GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<רוברט אסחק: אני תמיד מביא לסטודנטים שלי דוגמה מאוד יפה של ראשון לציון מזרח וראשון לציון מערב.
<רוברט אסחק: בראשון לציון אם אתם מכירים יש את מרכז העיר וגרים שם אנשים ויש מסחר ויש טיילת, ואתה רואה הרבה תנועה של הולכי רגל שם.
<רוברט אסחק: תלך לראשון לציון מערב יש שכונה, ויש אזור תעשיה, יש אזור תעסוקה הכל מבודד.
<רוברט אסחק: אין עירוב.
<רוברט אסחק: כשאנחנו מערבבים את שימושי הקרקע אנחנו מקצרים את מרחקי הנסיעה, ואז ההליכה ברגל הופכת להיות אופציה עבור הנוסע, וגם כמובן שבילי אופניים.
אורי מקלב: המערב הוא יותר חדשני בראשון לציון, לא?
<רוברט אסחק: כן.
אורי מקלב: ואף על פי כן לא - - -
<רוברט אסחק: הוא יותר חדיש אבל הוא פותח בשנות התשעים.
אורי מקלב: יד אליהו וכל - - -
<רוברט אסחק: לא, יד אליהו זה עוד השכונה הישנה.
<רוברט אסחק: רמת אליהו.
<רוברט אסחק: זה השכונה הישנה.
<רוברט אסחק: אנחנו מדברים על השכונות החדשות שפיתחו אותם בשנות התשעים על פי המודל האמריקאי של שכונות סגורות, כל שכונה היא שכונה לבד, ולא שכונות פתוחות שיש ביניהן רצף.
<רוברט אסחק: מה זה ריסון השימוש ברכב פרטי?
<רוברט אסחק: יש הרבה שיטות, רק על זה אני יכול לדבר הרצאה שלמה, בין אם זה אגרות גודש וכמובן דברים שהם קשים קצת ליישום, אבל לא מזמן אושר תקן החניה החדש שהוא הרבה יותר מחמיר, זה צעד מבורך, שהוא היה צריך להיות, עוד דיברו על זה בשנת 2003.
<רוברט אסחק: בעצם אושר תקן החניה רק ב-2016 כשהטיוטה הראשון, הויז'ן של תקן החניה הוצג בתחילת שנות האלפיים.
<רוברט אסחק: אנחנו באיחור של 15 שנים.
<רוברט אסחק: וכשאנחנו מאחרים ב-15 שנה באישור התקן המחמיר לרכב פרטי, אז אנחנו מקבלים צפיפות יותר גבוהה גם בכבישים.
<רוברט אסחק: היינו צריכים לעבוד לפי התקן הזה עוד לפני 15 שנה.
<רוברט אסחק: נראה את ההשפעות שלו רק בעוד 15 שנה.
<רוברט אסחק: אנחנו מציעים איזה שהוא רעיון שהוא עדיין בחיתוליו, מבחינת שינוי שיטת המיסוי, השתמשת, נסעת – שילמת, לא נסעת לא שילמת.
<רוברט אסחק: זהו.
<רוברט אסחק: תודה רבה.
אורי מקלב: אפילו שהזמן שלנו מתחיל להתקצר, משפט עליך, כמה שנים אתה בעניין הזה?
<רוברט אסחק: אני כבר עשרים שנה, אני סיימתי תואר ראשון ב-1996.
<רוברט אסחק: אני מייעץ קצת למשרד התחבורה ואני באקדמיה.
אורי מקלב: אבל באמת השאלה היא אם כמו שאמרת במערב ראשון לציון, שכונות חדשות ונושא של שימושי קרקע, עירוב שימושים, למה באמת בשלבי התכנון לא שואפים לכיוון הזה?
אורי מקלב: ועדות התכנון הארציות, אפשר לכוון לכיוון.
<רוברט אסחק: השאלה שלך מכוונת לזה שהפתרון הוא פתרון רוחבי ולא פתרון של האדם שיושב כאן, הוא פתרון רוחבי של כמה גורמים וכמה משרדים, גם משרד הפנים, גם משרד התחבורה, גם משרד המדע והטכנולוגיה.
<רוברט אסחק: הפתרון הוא פתרון מאוד רוחבי, אנחנו עשינו מעט מדי, אנחנו בפיגור מאוד מאוד גדול ואנחנו לא נדביק את זה, בוא נגיד ככה, לעוד עשר שנים הצפיפות רק תגדל, עד שלא נראה - - - של כל הפרויקטים.
אורי מקלב: היום ועדות התכנון כן רואות את זה ככה?
<רוברט אסחק: היום יותר.
<יעקב בליטשטיין: זה עניין של שינוי מדיניות.
<הילה חדד: עירוב שימושים חוזר בתוך התכנון אבל זה דברים שאתה - - - היום אתה משלם על מה - - -
<יעקב בליטשטיין: אני המשנה למנכ"ל משרד התחבורה וסמנכ"ל תשתיות, עוסק בעיקר בנושא תשתיות.
אורי מקלב: אני אתן לך את רשות הדיבור ואחריך ידבר דוקטור משה בקר.
<יעקב בליטשטיין: לא, הייתי מעדיף דווקא בסוף לענות על הכל.
<יעקב בליטשטיין: רק בעניין הזה ספציפית.
