GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
אורי מקלב: גם אם נניח המוניות עוצרות את זה, המוניות יכולות להשתלב, ו- - - לעצמם כן נהגו עכשיו להשתלב בתוך התחבורה השיתופית וזה בסדר, אבל היא צריכה להיות גם כוללת, וזו גם טעות אמיתית פרקטית, מכיוון שברגע שתהיה תחבורה שיתופית, תחבורה רגילה של אנשים שיגיעו ממודיעין ביחד לתל אביב, אבל יש לו גם סידורים בתוך תל אביב.
אורי מקלב: מה הוא יעשה אז?
אורי מקלב: הוא ישתמש בתחבורה, במוניות, דברים כאלה.
אורי מקלב: זה רק יעבה אותם, זה רק ימנף, זה הרבה יותר יחזק, ינער ויחדש את השימושים ועוד שימושים, יפתח עוד אפיקים בתחבורה ציבורית כמו מוניות, אבל התפיסה המקובעת הזאת ובעוד שלא עושים שום דבר כדי לא לעשות רעש, כמו שדיברת מקודם על כך שלא ניקח אגרות, ולמה?
אורי מקלב: מפני שזה גורם לתסיסה ציבורית.
אורי מקלב: זה נכון, צריך להתחשב.
אורי מקלב: אבל יש דברים שצריך לעשות ואחרי זה הציבור עצמו מודה על כך.
אורי מקלב: כשהיה הדיון על ביטוח של אופנועים, ומתברר שהביטוח של האופנועים, כפי שאתם ודאי יודעים, הוא יקר, אבל - - -
מנואל טרכטנברג: הייתה מחאה על זה בזמנו.
אורי מקלב: אבל מתברר ש - - - כל אחד בביטוח שלו, הרכבים הפרטיים מסבסדים.
אורי מקלב: אם לא הסבסוד שלנו כבעלי רכבים פרטיים בביטוח, מחיר הביטוח היה עוד יותר גבוה.
אורי מקלב: והייתה התנגדות לזה, ואני תמכתי בזה.
אורי מקלב: משום שאני חושב שהאופנועים עוזרים לי, נותנים לי גם תמורה כספית, אם כל נוסעי האופנועים והקטנועים, כל אלה היו חוזרים לכביש, היו נוסעים ברכב פרטי, היה עולה לי יותר.
אורי מקלב: הצפיפות, יותר זמן, יותר דלק.
אורי מקלב: אני מסתכלת על זה שיש אופנועים מבחינתי זה גם טוב, בגלל שאם כל אלה בעלי האופנועים בתל אביב היו בעלי רכב פרטיים, כל אלה היו נוסעים, או שלא היו נוסעים בכלל או שהיה עולה יותר יקר.
אורי מקלב: אז זה שהיום עולה לי, שהמדינה עושה איזונים, הם מבורכים.
אורי מקלב: לפעמים זה נראה לא טוב, אבל לפעמים זה דבר מבורך.
אורי מקלב: בבקשה הראל.
<הראל שליסל: תודה.
<הראל שליסל: אני מאגף תקציבים במשרד האוצר.
<הראל שליסל: עלו פה כמה נקודות, אני אנסה להתייחס בקצרה לדברים שעלו.
<הראל שליסל: בעניין הביצוע התקציבי בשנת 2016, תקציב הפיתוח של תחבורה ציבורית, אני מדבר על פיתוח, לא על הפעלה שוטפת, היה באמת 5.5 מיליארד, ותקציב הביצוע של פיתוח כבישים היה כמעט 5 מיליארד, 4.9.
<הראל שליסל: בשנה הבאה התקציב גדל בעוד כמיליארד שקל לתחבורה הציבורית.
<הראל שליסל: העלית את הנושא של תשתיות תחבורה ציבורית שהן לא הולמות, זה דבר שוודאי ידוע לכולנו, אני רוצה להזכיר את החלטת הממשלה במסגרת חוק ההסדרים והתכנית הכלכלית, ליציאה לביצוע של פרויקטים בהיקף חסר תקדים של 54 מיליארד שקל, של קו רכבת קלה נוסף בירושלים, שני קוים בתל אביב, קו רכבת קלה נצרת לחיפה, המסילה המזרחית, וההכפלה או הרחבה משמעותית של המטרונית בחיפה.
<הראל שליסל: בנוסף, פרויקט מהיר לעיר - - -
מנואל טרכטנברג: רק תגיד באיזו פרישה, על פני כמה שנים.
