GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<דן קדרון: כי אם נכה צריך לצאת להגיע מבת ים לכאן הוא צריך לקום בארבע בבוקר, הוא צריך להכין את עצמו, ואז לפעמים אם יש לו פה דיון ב-10:00, הוא גם לא מצליח להגיע ב-11:00 וציבור הנכים הם האנשים שנפגעים הכי הרבה מכל הצפיפות בנושא הזה.
<דן קדרון: ואני בטוח שהיושב ראש וכל הפורום המכובד הזה יצליחו לעשות משהו, כי אנחנו חייבים לטפל בזה בצורה עדיפה, ושיהיו פחות הרוגים על הכבישים.
<דן קדרון: תודה רבה לכם.
אורי מקלב: תודה רבה גם לך, גם על כל העבודה ההתנדבותית שלכם למען הנכים ועל המעורבות שלך בדיונים ציבוריים.
אורי מקלב: ספי קלר מפורום קהלת בבקשה.
<ספי קלר: אני ספי מפורום קהלת, אני כאן לדבר על המחקר שלנו בנושא תחבורה שיתופית.
<ספי קלר: ראינו כולנו את הנתונים לגבי הגודש בכבישים וכולם מסכימים שהמצב חמור.
<ספי קלר: השאלה איזה פתרונות אפשר להציג.
<ספי קלר: אז אני כאן לדבר על העניין של התחבורה השיתופית.
<ספי קלר: אני אתחיל מהנתונים ואחרי זה אדבר קצת על התיאוריה .
<ספי קלר: מחקר שנערך בארצות הברית ב-2016 בדק עומסי תנועה בכבישים בערים ברחבי ארצות הברית, לאורך עשר שנים, מ-2004 עד 2014.
<ספי קלר: והם מצאו באופן די מובהק שבמקומות בהם חברת התחבורה השיתופית הגדולה ביותר אובר נכנסה, הם רואים הקלה בגודש בכבישים וככל שהיקף הפעילות של החברה היה גדול יותר באותה עיר, ההשפעה מובהקת יותר.
<ספי קלר: ועכשיו קצת על התיאוריה, למה זה ככה, למה זה קורה.
<ספי קלר: כי היינו יכולים לחשוב, ואני יודע גם שמשרד התחבורה חושש מזה, שתחבורה שיתופית יכולה גם לעשות את המצב יותר גרוע.
<ספי קלר: השאלה היא מאיפה מגיעים המשתמשים של התחבורה השיתופית.
<ספי קלר: אפשר בעצם לחלק את האזרחים בישראל לאנשים שמשתמשים ברכב פרטי, תחבורה ציבורית, אנשים שהולכים ברגל ודברים אחרים.
<ספי קלר: והשאלה היא מתוך השלוש קבוצות האלה, מאיפה יגיעו המשתמשים של התחבורה השיתופית.
<ספי קלר: הסיבה שאנחנו רואים את ההקלה בגודש בכבישים זה בגלל שהקבוצות האלה לא שוות בגודלן, הקבוצה של האנשים שמשתמשים ברכב פרטי כל כך הרבה יותר גדולה משאר הקבוצות ולכן גם אם שיעור ההמרה שלהם לתחבורה שיתופית הוא נמוך יותר, בגלל שהקבוצה עצמה הרבה יותר גדולה, אנחנו רואים הקלה מאוד מאוד גדולה בכבישים, ולכן דיברנו פה על אפשרויות של השקעה בתשתיות וכולי, עם 250 מיליארד לאורך 20 שנים, זה דברים שצריך לשקול אותם בכובד ראש, אבל יש פה צעדים שאפשר לעשות היום ולראות השפעה מיידית ומהירה, ובלי עלויות תקציביות עצומות.
<ספי קלר: ואני חושב שצריך לתת על זה את הדעת, זה דבר שיכול מאוד מאוד לעזור לבעיה הזאת.
<ספי קלר: הדבר השני שרציתי לדבר עליו, שקצת עלה כאן בדיון - - -
אורי מקלב: מה שאתה אומר, בארצות אחרות, מאיפה הגיעו הקבוצות האלה של המשתמשים בתחבורה שיתופית, לא מאלה שהיו משתמשים ברכבים הפרטיים?
אורי מקלב: כי בעיני זה מה שנראה טבעי, שאדם שנסע ברכב פרטי, מכל הסיבות, נוחות, הרגל ועוד, כשיש תחבורה שיתופית, בסדר, הוא ייסע גם עם השכן שלו ובתנאי שיהיה לו נוח להגיע מנקודה לנקודה שהוא רוצה בצורה מהירה ובטוחה.
אורי מקלב: זה נראה לי ששם היעד, אבל בארץ אנחנו עדיין לא יודעים איפה זה.
אורי מקלב: מה שכרגע בארץ זה ברור, שבתחבורה ציבורית ושיתופית, דהיינו כמו גט ואלה שנוסעים, זה גם אנשים שהם עוברים מרכב פרטי לרכב ציבורי והשיתופיות הזאת מוזילה להם את השימוש והם יכולים לעמוד בזה וזה כדאי להם, והדבר השני, כאלה שהתחבורה השיתופית יכולה לתת להם מענה טוב ויעיל יותר ואולי זול יותר.
<ספי קלר: כן.