<יעקב בליטשטיין: היום לדוגמה כשאנחנו הולכים לתכנן את מע"ר תל אביב, את אגן האיילון, אז גם משרד התחבורה היום נכנס לנושאים שבעבר הוא לא עסק בהם, לדוגמה תכנון של מדרכות.
<יעקב בליטשטיין: כי הנושא הזה שהציג פה רוברט, הנושא של הליכה ברגל ממקום למקום, היום נתפסת כמשהו שהוא תחבורתי לצורך העניין.
<יעקב בליטשטיין: כשאנחנו היום נכנסים לנושא הזה, אנחנו נכנסים גם לנושא הזה, זה נושאים שבעבר משרד התחבורה לא היה שם, לא עניין אותו איך אנשים הולכים ברגל ממקום למקום, היום אנחנו נכנסים, כשאנחנו היום נכנסים לתכנון של הדבר הזה, זה ארגומנט שנכנס ובעבר לא היה.
אורי מקלב: ועד איפה מגיעה הרמה של ההתערבות שלכם כולל בוועדות המחוזיות, בוועדות המקומיות?
<יעקב בליטשטיין: היום יש לנו נציג בוועדות המחוזיות ומעלה, בוועדות המקומיות זה לא נציג קבוע של משרד התחבורה אלא אנחנו נדרשים פר נושא, אבל אנחנו גם כן משפיעים את השפעתנו בכל הוועדות האלה, בכל סוגיית התחבורה.
אורי מקלב: האם הוועדות המהירות - - -
<יעקב בליטשטיין: בותמ"ל אתה מדבר.
<יעקב בליטשטיין: יש לנו נציג שם.
אורי מקלב: הדברים האלה מקבלים ביטוי, על אף התכנון שהוא מאוד מאוד - - -
<יעקב בליטשטיין: מה זה מקבלים ביטוי?
אורי מקלב: האם היום מתחשבים בנושא של תחבורה, בתכנון של - - -
<יעקב בליטשטיין: היום מאוד.
<יעקב בליטשטיין: אבל לדוגמה, אבל אני חייב לציין שלדוגמה היום מה שעומד בעיני הותמ"ל ובגלל זה גם הקימו את הותמ"ל, מה שהיום עומד שם זה סוגיית הדיור.
<יעקב בליטשטיין: היא באה לפתור את סוגיית הדיור.
<יעקב בליטשטיין: אז היום כשאתה נמצא בדיונים בותמ"ל, אתה רואה ששם גם כן השיקולים, גם אם אנחנו מציעים מערכת תחבורה שלהערכתנו היא יותר נכונה וצופה פני עתיד, הותמ"ל בגלל הצורך שלו להתפשר בנושאים של כמות יחידות הדיור וכולי, ולהשיג היתרי בניה, אז מבקשים מאיתנו לשנות נושאים שיתאימו יותר לבעיה הלוחצת עכשיו.
אורי מקלב: אני עברתי על קטעי עיתונות שהכינו לי בועדה, אז הנה לדוגמה, למשל מדברים על ראש העין, כשאנחנו מדברים על ראש העין החדשה והישנה שיש 40,000 בישנה, פקק ענק יהיה הפספוס הגדול של הבניה בראש העין.
אורי מקלב: זה מעיתון גלובס.
אורי מקלב: וממש לפני חודש כתבה של מירב מורן, והוא כותב, והם מראים, זה כבר נקרא השכונה החדשה, ויבואו לגור שם והכל מאוד יפה ועוד 72,000 בתוך הקו הכחול, יחד עם כפר קאסם שזה 23,000 תושבים, ויהיה סיוט של כניסות וסיוט של יציאות.
אורי מקלב: אז מה יעזור הותמ"לים למיניהם כשרוצים להביא אנשים אבל אחרי זה איכות החיים לא אומרת שום דבר, ואחרי שאנשים יתיישבו ומתחילים לגור הם לא צריכים לחיות ולגור ולצאת לעבודה ולחזור מהעבודה?
אורי מקלב: מה הועילו חכמים בתקנתם?
<יעקב בליטשטיין: דווקא סוגיית ראש העין, אתה יודע, אלה נושאים שהם צריכים יותר להיות בעולם התכנון, אבל אני אומר, ראש העין לדוגמה זה מקום שאנחנו אמורים לתת לו פתרון, ויש לנו פתרונות לראש העין שאנחנו כרגע מציעים, זה מתחיל בנתיב תחבורה ציבורית לאורך כל קו 5 מראש העין לתל אביב - - -
אורי מקלב: זה אומר שהיום אנחנו מחפשים פתרונות אחרי שהדברים האלה צריכים להיות בשלבים של התכנון.
אורי מקלב: ואם אנחנו גם היום הולכים במסות של הסכמי גג על 10,000 יחידות דיור, על 12,000 יחידות דיור, אלה דברים שצריך - - -
<יעקב בליטשטיין: זה היה בפתיח של רוברט שאמר שאנחנו היום נמצאים בעיכוב.
אורי מקלב: הבנתי, השאלה אם מטמיעים את זה.
<יעקב בליטשטיין: היום אנחנו בונים את התכנית שלנו, למשרד התחבורה אגב יש תכנית אב לתחבורה 2040, שאנחנו צופים עד 2040 ואפילו מעבר לזה, וזה למעשה היום המצפן שמכוון את כל התכנון התחבורתי.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו היום נכנסים לנושאים של תכנית אב לרכבות, תכנית אב לכבישים, מושגים שבעבר היו פחות דומיננטיים, והיום אנחנו נכנסים אליהם, וזה מה שמנחה אותנו.
