GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אורי מקלב: אפשר תמיד להסביר, נעשים דברים, נעשים דברים טובים גם בתחום ההסברה, גם בתחום החקיקה, גם בתחום האכיפה, אנחנו מנסים, עד כדי כך לנסות להילחם בהסטת המבט באמצע נהיגה, גירוד ברגל, שתיית כוס קפה.
אורי מקלב: כל הדברים האלה הם דברים חשובים ונכונים, אבל אנחנו חושבים שיש דברים שצריך להתחיל היום בגנטיקה של העניין.
אורי מקלב: היום, גם ברפואה וגם בעוד דברים, אנחנו רוצים לגעת בשורש וכשנוגעים בשורש אפשר להגיע לתוצאות הרבה הרבה יותר טובות.
אורי מקלב: אם דיברתי קודם בתחום הרפואה, אנחנו, הוועדה, היינו בסיור בקופת חולים מכבי, יש שם מחלקה של מחקר שלקחו נתונים של חולים בעבר, מחקר שגורם התעניינות במדינות אירופה ובארצות הברית, היא הגיעה למסקנות שלפי נתונים של אנשים, לקחו כמה פרמטרים וכמה משתנים מכל מי שעבר דרך המעבדות, בשילוב מה ששלחו אותו, עיבדו את הנתונים האלה והגיעו למסקנות שהיום אנשים מקבלים טלפון או מנחים אותם בתחילתו של תהליך, שאף גורם אחר לא מצליח להגיע לזה, גם כשאולי מדעית אין לזה תמיד הסבר, אבל סטטיסטית יש לזה נתונים שהם עובדות והמסקנות האלה מביאות אותם היום לפעולות מצילות חיים ממש עם מסקנות יוצאות דופן.
אורי מקלב: דהיינו לקחו נתונים, אנשי המקצוע ידעו לנתח מה הם רוצים מהנתונים האלה, לקחו מה קורה עם אנשים, יש לו בדיקות כאלה לאורך זמן, גם אם הרפואה עדיין לא מגלה והוא לא יודע את זה, הדברים הגיעו שהתוצאות של אנשים, לאנשים היו מדדים כאלה, קרו להם דברים כאלה וכאלה, אנחנו יודעים היום לחבר, אנשים שיש להם מדדים כאלה לאורך זמן בתקופה מסוימת, ולאחר מכן מנתחים את התוצאות ויודעים לסווג אותם.
אורי מקלב: אני רוצה להתמקד בדיון הזה ולשמוע מה נעשה היום במחקרים בתחום תאונות הדרכים לאחר הביצוע.
אורי מקלב: אני רוצה להתחיל.
אורי מקלב: ודאי שיש היום גופים פרטיים במניעה, יש היום גם כן מחקרים שנעשו, נעשו הרבה מחקרים והיום יש התפתחויות בעניין הזה.
אורי מקלב: הטכנולוגיה יודעת היום לנתח נתונים שיכולים במניעה, ואנחנו היום הרבה עסוקים בזה, במניעת תאונות דרכים.
אורי מקלב: המניעה מדברת על מצב נתון של הכביש, המניעה היום, אנחנו רוצים להגיע לדברים פיזיים ולדברים אחרים שאנחנו צריכים לעשות בתחומים של ניתוח המקרים.
אורי מקלב: דהיינו אי אפשר להסתפק בניתוח של בוחן תנועה.
אורי מקלב: בוחן תנועה שבא לנתח מקום, מעניין אותו העבירה של העניין, מה קרה, מי אשם, מי היה קודם, מה קרה בשטח מבחינת העבירה התנועתית שהייתה שם.
אורי מקלב: אנחנו רוצים לנתח את זה, לא מי אשם, מי גרם לכך, לגבי בחינה, מחויבות אישית או מחויבות פלילית, חוקתית, אלא דברים שיכול להיות שאת חוקר המשטרה לא מעניין, או יכול להיות שאפילו הרשות מסיבות שלה, שחוקרת, לא מעניין אותה, ואותנו כן מעניין לראות מה קרה.
אורי מקלב: כשאנחנו מדברים על צומת, שקורות בו עשרות תאונות בשנה, צומת אחד, לאו דווקא הרוגים, גם הרוגים, תאונות של נפגעים בינוניים, נפגעים קלים, נפגעי רכוש, מה הסיבות שזה קורה, מתי זה קרה, זה קרה ביום, זה קורה בלילה, זה קורה בשעות מסוימות, זה קורה במזג אוויר מסוים, מה מאפיין, מה הרוב, זה קורה לקראת האור האדום או לקראת האור הירוק?
אורי מקלב: זה קורה במסלול הראשון, במסלול הימני, במסלול השמאלי, במסלול האמצעי?
אורי מקלב: זה קרה, אם יש לנו נתונים טכנולוגיים, שבמסלול השמאלי נסע לפני זה רכב כבד?
אורי מקלב: עשרות תאונות בצומת אחד, זה קרה כשנהגים מזדמנים, או נהגים קבועים שנוסעים שם?
אורי מקלב: אני פורש בפניכם נתונים ויש בוודאי הרבה יותר מקצועיים כדי לדעת מה יכול להשכיל אותנו.
אורי מקלב: כשאנחנו ננתח את הדברים האלה אנחנו נגיע למסקנות אחרות לגמרי.
