GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אורי מקלב: אני קודם כל מאוד מודה.
אורי מקלב: אנחנו יודעים גם להעריך, זה לא רק ביקורת, הרבה הערכה וכשאנחנו מסתכלים אחורנית, נעשו הרבה דברים, אין ספק בעניין הזה.
אורי מקלב: רבותיי, בעצם היינו צריכים כבר לסיים את הדיון, הקצבנו שעה וחצי, אבל מכיוון שאני לא יכול והיה שווה לבוא רק בשביל ההרצאות ששמענו עד עכשיו, האמת, ככה אני מרגיש, מבחינתי אני כבר קיבלתי היום הרבה, אבל באתם מרחוק ואני רוצה לתת לכמה שיותר, אבל בתנאי שזה יהיה שתיים-שלוש דקות, אי אפשר יותר מזה.
אורי מקלב: אז אני אתחיל עם מובי, דב גנור.
דב גנור: אנחנו פיתחנו טכנולוגיה שמאפשרת כבר היום לנהל את רשת הכבישים, היום באמצעים הקיימים.
דב גנור: להבנתנו אפשר לייעל באופן משמעותי את רמת התפקוד של הרשת וכבר עכשיו לשפר דברים, עוד לפני שאנחנו הולכים לדברים אחרים.
דב גנור: אני רוצה להתייחס לבעיה שעלתה פה בצורה די כללית, כי אם אנחנו נצליח לזקק ולהצביע על המקור של הבעיה בצורה יותר ממוקדת נוכל למצוא פתרונות ממוקדים.
דב גנור: אז ברור שהביקושים גדלים, גם האוכלוסייה במדינת ישראל הולכת להכפיל את עצמה והתשתית היא מוגבלת.
דב גנור: בעצם היו פה כל מיני רעיונות אמיצים ונועזים, חכמים וטכנולוגיים, רכב רב תפוסה, רמזור חכם או רכב אוטונומי, הם לא יפתרו את הבעיה.
דב גנור: הם יהיו תקועים בפקק אם לא תהיה מערכת שעושה ניטור שליטה ובקרה ובעצם מנהלת את הרשת.
דב גנור: הבעיה היא איך אנחנו מצליחים ובזמן אמת להיות מסוגלים לווסת את אותם ביקושים כדי שהרשת לא תגיע לרוויה.
דב גנור: זה הפתרון הבסיסי.
דב גנור: יש לנו מערכת שעובדת היום בארצות הברית למשל, באטלנטה, היא מצליחה לשפר באמצעים הקיימים ב-50% את זמן הכניסה והיציאה של רכבים מהעיר עצמה.
אורי מקלב: אם אנחנו מורידים את העומס, אז אתה אומר שיש עומס ויש גודש, עכשיו אנחנו צריכים ל - - -
דב גנור: אני אומר שכל האמצעים הם מעולים - - -
אורי מקלב: אבל כפי שראינו בגרף, יש מקום שאתה יכול, אם אתה מחיל את היכולות שלו, זה לא העומס, העומס מתחיל מהצמיחה, כפי שאמרת, כשיש לך עודף, אפילו לא גדול, אבל הוא גורם לך נפילה מאוד מאוד עמוקה.
אורי מקלב: זאת אומרת גם כשיש, אתה אומר שכל הפתרונות – אבל בסופו של דבר כשיש עומס צריך מערכת שתנהל את זה.
דב גנור: אמרת נכון, אי אפשר לנהל את מה שלא מודדים, ואם אני יכול לתת מערכת שחוזה ורואה מתי אני מגיע לנקודת השבר הזאת ולהציע את הפתרון מראש שיפתור אותה, וזה מה שאנחנו עושים, אנחנו יכולים למנוע את הרשת.
דב גנור: ככל שיהיו יותר אמצעים אנחנו נוכל לעשות את זה יותר טוב, אבל אפשר כבר היום לסדר את זה וזה אנחנו עושים.
דב גנור: הפתרון חייב להיות מערכתי.
דב גנור: ומשפט אחרון, דיברו פה על טכנולוגיה רחוקה.
דב גנור: ב-2019 מתחיל להיות על הכבישים בעולם רכב מתוקשר, רכב שמדבר עם תשתית, וזה עובד.
דב גנור: אם לא נייצר לו תשתית טכנולוגית ולא נייצר רגולציה ולא נאפשר לעשות יישומים שעושים את זה - - -
אורי מקלב: לא נוכל ליישם את זה.
דב גנור: יש פה הזדמנות אדירה למדינה לא לחכות, להיות אחרי כל העולם, אלא להפוך אותנו למקור, שכולם יבואו ויראו איך אנחנו יכולים לייצא את הטכנולוגיה הזאת החוצה.
דב גנור: לא לחכות עד 2024 ו-2030, אלא היום.
אורי מקלב: פורום קהלת, ד"ר אשר מאיר.
מאיר: תודה רבה.
מאיר: אנחנו בפורום קהלת מקדמים פתרון ברוח הרפורמה של פרופ' טרכטנברג, עם דגש עיקרי על הממד של החיוב על הגודש ועל החניה ויש לנו גם הצעה מפורטת לרפורמה בתחבורה השיתופית.
מאיר: האפשרות להביא למיצוי מרבי של משאב הכביש - - -
אורי מקלב: החניה לרכב, גם לא הזכרנו.
