GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אורי מקלב: אנשים הולכים למרכזי קניות או לרשתות זולות, אנשים יודעים, הם רוצים איכות חיים ועם יכולות, אבל הם גם רוצים לשלם במקום שהם יכולים על דברים שהם רוצים להוציא, ולא רק סתם על מכס.
אורי מקלב: ואם גם בחלק החיובי וגם בחלק השלילי, שזה יעלה יקר יותר, כפי שאמרת, על פי רוב זה יהיה פריפריה ומרכז, יש בזה הרבה ערכים.
אורי מקלב: בסך הכול באמת אדם שגר בפריפריה ויש לו עלויות יותר גדולות בחיי היום יום, בסך הכול בפריפריה יותר יקר מצד אחד ומצד שני אין לו את הכול, הוא גם ישלם יותר זול, יש לו תמורה למה שהוא עשה, הוא יכול להשלים דברים שחסר לו.
אורי מקלב: באמת חוץ מההצגה הזאת אנחנו נדון בדיון, אנשים רואים את זה עכשיו, הם יפנימו ואחרי זה אנחנו נחשוב ביחד איך נקיים דיון במשרדים הרלוונטיים איך מקדמים את זה.
אורי מקלב: ועכשיו, ברשותך, נעבור למשרד התחבורה, הילה חדד.
אורי מקלב: יש לך מצגת קצרה, נכון?
הילה חדד: קצרה ונעשתה לה הקדמה מצוינת, אז אפשר פשוט לצלול לתוך הדברים.
הילה חדד: אז קודם כל תודה על ההזמנה, תודה ליושב ראש.
הילה חדד: חידדת לי הבוקר שכשמסתכלים על בעיה צריך להביא כמה אנשי מקצוע, כי אתה כלכלן ואתה מדבר על פתרון כלכלי ואני מהנדסת וכנראה שזה מושך לפתרונות הנדסיים, וכמו שאמרת, השילוב הוא מה שיביא את ההצלחה כנראה.
הילה חדד: (מצגת).
הילה חדד: אז אני אנסה להסביר, כמו שאמר פרופ' טרכטנברג, אנחנו מדברים על ניצול טוב יותר של משאב שהוא סופי בגודל שלו, שזה או רוחב המיסעה, יגדל ככל שיגדל הוא יהיה סופי, אין יותר שטח במדינת ישראל, גם הנת"צים שאנחנו מקדמים בתכניות רבות, מספרם באיזה שהוא שלב, למרות הקשיים וכשנצליח ונצליח לעשות את זה, גם הם יהיו סופיים וצריך יהיה לנהל אותם.
הילה חדד: בעצם אנחנו מדברים על מעבר מבקרה של תנועה, וזה מה שאנחנו בעיקר עושים היום וגם זה בערך, למצב של ניהול התנועה.
הילה חדד: לא משנה איך ישלמו עליה, צריך יהיה לנהל אותה בצורה יעילה ולאפשר זרימה טובה יותר.
הילה חדד: אני באה מעולם התעופה, זה לא שונה אותו אפקט שדיברת עליו, הוא נקרא גל הלם בזרימה, זו בדיוק אותה תופעה, בסוף זה זרימה של משהו וזרימה של מכוניות בסוף תגיע לאותו גל הלם שיפיל את כל הפתרונות.
הילה חדד: לכן אנחנו חייבים לנהל את התנועה.
הילה חדד: איך אנחנו עושים את זה?
הילה חדד: היום מנהלת הפרויקטים מסתכלת על הנושא של מעבר לניהול תנועה בשלושה רבדים שונים, בשביל להביא את הפרויקטים התשתיתיים, ה'מהיר לעיר', האופנידן, הרכבות, הרכבות הקלות וכו', למצב שכשהם יהיו נוכל גם לנהל איתם את התנועה בצורה יעילה יותר.
הילה חדד: אני אתחיל בראשון.
הילה חדד: הראשון זו תכנית שאנחנו קוראים לה מאיצי דרך, או במונח הממשלתי, סטרט טכנולוגיות, ובעצם מיקדנו 30 מיליון שקל לקידום טכנולוגיות ממוקדות לניהול התנועה והקלת הגודש.
הילה חדד: כמו שאמרת, אנחנו סטרטאפ ניישן, אבל המערכת הטכנולוגית בכבישים שלנו היא מאוד מאוד ישנה וחייבת לעשות את הצעד הזה קדימה.
הילה חדד: ובעצם אמרנו שאנחנו רוצים לעשות תכנית ממוקדת הוליסטית שתאפשר לנו לעשות את הצעד הזה, הבעיה היא לא בעצם קיום הטכנולוגיות, אלא באדפטציה שלהם ובהחדרה שלהם לרשת הישראלית הקיימת.
הילה חדד: כי גם אם משהו עובד בשבדיה בצורה מעולה, המעבר לישראל דורש דלתא שנקראת אדפטציה וצריך לעשות אותה והיא לא פשוטה.
הילה חדד: ב-2018 מיקדנו בעצם את עיקר העבודה בלזהות מה הבעיות שאנחנו כממשלה, ורק אנחנו כממשלה, יכולים להתמודד איתן ולקדם את הטכנולוגיה בהן, או לקדם את האדפטציה של הטכנולוגיה.
הילה חדד: ב-2019 אנחנו נקיים את פרויקטי ההדגמה כשהשאיפה בתקציב 2020 לחזור ולבקש את מה שיוכיח את עצמו בפרויקטים באופן מלא.