אורי מקלב: אני הבאתי את זה כדוגמה, דוגמה מוחשית, כשאני הייתי, לפני הכנסת, בעיריית ירושלים, נמצאים כאן נציגים של עיריית ירושלים ופנו אליי אזרחים על צומת קטן מאוד, אפילו לא צומת, סוג של אי תנועה, מעבר חציה, שהיו קורות מפעם לפעם תאונות לא נעימות, שאנשים היו נכנסים, או רכב היה נכנס בעמוד ההכוונה שנמצא באמצע הצומת.
אורי מקלב: יש עמוד הכוונה, עם חץ ימינה או משהו, מכוון.
אורי מקלב: מכוניות שהיו נוסעות במקום היו פוגעות בעמוד הזה וזה היה גורם בנתונים שהיו שם, היו קורות תאונות לא נעימות.
אורי מקלב: פנה אליי אזרח, שהוא תושב המקום, הוא אמר 'אני רואה את התאונות ואני שמתי לב בעצמי, אני יורד למטה ותמיד אנשים אומרים שהסיבה שזה קורה, שהם הסתנוורו, 'לא ראיתי את העמוד, הסתנוורתי'.
אורי מקלב: '. כן המשטרה חקרה במקרה הזה, לא המשטרה חקרה בעניין הזה, זה נתון שסביר שהוא לא נרשם, או עדיין לא נרשם, אף אחד לא ניתח אותו.
אורי מקלב: אותו שכן ראה לאורך הזמן שזה קורה בין עשרה לשבע בבוקר לשבע וחמישה, זה הזמן שזה קרה, הוא ראה וגם נתן אינדיקציה, הוא אמר 'תשמע, בבוקר השכם, לעוד בן אדם זה קורה, פעם שלישית שזה קורה' ואחרי זה היה שקט.
אורי מקלב: זה קרה פעמיים בשנה, או פעם בשנה, בתקופה, בקיץ, ביולי, בתאריך זה וזה, אז זה קורה, לאורך שנים קורות שם תאונות.
אורי מקלב: עד שבסופו של דבר, בנתון פשוט, התברר שבנקודת זמן של כמה דקות בבוקר, כשהשמש מגיעה לאזור מסוים בכביש שם, הכביש מתעגל קצת שמאלה, כשאדם לא מסתנוור, הוא נוסע עם הכביש, כשהוא רואה שהכביש מתעגל, כשהוא לא רואה את זה, הוא מסתנוור בשנייה הזאת, הוא ממשיך ישר בנתיב והישר זה בתוך העמוד.
אורי מקלב: זו פנייה לעיריית ירושלים.
אורי מקלב: מהנדס יצא לשטח, הבין את הבעיה, עשה שינוי גיאומטרי קל מאוד, עשר שנים כבר במקום הזה אין שום תאונה, נגמרו התאונות במקום הזה.
אורי מקלב: שינוי קל ועיבוד נתונים שבן אנוש עשה את זה.
אורי מקלב: דברים כאלה, כפי שיש לאורך זמן תאונות, אנחנו יודעים לעשות את זה.
אורי מקלב: אנחנו יודעים שיש כמה גורמים לתאונות הדרכים, הגורם האנושי, תשתיות ומצב מכני של הרכב.
אורי מקלב: אנחנו יודעים שבכבישים לא מוארים יש שם בעיות יותר של תאונות דרכים.
אורי מקלב: אנחנו מאירים כבישים, אבל מה לעשות בכבישים שלא מאירים?
אורי מקלב: אין לנו כסף לתשתיות?
אורי מקלב: אנחנו מאירים את הצמתים.
אורי מקלב: ומה היה קורה אם ניתוח מסוים של גורמים והיינו מנתחים, היינו אומרים 'נכון, אנחנו לא מאירים את כל הכבישים, אבל בקילומטר הזה יש תאונות חוזרות ונשנות בלילה', אז גם אם אנחנו לא יודעים, אנחנו היינו מאירים קטע כביש, היינו יודעים שפתרנו חלק מהכביש בגלל שיש שם ליקוי מסוים.
אורי מקלב: אם אנחנו נדע לנתח נתונים, נעבד אותם נכון, נאסוף את הנתונים האלה, נדע לאסוף, אנחנו נעשה שינוי דרמטי בעניין.
אורי מקלב: אנחנו כאן כדי לשמוע אם הדברים האלה נעשים, איך עושים אותם, מתי עושים אותם, מי אחראי לעשות אותם ואיפה עושים אותם.
אורי מקלב: אין לי ספק, יכול להיות שבכבישים הבין עירוניים, אולי זה נעשה יותר, מטבע הדברים בכבישים העירוניים זה נעשה פחות, בגלל שאז הנתונים הסטטיסטיים מתחלקים לכמויות יותר קטנות.
אורי מקלב: אני לא אקח אתכם רחוק, אני ביקשתי, כדי להשביח את הנושא, כדי לפעול, להביא את הדוגמאות שביקשתי שקצת יאספו נתונים על צומת שאני חושב שהוא לא רחוק מאיתנו, ממש שלוש-ארבע דקות נסיעה מהכנסת.