אורי מקלב: זה אחד הדברים.
אורי מקלב: אם יש לנו מקומות חניה.
מאיר: אנחנו חוקרים את החניה באינטנסיביות וזה סוג של אגרת גודש למעשה.
מאיר: האפשרות להביא למיצוי מרבי של הכביש על ידי אגרת גודש זה דבר שנעשה בזמן.
מאיר: עוד במאה ה-19 היה מהנדס צרפתי שהביא שיטה שדומה לשיטה שנמצאת בשימוש היום.
מאיר: הסיבה שזה לא נעשה בצורה נרחבת ב-100 או 60 השנים שעברו, זה נושק מאוד לדברים של פרופ' טרכטנברג ושל הילה, יש חסם טכנולוגי.
מאיר: לא היה ניתן לבחון את התנועה, לחזות את התנועה, לחשב את המחיר שצריך, לשדר אותו ולגבות אותו, פשוט לא היה ניתן בכלל.
מאיר: מה שעושים היום בנתיב המהיר, זה היה בלתי אפשרי עד לפני זמן קצר.
מאיר: החסם הציבורי היה שלאגרת גודש יש בדרך כלל השלכות חלוקתיות מאוד מרחיקות לכת, בן רגע מטילים על אנשים מסים מאוד גבוהים, בווירג'יניה זה הגיע למאות דולרים לחודש כשנוסעים בכביש 66.
מאיר: לכן יש סיבה שיש רתיעה.
מאיר: אבל במדינת ישראל, אנחנו במקום ייחודי, היום יש הרבה פתרונות שהם כבר בשימוש במדינת ישראל שנותנים מענה לכל החישובים.
מאיר: הדוגמה, הילה הזכירה חלק, ופרופ' טרכטנברג, יש את הנתיב המהיר, יש אמצעים שהם כבר בשימוש.
מאיר: בעניין הציבורי, פרופ' טרכטנברג כבר הזכיר, בגלל שהמיסוי כבר היום מאוד כבד בקנה מידה בינלאומי, זה נותן כר נרחב להסב את המסים הקיימים.
מאיר: בנוסף אנחנו עשינו בפורום קהלת סימולציה רחבת היקף על ההשפעה החלוקתית של אגרת גודש, הבנו שזה סוג של מס אמנם, אבל זה מס מאוד פרוגרסיבי לכן הדבר הזה עשוי להיטיב דווקא עם השכבות החלשות שנהנים משיפור בזמן הנסיעה באוטובוס ובתדירות.
אורי מקלב: אורן דרור.
אורן דרור: כבוד יושב ראש הוועדה, פרופ' טרכטנברג, שמי אורן דרור, אני מנכ"ל ושותף מנהל של חברת אקסיליון.
אורן דרור: אנחנו חברה לתחבורה חכמה, עושים רמזורים חכמים.
אורן דרור: אני רוצה לספר לחברי הוועדה ולמשתתפים סוד, בישראל קיימת עדיפות לתחבורה ציבורית, היא קיימת מזה שבע שנים בירושלים, הרכבת הקלה משתמשת ברמזורים שאנחנו פיתחנו, קיצרנו את משך זמן הנסיעה מ-80 דקות ל-48 דקות.
אורן דרור: הרכבת הקלה בירושלים היא הרכבת היחידה בעולם שלא עומדת ברמזורים, עוצרת רק בתחנות וכל שש דקות יש לך רכבת.
אורן דרור: אין דבר כזה בעולם.
אורן דרור: אותו דבר בחיפה, עשינו 200 רמזורים בחיפה, המטרונית היא האוטובוס היחיד בעולם שלא עוצר ברמזורים ועוצר רק בתחנות, כל חמש דקות יש לך אוטובוס, כמות הנוסעים במטרונית גדלה פי שניים.
אורי מקלב: אם ככה למה כשאני שואל, ממש לפני שבועיים, הייתי בנווה יעקב, שכונה צפונית מזרחית פה בירושלים, אחד שעובד בכיכר ספרא, שאלתי אותו למה הוא נוסע ברכב ולא ברכבת, הוא אומר שלוקח לו הרבה זמן ברכבת הקלה.
אורי מקלב: אם יש לה עדיפות ברמזורים, איזה מרחק זה, בסך הכול - - -
אורן דרור: אני רוצה להסביר.
אורן דרור: כמות הנוסעים ברכבת הקלה עלתה מ-40,000 ביום ל-170,000 ביום כאשר רק ברכבת ישראל יש 150,000 ביום.
אורן דרור: כלומר הרכבת הקלה מסיעה יותר כמות נוסעים מכל כמות הנוסעים שקיימת בכל רכבת כבדה.
אורן דרור: הסיבה לזה, אנשים חרדים, ויודעים שאין להם רכב, הם יעלו על הרכבת הקלה.
אורן דרור: היא פשוט כל כך מהירה שהיא מלאה מדי.
אורן דרור: עכשיו אני רוצה להגיד פה משהו.
אורן דרור: משרד התחבורה, סליחה, לצערי, לא יודע לספר את הסיפור שיש הצלחה של תחבורה ציבורית חכמה בירושלים ובחיפה וקשה מאוד ליישם אותה בתל אביב, בגלל שאין רשות מטרופולינית.
אורן דרור: פרופ' טרכטנברג יכול להסביר את זה - - -
הילה חדד: גם בירושלים ובחיפה אין רשות מטרופולינית ויישמת את הטכנולוגיה.
