Signor Presidente, desidero ringraziare l’onorevole Friedrich, vicepresidente incaricato della conciliazione sugli autotrasportatori e l’onorevole Rocard che ha partecipato in qualità di presidente della commissione per l’occupazione e gli affari sociali, come pure tutti i membri della delegazione del Parlamento, poiché si è trattato di un lavoro di squadra. E’ doveroso ringraziare la signora Commissario Palacio e i suoi collaboratori per il ruolo cruciale svolto in molti momenti di apparente stallo. Da ultimo ringrazio la Presidenza belga per l’energia e la determinazione con cui ha perseguito un accordo su questo dossier. L’esito della conciliazione sugli autotrasportatori è davvero motivo di soddisfazione: si tratta di uno degli ultimi tasselli mancanti nel mosaico relativo all’orario di lavoro. E’ estremamente importante dal punto di vista della salute e della sicurezza, e più in generale della sicurezza stradale, ed è altrettanto importante ai fini dell’equità nelle condizioni di concorrenza tra varie modalità di trasporto, su strada, su ferrovia e altro. Nello specifico, abbiamo garantito l’inclusione degli autotrasportatori autonomi in via di principio. Qualcuno rimarrà deluso perché tale principio entrerà in vigore solo quattro anni dopo il recepimento, ma non dobbiamo dimenticare che la posizione comune del Consiglio quasi certamente avrebbe comportato l’esclusione permanente di tutti gli autonomi. Il Consiglio auspicava un’esclusione di principio e considerava l’inclusione esclusivamente in funzione di uno studio della Commissione su eventuali distorsioni future. Anche in tal caso il Consiglio sarebbe comunque stato determinato a bloccare qualunque mossa del genere da parte delle Commissione. Ora la situazione si è completamente ribaltata. Gli autotrasportatori autonomi sono inclusi a livello di principio e possono essere esclusi solo se si verificano due ipotesi: primo, se la Commissione dovesse proporre una simile esclusione e, secondo, se il Parlamento, in quanto co-legislatore, dovesse accettare tale esclusione. Nessuna delle due ipotesi pare però plausibile. Un altro elemento importante del risultato è la definizione rigorosa di autotrasportatore autonomo. A prescindere dall’esclusione - solo temporanea - degli autonomi, abbiamo ritenuto che fosse molto importante ottenere una definizione chiara e circoscritta di autotrasportatore autonomo, per evitare che datori di lavoro privi di scrupoli impongano agli autisti forme di lavoro autonomo fittizio. A questo punto disponiamo di una definizione chiarissima all’articolo 3, paragrafo e, e l’ultima frase dell’articolo è un passepartout: gli autotrasportatori che non rientrano nei criteri della definizione sono considerati alla stregua di lavoratori ai sensi della direttiva. Si tratta di una definizione estremamente utile. Inoltre abbiamo notevolmente migliorato e chiarito la definizione di orario di lavoro che si applica ora anche agli autonomi ad eccezione dell’attività amministrativa generica non direttamente collegata all’operazione di trasporto specifica. In materia di lavoro notturno, anche qui sono consapevole che alcuni saranno delusi per il fatto che non sia stato possibile ridurre il lavoro notturno a otto ore. Al riguardo vorrei fare rapidamente tre osservazioni. Sarebbe stato impossibile ottenere l’assenso del Consiglio, essendo la gran parte delle delegazioni contrarie. Esistono validi motivi ambientali e di sicurezza stradale a favore del trasporto merci di notte – se le merci devono essere trasportate su gomma. La concessione sul lavoro notturno è diventata la chiave per garantire l’inclusione degli autonomi. Questa discussione è una discussione congiunta relativa all’importanza del lavoro, dell’informazione e della consultazione. Dall’articolo 8 sulle deroghe all’orario di lavoro settimanale e al lavoro notturno i colleghi evinceranno che abbiamo insistito sulla promozione del dialogo sociale come opzione primaria. Ultima osservazione, taluni aspetti del testo in esame sono estremamente rilevanti in connessione agli aspetti attualmente messi in luce del caso Kralowetz. Risultano di particolare rilevanza gli aspetti volti a bloccare la creazione di uno status fittizio di lavoratore autonomo, quelli relativi alla registrazione dei dati sull’orario e quelli concernenti doveri dei trasportatori e degli altri soggetti responsabili della scelta del percorso e della tabella di marcia. Il caso Kralowetz rende lampanti due elementi. In primo luogo, nel processo di allargamento abbiamo un’enorme necessità di ulteriori misure di salvaguardia sociale e di un’apertura socialmente controllata del mercato del lavoro ai lavoratori dell’Europa centrale e orientale, particolarmente in questo settore. In secondo luogo, è lampante che se il livello dei controlli evidenziato da questo caso continuerà a rimanere tale, testi importanti come quello in esame finiranno per valere meno della carta su cui sono stampati. Occorre insistere sull’attuazione piena e corretta dei controlli nell’Unione europea. La mia ultima considerazione è che è assolutamente essenziale disporre di regole europee vincolanti su tutto il territorio dell’Unione europea, diversamente il caso Kralowetz sarà solo uno dei tanti delle prossime settimane e dei prossimi mesi.

Political group: PSE