GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
מנואל טרכטנברג: הנתונים ידועים, מה שהצגת קודם, אני לא אחזור על זה, אבל יש עוד משהו שצריך להציג.
מנואל טרכטנברג: ביסודו של דבר מדובר על כך שמדינת ישראל היא אחת המדינות הקטנות ביותר בעולם המפותח, היא הקטנה ביותר אחרי לוקסמבורג מבחינת שטח בין מדינות ה-OECD.
מנואל טרכטנברג: ה-OECD, אותו מועדון שאנחנו משתייכים אליו.
מנואל טרכטנברג: האוכלוסייה שלנו גדלה מאוד בשני העשורים האחרונים ולכן אנחנו כבר לא קטנים באוכלוסייה ועל כן צפיפות האוכלוסין במדינת ישראל היא גבוהה מאוד.
מנואל טרכטנברג: ב-OECD אנחנו מספר שלוש אחרי הולנד ודרום קוריאה, אלא מה?
מנואל טרכטנברג: שעבור ההולנדי הממוצע השטח של הולנד זה לא המגבלה האפקטיבית עליו, כל הולנדי יכול לעלות על רכב ולנסוע 2,000 קילומטר ולא לעצור, כשבמדינת ישראל הגודל האפקטיבי הוא שטחה של מדינת ישראל.
דב חנין: וצריך להוסיף שחצי ממדינת ישראל זה הנגב, אם אנחנו מוציאים את הנגב מהמשוואה אנחנו פי שניים צפופים מהעולם.
מנואל טרכטנברג: רק כדי לדייק, מה שצריך להחסיר מהמשוואה הזאת זה שליש, כי זה הנגב הדרומי שבאמת לא ניתן ליישוב גם.
מנואל טרכטנברג: אבל זה נכון.
מנואל טרכטנברג: והנתון הנוסף זה הנתון הדמוגרפי.
מנואל טרכטנברג: מספר הילדים פר אישה במדינת ישראל, 3.1, הוא הגבוה ביותר ב-OECD, הוא אחד הגבוהים ביותר בעולם אחרי כמה ממדינות אפריקה, כאשר הממוצע ב-OECD הוא 1.7, כלומר זה הרבה יותר גבוה.
מנואל טרכטנברג: לכן גידול האוכלוסייה אצלנו הוא הרבה יותר גבוה ולכן הבעיה הזאת לא תיעלם, אלא להיפך, כי בסופו של דבר זה אחד הגורמים, הדמוגרפיה, שדוחף.
מנואל טרכטנברג: יש יותר אנשים על האדמה הזאת, האנשים האלה צריכים לנוע, ככל שאתה לא מספק את הצורך הזה הגודש הולך וגובר.
מנואל טרכטנברג: הדברים האלה הוצגו, אז אני לא ארחיב, על מספר כלי הרכב בפרספקטיבה יותר ארוכה, פי 12, אורך הכבישים פי שניים.
מנואל טרכטנברג: גם אם לוקחים בחשבון שזה לא רק האורך, אלא גם הרוחב של הכבישים, אז זה יהיה לא פי שניים, אלא פי ארבעה, לא פי ארבעה, פי שישה, ועדיין יש לך הרבה יותר כלי רכב, בקצב גידול, מאשר הכבישים.
מנואל טרכטנברג: זו נקודה קריטית.
מנואל טרכטנברג: התופעה של הגודש היא לא תופעה לינארית, מה זה אומר?
מנואל טרכטנברג: כשמספר כלי הרכב גדל החל מאיזה שהיא נקודה אפסית, המהירות פה בציר האנכי זה מהירות ממוצעת, המהירות יורדת בקצת, יש 100 רכבים, יש 200, יש 1,000 בנתיב שיכול להכיל 2,000, עדיין אתה נוסע במהירות יותר מסבירה, ופתאום יש צוק כזה, יש תהום, שאתה באמת צונח לתוכו כשאתה מתקרב לקיבולת של הנתיב.
מנואל טרכטנברג: זה נורא חשוב להבין, למה?
מנואל טרכטנברג: כי פה גם טמון הכלב, מה שנקרא.
מנואל טרכטנברג: אם אתה מבין את זה אתה מבין גם שאם אתה נמצא כבר במצב משברי אתה בקלות יחסית יכול לחזור אחורה, כי זה לא שאתה צריך לשנות את ההתנהגות של רוב הנהגים, אלא של אחוז קטן.
מנואל טרכטנברג: השוליים האלה הם קריטיים, אם אתה תצליח להקטין את מספר הרכבים, לא את מספר הנוסעים, ב-20% בשעות הקריטיות בנתיבים הקריטיים אתה פתרת כבר חלק ניכר מהבעיה.
מנואל טרכטנברג: עוד פעם, זו תובנה נורא חשובה, חוסר הלינאריות של התופעה הזאת.
מנואל טרכטנברג: התובנה השנייה היא כמובן שהגודש, והזכרת את זה, אהוד, גובה מחירים מאוד מאוד גבוהים.
מנואל טרכטנברג: מה שאני רוצה להגיד כאן זה שהמחירים הם לא רק המחיר הכלכלי שמצוטט, שהוא קרוב ל-40 מיליארד כיום, יש גם היבטים אחרים, יש כמובן את העלויות הישירות על האזרח.
