Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, anzitutto debbo ringraziare il relatore per il lavoro svolto, ma anche gli altri colleghi delle numerose riunioni di coordinamento. Con 300 emendamenti, non è stato un lavoro facile. Il principale problema che si è posto riguardava la necessità o meno di un nuovo regolamento. Vi era divergenza di opinioni fra le priorità da affrontare e i colleghi del gruppo del (democratici cristiani) e dei interverranno nuovamente sull’argomento oggi. In linea di principio, comunque, il gruppo è favorevole a una modifica. Lo scopo perseguito era raggiungere un equilibrio fra la sicurezza stradale, da un lato, e, dall’altro, la flessibilità in una professione in cui ancor oggi vi sono notevoli carenze di manodopera in Europa, forse perché le condizioni sono disagevoli, o anche perché la domanda è molto elevata. Insomma, per noi era una vera sfida. Vi è stata unanimità, tengo a sottolinearlo, su almeno due aspetti, il primo dei quali riguarda i controlli. Tutti i deputati converranno che, anche se si adotta la miglior direttiva al mondo, essa non servirà a nulla, in assenza di efficaci controlli di ottemperanza negli Stati membri. Meno dell’1 per cento, come accade in alcuni paesi, non è sufficiente. Il minimo del 2 per cento che è stato prospettato va certamente rispettato. Inoltre, andrebbe presentata al Parlamento a intervalli regolari una relazione sull’attuazione della normativa, per consentire tanto a noi, quanto agli Stati membri di reagire per tempo. Non deve applicarsi il detto francese “Celui qui triche gagne le plus d'argent”; in altre parole, non deve succedere che chi non ottempera alle direttive faccia più profitti. E’ esattamente ciò che ci siamo sforzati di impedire: la concorrenza sleale a spese, inter alia, della sicurezza. In secondo luogo vi è stata unanimità sul campo di applicazione, ossia sull’inclusione dei paesi terzi: vogliamo veder instaurato uno spazio europeo dei trasporti e chiunque ne faccia uso dovrà adattarsi alle stesse regole. Sappiamo che per svariate ragioni le imprese trasferiscono le loro sedi in paesi terzi, ragioni che non sono solo di natura economica. Ecco perché è essenziale, col passare del tempo, dar vita a questo spazio europeo dei trasporti. Intendevamo garantire la flessibilità. Si è discusso di deroghe e, ovviamente, non starò a menzionarle una ad una. Tuttavia, continuiamo a reputare importante l’esclusione degli autisti di corto raggio e dei tassisti, anche se naturalmente siamo favorevoli alle esenzioni in alcuni ambiti, quali gli agricoltori in lavori stagionali o i servizi di soccorso stradale. Il concetto di sicurezza non può significare che questo regolamento imponga restrizioni a chi, in realtà, è responsabile proprio della sicurezza. Un ambito nel quale siamo tuttora indecisi è quello dei servizi di corriere. Alcuni ne chiedono l’inclusione, altri ritengono che i frequenti incidenti non siano riconducibili ai periodi di riposo e di guida, ma all’eccesso di velocità. E’ stata introdotta inoltre una flessibilità sulla questione delle pause. Non ci bastavano week-end tra le 24 e le 45 ore, volevamo anche le 36 ore. Volevamo tener conto anche dei paesi situati al di fuori dell’Europa centrale, perché domani, con l’ampliamento, il centro si sposterà, non dimentichiamocene, e a determinare l’efficienza di un’attività di trasporto non saranno più soltanto i periodi di riposo e di guida. Non contestiamo neppure il riposo notturno di 12 ore, con la flessibilità della formula 9 + 3. Ciò vale anche per i periodi di riposo giornaliero e per le pause brevi. Volevamo in tal caso un certo grado di flessibilità, allo scopo di tener conto da un lato dei ritmi di lavoro di ciascun autista, dall’altro delle esigenze intrinseche a questo tipo di mestiere. La sicurezza era l’altro aspetto da tener presente nell’equazione. I periodi di riposo, il riposo giornaliero e il riposo settimanale sono altrettanti aspetti della sicurezza; non è raro che autisti esausti siano coinvolti in incidenti stradali. Ma neppure questo fenomeno va esagerato. Alcune statistiche evidenziano un rischio elevatissimo. Nel complesso, noi lavoriamo in base a statistiche realistiche stando alle quali la stanchezza è la causa del 15 per cento circa degli incidenti stradali gravi. Qui non si intende esporre ancora una volta i trasporti stradali a una condanna senza riserve: anzi, l’iniziativa presa ora dalla Commissione e dal Parlamento avrà proprio, a mio avviso, l’effetto di migliorare la sicurezza. Per quanto riguarda le infrazioni, a nostro avviso il sequestro del mezzo è lo strumento più efficace. Non contrasta con la legislazione dei vari Stati e presuppone una sola condizione: il fermo del mezzo sino a quando l’irregolarità non viene corretta. In breve, tengo a dire che con l’adozione dell’inasprimento normativo proposto in questo regolamento e con la creazione di nuove condizioni potremo assicurare un impatto economico positivo sul settore. Tuttavia, ciò non toglie nulla al fatto che in futuro i trasporti su strada continueranno a essere una delle principali modalità di trasporto in generale. Mi riferisco alle discussioni svoltesi precedentemente. In altre parole, se vogliamo un trasferimento da una modalità di trasporto all’altra non possiamo ottenerlo semplicemente adottando una nuova legislazione sui trasporti stradali. Occorrono anche chiare iniziative rispetto alle altre modalità di trasporto. Grazie per l’attenzione. PRESINZA DELL’ON. SCHMIDVicepresidente

Political group: PPE-DE