GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
עינת סגל: כן, פלאפון הוא מאוד מאוד דומיננטי, אין ספק, אבל יש לנו עוד הרבה גורמים אחרים, כולל עייפות, עישון, התעסקות עם אוכל, כל דבר שמסיח את דעתו, לפעמים גם בשיחת טלפון הדעת מוסחת, במיוחד אם זה מישהו שמרגיז אותך בצד השני.
עינת סגל: כדי קודם כל להבין איזה מערכות יש אנחנו בקשר, שוב, גם עם יזמים, חלקם באים באופן יזום אלינו.
עינת סגל: יש לנו ועדת ניסויים שמשם אנחנו מקבלים המון המון פידבקים ממעורבים בשוק.
עינת סגל: פרסמנו קול קורא כדי לקבל מידע איזה מערכות ישנן, למה הם נותנים מענה.
עינת סגל: אנחנו מעדיפים משהו שנותן מענה להכול ולא רק למשהו ספציפי, רק לטלפון או רק לעישון או רק לעייפות וכו'.
עינת סגל: אני חייבת לציין, אם אנחנו מסתכלים, שוב, פוזלים לכיוון אירופה, אז שם מתגבשת כבר רגולציה.
עינת סגל: דרך אגב, במקום שיש תהליך שאפילו אם הוא רק התחיל לגיבוש רגולציה אנחנו מעדיפים להמתין לו.
עינת סגל: אם נצליח להקדים אותו, כן.
עינת סגל: אז באירופה מתגבשת רגולציה שרוצים ליישם אותה ביולי 24' לדגמים חדשים בלבד, עדיין לא לכל רכב.
עינת סגל: בהתאם למידע שנקבל מהקול קורא אנחנו נראה איך להתייחס לזה ובאיזה כיוונים לפעול ואיך לקדם את זה אפילו לפני אירופה.
עינת סגל: מערכת eCall.
עינת סגל: מערכת eCall זו מערכת מצילת חיים שבעצם מדווחת באופן אוטומטי כשקורית תאונה למוקד החירום.
עינת סגל: חשוב לי רק לציין שזו מערכת שמגיעה עם הרכב, באירופה זה מחויב, היא מגיעה עם הרכב, אבל על מנת להפעיל אותה פה בארץ חייבים להתאים את התקשורת, שזה יגיע למד"א ולמשטרת ישראל ולכל מי שצריך והם באמת יפעלו ויעמדו מאחורי מספר הטלפון הזה כוחות הצלה ויגיעו לרכב.
עינת סגל: זה לא שזה יגיע למספר שלהם, גם צריכים שכל המידע מה- eCall, אם זה נקודת ציון, כמה אנשים יש ברכב, מה מצבם, הם בהכרה, לא בהכרה וכו', אז שתהיה להם טכנולוגיה תומכת לקבל את המידע הזה.
עינת סגל: אז עשינו כבר פיילוט עם חברות סלולריות בארץ, זה כרגע עומד מול משרד התקשורת שצריכים לתת מענה ברישיונות של חברות התקשורת.
עינת סגל: זה יתריע קודם כל למד"א ומד"א יוכל לתפעל את כל השאר.
עינת סגל: הם הקימו ממש סוג של חמ"ל לקבל את המידע הזה ולפעול בהתאם.
עינב קאבלה: זה מתקדם או שיש משהו שתקוע?
עינת סגל: כרגע תקוע במשרד התקשורת.
עינב קאבלה: תקוע במובן שיש שם קשיים שאתם לא מצליחים לעבור?
עינת סגל: נשלח לפני כמה ימים מסמך ממנכ"ל משרד התחבורה למנכ"לית משרד התקשורת בתקווה שזה יזוז.
עינת סגל: טכוגרף דיגיטלי, הגענו לזה.
עינת סגל: אני חייבת לציין שזה נשמע מאוד פשוט, אני בעצמי עוסקת בזה מהיום הראשון שלי בתפקיד במשרד התחבורה, זה הרבה יותר מורכב היות שמדובר במערכת מקודדת ומוצפנת שהאיחוד האירופי מחייב אותנו גם לחתום על הסכם כשבהסכם הזה יש תנאים.
עינת סגל: התנאים הם קודם כל תראו לנו שאתם רציניים, תראו לנו שהחקיקה מותאמת לזה.
עינת סגל: אז ישבנו וכתבנו את כל התקנות, התקנו אותן בצורה כזאת שבאמת יוכלו לחייב שימוש בטכוגרף הדיגיטלי.
עינב קאבלה: אני קוטעת אותך לכמה דקות, חשוב לנו לשמוע על הטכוגרף, כמובן תישארי איתנו, מכיוון שיש לנו את ההזדמנות ואת הכבוד להעלות בזום את סגן שרת התחבורה היום, מר מקלב, שגם כיהן כיושב ראש הוועדה הזו.
עינב קאבלה: הוא פשוט נכנס תיכף לאיזה שהיא פגישה והוא לא יוכל לדבר איתנו אחר כך, אז אני מתנצלת ומברכת את סגן השרה מקלב.
עינב קאבלה: שלום לך, כיף לראות אותך פה.
אורי מקלב: קודם כל תודה רבה לך, יושבת הראש, וסליחה מעינת, אבל זה פרסונל שאני ככה קוטע אותה באמצע.
