GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אלכס קגנוב: - - וגם משרד התחבורה ורשות התמרור וכולם עובדים בבת אחת כדי לייצר סביבה בטוחה ביותר, אבל בעצם היום אין שום תשתית שמאפשרת למדוד את האפקטיביות של הפעולות האלה - -
עינב קאבלה: טוב, אלכס, תודה רבה.
עינב קאבלה: אנחנו מודים לך על הצגת הדברים, אני כן אגיד שאני שאני טיפה טיפה טיפה אני חושבת שמובילאיי - - -
אלכס קגנוב: - - זאת אומרת בעצם מה שאנחנו יוצרים פה זה מאגר מידע שבו אפשר לא לחכות לכביש האדום, בכביש האדום שאנחנו סופרים בסוף השנה שהיו 20 הרוגים או 30 הרוגים - -
עינב קאבלה: אנחנו מדברים אחד על השני, נכון?
אלכס קגנוב: - - אנחנו באמת יכולים לראות מבעוד מועד את מוקדי הסיכון ולדרג אותם באופן אקטיבי.
עינב קאבלה: אנחנו נקטע את זה.
עינב קאבלה: תודה רבה, אלכס.
עינב קאבלה: אנחנו נסיים את זה.
אלכס קגנוב: זאת אומרת אנחנו צריכים לדעת שמוקד הסיכון באזור מסוים הוא נמוך, הוא בינוני או גבוה ואפשר לבדוק גם למה, זאת אומרת אפשר להתחיל לעבוד במקום לבוא ולהגיד כולם - - - (ניתוק הזום).
עינב קאבלה: רצינו לאפשר משפט, אבל זה לא הסתייע ויש לנו עוד גורמים.
עינב קאבלה: כשאמרנו משפט התכוונו למשפט, אלכס, אני מתנצלת שאני נאלצת לקטוע, אבל אנחנו קרובים לסיום הישיבה ואנחנו חייבים להספיק משתתפים נוספים.
עינב קאבלה: נעבור למוטי קוסובסקי, סמנכ"ל בחברת א.ד.י מערכות.
עינב קאבלה: בגלל חוסר שיתוף הפעולה מצד הדוברים הקודמים לטווח הזמנים אני נאלצת לבקש ממך אפילו לקצר עוד יותר, אני מתנצלת על כך.
מוטי קוסובסקי: אני מתחייב.
מוטי קוסובסקי: אני מוטי קוסובסקי, אני סמנכ"ל תכנון ואסטרטגיה בחברת א.ד.י מערכות, החברה קיימת למעלה מ-38 שנה, מתמחה בנושא של אביזרים לרכב, עבודה עם יבואני הרכב.
מוטי קוסובסקי: בשנים האחרונות אנחנו מתמחים ומתמקדים במערכות בטיחות.
מוטי קוסובסקי: אגב, אני אזכיר פה את עינת שבשעתו עזרה לנו מאוד במשרד התחבורה, כל אגף הרכב, להכניס את מערכות מוב-און לשוק, שזה מערכות ADAS, ועצם הכניסה שלנו גם גרמה להורדת מחיר דרסטית של מערכות ה- ADAS בישראל, זה היה ב-2017.
מוטי קוסובסקי: אנחנו מתעסקים בארבע קטגוריות של מערכות בטיחות, ADAS אלה מערכות הבטיחות שמונעות נושא של התנגשות, סטייה מנתיב, מערכות של DMS, זה Driver Monitoring System, זה אותן מערכות שיכולות להתריע לנהג במקרה של הירדמות, הסחת דעת ודברים נוספים, והנושא של מצלמות, מצלמות בטיחות, מצלמות באוטובוסים, והדבר האחרון, שהוא בעצם הלהיט, שזה הנושא של ה-blind spot.
מוטי קוסובסקי: בנושא של ה-blind spot, אנחנו החברה שקודם עינת הזכירה, שבעצם עם המערכות שלנו כרגע מבצעים את הפיילוט בחברות הציבוריות.
מוטי קוסובסקי: יש פה נקודה מאוד חשובה שחבר הכנסת בועז טופורובסקי הזכיר וגם חבר הכנסת עמאר, שאומר למה במכוניות החדשות יש ובמכוניות הקיימות אין את המערכות, ויש לנו למעלה משני מיליון מכוניות שנעות בכבישים.
מוטי קוסובסקי: מה שאני רוצה לציין שההתמחות שלנו זה מערכות של אפטר מרקט, זאת אומרת אנחנו מסוגלים היום להגיע לרכב, להתקין את הטכנולוגיה מהשורה הראשונה ברכבים ובעצם אנחנו משדרגים את הרכב לרמת בטיחות מאוד גבוהה.
מוטי קוסובסקי: בואו ניקח למשל את הנושא של ה-blind spot, blind spot זה קטגוריות של אוטובוסים, קטגוריות ברכבים פרטיים ואנחנו עובדים בטכנולוגיה שאותם יצרני הרכב מתעסקים, זה הנושא של הרדארים.
מוטי קוסובסקי: אני רק אזכיר דבר אחד, ואולי בזה אני אסיים, כי נשארתי לסוף ואני צריך לקצר, זה הערה אופרטיבית.
מוטי קוסובסקי: יש נוהל 03-13 שעינת הזכירה, בנוהל הזה יש נקודות בטיחות, יש שם גם מערכות blind spot, אבל שם מוזכר שמקבלים נקודת בטיחות רק בתנאי שהמערכת הותקנה באופן מקורי אצל יצרן הרכב.