אורי מקלב: שאלה אחת, אם הותמ"לים היום מקבלים את ההערות שלכם?
<יעקב בליטשטיין: בחלק כן ובחלק לא.
<יעקב בליטשטיין: אני יכול לתת לך דוגמה שאנחנו שם נמצאים היום בוויכוח עם הותמ"ל, זה כביש 781 בקרית אתא.
<ענת לוי: דרך אגב, הרכבת אמרה שהם לא קשורים לנושא הזה.
<יעקב בליטשטיין: אני לא אגיב.
אורי מקלב: עכשיו הם בתחנת השלום.
אורי מקלב: הם לא יכולים לבוא לדיונים חשובים.
<יעקב בליטשטיין: סתם אני אומר, יש כרגע סוגיה של - - -
אורי מקלב: מה זה 781?
<יעקב בליטשטיין: יש כביש 781 שהוא בתוך קריית אתא, הוא כביש רוחבי שמחבר שם באזור המפרץ, שאנחנו חושבים שהוא צריך להיות מסוג אחד, על מנת לתת מענה יותר טוב לרשת, כי בסוף בסוף המושגים שדיברו פה הם מושגים של רשת, אנחנו צריכים לבנות רשת שבנויה גם מכבישים, גם מרכבות, ואנחנו חושבים שהרשת צריכה להיות מאופיינת באיזה שהוא ערוץ שהוא הרבה יותר רחב באזור הזה, ומשיקולים של יחידות דיור וכולי וכולי, מאלצים אותנו שם להתפשר.
<יעקב בליטשטיין: אבל עוד פעם, אתה יודע, בסוף בסוף זה לא רק תחבורה.
<יעקב בליטשטיין: יש כנראה אילוצים נוספים.
אורי מקלב: אני חושב שבמסקנות אנחנו צריכים לפנות גם לשר השיכון ובמקרה הזה גם לשר האוצר בגלל מינהל תכנון - - - שכפי שמתברר פה הנושאים התכנוניים ותכנוניים מראש על אלפי יחידות דיור, שכונות חדשות והרחבות ומציאת פתרונות לדיור לא יכול להיות על חשבון הפתרונות וההסתכלות על העתיד לגבי הנוחות בשינוע והתעבורה שתעבוד כפי שצריכה לעבוד תעבורה ב-2020, לא לקחת את זה בחשבון היום, שמישהו לוקח אחריות על זה.
אורי מקלב: אני מרגיש שאנחנו יכולים להתפרש לעוד נושאים, אבל צריך להתמקד בנושא שלנו, דוקטור משה בקר בבקשה.
<משה בקר: שאלת את רוברט כמה שנים הוא בעניין, אני עוסק בזה חמישים שנה, עם שלושים שנה כיועץ ועדת הכלכלה של הכנסת.
<משה בקר: לפני 12 שנה קיימנו דיון בדיוק בנושא הזה, הצגתי אותו אז, שר האוצר היה ביבי ושר התחבורה היה ליברמן, יושב ראש הועדה היה גלעד ארדן ובעקבות הדיון הזה אנחנו קפצנו בהשקעות התשתית מסדר גודל של 5-6 מיליארד, לסדר גודל של 14 עד אפילו 16, 17 מיליארד לשנה, ואם שר התחבורה גוזר סרטים בכל מיני מקומות, זו תוצאה של ההבנה.
<משה בקר: אבל למרות ההבנה הזאת, למרות החכמה והידע שקיים פה במדינה, לא כל הידע מובא בצורה שיטתית מערכתית כדי לטפל בצורה רצינית בבעיה.
<משה בקר: הבעיה היא קודם כל אובייקטיבית.
<משה בקר: מדינת ישראל נמצאת ברמות צפיפות גדולות, הכי גבוהה מבין ה-OECD משתי סיבות עיקריות.
<משה בקר: סיבה אחת שהיא אובייקטיבית באמת, והיא העובדה שמדינת ישראל צרה וארוכה, ואנחנו מכירים מטיפולוגיה של מדינות שהן צרות וארוכות, בעיקר שהן צרות מאוד, אם יש לנו נניח אזור נתניה 18 קילומטר מהקו הירוק, אבל באופן כללי ממוצע של 40, 50, 60 קילומטר של מדינה, על 500 קילומטר ומשהו אורך, שזה יוצר מצב שאם אתה לוקח מדינה כזאת מול מדינה עם אותו שטח, עם אותה כמות אוכלוסייה, אבל במקום קונפיגורציה צרה וארוכה אתה עושה את זה מעגלית או מלבנית, במדינה המלבנית יתפתחו באופן טבעי היסטורי, יתפתחו פי 2 יותר כבישים מאשר במדינה הצרה והארוכה.
<משה בקר: כי אין טעם להעביר כביש בין חיפה לירושלים או בין עפולה לתל אביב.
<משה בקר: כולם ייסעו על אותם כבישים שמובילים מצפון לדרום ולכן מספר הכבישים שייפתחו הוא קטן יחסית.