מנואל טרכטנברג: הרי כיום, בכלל המוביליות במדינת ישראל, משפחה ממוצעת צריכה שני רכבים, העלויות הן עצומות, על הרכבים, על הביטוחים וכו', זה מרכיב מאוד משמעותי ביוקר המחיה שנכפה על האזרח כי אין לו בררה אחרת.
מנואל טרכטנברג: יש גם תחלואה ותמותה, צריך להבין את זה, כי הגודש הזה יוצר זיהום שהוא אחד ממקורות הזיהום המשמעותיים ביותר, היה דיון כאן בוועדת המדע על הנושא הזה, וזה גובה גם מחירים כאלה.
מנואל טרכטנברג: ויש עוד נושא שלא מדברים עליו, זה שהגודש הזה תורם תרומה גדולה לחוסר שוויון בצריכה או בנגישות לשירותי בריאות, תרבות ופנאי.
מנואל טרכטנברג: מי שגר במרחק 80 קילומטר מהמרכז, הוא או היא לא יכולים להעלות על הדעת לעשות את המרחק הזה ב-40 דקות כדי לגשת לבית חולים שמתמחה במחלה או משהו כזה, שלא לדבר על ליהנות משירותי תרבות ופנאי אחרים, כי הגודש בכבישים והעלויות שכרוכות בזה עושים שאנחנו באמת מדינה שיש בה פריפריה, על אף העובדה שבמונחים של כל מדינה אחרת נורמלית המרחקים בתוך מדינת ישראל, היו מסתכלים על זה כמטרופולין אחד גדול ולא כפריפריה ומרכז.
מנואל טרכטנברג: זה צריך לעמוד לנגד עינינו.
מנואל טרכטנברג: זה לא רק פגיעה במשק ובחברה, אלא פגיעה דיפרנציאלית.
מנואל טרכטנברג: ואני תמיד מצטט את הנתון הנוראי שתוחלת החיים בצפון, במרחק של שעה וחצי נסיעה מהמרכז, יורדת בארבע שנים לעומת המרכז.
מנואל טרכטנברג: זה, בין היתר, לא רק, כמובן, בשל התופעה הזאת.
מנואל טרכטנברג: התובנה השלישית היא, אמרתי אותה, יש תכניות ויש תקציבים שלשמחתי גדלו בשנים האחרונות, המאזן בין תקציב שמוקדש לכבישים לעומת תחבורה ציבורית, הוא עדיין לא נכון, אם כי בפעם הראשונה בתקציב של לפני שנתיים, אני חושב, התקציב לתחבורה ציבורית עבר את ה-50% של תקציב משרד התחבורה, באיחור קטן של 25 שנה.
מנואל טרכטנברג: אבל זה איחורים קטנים בממדים האלה.
מנואל טרכטנברג: אין בהשקעות האלה כדי לתת מענה למצוקה שאנחנו מדברים עליה בטווח הנראה לעין.
מנואל טרכטנברג: זה נורא חשוב להגיד, צריך להגיד את האמת לציבור.
אורי מקלב: זו נקודה מאוד חשובה, שמעסיקה אותנו, ההשקעה בתחבורה ציבורית מול סך כל ההשקעה של משרד התחבורה.
אורי מקלב: איפה באמת הבעיה?
אורי מקלב: מעבר לזה שזה קצת עלה, אבל אני מבין שגם בתוך תקציב התחבורה הציבורית איפה זה ניתן?
אורי מקלב: האם זה מקרב את הפריפריה, האם אנחנו נותנים למרכזי תעסוקה.
אורי מקלב: גם בזה יש - - -
מנואל טרכטנברג: בהחלט אתה צודק, יש הרבה מאוד שניתן לעשות בשיפור וייעול התחבורה הציבורית כדי להפוך אותה לאופציה יותר אטרקטיבית, גם בקיים.
מנואל טרכטנברג: הקיים זה בעיקר אוטובוסים.
מנואל טרכטנברג: הרי רוב הנוסעים בתחבורה הציבורית במדינת ישראל נוסעים באוטובוסים ומערכת האוטובוסים היא מאוד לא יעילה ובהשקעות לא מאוד גדולות אפשר היה לשפר את זה, אלא, אם תרשה לי להגיד את המילה שאני לא אוהב להגיד אותה, אבל מה לעשות?
מנואל טרכטנברג: זה לא מצטלם טוב.
מנואל טרכטנברג: כשאתה משפר הדרגתית צי אוטובוסים ואת ה - - -
אורי מקלב: זה לא תמונה, אין סרט.
מנואל טרכטנברג: כן, זה פחות פוטוגני.
אורי מקלב: נדמה לי שאהוד אמר שההשקעה ברכבת הכבדה, מתוך התחבורה הציבורית - - -
אהוד בקר: בזמן שמספר הנסיעות באוטובוס, הכללי, הוא בערך 88% מהנסיעות, ההשקעה ברכבת הכבדה, אם אני זוכר נכון, עומדת על משהו כמו חצי מההשקעה.
מנואל טרכטנברג: בעוד 10%, או עוד 10 נקודות האחוז שהיו מוקדשים לשיפור האוטובוסים היו עושים הבדל מאוד גדול גם בהגדרת הקווים, המסלולים וכו' וכו'.
מנואל טרכטנברג: מה נובע מהתובנות האלה?
מנואל טרכטנברג: שבטווח הנראה לעין, הקצר ובינוני, הדרך היחידה לשפר את המצב היא על ידי ניצול הרבה יותר יעיל בקיים.