מוטי קוסובסקי: אני שואל למה שאנחנו לא ניתן נקודת בטיחות גם לאותם רכבים, רוב הרכבים היום מגיעים למעשה בלי blind spot מקורי ברכב.
מוטי קוסובסקי: אם זה מוצר בטיחותי בואו ניתן לו את נקודת הבטיחות וניתן את האפשרות להתקין את המערכת בטכנולוגיה מתקדמת של רדאר, כמו יצרן הרכב, ברכבים שכבר הגיעו לארץ.
מוטי קוסובסקי: זה דבר שאפשר לחולל את השינוי מהיום למחר, אין פה עניין של דיונים מיותרים.
מוטי קוסובסקי: אני יודע שיש פה עניין של תקן ולבדוק, אבל גם לזה יש פתרונות ואני אשמח מאוד אם לפחות בנושא הזה הוועדה או מי ששומע יפעל לקדם את הנושא.
מוטי קוסובסקי: אני מצטער, הייתי רוצה להציג עוד דברים, אבל מאחר שהזמן קצר אז תודה רבה על הזכות שניתנה לי לדבר ואשמח מאוד בצורה אחרת, פרטנית, להוסיף דברים.
עינב קאבלה: מוטי, אני מאוד מודה לך, גם על הדברים וגם על זה שעמדת בזמנים.
עינב קאבלה: מיד לאחר הדוברת הבאה שלנו אני אבקש, דווקא בגלל שאפשרת לנו את זה, כי עמדת בזמנים, שעינת, שנמצאת איתנו על הקו תתייחס לנושא הזה של נקודת הבטיחות, אם המערכת הותקנה במקור או לא.
עינב קאבלה: אז אנחנו תיכף נפנה אליה, תודה בשלב זה, תישאר איתנו בהאזנה.
עינב קאבלה: אנחנו נעבור למאיה עזריה, מנהלת תחום רגולציה וממשל ברשות החדשנות, מיד לאחריה עינת, אם את שם איתנו אז אני אשמח להתייחסותך.
עינב קאבלה: שלום, מאיה, בבקשה.
מאיה עזריה: תודה על ההזמנה.
מאיה עזריה: אני אתייחס לפעילות שרשות החדשנות עושה בתחום של בטיחות בדרכים וטכנולוגיה, ויש לנו הרבה פעילות בתחום הזה.
מאיה עזריה: אני לא יודעת מי מכיר את הפעילות של רשות החדשנות, אבל אני אציג כאילו לא מכירים ואם אני מדברת יותר מדי אז - - -
עינב קאבלה: לא, אז אני אגיד לך כבר, תדברי לנושא כי את הרשות לחדשנות פגשנו פה בהקשרים שונים.
מאיה עזריה: מעולה, אז אני רק אגיד ככה, לרשות החדשנות יש את תוכנית הפיילוטים.
מאיה עזריה: תוכנית הפיילוטים זו תוכנית שלוקחת חברות טכנולוגיה בשלבים יותר מתקדמים, כשהמוצרים שלהם יחסית בשלים, ושולחת אותם לעשות פיילוטים עם גופי ממשל.
מאיה עזריה: בהקשר הזה רשות החדשנות תמכה גם בחברת סייבר וואן בתוכנית הפיילוטים שלה עם משרד התחבורה והיא תומכת בעוד חברות טכנולוגיה שמפתחות טכנולוגיות לבטיחות בדרכים שיוצאות לפיילוט, גם עם נתיבי איילון, גם עם נתיבי ישראל וגם עם חברות ישראליות נוספות כמו רכבת ישראל.
מאיה עזריה: אני אגיד, יש לרשות גם פעילות חדשה שמתעסקת ברגולציה של טכנולוגיות חדשניות ובהיבט הזה אנחנו עובדים מאוד מאוד בצמוד גם עם משרד התחבורה, גם עם משרד המשפטים, על הטכנולוגיה שאולי אמורה להציל חיים יותר מהכול שזה, כמו שאמרו במובילאיי, הרכב האוטונומי.
מאיה עזריה: הרכב האוטונומי אמור לקחת את הגורם האנושי ולסלק אותו מהמשוואה, כלומר שבגדול הרכב האוטונומי, לפי ההערכות, אמור - - -
עינב קאבלה: אגב, זה בדיוק מה שהרכב האוטונומי אמור לא לעשות, הוא אמור להשאיר את הגורם האנושי במשוואת החיים.
עינב קאבלה: בסדר, בחירה גרועה של מילים, אם תשאלו אותי.
מאיה עזריה: לא, אני מתנצלת, הכוונה שלי הייתה לקחת את הסחות הדעת.
עינב קאבלה: הבנתי, הבנתי, אבל הרמת לי להנחתה פשוט.
מאיה עזריה: אוקיי, הכוונה שלו לקחת את הסחות הדעת, ההסתכלות בטלפון הנייד, הנהיגה תחת השפעת אלכוהול, סמים, ילדים שמסיחים את הדעת מאחורה, משהו נפל לי, כל התאונות שנגרמות מהגורם האנושי, שהיום הן מוערכות ב-94% מתאונות הדרכים, הרכב האוטונומי אמור למגר.
מאיה עזריה: על כן זה הפתרון הכי חזק והכי מעורר תקווה בכל מה שנוגע להתמודדות עם הקטל בדרכים.