<משה בקר: מהסיבה הזאת, מדינה צרה וארוכה לא מפתחת תשתיות, לא בגלל שהיא לא רוצה, בגלל המבנה ופיזור האוכלוסייה, היא מביאה לכך שיש כמות קטנה של תשתית אובייקטיבית.
<משה בקר: עכשיו בא הצד הסובייקטיבי.
<משה בקר: הצד הסובייקטיבי הוא העובדה שמדינת ישראל לא התייחסה בראייה של לאן הולכת רמת המינוע לגדול בשנים הבאות, ולא פיתחה מבעוד מועד את התשתיות כדי לאכלס.
<משה בקר: יש פה עניין של ויכוח גדול בין אלה שהם הירוקים, אלה שבאים ואומרים "אנחנו רוצים תחבורה מאוזנת, מול הרכב הפרטי והכבישים אנחנו רוצים רכבות, תחבורה ציבורית" וכך הלאה.
<משה בקר: כולם צודקים.
<משה בקר: אבל החוכמה הגדולה היא לפתח את הדברים במקביל בצורה נכונה.
<משה בקר: מפני שהצפיפות הזאת שישנה היום היא מקבלת ביטוי גם בגודש תנועה שהעלות שלו, האומדנים שלי מראים על בערך 15 מיליארד שקל לשנה, לעומת נניח נסיעה בתנועה במהירות חופשית, וכ-15 מיליארד שקל לשנה נזקי תאונות דרכים שהרבה מאוד מהן הן תוצר של הקונפליקטים של החיכוך שישנו.
<משה בקר: יש שכאלה שאומרים "תשמע, שב ואל תעשה שום דבר, יהיה לך מדינה צפופה מאוד, ייסעו במהירות 0, מהירות 10 קמ"ש, לא יהיו לך תאונות עם נפגעים".
<משה בקר: זאת שטות מוחלטת מי שחושב ככה, מפני שכאשר אתה מגיע לשעות העומס למהירויות של 10 ו-15 קמ"ש או 0 קמ"ש בפקק תנועה, משעה 22:00 יש לך, בגלל תוספת כלי הרכב, מהירויות של 60, 80 ו-100 קמ"ש, בחשיכה, ואם יש לך עוד פעילות עם מה שיש היום, שאנשים פעילים יוצאים לקניות, הולכי רגל שמסתובבים במדינה, פתאום אתה מגלה שיש לך מסה גדולה של תאונות וכל הסיפור של "שב ואל תעשה שום דבר כי הצפיפות תעצור את התנועה ולכן לא יהיו תנועות במהירויות גבוהות", זאת שטות.
<משה בקר: השאלה היא למה אני אומר אין חוכמה מספיק גדולה ואין ניצול של הידע שיש במדינה לפיתוח תכניות בצורה חכמה?
<משה בקר: לפני כארבע שנים ניסה שר התחבורה לעשות רביזיה של התחבורה הציבורית בגוש דן, ובנו תכנית שלמה של איחוד קוים ופירוק קוים ועוד כמה דברים אחרים, העסק לא עובד.
<משה בקר: הציבור היה מבולבל.
<משה בקר: באו ואמרו "כן, אנחנו נפתח גם רכבות" הכל בפיגור.
<משה בקר: הרכבת הקלה של תל אביב כבר 30 שנה הייתה צריכה להיות פעילה, ורק עכשיו יש את כל פקקי התנועה שנובעים מהבניה בתנאי צפיפות גדולה מאוד.
<משה בקר: אני רוצה לבוא ולאמר ככה, בשנה האחרונה הייתה לנו תוספת של רכב חדש בסביבות 300,000 ונטו בסביבות 160,000, כי סדר גודל של 140,000 הלכו לגריטה.
<משה בקר: רמת המינוע גדלה אצלנו ברמה של 4.5% לשנה, בעוד שפיתוח תשתיות הכבישים היא בערך סביב ה-1.5% לשנה.
<משה בקר: כלומר, התוספת השולית של צפיפות, 4.5% גידול של כלי רכב מול 1.5% גידול של תשתית, מלכתחילה אם יש לנו כבר שיא בצפיפות, אנחנו נראה את המשך הגידול ב-7, 8 השנים הבאות, עד 2025 נראה עוד מיליון כלי רכב על הכבישים במדינת ישראל, והצפיפות והבעיות תגדלנה, כי יש תמיד איזה שהוא פיגור בין השלב שבו כשאתה מאתר את הבעיה ואתה שם את האמצעים כדי לצמצם את הבעיה, יש תמיד פער רציני.
<משה בקר: ממה נובע גידול ברמת המינוע והאם מדיניות פיסקלית ומדיניות חקיקתית תוכל לעצור את העניין?
<משה בקר: לדעתי היא לא תוכל לעצור את העניין, מפני שאנחנו נמצאים היום במצב שבו הדור שהגיע לארץ בשנות החמישים והשישים בלי רישיון נהיגה ובלי רכב, התרגל להשתמש בתחבורה ציבורית, הגיע לגיל מבוגר, היום בני 70, 80 וכך הלאה, הדור הזה עובר מן העולם, אין לו רישיון נהיגה, אין לו רכב, והדור הצעיר שמשתחרר מצה"ל, כולם רוכשים רכב יד שניה, אופנוע, מה שלא יהיה, משהו מנועי.
<משה בקר: כלומר רמת המינוע תגדל.