מנואל טרכטנברג: מה קיים?
מנואל טרכטנברג: אמרת, זה אוטובוסים מצד אחד והרכב הפרטי.
מנואל טרכטנברג: רוב אזרחי ישראל בעל כורחם מסתמכים על הרכב הפרטי ולכן אתה צריך לייעל, לשפר, את היעילות של המערכת הקיימת הזאת כדי להביא לשינוי משמעותי.
מנואל טרכטנברג: איך עושים את זה?
מנואל טרכטנברג: אם כן, עושים את זה על ידי צירוף של תמריצים כלכליים חזקים עוצמתיים.
מנואל טרכטנברג: לא חצי דרך, לא בקצת, לא ב'בוא ננסה', אלא צריך תעוזה וללכת על שינוי מאוד גדול בהקשר הזה מצד אחד ומצד שני מינוף של טכנולוגיות מתקדמות שיאפשרו נסיעות שיתופיות.
מנואל טרכטנברג: המפתח בסופו של יום, בטווח הקצר ובינוני נמצא בנסיעות שיתופיות ובפרט מהו היעד האפשרי להגדיל מה שנקרא את מקדם המילוי מ-1.2 ל-1.5.
מנואל טרכטנברג: מה זה מקדם המילוי?
מנואל טרכטנברג: זה בממוצע כמה נוסעים יש ברכב.
מנואל טרכטנברג: סטטיסטיקה זה דבר שלפעמים אנחנו מתייחסים ולועגים לזה, לא לנתון הזה, למה?
מנואל טרכטנברג: כי אנחנו רואים במו עינינו יום יום.
מנואל טרכטנברג: כשאתה נוסע על הכביש, תסתכל ימינה, תסתכל שמאלה, קדימה ואחורה, רק אחד יושב באוטו.
מנואל טרכטנברג: מה זה 1.2, זה אומר שאם יש 100 רכבים, ב-80 מהם יש נהג יחיד וב-20 מהם יש שניים, יש נהג ויש נוסע.
מנואל טרכטנברג: לא חייב להיות בחלוקה הזאת, אבל זה העיקרון.
אורי מקלב: על כל ארבעה רכבים עם נוסע אחד יש אחד שנוסע עם יותר.
אורי מקלב: אם אנחנו הופכים את זה ל-1.5 הפירוש הוא שעל כל אחד וחצי, מתוך חמש מכוניות.
מנואל טרכטנברג: השינוי הזה נשמע מעט, אבל הוא דרמטי מבחינת התוצאות של זה.
מנואל טרכטנברג: זה יעד שצריך להציב אותו ו - - -
אורי מקלב: וזה לא בשמים.
מנואל טרכטנברג: וזה לא בשמים וזה הדבר היחיד, אם אתה משיג את היעד הזה, זה יכול להביא להקלה משמעותית בטווח הקצר ובינוני.
מנואל טרכטנברג: עוד פעם, שלא יתפרש שאני לא מחייב המשך השקעות בהסעה המונית, בעיקר בפן הבין עירוני, ברור שכן, אבל אני אומר, בטווח הנראה לעין זה מה שמתבקש.
מנואל טרכטנברג: הדבר השני שאנחנו דורשים מהפתרונות האלה, אלה עקרונות מנחים, זה היתכנות טכנולוגית מיידית.
מנואל טרכטנברג: יש הרבה מאוד רעיונות, וחלקם רעיונות טובים ונועזים, על טכנולוגיות שלא נוסו.
מנואל טרכטנברג: אנחנו לא נהיה אלה שנתנסה על גבנו, כי מחיר הטעות הוא מאוד גבוה, אבל בואו נסתמך על דברים קיימים.
מנואל טרכטנברג: התנאי השני שאני הטלתי על עצמנו כמגבלה בחשיבה, שלא תהיה עלות תקציבית גבוהה.
מנואל טרכטנברג: אנחנו מכירים את מה שקורה במדינת ישראל מבחינה פיסקאלית, אם מישהו בא ואומר שהוא יכול לפתור את הבעיה גם בטווח קצר בינוני, אבל הוא צריך כל שנה 10 מיליארד שקל, תשכח מזה, לא יהיה, לא יתקיים.
מנואל טרכטנברג: לכן אני אומר - - -
אורי מקלב: ישכנעו אותך שהתכנית לא טובה.
מנואל טרכטנברג: נכון, לא משנה מה, אבל אני אומר שזה לא יהיה.
מנואל טרכטנברג: לכן שני הדברים האלה, הטלתי על עצמנו כמגבלה, היתכנות טכנולוגית ולא עלויות תקציביות גבוהות.
מנואל טרכטנברג: והדבר השלישי זה שכל דבר שמציעים בישראל ב-2018 צריך שיהיה קומפטיבילי עם מה שכבר ברור שתהיה מהפכה.
מנואל טרכטנברג: כלומר אסור לנו להיכנס לפתרונות שמתעלמים או הם לא קומפטיביליים עם הרכב האוטונומי.
מנואל טרכטנברג: רכב אוטונומי יהיה, אנחנו לא יודעים איך הוא יבוא לעולם, באיזה קונפיגורציה ומה הוא יעשה, אבל אם אתה מלכתחילה כיום נסגר על פתרון שסותר או לא מתכתב, לא מתממשק, עם הרכב האוטונומי, עשית עוול למדינת ישראל.
מנואל טרכטנברג: אז אלה הם העקרונות על פיהם אנחנו עבדנו.