הילה חדד: בתל אביב יש עוד הרבה קשיים שאתה מתקשה בגללם ליישם את הטכנולוגיה, או שהיא לא הטכנולוגיה שלך שעושה את אותו דבר.
הילה חדד: צריך להיות כנים על האמת.
אורן דרור: יכול להיות.
אורן דרור: האתגר הגדול הוא לשכנע את ראש העיר של, נקרא לזה רמת גן, שמי שבא מפתח תקווה ועובר ברמת גן, שיקבל עדיפות, ולא זה שבא מקריניצי ויקבל עוד שלוש שניות ברמזור.
אורן דרור: בגוש דן יש העדפה ברורה לרכב פרטי, על ידי ראשי העיריות, והם לא מסכימים לתת עדיפות לתחבורה ציבורית.
אורן דרור: זה אתגר שמשרד התחבורה, גם לא ידעו, אבל זה האתגר האמיתי של משרד התחבורה, ליישם את זה בגוש דן.
אורן דרור: עכשיו, אתה תשאל את עצמך, איך זה בירושלים יש רכבת קלה כל שש דקות ברמזור ואתה יכול להגיע מצד אחד לצד שני ואיך בתל אביב אתה תיסע שעתיים-שלוש ברכב פרטי ותעמוד ברמזורים טיפשים?
אורן דרור: איך זה שבירושלים שמונה שנים זה עובד, איך זה שבחיפה חמש שנים זה עובד ובאף רשות תמרור בגוש דן אין רמזור חכם אחד ואין רמזור העדפה לתחבורה ציבורית?
אורן דרור: הסיבה היא, יש העדפה לרכב פרטי בגוש דן, העדפה ברורה.
אורן דרור: סיימתי, תודה.
אורי מקלב: טוב, זה שווה – אני רוצה ללמוד את זה, אני לא יכול לקבל את זה כמות שהוא, אבל זה באמת בדיון יותר רחב שיהיה.
אורי מקלב: משרד הבינוי והשיכון, חיים ליברמן.
אורי מקלב: בשתי דקות, בבקשה.
חיים ליברמן: שלום.
חיים ליברמן: אני מאוד מברך על הפורום ומה ששמענו היום מפרופ' טרכטנברג.
חיים ליברמן: אנחנו רואים שנושא תחבורה בת קיימא זה הפתרון לטווח הארוך, עידוד שימוש בתחבורה ציבורית, אופניים, הליכה ברגל, אבל אני רוצה להתייחס לטווח הקצר.
חיים ליברמן: ממה ששמענו היום אני בתחושה שהפתרון שהצעת זה להפוך את כל מדינת ישראל לנתיב מהיר.
חיים ליברמן: זאת אומרת מי שנוסע לבד משלם יותר ומי שנוסע ב-ride sharing או ב-carpool משלם פחות.
חיים ליברמן: אם אנחנו רוצים להצליח במשימה אני לא חושב שאנחנו צריכים לפעול בשיטה של ענישה, באופן שלילי.
חיים ליברמן: אם אתה לא נוסע עם הרבה אנשים ברכב אז אתה משלם הרבה.
חיים ליברמן: אני בעד - - -
אורי מקלב: צריך לראות מה זה הרבה.
אורי מקלב: זה אולי יותר מהיום, אבל זה לא אומר ש - - -
חיים ליברמן: סליחה, יש לי רק שתי דקות.
חיים ליברמן: אני בעד שיטה חיובית, זאת אומרת את המיסוי, את ההנחה בדלק או במיסוי בטסט, זה רכב עם הצ'יפ, אם הוא נוסע כל הזמן עם אנשים אז הוא יקבל את ההנחה במיסוי.
חיים ליברמן: רכב שנוסע לבד לא יקבל את ההנחה.
חיים ליברמן: במקום ההיפך, שכולם משלמים איזה שהיא תוספת ומי שנוסע לבד משלם הרבה וההיפך.
חיים ליברמן: זאת ההצעה שלי.
אורי מקלב: העיקרון כאן, אחרי זה אפשר להקים את זה ולשנות את זה.
חיים ליברמן: אוקיי, אבל גישה חיובית פשוט.
אורי מקלב: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אלכסנדר טרויצקי.
אלכסנדר טרויצקי: אדוני היושב ראש, שלום.
אלכסנדר טרויצקי: בשתי דקות אני רוצה לייצג נושא שאנחנו בעצם – זה התפקיד שלנו, לקדם את הבטיחות בדרכים עם כל מה שקשור בתחבורה במדינת ישראל.
אלכסנדר טרויצקי: אני מתבסס בין השאר על המסמך שהופץ לפני הדיון והנקודה שלי היא שצריך לקחת בחשבון שכל אחד מהאמצעים להיאבק בדרכים, עם כל היתרונות, כולל יתרונות בטיחות שיש בתוכו, גם כולל מספר סכנות אפשריות לבטיחות שעוד בשלב התכנון וקבלת ההחלטות רצוי לקחת אותן בחשבון ולקדם את הפתרונות ביחד עם תכנון הצעדים.
אלכסנדר טרויצקי: אני אביא את הדוגמאות לפי המסמך שהופץ פה, כי חלק מהדברים שנאמרו הם שילוב של כמה דברים מהמסמך.