<ספי קלר: אז באמת מה שאמרתי, שמה שאנחנו רואים שיש הקלה בגודש בכבישים בגלל שהרוב של המשתמשים שמגיעים לתחבורה השיתופית, הם אנשים שקודם לכן היו משתמשים ברכב הפרטי שלהם, בגלל זה אנחנו רואים את ההקלה הזאת ובגלל זה זה דבר חיובי מבחינת המצב של הכבישים בישראל.
<ספי קלר: הדבר השני שרציתי לגעת בו, קצת עלה כאן העניין של הרכב האוטונומי.
<ספי קלר: וממה שאנחנו שומעים לפעמים כשאנחנו מדברים עם כל מיני אנשים על התחבורה השיתופית, אומרים לנו "זה משהו שכבר עבר זמנו, עכשיו עוד שניה יש רכב אוטונומי, חבל בכלל להתעסק עם זה", ואני כאן להסביר למה זה לא נכון.
<ספי קלר: א.
<ספי קלר: בגלל שלפי דו"ח של ה-BCG, הערכה שלהם, ב-2035 כמות הרכבים האוטונומיים יהיו בערך 25% מהרכבים.
<ספי קלר: הרבה מהיתרונות שדיברנו עליהם כאן, זה יתרונות שאתה רואה במצב של אוטומטיזציה מלאה.
<ספי קלר: למשל מה שדיברו שהרמזור מתחלף, וכולם נוסעים ביחד.
<ספי קלר: זה אתה רואה שיש לך הרבה מאוד רכבים אוטונומיים, זאת אומרת כמעט כולם.
<ספי קלר: במצב שבו ב-2035 אתה מדבר רק על רבע מהרכבים, אתה לא כל כך תראה את היתרון הזה.
<ספי קלר: מעבר לזה שאנחנו מדברים על זה ש-2035 זה עוד הרבה זמן וחבל שאזרחי ישראל יחכו.
אורי מקלב: בנושא הזה זה יכול להיות הרבה יותר מהר.
אורי מקלב: אי אפשר, אני לא יודע מה הצפי, אבל אם זה ייכנס, זה ייכנס הרבה יותר מהר.
<ספי קלר: הדבר השני שרציתי להגיד לגבי זה, זה שגם אם אנחנו רוצים רכב אוטונומי ואנחנו רוצים אותו מהר, הדרך הכי טובה לעשות את זה, זה לאפשר תחבורה שיתופית כי תחבורה שיתופית יוצרת תשתיות בשביל הרכב האוטונומי.
<ספי קלר: התשתיות האלה, במילה אחת אפשר לקרוא לזה מיפוי.
<ספי קלר: המיפוי הזה הוא גם כלכלי.
אורי מקלב: - - תקוע בפקק, הוא לא יודע מה קרה היום.
<ספי קלר: התחלתי להסביר למה התחבורה השיתופית מקדמת ומזרזת את התהליך של הרכב האוטונומי, והסיבה לזה במילה אחת, זה מיפוי.
<ספי קלר: המיפוי הזה הוא גם מיפוי כלכלי, כמו שאמרנו קודם, מוניות אוטונומיות צריכות לשבת על איזו שהיא תשתית של מיפוי כלכלי כדי לדעת איפה אזורי הביקוש.
<ספי קלר: כשיש לך תחבורה שיתופית, היום חברות התחבורה השיתופית מחזיקות את המידע הזה, הן יודעות בדיוק איפה יש ביקוש, לאן אנשים רוצים ללכת, באיזה שעות, וזה יוצר תשתית שמאוד קל להכניס רכבים אוטונומיים אליה.
<ספי קלר: הדבר השני הוא מיפוי טכנולוגי.
<ספי קלר: הרכבים האוטונומיים, אני לא רוצה להיכנס בדיוק לפרטים הטכנולוגיים, אבל הרבה מאוד ממה שהם צריכים זה ללמוד את הכבישים, הם צריכים בעצם למפות אותם, הם פחות צריכים להשען על הסנסורים החיצוניים שלהם.
<ספי קלר: החברות של התחבורה השיתופית שכבר היום החברות הגדולות שפועלות בחו"ל, הן פועלות בשיתוף עם חברות רכב שמנסות לייצר רכבים אוטונומיים בדיוק בגלל זה, בגלל שיש להם ציר רכב מאוד גדול שנמצא היום על הכביש, ותוך כדי הפעילות שלו הוא יכול לעשות לנו את המיפוי הטכנולוגי הזה.
<ספי קלר: בגלל זה אני אומר שגם אם אנחנו רוצים להגיע לרכב האוטונומי, הדרך הכי טובה לעשות את זה, זה לאפשר את התחבורה השיתופית היום.
<ספי קלר: זה מזרז ומקרב את החזון הזה שכולם רוצים להגיע אליו.
אורי מקלב: - - - בעניין הזה ואתם - - - מירב בבקשה.
<מירב רפאלי: קודם כל אני מברכת על הדיון הזה שהוא דיון מעניין ומחדד את הדברים שחלקנו יודעים, אבל זה נותן את התמונה מול העיניים.
<מירב רפאלי: הקשבתי קשב רב, ואין ספק שהנושא של שיפור של תחבורה ציבורית, של פיתוח של אמצעים משלימים, אם אנחנו מדברים על שבילי אופניים שהתייחסו כאן ומדרכות וכולי, וריסון הנסיעה ברכב הפרטי, יש לזה השפעה וקשר ישיר על תאונות דרכים.