<משה בקר: אבל הבעיה שלנו היא לא כל כך רמת המינוע, הבעיה היא רמת השימוש ברכב, זאת אומרת עד כמה אנחנו יכולים לרסן את הקילומטרז' שמתבצע היום, בסביבות 56 מיליארד קילומטר נסיעה לשנה.
<משה בקר: איך אנחנו מרסנים למרות גידול יהיה לנו, היום אנחנו ב-3.2 מיליון כלי רכב ובעוד 7 שנים אנחנו נגיע ל-4.2 מיליון והשאלה היא איך אנחנו מרסנים את הקילומטראז'.
<משה בקר: הידע התחבורתי מצביע על כך שבמדינה או בעיר או במקום שהוא, כשאתה רוצה לרסן את השימוש ברכב הפרטי, אתה לא יורה לעצמך ברגל עם צמצום החניה כי אתה אומר רגע אחד, כי אנחנו מסתובבים יותר כדי לחפש חניה.
<משה בקר: או זה הופך להיות סלקציה סוציאלית שמי שיכול לשלם כמו במנהטן בניו יורק 20 דולר לשעה או 50 דולר לשעה, בדיוק כמו שקרה עם הנתיב המיוחד, שהוא גם כן, סלקציה סוציאלית, זה לא פותר את בעיות התחבורה מפני שמי שרצה להגיע עם רכב פרטי, אין לו אלטרנטיבה.
<משה בקר: מילת המפתח כדי להביא לכך שנהגים יעזבו את הרכב בבית ויחליטו שהם לוקחים תחבורה ציבורית, זה בדיוק כמו אם אתה תושב פריז או ניו יורק במנהטן, אתה יודע שיש לך במרחק הליכה תחבורה ציבורית, יש לך את המטרו, יש לך את האנדר-גראונד, אתה לוקח אותו ואתה מגיע לאן שאתה צריך להגיע.
<משה בקר: במדינת ישראל אין את זה.
<משה בקר: כל זמן שלא פיתחנו תחבורה ציבורית יעילה שנותנת רמת שירות שבנאדם יחשוב פעמיים, הוא יוצא מהבית "אני אסע עם הרכב הפרטי או שאני אקח תחבורה ציבורית", אם הוא יעשה את המחשבה הזאת, מפני שכדאי לו לנסוע בתחבורה הציבורית כי רמת השירות שהוא מקבל היא יותר טובה, הוא יגיד "אני משאיר את הרכב בבית", בדיוק כמו בפריז, לא משתמשים ברכב הפרטי.
<משה בקר: הרבה מאוד מהתושבים משתמשים במטרו.
<משה בקר: אצלנו הגענו למצב, וזו הייתה המכשלה שהייתה לשר התחבורה לפני ארבע שנים כשהוא ניסה לעשות רביזיה של התחבורה הציבורית בגוש דן.
<משה בקר: כדי לתת רמת שירות גבוהה יותר בתחבורה הציבורית, אתה צריך לבדוק מה המיוחד ברמת השירות שיש לך ברכב הפרטי שבגללו אתה מוכן לקחת אותו ואפילו להיות שעה-שעתיים בפקקי תנועה, כי א- אין לך את הזמינות, אין לך את התדירות, אין לך את הנוחות, ולפעמים אתה פשוט צריך אותו כי יש לך ריבוי פעילויות שאתה בא ואומר "אני צריך את הרכב לידי".
<משה בקר: לדעתי במשרד התחבורה לא בנו תכנית סינרגטית.
<משה בקר: אני רוצה ללכת לתכלס, תכנית סינרגטית שבה ההתחלה שהייתה בחיפה, הייתי מחזיק תיק התחבורה בחיפה, חבר מועצת העיר 20 שנה בחיפה, והרבה ד ברים התפתחו בחיפה, גם מנהרות הכרמל, גם המטרונית התפתחה בחיפה.
<יעקב בליטשטיין: גם הכרמלית.
<משה בקר: הכרמלית נשרפה לפני כמה זמן, אבא חושי עשה את זה לפני 60 שנה.
<משה בקר: ודרך אגב, אנחנו דאגנו שקו המטרונית יעבור ליד תחנת פריס ושם יהיה מעבר טרנספר, דבר שמשרד התחבורה לא חשב עליו, וגם הכרטיס החכם שסוף סוף היו מוכנים לעשות שילוב שמי שנוסע במטרונית יוכל להשתמש גם בכרמלית, זו דוגמה של שילוביות, סינרגטיקה.
<משה בקר: ולעניין הזה אני יכול להגיד, המטרונית לדוגמה, שזה BRT, BUS RAPID TRANSIT, עם נתיבים מיועדים רק לזה, נתנו עכשיו אפילו לנהג האוטובוס בלחצן כשהוא מגיע לרמזור, לקבל עדיפות כך שהוא לא צריך לחכות ברמזור באור אדום, זה יוצר מצב שנסיעה מקרית ים, נגיד בית חולים רמב"ם, במטרונית לוקחת 30 דקות, ואם אתה עושה את זה באוטובוס רגיל ייקח לך 50 דקות או שעה, ברכב פרטי ייקח לך 45 דקות ו-60 דקות.
<משה בקר: זאת אומרת נוצר מצב שיש אנשים שבאמת יעזבו את הרכב הפרטי ואומרים "אני אקח את המטרונית, אני אגיע יותר מהר".