הילה חדד: על איזה טכנולוגיות בכלל אנחנו מדברים?
הילה חדד: הרי הממשלה עושה עוד הרבה, במסגרת התכנית לתחבורה חכמה, פיילוטים וקידום של טכנולוגיות מהיבטים שונים ומשונים וכדי לשמר את אותו סטרטאפ ניישן.
הילה חדד: אנחנו לא מדברים על זה, אנחנו מדברים רק על טכנולוגיות שלמעשה כבר בשלות, בשלות או ברמת סיום הפיתוח והוכחת קונספט, או פריסה מוגבלת ושימוש מסוים, אבל לא מסיבי, ולהם אנחנו רוצים לתת את האקסטרה מייל האחרון ולהביא אותם לכדי שימוש ברשת.
הילה חדד: אני אתן כמה דוגמאות.
הילה חדד: אחת מהן זו טכנולוגיית העדפה ברמזורים.
הילה חדד: נכון, קיימת היום טכנולוגיית העדפה ברמזורים, גם באזור הרכבת הקלה, יש מה שאנחנו מכירים גל ירוק.
הילה חדד: עוד אין טכנולוגיות שמדברות על ניהול תא שטח ואנחנו יודעים שבסוף בזרימה כל המערכת מושפעת.
הילה חדד: אם אתה נותן העדפה ברמזור אחד השכונה שהיא לא על אותו קו, אבל היא שלושה רחובות משם, גם היא תושפע ונדרשת מערכת, בעצם מוח שיודע לנהל את זה, אלגוריתמים שיודעים לעשות את זה.
הילה חדד: יש טכנולוגיות כאלה, יש טכנולוגיות כאלה בעולם, בארץ ובמערכות מקבילות, אבל הן לא קיימות בעולם התחבורה ואנחנו מנסים למשוך אותן לתוך עולם התחבורה.
הילה חדד: הדוגמה הבאה זה נושא של ניטור תנועה ברזולוציה גבוהה, בעצם פיזור מצלמות בכלים שכבר נוסעים בכביש ושימוש במה שנקרא ביג דאטה ומידע מבוזר, בשביל לנהל את העיר מתוך מה שקורה בתוכה בלי תשתיות מורכבות שאתה צריך להקים, אלא ניצול המשאבים שכבר נוסעים בכביש.
הילה חדד: מערכת לניטור תנועה במיסעה, הרכב החכם, האוטו האוטונומי, כולם הופכים להיות חכמים.
הילה חדד: משהו אחד לא יכול להישאר מאחור וזה התשתית.
הילה חדד: בעצם הכביש גם הוא חייב להפוך להיות חכם במונחים שאנחנו מדברים בהם, הוא חייב לדעת לספר על עצמו, מה קורה עליו, יש הפרעה, יש קרח, יש רכב שנתקע, יש רכב שעבר בפס לבן.
הילה חדד: הכביש עצמו יידע לספר על עצמו מה קורה ולאפשר את הניהול של התנועה בצורה טובה יותר.
הילה חדד: מערכת לזיהוי הולכי רגל ברמזור.
הילה חדד: אחד הדברים שאנחנו מדברים עליהם ומדוברים רבות זה הנושא של הליכה ברגל, חייבים לעודד את ההליכה ברגל.
הילה חדד: היום כשאנחנו מתכננים רמזורים מעט מאוד מהמשאבים מוקצים לזה שההליכה ברגל תזרום נכון.
הילה חדד: אתה יכול לצאת מהרכבת בעזריאלי בתל אביב וכדי להגיע לקרית הממשלה אתה נדרש עשר דקות לעבור באדום ואם אתה אדם שומר חוק ולא רוצה לעבור באדום ייקח לך כמעט עשר דקות.
הילה חדד: אז במסגרת התכנית הזו אנחנו מבצעים שני פיילוטים.
הילה חדד: אחד אומר איסוף דאטה, זיהוי ייחודי בכל מיני שיטות טכנולוגיות ואלגוריתמיקה של פענוח תמונות, לזהות מה המסלולים, איך אנשים הולכים בתוך הצמתים כדי לאפשר את הזרימה הזאת, אבל גם מערכת שמזהה את אותם אנשים ואיפה שיש אנשים, לאפשר להם לעבור, אם צריך לתת להם יותר זמן ירוק, אבל איפה שהם לא נמצאים או בשעות שהם לא נמצאים, לא לתת את הירוק בכלל ולאפשר לצומת עצמו לזרום יותר נכון.
הילה חדד: נושא של משאיות הוא נושא שפחות מדובר, אבל המשאיות הן חלק מהותי ממשתמשי הכביש, הן גם חלק שאנחנו רוצים שהוא יגדל ולא יקטן, כי זה טוב לכלכלה, זה טוב לשינוע מטענים, אנחנו רוצים פה כלכלה בריאה ומניבה, אבל גם אותן צריך לנהל נכון.
הילה חדד: מבחינת הנזקים שאנחנו רואים בכביש, אנחנו רואים שיש תופעה של נסיעה במשקל יתר שהיא גוררת אחריה הרבה תופעות חיצוניות, כמו אחזקה גבוהה יותר של הכביש, נסיעה איטית יותר, האטה.
הילה חדד: כמו שאמרת, היום מספיק רכב אחד שתקע את כל הכביש, אז גם משאית אחת כזו שמדדה לה כי היא עמוסה פי שניים דופקת את כל רשת התנועה.