<מירב רפאלי: הרשות לבטיחות בדרכים הוציאה מסמך שאני אשמח להעביר אותו גם לוועדה, על הקשר הזה שבין, ככל שאתה בעצם מעביר יותר נסועה מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, כמה זה מעלה את הבטיחות בדרכים, מפחית את תאונות הדרכים ואני אשמח להעביר את המסמך הזה גם לעיון הועדה.
אורי מקלב: היה מקובל תמיד ששימוש בתחבורה ציבורית היא הופכת באמת גם מעבר לעומסים, אבל גם לבטיחות יותר.
אורי מקלב: זה נכון גם היום להגיד שתחבורה ציבורית, ואני לא יודע מה הסיבות שאנחנו עדים ליותר תאונות ויותר בעיה בטיחותית בתחבורה הציבורית זה בגלל הנהגים, בגלל עומס הנהגים, בגלל מקצועיות הנהגים, התחלופה של הנהגים, תנאים שהם צריכים לעבוד בהם, האם אנחנו היום גם כן יכולים להגיד ששימוש בתחבורה ציבורית הוא גם בטיחותי יותר?
<משה בקר: הבטיחות של התחבורה הציבורית היא בדרך כלל על בסיס מדד של מיליון קילומטר נוסע, והיות והתפוסה של אוטובוס הממוצעת, אוטובוס של 50-60 מקומות, התפוסה הממוצעת נגיד היא 30 איש, אז 30 איש שנוסעים באוטובוס, לא נוסעים ברכב פרטי.
<משה בקר: ולכן אם אתה מכפיל 20 כלי רכב פרטיים שנוסעים על אותם 30 איש שעברו מהרכב הפרטי לרכב הציבורי, המעורבות פר קילומטר נוסע היא הרבה יותר בטוחה באוטובוס.
<משה בקר: יחד עם זאת, יש לנו בעיה עם האוטובוסים, כאשר הם פוגעים בכלי רכב אחרים, בהולכי רגל מחוץ לאוטובוס, כאן יש לנו בעיה והבעיה היא שרמת המעורבות של אוטובוסים היא גדולה בממוצע מבחינת התאונה וחומרת התאונה, כלומר יש לך רווח גדול בזה שאתה מושך אנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית, לאוטובוס, אבל צריך לזכור שבתנאים הקיימים בארץ אוטובוס זה די קשה ולפעמים הוא גורם, שור נוגח.
אורי מקלב: הוא לא רק שור נוגח, הוא גם נוגח בעצמו.
<משה בקר: לא, נוגח בהולכי רגל ו - - - הוא כבד, הוא גדול והוא מסורבל.
אורי מקלב: אני שואל על בטיחות של נוסעים בתוך התחבורה הציבורית עצמה שאנחנו עדים היום לתאונות דרכים, או של אוטובוס באוטובוס, שני אוטובוסים, תאונות דרכים, או שהוא מתהפך, או שהוא פוגע ברכב חונה, משאית חונה, שבכזו תאונה שישה- שבעה הרוגים.
<מירב רפאלי: אין ספק שהפוטנציאל עם הרכבים הגדולים והכבדים האלה, במצב של תאונה מגיע, באמת ראינו כל מיני מקרים של תאונות מחרידות, אבל כמו שאמר פה דוקטור בקר, באמת אם אנחנו מחשבים את הנסועה ואנחנו רואים ש - - -
אורי מקלב: זאת אומרת אתם נשארים עדיין בתפיסה, בחלק הזה שאנחנו מדרבנים.
<מירב רפאלי: בהחלט.
<מירב רפאלי: לצד פיתוח, כמובן, שעובד עליו משרד התחבורה, לצד פיתוח של נתיבים, לצד פיתוח של מסלולים, אם זה העברה לאופניים, אבל לצד הפיתוח הזה וחיזוק ההכשרה של הנהגים בתחבורה הציבורית, חיזוק המקצועיות שלהם.
<דן קדרון: הבעיה כבוד היושב ראש שאנשים עומדים, לוקחים למשל אוטובוס מלא, האוטובוס שיורד בכביש רמות מלא אנשים עומדים.
<דן קדרון: ברקס אחד קטן, אתם צריכים לראות, - - - הוא נתן ברקס אחד, כולם נפלו על הרצפה.
<דן קדרון: צריך לעשות שם שינוי גם בתוך האוטובוס.
אורי מקלב: אתה צודק, אנחנו לא מדברים, - - - בתוך האוטובוסים, שיש היום אנשים, שזה לא הרוגים, אבל פגיעות, פציעות, אנשים ששוכבים אחרי זה וסובלים הרבה זמן מבעיות כאלה ואנחנו עדים לכך מכל מיני פניות שיש אלי, וזה אולי פחות מקבל חשיפה תקשורתית, אבל אם אנחנו ניקח נתונים ממקומות כאלה, בתי חולים וקופות חולים, תשמעו שיש גם הרבה פגיעות של קשישים, מבוגרים, ילדים, ועוד, שקיבלו מעצירות פתאום ומעוד דברים כאלה, שהצפיפות לפעמים מגנה, אבל סתם מצורת הנהיגה וצורת הנסיעה וברמת המקצועיות, יש היום לא מעט, להיות בתוך אוטובוסים בעניין הזה.
אורי מקלב: דוקטור יונתן אייקנבאום.
