaglio a mano, fatto che ha indotto i passeggeri a portare con sé sempre più bagagli in cabina. L’emendamento n. 16 risponde a questo problema, che è stato portato alla mia attenzione dal personale di cabina stesso e persino da alcune compagnie aeree. Mi sembra davvero sorprendente che alcuni gruppi parlamentari intendano votare contro questo emendamento. E’ una questione di sicurezza, e in veste di relatore vorrei chiedere agli onorevoli colleghi di riesaminare seriamente la loro posizione. Questo emendamento è pienamente accettabile per tutte le compagnie aeree e per tutti gli equipaggi e non impedisce affatto ai passeggeri di trasportare un bagaglio a mano. Ciò che impedisce è di introdurre in cabina bagagli a mano eccessivi, fatto che ha portato al ferimento di passeggeri a causa di bagagli caduti dai vani sopra i sedili, alla limitazione dell’accesso dei passeggeri in caso di procedure di evacuazione d’emergenza e, cosa che ho constatato di persona, all’uso delle toilette per trasportare i bagagli in eccesso. Pur sapendo che i parlamentari europei sono tra i peggiori accusati quanto a bagagli a mano eccessivi, mi auguro che il senso di responsabilità consenta loro di riconoscere che il problema esiste, che questo problema compromette la sicurezza e che l’emendamento n. 16 va sostenuto. Ritengo che la relazione in esame meriti di essere approvata. Tuttavia, per concludere, penso di dover ribadire l’ammonimento che ho fatto poc’anzi, cioè che è indispensabile che le parti sociali raggiungano un accordo sulla limitazione dei tempi di volo entro il 1° maggio. Se riusciranno ad addivenire a un accordo, allora avremo un documento di cui potremo giustamente andare fieri. Devo dire però che se il loro tentativo dovesse fallire, sono certo che il Parlamento si sentirà obbligato ad intervenire in vece loro.

Political group: PSE