מאיה עזריה: אנחנו ברשות החדשנות עובדים על זה מאוד מאוד חזק יחד עם המשרדים.
מאיה עזריה: היום משרד התחבורה ומשרד המשפטים נמצאים במהלך מאוד רחב לעשות איזה שהיא רגולציה לרכבים אוטונומיים בכביש.
מאיה עזריה: יש כבר היום ניסויים ברכב אוטונומי, אחריי ידבר עודד אפרתי מאס טי אינג'נירינג, שהם גם חברה מעולה, סינגפורית, שעושה ניסויים בישראל, אבל משרד התחבורה, בצדק, רוצה להעלות את זה שלב, להעלות את זה רמה, והשאיפה שלו היום זה לקחת את נהג הבטיחות ולהוציא אותו מתוך הרכב האוטונומי, כלומר ממש לצעוד לעבר התרחיש המאוד עתידני, שייסעו בכביש רכבים ללא נהג.
מאיה עזריה: מה אנחנו ברשות החדשנות עושים?
מאיה עזריה: בעצם כמו שדיברו פה הרבה, גם ממשרד התחבורה, יש פער מובנה בין רגולציה לבין טכנולוגיה.
מאיה עזריה: הטכנולוגיה רצה מאוד מהיר והרגולציה תמיד ולנצח תפגר אחריה ומה שאנחנו מנסים לעשות זה לעבוד ביחד עם הרגולטורים כדי לייצר רגולציה שהיא רגולציה מאפשרת.
מאיה עזריה: כשאני אומרת רגולציה מאפשרת אני מתייחסת לרגולציה שמעודדת קדמה, אבל עדיין שומרת, כמו שאת אמרת, ובצדק, גם על הפרטיות, שזה דבר מאוד חשוב ברכבים מקושרים, גם על הנושא של בטיחות, כי בעצם יש לנו רכב שנוסע בלי נהג ואנחנו לא יודעים מה יכול לקרות.
מאיה עזריה: אנחנו עושים את זה בשיתוף פעולה עם הפורום הכלכלי העולמי, מדינת ישראל החליטה לשתף פעולה עם הפורום הכלכלי העולמי כדי לסייע לרגולטורים לעשות את הרגולציה הזאת והתהליך הזה נמצא כרגע בעיצומו וזו באמת התקווה הכי גדולה לגבי התמודדות עם תאונות דרכים.
מאיה עזריה: אז אני אגיד בקצרה שיש שלושה רכיבים מרכזיים, לדעתי, להתמודדות עם הקטל בדרכים שהיום מדינת ישראל כן צועדת לעברם וכן עושה מאמצים להטמיע אותם.
מאיה עזריה: אחת זה טכנולוגיה, יש לנו טכנולוגיה מעולה בישראל, יש לנו את מובילאיי, יש לנו את סייבר וואן, יש לנו הרבה חברות שמתעסקות ברכבים אוטונומיים ובטכנולוגיה מצילת חיים.
מאיה עזריה: רגולציה, שאלה דברים שבשביל זה אנחנו עומדים פה, ממשלת ישראל שצריכה לאמץ ולהטמיע את הטכנולוגיה בחוכמה ולאפשר את הפיתוח שלה.
מאיה עזריה: ותשתיות, התשתיות, כמו שנאמר ברלב"ד, זה אחד הדברים הכי חשובים לבטיחות בדרכים.
מאיה עזריה: שילוב של שלושת הדברים האלה ייצרו לנו באמת את ההפחתה ואת המיגור של הקטל בדרכים ומניעת כמות ההרוגים שיש לנו היום.
שרית עמרם כץ: אני רוצה להתייחס, בבקשה, ממש במשפט.
שרית עמרם כץ: אני מאוד שמחה שהרשות לחדשנות מקדמת את הרכב האוטונומי, זה באמת חשוב ומצעיד אותנו קדימה, אבל אסור לשכוח את פרק הזמן הארוך שעדיין צפוי לנו שמדבר על הרכב שהוא חצי אוטונומי, או רכב דרגה 3 ו-4, שבה האינטראקציה בין הנהג שעדיין נוהג ברכב לבין המערכות שהן חצי אוטונומיות היא אינטראקציה מסוכנת והיא מייצרת היסח דעת והיא מייצרת שעמום ומייצרת משחקים בדרך.
שרית עמרם כץ: אני אשמח לשתף איתכם פעולה, הרשות לחדשנות, כדי לחשוב איך אנחנו מקדמים גם את הבטיחות גם בשלב הזה, שזה עוד שנים קדימה.
מאיה עזריה: אני רק אגיד, קודם כל אנחנו יושבות שתינו בגן הטכנולוגי במלחה, את יכולה לבוא אליי לקפה.
מאיה עזריה: דבר שני, חד משמעית שלב המעבר שבו ייסעו על הכביש גם רכבים אוטונומיים וגם רכבים שנוהגים רגיל, וגם רמה 3, למשל, שזה רכב שהוא סמי אוטונומי, חד משמעית זה המצב שבו אנחנו נמצאים ושיתוף פעולה שלנו בתחום הזה לדעתי הוא יהיה חשוב.
עינב קאבלה: אז ככל שיש בזה לעזור, הוועדה מברכת וקוראת לכם לשתף פעולה כבר מיד לאחר הישיבה ולדאוג שבאמת כל התהליכים יובילו לבטיחות.