אורי מקלב: הייתה לי ישיבה מחוץ לעיר שלא יכולתי לדחות אותה, מאוד רציתי להשתתף באופן פיזי בוועדה שאני כל כך אוהב ובקירות האלה של הוועדה שספגו כל כך הרבה דברים טובים עד היום, וממשיכים, כפי שאני עוקב אחריכם, לעסוק בדברים נכונים ואמיתיים ויעילים מאוד ואתם ממשיכים לכבד את הוועדה.
אורי מקלב: (בעיה בזום) לצערנו אנחנו מנסים בהרבה אמצעים להילחם בתאונות דרכים, גם בתחום החינוך, גם בתחום התשתיות, גם בתחום החקיקה, גם בתחום האכיפה, אבל יש לנו תחום שהוא אולי מראה לנו משהו שהוא אולי תקווה, זה התחום הטכנולוגי.
אורי מקלב: אני מאוד שמח שאתם דנים היום בנושא הזה, ממשיכים לדון, ומהכובע השני שיש לי, סגן שר התחבורה, אני היום רואה כמה הדיונים האלה שאנחנו דנו בעבר כיום מתממשים.
אורי מקלב: בעצם כשאנחנו התחלנו לדון זה היה נראה רחוק מאוד שהטכנולוגיה היא זו שתעשה שינוי במלחמה בתאונות הדרכים.
אורי מקלב: אנחנו רואים את זה היום איך שבמשך כל הזמן והיום האמצעים הטכנולוגיים הם אלה שנותנים היום קִדמה מאוד גדולה ותקווה מאוד גדולה למלחמה בתאונות הדרכים.
אורי מקלב: אני פוגש גם במסגרת התפקיד שלי היום, אני רואה אנשים: כן, נפגשנו איתך בוועדת המדע והטכנולוגיה, והיום הם פעילים או משולבים באופן כזה או אחר.
אורי מקלב: גם כיום בישראל, אבל גם בעולם כולו, רואים את הטכנולוגיה כאחד האמצעים שייתנו את הפתרון, לא רק להיסח הדעת, בין אם זה חיישנים, בין אם זה סנסורים, בין אם זה בתחומים אחרים שהם ייתנו לנו את התוספת הזו שהיום כנראה האנושות והאיש שנמצא מאחורי ההגה והאנשים שמשתמשים בתחבורה ועוברים בכבישים, אין להם את זה או בגלל היסח הדעת או בגלל דברים אחרים.
אורי מקלב: לכן הדיונים שלכם היום, הקדשתם אותם לנושא הזה, אנחנו באמת מקווים שזה יהיה לתועלת, שאנחנו נראה שינויים.
אורי מקלב: אצלנו כמעט כל יום מישהו נהרג בתאונת דרכים, דבר שקשה להסכים איתו, להכיל אותו, אנחנו נפגשים עם המשפחות, נפגשים עם אנשים שנפגעו, ולצערנו גם היום, גם בתקופת הקורונה, לא התמעטו תאונות הדרכים.
אורי מקלב: הייתה איזה ירידה, על אף שחשבנו שהנסועה תהיה יותר קטנה ואנשים פחות יוצאים, עם כל זה עדיין המספר הוא גבוה, הרבה יותר ממה שאנחנו חושבים ואנחנו רואים את הפתרונות הטכנולוגיים כדבר מרכזי היום במלחמה בתאונות הדרכים.
אורי מקלב: אז אני מודה לכם, למנהלת הוועדה, ולך, היושבת ראש עינב, על הדיון הזה ואני מאחל לכולנו שייצא מזה הרבה תועלת.
אורי מקלב: אתם באמצע סקירה של הדברים, שמעתי את חלקה, אלה בדיוק הדברים שברובם נדונו בוועדה.
אורי מקלב: תמשיכו לדון בעניין הזה ונביא תועלת גדולה לעניין.
עינב קאבלה: תודה רבה לך, ובעזרת ה' שבאמת נצליח לעשות שינוי.
עינב קאבלה: ואנחנו מכאן, מהוועדה שישבת בראשה, ככה תולים בך את התקווה שבאמת תדחוף את הדברים במשרד התחבורה כדי שבאמת הטכנולוגיות יביאו את התועלת שהן אמורות להביא.
עינב קאבלה: אז אנחנו מאוד מאוד מודים לך שהצטרפת וכיבדת אותנו בנוכחות שלך, תודה.
עינב קאבלה: וחזרנו אלייך, עינת, סליחה שקטעתי אותך, אבל הייתה לי סיבה טובה.
עינב קאבלה: אז בואי נחתור לסיום.
עינב קאבלה: נחזיר את המצגת.
עינת סגל: אז למעשה מדובר בדרישות גבוהות של האיחוד האירופאי כדי להצטרף להסכם הזה, הן בהיבט של החקיקה, בהיבט של ההיערכות מבחינת הכשרת כוח אדם, אכיפה, קידוד הכרטיסים, שהוא משהו מוצפן, כדי לתת לנו את הקוד אז הם רוצים לוודא שבאמת הדברים נעשים כמו שצריך ועל ידי גורם אחראי.