<הראל שליסל: צודק חבר הכנסת טרכטנברג שכסף יוצא קודם כל על תכנון, לאחר מכן קידום זמינות, ובאמת תקציב הביצוע המזומן שיוצא בשנתיים הקרובות הוא פחות על הפרויקטים, יותר על תכנון של הפרויקטים האלה, ויותר לצורך העניין על קו לירושלים והקו האדום בתל אביב.
<הראל שליסל: אבל זה חשוב כבר עכשיו לקבל את ההחלטות על הפרויקטים האלה כדי להתחיל לתכנן אותם, וכדי שעוד שלוש שנים או ארבע שנים יהיו לנו גם פרויקטים שנבצע אותם, תוך שנתיים-שלוש דחפורים בשטח.
<הראל שליסל: דובר פה על עניין של אוטובוסים שלא מקבלים העדפה, אני רוצה לציין את פרויקט "מהיר לעיר" שהוא בהיקף תקציבי של 3.5 מיליארד שקלים, כולל 17 רשויות מקומיות.
<הראל שליסל: צריך להבין שרשויות מקומיות עדיין לא ששות לקבל תחבורה ציבורית בשמחה, ואני מתחבר פה למה שחבר הכנסת טרכטנברג אמר.
<הראל שליסל: אנחנו נשמח, אנחנו וודאי נראה בעין מבורכת שהנושא הזה יעלה גם מהכנסת, החשיבות של תחבורה ציבורית, גם לטפטף את זה לרשויות המקומיות.
<הראל שליסל: בפרויקט מהיר לעיר המצ'ינג הוא הפוך.
<הראל שליסל: כלומר, אנחנו נותנים סיבסוד אקסטרה לרשות מקומית שבאה וחותמת על הסכמים, ההיקף פה הוא סדר גודל של 300 מיליון, אבל אל תתפסו אותי במילה.
<הראל שליסל: בנושא תחבורה שיתופית שהוזכר, אנחנו כמובן בעד הדבר הזה, זה מביא גם לניצול הון הרבה יותר איכותי, הרבה כלי רכב נוסעים, דיברתם על מקדם המילוי הנמוך, יש פה תחרות גם, תחרות היא תמיד דבר טוב.
<הראל שליסל: אני חושב שצריך להפנות את השאלה למשרד התחבורה.
<הראל שליסל: העמדה שלנו ידועה בעניין של תחבורה שיתופית פרטית.
<הראל שליסל: בנושא מיסוי ירוק על רכבים, אמנם זה לא לגמרי התחום שלי כי אני רפנרט של תחבורה ציבורית, אני רק אזכיר שהנוסחה עודכנה כך שצריך לצמצם עוד יותר את הזיהום, כדי לקבל את אותה הטבת מס.
<הראל שליסל: אז מה שאמרו פה עכשיו נשמע לי קצת לא מדויק, העניין שדווקא שינוי מרכיב המיסוי הירוק הביא להגדלת כמות הרכבים.
<הראל שליסל: זה נשמע לי לא מדויק.
<הראל שליסל: בעניין הטענה על הכנסות ממסים שהעלית, חבר הכנסת טרכטנברג, זה נכון שההכנסות ממסים משמעותיות, מצד שני הנזק שאנחנו אומדים מהגודש בדרכים הוא כ-25 מיליארד בשנה והוא יגיע עד למעלה מ-40 מיליארד תוך 10 שנים, כלומר מבחינתנו זה נזק שהוא הרבה יותר משמעותי.
<הראל שליסל: אני יכול לומר בצורה חד משמעית שאנחנו לא שוקלים שיקולים של להעדיף רכב פרטי בגלל הכנסות ממסים.
<הראל שליסל: להיפך, גם זה בא לידי ביטוי גם בהקצאת התקציב שהיא משמעותית יותר לכיוון של תחבורה ציבורית.
<הראל שליסל: בעניין מוניות השירות שהעלה חבר הכנסת דב חנין, להכניס את מוניות השירות לרב קו, קודם כל אנחנו רואים את מוניות השירות כאיזה שהוא רובד נוסף על אוטובוסים, רובד נוסף שהוא תחרותי, הוא מונע ביקוש, הוא לא מסובסד, הוא הרבה יותר דינמי ועניין ההכנסה לרב קו גוזר בהכרח הכנסה למערך הסובסידיה שיש פה עלות משמעותית של מאות מיליונים.