<משה בקר: אם תפותח תכנית מלאה שבה יש שילוביות של כל המערכות האלה, בעיקר מה שנמצא בידיים של משרד התחבורה, זה האוטובוסים והמוניות והרכבות ותכנית פיתוח הרכבות חשובה, אבל היא צריכה להיות מוזנת על ידי רכבות קלות אורבניות באזורים מטרופוליניים.
<משה בקר: אם תהיה כזאת שילוביות ומעבר נוח בין רכב לרכב, אנחנו נגיע למצב שיכולים להתחרות ברכב הפרטי.
<משה בקר: הדבר האחרון זה הנושא של ITS, העניין של העתיד.
<משה בקר: אני גם מייצג את הנהלת ITS, INTELIGENT TRASTPORTATION SYSTEMS, שזה מערכות תבוניות בתחבורה, והראייה קדימה, אנחנו מדברים על רכב אוטונומי ועוד דברים אחרים.
<משה בקר: לפי מה שמתפתח בעולם, לדעתי הרכב האוטונומי, אם הוא יתחיל לתפקד ככלי תחבורה רציני, לא כל כך העניין הפופולארי, שאולי טוב לארצות הברית, שכל רכב פרטי אתה יושב ככה, והוא נוהג אותך, שמת את היד, הוא יודע את המוצא, יודע את היעד, יש לו את כל החיישנים, את כל האינפורמציה ויכול להגיע ליעד.
<משה בקר: אלא אנחנו רואים הרבה מאוד התפתחות בכיוון של אמצעים של העבודה, המשאיות, האוטובוסים, המוניות ובוא ניקח את העניין הזה של המוניות.
<משה בקר: ראינו איך נכנס העניין של גט טקסי, ויש מלחמה על אובר כן, אובר לא במדינת ישראל.
אורי מקלב: תחבורה שיתופית.
<משה בקר: תחבורה שיתופית, אבל תחשוב על מונית שהיא זמינה לך, אתה מחייג מספר, היא מגיעה אליך, אין שם נהג, אתה שם את היעד, אתה נכנס או שאתה מעביר את הכרטיס וזה כמובן יחייב אותך.
<משה בקר: אותה מונית ישר בדרך יכולה לאסוף, אם אתה לוחץ שאתה מוכן שהעלות של הנסיעה שלך - - -
אורי מקלב: אבל מה זה מועיל לי - - -
<משה בקר: אם אתה מוריד 3-4 כלי רכב בגלל שהנהגים שלהם ייסעו במונית הזאת ויש לך אפשרות ללחוץ "אני מוכן לשתף מישהו אחר" כשזה במסלול שלך.
אורי מקלב: לא הבנתי, בגלל שזה אוטונומי, למה זה יותר חוסך?
אורי מקלב: אותה פעולה, אתה אומר - - -
<משה בקר: למה?
<משה בקר: זה משפר את המצב.
אורי מקלב: זה משפר, ברור.
אורי מקלב: אבל מה ההבדל אם יש במונית הזאת מישהו אנושי שנוהג או שזה מערכת אוטומטית?
<רוברט אסחק: כשמערכת אוטומטית, על אותה קיבולת של כבישים, אתה מגדיל את הקיבולת של הכבישים פי 1.5.
<רוברט אסחק: זאת אומרת אני לא צריך עכשיו לשמור מרחק גדול ביני לבין הרכב מלפנים, אני יכול להקטין את המרחק, ואז אני יכול להכניס יותר רכבים.
<משה בקר: יש לו חיישנים שנותנים לו מרווחי בטחון לנתיבים בצד, ומרווחים קדימה ואחורה.
<משה בקר: הוא יכול לנסוע - - -
אורי מקלב: פחות ממה שאנושי צריך לתת?
<משה בקר: כן.
<קריאה: האנושי מגיב אחרת.
אורי מקלב: אני היום מגיב יותר מהר מאשר הרכב שלי מגיב כשיש איזו עצירה פתאומית.
<יעקב בליטשטיין: לא בטוח.
<אריק אבוטבול: אם למשל יוצאים מרמזור, שיצאו מרמזור כל הרכבים יתחילו לנסוע ביחד, היום אנשים עומדים ברמזורים - - -
אורי מקלב: הוא בינתיים, בגלל שהוא מתעסק עם ה - - -
<אריק אבוטבול: גם בגלל זה.
<אריק אבוטבול: אנשים עומדים ברמזורים, מסתכלים, יש רמזורים שנותנים 15 שניות או 10 שניות, לא מנצלים את הזמן הזה.
<משה בקר: זה בימות המשיח, כשכל כלי הרכב ינועו בצורה אוטונומית עם שמירת מרחק.
<משה בקר: במציאות של 20 השנים הבאות אנחנו נהיה תערובת.
<משה בקר: אבל ניקח את המונית הזאת שיכולה להיות גם לשיתוף, לא מונית ספיישל שאתה נכנס והוא לוקח אותך, אלא אתה - - -
אורי מקלב: לשלב בין הדברים.
<משה בקר: היא גם אוטונומית, היא גם תאסוף, אם אתה לוחץ על כפתור ואומר "מוכן", ואז אתה מחליף יותר נסיעות ברכב הפרטי עם רכב ציבורי שלא מחפש חניה וממשיך הלאה להסתובב.