עינת סגל: בכל מקרה את התקנות התקנו והן נמצאות בשלבי סיום מול משרד המשפטים לאישור, התחלנו גם בהכשרות כוח אדם, כי בסופו של דבר יש גם משתמשים, שזה הנהגים, יש גם מעבדות לכיול טכוגרף שצריכים ללמוד את זה ולדעת איך לעשות ולרכוש את אמצעי הכיול וכו', יש את קציני הבטיחות בחברות שצריכים גם ללמוד איך עושים את זה, ובסופו של דבר גם את גורמי האכיפה, שזה משטרת ישראל.
עינת סגל: אנחנו עושים את הכול כמובן בשיתוף פעולה.
עינת סגל: צריך לזכור שנכנס לכאן עוד אלמנט שקצת מסבך, אם לא מספיק עד עכשיו, זה הנושא של שעות המנוחה, תקנה 168, במדינה שלנו הן לא תואמות את שעות הנהיגה באירופה ואז צריכים גם לתרגם את מה שיוצא מהטכוגרף.
עינת סגל: הטכוגרף הוא אירופאי, הוא מכיר אירופה, הוא לא מכיר ישראל, אז צריכים לתרגם את הפלט לשעות הפעילות שלנו כדי שזה באמת ייתן לנו אינדיקציה לגבי שעות הנהיגה של הנהג הישראלי ולא של הנהג האירופאי.
עינת סגל: אז כן, זה קל לומר לא מתקדם, לא מתקדם, אבל זה כן מתקדם, הוא מאוד מורכב, הוא לא פשוט - - -
עינב קאבלה: אז אני אשאל משהו אחר, מה תאריך היעד כדי שכן זה יקרה?
עינב קאבלה: אני שאלתי מה תאריך היעד שאת סבורה שבאמת זה כבר ייכנס ליישום, כולל כל הדברים שאמרת שנדרשים כדי להכניס את זה ליישום.
עינת סגל: אז ככה, קודם כל יש כמה דברים שצריכים לקרות כדי שזה יתחיל לרוץ ליישום.
עינת סגל: אחת זה באמת שהתקנות יאושרו, מה שנמצא היום במשרד המשפטים, ואז אנחנו יכולים כבר ללכת ולהתחיל עם ההסכם.
עינת סגל: גם אחרי שחותמים איתם הסכם הם דורשים שתוך 180 יום מחתימת ההסכם ניישם, שזה איזה שהוא סוג של זרז.
עינת סגל: אז מצד אחד זה זרז, מצד שני זה אומר שאני צריכה עכשיו, לפני חתימת ההסכם, להתארגן עם כל הדברים כדי שזה אכן יקרה תוך 180 יום.
עינת סגל: הקטע של המכרז ופיתוח התוכנה שעתידה לתרגם את זה, מבחינתי זה עכשיו הלבנה הכי חשובה כדי שתהיה לנו תשתית לקלוט את הטכוגרף הדיגיטלי כי המכרז הוא לא לתרגם את הנתונים, הוא גם לקודד את הכרטיסים.
עינב קאבלה: התחלתם אותו, או שאתם עובדים בטור?
עינת סגל: אנחנו כרגע עדיין עובדים עליו עם המחלקה המשפטית, היו לנו שם הרבה הערות, אז עשינו טיוטה וקיבלנו הרבה הערות מהלשכה המשפטית.
עינת סגל: אנחנו כרגע מעדכנים אותו, כולי תקווה שבחציון הבא, בחציון ראשון 2021, הוא כבר ייצא למכרז.
עינב קאבלה: רק ייצא למכרז בחציון הראשון של 21', אז בכל זאת אם אנחנו רוצים לסמן תאריך יעד שהכול יושלם?
עינב קאבלה: הבנתי את אבני הדרך.
עינב קאבלה: הבנתי?
עינב קאבלה: שמעתי.
עינת סגל: מכוונים בוא נגיד לכיוון 22'.
עינת סגל: מכוונים.
עינת סגל: אני ככה בזהירות אומרת את זה, כן, בפסימיות קצת, אבל אני מעדיפה להיות - - -
עינב קאבלה: וזה מתנהל כבר ממתי?
עינב קאבלה: אני שומעת צחוק בקהל.
עינת סגל: אני בעצמי עוסקת בזה לפחות ארבע שנים.
עינב קאבלה: וואו.
עינב קאבלה: אני חייבת לומר כמישהי, בשונה מחבריי פה לא טיפלתי בעבר בנושא, אני מרגישה שלפעמים זה יכול להיות גם יתרון, אני מנסה לבחור את המילים, אבל זה נשמע לי בלתי סביר, בסדר?
עינב קאבלה: בעדינות יחסית אני אומרת את זה, בוודאי כשיודעים שזה באמת יכול לעזור.
עינב קאבלה: אני מציעה מכאן וממליצה לכל הגורמים הרלוונטיים, את מנית כמה, אז לכל הגורמים הרלוונטיים באמת לשים את זה ככה – אני יודעת שכולם עסוקים עם הרבה דברים, אבל לשים את זה במקום בפרונט של סדרי העדיפויות ולפעול כדי שלא נגיד בפסימיות שרק בינואר 22' אנחנו אולי נראה משהו שיתחיל באמת להיות שמיש.
עינב קאבלה: אז זה מאיתנו.
עינת סגל: אני רק אציין שהנושא של תיקוני התקנות לקח הרבה זמן כי הרבה זמן לא הייתה לנו כנסת להפעיל - - -
עינב קאבלה: כן, תמיד אחרי זה חוזרים להאשים אותנו, הפוליטיקאים, זה בסדר.