עינב קאבלה: אנחנו נפנה לרגע לעינת שתשיב לדברים, דברי הטעם באמת, של מוטי קוסובסקי ששמענו לעניין הנושא של פתרון לשטח ראייה מת.
עינת סגל: אני רוצה קודם להתייחס לנושא של הוצאת הנהג ברכב אוטונומי.
עינת סגל: אני יכולה לציין שאצלנו כבר בוועדות ניסויים אנחנו עושים ניסויים של הוצאת הנהג מליד ההגה למושב ליד.
עינת סגל: אנחנו כבר מתחילים ניסויים כאלה כדי לקדם את המחקר והפיתוח בעניין.
עינת סגל: לעניין שהזכיר ידידי מוטי.
עינת סגל: אנחנו קודם כל, שוב, אמרתי את זה גם לפני כן, בנוהל 03-13 לא פועלים לבד, יש כאן את רשות המיסוי שמטילה עלינו גם סוג של הגבלות.
עינת סגל: מאוד חשוב להם הנושא של הבקרה והדיווח של מערכות בשלב היבוא, איך זה מתקיים, איפה מתקיים ושיש שליטה על זה כשזה מגיע למכס.
עינת סגל: זה אחת.
עינת סגל: שתיים, ציינתי שצריכות להיות לפחות שתי מערכות קיימות שנותנות מענה כדי לעודד דבר כזה וכרגע זה עוד לא שם.
עינת סגל: ודבר שלישי, אנחנו, שוב, מעדיפים את המערכות האקטיביות שבאות בִּילְד אִין בתוך הרכב, זאת אומרת מגיעים מקו הייצור.
עינב קאבלה: כן, אבל יש רכבים ישנים שמגיעים בלי המערכות בִּילְד אִין.
עינב קאבלה: הפתרון לא לעשות דבר הוא בוודאי פתרון שגם את לא חושבת שהוא נכון.
עינת סגל: לגבי רכבים משומשים אנחנו מעודדים ובגלל זה עשינו פיילוט עכשיו כדי להתקין ברכבים משומשים.
עינת סגל: לגבי 03-13 זה נוהל שמתקשר ליבוא רכב, זה רכב חדש רק ועל זה מוטי העיר.
עינת סגל: שוב אני מציינת שלגבי רכב חדש אני מעדיפה שזה יגיע מקו הייצור.
עינב קאבלה: הבנתי, אבל יש רכבים חדשים שמגיעים בלי התקנה במקור?
עינב קאבלה: בפועל יש רכבים כאלה?
עינת סגל: בטח, כי זה עוד לא חובה, לא באירופה ולא פה, בוודאי.
עינב קאבלה: אז אני אומרת, עד אשר זו תהיה חובה, אני לא מצליחה להבין עד הסוף – הבנתי את מה שאת אומרת לגבי רשות המסים, אני חושבת שהכול פתיר אם יושבים ומנסים לפתור את זה.
עינב קאבלה: שוב, לא ביחס לחברה כזו או אחרת, אני בוודאי לא מתייחסת לחברה כזו או אחרת, לא אכפת לי שיהיו 20 חברות כאלה שייתנו את השירות וכולם ירוויחו, זה לא העניין, העניין הוא ה- blind spotהזה שברכבים כבדים אנחנו יודעים, אתם יודעים יותר טוב ממני, למה זה מביא.
עינת סגל: לגמרי, אנחנו בעד - - -
עינב קאבלה: אבל זה נשמע שבסוף זה הכול בירוקרטיה שתוקעת מהלך מאוד חשוב.
עינת סגל: אני לא חושבת שיש כאן בירוקרטיה שתוקעת.
עינת סגל: קודם כל אנחנו בעד, נקודה, אנחנו עושים את הכול כדי להבשיל את זה ולהביא את זה לידי ביטוי ברכבים משומשים, כן.
עינת סגל: מה שמוטי הזכיר זה נוהל 03-13.
עינב קאבלה: לגבי רכבים חדשים.
עינת סגל: קודם כל זה עוד לא בשל, יכול להיות שבשנה הבאה אנחנו נחליט שאולי אנחנו נאפשר את זה, לעודד גם את זה.
עינת סגל: זה יותר סבוך ויותר מורכב.
עינת סגל: יודעים לתת לזה פתרונות, בהחלט, ונתנו בעבר גם, עם רשות המיסוי, עשינו את זה, זה לא שלא עשינו, ושוב, לכל דבר יש את העלות שלו, עלות-תועלת, כרגע אין הבשלה מלאה, אין עדיין לפחות שני יצרנים או יבואנים.
עינת סגל: ברגע שזה יבוא לפתחנו ויהיה בשל אנחנו גם נשקול את זה.
עינת סגל: כרגע זה לא בשל לזה ואנחנו מנסים להבשיל את זה לנושא של אפטר מרקט ברכבים משומשים, זה כן.
עינת סגל: זה הפיילוט שהזכרתי גם שאנחנו עושים עם חברות אוטובוסים.
עינב קאבלה: הבנתי, אבל היות שאני שומעת שגם מגיעים רכבים חדשים בלי זה, לא יודעת, עניין ההבשלה זה משהו שהוא ראוי שתבחנו אותו שוב, לטעמי הצנוע, ולראות אם יש יבואנים נוספים.