אורי מקלב: אין לי ספק או בטוח שרוב, או חלק גדול מאלה שבאים למשכן הכנסת, חוזרים ממשכן הכנסת, מכירים את הצומת הזה או עוברים דרך הצומת, זה צומת שנקרא צומת כביש גולדה מאיר, הפנייה לכביש 9, אני לא מכיר את הצומת בשמו, אבל זה צומת בירידה, אחרי בגין נכנסים לכביש גולדה מאיר, זה צומת טי שמפנה ל-443, מפנה לכביש 9, לכיוון כביש 1, מעלה אדומים.
אורי מקלב: צומת, כביש, התשתיות די חדישות, כבישים שהשקיעו בהם מאות מיליונים, צמתים משוכללים חדישים, אזור קילומטר שיש בו שלושה צמתים והתאונות קורות בעיקר בצומת אחד.
אורי מקלב: בוא נניח שם, אני רוצה לנקוט בלשון המעטה, אם בצומת הזה יתברר לנו שיש שם 50 תאונות בשנה, אותם מאפיינים כמעט בצומת, זו סיבה שמישהו יחקור אותו?
אורי מקלב: 50 תאונות בשנה, זה סיבה?
אורי מקלב: לא 50, 30 תאונות בשנה, 40 תאונות בשנה, סתם צומת שנכנסים בחזית, בצד, תאונות קשות, במהירות, הרוגים, לא מעט הרוגים בצומת, פצועים קשה, פצועים בינוני, חוזרות ונשנות.
אורי מקלב: אני לא אגיד לכם 50, לפי דעתי הרבה הרבה יותר, אני גם ביקשתי שיעבירו נתונים.
אורי מקלב: רק אתמול בצומת הזה שלוש תאונות.
אורי מקלב: בצומת הזה אתמול, שלוש תאונות בהפרש של כמה שעות.
אורי מקלב: אני אגיד לכם, ואני לא אפתיע אתכם אם הנתונים שנקבל מהגורמים הרשמיים, לפי מה שבדקתי, הרבה הרבה הרבה פחותים ממה שאנחנו יודעים, מה שאנחנו נקבל.
אורי מקלב: אני שואל ממה נפשך, אם הנתונים ידועים, אז למה לא משפרים את זה?
אורי מקלב: אם לא יודעים אז למה לא עושים משהו?
אורי מקלב: האם פעם מישהו ניגש וחקר, לא מצד המשטרה, חקר את הנהגים, חקר את המעורבים, מה היה, מה קרה, איפה עמדת ומה הסיבות שעשית את זה.
אורי מקלב: מישהו עשה מחקר בעניין הזה?
אורי מקלב: מישהו הוציא נייר וקבע מה הסיבות, לפי הנתונים של התאונות עצמן?
אורי מקלב: דבר אחד שעשו שם, אחרי שאנחנו עוררנו את זה כאן בכנסת וחברי כנסת אחרים, שמו שם מצלמה.
אורי מקלב: אמרו שצריך לעשות שם שינוי יותר גדול, מצלמה, שאנשים מגיעים במהירות, רוצים לחצות את הצומת, אז מצלמת מהירות עשו שם, אבל מעבר לזה שום דבר.
אורי מקלב: הנתונים לא פחתו מאז.
אורי מקלב: זה הדבר היחיד שעשו במהירות.
אורי מקלב: אבל למה אני לוקח את הצומת?
אורי מקלב: אני לוקח את הצומת הזה כדוגמה.
אורי מקלב: אנחנו מדברים על צמתים רבים, אנחנו מדברים על אזורים שלמים, אנחנו רוצים להגיע ולא יכול להיות שמגיעים לתאונות דרכים ואין מו"פים, אין מרכזי פיתוח ומחקר שלוקחים אזורים וחוקרים אותם ומגיעים למקור הדברים, למקור ההתנהגות, אם זה בתשתיות, אז שילוב של תשתיות וגורם אנושי.
אורי מקלב: כל זה נכון.
אורי מקלב: איך אנחנו פותרים את הבעיה הזאת?
אורי מקלב: כשמדברים על הצלת חיים, מדברים על דברים הכי מסוכנים, דברים שגורמים להכי הרבה אסונות, להכי הרבה פציעות, להכי הרבה נזקים, דברים שהם הגורם מספר אחת שהאחריות שלנו כמדינה, איפה מרכזי הפיתוח והטכנולוגיה המתחדשת בנושא הזה, שמשתלבת בתוך הפעילות.
אורי מקלב: אם יש, אנחנו נשמח לשמוע.
אורי מקלב: אם אין אנחנו באמת נלך על זה וננסה לקדם את זה.
אורי מקלב: ברשותכם, אני נתתי הקדמה כדי לכוון את הנושא למה שאנחנו רוצים.
אורי מקלב: אני הקדמתי ושאלתי, יגידו לי מיד, 'כן, יש לנו מחקרים בכל מיני מכשירים שמתריעים', דברים חשובים מאוד, שגורמים כלכליים מעורבים בזה, אבל לצערי בנושאים האלה של מחקר אין גורמים כלכליים שנכנסו לזה, לכן גם הגורמים הרגולטוריים מרגישים שאין אף אחד ששואל אותם מדוע לא נעשה שם, מה אפשר לעשות בנתונים כאלה.
אורי מקלב: אנחנו נבקש פתיחה קצרה ממשרד התחבורה.