עינת סגל: זה לא תירוצים, כן?
עינת סגל: אבל אני חושבת שנעשתה כאן עד עכשיו עבודה באמת מסיבית עם כולם בשיתוף פעולה, לפניי טיפלו בזה גם עשר שנים ויותר, אז נעשו המון המון דברים, התקדמנו מאוד, זה הגיע לבשלות יפה, עוד קצת ואנחנו ככה עוברים את המשוכה.
עינת סגל: וכן, כולם שמים את זה בראש סדר העדיפות, אני יכולה להגיד.
עינב קאבלה: כן?
עינב קאבלה: אני מאוד מקווה.
עינב קאבלה: באמת, למישהו שלא בעשייה היום יומית זה נשמע באמת תהליך שנמשך יותר מדי זמן, אבל בואי נמשיך כי יש לנו עוד אנשים שמחכים לדבר.
עינת סגל: אני בשלבי סיום.
עינת סגל: כמובן שלעולם טכנולוגיה תקדים את הרגולציה, אנחנו נעשה את הכול כדי לצמצם את הפער הזה בזמנים, לעודד כמובן שימוש בכל אמצעי שישפר בטיחות רכב, כל דבר אנחנו נבחן, נעודד חדשנות, אנחנו בעד, אנחנו עוסקים בזה ומלווים את המפתחים משלב הפיתוח והמחקר.
עינת סגל: יש לנו ועדת ניסויים שפרסמנו בכל מדיה אפשרית, מגיעים אלינו אנשים, גם מפתחים שהם ממש בשלבים התחלתיים, וזה ממערכת קטנה ועד רכב אוטונומי.
עינת סגל: אנחנו יודעים לתת את המענה ולתמוך ולמשוך גם מהעולם יזמים ואנחנו נמשיך עם זה ולצמצם ככל שניתן את פער הזמנים הזה.
עינת סגל: תודה רבה.
עינב קאבלה: עינת, תודה רבה לך, אני אשמח שתישארי איתנו לשמוע גם את הדוברים הנוספים.
עינת סגל: ודאי.
עינב קאבלה: אנחנו נעבור לשמוע גם חברות שמתמחות בפיתוחים טכנולוגיים בתחום וגם נגיע לאחר מכן לרשות החדשנות שאיתנו פה.
עינב קאבלה: נתחיל עם אורי גלבוע, מנכ"ל חברת סייבר וואן שנמצא איתנו בזום.
עינב קאבלה: אנחנו כבר שעה וחצי אל תוך הדיון, אז שלוש-ארבע דקות, אם צריך גם חמש, חשוב לנו לשמוע.
אורי גלבוע: שלום לכולם.
אורי גלבוע: אני אשתדל לעשות את זה בשלוש-ארבע דקות.
אורי גלבוע: אני שמעתי ברוב קשב את הדיון מתחילתו, אז אני אולי רק אתייחס לכמה נקודות ואני אדבר מיד על המערכת.
אורי גלבוע: אני חושב שחבר הכנסת בועז טופורובסקי ציין כבר בתחילת הדיון את הנושא של היסח הדעת, או בסוף דבריו בהתחלה, ואני חושב שהנושא של היסח הדעת עלה פה אצל הרבה מהדוברים ובזה סייבר וואן מתעסקת.
אורי גלבוע: אנחנו יודעים שהיסח הדעת הוא הבעיה מספר אחת בתאונות הדרכים ויש המון מחקרים שמתעסקים עם העניין הזה ואנחנו מתעסקים עם היסח דעת סלולרי.
אורי גלבוע: אחד הנתונים המדהימים שאנחנו גילינו או מבינים, אני חושב שזה דבר שהוא אינטואיטיבי לכולם, אבל גם הנתונים המינימליים שמופיעים במחקרים מראים ש-25% מכלל התאונות בעולם, או בארצות הברית לצורך העניין, המחקר הזה התבצע בארצות הברית, קשורות ישירות להיסח דעת סלולרי ובזה סייבר וואן מתעסקת.
אורי גלבוע: אני רוצה להתייחס לעוד שתי נקודות שעלו מהשקפים.
אורי גלבוע: דובר בשקפים שהרלב"ד הציגה בהתחלה על היקף הפצועים והנפגעים על פי המשתמשים, משתמשי הדרך.
אורי גלבוע: ושוב, שם אנחנו מסתכלים האם זה רכב כזה או רכב אחר, אבל אם נלך אחורה אל הגורמים, או מה גרם לזה שכשילד נכנס למעבר החציה לא ראינו אותו זה בדרך כלל, שוב, היסח הדעת.
אורי גלבוע: כשאנחנו מחפשים מערכות אוטומטיות או טכנולוגיות שיעצרו את האוטו או יבלמו את האוטו אלה דברים נהדרים, וכמו שנאמר פה, קיימים כבר בהרבה מאוד מכלי הרכב, אבל צריך לחשוב על איך אנחנו גורמים לזה שאת הדקה קודם זה לא יקרה.
אורי גלבוע: אחת השאלות שאנחנו שואלים את עצמו, ובאמת עם גופים שונים שאנחנו מדברים איתם, זה איך זה שעם כל הפיתוחים הטכנולוגיים ועם כל המערכות האוטומטיות, גם בישראל וגם במקומות אחרים בעולם, כמות ההרוגים והנפגעים לא קטנה.