מנואל טרכטנברג: מה המנוף הכי חזק?
מנואל טרכטנברג: אנחנו באים ואומרים אמירה מאוד מרחיקת לכת, בואו ניקח את כל מערכת המיסוי על הרכב, תיכף תראה מה המשמעויות של זה, נבטל אותם ונמיר את זה בתשלום אחד פר קילומטר כאשר התשלום הזה יהיה על פי התשלום בפועל ברכב לפי שלושה פרמטרים, מסלול הנסיעה, שעת הנסיעה ומספר הנוסעים ברכב באותו זמן.
מנואל טרכטנברג: וגם הציון הירוק של הרכב, אבל זה כאילו פרמטר משנה.
מנואל טרכטנברג: איך אנחנו מתכוונים לעשות דבר שכזה?
מנואל טרכטנברג: קודם כל בוא נראה את הנתונים.
מנואל טרכטנברג: כיום נגבים במסים על הרכב על צורותיו השונות, בלו זה המרכיב המרכזי, כ-18 מיליארד שקל בשנה, מסי קנייה ומכס על הרכב וחלקיו 14, המע"מ, רק מרכיב המסים, לא הרכב עצמו, ואגרות שונות, כחמישה מיליארד.
מנואל טרכטנברג: בסך הכול 42 מיליארד, מזה רכב פרטי כ-30 מיליארד.
מנואל טרכטנברג: אני אומר כ-30 מיליארד, זה אומדן, אני לא בטוח, אל תיקחו אותי על קוצו של יו"ד בנתון הזה, אבל זה בסביבות הנתון הזה.
מנואל טרכטנברג: כלומר כיום יש במדינת ישראל 30 מיליארד שקל על השולחן שנגבים ברכב.
מנואל טרכטנברג: זה הרבה כסף, זה הרבה עוצמה, והשאלה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו, האם הגבייה הזו של ה-30 מיליארד, מעבר לפן הפיסקאלי, גבית כסף, יש לך כסף לבריאות ולביטחון, מעבר לכך, האם המסים האלה עובדים למענך בהקטנת הגודש או לא, האם הם עובדים במלוא העוצמה או לא, והתשובה היא לא.
מנואל טרכטנברג: הם כן מפחיתים את הביקוש לרכב, אבל במציאות שנוצרה במדינת ישראל, כיום המשפחות נאלצות לרכוש כשני רכבים, לכן הגורם הממתן של הביקוש הזה הוא מינימלי, הוא קיים, אבל הוא מינימלי.
מנואל טרכטנברג: לגבי הבלו, אפשר להרחיב את הדיבור, אני לא רוצה להיכנס לזה, אנחנו נציע דרך אחרת למנף את אותם 30 מיליארד שקל.
מנואל טרכטנברג: לא לגבות יותר, לא לגבות פחות, אלא למנף את זה בצורה שתיתן תמריץ מאוד חזק לנהוג אחרת ובפרט לנסיעות שיתופיות.
מנואל טרכטנברג: רק שנבין את המספר הזה, אם יש לי רכב אז אני משלם, בלי שאני ער לזה עד הסוף, חלק כן, כי שילמתי כבר על המכס ועל זה, אני מוציא סכום של כ-11,000 שקל בשנה על מערכת המסים הזאת.
מנואל טרכטנברג: אם אני עושה חישוב יותר מעניין, שהוא כמה אני משלם בפועל, בלי שאני מודע לזה, על כל קילומטר נסיעה, אז מסתבר שזה 68 אגורות פר קילומטר.
מנואל טרכטנברג: בישראל הנסועה, מספר הקילומטרים הכללי שנוסעים בכבישי ישראל, עומד על כ-40 ומשהו מיליארד, אז אני מחלק 30 ל-40 ומשהו מיליארד ומקבל 68 אגורות.
מנואל טרכטנברג: זה מה שאנחנו משלמים.
מנואל טרכטנברג: זו נקודת המוצא, כלומר זה לא שאנחנו לא משלמים, אנחנו משלמים, רק שאנחנו לא שמים לב, לא חושבים על זה במונחים כאלה, אבל זו נקודת המוצא.
מנואל טרכטנברג: מה אנחנו אומרים?
מנואל טרכטנברג: אנחנו רוצים לקבוע את התשלום, שישתנה על פי מסלול ועל פי שעה ועל פי מספר הנוסעים, בצורה כזאת שבממוצע תשלם עדיין 68 אגורות, כלומר שמבחינה פיסקאלית זה צעד שהוא נייטרלי, אני לא רוצה לגבות פחות, אני בוודאי לא רוצה לגבות יותר, בנקודת המוצא, אני מדגיש את זה, כי אחר כך זה עשוי להשתנות, בנקודת המוצא אני רוצה שינוי שהוא נייטרלי מבחינה פיסקאלית.
מנואל טרכטנברג: דרך אגב, אם לא עושים את זה ככה אין לזה כל סיכוי, כי מבחינה פיסקאלית האוצר, בצדק, יגיד: מה, אתה השתגעת?
מנואל טרכטנברג: אני לא יכול להרשות לעצמי.
מנואל טרכטנברג: יש כל מיני קונפיגורציות, אבל זו קונפיגורציה אחת, טווח מחירים מהזול ביותר פר קילומטר ליקר ביותר, של חמש אגורות עד חמישה שקלים, כלומר פי מאה.