אורי מקלב: אני לא מבקש ממך, ד"ר שי סופר, המדען הראשי, אני רוצה אותך בסוף יותר, אני דווקא אבקש אולי ממנהל אגף, אחד האגפים, או אגף התשתיות הלאומיות או מנהל אגף התשתיות הבין עירוניות, שיגיד לנו מה נעשה בעניין הזה.
אורי מקלב: מי יותר טוב, ראיק סאלם או פיליפ פארן?
אורי מקלב: בנושא מחקר.
<פיליפ פארן: בוקר טוב.
<פיליפ פארן: פיליפ פארן, מנהל אגף תשתיות עירוניות.
אורי מקלב: אני רק רוצה לכוון את הדיון.
אורי מקלב: אם אתה שמעת את הפתיחה, אני רוצה שתכוון את הדברים שלך לכיוון הזה, מהנעשה בתחום הזה.
<פיליפ פארן: אנחנו במשרד התחבורה אמונים על מימון הרשויות המקומיות, בין היתר גם בתשתיות לבטיחות.
<פיליפ פארן: בשנים האחרונות, ברשויות שיש בהן הרבה תאונות דרכים עם נפגעים, הוועדה שאמונה לבחון את פרויקטי הבטיחות שמוגשים כבקשות למימון יושבת עם הרשויות המקומיות, 34 רשויות, שאירעו בהן יותר מ-200 תאונות עם נפגעים בשנים האחרונות ועוברת איתם צומת צומת, קטע דרך קטע דרך, במקומות שאירעו בהם תאונות דרכים כדי לכוון אותם איך להגיש את הבקשות.
<פיליפ פארן: בסוף הבקשות לשיפורי תשתית הן במגרש של הרשות המקומית, גם תכנון, גם ביצוע.
<פיליפ פארן: ממבחנים של פרויקטים משנים קודמות, שהגישו הרשויות בצמתים או בקטעי דרך, שאירעו בהם בעיות של תאונות דרכים עם נפגעים וביצעו בהם שינוי תשתיתי ישנה ירידה דרסטית של תאונות דרכים.
<פיליפ פארן: לדוגמה ישנם המון מקומות של צמתים שלא היו מוסדרים והסדירו אותם באמצעות כיכר.
<פיליפ פארן: האפקטיביות של הצבת כיכר בצומת מורידה את התאונות ביותר מ-50% ואפילו בממוצע שואפת בסביבות 60% עד 70% מכמויות תאונות עם נפגעים.
<פיליפ פארן: בחודש הזה אנחנו בעיצומן של ישיבות עם ה-34 הרשויות המקומיות שיש בהן המון תאונות דרכים.
אורי מקלב: איך הם יודעים מה הפתרונות, רק על ידי המהנדסים שלהם?
אורי מקלב: איך ברשויות המקומיות יודעים - - -
<פיליפ פארן: זה שונה מרשות לרשות.
<פיליפ פארן: ברשויות הגדולות, כמו תל אביב, ירושלים וחיפה, יש להם מערכות רישום מקבילות.
<פיליפ פארן: קודם כל הרישום של תאונות עם נפגעים מתבצע באמצעות המשטרה.
<פיליפ פארן: בוחני התנועה מגיעים לתאונות עם נפגעים, יש דוח של בוחן תנועה והוא מכניס את כל הנתונים הרלוונטיים של תאונת הדרכים עם הנפגעים.
אורי מקלב: מי מעבד אותם?
אורי מקלב: אם מדובר על שעות, אם מדובר על מזג אוויר, אם הוא כותב בכלל מה היה מזג האוויר - - -
<פיליפ פארן: כל הנתונים נכנסים לתוך הדוח של המשטרה, מהמשטרה עוברים ללמ"ס, המשטרה - - -
אורי מקלב: מישהו לוקח את ה-50 תאונות שהיו בקטע הכביש הזה, בכמה שנים, מישהו מנתח את כל הדברים האלה?
<פיליפ פארן: כל הנתונים של המשטרה עוברים ללמ"ס, הדאטה בייס של הלמ"ס עובר להמון גורמים, בין היתר גם גורמים ברשויות מקומיות וגם הרשות הלאומית - - -
אורי מקלב: אנחנו מדברים על ביג דאטה, אנחנו מדברים על משהו אחר.
<פיליפ פארן: אני אגיע לזה.
<פיליפ פארן: הנתונים גם מגיעים בין היתר לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שיש למערכת BI שמנתחת את הנתונים מבחינת מיקום תאונות, שכיחות תאונות, ואפשר להוציא את הנתונים ברמה של חיתוכים שונים ומשונים, שהם יכולים לתת לנו את האפשרות להגיע לישיבות מול הרשויות המקומיות ולהגיד 'חברים, אם אנחנו מנתחים את התאונות, יש לכם בעיה עם צמתים איקס, ווי, זד, היו בצמתים תאונות בלילה, תאונות ביום, תאונות בחורף'.
<פיליפ פארן: יש המון מידע שמעובד באמצעות מערכות ה-BI ואנחנו מגיעים ל - - -
אורי מקלב: שאיפה נמצאים?
אורי מקלב: ברשות הלאומית?
<פיליפ פארן: הרשות הלאומית נמצאים פה.
אורי מקלב: לא, איפה זה נמצא, המערכות האלה?
אורי מקלב: מי מדבר איתם?
<פיליפ פארן: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
אורי מקלב: הם מקבלים את הנתונים מהרשויות המקומיות והם - - -
<פיליפ פארן: לא, את הנתונים המשטרה שולחת, הלמ"ס - - -
<עדינה מרסיאנו: אפשר להסביר?