<יונתן אייקנבאום: בוקר טוב אדוני היושב ראש, בוקר טוב לכולם.
<יונתן אייקנבאום: אני מנהל קמפיינים של ארגון גרין פיס, גרין פיס הוא ארגון הסביבה הגדול ביותר בעולם, אני רוצה להתייחס להיבטים סביבתיים שמחייבים לעשות את כל הדברים שנאמרו כאן.
<יונתן אייקנבאום: אני לא באתי חלילה לסתור, כי נאמרו הרבה דברי טעם.
<יונתן אייקנבאום: אבל כידוע האתגר הכי גדול ברמה סביבתית, ברמה גלובלית, זה התחממות כדור הארץ, להגביל את התחממות כדור הארץ, וזה מחייב מעבר לכלכלה דלת פחמן, בתוך אפס זמן, הרבה הרבה לפני 2050.
<יונתן אייקנבאום: הווה אומר שאנחנו כמעט ולא נשתמש בנפט בעוד כמה עשורים.
<יונתן אייקנבאום: זה דבר ראשון שהוא כמובן מחייב צמצום הנסועה הפרטית, ומעבר מסיבי לתחבורה ציבורית.
<יונתן אייקנבאום: ההתחייבות של הממשלה בנושא הזה בהחלטת ממשלה, בתכנית הממשלתית להפחתת פליטות גזי חממה היא התחייבות קטנה יחסית של הפחתת הנסועה הפרטית בכ-20% כמדומני, עד 2030.
<יונתן אייקנבאום: צריך כמובן הרבה יותר.
<יונתן אייקנבאום: אבל כשאנחנו מגיעים לארץ יש את בעיית העולם שהיא בעיית התחום הגלובלי שהיא גם בעיה שלנו שפוגעת גם בנו ואם אנחנו מסתכלים רק על הארץ, אנחנו רואים דבר פשוט מאוד.
<יונתן אייקנבאום: על פי דו"חות, גם של ה-OECD, וגם של ארגון הבריאות העולמי, 2,500 אנשים בישראל מתים מדי שנה כתוצאה מזיהום אויר.
<יונתן אייקנבאום: כמחצית מהם, זאת אומרת בין 1,200, 1,300 לפחות, זה מתחבורה.
<יונתן אייקנבאום: זיהום מתחבורה.
<יונתן אייקנבאום: אנחנו מדברים על מוות שהוא שקט, שאף אחד לא מרגיש אותו בחוזקה, אבל זה מבוסס על נתונים אמפיריים שהתאספו ונעשו סביב זה המון מחקרים, והדבר הזה מחייב התייחסות.
<יונתן אייקנבאום: זאת ועוד, שלאור המצב שאנחנו גם מדינה אמנם קטנה מאוד, אבל היא בעלת מגוון ביולוגי עצום, אנחנו מגיעים למצב שאם אנחנו רוצים לשמור על המגוון הביולוגי שלנו, אנחנו לא יכולים לבנות עוד ועוד כבישים, זה לא יכול להיות, זה מקטע את השטח.
אורי מקלב: אתה לא חושב שזו סתירה, אם אנחנו מורידים את הצפיפות, יש פחות זיהום אויר?
אורי מקלב: אני חושב שהצפיפות גם מגבירה את זיהום האוויר, במיוחד כשהצפיפות נמצאת במרכזי ערים או באזורים שיש הרבה אוכלוסייה, דווקא אתה כן צריך לתמוך בהרחבת כבישים, גם אם זה על חשבון סביבתי מסוים, אבל אם יש הרחבה ואם יש פתרונות, ואם יש גם תחבורה כמו רכבות ודברים כאלה שזה גם צריך לפגוע, אתם נלחמים נגד זה, אבל באיזה שהוא מקום זה מונע את זיהום האוויר.
אורי מקלב: איך מחזיקים את החבל בשתי הקצוות?
<יונתן אייקנבאום: אדוני היושב ראש, אני אגיד לך, אני הגעתי לארץ לפני 20 וכמה שנים, ובראשית דרכי, הלכתי עם התנועות הירוקות שהיו אז במאבק על כביש 6, ובעצם מה אמרו על כביש 6?
<יונתן אייקנבאום: שכביש 6 יפתור את בעיית הפקקים בגוש דן.
<יונתן אייקנבאום: זו הייתה הכותרת הגדולה.
<יונתן אייקנבאום: הארגונים הירוקים, אנחנו, אמרנו שאין מצב, זה לא פותר.
<יונתן אייקנבאום: זה פשוט מעביר את זה לעוד, אנחנו מרוויחים קצת זמן.
<יונתן אייקנבאום: מספיק להרוויח זמן, צריך לעשות את השינוי.
<יונתן אייקנבאום: והשינוי עובד בשני עוגנים.
<יונתן אייקנבאום: אסיים ואומר שהאתגרים האלה בראש ובראשונה אתגר זיהום האוויר, מחייבים שני דברים: אחד – מעבר מסיבי לתחבורה ציבורית כמו שציינו כאן קודם, והדבר השני זה למעשה להוציא את הנפט מהתחבורה, שזה עוגן שני, ודרך אגב יש התחייבות של ראש הממשלה עם המינהלת לתחליפי דלקים, להפחית את התלות של התחבורה בנפט ב-60%.