אורי גלבוע: הרי היינו מצפים פה לראות שיפור מדהים וזה לא קורה כי רמת היסח הדעת הולכת וגוברת, ושוב, רמת היסח הדעת הסלולרי הולכת וגוברת ככל שהטלפון שאנחנו מחזיקים ביד הוא טלפון שהוא מתקדם יותר, הוא טלפון שמכיל בתוכו כמעט את כל החיים שלנו, מחשבים וטלפון שכוח החישוב שלו הרבה יותר חזק ונותן לנו למעשה לעשות הכול תוך כדי נהיגה.
עינב קאבלה: אורי, אבל לא נעצור את הקדמה של הסלולרי.
אורי גלבוע: מכאן אני מגיע לסייבר וואן.
אורי גלבוע: סייבר וואן פיתחה מערכת שמתמודדת בדיוק עם הבעיה הזאת, מערכת שמבינה שהיסח הדעת הסלולרי הוא למעשה התמכרות ואם מבינים שהיא התמכרות אז צריך לטפל בהתמכרות בדרכים של התמכרות, של מניעה.
אורי גלבוע: הרי אם היינו יכולים לטפל בזה בעניין של חינוך או בהסברה אז כולנו היינו נכנסים, או רוב הנהגים או האנשים הנורמטיביים היו נכנסים לאוטו ומכבים את הטלפון, אבל זה לא קורה.
אורי גלבוע: זה לא קורה וגם כל גופי האכיפה או הרבה מגופי האכיפה בעולם מבינים שגם אי אפשר לכפות את זה.
עינב קאבלה: אורי, תגיע למה שאתם עושים, בבקשה.
אורי גלבוע: מה שסייבר וואן עושה, היא פיתחה מערכת שמטפלת באותו היסח דעת סלולרי, שמבינה שמדובר בהתמכרות ובעצם המערכת הזאת ברגע שהיא מותקנת באוטו היא מזהה באופן אוטומטי טלפונים סלולריים בתוך חלל הרכב, שלב ראשון, שזה היה אולי המגבלה הטכנולוגית הגדולה, זה בעצם לסמן את האותות הסלולריים שקיימים בכל הספקטרום ולבודד אותות סלולריים של טלפונים בחלל הרכב, בשלב השני היא ממקמת אותם בתוך הרכב.
אורי גלבוע: זאת אומרת המערכת יודעת לזהות טלפון סלולרי שנמצא באזור שקראנו לו חופת הנהג, אזור בסביבת הנהג.
אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מזהה טלפון באזור הזה היא מנסה להתחבר אליו, או למעשה היא מתחברת אליו.
אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מתחברת לטלפון הזה הטלפון נכנס למצב מוגן, מצב מוגן הוא מצב שבו לא ניתן להפעיל אפליקציות מסכנות חיים, שזה אומר ווטסאפ, אס.
אורי גלבוע: אמ.
אורי גלבוע: אסים, מיילים, גלישה, כל הדברים האלה ומאפשרת רק, היום, במצב הדיפולטיבי שלה, קבלה והוצאת שיחות ולמעשה זה ניתן לשליטה על ידי רגולטור או על ידי נגיד קצין הרכב של הארגון שאומר מהי אותה whitelist, זאת אומרת קצין רכב של ארגון יכול להחליט שהוא מחמיר את אותה whitelist ולומר שגם לקבל שיחות ולהוציא שיחות לא ניתן.
אורי גלבוע: אני אגיד בסוגריים לא ניתן, אי אפשר בעצם לכפות על הציבור כללים או גזרות שהוא לא יוכל לעמוד בהם, לכן למרות שגם שיחות הן מסיחות דעת זה דבר שצריך להשאיר.
אורי גלבוע: היתרון של המערכת הזו ואיך שהיא מתמודדת עם נושא ההתמכרות זה שהיא פועלת באופן אוטומטי, הנהג לא צריך לעשות כלום.
אורי גלבוע: ברגע שהמערכת מותקנת באוטו והתוכנה מותקנת בטלפון, ברגע שזה נכנס זה פועל באופן אוטומטי, וזו הדרישה הראשונה ממערכת שתתמודד עם היסח דעת סלולרי.
אורי גלבוע: הדרישה השנייה ממערכת, שגם לה סייבר וואן נותנת מענה, זה מערכת שתטפל רק בנהג ובעצם תאפשר לשאר הנוסעים ברכב להמשיך להשתמש בטלפון כרגיל.
אורי גלבוע: דרך אגב, את שני הכללים המרכזיים האלה כבר ה-NHTSA, בוא נגיד הרלב"ד במרכאות בארצות הברית, ניסח כשהוא חיפש מערכות או טכנולוגיות שיכולות להתמודד עם היסח דעת סלולרי והגדיר את הכללים האלה, מערכת שיודעת לפעול באופן אוטומטי ולא תלויה בשיתוף פעולה של הנהג, ומצד שני מערכת שיודעת להתמקד רק בנהג ולא לפגוע באופן השימוש בטלפון של שאר נוסעי הרכב.
עינב קאבלה: אורי, אני רוצה שנחתור לסיום וכן חשוב לי לשמוע אם אתה יודע לספר לנו על היקף השימוש במערכת שלכם.