דב חנין: אתה אומר כל כך הרבה דברים שהם חלקיים, באמת חלקיים.
דב חנין: הרי אדוני יודע שהסובסידיה היא רב מימדית, היא רב שכבתית, ולכן השאלה מה מסבסדים ואיך מסבסדים, וגם אם מדובר על הוצאת כסף, המציאות היום, אני מזמין אותך לבוא איתי ולראות איך קוי מוניות שירות פשוט נסגרים אחד אחרי השני.
דב חנין: אז אתם אומרים "תחרותי", אבל אף אחד לא ירצה להיכנס לתחום הזה.
דב חנין: למה שאני אסיע רכב קטן שהוא לא מסובסד, בזמן שהאוטובוס לידי גם מסובסד, גם יש לו רב קו, למה שאנשים בכלל יבואו איתי?
דב חנין: אני אמנם נחמד, אבל לאנשים יש גם שיקול כלכלי.
דב חנין: אתם במשרד האוצר יודעים את זה.
<הראל שליסל: אני אתייחס.
<הראל שליסל: אחת הבעיות היא, בתפיסה של משרד האוצר, שמוניות השירות מצד אחד הטלת עליהם את סיכון הביקוש, מצד שני נתת עליהם רגולציה כזאת שהם לא יכולים לנהל את סיכון הביקוש בצורה אופטימלית.
<הראל שליסל: אנחנו טוענים שאם נוציא עכשיו מכרזים חדשים שהם יותר דינמיים, שבהם גם ניתן למגישי ההצעה לתכנן את הקווים עצמם, אנחנו נוכיח שהמכרזים הבאים יוכלו להיות כדאיים כלכלית, ונראה את זה באמת במכרזים הבאים.
אורי מקלב: קודם כל באמת ברכה, אנחנו מברכים על כל השקעה ועל הגדלת ההשקעה, אבל אם תרשה לנו להגיד את מה שעל ליבנו ואת מה שהמציאות אומרת, אם נסתכל על מבחן התוצאה בתחבורה ציבורית שאתה רפרנט לזה, יש השקעה ויש חידוש השקעה, אבל אם תשאל את האנשים באמת אם קיבלו עכשיו, ויש אמינות, יש זמינות, יש יעילות, יש נעימות בתחבורה הציבורית, זה לא המצב.
אורי מקלב: במיוחד במקומות, הרחבתם קוים, הגדלתם, והיום מנקודה לנקודה, מכרזים חדשים, שזה מהפך וזה רפורמה אמיתית, אבל תצא לשוק ותשאל מה אנשים אומרים, איך הם משתמשים, מה המשמעויות, אנשים בכל הפרמטרים שמניתי לך והרבה יותר מכך, עדיין במבחן התוצאה לא נותן תוצאות חיוביות, וגם בלי מדד, אם יש אחוז שגדל בשימושים, יותר אנשים שמשתמשים בתחבורה הציבורית או לא.
אורי מקלב: אני מדבר על המשתמשים השבויים שאין להם ברירה, וחלק גדול מהאנשים אומרים "אנחנו עומדים לעבור לרכב פרטי", אלה שקונים רכב פרטי בגלל שהתחבורה הציבורית לא נותנת להם מענה.
אורי מקלב: אז זה יכול להיות לפעמים דבר קטן, כפי שיושב ראש ועדת המשנה של ועדת הכלכלה של הכנסת, חבר הכנסת דב חנין שעומד בראש ועדה של תחבורה ציבורית, מעלה סוגיה כמו של נהגים, של מחסור, אל תסתכל על זה כדבר קטן.
אורי מקלב: קח את זה כדבר משמעותי מאוד.
אורי מקלב: מחסור בנהגים, נהגים לא מקצועיים, אין קביעות לאותם נהגים, אין להם מורא משום דבר, ביחס שלהם, בדילוגים, או כשיש מכרזים שהם מאוד טובים אבל בסופו של דבר הם לא יכולים להתממש בגלל שהחברות לא עומדות בזה, מדלגים על נסיעות, לא יכולים לעמוד בנסיעות, נושאים שחבר הכנסת דב חנין, הרחבת לא דיון אחד בעניין הזה, שזה משפיע מאוד וצריך להסתכל על התמונה.
אורי מקלב: זה לנושא התחבורה הציבורית.