עינב קאבלה: זאת אומרת קשה לי התחושה הזאת שאתם חושבים שזה חשוב, אני מאמינה שאתם באמת רואים את החשיבות של הדבר הזה, ויש פתרונות קיימים ואז המצ'ינג הזה, היכולת לחבר את זה, נתקעים בכל מיני סיבות.
עינב קאבלה: בסדר, יכול להיות שתבודדי כל סיבה והיא לא מומצאת חלילה, אני לא אומרת, אבל צריך את הדחיפה הזאת כדי שבאמת דברים יתחברו, יקרו, ורכבים כבדים לא יהיו עם שטחי ראייה מתים.
עינב קאבלה: זה משהו שבאמת זה ברור שכולם מסכימים על זה.
עינב קאבלה: מאה אחוז, לא נפתור את זה כרגע - - -
עינת סגל: אנחנו מבינים את העניין ואם זה יהיה בשל לחלוטין אז אנחנו נבחן אותו גם ליישום.
עינת סגל: כרגע זה לא בשל לשם, כן יש מערכות שהן בִּילְד אִין ברכב ויכולות להגיע עם מערכת כזו אקטיבית שהיא הרבה יותר יעילה, הרבה יותר טובה.
עינת סגל: ושוב, זה נוהל אחר, זה בנפרד, זה במקביל, אני כן אעודד את זה גם בארץ ברכבים משומשים וכמה שיותר, ולשם אנחנו הולכים, ממש לשם.
עינב קאבלה: תודה, עינת.
עינב קאבלה: אנחנו נעבור לעודד אפרתי, מנכ"ל חברת אס טי אינג'נירינג.
עינב קאבלה: עודד, אנחנו נבקש שתי דקות כי זמננו קצר ואנחנו רוצים להספיק כמה שיותר במה שעוד נשאר, תודה.
עודד אפרתי: שתי דקות.
עודד אפרתי: אס טי אינג'נירינג, חברה סינגפורית, אחת מחברות ההנדסה הגדולות באסיה, אנחנו עוסקים בכל מיני עולמות של ערים חכמות, תחום התחבורה הוא אחד הנדבכים הגדולים בחברה.
עודד אפרתי: בארבע השנים האחרונות עוסקים בתחבורה ציבורית אוטונומית.
עודד אפרתי: אני מדגיש את המילה תחבורה ציבורית, אנחנו עוסקים רק ברכבים רבי קיבולת, הגדול ביותר 12 מטר, מתחת לזה יש מיניבוס של שבעה מטרים ומתחת לזה יש שאטלים שגם ייבאנו לישראל עם קיבולת של 15 איש בתוכם, רמות אוטומציה שונות.
עודד אפרתי: אנחנו בחרנו להתחיל את הפעילות בישראל, קודם כל אני שומע את כל השיחה פה מהתחלה ואני מאוד שמח שהנושא של התחום האוטונומי הוא בראש סדרי העדיפויות וזה נאמר איך שהתחיל הדיון, וזה טוב מאוד, כולנו מבינים שאם כולם היו אוטונומיים כנראה שמצבנו היה הרבה הרבה יותר טוב בכל העולם, אבל אם אני צריך לתת כמה מסרים, אז קודם כל התחלנו פה לנסוע בישראל בשטחים תפעוליים ואנחנו מול עינת וועדת הניסויים כדי לצאת לכביש ציבורי.
עודד אפרתי: אני מאוד מאוד מקווה שבחודשים הקרובים נראה שאטל אוטונומי ברמה 3 נוסע בכביש ציבורי במדינת ישראל.
עודד אפרתי: הדגש המרכזי שאני רוצה לתת פה זה קודם כל כששמענו את הנתונים של התאונות, אז אם צריך להתפקס היום במקום מסוים אז תסתכלו על כמות המעורבות של אוטובוסים, ראינו 158 מתוך כל סך גורמי התאונה שהיו במדינת ישראל, והדבר השני זה העירוני, התחום העירוני ואוטובוסים, ושני אלה זה בדיוק הפוקוס שעליו אנחנו שמים את הדגש, ומה שהייתי רוצה לראות מבחינת המדינה זה איך המדינה שמה את הדגש על הכיוונים האלה.
עודד אפרתי: כמו שעושים פרויקט לאומי של מטרו, כמו שעושים פרויקט לאומי של רכבת קלה, הדברים האלה דורשים תכנון ארוך טווח.
עודד אפרתי: זה נחמד שמתעסקים ברגולציה וחוק, שזה כיוון אחד, והוא מאוד חיובי, כולם עוסקים בזה, אבל מעבר לזה יש פה תכנון ארוך טווח של תשתיות אם צריך, של נת"צים ייעודיים לכיוונים האלה, תוכנית רב שנתית שתביא את השאטלים האוטונומיים והאוטובוסים האוטונומיים אל תוך המערכת.
עודד אפרתי: היום באוטובוסים בכלל בעולם אין כמעט מערכות אקטיביות.
עודד אפרתי: כל הנתונים שהוצגו פה זה של רכבים פרטיים ומה פסיבי ואקטיבי, בעצם הרבה מאוד מדינות מבינות שהתהליך הזה של מתקון האוטובוסים הרגילים במערכות אקטיביות, יכול להיות במרכאות שאפשר לדלג עליו.
עודד אפרתי: היום רכב ברמה 3, אוטומציה 3, הוא כבר למעשה מכיל את כל היכולות האלה של מערכות אקטיביות וזה לדעתנו משהו שצריך לשים אותו במכרזים, כבר בתהליכים מכרזיים של קווים חדשים שפותחים.