הילה חדד: לכן אנחנו הולכים לבדוק בפיילוט מערכת שמאפשרת את השקילה שלהן תוך כדי תנועה, באמצעים אוטומטיים, מה שיאפשר להגיע לאחוזי אכיפה מאוד מאוד גבוהים וכך להיפטר מהתופעה הזאת שההשלכות שלה הן דרמטיות.
הילה חדד: מערכת לניהול נושא של שבילי אופניים.
הילה חדד: גם, אנחנו מאוד מעודדים נושא של תנועה חלופית באופניים.
הילה חדד: זה אחד מסל הפתרונות שמחויב המציאות.
הילה חדד: בעולם התשתיתי אנחנו בונים את האוטוסטרדות לאופניים, במסגרת פרויקט האופנידן, אבל אנחנו מבינים שגם אותם אנחנו נצטרך לנהל ולכן אנחנו כבר היום מחפשים מערכות שיאפשרו לנו, למשל להקפיץ אירועים.
הילה חדד: נכנס אופנוע לאופנידן, נפל רוכב וצריך לפנות אותו, ועוד כאלה אירועים שצריך יהיה לטפל בהם.
הילה חדד: אז אנחנו כבר היום מחפשים את הטכנולוגיות האלה ומנסים לתת להם את ההטמעה לתוך הפרויקטים.
הילה חדד: כנ"ל לגבי מרכזי תנועה.
הילה חדד: אני אקצר, לבקשתכם.
הילה חדד: סוגים שונים של טכנולוגיות.
הילה חדד: יש מקומות שווידיאו מספיק טוב, יש מקומות שבהם יידרש פתרון מקר"מי, כי יש בעיות לווידיאו, בעיות מזג אוויר, בעיות ראות כאלה ואחרות או הפרעות.
הילה חדד: אז אנחנו בודקים את כל הסל כדי לתת פתרונות שבסוף הפתרונות האלה יצטרכו להיות מאוד רובוסטיים.
הילה חדד: בסוף אם אנחנו נישען עליהם בניהול מערכת הכבישים כל תקלה בהם תיצור יותר נזק מהתועלת שהם נותנים ולכן הם חייבים להיות מלאים ורובוסטיים ולתת פתרון אמיתי.
הילה חדד: זה היבט אחד.
הילה חדד: ההיבט השני זה בדומה למה שדיבר פרופ' טרכטנברג, הנושא של HOV.
הילה חדד: אנחנו מבינים שהיום כל נתיבי התחבורה הציבורית שנבנים ייתנו את התועלת האמיתית שלהם באם הם יהפכו להיות נתיבים לרכבים רבי תפוסה.
הילה חדד: לא נתיבי תחבורה ציבורית, אלא נתיבים לרכבים רבי תפוסה.
הילה חדד: לצערי אני לא חולקת את האופטימיות שהטכנולוגיה הזו קיימת.
הילה חדד: היא לא.
הילה חדד: בוועדה הקודמת פה אמרתי שאנחנו הולכים לצאת לניסוי ולשמחתי אנחנו כבר בעיצומו של ניסוי כזה.
הילה חדד: של זיהוי חיצוני - - -
אורי מקלב: של זיהוי מספר נוסעים?
מנואל טרכטנברג: חיצוני?
מנואל טרכטנברג: אני מדבר על זיהוי פנימי.
הילה חדד: אני אדבר גם על זה, בזיהוי הפנימי יש בעיות, נושא של פרטיות.
אורי מקלב: הייתי בוועדת חוקה, צריך לתת פתרונות טכנולוגיים לזיהוי ומחיקה מיד, שזה לא נשמר בכלל, וכל מיני דברים כאלה שיודעים לפתור אותם.
הילה חדד: כמו שאמרתי, אנחנו הולכים לכיוון שני הפתרונות האלה.
הילה חדד: אני חושבת שיהיו בהגדרה אוכלוסיות ואנשים שיהיה מאוד קשה להטמיע בהם פתרונות של צ'יפים ומעקב תמידי על איפה אתה ואיך אתה.
הילה חדד: אפשר לראות מה קורה עם המאגר הביומטרי, יש רתיעה מאוד גדולה מהדבר הזה ויהיו חייבים להשלים את זה, מקר"מ ווידיאו, גם פה, יהיה חייב - - -
אורי מקלב: מרצון, אמרת את המילה מרצון.
מנואל טרכטנברג: נשמע את הדברים, הנקודה הזו מאוד חשובה, העניין הזה של הפרטיות וכו'.
מנואל טרכטנברג: אבל עוד פעם, הכוונה היא שהנתונים האלה לא יעברו הלאה, רק לאפליקציה שלך, וגם שם בהצפנה, ומה שייצא מכאן זה רק העלות.
הילה חדד: ברור.
הילה חדד: אני חושבת שבהתחלה לפחות זה יהיה חייב להיות מרצון ולכן זה ייתן חלק מהפתרון וחייב יהיה למצוא פתרונות אחרים ואנחנו מקדמים כמה מהם.
הילה חדד: האחד, אנחנו כבר ממש בעיצומו של ניסוי בנתיב המהיר, של אותן מצלמות שמזהות מבחוץ ויאפשרו לנו לאכוף על בסיס זה וככה לפתוח נתיבים לרכבים רבי תפוסה.
