Monsieur le Président, le rapporteur pour le développement des chemins de fer part du principe qu'actuellement, les chemins de fer ne sont en grande partie pas compétitifs par rapport au trafic routier et aérien, mais qu'il est malgré cela souhaitable de maintenir les chemins de fer et de les renforcer. Sur ce point, je suis entièrement d'accord avec lui. Mais c'est à peu près le seul point sur lequel je peux être d'accord. Je pense que M. Jarzembowski se trompe. Pour arriver à ce qu'il souhaite, une toute autre approche serait nécessaire et ce qu'il propose entraînera un nouveau recul. Ses propositions cadrent bien dans la tendance à la mode de la fin du vingtième siècle. Nous pouvons observer sur tous les terrains un assaut néolibéral contre les services publics, les entreprises communautaires et les employés syndiqués. Cet assaut est avant tout dirigé contre les postes, les chemins de fer et le secteur de l'énergie, des entreprises dotées de la puissance nécessaire pour montrer qu'il est possible d'organiser notre économie de façon plus démocratique, plus écologique et moins basée sur les bénéfices. Hélas, ces entreprises sont négligées et traitées comme des entreprises particulières depuis des années par leurs propriétaires, la communauté élue démocratiquement par nous tous. Le rapporteur considère les chemins de fer comme un monopole d'État dérangeant avec des syndicats contraignants et exigeants. Il veut mettre fin à ce monopole, de la manière la plus rapide et la plus radicale possible. Au lieu de concentrer son attention sur une meilleure collaboration entre les entreprises ferroviaires existantes et sur le renforcement du pouvoir démocratique sur ces entreprises afin de pouvoir mieux utiliser les avantages des chemins de fer à l'échelle européenne et de pouvoir mieux dissiper les signes de contrariété, il fonde tous ses espoirs sur la concurrence et la libéralisation. La forme d'organisation qui a permis au trafic routier et aérien de remporter en grande partie leur combat contre les chemins de fer devrait, selon lui, également être appliquée aux chemins de fer eux-mêmes. Nous avons entre-temps expérimenté quelque peu la libéralisation selon le modèle anglais et le modèle néerlandais. Le modèle anglais a divisé l'entreprise ferroviaire nationale en entreprises régionales qui sont, pour une part, tombées entre les mains de grands groupes étrangers. Dans des régions particulières, elles sont restées un monopole. On y investit à présent moins en matière de rénovation que dans d'autres pays. Les trains sont plus courts et bondés et la sécurité du trafic ferroviaire a diminué. Dans le modèle néerlandais, les concurrents peuvent obtenir des concessions pour des lignes sur lesquelles ils entrent alors en concurrence avec l'entreprise ferroviaire existante, formée en 1939 par la fusion d'un certain nombre d'anciennes entreprises ferroviaires particulières dont le fonctionnement était inefficace. Après une guerre de propagande d'un nouveau venu contre l'entreprise existante, avec des tarifs et des trains différents, ce nouveau venu a d'abord été repris par une grande compagnie des eaux française et a ensuite arrêté de rouler. Il est manifestement uniquement rentable d'exploiter des lignes sur lesquelles vous avez un monopole et cette réalité rend les propositions de M. Jarzembowski irréalisables.

Political group: GUE-NGL