אורי גלבוע: המערכת הזאת, ואמרה גם עינת, משרד התחבורה מכיר אותה, המערכת הזאת יצאה באופן מסחרי בסוף 2019, אנחנו נמצאים כרגע בפיילוט.
אורי גלבוע: זה חשוב לי להדגיש, אנחנו רואים שהמשתמשים, או בוא נגיד ציי הרכב הגדולים, מקדימים פה את הרגולטור בעניין הזה, הם צמאים למערכות כאלה.
אורי גלבוע: אנחנו נמצאים כרגע בפיילוטים בחברות גדולות מאוד, כמו חברת חשמל, בתנובה, בצה"ל, משטרת ישראל, חברות מסחריות גדולות אחרות, באמת ציי רכב גדולים שמבינים את המשמעות, גם הנושא הערכי של שמירת חיי הנהגים שלהם חשוב, אבל גם מבינים את המשמעות הכלכלית של זה, אבל גם יכולים לממן את העניין הזה.
אורי גלבוע: נכון לעכשיו ממש התחלנו את הפעילות, יחסית סייבר וואן היא חברה צעירה, היא אחרי חמש שנים של פיתוח והשקעה של עשרות מיליונים בפיתוח, אבל מבחינת הטמעה של המערכת אנחנו צעירים, ממש התחלנו ברבעון האחרון של 19', הקורונה קצת עצרה אותנו, אבל אנחנו נמצאים כרגע עם כמה מאות מערכות כאלה מותקנות, עשרות ציי רכב שנמצאים איתנו במגעים ומעל קרוב ל-20 ציי רכב שכבר נמצאים במהלך של פיילוטים.
אורי גלבוע: התוצאות הן מצוינות, כי, כמו שאמרנו, המערכת מונעת היסח הדעת.
אורי גלבוע: דובר פה על מערכות פסיביות ואקטיביות, זו מערכת שהיא אקטיבית כי היא מונעת פשוט את היסח הדעת, היא גורמת לך כשאתה נוהג לנהוג בסביבה רגועה, אתה לא מקבל את ההודעות של ווטסאפים שמגיעים אליך ומצד שני אתה גם לא יכול להפעיל את האפליקציות המסוכנות.
עינב קאבלה: אורי, שאלה רק כדי להבין.
עינב קאבלה: מי שיושב ליד הנהג, גם אם הוא ייקח את הטלפון של הנהג הוא לא יוכל לעשות בו שימוש?
אורי גלבוע: לא, הוא יוכל.
אורי גלבוע: אם הנהג יעביר את הטלפון שלו אל הנוסע שלידו, חולפות מספר שניות, המערכת מזהה שהטלפון הזה כבר לא נמצא באזור המסוכן, באזור הנהג, והטלפון משתחרר לעבודה רגילה.
עינב קאבלה: גם אם זה האדם שיושב לידו?
אורי גלבוע: כן, גם אם זה האדם שיושב לידו.
אורי גלבוע: למעשה אנחנו מגדירים את חופת הנהג כמו מושב הנהג וזה - - -
עינב קאבלה: וגם במצב של חניה המערכת מזהה את זה ומאפשרת שימוש בטלפון?
אורי גלבוע: בזמן עצירה, עוד פעם, חולפות מספר שניות, המערכת משתחררת והטלפון חוזר לעבוד כרגיל.
אורי גלבוע: הרכב מתחיל לנסוע, שוב המערכת נכנסת לפעולה והטלפון חוזר למצב המוגן.
עינב קאבלה: עכשיו משפט או שניים לסיום.
אורי גלבוע: משפט ושאלה.
אורי גלבוע: הרלב"ד, וזה כמו שדובר פה ונשאלו פה שאלות על הרלב"ד והקשר עם משרד התחבורה, הרלב"ד מינה ועדה, את ועדת שפר, בסוף 2018 שחקרה את הנושא הזה של היסח דעת סלולרי וועדת שפר בין היתר המליצה גם על שימוש בטכנולוגיה וגם על שימוש ברגולציה, או כיוונה את זה במיוחד לתחבורה ציבורית, לכלי רכב כבדים, ואמרה שאין מענה אלא בעניין הזה.
אורי גלבוע: לצערי לא היה לזה המשך, או לנו לא ידוע על המשך שהיה.
אורי גלבוע: לאחרונה, כמו שאמרה עינת, לפחות משרד התחבורה הוציא קול קורא והוא מתעניין בנושא הזה, אבל אני חושב שכרגע הדחיפה באה חזק מהשטח, מקציני הבטיחות של הארגונים הגדולים, ואני חושב שתמיכה של הרלב"ד ושל משרד התחבורה יותר אקטיבית ויותר חזקה יכולה לקדם מאוד את העניין הזה.
אורי גלבוע: צריך להבין שיש פתרונות טכנולוגיים או יש פתרון טכנולוגי שיכול למנוע את היסח הדעת הסלולרי שהוא הבעיה מספר אחת של תאונות דרכים.
עינב קאבלה: תודה, אורי גלבוע, מנכ"ל סייבר וואן.
עינב קאבלה: אנחנו נעבור לאלכס קגנוב מחברת מובילאיי.
אלכס קגנוב: שלום, תודה רבה על ההזדמנות להציג.
אלכס קגנוב: אני רוצה לחזור בקצרה להצגה של עינת ולעזור גם לה לגבי הנתונים שביקש חבר הכנסת טופורובסקי לגבי מערכות בטיחות, המערכות הפסיביות שמותקנות.