הילה חדד: אני יכולה להגיד לכם שאנחנו פוגשים כל מיני טכנולוגיות כאלה, כל הזמן מחפשים אותן, כולל טכנולוגיה שפגשתי לא מזמן, שסופרת את פעימות הלב בתוך הרכב ואז בכלל אין עניין של פרטיות.
הילה חדד: יש כל הזמן והטכנולוגיות האלה יבואו, בסוף כשהן יבואו אנחנו נצטרך לדעת לשים עליהן את היד ואנחנו צריכים להיות חשופים אליהן.
הילה חדד: אלו הצירים שכבר נבחרו שהם יהפכו להיות צירים רבי תפוסה.
הילה חדד: אנחנו מקדמים את הדברים במקביל, גם את הבדיקות התכנוניות, למה צריך לעשות בצירים האלה כדי לאפשר את זה, אל מול אותו ניסוי, במקביל לניסוי שקורה, במקביל לתהליך התקינה.
הילה חדד: ראינו מה קורה, נושא האכיפה, הוא חייב להיות מתוקנן היטב, אירועי א'3 וכו'.
הילה חדד: המצלמות, שרשרת הראיות, מה שנקרא, חייבת להיות תחת הליך תקינה מקובל כדי לאפשר ביצוע אכיפה באמצעותן.
הילה חדד: הנושא האחרון הוא נושא 'נעים לירוק', אני חושבת שזה מאוד מתכתב עם מה שהציג פרופ' טרכטנברג, אם תרצו שאני אתעכב על זה אני אציג.
הילה חדד: אם לא, אני חושבת שאתם מכירים ו - - -
אורי מקלב: לא, אנחנו מכירים את הדבר הזה.
הילה חדד: זה מבחינתנו.
הילה חדד: שוב, המאמצים צריכים להיות במקביל.
הילה חדד: אנחנו מקדמים את 'מהיר לעיר', אנחנו מקדמים את האופנידן, אנחנו מקדמים את הנתיבים המהירים שהם נתיבים שכולם נשענים על עצם השארת הרכב הפרטי והשאטלים ואנחנו במקביל לזה חושבים ששדרוג התשתית הטכנולוגית של כבישי מדינת ישראל היא הכרחית ואנחנו בכל הכוח נקדם את זה.
אורי מקלב: קודם כל תודה רבה על הצגת הדברים המקצועיים גם ברוח אופטימית, אבל שני דברים יש לי הערות.
אורי מקלב: תכניות לבד ויישום, הפער בין התכניות לבין היישום.
אורי מקלב: קודם כל צריך לדעת שכל התכניות שאת מציגה פה הן תכניות מעולות ובחסות הטכנולוגיה המתחדשת ומודרנית, אבל צריך לא רק נושא אחד, צריך שילוב.
אורי מקלב: וכשיש מצוקה, כשאנחנו נמצאים במצוקה כל כך גדולה צריך להיות עם כל הכלים, אי אפשר לשים את יהבנו רק – צריך את כל מה ששייך ושילוב של הדברים.
אורי מקלב: אנחנו יודעים שיש דברים, שאולי גם נשמע בהמשך, שלא הוצגו פה.
אורי מקלב: אני אומר לך את אשר על לבי, בצורה פתוחה, בכל אופן אני מרשה לעצמי, יש פער גדול בין התכניות לבין היישום.
אורי מקלב: אם כרטיס רב קו, טכנולוגי, לקח עשר שנים עד שהוא מגיע ליעד.
אורי מקלב: אני פשוט חוזר מוועדת הכלכלה לפני שבאתי לפה, ואם אתה נע דרך, כדי למצוא אפשרות לעלות לתחבורה הציבורית מאחורנית צריך לבוא עם מערכת של הטענה לא על ידי הנהג והיא מגיעה לא מושלמת ופוגענית בקשישים ופוגענית ב – וגם הפתרונות שמצאנו, כמו הטענה דרך הטלפון, אנשים שאין להם אפליקציות, אנשים קשישים, ניצולי שואה, טכנולוגיה שאנחנו יודעים שהיא קיימת, היא לא כל כך מסובכת וצריך עכשיו להמציא אותה, זה לוקח כל כך הרבה זמן.
אורי מקלב: מנכ"לית המשרד שלכם הייתה בוועדה הקודמת, הדבר הזה, שנה אנחנו מדברים על זה וזה עדיין לא יושם.
אורי מקלב: החוכמה בכל הדברים האלה זה היישום המהיר והשילוב של הדברים.
אורי מקלב: אני השבוע בטעות נסעתי לאירוע כשביומן שלי כתבו אותו יום מאוחר, אני גם יודע למה זה קרה, היה כתוב 'אור ליום', יש כאלה שכותבים באירועים, 'אור ליום', האור הזה גרם לכתוב את זה בתאריך לא נכון ואני נסעתי לאירוע.
אורי מקלב: כשהגעתי קרוב התברר שזה היה יום קודם, אז אני אומר כמה דברים.
אורי מקלב: חוץ מהנסיעה חינם שלקחה 45 דקות, אבל כדי להסתובב במקום נקלעתי לפקק עבודות בכביש, חבל על הזמן איזה פקק, לא יעיל, העברה משני מסלולים למסלול אחד.
אורי מקלב: במקום לעשות את זה מתון, שלא כשיגיעו, אתה כבר עושה את התיקון, שאז כל אחד רב, אלא בצורה ארוכה יותר, שהייתה אפשרות למעבר הזה לעשות, ועוד דברים, אני לא רוצה להלאות אתכם, אני רוצה להגיע לסוף.
