Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, puis-je commencer par féliciter chaleureusement les rapporteurs pour la qualité de leur travail et pour leur collaboration étroite avec tous les autres membres de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme. Je souhaite, dans ma contribution à ce débat, me concentrer sur le travail de M. Jarzembowski et énumérer les conditions en vertu desquelles la libéralisation peut réellement être un succès. Il n’y a pas de différences entre nous au sujet du transport de marchandises. Nous sommes d’accord sur le besoin de libéralisation ou d’ouverture du marché du transport de fret, car, ces dernières années et bien entendu décennies, le pourcentage de marchandises transportées par rail a diminué sans discontinuer. Ce n’est pas le résultat de la libéralisation, arrivée bien après. Au contraire, celle-ci est en réalité une réponse nécessaire, quoique inadéquate, à cette évolution. Le domaine du transport routier a précisément connu la libéralisation que nous souhaitons voir dans le secteur du transport ferroviaire. Actuellement, les frontières nationales ne constituent pratiquement plus d’obstacles pour le transport routier international au sein de l’Union européenne, pas plus que les divergences entre les normes techniques ou de sécurité. Toutefois, le coût externe du transport routier n’est pas supporté par les transporteurs - c’est pour eux un avantage - et le réseau routier a bénéficié de volumes d’investissements publics considérables. La primauté de la route sur le rail ne peut être considérée comme le triomphe de la libre entreprise sur les industries nationalisées, car le transport routier n’aurait pas pu s’épanouir sans investissements publics. Pour ce qui est du transport de passagers, je remercie la commissaire pour ses remarques explicatives et j’espère que le pragmatisme et la logique de ses arguments ont également persuadé M. Jarzembowski, qui n’est pas tout à fait imperméable au type de raisonnements convaincants amplement utilisés par la commissaire aujourd’hui. Soyons honnêtes: l’essentiel n’est pas de savoir si les règles prennent effet en 2005 ou non. Ce qui est crucial, c’est qu’elles soient mises en place à un moment où à un autre dans les années à venir. Nous sommes d’accord sur ce point. Mon groupe votera en faveur du rapport Jarzembowski, mais je tiens à dire en son nom que les tentatives de libéralisation du transport de marchandises ne seront couronnées de succès que si elles s’accompagnent d’une flexibilité accrue dans le domaine du transport de passagers. Le transport de fret doit avoir la priorité pour les raisons que j’ai indiquées, sous certaines conditions. Le succès de la libéralisation du transport ferroviaire dépendra aussi de mesures telles que l’harmonisation des spécifications techniques et des normes de sécurité. Quantité de choses ont déjà été dites à ce sujet et nous sommes entièrement d’accord avec ce que nous avons entendu. Les obstacles à un marché unique européen qui existent encore dans ce domaine doivent être systématiquement éliminés. C’est un défi pour les hommes politiques de toute l’Europe et plus particulièrement pour les deux parties de l’industrie ferroviaire. Ce qui m’amène à la seconde condition. Il est très en vogue aujourd’hui de mettre en œuvre des réformes qui vont à l’encontre des intérêts des personnes le plus directement touchées par celles-ci, à savoir les travailleurs. Je crois qu’il serait préférable que nous nous assurions du soutien des employés, du personnel ferroviaire en particulier, dans le cadre des réformes et des changements. L’accord conclu il y a quelques jours concernant les permis des conducteurs de trains est un très bon signe. Si nous responsabilisons les deux parties de l’industrie du rail - employeurs et employés -, à la condition qu’un échec dans l’exercice de cette responsabilité débouche, bien entendu, sur une décision politique contraignante, je suis fermement convaincu qu’elles parviendront à une solution satisfaisante, comme cela a été le cas pour le permis de conduire des conducteurs de trains. J’espère que c’est effectivement le début d’un partenariat constructif entre la direction et les travailleurs de l’industrie ferroviaire. Troisièmement, la libéralisation ne marchera que si davantage de fonds sont investis dans l’infrastructure. Les exemples du marché de l’électricité et de la situation au Royaume-Uni ont déjà été cités. Si nous libéralisons sans veiller à ce qu’il y ait suffisamment d’incitants à l’investissement, nous courons véritablement le risque de voir les réseaux s’effondrer et les germes de l’insécurité semés. Après tout, la concurrence a pour objectifs de faire baisser les prix - ce qui réduit également les marges bénéficiaires des exploitants de l’infrastructure - et de parvenir à une utilisation plus efficace ou plus rationnelle de celle-ci. Faute d’investissements publics compensatoires ou de soutien, des problèmes graves peuvent se présenter. Je suis quelque peu déçu car après une ou plusieurs très bonnes propositions de la Commission au Conseil, aucune déclaration claire n’a vu le jour concernant les investissements dans les réseaux transeuropéens, en particulier sur les incitants supplémentaires, c’est-à-dire les 30% que la Commission recherche pour les projets transfrontaliers. Nous devons encourager tous les États membres à accroître leurs investissements dans le réseau ferroviaire, en accordant une attention particulière - inutile de le préciser - aux actions transfrontières. Comment pourrions-nous unifier l’Europe si les investissements dans l’infrastructure ferroviaire sont insuffisants? J’espère qu’une déclaration sur cette question sera faite au sommet de décembre, voire avant. Permettez-moi également de répéter ma gratitude à l’égard de la Commission, qui a réalisé un travail préparatoire considérable. La dernière condition préalable - selon moi - au succès de la libéralisation est la création de conditions équitables. Comme je l’ai déjà indiqué, l’une des nombreuses raisons expliquant la suprématie du transport routier découle du fait que les utilisateurs du réseau routier ne paient pas les coûts externes, les coûts environnementaux en d’autres termes. Ils ne paient ni pour les usures provoquées par les véhicules lourds ni pour les dommages environnementaux causés par les émissions de véhicules. La commissaire a présenté une directive sur la tarification de l’infrastructure que je ne trouve pas entière satisfaisante, car j’ai le sentiment qu’elle offre une marge de manœuvre trop étroite pour rectifier ce déséquilibre. Je m’inquiète, toutefois, en lisant ce qui se passe au Conseil, quand j’apprends le peu d’adhésion et de soutien dont bénéficie la position adoptée par la Commission. J’espère que cette Assemblée soutiendra la Commission plus fermement sur cette question et je tiens à remercier une fois de plus les rapporteurs pour leurs efforts dans ce sens. M. Jarzembowski a réalisé un travail d’excellente facture. Tout ce qui lui reste à faire, c’est d’accomplir cet acte de foi et de se concentrer sur le transport de marchandises. Il devrait, avant tout, soutenir la position de son honorable collègue, la commissaire De Palacio, nous parviendrions alors à une bonne décision.

Political group: PSE