אלכס קגנוב: גם אנחנו התקנו אפילו מעבר לנתון שעינת ציינה פה, זה לוקח חודשיים עד שהזכאות מתעדכנת במערכות של משרד התחבורה כך שתמיד המספרים אצלנו יותר גבוהים וכמובן שיש חברות נוספות שגם מאפשרות את הפתרון הזה.
אלכס קגנוב: אז זה בהחלט משהו שהוא חלק מסל הפתרונות במדינת ישראל, גם ב-2020.
אלכס קגנוב: אבל בעצם, עינת גם הזכירה, במובילאיי אנחנו לא עוצרים, לא במערכות הפסיביות ולא במערכות האקטיביות, בעצם אנחנו מתקדמים לעולם של הרכב האוטונומי שאנחנו מקווים שבו אנחנו יודעים להראות שמספר הנפגעים בתאונות דרכים צריך לרדת לאפס, אבל בעצם הרכב האוטונומי זה לא רק הרכב, אלא זה שורה רחבה של טכנולוגיות ובתוך זה גם הנושא של המידע.
אלכס קגנוב: לגבי המידע אנחנו לא צריכים לחכות לעולם של הרכב האוטונומי, המידע שהרכבים אוספים ושהם יכולים לאסוף וההבנה שלנו את העולם היא הבנה שקיימת כבר היום ואני רוצה לחלוק איתכם ולספר לכם על תשתית הנתונים שמובילאיי פרסה בחודשים האחרונים בישראל שמקיפה את כל סוגי המידע או חלק גדול מאוד מסוגי המידע שקיימים לגבי דפוסי הנסיעה ודפוסי השימוש האמיתיים בכביש כפי שאנחנו רואים אותם מרכבים שפרוסים היום.
אלכס קגנוב: אני אעשה שיתוף מסך.
אלכס קגנוב: אז זה פורטל של המידע כפי שהוא מתקבל אצלנו ונבין על מה אנחנו מסתכלים.
אלכס קגנוב: המידע הזה נאסף ממערכות מובילאיי שפרוסות בציים בארץ.
אלכס קגנוב: הוזכר פה למשל הנושא של ציי ליסינג, אז זה חלק ממקורות המידע של המידע הזה.
אלכס קגנוב: אם אתם רוצים להבין איזה פריסה, זה כמות בסדר גודל של 4,000 כלי רכב שנמצאת כרגע, כלי רכב מחוברים בישראל.
אלכס קגנוב: מה שאנחנו מסתכלים אלה נתונים שהתקבלו לגבי המידע על הנסועה בישראל בשעה האחרונה.
אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לראות שכבר יש לנו פריסה ממש באזורים מאוד מאוד רחבים, ולמשל מה שאנחנו מסתכלים עליו כרגע זה נושא המהירות.
אלכס קגנוב: הצבעים שאתם רואים כרגע זה נושא המהירות.
אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לראות שלמשל באזור כביש 6 המהירות הממוצעת כרגע היא 105 קילומטר, מהירות ממוצעת, זאת אומרת יש לנו כלי רכב שנוסעים יותר וכלי רכב שנוסעים פחות וכמובן שאפשר להסתכל פה גם בתוך מרכזי הערים וגם בכבישים הבין עירוניים.
אלכס קגנוב: בהקשרים של זהירות בדרכים הדבר הזה יכול לשמש קודם כל לאכיפה, זאת אומרת אנחנו יודעים שיש בסוף X כמות של ניידות משטרה או ניידות של פיקוח עירוני או נקודות של תאונות דרכים או נקודות סיכון כאלה ואחרות וחלק גדול מהדברים האלה נובע ממהירות.
אלכס קגנוב: תיכף אני אציג, יש לנו דברים הרבה יותר מפורטים, אבל בעצם אפילו ברמה הראשונה של מקדם מספר אחת של תאונות דרכים אנחנו יכולים לראות בפריסה בזמן אמת, בפריסה ארצית.
אלכס קגנוב: אנחנו יכולים לעשות פה איזה שהוא זום אין להסתכל על אולי איזה כביש עם מחלפים, אפשר לראות מה מהירות הנהיגה בפועל בירידה ממחלף, בעלייה ממחלף.
אלכס קגנוב: אז הנה פה אנחנו רואים סדר גודל של 50, אנחנו יכולים לראות כאן אזורים שבהם המהירות תעלה באופן משמעותי על המהירות המותרת.
אלכס קגנוב: אין פה נכון ולא נכון, יש מקומות שבהם אנחנו נראה שזה יעלה באופן משמעותי על המהירות המותרת ויכול להיות שצריך להתאים את התכנון, זאת אומרת יש מחלפים שבהם יש עומסי תנועה.
עינב קאבלה: אלכס, בעצם כל מי שיש לו מובילאיי ברכב המידע אודות, אני אשמח שתגידי לי אודות מה, עובר לאן?
אלכס קגנוב: חד משמעית לא, אני אסביר מחדש.
עינב קאבלה: אנחנו בוועדת המדע עוסקים גם בהגנת הפרטיות.
אלכס קגנוב: יש לנו בעצם את המוצר שכולנו מכירים שיש לו כל מיני פתרונות, מובילאיי 6, 610, 630, 615, שזה המערכות שקיימות אצל רובנו בכלי הרכב ובהתקנות של שנים עברו.