<פיליפ פארן: הנתונים, הדאטה בייס מעובד, יש ללמ"ס מערכות BI שמעבדות את הנתונים האלה, שאפשר להפיק מהם דוחות ממוחשבים, כולל גרפים ברמה של רשות - - -
אורי מקלב: מרכז המחקר שלנו, רועי גולדשמידט, החוקר, נמצא פה.
אורי מקלב: פנינו ל-34 רשויות ו - - -
<רועי גולדשמידט: לא, פנינו לפורום ה-15 והם הפנו את הפנייה גם לעוד רשויות.
אורי מקלב: אנחנו קיבלנו תשובות משתי רשויות, מחיפה ו - - -
<רועי גולדשמידט: כן, מתל אביב וחיפה.
אורי מקלב: מירושלים גם לא קיבלנו.
אורי מקלב: דיאנה, חוץ ממך מישהו נמצא?
<דיאנה קוגן: הנה קובי.
אורי מקלב: קובי, מה אתה נחבא בין האנשים?
אורי מקלב: קובי, מנהל תושי"ה, תחבורה ו - - - איך קוראים לזה?
<קובי ממליה: תחבורה ותשתיות.
אורי מקלב: נמצא פה מר קובי ממליה, אז אנחנו תיכף נגיע אליו.
אורי מקלב: אין לכם איזה מרכז מחקר שנוגע לרשויות, אתה אומר שזה נמצא ב - - - מרכז המחקר, איפה נמצא?
<פיליפ פארן: ה-BI, מערכת ה-BI, שהיא מערכת - - -
אורי מקלב: ברשות הלאומית.
אורי מקלב: אנחנו תיכף נגיע לרשות הלאומית.
אורי מקלב: לפני הרשות הלאומית - - -
<פיליפ פארן: רק שנייה, להשלים.
<פיליפ פארן: הרשות הלאומית, משטרת ישראל ובעלי המקצוע המפקחים על התעבורה ובעלי המקצוע מהרשויות המקומיות, שיושבים בוועדה של הבטיחות, וכל הפורום המקצועי הזה יושב על מוקדי הסיכון העירוניים מדי שנה וגם לאורך השנה, אם ישנן בעיות, ואנחנו לרשותם של הרשויות המקומיות, שאירעו בהן הרבה תאונות, וגם כאלה שיש בהן פחות מ - - -
אורי מקלב: אני ארצה לשמוע, זה לא נוגע למה שאנחנו דיברנו, זה מאוד חשוב, אבל זה לא מגיע עדיין למה שאנחנו מקווים, להעלות את הנתונים האלה בדרגה.
אורי מקלב: אני רק רוצה להגיד לכם שלפני שבועיים ישבנו פה עם רשות החירום הלאומית, ציינו את הקמת מרכזי הפיתוח והמחקר שלהם בנושא העורף, בנושא שעת חירום, גם יש נתונים כאלה, לעבד נתונים רבים מגופים שונים, שזה ייתן משהו אחר לגמרי.
אורי מקלב: כל מה שאתה אומר, זה יכול להיות בכל רשות, ודאי שאין משהו מתכלל בכל הרשויות ועוד דברים כאלה ואחרים.
אורי מקלב: אבל הרשות הלאומית, בבקשה.
<עדינה מרסיאנו: אני אסביר קצת מה קורה היום וגם לאן אנחנו באמת לוקחים את זה, כי כמו שאמרת את המילה ביג דאטה, זה מונח ששגור בפינו בימים אלה.
<עדינה מרסיאנו: כיום הנתונים נאספים במשטרה, מתועדים על ידי הלמ"ס ומגיעים אלינו וכל הפרמטרים שדיברת עליהם, תאונות לפי מקום התאונה, לפי פרמטרים של השעה ביום, לפי הנהגים המעורבים, הנפגעים וכו', כל המידע מגיע אלינו, אנחנו מנתחים אותו, מפרסמים את המידע הזה, עובדים בשיתוף פעולה גם עם הרשויות המקומיות על מנת לנתח יחד איתם מה קורה אצלם ברמה הנקודתית.
<עדינה מרסיאנו: אנחנו מכוונים כיום, למעשה אנחנו בונים מערכת חדשה שתשדרג את התשתיות שיש אצלנו היום על מנת שנוכל להכיל מידע ממקורות מידע נוספים, בין אם זה סוכנויות ביטוח, שיש להם מידע נוסף על תאונות דרכים, בין אם זה טכנולוגיות לניטור מזג אוויר, טכנולוגיות לניטור רכבים, איתורן, מובילאיי, כל דבר כזה שיהיה אפשר להבין יותר באמת מה קורה במפגש בין הנהג, הרכב לדרך ולהבין ולהפנים מה נוכל לעשות עם זה באופן עתידי.
<עדינה מרסיאנו: בנוסף מקובל לעשות בעולם חקירות עומק, אנחנו רוצים לאמץ שיטה של חקירות עומק על מנת להבין מעבר לטיפול אכיפתי מה באמת גרם לתאונות.
<עדינה מרסיאנו: יש אנשי שטח שיוצאים לשטח ואוספים את המידע הזה, אנחנו שואפים להרחיב את זה למתודולוגיה שמקובלת בעולם בנושא.