מנואל טרכטנברג: יש לך טווח מאוד רחב של מחירים.
מנואל טרכטנברג: והנה דוגמה.
מנואל טרכטנברג: זו רק דוגמה, זו לא הצעה, כי מטריצת המחירים תהיה הרבה הרבה הרבה יותר מפורטת, אבל זו דוגמה, ומה זה אומר?
מנואל טרכטנברג: זה דואלי, או מרכז או פריפריה, או עומס או לא עומס, נוסע אחד או מספר נוסעים.
מנואל טרכטנברג: אז אם אתה נוסע בשעות העומס במרכז, נוסע יחיד, אתה תשלם חמישה שקלים לקילומטר.
מנואל טרכטנברג: לעומת זאת אם אתה נוסע, לצורך העניין, בקרית שמונה, בערב, עם מספר נוסעים, תשלם חמש אגורות לקילומטר.
מנואל טרכטנברג: כלומר יש טווח מאוד גדול של מחירים.
מנואל טרכטנברג: אבל עוד פעם, זה לא שאני מציע את המטריצה הזו, להגיע למטריצה הזאת זה דורש המון עבודה עם נתונים מאוד פרטניים ואנחנו עובדים על הדבר הזה.
מנואל טרכטנברג: זה להמחשה בלבד.
מנואל טרכטנברג: איך זה יקרה?
מנואל טרכטנברג: יותקן בכל רכב צ'יפ עם ג'י פי אס, שהוא רושם זמן, מיקום ומספר נוסעים.
מנואל טרכטנברג: זה מחיישנים.
מנואל טרכטנברג: אני לא רוצה להיכנס לחלק הטכנולוגי, הכול אפשרי.
מנואל טרכטנברג: הנתונים האלה יועברו מהצ'יפ לפלאפון של הנהג, לא לשום מקום אחר, כדי לשמור על הפרטיות.
מנואל טרכטנברג: תהיה אפליקציה בטלפון שמחשבת את העלות של הנסיעה, נסעת מפה לשם, אתה צריך לשלם 15 שקל, הנתון הזה של 15 שקל בסוף היום, או בסוף השבוע, זה הנתון שישודר מהאפליקציה לרשות שתגבה את התשלום הזה והמידע עצמו, בפלאפון שלך, באפליקציה, יהיה מוצפן.
מנואל טרכטנברג: העניין של הפרטיות זה נושא מאוד מאוד רגיש וזה בהחלט לא פשוט.
מנואל טרכטנברג: זו הכוונה.
מנואל טרכטנברג: וכמובן מהצד השני צריך לקדם ולהעצים את הפלטפורמות הטכנולוגיות הנוחות שיאפשרו שיתוף נוסעים, כמו וייז, carpool.
מנואל טרכטנברג: דרך אגב, אני בטוח שחלק ניכר מהיושבים כאן, שמכירים את הנושא, וייז, או יותר נכון גוגל, מאוד מאוד דוחפים את זה בעולם.
מנואל טרכטנברג: אני בקשר איתם, אני בקשר עם גוגל בניו יורק על הנושא הזה, במספר לא קטן של ערים בעולם שמאמצים את ה-carpool של וייז, רק במדינת ישראל לא.
אורי מקלב: שר התחבורה נלחם נגד.
מנואל טרכטנברג: ותיכף נראה שלמעסיקים יהיה חלק ניכר מאוד בעניין הזה.
מנואל טרכטנברג: מה אנחנו רוצים עם המעסיקים?
מנואל טרכטנברג: הדבר הזה, מלבד השינוי הגדול בפן הממשלתי, דורש שינוי בשטח, אם לא, שום דבר לא יקרה.
מנואל טרכטנברג: אתה לא רוצה להעניש, אתה רוצה לאפשר.
מנואל טרכטנברג: תחשבו על מתחם עתידים, רחוב הברזל בתל אביב, מי שמגיע לשם ומנסה לצאת משם בשעות העומס זה בלתי אפשרי וזה לב ליבה של תעשיית ההייטק במדינת ישראל, אסון תחבורתי.
מנואל טרכטנברג: יש שם עשרות מעסיקים, העובדים שלהם מגיעים איך שמגיעים, יש מעסיקים שיש להם הסדרים מסוימים או לא.
מנואל טרכטנברג: תחשבו שהמעסיקים שם מתארגנים בפול ומסתכלים על הנתונים המפורטים על הזרימה של העובדים, מאיפה הם באים, של כלל המעסיקים שם, באיזה שעות, באיזה מסלולים, האם יש אשכולות של עובדים ברעננה, בהרצליה, בחולון וכו' וכו', והם חולקים את האינפורמציה הזאת עם וייז, carpool וכו', כדי ליצור מה שנקרא את הזיווג בין עובדים שיוצאים כל יום באותה שעה, כמעט מאותו מקום, לא ערים לזה, לא יודעים על כך ויכולים בהחלט להגיע ביחד למתחם.
מנואל טרכטנברג: את זה תעשה על ידי תמריצים שתיתן למעסיקים, כן, תמריצים כלכליים, על פעולה כזאת של התארגנות במתחמי תעסוקה.
מנואל טרכטנברג: אנחנו הסתכלנו על נתונים באזור המרכז.
מנואל טרכטנברג: אם אתה עושה את זה בצורה שיטתית למשהו כמו 20 עד 30 מתחמי תעסוקה גדולים במרכז, שינית מציאות.
