Monsieur le Président, on m'a très généreusement accordé huit minutes pour présenter mon rapport devant cette salle comble ce soir - j'ai dans l'idée que c'est parce que bon nombre de personnes trouvent ce rapport assez technique et détaillé. Lors de l’élaboration du deuxième paquet de libéralisation en 1989, le Conseil et la Commission ont convenu que la politique communautaire pour le transport aérien devait aborder l'harmonisation du cadre réglementaire applicable à l'aviation civile. S'en est suivie l'adoption du règlement du Conseil 3922/91 dans lequel les exigences techniques, connues sous le nom d’exigences communes dans le domaine de l'aviation, formulées par les JAA, ont reçu force de loi dans la Communauté. C'est dans ce contexte que les exigences communes dans le domaine de l'aviation, connues sous le nom de JAR-OPS, fixées par les JAA en 1995, sont aujourd'hui transposées dans la législation européenne. Cela s'est révélé être en soi un exercice difficile. Mais la Communauté s'est engagée à adopter des exigences de sécurité applicables à l'exploitation des aéronefs. À ce sujet, le règlement JAR-OPS 1 représente une bonne base de départ pour que nous puissions travailler avec le minimum de changements afin d'amender les règlements adéquats. Néanmoins, il y a des domaines dans lesquels le Parlement doit agir. Tout d'abord en ce qui concerne le personnel de cabine. Les exploitants doivent assumer la responsabilité de la formation, mais celle-ci doit être harmonisée, avec un processus de certification européen uniforme et distinct qui soit accepté par tous les États membres. Je ne doute pas que, dans la plupart des cas, les exploitants soient les plus qualifiés pour organiser la formation. Mais cela ne devrait pas écarter la possibilité que d'autres organisations qualifiées soient chargées de la formation à condition, bien sûr, que toute formation soit approuvée par l’autorité compétente de l'aviation civile. De plus, la directive relative à la formation du personnel de cabine devrait être intégrée à ce règlement. Ensuite, la question difficile de la limitation des temps de vol n'a pas été abordée par la Commission. La partie pertinente, connue sous le nom de sous-partie Q, manque. C'est absurde parce qu'une directive censée concerner principalement la sécurité ne peut omettre la question du temps de service du personnel de cabine. Dans ce domaine, les partenaires sociaux ont tenté de parvenir à un accord depuis dix ans. Dix ans et aucun accord, c’est un échec, quelles que soient les mesures que vous souhaitiez adopter. Néanmoins, la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme reconnaît que les plus aptes à se charger de ce problème sont en effet les syndicats et les représentants des compagnies aériennes et, dans un esprit de compromis, elle a décidé de leur donner jusqu'au 1er mai 2001 pour parvenir à un accord qui formera le texte d'une nouvelle sous-partie Q. S'ils échouent cependant, le Parlement, en deuxième lecture, agira et légiférera dans ce domaine par le biais de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme. J'espère que les partenaires sociaux compétents parviendront à un accord. Je les remercie pour les efforts qu'ils consentent actuellement. Certains des amendements proposés examinent également le problème des bagages à main. Malheureusement, à l'heure actuelle, les compagnies aériennes n'appliquent pas strictement les règlements en la matière, ce qui fait que les passagers emportent de plus en plus de bagages dans les cabines d'avion. L'amendement 16 aborde ce problème, que le personnel de cabine et même certaines compagnies ont porté à mon attention. Je trouverais réellement étonnant que les groupes parlementaires votent contre cet amendement. Il s'agit d'une question de sécurité et, en qualité de rapporteur, je leur demanderais de reconsidérer sérieusement leur position. Toutes les compagnies aériennes et l’ensemble du personnel de cabine pourraient accepter cet amendement, qui n'empêche en aucune manière les passagers de prendre des bagages à main mais qui les empêche d’emporter un nombre excessif de bagages à main. Dès lors, il n’y aurait plus de blessures de passagers dues à la chute de bagages des compartiments de rangement supérieurs, plus d’accès limité pour les passagers en cas de procédures d'évacuation d'urgence et plus d'utilisation des toilettes des avions pour transporter des bagages, ce que j’ai moi-même vécu. Bien que je sois conscient que les députés soient parmi les premiers à emporter un nombre excessif de bagages à main dans les cabines, j'espère que leur sens des responsabilités leur permettra de reconnaître qu'il y a un problème, que ce problème menace la sécurité et que l'amendement 16 doit être soutenu. Je pense que le rapport que nous débattons mérite d'être soutenu. Pour conclure, je pense que je dois réitérer l'avertissement que j'ai fait plus tôt : il faut que nos partenaires sociaux parviennent à un accord sur la limitation des temps de vol avant le 1er mai. S'ils y arrivent, je pense que nous aurons un document dont nous pourrons à raison être fiers. Mais s’ils échouent, je suis sûr que le Parlement se sentira obligé d'agir en leur nom.

Political group: PSE