אלכסנדר טרויצקי: אני אתחיל מהסוף, מדובר בתמריצים כלכליים ומכוונים בזמן ומקום.
אלכסנדר טרויצקי: צריך לקחת בחשבון שאם התמריצים האלה אפקטיביים אחת ההשלכות יהיו האצה, כי הפיתוח הוא כבר עכשיו, האצה של מה שנקרא התחבורה רבת האופנים בכל השטחים, לא רק בשטח עירוני.
אלכסנדר טרויצקי: כלומר מה שאתם רוצים, אופניים חשמליים, יותר הליכה ברגל, שילוב של משתמשי דרך שונים באותו המרחב, זה אחד הדברים שמייצרים לנו הרוגים.
אלכסנדר טרויצקי: זה לא רק הדבר כשלעצמו, אבל זה דבר שגורם סיכון וצריך לתת לזה תשובה.
אלכסנדר טרויצקי: התשובות לזה יכולות להיות שונות.
אלכסנדר טרויצקי: בשטח עירוני אחד הפתרונות שנמצא כרגע בהנחיות של משרד התחבורה זה אזורי 30 למשל, לשטח בין עירוני יש פתרונות משלו, צריך פשוט להיכנס לעומק.
אורי מקלב: עוד משפט אחרון.
אלכסנדר טרויצקי: יש בעיות דומות לכל אחד מהאמצעים או בשילובם ואנחנו חושבים שנכון ייעשה אם כל צעד או שילוב הצעדים שייעשו, וכנראה ייעשו, למאבק בגודש בתנועה, יכלול כבר בשלב קבלת ההחלטות את ההתייחסות לנושא הבטיחות ואיך מתמודדים עם הבעיות האלה.
אלכסנדר טרויצקי: תודה.
אורי מקלב: ד"ר שאול אליהו ניב, מדען ראשי בתעשייה האווירית.
שאול אליהו ניב: אני מודה ליושב ראש הוועדה שזימן אותנו לכאן ואני שמח שאני יכול לשאת את דבריי.
שאול אליהו ניב: אני מייצג פה את התעשייה שמעסיקה את מספר המהנדסים הכי גדול בארץ וגם רושמת את המספר הגדול ביותר של פטנטים בארץ, כך שזה אומר דבר או שניים על מידת החדשנות והיכולת הטכנולוגית.
שאול אליהו ניב: אני קצת הייתי מאוכזב לשמוע בדבריו של פרופ' טרכטנברג את העניין של בוא נעניש את הנהג, או בוא ניתן פרס לנהג.
שאול אליהו ניב: ואני לא מדבר פה על נהג עבריין, אני מדבר על נהג שנוהג לפי דעתו של המחוקק או שלא נוהג לפי דעתו, הוא לא מפר את החוק בכלל.
שאול אליהו ניב: אני לא חושב שנכון לעשות את זה.
שאול אליהו ניב: אותו נהג כבר הפעיל מערכת שיקולים לפני שהוא קנה את הרכב, אותו נהג הפעיל מערכת שיקולים לפני שהוא קיבל את הרכב מהעבודה, ואותו נהג גם מפעיל מערכת שיקולים כשהוא יוצא מהבית בבוקר, אף אחד לא יוצא מהבית בבוקר כי מתחשק לו להיתקע בפקק.
שאול אליהו ניב: אז בואו נצא מתוך נקודת ההנחה הזאת.
שאול אליהו ניב: עכשיו, התבקשנו פה לתת פתרונות לטווח הקצר, פתרונות שאיפה שהוא מתחברים למכונית האוטונומית ופתרונות גם שלא עולים כסף.
שאול אליהו ניב: זה קצת קשה.
שאול אליהו ניב: אנחנו מסוגלים להציע פתרונות, אנחנו יכולים להציע מכונית מרחפת ואנחנו יכולים להציע פתרונות גרנדיוזיים כאלה ואחרים, שיכול להיות שהם טובים למדינות אחרות, אבל כפי שהתבשרנו פה, כרגע מחפשים פה פתרונות זולים ומהירים.
שאול אליהו ניב: גם במסגרת הזאת אני יכול להציע פתרון אחד או יותר.
שאול אליהו ניב: אם נתייחס לגרף שהציג פרופ' טרכטנברג, שבו הוא הראה את הגרדיאנט שבין מספר המכוניות בנתיב מסוים לבין מהירות התנועה באותו נתיב, ואז הוא הצביע על איזה שהיא נקודה קריטית, אותה נקודה שאם הגענו אליה אנחנו מהר מאוד ניפול למהירות מאוד איטית ואם נשאף לצאת ממנה אנחנו מהר מאוד נחזור לתנועה נורמלית וסבירה.
שאול אליהו ניב: אני רוצה להציג לכם תמונת מצב שרואה הנהג שיצא בבוקר מהבית, ואני מדבר על נתיבי איילון למשל, איילון דרום בכניסה לתל אביב, אני מדבר על כביש 40, באזור של שדה התעופה בן גוריון.
שאול אליהו ניב: כשהנהג הזה יוצא והוא נתקע בפקק שהמהירות הממוצעת שם היא חמישה קילומטר לשעה במקרה הטוב, בשעות הבוקר, ומה הוא רואה?
שאול אליהו ניב: מימינו הוא רואה נתיב עם שוליים מאוד רחבים שהוא ריק לגמרי.