<עדינה מרסיאנו: ובנוסף יש לנו את הוועדה הבין משרדית, טיפול במוקדי סיכון, בראשות משרד התחבורה, גם הרשות נמצאת בה, השיטה המתודולוגית שם תואמת את מה שקורה בחו"ל - - -
אורי מקלב: אתם יצרתם פלטפורמה או משהו של שאלות, נתונים, שאתם רוצים לקבל?
אורי מקלב: אתם מקבלים מה שהמשטרה - - -
<עדינה מרסיאנו: זה בדיוק מה שאני אומרת, אנחנו בונים עכשיו משהו חדש על מנת שנוכל להכיל מקורות מידע נוספים ולא רק מה שמגיע דרך המשטרה.
<עדינה מרסיאנו: שוב, המשטרה בסוף נמצאת בשטח, במקום התאונה, היא יודעת הכי טוב מה קרה שם ואוספת את המידע הזה והמידע מגיע.
אורי מקלב: אבל אמרתי עוד פעם, אני חוזר, אני חושב שאם אתם רוצים להסתמך רק על נתוני המשטרה, ותיכף נשמע אותם, אנחנו חוטאים למטרה.
אורי מקלב: נתוני המשטרה, למשטרה, אותה מעניין מה שהיא אחראית, היא לא אחראית על מה שהיה שם, איך נראה הצומת, מה הבעיה בצמתים, היא לא אחראית.
אורי מקלב: בוחן התנועה בוחן את תאונת הדרכים, לא את התשתיות, אם נסעו, הזווית, אין לו בזה גם יכולות והוא גם לא צריך את זה, ואם יש מספיק שילוט או מה גורם לפני זה, מה גרם להוא שהוא לא ראה, או כל מיני ניתוחים שדיברנו.
אורי מקלב: החלק של השעות, החלק של הימים, זה בסדר, אבל זה נתון שהוא - - -
<עדינה מרסיאנו: אנחנו פועלים גם להרחיב מעבר, זה מה שאני בא להגיד.
אורי מקלב: לכתוב אם היה מעונן או לא היה מעונן.
<עדינה מרסיאנו: כן, קודם כל זה רשום בנתוני המשטרה, מעבר לזה אנחנו עכשיו בשיתוף פעולה עם השירות המטאורולוגי, קיבלנו מהם נתונים, אנחנו עובדים על קבלת נתונים באופן שוטף על מנת שנוכל לקבל את כל הפרמטרים של מזג האוויר באותו מקום.
אורי מקלב: מידע מנוסע ולא נהג, הוא לא יקבל, אם הוא לא נפצע, נכון?
<עדינה מרסיאנו: לא, אני מדברת על - - - שנייה, דיברתי על מזג האוויר.
אורי מקלב: הוא לא יקבל מידע כזה.
אורי מקלב: הוא לא יקבל מידע מנוסע ולא - - - יש הרוג, אותו אי אפשר לשאול, מעניין אותו מי שקשור לסיפור.
אורי מקלב: רק אם הוא רוצה לחקור, בסדר, הוא רוצה לחקור נהג, אבל לא בהרוגים בתאונה, הוא לא יכול לחקור את זה.
אורי מקלב: יש גם תאונות שהחלק החקירתי של המשטרה הוא חלק, הוא לא חלק עמוק בתוך העניין.
<עדינה מרסיאנו: נכון.
<עדינה מרסיאנו: שוב, אני אחזור ואומר, אנחנו מסתכלים גם על היבטים נוספים, מעבר להיבטים של מה שנאסף במשטרה, בין אם זה נתונים מהשירות המטאורולוגי, בשאיפה גם נתונים מחברות ביטוח, יש שם הסתכלות אחרת, ובין אם זה - - - יש גם את הטכנולוגיות לניטור רכבים ש - - -
<עדינה מרסיאנו: היום אנחנו בעצם בתהליכים של בניית מערכת חדשה שתוכל להכיל את כל המידע שאנחנו רוצים להרחיב ולהוסיף לתוך מאגרי המידע שלנו, על מנת שנוכל לבצע מחקרי ביג דאטה.
<עדינה מרסיאנו: זה למידה נכונה על מנת להבין יותר על - - -
אורי מקלב: של כלל הרשויות ביחד, או של כל רשות בפני עצמה?
<עדינה מרסיאנו: אפשר בכל רמה.
<עדינה מרסיאנו: אתה יכול גם ברמה של רשות מקומית, אתה יכול גם ברמה ארצית, זה הכיוון מבחינתנו שאנחנו פועלים עליו בימים אלה.
אורי מקלב: אני מבקש את רשות הדיבור, בקצרה, לד"ר משה בקר, ואחרי זה אני רוצה לעבור לעוד גופים מקצועיים, רק כדי לשמוע ממך איזה דברים, נתונים שיכולים לעזור לנו בנושא תאונות הדרכים ואיך אפשר באמת להתקדם ולהעלות במדרגה את כל המחקר שלנו בנושא.
אורי מקלב: רק תציג את עצמך בקצרה.
<משה בקר: ד"ר משה בקר, אני מנהל אקדמי של תחבורה ובטיחות בדרכים במכללת הגליל, הייתי איש מחקר בטכניון 20 שנה ואני מעורב במערכות, כולל ועדת הכלכלה של הכנסת, הייתי יועץ 30 שנה, כך שזו לא פעם ראשונה שלי להופיע בוועדות של הכנסת, וגם לא בפני ועדת המדע והטכנולוגיה.