מנואל טרכטנברג: ממש בצורה מאוד דרמטית, כי בסופו של דבר הגודש העיקרי קורה בשעות העומס.
מנואל טרכטנברג: שעות העומס הולכות ומתרחבות, מה זה שעת עומס?
מנואל טרכטנברג: זה לא מה שהיה פעם.
מנואל טרכטנברג: כמובן יש נושאים אחרים.
מנואל טרכטנברג: עולם התעסוקה בעולם משתנה והעניין הזה שכולם צריכים להגיע באותה שעה וכולם צריכים להגיע למפעל, זה כבר לא נכון לגבי חלק לא קטן של המפעלים והתעשייה וכו'.
מנואל טרכטנברג: לכן העניין של פיזור שעות עבודה, עבודה מהבית, עבודה מ-wework, במתחמים כאלה ובמקומות אחרים, זה גם חלק מהפתרון.
מנואל טרכטנברג: אמרתי, יש פה ארגז כלים מאוד נרחב, אבל צריך לעודד את הדברים האלה.
מנואל טרכטנברג: ומה שאמרת, העניין של דמי שימוש ברכב, אחזקת רכב וכו', כל זה צריך להשתנות.
מנואל טרכטנברג: כיום התמריצים הם גרועים מהפן הזה וזה חייב להשתנות.
מנואל טרכטנברג: איך יהיה היישום של דבר כזה?
מנואל טרכטנברג: יש שתי אפשרויות, יש חלופה א' וחלופה ב'.
מנואל טרכטנברג: חלופה א' אומרת כך, הביצוע יהיה הדרגתי, אבל אתה הולך לתכנית המלאה מלכתחילה, אתה אומר, אני אעשה את זה בשלבים, אבל תדעו לכם שבסופו של התהליך, בסופם של שבע שנים, אז כל המסים האלה יבוטלו וכו'.
מנואל טרכטנברג: איך אתה עושה את זה?
מנואל טרכטנברג: שנה ראשונה אתה מציג את התכנית, מתחילים את התהליך של התקנת הצ'יפ, הנהג מתחיל ללמוד כמה זה עולה וכו'.
מנואל טרכטנברג: בשנה השנייה ואילך מתחילים עם ביטול של הבלו ואגרות בסך 17 מיליארד, ואז התשלום הממוצע לא יהיה 68 אגורות, אלא 40 אגורות, אבל אתה מתחיל להתרגל לעניין.
מנואל טרכטנברג: מהשנה השלישית עד וכולל השביעית, אתה מוריד מדי שנה 20% של מסי הקנייה והמכס ובמקביל יש עלייה הדרגתית בתשלום פר קילומטר.
מנואל טרכטנברג: החלופה השנייה היא, בתחילה אתה פועל בצורה וולונטרית ואחר כך יישום כללי.
מנואל טרכטנברג: איך אתה יכול לעשות את זה וולונטרי?
מנואל טרכטנברג: פה אתה מנצל משהו שהוא מאוד נפוץ במדינת ישראל והרבה פחות במקומות אחרים, שזה הדלקן או הפזומט, המתקנים האלה, והקשר עם חברות הביטוח.
מנואל טרכטנברג: אתה אומר את הדבר הבא, אתה מתנדב להתקין את הצ'יפ ולהיכנס למשטר הזה של תשלום פר קילומטר, אז אתה תגיע לתחנת הדלק, הדלקן יידע שיש לך את הצ'יפ ועל כן לא ייגבה ממך הבלו.
מנואל טרכטנברג: יתרה מזאת, האינפורמציה שיש בצ'יפ, שתכלול גם אלמנטים אחרים, של מהירות ממוצעת וכו', אם אתה רוצה זה יילך לחברת הביטוח וחברת הביטוח תוכל לתמחר אותך בנפרד, לא בתוך הפול, ואם אתה אכן נוסע פחות וכך הלאה, נוסע בצורה לא פראית, תשלם הרבה פחות ביטוח.
מנואל טרכטנברג: אז אתה נותן שני תמריצים, אחד בבלו, שזה המרכיב העיקרי במס, והשני זה, ותעשה את זה וולונטרית.
מנואל טרכטנברג: ככל שהניסוי הזה יתרחב כך תוכל גם ללמוד על השינויים ההתנהגותיים, ביחד עם מה שקורה עם המעסיקים וכך הלאה, ותוכל לקדם ובשלב מסוים אתה הולך על ההכללה לכלל האוכלוסייה.
מנואל טרכטנברג: אלה הן שתי החלופות.
מנואל טרכטנברג: יש חלופות באמצע, לא את הכול אני יכול להציג כרגע.
מנואל טרכטנברג: על התחבורה הציבורית אני לא ארחיב כי זה נושא בפני עצמו מאוד רחב, אני אגיד רק את הדבר הבא.
מנואל טרכטנברג: אנחנו מתפארים כל הזמן, מעצמת סייבר.
מנואל טרכטנברג: אני רוצה להזכיר לכם, סייבר בין היתר מבוסס על כמויות אדירות של דאטה, אבל השימוש שלנו בביג דאטה בהקשרים אחרים הוא לא משהו.
מנואל טרכטנברג: היום אנחנו יודעים, יש דאטה, נתונים, בעצם על כל אחד מאיתנו, איפה הוא נמצא, לאן הוא נוסע, מתי הוא מגיע.
מנואל טרכטנברג: הנתונים האלה ישנם.