שאול אליהו ניב: במקרה הטוב בקצה הנתיב הזה עומד שוטר שחוסם את התנועה כולה כדי להעניק דוח לאותו אחד שהעז לנסוע על השוליים, ואני לא תומך בו ואני חושב שזה רע מאוד שהוא מפר את החוק, אותו אחד, אבל שערו בנפשכם שאותו שוטר היה עומד בתחילת הנתיב ומכוון את התנועה בצורה מבוקרת לאותם שוליים, והוא נעזר באותם סנסורים שאנחנו יכולים להעניק לו ונעזר באותם רחפנים ואותן פלטפורמות שמסוגלות לצלם 200 מטר או 300 מטר קדימה.
שאול אליהו ניב: מה היה קורה אז?
שאול אליהו ניב: היינו פותחים עוד נתיב, היינו מונעים מאותו שוטר מלעצור את התנועה ולהעניק דוחות והיינו מונעים מכל אותם נהגים סקרנים לעמוד ולהסתכל על אותו שוטר.
שאול אליהו ניב: אלה פתרונות שנמצאים בקצה האף, למה אנחנו לא מיישמים אותם?
שאול אליהו ניב: למה אנחנו לא עושים את זה?
שאול אליהו ניב: ואנחנו יכולים להציע את הפתרונות הטכנולוגיים.
הילה חדד: אנחנו מחפשים שותפים בתעשייה האווירית כבר מעל שנה.
הילה חדד: אני הייתי בת בית בתעשייה האווירית, אנחנו מחפשים שותפים בתעשייה האווירית מעל שנה לעזור לנו למצוא פתרונות לאותן בעיות שהצגתי ואני אשמח שנדבר.
שאול אליהו ניב: אז את מוזמנת לפנות אליי, אני הכתובת לנושאים האלה.
שאול אליהו ניב: תודה.
אורי מקלב: גלעד מרוז.
גלעד מרוז: תודה רבה על הזכות לדבר פה.
גלעד מרוז: אני עומד בראש שני מיזמים שהם שניהם בתשתיות, האחד זה מחלף דרכים, שיש לנו עליו פטנט, שהוא מאוד מהיר ומאוד חסכוני בשטח, והשני זה מערך חניה שניתן להשתיל בתוך המחלף עצמו, כך שאין בזבוז שטחים מיותרים ויש נגישות, גם לרכבים פרטיים, אליו ומתוכו, וגם לתחבורה ציבורית.
גלעד מרוז: המחלפים האלה, אם הם, נניח, נמצאים מסביב לעיר הם למעשה יכולים להיות מקום המפגש האידיאלי בין תחבורה פרטית שלא רוצה להיכנס לתוך העיר לבין היכולת שלה לעצור שם ולהיכנס עם תחבורה ציבורית לתוך הערים.
גלעד מרוז: עשינו פרויקט על מורשה, עשינו בדיקה על מורשה לדוגמה.
גלעד מרוז: על האלטרנטיבה שהגשנו למחלף שם אנחנו יכולים להכניס למעלה מ-6,000 רכבים פרטיים לתוך שטח המחלף עצמו.
גלעד מרוז: אני אשמח להציג את הפתרון שלנו יותר מאוחר.
אורי מקלב: אוקיי, בדיון הבא אנחנו ניתן את האפשרות.
גלעד מרוז: תודה רבה.
אורי מקלב: שני דוברים אחרונים, חיימי שניידר.
חיימי שניידר: אני אבקש להסב את תשומת ליבכם להשפעה הדרמטית שיש למשבר התחבורה על התכנון הלאומי.
חיימי שניידר: נאמר כבר הרבה על הצפיפות המרחבית הגדולה, אנחנו צריכים לייצר מיליון דירות ב-20 השנה הקרובות, פתרונות תכנון זה כשניים עד שניים וחצי מיליון דירות מתוכננות, שזה למעשה להכפיל את מדינת ישראל, הצפיפות בישראל היום היא אולי הגדולה בעולם, למעשה בין 600 ל-800 איש לקילומטר רבוע.
חיימי שניידר: באופן אבסורדי הצפיפות שלנו בערים עצמן היא נמוכה.
חיימי שניידר: להוציא שתי ערים, בני ברק וגבעתיים, ברוב הערים הצפיפות מאוד נמוכה, כולל תל אביב.
חיימי שניידר: כיצד זה משפיע על התכנון?
חיימי שניידר: אנחנו חושבים שהמסה העיקרית של התכנון צריכה להיות בערים הוותיקות, לא על חשבון הגדלת הצפיפות המרחבית, אלא הגדלת הצפיפות העירונית, כדי לא להרוס את מעט השטחים הפתוחים שיש לנו, שהם כבר הרוסים היום ובתפוסה גדולה מדי.
חיימי שניידר: המשמעות היא הרבה יותר התחדשות עירונית.
חיימי שניידר: אחד החסמים הגדולים ביותר להתחדשות עירונית זה הנושא התחבורתי.
חיימי שניידר: כיוון שאומרים לנו שמערכות הדרכים, התשתיות הקיימות, שאי אפשר להגדיל אותן, לא יכולות לשאת את המערך התחבורתי שאנחנו רוצים לעשות עם הצפיפות.
