Monsieur le Président, Madame la Commissaire de Palacio, Mesdames et Messieurs, comme Mme la commissaire l’a signalé, il ne suffit pas de souligner l’importance de cette proposition de directive dans le cadre du développement d’une stratégie européenne des systèmes de transport; il faut aussi signaler que ce n’est pas la première fois que la Commission, le Parlement européen et le Conseil lui-même examinent les problèmes liés au système et aux réseaux de transport et qu’ils se prononcent spécifiquement sur les coûts externes entraînés par leur utilisation et sur les conséquences problématiques liées à la tarification des infrastructures de transport. En ce qui concerne la référence à la contribution de l’Assemblée, certains points ont été mis en exergue, à chaque occasion, dans les conclusions relatives aux différents rapports et discours: la nécessité, avant tout, d’harmoniser les tarifs des transports dans l’ensemble des États membres afin de consolider le marché unique européen, l’opportunité de transformer - si pas radicalement dans certains cas, tout au moins, à chaque fois, avec objectivité, réalisme et d’une façon stimulante - la structure des tarifs afin de permettre l’internalisation des coûts externes du transport, qui sont souvent négligés au moment de prendre des décisions relatives au choix du mode de transport et qui, par conséquent, sont souvent absents des stratégies de réalisation des infrastructures. Ont également été mis en exergue la nécessité de mettre sur pied un système de tarifs en fonction de l’utilisation des infrastructures de transport, la nécessité d’établir des mécanismes homogènes pour le calcul des coûts de chaque mode de transport et permettre ainsi une comparaison entre les États membres, ainsi que la nécessité de doter les gouvernements d’instruments de politique des transports fondés sur le coût des infrastructures afin de stimuler l’utilisation de modes de transport ayant un impact moindre sur l’environnement et surtout de permettre de nouveaux investissements en matière d’infrastructure et, à l’avenir, de mener à bien la mise en œuvre totale des principaux projets d’infrastructure pour les réseaux transeuropéens de transport qui sont également confrontés à des problèmes de couverture financière. Ce point vient d’être signalé et, de surcroît, nous en sommes tous conscients. Les gouvernements des États membres doivent donc, à ce stade, faire face à deux problèmes distincts. Il y a, d’une part, un besoin de plus en plus urgent d’investir des ressources importantes en vue de satisfaire la demande en matière d’infrastructures de transport. D’autre part, les États membres doivent affronter les coûts - y compris les coûts sociaux - que l’accroissement de la mobilité implique; cela va de la pollution atmosphérique et sonore croissante aux problèmes environnementaux et, en particulier, aux problèmes de congestion croissante et au taux de plus en plus élevé d’accidents. Je ne puis me rappeler les chiffres relatifs à ces perspectives, qui doivent également être perçus dans le contexte de l’élargissement et dans celui d’un accroissement probable de la demande, qui devra, comme d’habitude, être satisfaite. Il n’est pas seulement question des coûts externes. Nous savons que la construction des infrastructures et le fonctionnement du système des transports ont souvent été essentiellement financés par la fiscalité générale. Aujourd’hui, la nouvelle orientation concernant la sphère de l’activité publique, les restrictions budgétaires des États membres et les politiques de privatisation des services imposent toutefois de recourir également aux capitaux privés pour financer la mise en place des infrastructures, même si cela implique l’obligation de sacrifier un projet de réalisation. Je voudrais juste ajouter que si tout cela doit avoir lieu en dehors d’un plan - que personne n’accepterait - pénalisant le transport routier, il faudra offrir des solutions de remplacement, car la seule taxation ou la mesure liée aux coûts ne constituerait pas une réponse au problème en l’absence de véritables alternatives concurrentielles susceptibles de réorienter une certaine proportion du volume routier. Au contraire, au niveau des coûts, cela exacerberait l’utilisation forcée de cette infrastructure et aurait des conséquences économiques générales. C’est la raison pour laquelle nous avons essayé de proposer des orientations et de trouver des solutions aux aspects les plus sensibles et les plus difficiles du problème par le biais de l’instrument de financement des coûts, ainsi que de détourner un ensemble supplémentaire de ressources en vue d’accélérer la mise en œuvre de tels projets. Je conclurai mon intervention en déplorant le fait que, suite aux positions internes du Conseil, les choses ont pris du retard de sorte que nous ne pourrons pas arriver à un résultat final aujourd’hui. Pour cela, je pense qu’un renforcement de la position du Parlement pourrait jouer un rôle important dans l’évolution future des négociations et, à cette fin, je dois remercier l’ensemble des groupes et des députés pour leur précieuse collaboration à ce stade de nos travaux, tout au moins compte tenu de l’objectif consistant à mener à bien la première lecture du rapport.

Political group: PPE-DE