Monsieur le Président, mon rapport porte sur l'amélioration de la qualité des carburants. Tout le monde se souviendra certainement de la directive que nous avons rédigée en procédure de codécision en 1998, qui établissait des exigences qualitatives pour l'essence et les carburants diesel pour la première fois dans l'Union européenne et qui a joué un rôle essentiel dans la réduction des émissions dues au trafic. Les améliorations simultanées réalisées dans le domaine des technologies du moteur et des carburants ont bien évidemment joué leur rôle. Cette fois, nous devons réduire la teneur en soufre des carburants à un niveau très proche de zéro à la fois pour le diesel et pour l'essence. Le soufre s'est révélé être un composant plus stratégique dans les carburants que ce que nous pensions. L'essence ou le diesel qui contient du soufre produit bien plus de gaz d'échappement. Nous sommes maintenant confrontés à un défi très spécifique : l'industrie automobile et les fabricants de convertisseurs catalytiques devraient concevoir des moteurs plus évolués et développer la technologie de la dépollution afin que les gaz d'échappement puissent être réellement réduits à une fraction très faible de ce qu'ils étaient au début des années 1990. Cela ne sera pas possible sans éliminer le soufre du diesel et de l'essence. La proposition avancée a pour objectif la suppression complète du soufre de ces carburants d'ici 2009. Il s'agit de la principale décision contenue dans ce rapport. Elle représente un compromis entre la Commission, le Conseil et le Parlement. Vous vous souviendrez, Mesdames et Messieurs, que la Commission avait initialement proposé que tous les carburants ne contiennent absolument plus de soufre d'ici 2011. Le Parlement avait répondu en affirmant qu'il était justifié que cette réforme soit avancée afin d'être complètement appliquée en 2008, et le Conseil, dans sa position commune, était en fait très proche de l'avis du Parlement. L'année 2009 est désormais notre objectif, et je crois que le Parlement devrait accepter cette date, même si je me demande si le marché ne va pas appliquer cette réforme plus rapidement que nous, les législateurs. Plusieurs États membres ont pris conscience qu'une manière très efficace de purifier le carburant est d'offrir de petites incitations fiscales par rapport au carburant normal et cette pratique, qui a vu le jour en Scandinavie, en Suède et en Finlande, s'est maintenant étendue à de nombreux États membres. Je voudrais mentionner tout particulièrement le Royaume-Uni, qui a adopté ce système de concession fiscale et obtient de bons résultats. Cette proposition se base également en grande partie sur le fait que la qualité des carburants utilisés dans les engins mobiles non routiers doit être sensiblement améliorée : plus nous avons remporté des succès dans la réduction des émissions de gaz dues au trafic routier grâce à des améliorations techniques, plus nous nous sommes intéressés aux machines. Ces engins comprennent les tracteurs et maints petits, mais très souvent bruyants, engins qui sont utilisés, par exemple, dans les parcs pour souffler les feuilles. Bien évidemment, toutes les machines utilisées dans la construction sont concernées. Nous pouvons dire que la plus grande controverse encore en suspens porte sur ces types de machines et sur le carburant qu'elles utilisent. Je peux vous assurer que les dernières recherches sur ce sujet montrent que l'élimination du soufre des carburants utilisés dans les machines en vaut la peine économiquement ainsi qu'en termes d'environnement et de santé. Je voudrais tout particulièrement mentionner les producteurs agricoles en Grande-Bretagne, qui craignent cette proposition et pensent qu'elle va augmenter leurs coûts de manière substantielle. Je peux vous garantir que les conducteurs de tracteur britanniques, européens et du monde sont exposés à des taux anormalement élevés de toxicité lorsqu'ils sont assis dans leur cabine et la raison en est précisément la mauvaise qualité du carburant utilisé. Avec cette proposition, nous pensons que d'ici 2009, le carburant utilisé dans les machines ne contiendra plus de soufre non plus. Ce n'est pas aussi radical que ne l'ont fait croire les agriculteurs britanniques, par exemple, étant donné que dès maintenant, dans la moitié des États membres, le carburant diesel utilisé est le même que celui des véhicules particuliers. Il s'agit maintenant d'étendre cette exigence à l'ensemble de l'Union européenne. Le rapport propose une approche en deux phases. Tout d'abord, la teneur en soufre des carburants utilisés dans les machines serait réduite à 350 mg par kilogramme et puis, d'ici à 2009, celle-ci sera totalement éliminée. J'espère que le Parlement s'y tiendra étant donné que, après le vote de demain, je suis sûre que nous aurons très vite des discussions avec la Commission et le Conseil sur ce qui pourrait constituer un compromis entre le Parlement et le Conseil. Je crois que nous avons de bonnes chances d'obtenir des objectifs clairs et contraignants, assortis d'un calendrier, sur cette question. En effet, nous prenons en considération le fait qu'en ce moment, la Commission rédige une proposition relative aux carburants utilisés dans les machines. Une des questions les plus intéressantes de ce rapport, du point de vue des différents groupes d'intérêts, porte sur la modification de la limite de volatilité de l'essence. La pression de vapeur est également mentionnée. Il s'agit de questions très techniques. Toutefois, les producteurs de biocarburants voulaient que nous modifiions la pression de vapeur de l'essence dans cette proposition afin que l'utilisation du biocarburant, en particulier du bioéthanol, puisse rapidement augmenter au sein de l'Union européenne. Pour ma part, en tant que rapporteur, j'ai essayé de me pencher sur ce point et j'ai obtenu toutes les informations utiles disponibles sur le sujet. Selon moi, le compromis que nous avons dégagé dans ce rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs est assez bon. Il garantit que si l'utilisation du bioéthanol augmente dans l'Union européenne, cette question de la qualité du carburant pourra être examinée. Cet examen serait réalisé en 2005. Cependant, en tant que rapporteur, je ne pense pas qu'il était possible que nous puissions, en toute responsabilité, modifier cette propriété du carburant à ce stade de la procédure, étant donné que certains doutes subsistent en ce qui concerne non seulement les émissions de gaz, mais également les effets nocifs potentiels de ces mélanges de biocarburants sur les véhicules et les moteurs. Je voudrais également attirer une attention toute particulière sur le fait que l'amendement qui porte sur cette question affirme dans sa justification que ce processus ne devrait pas avoir des effets négatifs sur les véhicules. Toutefois, des fabricants de véhicules m'ont contactée et m'ont dit que cela n'était pas le cas. Ils pensent que la modification de la pression de vapeur pourrait causer des problèmes pour les moteurs. La proposition de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs, selon laquelle nous devrions laisser ce point en suspens jusqu'à la prochaine révision de la directive en 2005, me semble dès lors un bon compromis. Avant de conclure, je voudrais dire que nous avons également besoin de carburants sans soufre car nous devons être capables de réduire les émissions de dioxyde de carbone des voitures. Le carburant sans soufre est absolument vital pour atteindre cet objectif. C'est pourquoi nous devons vraiment adopter ce rapport demain, avec la plus large majorité possible, espérons-le.

Political group: Verts-ALE