אורי מקלב: אחרי זה עלינו לכביש 1, שוב פעם עבודות בכביש, ושוב פעם – אבל הגענו לכניסה לעיר, אז הפנייה למנהרת הארזים, שלוקחת אותך צפונה, לכל מי שהיה צריך לנסוע צפונה, אני יודע שגם בדרך לכנסת רובם משתמשים בה ולא דרך גינות סחרוב, היא הייתה חסומה.
אורי מקלב: בסדר, אז עוד כמה דקות, חשבתי, אבל כשאתה מגיע לכניסה לעיר, מה מתברר?
אורי מקלב: שאותו רמזור שאמור להכיל רק 20% או 25% מהרכבים, כל מי שהגיע נשען על אותו רמזור, אז זה שעושה את העבודות לא נתן שום הוראה לאותו רמזור, שכולם הגיעו אליו, ועכשיו הפקק הכי גרוע היה, העומס הכי גרוע היה בכניסה עצמה, בגלל שכולם באו למקום.
אורי מקלב: יש בדברים האלה, צריך שילוב של הדברים האלה, היה צריך קצת שינוי.
אורי מקלב: וגם כשעברת את כל זה, היית צריך להוסיף כמה דקות.
אורי מקלב: כדוגמה.
אורי מקלב: אני חושב שהתכניות האלה, אין חולק על זה, שאלה דברים מצוינים, היטבת גם להגדיר את המצב, פעם הולכי רגל, והעומס, והעומסים האלה, אנחנו צריכים לעשות אותם, השאלה היא ביישום.
אורי מקלב: ואנחנו ניתן יד, אנחנו נעקוב אחרי זה כדי גם למהר אותו.
אורי מקלב: מה שלא הסכמת בשפת הגוף שלך, או אפילו אמרת במפורש, שמשרד התחבורה לא מעודד תחבורה שיתופית, אז צר לי להגיד שתחבורות שיתופיות, שאנחנו כאן ניסינו לקדם בוועדה, בגלל סיבות, אני קורא לזה פוליטיות, בגלל לחצים של ארגוני המוניות למשל, לא נותנים ליישם הרבה דברים שכבר בעולם זה נמצא.
אורי מקלב: לבוא להגיד לי ביטחוני, כל הדברים האלה, וגם שאילתות שעשינו ודיונים שעשינו, דברים שבכל העולם, אין את כל הבעיות הבטיחותיות וביטחוניות ועוד.
אורי מקלב: מדינת ישראל היא אחרת ואפשר לחשוב שהיום אתה כן יודע, כשאתה עולה בדיוק מי נמצא, דווקא בתחבורה שיתופית אתה כן יודע, יש לך עליו הרבה אינפורמציה.
אורי מקלב: מי שנוסע היום בחוץ לארץ יודע שיש לו רתיעה, ההתנהגות שלו, בגלל שהוא יודע שאתה שם את הנתון עליו, על ההתנהגות של אותו נהג שנמצא בתחבורה שיתופית, זה אחרי זה פוגע בו ישירות.
אורי מקלב: הוא לא צריך לחכות לתלונה למשרד התחבורה שאף פעם לא מטפלים בזה, שאין לנו בכלל היום את האמצעים ולא מטפלים, אין לו שום גורם רתיעה.
אורי מקלב: דווקא הרבה יותר אפקטיביות יש בנושאים האלה וזה חלק מתוך הדברים.
אורי מקלב: אנחנו נעבור למשרד האוצר, אסף וסרצוג.
אורי מקלב: אבל לפני כן דקה, ברשותכם, אני מיד חוזר.
אורי מקלב: אני מתכבד להמשיך את הישיבה.
אורי מקלב: בבקשה, אסף.
אסף וסרצוג: כן.
אסף וסרצוג: קודם כל תודה, אנחנו מאוד מברכים על הישיבה הזאת.
אסף וסרצוג: כמו שאהוד גם אמר בתחילת הסקירה, בעיית הגודש בכבישים היום מוערכת בכ-40 מיליארד שקל, כבר קצת צפונה משם.
אסף וסרצוג: חלק מתוך זה שמיוחס רק לאובדן זמן הוא סדר גודל של 25 מיליארד שקל, כלומר בערך 60% מהבעיה, קצת יותר, והנזק הזה הוא נזק דרמטי.
אסף וסרצוג: זה בעצם היעדר צמיחה למשק, או היעדר תוצר שהמשק מפסיד ובמצב עניינים רגיל, ככל שלא נעשה דברים מיוחדים, ודברים מיוחדים זה אומר גם מעבר לתכניות תשתיות שאנחנו יודעים עליהן, וגם תכניות שתיכף נדבר עליהן קצת מעבר - - -
אורי מקלב: סליחה שאני קוטע אותך, אתם רואים את התפוקות, אדם שמגיע אחרי מלחמה לעבודה, הוא נלחם בכביש על האפשרות להגיע, בפקקים, בעומסים, הוא מגיע אחרי שעה או 50 דקות - - -
אסף וסרצוג: יש קשר ישיר.
אסף וסרצוג: קשה נורא למדוד כמותי, אבל יש קשר בין מערכת תחבורה ציבורית לבין פריון.
אסף וסרצוג: יש קשר.