<יונתן אייקנבאום: אבל אין ספק שאם צריך לעשות סדר בכל הנושאים האלה, הנושא הראשון הוא נושא של השקעות בתחבורה ציבורית, להדביק את הפער העצום שנצבר לאורך שנים ואני כאן בעצם פונה בשאלה לנציג של משרד התחבורה, אצל מי הכדור?
<יונתן אייקנבאום: זה אצלכם, אתם רוצים להשקיע הרבה יותר והאוצר לא נותן לכם, או שזה רק תואם את התכניות שלכם?
אורי מקלב: תיכף נשמע.
אורי מקלב: דיברו עכשיו שנותנים תמריצים לרכבים שהם פחות מזהמי אויר, באו וטענו שזה בעצם הגדיל את מספר כלי הרכב.
אורי מקלב: אם אפשר לקנות את הרכב יותר בזול מכיוון שרכבים שהם פחות מזהמים נותנים להם עדיפות ונותנים הנחות ברכב, טענו שזו אחת הסיבות, שהגדלת מספר כלי הרכב עכשיו זה בגלל שזה נהיה יותר זמין.
אורי מקלב: אני רוצה לתת למשרד התחבורה וחבר הכנסת להתייחס.
אורי מקלב: אחד מכם רוצה להתייחס?
אורי מקלב: קודם אריק אבוטבול במשפט.
<אריק אבוטבול: אני הייתי רוצה להתייחס לעניין הזה של הצפיפות, הטיפול בצפיפות בדרכים, זה טיפול שהוא מולטי דיסציפלינרי.
<אריק אבוטבול: כלומר אחד – זה באמת שיתופיות, השאלה מה זו שיתופיות.
<אריק אבוטבול: יש דוגמה טובה במדינת ישראל לשיתופיות, זה השימוש בנתיב המהיר לתל אביב, של תושבי מודיעין, שהם מתארגנים בבוקר, כשהם עולים שלושה או ארבעה אנשים לרכב, אז גם השימוש בנתיב המהיר הוא בחינם, הם חונים ביחד וחוזרים ביחד ומתאמים ביניהם גם את שעות החזרה.
<אריק אבוטבול: זו דוגמה טובה, והעובדה שהחניון שם כל הזמן מלא, ואנשים משתמשים בשאטלים, מראים שפתרונות מהסוג הזה הם פתרונות טובים.
אורי מקלב: נכון, הנתיב המהיר הפתיע.
אורי מקלב: כשראיתי את החניונים הגדולים שבתחילת הדרך היו ריקים אמרתי מה זה, והנה, אתה רואה שהם מלאים.
אורי מקלב: וגם עובר ב-443 או עוד חניונים קטנים לקו 100, אתה רואה אותם חדשים ופתאום אתה רואה שהם מתמלאים.
<אריק אבוטבול: זו דוגמה טובה שיש שם מאות כלי רכב שלא נוסעים.
<אריק אבוטבול: שניים – הנושא של נתיבי תחבורה ציבורית, בטח ידברו על זה ממשרד התחבורה.
<אריק אבוטבול: ברגע שיש קדימות לתחבורה ציבורית, שווה לנסוע בתחבורה ציבורית.
<אריק אבוטבול: כשאין קדימות, עדיף לנסוע באוטו.
<אריק אבוטבול: שומעים את המוזיקה שרוצים, מדברים בטלפון עם מי שרוצים ועושים מה שרוצים בתוך האוטו.
<אריק אבוטבול: אנחנו בנתיבי ישראל מטפלים בנושאים של צפיפות, בעיקר בצמתים הבינעירוניים עם מיטב האמצעים שעומדים לרשותנו.
<אריק אבוטבול: בהרבה מקומות מגיעים לשיא הקיבולת.
<אריק אבוטבול: ושימוש בעתיד ברכבים אוטונומיים במערכות ניהול תנועה ב-REAL TIME, ישפרו אבל עדיין לא יתנו פתרון מלא.
<אריק אבוטבול: אני חושב שהמפתח זה תחבורה ציבורית זמינה וטובה.
<אריק אבוטבול: דרך אגב, אנשים שגרים במרכז תל אביב לא נוסעים ברכב.
<אריק אבוטבול: אם הם עובדים בחברת הייטק ברוטשילד, או שממוקמת במגדלי עזריאלי, הם לא נוסעים, הם רוכבים באופניים או הולכים ברגל.
אורי מקלב: חבר הכנסת מנואל טרכטנברג בבקשה.
מנואל טרכטנברג: תודה רבה אדוני היושב ראש, אני שוב מצר על שבאתי באיחור, מאותה סיבה שנדונה כאן וזה קורה לא מעט בכנסת לאחרונה.
מנואל טרכטנברג: תראו, מן הסתם לא הייתי נוכח קודם, אז יכול להיות שאני אגיד דברים שנאמרו ואני מתנצל אם כך זה יקרה.
מנואל טרכטנברג: אני רוצה לקחת אותנו לראייה יותר רחבה של העניין.
מנואל טרכטנברג: במדינת ישראל יש בעשור האחרון, אנחנו רואים לנגד עינינו שני כשלים לאומיים ממדרגה ראשונה ששלובים זה בזה.
מנואל טרכטנברג: אחד- הכשל בדיור, והשני הכשל בתחבורה, והם קשורים.
מנואל טרכטנברג: ולצערי הרב האשמה היא ברורה, היא במדיניות.