<משה בקר: כמובן שההכנסה של רכבות פרברים, רכבות קלות, כל הדברים האלה, בקצב מואץ באזור גוש דן ובאזורים אחרים זה תנאי הכרחי שאנשים ידעו שהם מקבלים רמת שירות טובה יותר בתחבורה הציבורית ולכן זה חשוב מאוד לתאם את זה ולפתח את זה.
אורי מקלב: תודה רבה על הדברים, אתה תמיד מחכים אותנו.
אורי מקלב: אצלנו אומרים שאחד שיש לו ניסיון קוראים לו זקן, מה זה זקן?
אורי מקלב: זה שקנה חוכמה.
<משה בקר: אבל אומרים גם איזה הוא חכם הלומד מן הניסיון, אבל איזה הוא חכם עוד יותר?
<משה בקר: שלומד מנסיונם של אחרים.
אורי מקלב: כאן במקרה הזה אתה יכול להגיד איזה הוא חכם הרואה את הנולד.
אורי מקלב: אתה רואה מה יהיה ב- - - בישיבה הקודמת, כשהסברת לנו שעד עכשיו אנחנו ב- - - שכל התחבורה תעמוד.
אורי מקלב: למתי אמרת את זה?
אורי מקלב: 2030?
<משה בקר: ב-2025 נהיה במצב של כאוס גמור, גם היום אנחנו כבר.
<משה בקר: אתה מספר שלוקח לך, כמה זמן להגיע?
אורי מקלב: כן, נעשה סבב וכל אחד יגיד כמה זמן לוקח לו, וגם נתייחס למה שאתה אומר, אבל אני רוצה להספיק שרק אנשים אחרים יוסיפו, שאתה אומר רכבת קלה בירושלים זה דבר טוב, זה השאיפה?
<משה בקר: זה חייב להתפתח עם רישות, עם עוד כמה קוים שישנם בתכנית.
אורי מקלב: אבל גם כרכבת קלה, נניח ביעדים שהיא כן מגיעה היום, זה דבר טוב, נכון?
אורי מקלב: אבל אם אתה נפגש עם אנשים שאמורים להשתמש ברכבת הקלה ואומרים לך שאם היום הם צריכים להגיע במקומות שלא רכבת קלה מגיעה ישירות אלא הם צריכים את הקווים המזינים לרכבת הקלה, ושהם לא עומדים לא בתדירות ולא באמינות ולא בזמינות הראויה, אז בסופו של דבר, היום אנשים שרוצים להשתמש ברכבת הקלה, ואין להם, והרכבת לא מגיעה מאותה נקודה לאותה נקודה שהם צריכים אלא שהם צריכים שילוביות, השילוביות הזאת, אם היא לא פועלת כראוי ובצורה שהיא מתאימה לרכבת, אז מה עשינו?
אורי מקלב: כמו שאנשים יכולים להשתמש בתחבורה ציבורית, אבל אם אחרי העבודה הוא רוצה להגיע למקומות ששם אין תחבורה ציבורית, לא בדיוק באזורים אלא מרכזי קניות ועוד מקומות כאלה, הוא לוקח את הרכב לא בשביל להגיע לעבודה, הוא לוקח את הרכב בשביל אחרי העבודה, בתכניות שלו שהוא צריך להגיע אחרי העבודה, אז זה צריך להיות הרבה יותר רחב בעניין הזה, לתת מענים.
אורי מקלב: אם אנחנו היום במרכזי תעסוקה כאלה אין תחבורה ציבורית, יש מרכזים גדולים של מסחר אולי, בקווים מרכזיים, אבל אם אדם עובד במרכזי תעסוקה שהם צדדיים ולשם התחבורה הציבורית לא מגיעה, יכול להיות שבמרחק של 2 קילומטר מאותו מרכז יש לו תחבורה ציבורית אבל להגיע לשם לוקח לו הרבה זמן, אז הוא גם עושה את כל הדרך הצפופה כדי להגיע בסופו של דבר למקטע ההוא שהוא הרבה יותר קצר, ששם אין לו תחבורה ציבורית.
<יעקב בליטשטיין: אני חושב שעל זה בדיוק דיברו שני הדוברים.
<יעקב בליטשטיין: הנושא בסוף זה רשת.
<יעקב בליטשטיין: ככל שתהיה לך רשת שמצמצמת לך את היכולת להגיע לתוך אותה רשת, וברגע שאתה בתוך הרשת, אז אתה לצורך העניין - - - כלומר גם אם אתה צריך להגיע למרחק גדול אז אתה מגיע בתחבורה ציבורית, הולך ברגל כמה מאות מטרים ונכנס לתוך אותה רשת, והרשת הזאת מביאה אותך לכלי מינוע שהוא בהיררכיה יותר גבוהה, לצורך העניין אתה נוסע ברכבת תחתית ואתה מגיע בסוף לתחנת הרכבת, וממנה אתה נוסע לתל אביב וירדת בתל אביב ונכנסת למטרו או לקו רכבת קלה או לקו אוטובוס שהוא נגיש וקל, ואתה מגיע בסופו של דבר ליעד.
<יעקב בליטשטיין: בסוף בסוף כולם מדברים פה על הנושא של הרשתיות, וככל שאתה בתוך הרשת עצמה, א.