אורי מקלב: כפי שאמר פרופ' טרכטנברג, כשאתה יודע כשאתה צריך לצאת שכל יציאה תיקח לך הרבה זמן, אתה כבר ביציאה, בראש שלך, לא רגוע, אם אתה תספיק לקחת את הילד או לא תספיק לקחת את הילד, תספיק להגיע לרופא ולחזור, זה כבר נותן פחות ריכוז ופגיעה בתפוקות.
אסף וסרצוג: יש קשר ישיר בין מערכת תחבורה ציבורית טובה, ובכלל בין מערכת תחבורה טובה, לבין פריון.
אסף וסרצוג: אז קודם כל אנחנו מברכים על הישיבה, אני חושב שהיא מאוד מאוד חשובה, גם אנחנו מכירים את הנושא, נפגשנו עם פרופ' טרכטנברג מספר פעמים, גם על העבודה שלו, הוא גם מכיר את העבודה שאנחנו מקדמים, את הסוגיות שאנחנו בוחנים, שזה סביב אותו רעיון.
אסף וסרצוג: רק לחדד נקודות שעלו קודם, מבחינת ההשקעה ברכבות שהזכרתם, חשוב שהנתונים יהיו.
אסף וסרצוג: היקף השימוש באוטובוסים, הוא בין 75% ל-80% מכלל הנסועה.
אסף וסרצוג: היקף מאוד גבוה יחסית למדינות שיש בהן מערכת הסעת המונים מפותחת, וזו כמובן אחת הבעיות שצריכות לרדת.
אסף וסרצוג: היקף ההשקעה בפיתוח של הרכבת, סדר גודל של משהו כמו, אני אומר בממוצע, שניים וחצי מיליארד שקל בשנה מתוך סדר גודל של כשבעה, שבעה וחצי, מיליארד שקל של פיתוח תחבורה ציבורית.
אורי מקלב: אתה אומר שזה לא 50%, אלא שליש.
אסף וסרצוג: לא, אלה ניתוחים יותר מורכבים, אם תרצו אפשר לעשות עליהם דיון נפרד, אנחנו גם לא נכנסים בכלל לתקציב הסובסידיה, שרובו הולך לאוטובוסים, שהוא תקציב מאוד משמעותי.
אסף וסרצוג: כן חשוב רק להגיד, אחת הסיבות להשקעה במערכות הסעת המונים וברכבת ישראל זה כדי להגדיל את היקף הנוסעים שהם יכולים לקחת, זה אומר עוד מסילות, עוד קרונות ומערכת יותר יעילה.
אסף וסרצוג: דבר נוסף, גם שציינתם קודם, נגעתם בזה בקטנה וזה כן חשוב להגיד, הבעיה שעולה כשמראים את הגידול בהיקף הכבישים לעומת ההיקף בנסועה.
אסף וסרצוג: רמת המינוע בישראל היא עדיין נמוכה ביחס לעולם, זה שאנחנו גדלים זה בגלל עלייה ברמת חיים בעיקר כנראה וגם בגלל שאנחנו מדביקים את הפער, התחלנו ממקום יותר נמוך והיום רואים את הגידול בפער.
אסף וסרצוג: זה יכול לנבוע גם מעוד הרבה סיבות, היבטי מימון, תמריצים לרכב פרטי וכן הלאה, לא ניכנס לכל המורכבות, אבל מה שאנחנו רואים זה - - -
אורי מקלב: לא הבנתי, למה אתה אומר שיש עלייה ברמת הנסועה?
אסף וסרצוג: שאלת קודם למה יש עלייה בכמות כלי הרכב בכבישים ועלייה ברמת הנסועה, אז התחלנו מרמת מינוע נמוכה יותר, פשוט היינו במקום יותר נמוך ביחס לעולם, וגם יש עלייה כמובן ברמת החיים, זה חלק מהסיבות.
אסף וסרצוג: לא ניכנס לכל זה, אבל אני חושב שמה שכן חשוב להגיד זה שהגידול - - -
אורי מקלב: יש עלייה בכלי רכב, אבל למה גם יש עלייה – זה ממוצע לכל כלי רכב עצמו, למה יש לנו עלייה ברמת הנסועה?
אסף וסרצוג: לא, הממוצע על כל כלי רכב נמצא קצת בירידה קטנה.
אורי מקלב: לא, מספר כלי הרכב עלה.
אסף וסרצוג: מספר כלי הרכב עלה, הנסועה לקילומטר פר רכב לא עלתה.
אורי מקלב: אני חושב שכן, הנתון הוא רק - - -
אסף וסרצוג: לא, ברכב הפרטי הייתה ירידה קלה, ברכבי ליסינג עלייה קלה.
אורי מקלב: אני הבנתי שזה ברמה ש - - -
אסף וסרצוג: הנתונים קיימים, אפשר לחדד הכול, אבל העיקר, אני חושב שמה שחשוב להגיד זה שהתמונה עוד יותר משקרת, כי הגידול בכבישים לא קורה איפה שצריך.
אסף וסרצוג: אנחנו לא מרחיבים את הכניסות, לצורך העניין, בגוש דן.
אסף וסרצוג: אנחנו בונים עדיין כבישים חשובים שצריך וכן הלאה, אבל הבעיה בגודש רק הולכת ומחריפה איפה שעיקר הבעיה, איפה שרוב ה-40 מיליארד האלה נוצרים.
אסף וסרצוג: רק בקצרה, אני אמנה בגדול את שלושת אפיקי הפעולה שאנחנו מתמקדים בהם, שחשוב להכיר, אני חושב.