עודד אפרתי: אין שום סיבה שזה לא יהיה בתכנון של שנתיים-שלוש קדימה למכרזים עתידיים של תחבורה ציבורית.
עודד אפרתי: בהולנד, רק לדוגמה, יוצא מכרז להפעלה בקו מסוים של תחבורה ציבורית רגילה, הניקוד, אחד מנדבכי הניקוד זה איזה חדשנות אתם מביאים ואיך אתם תורידו את כמות תאונות הדרכים.
עודד אפרתי: אנחנו רואים שהעולם הולך לכיוונים האלה האוטונומיים.
עודד אפרתי: בסינגפור כמובן, כולם מוזמנים לראות, אנחנו דיברנו על טכנולוגיה בשלה, אנחנו לא סטרטאפ, אנחנו מסתכלים על רכבים שיגיעו לישראל כשהם כבר עברו בשלות מסוימת.
עודד אפרתי: זה שאנחנו עכשיו הבאנו לארץ כבר נוסע בערך ב-22 מדינות, הבא בתור שנביא יעבור תקופה לא קצרה בפיילוטים בסינגפור ואנחנו מקווים לראות את זה בהמשך.
עודד אפרתי: אז קודם כל אני מברך באמת שזה עולה פה וגם אם לא הייתי מדבר בכלל אני חושב שהתהליך הוא מאוד חיובי עם מה שקורה פה בעולם של התחבורה הציבורית האוטונומית.
עינב קאבלה: תודה רבה, עודד.
עינב קאבלה: היה חשוב לנו שתדבר ואני שמחה שדיברת.
עודד אפרתי: תודה.
עינב קאבלה: שני דוברים לסיום שביקשו לדבר.
עינב קאבלה: טל טוכמן מחברת איווקס, מערכות בטיחות לרכב.
עינב קאבלה: היא איתנו?
עינב קאבלה: אוקיי, אז נעבור הלאה.
עינב קאבלה: סמדר איצקוביץ, מנכ"ל עמותת המעבדה החיה לערים חכמות.
סמדר איצקוביץ: שלום, נעים מאוד, אני המייסדת ומנכ"לית של עמותה חדשה, יצא חם מהתנור תחת מטריית התמיכה של הרשות לחדשנות במשרד הכלכלה.
סמדר איצקוביץ: אנחנו בדיוק המנגנון הטכנולוגי שצריך כרגע כדי לעשות מחר בבוקר את הסיפור הזה.
סמדר איצקוביץ: אנחנו קונסורציום טכנולוגי של 20 חברות, היעד שלנו זה להגיע ל-70 חברות בסוף השנה והמטרה היא לקדם שיתופי פעולה בין החברות הטכנולוגיות ובין עצמן ובינן לבין המגזר הציבור בהתייחס למידע וטכנולוגיה שיתופית.
סמדר איצקוביץ: המטרה היא באמת לייצר פתרונות טכנולוגיים משולבים במרחב הציבורי.
סמדר איצקוביץ: זה מנגנון שעומד לרשות כל החברים כאן.
סמדר איצקוביץ: דיברו על רגולציה, דיברו על תחבורה אוטונומית, זה מאוד חשוב, אבל מה עושים מחר בבוקר, איך מביאים את הבשורה הזאת, את הטכנולוגיה שהיא במרחק נגיעה לתוך המרחב הציבורי?
סמדר איצקוביץ: בשביל זה הייתי רוצה להעביר שני מסרים עיקריים.
סמדר איצקוביץ: האחד, התפיסה, דיברה פה מאיה מהרשות לחדשנות, חלק מהתפיסה שצריך להתייחס למידע כסוג של תשתית במקום להקצות חלק מהמשאבים כדי לבנות עוד כיכר ועוד כביש לסיפור הזה של המידע.
סמדר איצקוביץ: אנחנו נתקלים בערים שיש בהן באמת כמות מאוד גדולה של נפגעי תאונות דרכים, בעיקר מבוגרים, ואני יודעת, עינב, שאת חברה בשדולה של הגמלאים, הם נהרגים בתאונת דרכים ואין שם אפילו מצלמה אחת.
סמדר איצקוביץ: אז מצלמות פשוטות, תקשורת פשוטה יכולה להביא הרבה מאוד מידע על התנהגות הולכי הרגל ועל גורמי התאונות.
סמדר איצקוביץ: זה מסר אחד.
סמדר איצקוביץ: המסר השני, אנחנו נמצאים בעידן של קישוריות טכנולוגית והנגשת מידע, זאת אומרת המודלים הקיימים זה שכל חברה עובדת לבד, יש פה ארגונים, עמותות, אוניברסיטאות, חברות רציניות כמו באמת סייבר וואן ואס טי אינג'נירינג שאנחנו עובדים איתם, ומובילאיי שעבדתי איתם באשדוד וא.ד.י מערכות.
סמדר איצקוביץ: התפיסה החדשה זה איך לייצר שיתופי פעולה, איך להביא מארג טכנולוגי מחר בבוקר למרחב הציבורי שמביא לידי ביטוי גם את התוכנית, גם מיפוי, גם אפליקציות, גם רכבים חכמים.
סמדר איצקוביץ: ואני רוצה לספר על שיתוף פעולה יוצא מן הכלל.