<משה בקר: יש אמרה שקנאת סופרים תרבה חוכמה, אני חושב שקנאת לוחמי בטיחות בדרכים תרבה בטיחות.
<משה בקר: אנחנו יודעים שוועדת הכלכלה קיימה הרבה מאוד ישיבות בכל מיני נושאים לקידום המלחמה בתאונות הדרכים ואני בהחלט מברך על כך שהיושב ראש מצא לנכון, במסגרת ועדת מדע וטכנולוגיה, כי הרבה מאוד נושאים של תאונות הדרכים קשורים במדע וטכנולוגיה.
<משה בקר: צריך לראות את העניין הזה של חקירת תאונות דרכים ומחקר של תאונות דרכים כחלק של המודיעין במלחמה בתאונות הדרכים.
<משה בקר: כמו בצבא, דע את האויב, אתה יודע איזה כוחות יש לו, איפה הם מפוזרים, איך הם פוגעים בנו, מה הפוטנציאל שלהם, אז חקירת התאונות זה המודיעין של המלחמה בתאונות הדרכים.
<משה בקר: לצערי, קיימת בעיה רצינית.
<משה בקר: אמנם היושב ראש העלה את העניין שהמשטרה הולכת ובודקת בעיקר מי אשם לצורך ההליך המשפטי, אבל זאת אחת הבעיות, מפני שאין מישהו אחר שמגיע לחקור את התאונה בשטח.
<משה בקר: השוטר, בוחן התאונות, הוא הסוכן שלנו, של החברה, לצאת ולדווח לנו מה קרה שם.
<משה בקר: לסוכן הזה יש תיק אחד וזו פקודת התעבורה ותקנות התעבורה והוא בודק את העבירות שנעשו בזמן התאונה.
<משה בקר: אני לא אומר שהוא לא בודק גם את הסביבה, הוא עושה תרשים בוחן, הוא עושה בדיקה של הגיאומטריה, הוא עושה עוד כמה דברים, אבל הוא משרת את הפרקליטות בקביעה מי היה אשם בתאונה בהליך המשפטי.
<משה בקר: מבחינה זאת אנחנו - - -
אורי מקלב: איזה דברים אתה חושב שמחקר אחר יכול לשמש, שהמשטרה לא עושה, שהיא חשובה, או ל - - -את המשטרה גם בעניין הזה.
<משה בקר: שני רכיבים מאוד חשובים לעניין הזה.
<משה בקר: הרכיב הראשון הוא הרחבת תחום הפעילות של בוחן המשטרה שיוצא לשטח, גם בידע האישי שלו, כי רמת הבוחנים במדינת ישראל - - - אני, בין היתר, אמרת להציג את עצמי, אני נציג גם של IPS ישראל ואני גם בהנהלת אילו"ת, שזה הארגון הישראלי לחקירה ושחזור תאונות דרכים, אנחנו מסונפים ל-EVU האירופאי.
<משה בקר: זה proceeding של כנס אחד ואם הייתי נותן אותו, המון חוכמה וידע יש פה בתחום של מניעת תאונות דרכים, הייתי נותן לבוחן ממוצע לקרוא מאמר אחד הוא לא היה מסתדר עם זה.
<משה בקר: לא רק בגלל הבעיה של השפה האנגלית, אלא חקירת תאונות הדרכים זה מדע מאוד מאוד מעמיק.
<משה בקר: המשטרה, למשל, הייתה בבעיה כאשר הכניסו ABS.
<משה בקר: ה-ABS מונע את הנעילה של הגלגלים ונותן להם אפשרות להסתובב לאט לאט בזמן הבלימה, כך שנשארת אפשרות של כיוון הרכב.
אורי מקלב: ד"ר בקר, שלא יהיה מובן אולי שזו פגיעה בבוחני משטרה.
אורי מקלב: אתה מדבר לא מבחינת היכולות שלהם, אלא מבחינת ההכשרה שלהם.
<משה בקר: נכון, נכון.
<משה בקר: זה גם הגדרת תנאי הסף לקבל.
<משה בקר: חוקרי תאונות הדרכים באירופה, במדינות מתוקנות, חלקם הם עם תארים אקדמיים, חלקם עוברים הכשרות והשתלמויות ברמה רצינית מאוד כדי לחקור ולשחזר את התאונה.
<משה בקר: אבל המטרה היא לא רק כדי להגיע לאמת של איך התרחשה התאונה, גם בהיבט הפסיכולוגי, פיזיולוגי, של הנהג, גם בהיבט של התשתית, ההנדסית, גם בהיבטים של הנדסת הרכב, אלא גם לעבור ולהפיק לקחים, שאפשר אחר כך לא רק להציג אותם לבית המשפט, אלא גם להעביר אותם לגורמים מתאימים, שהם עושים את הניתוח, אותו ניתוח סטטיסטי.
<משה בקר: למשל נאמר שנעשה ניתוח סטטיסטי ברשות הלאומית, אם בדוח הבוחן יש סעיף שנקרא סיבת התאונה, ניקח את הולך הרגל או ניקח תאונה שבה שני כלי רכב מעורבים.
<משה בקר: אז לגבי הולך הרגל, אין עבירה של הולך הרגל.
