Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, je voudrais d'abord, au nom de mon groupe parlementaire, remercier le rapporteur qui a fait preuve d'une grande coopération lors de l'élaboration de son rapport. Le principe, dans le marché intérieur, veut que les aides d'État créent des distorsions de concurrence et sont par conséquent inadmissibles. L'orateur précédent vient d'ailleurs de le souligner. Les exceptions à cette règle nécessitent une justification spécifique. Dans le cas du présent règlement, cette exception s'appelle la coordination des transports terrestres. Les aides octroyées dans ce domaine devraient avant tout permettre une juste concurrence entre la route, le chemin de fer et les voies navigables. C'est la seule façon d'optimiser à long terme l'ensemble du système européen de transports, en particulier dans le domaine du transport de marchandises. C'est la seule façon de réaliser les chaînes de transport intermodales dont il est tant question. Pour organiser ces chaînes de transport de la manière la plus souple possible, nous voulons étendre le champ d'application du règlement aux transports maritimes à courte distance. Les aides d'État accordées pour la construction, l'entretien et l'exploitation d'infrastructures de transport ne sont pas soumises à l'interdiction des aides lorsqu'elles sont mises sans discrimination à la disposition de tous les utilisateurs. Cela doit rester valable, quelle que soit la forme juridique du gestionnaire de l'infrastructure. C'est la seule façon de mettre le rail, les ports et la route sur un pied d'égalité. Venons-en maintenant aux aides accordées pour l'utilisation de l'infrastructure. Ces aides devraient refléter les coûts les plus divers occasionnés à la société par le choix d'un mode de transport. Cela veut dire que l'infrastructure et les coûts externes doivent entrer dans le calcul de l'aide. Une égalité des conditions de concurrence sera créée entre les modes de transport dans la mesure où la différence de ceux des coûts de deux modes de transport qui ne sont pas supportés par les utilisateurs est mise à la disposition, à titre d'aide, du mode de transport plus social et plus écologique afin de réduire le prix de son utilisation et de le rendre plus attrayant. Malheureusement - et ce problème a déjà été abordé - il n'existe pas de modèle politiquement légitimé pour le calcul de ces coûts à l'échelon européen. C'est pourquoi, après une longue hésitation et mûre réflexion, j'ai approuvé le modèle complémentaire qui prévoit le basculement du transport routier vers le transport ferroviaire et fluvial au moyen de contrats. Tel est le contenu de l'amendement 48 et j'invite mes collègues à l'approuver. Ce modèle n'est cependant acceptable que durant une période transitoire car, malgré toutes ses bonnes ambitions, il est en contradiction avec le principe fondamental du règlement qui est l'égalité des conditions de concurrence. En ce qui concerne la notification des aides, celle-ci est nécessaire, mais la charge bureaucratique devrait être la plus réduite possible. Nous proposons donc des exemptions pour les terminaux qui sont prévus dans un plan de développement national ou européen ou qui sont intégrés dans un réseau transeuropéen de transport de marchandises. Nous sommes également favorables à une règle de minimis de 100 000 euros sur une période de trois ans. Pour ce qui est de l'aide d'État aux fins de l'utilisation des infrastructures de transport, nous exigeons une durée de cinq ans et la possibilité d'une reconduction. Dans l'ensemble, le règlement va contribuer à une clarification de la structure d'octroi d'aides pour la coordination des transports terrestres et à l'élimination des distorsions de concurrence, y compris entre les États membres.

Political group: PSE