אורי מקלב: באופן כללי, בכלל בנושא התחבורה, יש איזה פער שחלק מהמטרה של הדיון הזה היא להבין מדוע עם ההשקעות הגדולות ועם ההרחבות עדיין אין תוצאות בהתאם.
אורי מקלב: דיברנו על כביש 1, אני אתן לך דוגמה, "כביש 1 יעשה את המהפך", קראתי גזרי עיתון.
<הראל שליסל: זה בדיוק העניין, כביש 1 לא הסתיים.
אורי מקלב: נכון, לא הסתיים עדיין, אבל גם כשלא הסתיים היה צריך - - -
<קריאה: הבעיה של כביש 1 - - -
אורי מקלב: סליחה שניה, אתה דיברת על כביש 6, מה שאמרת על כביש 6, הנה, הבעיה בכביש 6, הוא אמר את זה.
אורי מקלב: היה צריך לפתור את כל הבעיה, עשיתם מנגנון שלם מה החברות יקבלו במידה שלא יעמדו ביעדים ויצטרכו לתת להם על ההשקעה שלהם ולא הייתם צריכים להגיע לזה בגלל שהרבה יותר מהר מהצפי כביש 6 ממלא את יעדו מבחינת מספר הנוסעים.
אורי מקלב: הרכבת הקלה כאן בירושלים, דיברתם על שנים, שלא יהיה מעל 100, מתחת ל-100 החברות המשקיעות יקבלו רשת בטחון, לא הייתם צריכים להשתמש בזה, עברנו מזמן את ה- - -
<הראל שליסל: כמעט עברנו, עוד לא עברנו.
<הראל שליסל: אנחנו עדיין בתוך רשת הביטחון.
אורי מקלב: יכול להיות, אבל הרבה יותר מהתקופות שאתם - - -
<הראל שליסל: כן אבל דווקא רשת בטחון נותנת לך איזו שהיא ודאות.
אורי מקלב: ליזם.
<הראל שליסל: כן, ליזם.
<הראל שליסל: אבל זה מוריד לך את מחיר ההצעה.
אורי מקלב: אבל אם תיקח את כל הנושא כמו רכבות קלות, אזורים שלמים, מסחריים, שלא התאוששו בגלל - - - אם אתה שואל אותי, אנשים, אדם שגר בקרית מנחם ועובד במע"ר בגבעת שאול, באזור.
אורי מקלב: אני נותן דוגמה הכי קרובה.
אורי מקלב: שהיה נוסע באוטובוסים עד אז, היה נוסע בין 25-35 דקות, זה היה הזמן שלוקח לו כדי להגיע, עם קו כזה או אחר, מקרית יובל, קריית מנחם, למע"ר המסחרי כאן בכנפי נשרים, במקומות האלה.
אורי מקלב: היום שהוא לא יכול להגיע באופן ישיר, אין לו קו ישיר, הוא צריך להגיע עד הרכבת הקלה, מהרכבת הקלה אחר כך לתוך האזור, לוקח לו תוספת של עוד 30% זמן אם לא יותר, וזה נהיה רק יותר - - -
<יעקב בליטשטיין: אבל אנחנו עכשיו מאריכים את הקו להדסה, ואז תושב קריית מנחם, אנחנו מקרבים אליו את קו הרכבת הקלה.
אורי מקלב: לא, זה לא מתקרב אליו מכיוון שאחרי הכל הוא גר בצדדים והוא צריך להגיע לרכבת הקלה, גם אם זה עוד שכונות, הוא צריך להגיע לרכבת הקלה.
אורי מקלב: הוא לא הולך קילומטר, קילומטר וחצי ברגל.
אורי מקלב: זה לא מתאים לו ללכת ברגל קילומטר.
אורי מקלב: הוא צריך להגיע עד הרכבת הקלה, משדרות הרצל הוא צריך להמשיך, הוא לא הולך עד כנפי נשרים ב- - - וכן הלאה.
אורי מקלב: אני רק אומר עוד משפט אחד לגבי מה שקורה באזור, צריך לקחת את זה בחשבון, קח את מה שקורה היום ברמת גן, קח מה שקורה היום בבני ברק.
אורי מקלב: עובדים על הרכבת הקלה, חיי השעה הם גם חיים, צריך גם בזה להשקיע, זה צריך להיות חלק מהתחשיב.
אורי מקלב: הם עוברים סיוט, התושבים .
אורי מקלב: זה בלתי נסבל, זה דבר שלא מתאוששים ממנו.