<משה בקר: תסתכל בטופס, כתוב פעולת הולך הרגל, כלומר בדרך כלל זה אוריינטד בו נמצא מה הייתה העבירה של הנהג שפגע בהולך הרגל.
<משה בקר: הוא כבר נענש בפגיעה, אם הוא עשה עבירה, אם עשה טעות, לא משנה מה, אבל אי אפשר להפיק לקחים.
<משה בקר: יש היום מסע מאוד מאוד חזק ומאוד מאוד טוב של הרשות בעניין של 'תסתכל לי בעיניים'.
<משה בקר: זה מציף בעיה מאוד רצינית של אנשים, עכשיו, בגלל הטלפון הסלולרי, הם עכשיו רצים לתוך הכביש.
<משה בקר: אין שום סעיף שלפיו יבוא בוחן, יחקור את התאונה הזאת עם הולך הרגל ויגיד 'הולך הרגל היה בהיסח הדעת, אפילו שהוא עבר במעבר חצייה, הוא התרכז במסרים שהוא קיבל'.
אורי מקלב: ד"ר בקר, אתה יכול להביא לי דוגמה, לא של הולך רגל ורכב, אלא שני רכבים.
<משה בקר: כן, אני אתן דוגמה אחרת.
אורי מקלב: איזה נתונים חסרים בתוך - - -
<משה בקר: למשל אם הוא יכול לתת יותר מאשר עבירה אחת כסיבה לתאונה, אני מדבר על הבוחן.
<משה בקר: תאונת צומת, נהג הגיע, לא ציית לתמרור עצור, נהג אחר חצה והגיע במהירות יתר, מותר לו לנסוע שם 50 קמ"ש, נסע ב-80% קמ"ש, הייתה התנגשות.
<משה בקר: יש עדים שאומרים שהנהג לא עצר בתמרור עצור, הבוחן לא יבדוק מה הייתה המהירות הזאת, מהירות היתר, הוא יבוא ויגיד, זה חד משמעי, 'הוא לא ציית בתמרור עצור ולא נתן זכות קדימה לרכב שהגיע', זה שהוא נסע במהירות גבוהה, אותו זה לא מעניין, כי לא יבחנו מה המשקל של התאונה עקב אי העצירה בתמרור עצור ומתן זכות קדימה מצד אחד מול העובדה שנהג אחר הגיע במהירות גבוהה מאוד ואפילו היה רוצה לעצור הוא לא היה יכול להספיק לעצור.
<משה בקר: זו דוגמה מסוימת, שהטופס שישנו היום של הבוחן מונע ממנו לחקור את התאונה לעומק.
<משה בקר: אני הייתי חבר ועדת שיינין, ועדת שיינין הגישה המלצות, בין היתר באו וקבעו שבנושא של חקירת תאונות דרכים לעומק, הרשות, בתפקידי הרשות, צריכה לעשות לפחות עשר חקירות לעומק בשנה.
<משה בקר: זאת הייתה ההמלצה.
<משה בקר: אני לא יודע כמה חקירות עומק נעשו.
אורי מקלב: מה זה נקרא חקירת עומק?
<משה בקר: חקירת עומק היא חקירה רב תחומית.
<משה בקר: כשעשיתי את הדוקטורט ומספר אנשי המקצוע במדינת ישראל שעשו דוקטורט בתחום הזה של מניעת תאונות דרכים, אפשר לספור אותו אפילו בפחות מאשר יד אחת, בשנות ה-70, באוניברסיטת מישיגן, הקונגרס האמריקאי קבע שצריך ללכת ולבחון את תאונות הדרכים לעומק והיה חוזה בין משרד התחבורה ומרכזי מחקר בארצות הברית, חקירה לעומק.
<משה בקר: חקירה לעומק כללה בין 5 ל-7, לפעמים 8 חוקרים, כולם עם תארים אקדמיים.
<משה בקר: היה שם מהנדס רכב, היה שם מהנדס תנועה ודרכים, היה שם פסיכולוג, היה איש חוק, היה איש משטרה, היה איש שעוסק בביו מכניקה, דהיינו איך חגורת בטיחות, או השמשה, או ההגה שחדר לבטן גרם לנזק חמור.
<משה בקר: זאת הייתה חקירה שהיו יוצאים לשטח, האוריינטציה לא הייתה מי אשם בתאונה אלא איזה גורמים גרמו לאירוע התאונה ומה ניתן לעשות בסטנדרטים ובהעברת חומר להסברה, בחומר לחינוך, בהנדסת דרך והנדסת תנועה.
<משה בקר: בכל התחומים היה יוצא דוח על תאונה אחת.
<משה בקר: זה ההבדל בין גישה אינדוקטיבית לגישה הדדוקטיבית.
<משה בקר: צה"ל עושה חקירות לעומק על ידי ועדות חקירה.
<משה בקר: לוקחים קייס ומרכיבים אותו ודרך המרכיבים של תאונה מסוימת בודקים מה לא בסדר במערכת, ברמה המערכתית.
<משה בקר: אני לא יודע עד כמה הפיקו לקחים ברשות הלאומית מחקירות לעומק, איך הדברים האלה זרמו אחר כך למקבלי ההחלטות כדי לבנות תכניות, כדי לתת תקציבים, כדי לצאת בקמפיין וכך הלאה.