סמדר איצקוביץ: אנחנו אמנם לפני ארבעה חודשים יצאנו חם מהתנור, אבל יש לנו, שרית כץ, שנמצאת פה, שהיא מנהלת את כל יחידת המחקר ברלב"ד, היא צנועה מכדי לספר שאנחנו עושים ממש תהליך אינטנסיבי של בדיקת מארג טכנולוגי של תשע חברות טכנולוגיות שונות, זה NEC, זה נקסאר, זה קוגנטה, זה אדינרייט, זה אדסקיי, ממש מערך טכנולוגי שבאמצעותו אנחנו בוחנים מה באמת משפיע על תאונות הדרכים.
סמדר איצקוביץ: בנינו שלוש פלטפורמות, פלטפורמה שנותנת תקשורת בזמן אמת למוקד העירוני, תשתית מידע ממקורות מידע שונים כדי לייצר מידע כבסיס לקבלת החלטות של איך מנהלים את התנועה באזור מסוים וכמובן כל הסיפור של תיאום דיגיטלי, איך אפשר לעשות סימולציות כדי לראות ולבחון באמת מה הם הגורמים האמיתיים במרחב מסוים שבו נגרמות תאונות דרכים.
סמדר איצקוביץ: אנחנו כלי חדש למדינת ישראל שיכול לייצר מקרה בוחן מחר בבוקר, לא צריך פה איזה שהוא מכרז, על כביש מסוים, על שכונה מסוימת, כדי להתמודד במשימה הזאת שנקראת בטיחות בדרכים.
סמדר איצקוביץ: טכנולוגיה בשירות האדם, הצלת החיים זה הערך הגדול ביותר, ואני מזמינה את הגופים פה לשתף פעולה ביחד, כל אחד עם הידע שלו, עם יכולות המחקר שלו, עם היכולות הטכנולוגיות שיש לנו אפשר בהחלט לעשות הרבה מאוד דברים, לא לחכות ל-2021, 2022, אלא מחר בבוקר ליישם אותם בשטח.
סמדר איצקוביץ: הם נמצאים, הם קיימים, והקושי הגדול, כמו שאמרת, עינב, זה באמת לחבר בין המגזר הציבורי והפרטי ולכן אנחנו עמותה ואנחנו מייצרים את המקום הבטוח הזה שאפשר לשתף פעולה ולהביא את זה מחר בבוקר לתוך השכונה, לתוך המרחב העירוני.
עינב קאבלה: תודה, סמדר, אני שמחה שהספקת לומר לנו את הדברים החשובים האלה.
עינב קאבלה: תודה רבה שהצטרפת אלינו.
עינב קאבלה: עוד דוברת אחת ונסכם, הילה חדד מחברת נתיבי ישראל.
הילה חדד: צהריים טובים, אני מאוד שמחה לקחת חלק בדיון הכול כך חשוב הזה.
הילה חדד: נתיבי ישראל זו החברה הלאומית לתשתיות.
הילה חדד: אני מבינה שמרבית הדיון עסק ברכב, אבל צריך לזכור שהתשתיות הן חלק מאוד מאוד מהותי מהבטיחות בדרכים, בטח התשתיות שאחראית עליהן נתיבי ישראל שזה התשתיות הבין עירוניות.
הילה חדד: לצערי אנחנו רואים גם בהן נפגעים שאפשר לחסוך, וכל חיים כאלה הם חיים שלמים ומלאים.
הילה חדד: בתפקיד שלי אני סמנכ"ל אסטרטגיה וחדשנות, יושב תחתיי אגף המו"פ של החברה ולשמחתי בתוכנית העבודה הקרובה, יחד עם השותפים היקרים שיש פה, גם הרלב"ד וגם העמותה שמייצגת סמדר, ובטח ובטח משרד התחבורה שאנחנו זרוע הביצוע שלו, אנחנו מתכוונים לקדם תוכנית מו"פ מאוד משמעותית לשילוב הטכנולוגיות לטובת הבטיחות בדרכים בתשתיות עצמן, יחד עם גופים כמו מובילאיי, שילוב של חוכמת ההמונים בשביל לאפשר למדינת ישראל לזהות יותר נכון את מוקדי הסיכון שלה ולטפל במוקדי הסיכון גם מעבר לטיפול התשתיתי.
הילה חדד: מוקדי הסיכון, בדומה לסל התרופות, כמה שלא נשים כסף לטיפול בתשתית באמצעים שצריך לטפל בהם, באמצעים המקובלים, בהפרדות ושיפור העקומות וכו' תמיד יישארו אזורים נוספים ואנחנו חושבים שהטכנולוגיה שם בהחלט יכולה לעשות שינוי מאוד מהותי.
הילה חדד: מה אנחנו כבר עושים?
הילה חדד: כבר היום אנחנו מטפלים המון בהיבטי הרכב הכבד.
הילה חדד: אנחנו חושבים שהסדרה של כל נושא שינוי הסחורות, בעצם המשאיות, ישפר מהותית.
הילה חדד: אנחנו רואים שהאחוז שלהם בקרב הנפגעים הוא גבוה יחסית למשתמשי דרך אחרת ולכן אנחנו כבר מקדמים שילוב של טכנולוגיות ומעבר לבחינת היתכנות של טכנולוגיות לפגיעה בגשרים, לשקילה תוך כדי תנועה, כדי להתחיל לייצר מפת דרכים לאכיפה אוטומטית לנסיעה במשקל יתר, שזה עבירת תנועה שבהכרח גוררת סכנה משמעותית בדרך.