מנואל טרכטנברג: אני לא אומר ממשלה זו או אחרת, לא.
מנואל טרכטנברג: במדיניות מפורשת של המדינה שבפן התחבורתי העדיפה את הרכב הפרטי, ההסתמכות על הרכב הפרטי על חשבון התחבורה הציבורית, וזה בא לידי ביטוי ברור על פני שנים רבות כמה הושקע בכבישים, באספלט, אל מול כמה הושקע בתחבורה הציבורית.
מנואל טרכטנברג: אי אפשר לחמוק מזה, המספרים מדברים בעד עצמם.
מנואל טרכטנברג: בתקציב האחרון הגענו לשוויון.
<הראל שליסל: התקציב בפועל היה גבוה בתחבורה הציבורית בכ-600 מיליון, בביצוע 2016.
מנואל טרכטנברג: ב-2016 הגענו לראשונה לשוויון.
<יעקב בליטשטיין: והמגמה מתהפכת.
<הראל שליסל: המגמה מתהפכת חד משמעית.
מנואל טרכטנברג: מה שאני רוצה להגיד, יופי שהגענו לזה, אבל אנחנו רחוקים מאוד מאוד בהשקעה הצפויה על פי התקציב הדו שנתי, מלהתחיל לסגור את הפער.
מנואל טרכטנברג: וזה באמת צריך להגיד, אני לא מאלה שמסתכלים אחורה ורוצים ועדות חקירה ולחלק האשמות, וכולי, זה לא מעניין, אנחנו צריכים להסתכל קדימה.
מנואל טרכטנברג: אבל כן צריך להסתכל אחורה בגלל עומק הכשל ושחלילה לא יחזור אלינו ממקום אחר.
מנואל טרכטנברג: אני רוצה להגיד לכם משהו, זה לא רק זה.
מנואל טרכטנברג: נוצרה גם תלות של אוצר המדינה במיסים הגבוהים שמוטלים על כל שרשרת הרכב הפרטי במדינת ישראל.
מנואל טרכטנברג: כמובן מהרכישה של הרכב, כמה מזה זה מס, דרך הדלק, דרך החלקים, כל התעשייה שמסביב לזה, עשיתי חישוב - - -
<קריאה: 40 מיליארד.
מנואל טרכטנברג: זהו, זה בערך הסכומים, יש לי את הנתונים על פי זמן, עשינו עבודה.
מנואל טרכטנברג: כלומר בעצם נוצר מצב של תלות שאז אם אתה באותה נקודת זמן אתה שר האוצר, אתה אומר "וואלק, אני לא יכול לעשות שום מעשה שמקטין את התעשייה האדירה הזאת כי יש לכך השלכה מיידית על תקבולי המיסים, אז מה אני אעשה?" דרך אגב, משהו דומה קרה בדיור.
מנואל טרכטנברג: העניין של מכירות הקרקע לכל המרבה במחיר ובמשורה, של מקרקעי ישראל, שהכניסו מיליארדים לקופת האוצר, איפשרו הקטנת החוב, יחס חוב/תוצר, אבל על חשבון מה?
מנואל טרכטנברג: על חשבון זה שהפלת את העלויות האלה על האזרח.
מנואל טרכטנברג: אז אני אומר, פה זה לא משהו מקרי, זה מה שאני רוצה שכולנו נבין.
מנואל טרכטנברג: יש פה מדיניות שיוצרת דינמיקה, מדיניות שגויה, שבמדינה כל כך קטנה כשלנו, אנחנו הולכים להסתמך יותר ויותר על הרכב הפרטי, כאילו שהיינו לוס אנג'לס?
מנואל טרכטנברג: זה המודל?
מנואל טרכטנברג: ולזה אנחנו הלכנו, בעיניים פקוחות.
מנואל טרכטנברג: כל תהליך הפירבור, אמרתי, הכשל עם הדיור, אם אתה בונה יותר ויותר מתחמים שלמים וערים וכולי, חד קומתי או דו קומתי, מה, אנשים יושבים בבית?
מנואל טרכטנברג: לא, הם צריכים להגיע לעבודה, לבית הספר, לאוניברסיטה, לכל מקום ומקום.
מנואל טרכטנברג: אתה יוצר את התלות הזאת.
מנואל טרכטנברג: כשבונים את הפרברים האלה, מישהו דאג לתחבורה ציבורית?
מנואל טרכטנברג: דרך אגב, זה כמעט בלתי אפשרי לעשות את זה, בגלל הפרישה של האוכלוסייה, תחבורה ציבורית היא אפקטיבית כשיש צפיפות במקום מוגדר, כמו בתל אביב נגיד.
מנואל טרכטנברג: אבל אפילו בתל אביב, תעלה לעזריאלי, תסתכל מסביב, 360 מעלות, מה אתה רואה, מה הגובה הממוצע בתל אביב?
מנואל טרכטנברג: 4 קומות.
מנואל טרכטנברג: מה, השתגענו?
מנואל טרכטנברג: 4 קומות במקום הכי מרכזי בארץ?
מנואל טרכטנברג: מה קורה בפריז?
מנואל טרכטנברג: שם יש הוראה, עוד מהמאה ה-19, 7, 8 קומות.
מנואל טרכטנברג: מה, יש לנו את כל השטח שבעולם?
מנואל טרכטנברג: אז אני אומר שיש פה איזה שהוא כשל שהוא הרבה יותר בסיסי.