חיימי שניידר: אם נשנה את ההתנהגות בתוך הערים האלה, הרבה יותר תחבורה ציבורית, סלאש שיתופית, קחו בחשבון שבכל עיר יש אלפי נהגים שיכולים לתת שכם לנושא הזה ולא צריך שום תשתית מיוחדת לנושא הזה.
חיימי שניידר: המשמעות היא שאנחנו נוכל לקחת עיר כמו נתניה והצפיפות שלה, במקום 7,500 איש לקילומטר תהיה 15,000.
חיימי שניידר: אנחנו, דרך אגב, מציעים עכשיו פיילוט בנושא הזה ואני חושב שהנושא הזה הוא סופר חשוב, כיוון שכל יום שחולף תכניות חדשות מכלות שטחים חדשים.
אורי מקלב: הדברים באמת נכונים מאוד.
אורי מקלב: אחרונה, בקי קשת, בבקשה.
בקי כהן קשת: תודה.
בקי כהן קשת: בקצרצרה אני רוצה להתייחס לדברים של פרופ' טרכטנברג.
בקי כהן קשת: עורכת דין בקי כהן קשת מעמותת 'רבנים למען זכויות אדם'.
בקי כהן קשת: אני באה לזה ממבט חברתי ולא טכנולוגי.
בקי כהן קשת: אני לא אחזור על הדברים, על החשיבות של הרעיון הזה של נהיגה שיתופית, אבל אני רוצה להתייחס לפן המיסוי.
בקי כהן קשת: אני רוצה לבקש שבתכנון של הדבר הזה יתחשבו בכך שלא חלילה נמצא את עצמנו מעמיסים יותר מסים דווקא על השכבות הפחות עשירות, ומה הכוונה?
בקי כהן קשת: יש פה את הבלו על הדלק ויש פה את העלויות של הרכישה.
בקי כהן קשת: ברור שאותם אנשים שכל שלוש שנים רוכשים רכב חדש, יש להם מיסוי מסוים, שחלילה לנו מלהטיל אותו על מי שבכלל אף פעם לא רוכש רכב חדש.
בקי כהן קשת: ולגבי אגרות, יש אנשים שהם בכלל בפטור מאגרה, זה נכים וכו', לא עולה על הדעת שהם יישאו ביותר עלויות בשביל לממן אחרים.
בקי כהן קשת: אז אני פשוט מבקשת שזה יבוא לידי ביטוי.
בקי כהן קשת: ברור שההצגה הייתה מאוד קצרה, אבל חשוב לי מאוד שייאמר שצריך בחישובים האלה לקחת את זה בחשבון.
אורי מקלב: אני צריך לסיים, אבל הבנתי שאילן מור נמצא איתנו, מפקד משטרת התנועה בדימוס, עד לא לפני הרבה זמן.
אורי מקלב: הוזמנת, אז אולי באמת חשוב לשמוע אותך.
אורי מקלב: אני מצטער בפני אחרים, שאני לא יכול לעשות את זה.
אורי מקלב: כמה זמן אתה לא - - -
אילן מור: שנתיים.
אילן מור: אני כמוך נהניתי מההרצאות, ממה שראינו פה.
אילן מור: אני רוצה לשקף ברמה הכי מיקרו טקטית מה קורה לשוטר התנועה, אותו שוטר תנועה שעומד בכביש 40.
אילן מור: כשרכב נתקע, מסיבות כאלה ואחרות, ויש עשרות אם לא מאות אירועים כאלה ברחבי הארץ.
אילן מור: עשינו ניתוח ב-2016, כ-70% מאירועי התגובה של השוטרים הם אירועים של תשתיות, שלשוטר אין מה לעשות למעט לעמוד ולהמתין.
אילן מור: המכרזים של משטרת ישראל, נכון ללפני שנתיים, ובדקתי את זה גם לפני הדיון, זה לא השתנה, גרר אמור להגיע שלוש שעות מרגע קריאה.
אילן מור: כל אחד ייצא ויחשוב מה קורה באיילון או מה קרה בכביש 1 לפני השיפור בתשתיות.
אילן מור: הפתרון של משטרת ישראל מלפני כעשר שנים הוא פתרון מצוין, אבל לא נכון.
אילן מור: פשוט יחידת מתנדבים שנקראת יחידת פינוי צירים, מתבסס על רכבים ארבע על ארבע שמגיעים מהר ומסייעים.
אילן מור: אין פתרון שהוא פתרון אמיתי.
אילן מור: אדוני היושב ראש, אתה ואני מכירים היטב מה היה ב-2014 במירון, אם אנחנו לוקחים את זה כמעבדה לאיך עושים דברים, אנחנו מכירים מה היה שם וזה היה נדמה כמו אסון טבע שאי אפשר להתגבר עליו, היום אנחנו נמצאים במקום אחר.
אילן מור: אנחנו נמצאים במקום אחר בזכות המיפוי שביצענו, גם לתנועה וגם לתנועת האנשים שנמצאים שם, ובסופו של דבר מצאנו פתרון.
אילן מור: וכמו שאמר פרופ' טרכטנברג, וכך נשמע גם מדבריו, אנחנו עסקנו הרבה מאוד במיפוי ובחשיפה לפני שהצענו פתרונות והפתרונות שנתנו ב-2015, עוד פעם, מה שמתאים למירון אפשר, אני חושב, להשית גם על מקומות אחרים.
אורי מקלב: נכון, זה היה גם פתרונות טכנולוגיים וגם פיזיים.