אסף וסרצוג: אחת זה באמת תשתיות ארוכות טווח.
אסף וסרצוג: יש תכניות אב גם למטרופולין דן, גם למטרופולין חיפה, גם לירושלים, יכינו גם תכנית אב לאזור הדרום, לבאר שבע, ויש גם את התכנית של רכבת ישראל, יש 2030, 2040, והרעיון הוא להדביק את הפער שיש לנו בהשקעה בתשתיות שמוערך היום בסדר גודל של 250 מיליארד שקל.
אסף וסרצוג: זה עולם אחד, הוא מאוד מאוד חשוב והוא כמובן חייב לקרות, אבל, כמו שאמרתם פה בדיוק, זה לטווח הארוך, זה לא יפתור את הבעיה מחר בבוקר.
אסף וסרצוג: דבר נוסף שאנחנו מטפלים בו היום זה נושאים לטווח הזמן שהוא יותר קצר ובינוני.
אסף וסרצוג: שוב, אני נוגע בעולם השירות והתשתית.
אסף וסרצוג: יש פרויקטי תשתית שצפויים להסתיים בשנים הקרובות והם יותר מידיים, כמו 'מהיר לעיר', נתיבים מהירים, אופנידן, חלק מהפרויקטים הרכבתיים, הקו האדום בתל אביב, מסילה רביעית וכן הלאה, דברים שהם בטווח זמן יותר נראה לעין ושהם כמובן גם יעשו את ההשפעה שלהם.
אסף וסרצוג: ושיפור השירות.
אסף וסרצוג: הדיון שהיה קודם בוועדת הכלכלה על דלת אחורית, ודווקא הפחתת השימוש בתשלום במזומן באוטובוסים נועד ליעל את השירות, שימוש בביג דאטה לצורך תכנון וגם לצורך ההנגשה, כרטוס בסלולר, להכניס רובדי שירות נוספים, להשתמש בטכנולוגיות שקיימות היום לנסיעות יותר מותאמות אישית.
אסף וסרצוג: יש הרבה מאוד כלים שאנחנו עובדים עליהם ומנסים להכניס אותם, כמובן בשיתוף מלא עם משרד התחבורה, ואלה דברים שאמורים להביא לשיפור בטווח הזמן הקצר והבינוני ואנחנו - - -
אורי מקלב: רק להזכיר לכם שמסלקה ברב קו לקח לכם שש שנים.
אסף וסרצוג: אני לא אהיה זה שיגן על היכולת של המדינה לפתח תהליכים טכנולוגיים.
אסף וסרצוג: אנחנו צריכים להשתפר בזה מאוד מאוד מאוד, כן חשוב להגיד שעל אף כמה שזה נראה מוזר, מערכת הרב קו היא יחסית מערכת טובה ברמה עולמית, ברמה של מדדים.
אסף וסרצוג: אני לא המומחה לזה, אפשר לעשות על זה דיון נפרד עם משרד התחבורה, הרב קו עצמו הוא כלי לא רע.
אורי מקלב: - - - ברכבת הקלה, עם מנכ"ל הרכבת הקלה, ואומרים שיש להם סקר שביעות רצון מעולה מה - - - אנחנו, מה לעשות, אני הייתי עושה את זה קצת אחרת, אבל - - -
אסף וסרצוג: אין הרבה רב קווים טובים, אבל, עוד פעם, יש לנו הרבה לאן להשתפר ב - - -
אורי מקלב: בדלקן או בפזומט, כשדיברנו על כך שכבר יהיו תכניות, שנים לוקח שגם לי, שיש פזומט, או לך, שיש דלקן, נוכל – מסלקה כזו שהיא כבר הייתה, כמה זמן זה לוקח כדי להתקין את זה בטכנולוגיה של היום?
אורי מקלב: כרמל שאמה התחיל, שהיום הוא ראש עיריית רמת גן, כשהוא היה בכנסת זה כבר חמש מינימום והוא התחיל בתחילת הקדנציה שלו, זה שמונה שנים, ואנחנו עדיין לא – זו הצעת החוק אולי אפילו הראשונה שלו ואנחנו עדיין לא נמצאים שם, עם הפזומט והדלקן.
אורי מקלב: זה גם חלק מזה, זה פחות נסיעות.
אורי מקלב: היום אני צריך לחפש תחנת דלק, אני צריך לנסוע עוד, אפילו לזה יש השפעה.
אסף וסרצוג: יושב הראש, כפי שאמרתי, אני לא בא להגן על היכולת של המדינה לפתח, יש לנו הרבה מה לעשות, אני גם לא אסביר על המורכבות, אפשר גם לנהל על זה דיון נפרד, אבל אנחנו מאוד שמים על זה דגש.
אסף וסרצוג: הנושא של כרטוס בסלולר, אני מאוד מאוד מקווה שבחודשים הקרובים כבר – יש לנו פיילוטים שאמורים לצאת לדרך ואנחנו בהחלט מקווים שזה יהיה סטנדרט כבר ב-2019, אבל לחלוטין אנחנו צריכים להיות שם.
אורי מקלב: המנכ"לית דיברה למשל על הטענה, אבל התברר שאם יש לך כרטיס יומי חופשי, אתה לא יכול, רק באותו יום אתה יכול לעשות את זה, אתה לא יכול לעשות את הכרטוס.
