Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Friedrich, qui était le vice-président en charge de la conciliation sur le transport routier, ainsi que M. Rocard qui y a pris part en tant que président de la commission de l'emploi et des affaires sociales. Je remercie en fait tous les membres de cette délégation du Parlement, car il s'agissait essentiellement d'un travail en équipe. J'adresse également mes remerciements à la commissaire Palacio et à son personnel pour le rôle crucial qu'ils ont joué sur plusieurs points lorsque nous semblions être dans une impasse. Enfin, je voudrais également remercier la présidence belge pour la manière énergique et déterminée dont elle est parvenue à un accord sur ce dossier. Le résultat de la conciliation sur le transport routier a tout lieu d'être accueilli favorablement. Il comble une des dernières brèches dans la mosaïque de l'aménagement du temps de travail. Il est d'une très grande importance sur le plan de la santé et de la sécurité, et de la sécurité routière en général, de même que pour assurer une compétition saine entre la route, le rail et d'autres secteurs du transport. Pour être plus précis, nous sommes tout d'abord parvenus à garantir l'inclusion des chauffeurs indépendants comme une question de principe. Certains seront déçus d'apprendre qu'il faudra attendre quatre ans après sa transposition pour que cette décision soit pleinement appliquée. Il ne faudrait toutefois pas oublier que la position commune du Conseil aurait sans doute entraîné une exclusion définitive des transporteurs indépendants. Le Conseil voulait les exclure par principe et n'envisageait de les y inclure que sur la base d'une étude de la Commission décelant les possibles distorsions sur certains points à l'avenir. Même dès ce moment, le Conseil aurait été déterminé à bloquer une telle avancée de la Commission. La situation est aujourd'hui totalement inversée. Les chauffeurs indépendants sont inclus par principe et ne peuvent être exclus que par la conjoncture de deux événements : il faudrait, premièrement, que la Commission propose une telle exclusion, et, deuxièmement, que le colégislateur, à savoir le Parlement, approuve une telle exclusion. Aucun de ces scénarios n'est à prévoir. Un autre point important figurant dans le résultat final porte sur une définition claire de l'activité de chauffeur indépendant. Malgré l'exclusion temporaire des chauffeurs indépendants, nous pensions qu'il était très important de parvenir à une définition claire et restrictive de ce qu'est réellement un chauffeur indépendant, et ce afin d'éviter que des employeurs peu scrupuleux ne poussent les chauffeurs vers de faux statuts d'indépendant. Nous disposons à présent d'une définition très claire reprise dans l'article 3(e), et la dernière phrase de cet article en est une bonne synthèse : les transporteurs qui ne sont pas repris dans la liste des critères inclus dans la définition seront traités comme des employés conformément à la directive. C'est là une définition extrêmement utile. Nous avons également amélioré et clarifié de manière considérable la définition du temps de travail. À présent, celle-ci s'applique également aux indépendants, sauf dans le domaine des tâches administratives générales qui ne sont pas directement liées au transport spécifique en cours. Pour ce qui est du travail nocturne, je sais que certains seront à nouveau déçus que nous ne soyons pas parvenus à limiter le travail de nuit à huit heures. Je ferai trois remarques rapides à ce propos. Il aurait été impossible d'obtenir cette avancée via le Conseil. La plupart des délégations y étaient opposées. Il existe des raisons écologiques et de sécurité routière pertinentes justifiant le transport nocturne des marchandises - si celles-ci doivent être transportées par route. Une concession sur le travail de nuit est devenue un élément fondamental garantissant l'inclusion des indépendants. Il s'agit d'une discussion commune qui nécessite d'évaluer l'importance du travail, de l'information et de la consultation. À la lecture de l'article 8 relatif aux dérogations sur le temps de travail hebdomadaire et le travail de nuit, mes collègues pourront s'apercevoir que nous avons insisté sur la promotion du dialogue social comme option prioritaire. Je voudrais enfin faire remarquer que certains aspects du texte que nous avons en face de nous en disent long sur la situation mise en lumière par le cas Kralowetz. Les aspects en question, qui cherchent à empêcher la création d'un statut de faux indépendant, qui traitent de la bonne tenue des registres et qui insistent sur les devoirs des expéditeurs et d'autres personnes en charge des itinéraires et des horaires, sont particulièrement pertinents. Le cas Kralowetz rend deux choses tout à fait évidentes. Premièrement, alors que nous sommes en plein processus d'élargissement, nous avons désespérément besoin de mesures de protection sociale supplémentaires et d'un contrôle social de l'ouverture du marché aux travailleurs d'Europe centrale et orientale, en particulier dans ce secteur. Deuxièmement, il est on ne peut plus clair que si le faible niveau de contrôle révélé par ce cas devait subsister, des textes importants comme celui-ci auraient moins de valeur que le papier sur lequel ils sont imprimés. Nous devons insister sur une application complète et correcte des contrôles à travers toute l'Union européenne. Enfin, je voudrais faire observer qu'il est absolument essentiel que nous disposions de règles contraignantes pour tout le territoire de l'Union européenne, sans quoi le cas Kralowetz sera juste un des nombreux cas que nous pourrons observer dans les semaines et les mois à venir.

Political group: PSE