אורי מקלב: זה היה שילוב, מחליפים כיכר אחת או מנהרה אחת - - -
אילן מור: גם, נכון.
אורי מקלב: וגם השינויים בהולכי רגל.
אורי מקלב: לא פעם גם הולכי רגל הם גם סיבה ופתרונות להם זה גם נכון.
אילן מור: ולכן מבין כל הפתרונות שאני ככה פגשתי בשנתיים האלה, כן בחרתי ללוות את מובי, כי זה מתאים לתפיסה שלי שמדברת על בואו נמפה, בואו נראה את היוממות, בואו נראה מה המרכזים שמייצרים לנו עומסים ומהם נעשה – ואני מתחבר מאוד לפתרונות.
אורי מקלב: בוא תהיה שותף איתנו בדיונים הבאים, שנוכל להרחיב בפתרונות האלה.
אורי מקלב: נעשה את זה בפרוסות, לא את כולם, אחרי זה ננתח וניקח את כל הפתרונות ונראה איך אנחנו יכולים ליישם אותם.
אילן מור: אני אשמח, תודה.
אורי מקלב: שיניב לא יגיד שאני אותו ממש קיפחתי מכולם, אז 59 שניות, יש אפשרות.
יניב ריבלין: קודם כל תודה רבה, הדיון הזה מאוד חשוב.
יניב ריבלין: אני יניב ריבלין, מנכ"ל BIRD ישראל, אנחנו מאפשרים פתרון שיתופי דרך קורקינטים, לפתור את בעיית הקילומטר הראשון והאחרון, על מנת להוריד את כמות העומס בכבישים ולשם כך - - -
אורי מקלב: נסיעה שיתופית בקורקינט?
יניב ריבלין: נסיעה שיתופית בקורקינט.
יניב ריבלין: אנחנו כבר פועלים גם בתל אביב וגם ברמת גן.
קריאה: הקורקינט עצמו שיתופי.
קריאה: בן אדם אחד על קורקינט.
יניב ריבלין: רק בן אדם אחד.
יניב ריבלין: המטרה היא להוריד גם את העומס בכבישים וגם את זיהום האוויר.
אורי מקלב: אתה מניח את זה בכל מקום?
יניב ריבלין: אתה מניח את זה במקום ש - - -
אורי מקלב: לא רק – בכל מקום.
יניב ריבלין: במקום שקיים במרחב הציבורי.
אורי מקלב: העוזרים שלי משתמשים בזה בצורה כזו או אחרת.
יניב ריבלין: איזה כיף לשמוע.
יניב ריבלין: עד עכשיו הציבור הישראלי מאוד אוהב את השירות, מעל 25,000 משתמשים שונים השתמשו בשירות.
יניב ריבלין: החברה החליטה, בגלל שאנחנו במקום אחרון ב-OECD בכל מה שקשור לעומס בכבישים להיכנס לישראל כמדינה שנייה אחרי ארצות הברית.
יניב ריבלין: אנחנו פועלים כבר במאה ערים בארצות הברית, משום שזו דרך נהדרת להוריד את העומס בכבישים ולהוריד את זיהום האוויר.
יניב ריבלין: בן אדם מגיע ברכבת, אז אנחנו באמת מאמינים שגם, כמו שדיברת קודם על ביג דאטה, אז גם להוסיף את זה דרך הטכנולוגיה - - -
אורי מקלב: החלטתם שבקורקינט מגיעים מהר, אז אנחנו כבר עברנו את הזמן.
אורי מקלב: בסדר גמור, את המסר העברת טוב.
אורי מקלב: קודם כל אני מאוד מודה לכם על ההשתתפות בישיבה, במיוחד לפרופ' טרכטנברג, העשרת לנו את הדיון, העלית את זה, שדרגת לנו את הדיון.
אורי מקלב: גם למחקר, גם לממ"מ, אני רוצה להודות לך, אהוד בקר, עשית עבודה טובה.
אורי מקלב: משרד התחבורה ועוד כל המשרדים, שמענו כאן דברים נפלאים.
אורי מקלב: וזה רק כשאתה מציג למישהו את האפשרויות, את הפתרונות, ואתה יודע שזה לא בשמים, הדברים ישימים, אז עכשיו זה יותר מביא אותך לידי רצון, זה מגרה אותך וגם מחייב אותך באמת לפעול.
אורי מקלב: אנחנו יודעים שבדברים האלה, להפוך את זה מהיכולות ליישום זה שם המשחק, זאת החוכמה.
אורי מקלב: אנחנו נתרום, הוועדה תתרום את חלקה בצורה מסיבית יותר כדי להניע ולראות איפה החסמים שיש, למה זה לא מתקדם, איך מקדמים את הנושאים.
אורי מקלב: נביא את האנשים הרלוונטיים, נפרוס את זה יותר לפרוסות, בכל תכנית נדון בהרחבה יותר וביחד איתכם אנחנו נקדם את הדברים האלה.
אורי מקלב: אנחנו יודעים שאנחנו חייבים לעשות את זה, אין לנו ברירה אחרת, היינו צריכים לעשות את זה, אני חושב, כבר לפני הרבה שנים, אבל אם לא נעשה מוקדם, אז גם מאוחר ואסור לנו להתייאש.