מנואל טרכטנברג: בחברות הסלולר יש את הנתונים האלה והן מחפשות דרכים למסחר את הנתונים האלה.
מנואל טרכטנברג: על סמך הנתונים האלה אתה צריך לייעל מאוד את זרמי התחבורה הציבורית.
מנואל טרכטנברג: אני לא רוצה להכביר במילים, אבל האוטובוסים במדינת ישראל, בפרט באזור המרכז, להגיד שהם לא יעילים זה אנדרסטייטמנט מרחיק לכת.
מנואל טרכטנברג: אני תמיד מציע לאלה שהם סקפטיים, אני אומר: תעמדו ברחוב אבן גבירול, מול כיכר רבין, תעמדו ותסתכלו, מה אתם רואים?
מנואל טרכטנברג: יש בלוק שלם שיש תחנות אוטובוס, אחת אחרי השנייה, אין כלום, אנשים מחכים ואין כלום, פתאום מגיעים חמישה אוטובוסים, עם שרוולים, כל אוטובוס לוקח חלק ניכר מהרחוב, בשיירה, כי הם מפחדים לבד, אז בשיירה מגיעים, הם עוצרים שם, התנועה נפגעת וכו', ואחר כך עוד פעם לא קורה כלום.
מנואל טרכטנברג: האוטובוסים האלה לפעמים ריקים, נוסע אוטובוס מלא ואחר כך אחד ריק.
מנואל טרכטנברג: כל התופעות הלא פחות מהזויות האלה שב-2018 ובסטרטאפ ניישן, במדינת ההייטק, זה פשוט בלתי נתפס.
מנואל טרכטנברג: אני אומר לכם ברצינות.
מנואל טרכטנברג: יש כל מיני דברים שאני יכול להבין, יש לנו צרות ביטחוניות, טה טה טה, לא זה, לא זה, במדינה שמתפארת כל הזמן שאנחנו מעצמת הייטק.
מנואל טרכטנברג: היכולת הזאת קיימת, צריך גם בתחבורה הציבורית לפעול בפן של היוממות, של ה-commuting.
מנואל טרכטנברג: צריך לעודד כמובן מוניות שירות חכמות, כמו 'ויה'.
מנואל טרכטנברג: 'ויה' זו חברה ישראלית, היא פועלת מצוין בכמה ערים בעולם, כולל בניו יורק, לא במקומותינו.
מנואל טרכטנברג: חלילה, אין נביא בעירו, כאשר זה חלק מהפתרון.
מנואל טרכטנברג: בסוף בהקשר הזה אני רוצה לציין, ההבחנה בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית היא לא ההבחנה הנכונה, זה המאה הקודמת.
מנואל טרכטנברג: ההבחנה הנכונה היא מה שנקרא באנגלית HOV לעומת SOV.
מנואל טרכטנברג: מה זה?
מנואל טרכטנברג: HOV זה High Occupancy Vehicle, רכב בעל תפוסה גבוהה.
מנואל טרכטנברג: מה זה SOV?
מנואל טרכטנברג: Single Occupancy Vehicle, רכב עם נוסע יחיד.
מנואל טרכטנברג: זו ההבחנה הנכונה.
מנואל טרכטנברג: זה פרטי, זה ציבורי, מה זה שאטל של מעסיקים, האם זה תחבורה ציבורית, האם לא תחבורה ציבורית?
מנואל טרכטנברג: רבותיי, זו לא ההבחנה הנכונה.
מנואל טרכטנברג: הקטגוריה השלישית זה mass transit.
מנואל טרכטנברג: אלה שלוש הקטגוריות והמטרה שלנו צריכה להיות מאוד מאוד ברורה, אנחנו צריכים כמה שיותר לעודד את ה-HOV, את הרכבים בעלי תפוסה של יותר מאחד, ותמרוץ שלילי ל-SOV ובמקביל את ה-mass transit למרחקים היותר גדולים, היותר משמעותיים.
מנואל טרכטנברג: מה שצריך זה העדפה בכל הקשר.
מנואל טרכטנברג: כמה הערות לסיום.
מנואל טרכטנברג: רבותיי, קשה להכביר במילים, אבל אנחנו בבעיה כמעט קיומית.
מנואל טרכטנברג: אני רוצה להגיד לכם שפה הדטרמיניזם הוא הכתובת על הקיר.
מנואל טרכטנברג: כמה רכבים חדשים עלו על הכביש בשנה החולפת?
מנואל טרכטנברג: נטו, יותר מ-200,000?
מנואל טרכטנברג: כמה יעלו בשנה הבאה, לא פחות מזה.
מנואל טרכטנברג: זה דטרמיניסטי.
מנואל טרכטנברג: לא חשוב כמה היום, אתה מרחיב, עושה עוד צומת, פותח עוד קטע של כביש 6, זה לא יכול לסגור את הפער הזה בשוטף, על אחת כמה וכמה לא את הפער שנצבר לאורך עשרות בשנים.
מנואל טרכטנברג: זה דטרמיניסטי, שאנחנו הולכים ללא פחות מכמעט קטסטרופה.