אורי מקלב: ועוד כל מיני דברים.
אסף וסרצוג: אפשר היום לעשרה ימים, אבל נכון, עוד פעם, יש בעיות.
אורי מקלב: צריך - - -
אסף וסרצוג: לא תשמע אותי, אני לא בא להגן.
אורי מקלב: יש לכם באמת רעיונות טובים, אבל הביצוע צריך להיות הרבה יותר מהיר.
אסף וסרצוג: אנחנו עובדים על זה.
אורי מקלב: בתחבורה כזאת שנה אחת זה שנת אור.
אסף וסרצוג: מסכים איתך.
אורי מקלב: זה המון, זה טכנולוגיה אחרת.
אסף וסרצוג: לא, מסכים.
אורי מקלב: דבר אחרון, משהו במשפט.
אסף וסרצוג: כן, דבר אחרון רק לנושא ניהול ביקושים, שזה, אני חושב, הדבר הכי חשוב.
אסף וסרצוג: אנחנו מכירים, כמובן, כמו שאמרתי, ישבנו הרבה עם פרופ' טרכטנברג ועוד נשב הרבה ואנחנו מכירים את העבודה היטב, אנחנו בהחלט בוחנים את הסוגיה הזו היום לעומק.
אסף וסרצוג: אין ספק, חשוב להגיד את זה, שמערכת המיסוי היום אינה מערכת מיסוי אופטימלית.
אסף וסרצוג: אם מערכת המיסוי של כלי הרכב נועדה, בין היתר, להכווין התנהגות, או לשקף את העלות האמיתית של השימוש ברכב פרטי, היום היא לא עושה את זה בצורה מיטבית, היא לא משווה בין אזורי שימוש.
אסף וסרצוג: לצורך העניין, נסיעה בערבה בשעה שמונה בבוקר זה לא כמו נסיעה בכניסה לתל אביב בשעה שמונה בבוקר, שעות שפל, שעות שיא, הרבה מאוד פערים שיש.
אסף וסרצוג: אז אנחנו בוחנים את זה היום לעומק ואנחנו בהחלט רוצים להציע מודל שהוא גם בר קיימא.
אסף וסרצוג: יש לא מעט בעיות גם בסוגיות שהעלה פרופ' טרכטנברג, דברים מהותיים שצריך להידרש אליהם, אני חושב שסוגיה מאוד מהותית, היושב ראש, אם תוכל אפילו לייחד עליה דיון נפרד, בלי קשר לאיזה תהליך התקדם, זו באמת סוגיית הפרטיות.
אסף וסרצוג: בסופו של דבר, לא משנה איך נסתכל על זה קדימה, באיזה שהוא שלב, לא משנה אם זה יהיה ב-2025, 2030 או 2040, יהיו צ'יפים ברכבים.
אסף וסרצוג: זאת אומרת הדרך לנטר נסיעה ולמסות את הנסיעה באופן אפקטיבי, בדגש על רכבים חשמליים ואוטונומיים, יהיה עם איזה שהוא התקן בתוך הרכב.
אסף וסרצוג: סוגיית הפרטיות היא כמובן מהותית, יושבים פה הרבה אנשים שמתעסקים בסוגיות - - -
אורי מקלב: גם הרב קו זו פגיעה בפרטיות.
אסף וסרצוג: לא ברמה הזאת.
אסף וסרצוג: יושבים פה הרבה חברות - - -
אורי מקלב: לפני כמה זמן נסעתי למוסד שעשה ביקורת, תראה, אין לך בעיה, תבקש את הרב קו.
אורי מקלב: נניח מוסד ממשלתי שעשה ביקורת מסוימת, אני לא רציתי לתת לו, ואני אומר: מה הבעיה?
אורי מקלב: אתה גם יכול לדעת אם הוא היה בזמן או לא, אם הוא הגיע, לפי הרב קו שלו.
אורי מקלב: יש בו, הרב קו יודע אם הגעת ו - - -
אסף וסרצוג: אבל הוא לא יודע מאיפה באת ולאן המשכת אחר כך.
אסף וסרצוג: יושבים פה הרבה חברות מסביב לשולחן, את חלקן אני מכיר, שרמת איסוף המידע על כל פרט ופרט בישראל היא מדהימה.
אסף וסרצוג: יש הבדל בין אם המדינה אומרת שהיא רוצה לעשות את זה, על כל המורכבות.
אסף וסרצוג: אני מאוד מאוד אשמח אם באמת תוכל לייחד לכך דיון, ופשוט רק לדון סביב זה ולהבין את המגבלות, גם הטכנולוגיות וגם המשפטיות.
אורי מקלב: ואני אומר לכם שתשקיעו במחקר.
אורי מקלב: בסופו של דבר אם אני היום פוגש אנשים והם אומרים לי שהם נוסעים בכביש 443, הוא אומר: לא יודע, כביש 1 תמיד, כביש הכי יפה ומשוכלל, מודרני, חדיש, אבל למה תמיד כשאני נוסע יש פקק?
אורי מקלב: למה אני מתעכב?
אורי מקלב: הוא אומר: מה זה, זה חוק מרפי?
אורי מקלב: אחד אומר את זה ועוד אחד, צריך באמת לראות, לעשות מחקרים יישומיים, כמו שאמרת על הולכי רגל, אחרי זה לזהות, אבל עוד לפני זה צריך לעשות הרבה ולהשקיע, מחקר הוא דבר מאוד מאוד חשוב.