מנואל טרכטנברג: ועכשיו אם נקפוץ קדימה לעניין של הרכב האוטונומי - - -
מנואל טרכטנברג: אני מצטער, אבל - - - כואב לי.
אורי מקלב: דיברנו על החלק הזה של ההטמעה גם בוועדות התכנון, גם כיום אתה - - - שכונות חדשות, ראשון לציון מערב, ראש העין, סובלים גם, אין תשתית של תחבורה ציבורית וגם סובלים היום מצפיפות, שזה כבר שכונות במקומות מודרניים, אנחנו לא מדברים על משהו שלפני שישים שנה או שבעים שנה, אני מדבר על דברים שהם באופן יחסי חדשים.
מנואל טרכטנברג: נכון, ואנחנו ממשיכים בזה, עם התכנית מחיר למשתכן וכולי, שמענו, "שיסתדרו".
מנואל טרכטנברג: בא מישהו ואמר, כששאלו את - - - שאני מאוד מעריך אותו הוא עושה כמיטב יכולתו, שאלו אותו "תגיד לי, איך אתה בונה פה ושם ולא דואג לתחבורה ציבורית", הוא אומר "מה, שידאגו לעצמם, שיישארו במקום העבודה", משהו כזה.
אורי מקלב: היעד הוא עכשיו פתרון מצוקת הדיור, בלהציף עם כך וכך דירות, אבל מה יהיה אחר כך?
אורי מקלב: תהיה עוד ועדה.
אורי מקלב: זה לעוד עבודה אחר כך.
מנואל טרכטנברג: קובעים את המציאות הפיזית וכן החברתית וכן הכלכלית של מדינת ישראל.
מנואל טרכטנברג: זה לא משהו טריוויאלי, זה לחמישים השנים הבאות.
מנואל טרכטנברג: מילה על הרכב האוטונומי.
מנואל טרכטנברג: אני מאוד מודע לדברים האלה ואני בקשר עם כל מיני חברות, אני לא רוצה להיכנס לזה.
מנואל טרכטנברג: ודרך אגב, גם בנושא ה- - - אתה יודע שאני מקדם, הוא קשור גם לזה.
מנואל טרכטנברג: זה להזדמנות אחרת.
מנואל טרכטנברג: אבל מה אני רוצה להגיד?
מנואל טרכטנברג: כשמדינת ישראל מחליטה לתת קדימות גם במחקר ופיתוח לנושא מסוים, היא יודעת לעשות את זה.
מנואל טרכטנברג: עשינו את זה בסייבר.
מנואל טרכטנברג: אני הייתי חלק מזה, בכובע אחר.
מנואל טרכטנברג: כשראש הממשלה החליט, ועל זה אני מוריד את הכובע בפניו, שצריך לעשות מהלך יזום לגבי הסייבר, אחר כך זה יתפוס לבד, כמו שזה קורה, עשינו את זה.
<הילה חדד: יש החלטה - - - שהתקבלה לפני כמה שבועות.
מנואל טרכטנברג: כמה כסף הופנה לזה?
<הילה חדד: רבע מיליארד שקל.
מנואל טרכטנברג: אני רוצה להטיל ספק בזה.
מנואל טרכטנברג: חלילה לא כלפייך.
<הילה חדד: לא, ברור שלא כלפיי.
<הילה חדד: דווקא יש תהליך מדהים למימוש ההחלטה הזאת.
<הילה חדד: שאנחנו מובילים יחד עם מנהל - - -
מנואל טרכטנברג: את יודעת למה אני מטיל ספק?
מנואל טרכטנברג: מכיוון שאני הייתי חלק, נטלתי חלק.
מנואל טרכטנברג: אני אתן לך דוגמה.
מנואל טרכטנברג: אני נטלתי חלק בעניין של הקמת בית הספר לרפואה בצפת.
מנואל טרכטנברג: ממשלת ישראל קיבלה החלטה, מצ'ינג, חצי חצי מול תרומות, דרך אוניברסיטת בר אילן.
מנואל טרכטנברג: האם ראינו את הכסף הזה?
מנואל טרכטנברג: אולי עשירית.
מנואל טרכטנברג: ממשלת ישראל יודעת היטב לקבל החלטות בומבסטיות ולהכריז הכרזות, אחרי זה כשבאה אשרת המימוש ולשים את הכסף, לא שמים את הכסף על זה.
מנואל טרכטנברג: לכן אני אומר שבעניין הזה, הלוואי, אבל צריך ללכת על דרישה ציבורית ומפה מהכנסת, הרבה יותר חדה.
מנואל טרכטנברג: אנשים חושבים שזה משהו ערטילאי, עתידני.
מנואל טרכטנברג: זה לא, אנחנו מדינת ישראל מובילים בתחום הזה, של כל האלמנטים של הרכב האוטונומי.
מנואל טרכטנברג: כל המרכיבים של זה.
מנואל טרכטנברג: לסיכום אני רוצה להגיד, כן יש היפוך המגמה ואני מאוד מודע לזה, ואני מברך על כך.
מנואל טרכטנברג: אבל אתה יודע מה, זה לא רק היפוך המגמה.
מנואל טרכטנברג: צריך להגדיל את זה, אם לא זה לא יהיה.
מנואל טרכטנברג: יש פה פערים אדירים שצריך לסגור אותם.