אורי מקלב: הבאתי דוגמה של הרכבת הקלה בירושלים, אזורים שלמים שהם כבר לא מסחריים, כבר לא רלבנטיים, הם יצאו בכלל מכיוון שלא היו נגישים, כיום גם כן לא נגישים בגלל שאמנם הרכבת עוברת, אבל עד המקום שלהם והפקקים הגדולים שם רק מתרבים, שזה בעצם הדיון שלנו, אנחנו עדיין נמצאים רחוק מהעניין.
אורי מקלב: אני אגיד עוד משפט, במקום דברי הסיכום שלי, אני אומר את זה גם עכשיו.
אורי מקלב: משרד התחבורה, ואני אומר את זה כשהאוצר עוד נמצא פה, מגיש לכם פרויקטים לצורך הדוגמה, של מיליארד שקל או של 5 מיליארד, מטבע הדברים הכסף לא יכול להשלים את כל התכניות שלכם.
אורי מקלב: אז מה לוקחים?
אורי מקלב: פרויקט אחד.
אורי מקלב: אומרים "טוב, ניקח את זה".
אורי מקלב: מה יוצא אז?
אורי מקלב: שמשרד התחבורה או אני מניח גופי התכנון מגישים פרויקטים, מגישים משהו משלים לכל הדברים הנוספים שצריך.
אורי מקלב: זה לא רק רכבת, זה לא רק איזה עורק, זה לא רק נתיב תחבורה.
אורי מקלב: אלה דברים שצריך להשלים בתוך האורבניות, בתוך המקומות האלה, וכשלוקחים רק פרויקט אחד ואותו - - -
<קריאה: למה בדיוק אתה מכוון?
אורי מקלב: נניח, אם אנחנו לוקחים, כמו שאמרנו, אם מדובר על ירושלים או מקומות של הרכבת, צריך להשלים לתחבורה, לרכבת קלה.
אורי מקלב: צריך עוד פרויקטים שאתם דיברתם שמתכננים, אבל מחוסר תקציב לא עשיתם אותו, פרויקטים משלימים שהם תומכים בדברים האלה.
אורי מקלב: אי אפשר לקחת רק פרויקט מרכזי ורק אותו לבצע בלי שאתה ביחד, בגלל מחסור בתקציב, אתה לא מבצע אותם, דוחה אותם לעוד זמן.
אורי מקלב: אתה דוחה אותם ואין את האפקטיביות של מה שהשקעת, אחרי זה זה טלאי על טלאי ואני יכול להרחיב בדרים האלה.
אורי מקלב: צריך לקחת בחשבון, כשלוקחים לא את כל התקציב וחותכים אותו ולוקחים רק פרויקט אחד, בעצם זה לא רק שעשיתי משהו אחד, עשית דבר שהוא לא מושלם, דבר שלפעמים אולי מגביר את הבעיה שאתה יוצר צווארי בקבוק כאלה ואחרים.
אורי מקלב: לא נותן מענה.
אורי מקלב: הרי אין ספק שהפתרון הוא משולב.
אורי מקלב: הוא לא פתרון של דבר אחד.
אורי מקלב: הוא חייב להיות מערכתי בכל הדברים, כל הדברים שמניתם פה, הכל צריך להיות משולב.
אורי מקלב: אי אפשר לקחת רק חלק אחד.
אורי מקלב: כשלוקחים רק חלק אחד, לפעמים יוצרים בעיה יותר קשה.
אורי מקלב: אתה נותן את ההרגשה שאפשר להגיע, יש לי אפשרות, יש לי כבישים גדולים אני יכול להגיע מהר, ואז אנשים רוצים להשתמש בהתאם, ואז אתה מגיע לחלקים מיושנים מאוד, שהם לא משלימים את הדברים האלה.
אורי מקלב: לכן לקחת רק חלק מהדברים זה לא דבר נכון.
<יעקב בליטשטיין: אני אומר עוד פעם, אני חושב שמכל מה שהאנשים פה אמרו ומכל מה שעולה בדיון הזה, בסך הכל כולם מכוונים לאותם מקומות.
<יעקב בליטשטיין: הגברת התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי, ואני חושב שלשם בדיוק גם הולך משרד התחבורה.