אלכס קגנוב: יש לנו מוצר חדש שנכנס לשוק שנקרא מובילאיי 8, זה מוצר שאנחנו מתקינים אותו בדרך כלל בציים למעט מקרים מאוד מאוד מיוחדים ואך ורק המערכות האלה הן מערכות שאוספות מידע, תיכף אני אגיד על מה, ומי שיש לו מערכת כזאת ברכב יודע על קיומה של המערכת הזאת ברכב.
עינב קאבלה: איך הוא יודע?
עינב קאבלה: אם זה בציי רכב זה כנראה עובדים שמקבלים רכב.
אלכס קגנוב: נכון.
אלכס קגנוב: אני גם אוסיף שהתשתית הזאת שאנחנו עובדים בה היא תשתית שנבנתה כמקור מידע גיאוגרפי לכל דבר ועניין, זאת אומרת אין לנו יכולת לא לעקוב אחרי הרכב, זאת אומרת אני יודעת שעבר פה רכב ואני יכולה לדעת גם, תיכף תראו, אם המידע הוא עשיר, זאת אומרת היו לי הרבה רכבים שמוסרים לי את המידע, או שהמידע הזה הוא תצפיות בודדות, אבל בעצם אנחנו נוקטים הרבה הרבה הרבה מאוד שלבים כדי להימנע ככל האפשר מלאסוף נתונים על הנהג.
אלכס קגנוב: הסיבה היא שבעצם הנהג לא מעניין אותנו, מה שמעניין אותנו זה מה קורה מחוץ לרכב, מה שקורה לנו זה סביבת הנהיגה, מה שמעניין אותנו זה לאסוף נתונים שיאפשרו לנו בסופו של דבר להבין את סביבת הנהיגה ולהתאים פתרונות לסביבת הנהיגה הספציפית.
עינב קאבלה: אלכס, אני מנסה להבין מבין הדברים שלך, ואני אשמח שתתקני אותי, יש לכם גם מידע על מה שקורה בתוך הרכב?
אלכס קגנוב: לא, אין לנו שום מידע על מה שקורה בתוך הרכב.
אלכס קגנוב: כלום, כלום, כלום, אני לא יודעת שום דבר על מה שקורה בתוך הרכב.
עינב קאבלה: אז יש לכם מידע על מה שקורה מחוץ לרכב ועל מהירות הנסיעה?
אלכס קגנוב: יש לנו מידע על מה שקורה מחוץ לרכב ועל מהירות הנסיעה ויש לנו מידע שהוא נבנה מתוך המערכת עצמה, למשל כמה רכבים יש מחוץ לרכב, זה משהו שאנחנו יודעים להגיד היום, אבל אין לנו שום מידע היום על מה שקורה בתוך הרכב עצמו או על האופן שבו הנהג נוהג.
אלכס קגנוב: אין לנו מידע לציון נהג וכל מיני מידע כאלה שמוכרים בפתרונות ציים, זה ממש לא קיים במערכת.
עינב קאבלה: אלכס, בעצם יוצא מצב, אם הבנתי נכון, אנשים נוהגים ברכבים של ציי רכב כשאין להם מידע שיש בעצם את המכשיר שלכם, הספציפי הזה, 8, שמזרים אליכם מידע אודות הרכב שהוא נוסע בו.
אלכס קגנוב: חד משמעית כל מי שנוהג ברכב כזה מכיר, יודע, המכשיר הזה הוא לא נסתר, הוא גם נראה שונה ממכשירים אחרים שאנחנו מציעים לתוך השוק, זה לא משהו שהוא באיזה שהוא אופן נסתר.
אלכס קגנוב: כן האיסוף של המידע מתבצע באופן שלא מפריע לפעילות של מערכת הבטיחות.
אלכס קגנוב: זאת אומרת מערכת הבטיחות עצמה עובדת והיא נותנת חיוויים לנהג והחיוויים האלה לא נאספים והמידע לגבי המערכת וכל מה שקורה בתוך הרכב לא נאסף ונשאר עם הנהג בדיוק כמו בכל המערכות האחרות של מובילאיי.
אלכס קגנוב: אנחנו אוספים את המידע הזה כדי לתת פתרונות ולייצר, למשל, אני אראה פה, למשל מפה מאוד מאוד מפורטת של תוואי הכביש ולאסוף מידע כמו תמרורים, כמו נתיבים, מעברי חציה, אנחנו יכולים לראות פה ברמת רזולוציה מאוד מאוד מאוד גבוהה שמאפשרת לנתח לעומק את כל סוגי הפתרונות שיש לתוואי הנהיגה.
עינב קאבלה: אלכס, משפט לסיום כי אנחנו חייבים לסיים.
אלכס קגנוב: בעצם אנחנו היום נמצאים במצב שבו – אני אראה סוג מידע אחר, כי פה הסתכלנו על מהירות, אני אראה אולי את תופעת אזורי הסיכון.
עינב קאבלה: לא, משפט, אני עוצרת אותך.
אלכס קגנוב: בעצם אנחנו היום ברמת תשתיות, יש הרבה מאוד גופים, גם הרשות לתאונות בדרכים - -
עינב קאבלה: אלכס, כשאומרים משפט לסיום הכוונה משפט, תחילתו בתחילת משפט וסיומו בסיום משפט ואז יש את התודה.