מנואל טרכטנברג: אז יש פה גם שינוי בסדר העדיפויות הלאומי ובהקצאה פנימית כדי שאולי נראה את המנהרה שנחפרת מתחת לאיילון.
אורי מקלב: תודה על הדברים, חבר הכנסת דב חנין.
אורי מקלב: אני מסתכל על השעון, יש עוד את משרד התחבורה ומשרד האוצר, יש עוד דוברים.
דב חנין: אני אהיה מאוד קצר, אני בהחלט ער לעבודה שנעשית גם במשרד התחבורה וגם בתמיכה של משרד האוצר כדי לקדם תחבורה ציבורית ואני מברך על העבודה הזאת, אבל זה באמת מעט מדי ומאוחר מדי.
דב חנין: בקצב הנוכחי של התנהלות הדברים, אנחנו היום חיים בימים בינוניים.
דב חנין: ימים בינוניים.
דב חנין: הם יותר רעים ממה שהיה, והם יותר טובים ממה שיהיה.
דב חנין: כשאנחנו מסתכלים על הפקקים בכניסה לירושלים אדוני היושב ראש, ואמר את זה חבר הכנסת טרכטנברג, לא קל להגיע לירושלים בימים האלה, אבל אם המגמה הנוכחית תימשך, אנחנו עוד נתגעגע לפקקים האלה.
דב חנין: כי גם בתכניות שמקודמות היום, הן לא עונות על הצרכים.
דב חנין: בואו ניקח למשל את המהלך הכי גדול, מהלך הרכבת.
דב חנין: מהלך מבורך מאוד, רכבת מהירה לירושלים.
דב חנין: אבל בשעות השיא כמה רכבות מתוכננות?
דב חנין: שתי רכבות בשעה.
<הילה חדד: לא.
<הילה חדד: ארבע.
<הילה חדד: בתחילת ההפעלה שתיים ואחרי חצי שנה ארבע.
דב חנין: שתי רכבות בשעה, הוא שאמרתי.
<יעקב בליטשטיין: לא, ארבע.
דב חנין: אני מדבר על התחילה.
דב חנין: תחילת ההפעלה, שתי רכבות בשעה.
דב חנין: אני אומר את הדברים על בסיס בדיקה, הרי אני לא בא לוועדה ל- - -
<יעקב בליטשטיין: שתיים, שלוש וארבע.
דב חנין: אני לא מתווכח בעניין הזה.
דב חנין: שתי רכבות בשעה בתחילת ההפעלה.
דב חנין: אני רוצה לומר לכם שאתם צריכים להיערך עם כל הגורמים הרלבנטיים, למה שיהיה בתחנות הרכבת, יהיו שם מחזות מצוקה של אנשים שינסו לטפס על הרכבות האלה, כמו בהודו, בתחנות הרכבת, זה אחד המקומות הפחות מומלצים להגיע אליהם.
דב חנין: דווקא אני לוקח את הנקודה הכי חיובית והכי אופטימית, כי אני בעד הרכבת לירושלים, אני חושב שזה מהלך מאוד נכון.
דב חנין: אבל כשעושים מהלך נכון, צריך ללכת עליו באמת עם כל העדיפות ועם כל הכוח.
דב חנין: ובנושא התחבורה הציבורית, אני עדיין מרגיש שאנחנו עובדים, איך אומרים אצלנו בשכונה, "בחצי כוח".
דב חנין: וכשעובדים בחצי כוח התוצאות הן חצי תוצאות, וכשהתוצאות הן חצי תוצאות, הפקקים הולכים ומעמיקים.
אורי מקלב: תודה דב על הדברים.
אורי מקלב: הראל שליסל בבקשה.
אורי מקלב: איך אומרים, הקופה בידך.
אורי מקלב: קודם כל ניתן לך להציג את הדברים ואחרי זה אולי נפנה אליך בשאלה.
דב חנין: אני רק אוסיף עוד הערה, במקביל לדברים הטובים שעושים, גם הורסים דברים.
דב חנין: למשל את ענף מוניות השירות הממשלה הורסת, ולא מוכנים להכניס אותם לרב קו, על גרושים.
דב חנין: מערכת שעובדת, עובדת טוב, הציבור אוהב אותה, והממשלה פשוט הורסת.
דב חנין: זו בכיה לדורות.
דב חנין: עיוורון מערכתי, אטימות מוחלטת.
דב חנין: והתוצאה היא נזק גדול.
אורי מקלב: חבר הכנסת חנין, את התחבורה השיתופית הממשלה גם בולמת, למשל.
אורי מקלב: מסיבות שהן לא מקצועיות לדעתנו.
אורי מקלב: תחבורה שיתופית שאין ספק וכולם מודים שהיא וודאי לא תשפיע לרעה.
אורי מקלב: תחבורה שיתופית, חכמה בשלב הזה וחכמה עוד יותר בשלב הבא, מסיבות שאף אחד עוד לא - - - מקצועית ולא שיכנע כאן אף אחד, לא שזה פותר את כל הבעיה, אבל כחלק מפתרון, הממשלה בולמת ולא מגיעה להסדרה בעניין הזה, מסיבות שקבוצות לחץ כאלה ואחרות בתוך המדינה פה, שהן לא יכולות להשפיע עד כדי כך, לבלום.
אורי מקלב: קודם כן הן גם לא מוצדקות לכשעצמן.