<יעקב בליטשטיין: ניתן לראות את זה, והבאתי לך איזה שהוא גרף שממחיש את הנושא הזה, אז נכון אומר חבר הכנסת טרכטנברג, צריך להגדיל את זה בעוד הרבה, זאת אומרת להגדיל פה את הפישוק, זה ההשקעה ברכב הפרטי, זה ההשקעה בתחבורה הציבורית, פה הייתה נקודת האיזון ביניהם והיום אנחנו משקיעים הרבה יותר בתחבורה הציבורית ופחות בתחבורה הפרטית.
<יעקב בליטשטיין: ואומר בצדק חבר הכנסת טרכטנברג, צריכים את הפישוק הזה להגדיל על מנת שהשינוי יהיה הרבה יותר משמעותי, וזה עניין תקציבי.
<יעקב בליטשטיין: המגמה שלנו כרגע היא להשקיע במערכות הסעת המונים ובתחבורה ציבורית ואת זה אנחנו עושים בכל מיני אופנים.
<יעקב בליטשטיין: אחד – אנחנו מפקיעים או מייצרים נתיבים שהם ייעודיים לתחבורה הציבורית, שזה גם קוי ה-BRT, גם קוי הרק"ל, ואנחנו מפתחים את קוי הרק"ל הן בירושלים והן בתל אביב, אנחנו מדברים על תוספת של עוד שני קוי רק"ל בתל אביב ועוד שניים בירושלים, והכל כרגע נמצא בתהליך של תכנון וקידום הפרויקטים האלה.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו בתל אביב גם הולכים לכיוון של בחינה עכשיו של שלושה קוי מטרו, וגם לזה כרגע כבר יש התקשרות של חברת נת"ע עם חברות שמתחילות לקדם את התכניות האלה, והכיוון הוא ברור.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו הולכים להשקיע בנת"צים, יש תכניות כרגע שאנחנו מקדמים נת"צים בכל הערים, אנחנו סיימנו כרגע באזור גוש דן ששם ליבת הגודש, אנחנו סיכמנו כרגע עם 16 ערים על תכנית לנת"צים שאנחנו מתחילים לבצע אותה וזה ייקח זמן, וזה הולך קשה, כי גם קשה לערים להכיל את הפרויקטים האלה, זה פרויקטים מסובכים מאוד, זה גם יוצר בהתחלה, כמו שאתה מלין על זה שאנחנו עושים פרויקט מאוד מאוד קשה בשלב הראשון, ראשי הערים נתונים במערכת לחצים שאני לא צריך לפרט אותה פה, אבל אתה מבין אותה לבד, ומנסים לדחות את הפרויקטים האלה, או שזה לא יפול בתקופת בחירות וכיוצא בזה, וצריכים להתמודד עם התושבים שלהם בעצמם על נושא החניות כי זה הולך על חשבון חניות וכולי, אבל הכיוון הוא ברור, הכיוון הוא השקעה בנת"צים גם בתוך העיר.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו כרגע חתומים על הסכם כמו שאמרתי עם 16 ערים, ואנחנו הולכים על נת"צים גם בצירים הראשיים, בכביש 2, ובכביש 5 וכולי, ואנחנו בסופו של דבר גם רוצים להגיע למצב שחלק מהנת"צים האלה הופכים להיות נתיבים מהירים.
<יעקב בליטשטיין: על כביש 5, שבהתחלה הוא יהיה נת"צ ואחר כך יעבור לנתיב מהיר, אותו דבר על כביש 2 מכיוון נתניה ודרומה, וכביש 20 מחולות לכיוון צפון, ושם אנחנו הולכים להקים חניוני חנה וסע.
<יעקב בליטשטיין: כלומר המגמה ברורה, אנחנו הולכים להשקיע, וזה השקעות אדירות, השקעות מסיביות.
אורי מקלב: אולי אני אגיד משהו הזוי, נראה מה יגידו על זה המומחים, אבל אם בכביש 6 שהוא היום, לא פעם הוא עמוס, אנשים שנמצאים שם לא יכולים לצאת.
אורי מקלב: אם הייתה את האפשרות, גם מערכת ההתראה לא תמיד טובה ומהירה, אבל אנשים נכנסים גם כשכבר הוא פקוק וגם כשהוא צפוי להיות פקוק, עדיין אנשים נכנסים אליו ורק מגבירים את הלחץ, אבל אם היה מילוט עוד בתכנון, ויכול להיות שזה הרבה יותר יקר, אולי זה לא כדאי, אני אומר משהו של הדיוט שלא מבין בזה, אבל אם היה אפשר בכביש 6, אחרי שאתה נמצא, ויש אלטרנטיבות.