מנואל טרכטנברג: אני אומר לכם, כשמדברים על המחירים של הדבר הזה, כמות האנשים שמחליטים היכן לעבוד, לא מכיוון שהם יכולים למצות את הפוטנציאל הזה ולהרוויח הכי הרבה ולתרום הכי הרבה, אלא הם אומרים: אני לא מוכן להתמודד עם הפקקים, לא מוכן, נגמר, אני רוצה איכות חיים, איכות חיים זה שאני כאבא ואמא מביאים את הילד לגן בלי להיתקע חצי שעה, והולך לעבודה, ואם הילד חולה אני יכול לחזור תוך רבע שעה.
מנואל טרכטנברג: זו איכות חיים ואני מצדיק אותם, אבל נוצר נתק בין חלקים הולכים וגדלים של האוכלוסייה לבין מיצוי הפוטנציאל שלהם, המשקי, החברתי וכך הלאה.
מנואל טרכטנברג: לנוכח זאת אנחנו מציעים תכנית שתאפשר הקלה בטווחים הנראים לעין, זו הנקודה החזקה כאן והיא ישימה והיא לא יקרה.
מנואל טרכטנברג: כאמור, זה לא מייתר את מה שאמרתי על התחבורה הציבורית, בשני ההיבטים, בייעול של האוטובוס וב-mass transit.
מנואל טרכטנברג: ומה צריך?
מנואל טרכטנברג: אני אגיד לכם פה, כמי ששהה במשכן הזה לא מעט.
מנואל טרכטנברג: קודם כל צריך להגיד את האמת, לא אומרים את האמת לציבור.
מנואל טרכטנברג: כל הזמן יש את האשליה שאוטוטו מרחיבים את הכביש הזה, קרונות שנזכרנו באיחור של שלוש שנים שצריך, ויהיה בסדר.
מנואל טרכטנברג: לא יהיה בסדר.
מנואל טרכטנברג: צריך להגיד את האמת במדינת ישראל.
מנואל טרכטנברג: ושנית, צריך את התעוזה להגיד, מה שעשינו עד כה עשינו, אני לא אומר שלא היה צריך לשפר את מערכת הכבישים בישראל, זה תורם את חלקו, זה לא שהיינו צריכים להישאר בשני נתיבים בלבד בלי גדר הפרדה, חלילה, אבל לא השקענו מספיק והשקענו בכיוון מסוים, עכשיו אנחנו יוצאים לדרך אחרת ואני מאמין, וזו האמירה האחרונה, שאנחנו יכולים , דווקא בגלל הפיגור אנחנו יכולים לקפוץ שלב ולהיות מדינה מובילה בעולם.
מנואל טרכטנברג: אני קורא לזה לא רק מדינת סטרטאפ, אלא מדינת ה'חיש-סע'.
מנואל טרכטנברג: (מחיאות כפיים).
אורי מקלב: באמת מגיע מחיאות כפיים.
אורי מקלב: אנחנו לא נוהגים לעשות את זה, אבל הפעם זה באמת היה מרתק.
אורי מקלב: אני חושב שהחכמנו מאוד, השכלנו מאוד, אדוני פרופ' טרכטנברג.
אורי מקלב: אני חושב שהתכנית היא מעניינת, היא מאתגרת, היא יצירתית, אפילו גאונית, יש כאן בתוך הדברים גאונות, איך לפתור, איך לעשות את זה ישים.
אורי מקלב: יש כאן כמה דברים - - - זה דברים מיוחדים.
אורי מקלב: אני חושב קודם כל שזו תכנית הוליסטית, שמקיפה, נותנת מענה, ואני גם יכול לקרוא לה אלסטית, אתה לא חייב לקחת הכול בבת אחת.
אורי מקלב: זאת אומרת הכול צריך להיות, אבל אתה יכול נניח לעשות את זה מדורג, וגם אם יש בזה פגיעה פיסקאלית, אבל מצד אחד משהו ש – נניח גם אם אתה לא עושה את הכול ואתה לא רוצה לפגוע באנשים אחרים, אתה אומר שתיתן את התמריצים החיוביים, בלי התמריצים השליליים.
מנואל טרכטנברג: אפשר.
אורי מקלב: אפשר ואפשר גם להקטין, אפשר לעשות את זה במדרג, כפי שאמרת.
אורי מקלב: יש אפשרות לעשות עם זה, אם יש למישהו רתיעה אפשר להתחיל את זה בצורה מדורגת קצת.
אורי מקלב: צריך בשביל זה אחריות וצריך בשביל זה אומץ.
אורי מקלב: ולהפנים את מה שאתה אמרת, אתה שיקפת נכון, באופן אמיתי, נכוחה, את המצב.
אורי מקלב: גם אם זה קשה לשמוע, אבל זה המצב.
אורי מקלב: כפי שאתה אמרת, זה לא בניית כבישים ומערכות שהן עתידיות, והזמנת קרונות, זה יכול להיות מיידי וישים, זה יכול בשילוב של עוד דברים.
אורי מקלב: אני באמת חושב שאנשים מתנהגים, בסופו של דבר צריך משהו להכריח אותם לעשות את זה, או תמריץ חיובי, כשהוא יודע שהוא משלם פחות בתחנת דלק, לכולם זה עולה שישה שקלים ולו זה יעלה חמישה שקלים.
אורי מקלב: ועוד דברים כאלה, כשאדם כבר קונה את הרכב ושילם את המס, הוא אומר, עכשיו כבר יש לי, אני אנצל את זה עד הסוף, אבל אם הוא ישלם בצורה מדורגת, לפי השימוש שלך ויש אפשרות להוזיל לך, אני חושב שמי שמכיר את התנהגות האנשים יש בזה.