<יעקב בליטשטיין: תקבע כללים של היררכיה בתוך הרשת, ותגדיר את הקיבולת של נקודות הממשק אל הרשת, לשם כולם מכוונים, לשם אני חושב גם מכוון משרד התחבורה בסופו של דבר.
אורי מקלב: מה המרחק היום בין תחנת השלום שהיא סגורה, לבין התחנות מצפון ומדרום?
<יעקב בליטשטיין: מאות מטרים.
<יעקב בליטשטיין: קילומטר.
<משה בקר: קילומטר בין תחנת השלום לסבידור, וקילומטר ומשהו להגנה.
אורי מקלב: אז הרי זה לא היה צריך להיות דרמטי, גם אם סגרו תחנה ומגיעים לשני הצדדים שהתחנות האלה נמצאות, אז גם, הרי לא כולם עובדים ממש, אלא חלק נכבד הם באמצע הדרך.
<הילה חדד: הבעיה שזה ניתק את הרצליה מרחובות למשל.
<הילה חדד: זו הבעיה.
<הילה חדד: אנשים שצריכים להגיע לשלום הגיעו באמת להגנה.
אורי מקלב: אז הוא הלך קילומטר, הוא הלך 10 דקות מקסימום.
<קריאה: זו בעיה זמנית.
אורי מקלב: כן, - - - אנשים לא עושים את זה או בגלל שאין אולי דרך מתאימה, הליכה ברגל לא מתאימה.
אורי מקלב: אם אני הייתי צריך כזה דבר, גם להגיע מרחובות לרעננה, הייתי לוקח עוד 10, 12 דקות, הייתי עושה את הדרך הזאת, אם התדירות באמת טובה ואמינה, אבל זה לא דרמטי.
אורי מקלב: זה לא שניתקו אותי מכל ה- - - .
אורי מקלב: אני לא צריך לצאת עם הרכב הפרטי.
<יעקב בליטשטיין: בהקשר למה שאתה אומר, ולנושא הזה של הראייה המערכתית, אין היום נתיבי הליכה ממש מוסדרים בין סבידור לצורך העניין, להשלום.
אורי מקלב: אם אתה צריך, אתה צריך ללכת בדרך לא דרך.
<יעקב בליטשטיין: צריך לזכור שאנחנו מדינה שנניח חם מאוד בקיץ, אני לא רואה אנשים שהולכים קילומטר מתחת לשמש הקופחת.
<יעקב בליטשטיין: אלה נושאים שהיום אנחנו כן נכנסים אליהם.
<משה בקר: תרשה לי הערה לגבי כביש חוצה ישראל, כביש מס' 6.
<משה בקר: תראו עמוד שדרה במדינת ישראל, והוא פקוק.
<משה בקר: כבר היום הוא פקוק.
<משה בקר: הוא פקוק מפני שהשיטה שהייתה לגבי כביש אגרה פשטה את הרגל.
<משה בקר: ככביש אגרה הוא מפתח את הקיבולת שלו בשלבים לפי כמות הנוסעים, אבל כאשר מגיעים למסקנה שזה כבר פקוק וצריך להרחיב, אז תהליך הפיתוח של ההרחבה, תוספת נתיבים, אם היו עושים את זה מלכתחילה כמו שצריך, זה היה מונע את המצב של היום, משאיות נכנסות, כל השילוט, כל הדברים, ויש - - - על חוצה ישראל שהיה צריך להיות דרך מהירה.
אורי מקלב: דן קדרון בבקשה.
<דן קדרון: אני מברך את יושב ראש הועדה על המסירות שלו בנושא הבטיחות בדרכים, כשאני ישבתי איתו בהרבה ועדות וכל הפורום המכובד הזה.
<דן קדרון: הצפיפות היא גורם ראשון לתאונות.
<דן קדרון: לדוגמה היום יצאתי מרמות, אני גר ברמות, אני צריך להיות פה בתשע, יצאתי בשעה 6:50.
<דן קדרון: אם הייתי יוצא ב-7:10, וכבוד היושב ראש גם גר שם, לא הייתי מגיע.
<דן קדרון: פשוט מה שקורה שם בצפיפות זה בלתי נסבל.
<דן קדרון: וזה מרמות עד הכנסת, לפעמים זה לוקח אפילו שלוש שעות.
<דן קדרון: מה שאומרים בגלגלצ, חסום, שעה – שעה וחצי.
<דן קדרון: מספר 2: התשתיות, נכון אנחנו עושים תשתיות, משרד התחבורה, כל הכבוד, תפארת.
<דן קדרון: הבעיה שהתשתיות לא מצליחות להדביק את כמות הרכבים שעולים על הכבישים.
<דן קדרון: וזה כמה שנעשה אף פעם לא ידביק, יש פה בעיה רצינית.
<דן קדרון: אני מקווה שזה ייפתר כי זו אחת הבעיות הרציניות שלנו.
<דן קדרון: כמו שנאמר פה, ואני אחזור על זה בקצה המזלג, התחבורה הציבורית, זה צריך להיות עדיפות ראשונה במדינת ישראל.
<דן קדרון: קדימה, לעשות את התחבורה הציבורית, לחשוב איך אולי, לחזור לרעיון להשבית את האוטו יום אחד בשבוע, כמו שזה היה לפני הרבה שנים, זה יכול לעזור, ובסוף לציבור שלנו, ציבור הנכים שהם הנפגעים העיקריים בכל הנושא הזה.