אורי מקלב: אני חושב שכאן, ודאי מהיום הזה, מהדיון הזה, ראינו שיש לנו את היכולות, יש לנו את הפתרונות, אנחנו צריכים קצת יותר להניע ולעבוד על ציר של הדחוף מאוד אפילו.
אורי מקלב: בוקר טוב, היום יום שלישי, 4.9.18, כ"ד באלול התשע"ח.
אורי מקלב: היום אנחנו מקיימים סיור באוניברסיטת אריאל.
אורי מקלב: מטרת הסיור היא ביקור בתוך מרכז המאיצים ושימושי קרינה שקיים כאן באוניברסיטה.
אורי מקלב: מכאן ואילך אנחנו באמת יכולים להתחיל באופן רשמי.
אורי מקלב: רק במשפט פתיחה אחד.
אורי מקלב: אנחנו שמחים לקיים את הסיור הזה, זה סיור שאנחנו רצינו והייתה מחשבתנו לקיים אותו מתוך הערכה ומתוך היכרות ושיתוף הפעולה שיש לוועדה עם האוניברסיטה ומתוך היכרות, שהיא אולי חיצונית, בהתפתחות של האוניברסיטה, בשם הטוב שהיא קנתה לעצמה, בדגש שהיא אוניברסיטה שמקבלת לגיטימציה, שזה לא קל, ושאנחנו שותפים ללגיטימציה שלה.
אורי מקלב: אני חושב שיש חשיבות מעבר לאוניברסיטה גם בסופו של דבר למיקום של האוניברסיטה.
אורי מקלב: רמת הלימודים שיש פה, שביעות הרצון של לסטודנטים, בדגש על מחקר ושיתופי פעולה, שזה קרוב ללבנו, הנושא של מחקר, ואנחנו יודעים שזה לא קל, בימים אלה בכלל ולהתחיל מחדש כאוניברסיטה, להתחיל מ-א', לבנות נדבך אחר נדבך.
אורי מקלב: באמת מלוא ההערכה, מלוא ההכרה ואנחנו רוצים, גאים ורואים זכות להיות שותפים אפילו במשהו בחלקכם, להיות חלק מהעניין הזה, כוועדת כנסת, ועדת המדע והטכנולוגיה, שהיא גם אחראית על הפיקוח והיא גם קרובה לכך וזה על שולחנה, כל הנושא של האקדמיה והאוניברסיטאות בחלק הזה, בוודאי של המחקרים והפיתוח.
אורי מקלב: היום זה לא רק מחקר ופיתוח, זה גם הנושא של לימודים שקשורים, שקרובים ללבנו.
אורי מקלב: אני אתן דוגמה, למשל לימודי הסייבר שאנחנו מנסים היום להעלות את המודעות ולדחוף קדימה את הלימודים.
אורי מקלב: כמה שנים, אני לא זוכר, נדמה לי ששמעתי מכם, אני תוהה אם אני לומד משפת הגוף שלכם, אתם משלבים את זה בתוך מדעי המחשב?
פרופ' אלברט פנחסוב: כן.
אורי מקלב: בתוך לימודי המחשב, שזה ייחודי לכם, בתוך לימודי התואר במחשבים, שאתם מכניסים, זה נקרא קורס או הרבה יותר מקורס, סוג של לימודים שאתם משלבים את זה בתוך התואר.
אורי מקלב: דהיינו אדם שיוצא מפה עם תואר במחשבים לא צריך לעבור עוד הכשרה של סייבר, אלא זה מוטמע בתוך הלימודים שלו?
אורי מקלב: אני אמרתי את זה נכון?
קריאה: הסייבר, כן.
אורי מקלב: אז סימן שאני מקשיב למה שאני שומע אצלכם ואני מטמיע את זה.
אורי מקלב: אני ציינתי את זה, אני גם מכרתי את זה הלאה.
אורי מקלב: דרך אגב, אני חושב שאנחנו צריכים בעניין הזה לעשות עוד פעולה משותפת.
אורי מקלב: יש חוסר מודעות בהכרה ובאופק ההעסקה של סייבר, בצורך בסייבר, מכל הבחינות, גם מבחינה ערכית, זה משהו בעל חשיבות לאומית.
אורי מקלב: זה יכול להיות גם אופק של העסקה ופרנסה טובה, דהיינו היום גם משרדי ממשלה, דמיינו לעצמכם שאנחנו יושבים בשולחן של ועדת המדע והטכנולוגיה וממשל זמין, שאחראי לזה, לא משנה, הגוף שאחראי בממשלה על העסקה, או הנציבות שמסכימה לשכר ולדירוג, משרד ממשלתי מכובד מאוד לא ידע שהוא יכול להעסיק עובדים ברמה טובה מאוד, בשכר הוגן, שהוא יכול להתחרות בשוק החופשי.
אורי מקלב: לדוגמה, 200 שקל לשעה שהמדינה תשלם, לא לבכיר בסייבר, למיישם סייבר, תפקיד שהוא שוטף.
אורי מקלב: מיישם סייבר, שהוא מקבל את ההוראות ויכול להיות ברמה טובה מאוד, וזה חוסר מודעות.
אורי מקלב: יש עוד עניין.
אורי מקלב: הוועדה רואה שיש לה חלק בזה שכל הנושא של הטמעה של הסייבר, למשל, הוא צריך להיות מובנה כבר בפיתוח, גם בגופים הפרטיים, גם בחברות.