הילה חדד: אגב, בעיקר לא לנהג המשאית, לצערי, או למי ששלח אותו, אלא למשתמשים השכנים בדרך ולכן זה נושא מאוד מהותי מבחינתנו.
הילה חדד: אנחנו חושבים שהפרדת תנועות בין רכבים פרטיים לרכבים הכבדים גם תעשה עבודה טובה בלצמצם את הסיכונים האלה.
הילה חדד: אני מתחברת למה שאמרה שרית מהרלב"ד, כשמסתכלים קדימה אנחנו מדברים על בין 20 ל-30 שנה של תנועה מעורבת, תנועה של רכב אוטונומי מול סמי אוטונומי מנוהגים מרחוק ותנועה של נהגים בדיוק כמו שאנחנו רואים אותם היום, ואז אנחנו מדברים על בעיות מזן חדש.
הילה חדד: מערכות ADAS ברכב, שהן מאוד מאוד עוזרות לנהג מצד אחד, הופכות את הנהיגה למאוד מאוד משעממת מצד שני ואז אנחנו מזמינים את היסח הדעת.
הילה חדד: איך מגיב בן אדם לעומת איך מגיב מחשב ולפעמים חוסר הקורלציה ביניהם מזמינה מפגשים מזן חדש שראוי שנשקיע בהם את המחשבה.
הילה חדד: אנחנו עושים את זה יחד עם הרלב"ד ויחד עם משרד התחבורה, אני חושבת שנכון שהשותפים הנוספים בשולחן ייכנסו לנושא הזה, חברות הטכנולוגיה, כי אנחנו נגלה זן חדש של סיכונים שנולדים כתוצאה מהשילוב הזה, שהוא שילוב טוב כי בסוף הוא מביא אותנו לאותו עידן של רכב אוטונומי שיצמצם את הפגיעה.
הילה חדד: תודה רבה לכם.
עינב קאבלה: תודה, הילה.
עינב קאבלה: אנחנו נסכם את הדיון, בעיניי המאוד חשוב הזה.
עינב קאבלה: אנחנו יודעים וחווינו את זה גם היום שהטכנולוגיה יכולה לתרום באופן מאוד מאוד משמעותי לבטיחות בדרכים, הן בהיבט של האמצעים שניתן להטמיע ברכב והן באמצעים שניתן להטמיע, כמו ששמענו עכשיו לקראת סופו של הדיון, מחוץ לרכב, בהיבטים שונים.
עינב קאבלה: זה היה באמת מעניין לשמוע את מי שהיה מהזווית של ועדת המדע והטכנולוגיה כיושב ראש הוועדה והיום הוא בתפקיד ביצועי כסגן שר במשרד התחבורה ורואה את הדברים שדיברו עליהם פה בוועדה כנושאים שעוסקים בהם בחיי היום יום ואת החשיבות האדירה שיש להם כדי להציל חיי אדם.
עינב קאבלה: אני כן מרגישה שלפעמים התהליכים, חלקם תוארו פה, שוב, באמת שכולם, כל אחד מבעלי התפקידים בוודאי, שואף לעשות את הדברים בצורה הטובה ביותר ועושה את הדברים בצורה הטובה ביותר, אבל אני מדברת על משהו שהוא יותר מגבוה, הדברים שאני אומרת אינם מכוונים כלפי אדם מסוים שדיבר פה, זה מרגיש שהתהליכים לא בקצב הנכון.
עינב קאבלה: הם לא בקצב הנכון במובן שאתה לא רואה את היישום שלהם בשטח באופן המתבקש כדי שייחסכו דברים שהיו יכולים להיחסך.
עינב קאבלה: אנחנו לפעמים שומעים על כל מיני תאונות שאנחנו יודעים שאם היה משהו טכנולוגי שיכול היה להסב תשומת לב או למנוע באופן אקטיבי שהרכב ייבלם הדברים היו יכולים להיחסך.
עינב קאבלה: וברור לי, שוב, שכולם רוצים להציל חיי אדם, אין פה בכלל שאלה, אז אני קוראת לכל הגורמים המעורבים, שבאמת את רובם פגשנו פה, לנסות להביא כמה שיותר מהר את התהליכים שאתם מאמינים שיכולים להציל חיים לידי סיום ולא לתת לבירוקרטיה חלילה לתקוע את התהליכים החשובים האלה, שגם אתם רואים בחשיבות שלהם.
עינב קאבלה: כמובן בכל הנוגע לרכבים אוטונומיים, אני חושבת שיש פה עוד דברים לדון בהם ובהחלט נגענו רק בקצה קצהו של הדבר ואני יודעת שיש עבודה בנושא ותהליכים קורים ואנחנו לא נראה את זה מחר בבוקר, לכן אני מרשה לעצמי לחשוב שעוד תהיה לנו הזדמנות לגעת בזה צורה יותר עמוקה ומעמיקה.
עינב קאבלה: אז בינתיים, לצערנו, תאונות דרכים מתרחשות ואנחנו צריכים לעשות כל מה שאנחנו יכולים, כולנו, בוודאי הגורמים הממשלתיים שמעורבים בטיפול בנושא כדי באמת להציל חיי אדם, אין דרך אחרת להגיד את זה, בזה פתחתי גם.