Monsieur le Président, on ne connaît encore que très peu de choses sur le milieu sous-marin, ce qui ajoute encore à la difficulté d’établir un quelconque programme de protection tenable. Les stocks de certaines espèces familières et contrôlées, c’est-à-dire principalement des espèces présentant une importance économique, ont spectaculairement diminué en de nombreux endroits. Comment dès lors protéger des espèces dont nous ne savons encore rien? La protection est cependant le point de départ de la stratégie marine de l’UE. C’est pourquoi j’ai, moi aussi, proposé que l’on accorde des crédits suffisants pour nous permettre de mener une enquête et d’établir un inventaire des espèces sous-marines. La commission pour la protection du milieu marin de la Baltique, la HELCOM, a fait plus de 200 recommandations pour améliorer l’état de la Baltique. Celles-ci ne sont pas contraignantes pour les États membres, mais la Commission pourrait les étudier et proposer des règles s’en inspirant qui seraient, elles, contraignantes. De la même manière, des investissements européens sont nécessaires à la protection de la nature dans les mers nordiques. Ces investissements s’avéreraient d’autant plus efficaces si l’UE se joignait aux pays nordiques, aux États-Unis d’Amérique, au Canada et à la Russie en devenant elle aussi membre du Conseil de l’Arctique. Cela permettrait une compréhension euro-atlantique réciproque des problèmes environnementaux. Il y a dans l’Union européenne des endroits, dont quantité de zones de la mer Baltique et de la Méditerranée, où le milieu naturel ne se remettrait pas nécessairement bien d’une catastrophe pétrolière à grande échelle. Voilà pourquoi nous devons multiplier les discussions avec des pays comme la Russie afin de développer des normes communes plus strictes pour les navires marchands. Il est capital que les pétroliers navigant dans les conditions de glace difficiles de l’hiver dernier soient à l’épreuve de tout risque. La Commission devrait proposer un amendement, dans le cadre de la CNUDM, la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui autoriserait une intervention auprès des navires marchands de pays tiers navigant dans les eaux européennes ou à proximité s’ils sont considérés comme représentant une menace potentiellement grave. Outre les catastrophes pétrolières, nous devrions aussi considérer comme une source de pollution le bruit important causé par l’équipement servant à dresser la carte des ressources naturelles, par exemple. Je voudrais par ailleurs attirer l’attention de la Commission, et du Conseil aussi dans le cas présent, sur l’insatisfaisante capacité des États membres à gérer les déversements de pétrole. Je me suis moi-même récemment penchée sur la question lorsque j’ai envoyé des questionnaires aux autorités des pays baltes responsables de cet état de fait. Les réponses ont fait une lecture pour le moins décevante. La Finlande et la Suède présentaient la meilleure situation; leur équipement serait suffisant dans la pratique pour nettoyer le pétrole provenant de la soute à mazout rompue d’un grand navire de passagers. Mais si une catastrophe majeure devait survenir, l’équipement de ces pays ne suffirait pas, même s’ils étaient utilisés en même temps. Près de 40 millions de tonnes de pétrole transitent déjà chaque année par le golfe de Finlande, par exemple, et l’on suppose que ce volume aura doublé dans 10 ans. La Commission devrait entamer une enquête sur la capacité de gestion des déversements de pétrole et adopter des règles en matière de capacité minimale suffisante sur la base des caractéristiques régionales et de l’intensité du trafic.

Political group: PPE-DE