<יעקב בליטשטיין: אז אנחנו מגדילים את כמות הכבישים המחברים בין כביש 6, לצורך העניין, אם יש לנו שני צירים אורכיים, כביש 4 ו-2 וכביש 6, כרגע אנחנו מטפלים גם בהגדלת כמות הכבישים המחברים ביניהם על מנת להגדיל את היציאות.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו גם מטפלים ביציאות עצמן.
<יעקב בליטשטיין: אני רוצה להגיד שגם לאורך הכבישים הללו, לדוגמה 471, 531 וכולי, גם שם אנחנו - - -
<יעקב בליטשטיין: אני רוצה להגיד עוד מילה.
אורי מקלב: עוד מילה אחת, אבל דיברת על כל מה שקורה בעבודות, אנחנו מדברים על העתיד, אבל משהו שבינתיים, יש פתגם יהודי שהיהודי אומר איפה הדרך לבית המרזח, הוא אומר, אתה צריך ללכת חצי שעה, שם תקבל את מה שצריך.
אורי מקלב: הוא אומר "אבל אני צריך על הדרך גם איזו כוסית משקה.
אורי מקלב: אני לא יכול להסתפק עם מה שאגיע אליו".
אורי מקלב: בינתיים גם צריך איזו כוסית.
אורי מקלב: תושבי תל אביב ש- - - הפקקים והעומסים שיש, שהיום אני מבין שהעתונות, מראים לי כאן שמדברים על, זה היום בכותרות, יש איזה בשורה, משהו על הפתרון המיידי, עד שנגיע ל - - -
<יעקב בליטשטיין: אני אומר עוד פעם.
<יעקב בליטשטיין: אין כרגע פתרון קסם שמחר בבוקר אפשר להגיד שנגמרו הפקקים.
<יעקב בליטשטיין: המערכת הזאת, כמו שכולם פה ציינו, היא מערכת משולבת.
<יעקב בליטשטיין: ככל שנגדיל את כמות הרכבות ואת הקיבולת ברכבות ואת מהירות הרכבות, וככל שנגדיל את כמות הנת"צים ונאפשר ליותר תושבים לעבור לתחבורה ציבורית, שזה מה שכרגע אנחנו עושים, זה למעשה הפתרון שאותו אנחנו מגבשים לטיפול בכל הסוגיה הזאת של גודש התנועה.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו פועלים בכל המישורים שעלו פה, אני רוצה לתת, לדוגמה עלתה פה סוגיית הולכי הרגל שעליה דיברתם וסוגיית האופניים.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו מקדמים כרגע אוטוסטרדה, זה נקרא פרויקט "אופנידן", אנחנו מקדמים כרגע אוטוסטרדה של אופניים בכל גוש דן, שמחבר את כל ערי הלוויין לתל אביב בשבילי אופניים.
<יעקב בליטשטיין: לאורך הצירים הראשיים ובתוך הערים עצמן.
<יעקב בליטשטיין: הפרוייקט הזה הוא גם כן פרויקט שאנחנו כרגע מקדמים אותו בכל הכוח.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו מקדמים את הנושא של העדפה ברמזורים, שזה פרויקט בפני עצמו, שהוא מורכב, מסובך, על מנת שהוא יזהה את אותו כלי תחבורה ציבורית וייתן לו העדפה על פני הרכב הפרטי.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו נכנסים גם לפתרונות אחרים, לדוגמה בסוגיית הרכבלים.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו כבר הולכים ליישום של כזה דבר במטרופולין חיפה, ואנחנו בוחנים את זה כרגע במטרופולין ירושלים ובמקומות נוספים.
<יעקב בליטשטיין: אנחנו הולכים על פתרונות שלמעשה, לקשר את הערים אל המטרופולין ובתוך המטרופולין עצמו, להקל על התנועה בתוך המטרופולין.
<יעקב בליטשטיין: רוברט יספר לך על פרויקט כזה בחיפה, על כל נושא קוי התחבורה הציבורית.
אורי מקלב: כל מה שאתה אומר, יש לכם תקציבים מאושרים לזה?
<יעקב בליטשטיין: לכל הדברים האלה יש לנו תקציבים או לתכנון, אני לא אגיד שכל הדברים האלה מתוקצבים מראש לביצוע כבר, אבל כל הדברים שאני כרגע מציין הם תקציבים לתכנון ולמעשה אם אנחנו רואים את פרישת המזומן, ומה שאתה רואה פה זה פרישת המזומן אבל אם אתה הולך על נושא ההרשאות, אתה רואה שההרשאות הן הרבה יותר גדולות, הרבה יותר מסיביות, אנחנו מדברים על 11 מיליארד לתחבורה ציבורית בחומש הקרוב בהרשאה, ואלה מספרים שהם הרבה יותר גדולים ממה שהיה.
<יעקב בליטשטיין: אם זה יכסה, אם אומר דוקטור רוברט, שאנחנו בשביל לפתור את כל הבעיות צריכים 200 מיליארד בהשקעה רב שנתית, אני מניח שאת התקציב הזה אין.
<יעקב בליטשטיין: אני קטונתי, אבל ישב פה נציג האוצר.
אורי מקלב: השאלה אם בצפי אנחנו כן מתוכננים נכון.
אורי מקלב: השאלה אם אנחנו לא מתאכזבים או מופתעים מצפי אחר ממה ש, כל הדברים האלה זה שאלה של תכנון צפי, אם בסופו של דבר אנחנו בסוף רואים שהצפי לא הוערך נכון, זו גם שאלה, יש גידולים שלא צפינו שיהיה כך וכך רכב, גידולים מהירים, השאלה אם אנחנו בצפי - - -
<יעקב בליטשטיין: לנו יש תכנית אסטרטגית בנושא הרכבות שמבוססת על תחזית של נוסעים שאמורים להשתמש במערכות האלה, ולפי זה אנחנו בונים את ה - - -
אורי מקלב: יכול להיות שזה שווה גם דיון בנפרד.
<יעקב בליטשטיין: אני רוצה רק שעופר יוסיף עוד כמה דברים בנושאים שלא קשורים לתשתיות.
<עופר אלישר: אני מאגף תכנון כלכלי במשרד התחבורה.
<עופר אלישר: ה-OECD פרסם דו"ח על צפיפות התנועה בכבישים בישראל שהיא גדולה ביותר, אני רוצה להתייחס.
<עופר אלישר: ההתייחסות שלנו, כמו שנאמר כאן על ידי הרבה מהמשתתפים, משרד התחבורה נמצא בעשייה מאוד מאוד חזקה, הן ברמת התכנון והן ברמת הביצוע.
<עופר אלישר: יש לנו תכנית אב לטווח קצר, בינוני וארוך, תכנית אב כוללת לתחבורה, ביבשה באוויר ובים, עד 2040, ואנחנו פועלים באמצעות השקעה בתשתיות ובאמצעי מדיניות אחרים, לצמצום תופעת הגודש בכבישים, זה מה שאנחנו עושים מבוקר עד ליל.
<עופר אלישר: ענף התחבורה בישראל עבר מהפך, תמורות רבות בעשור האחרון.
<עופר אלישר: ממשלת ישראל באמצעות המשרד, ניהלה בשנים האלה מדיניות פיסקלית מרחיבה שבאה לידי ביטוי גם בהיקף ההשקעות במרכיבים שונים של הענף, בעיקר ברכבת אך גם בתשתיות של הכבישים.
<עופר אלישר: היקף ההשקעות בישראל כאחוז מהתוצר הוא מאוד גבוה, יחסית למדינות אחרות.
<עופר אלישר: השיעור הזה מגיע לכמעט 1.5% מהתוצר, גם מתקציב המדינה וגם משיתוף הסקטור הפרטי, לעומת בערך 1% או פחות מזה ברוב המדינות המפותחות.
<עופר אלישר: על פי המדיניות שלנו בתכנית האב לתחבורה אנחנו צריכים להמשיך להקצות את ההשקעות האלה, להגדיל את ההשקעות, בעיקר בתחבורה ציבורית ובמערכות להסעת המונים.
<עופר אלישר: הדוגמאות נאמרו כאן אבל אני אחזור עליהן במהירות.
<עופר אלישר: יש לנו את הנושא של הקו האדום, הרכבת הקלה בתל אביב.
<עופר אלישר: הביצוע אמנם גורם זמנית לשיבושים אבל יש תועלת מאוד רבה ברגע שיצא לפועל, ויש קוים מתוכננים, הסגול והירוק בתל אביב, הפרויקטים להסעת המונים בירושלים ובחיפה.
<יעקב בליטשטיין: טוב, את זה ציינתי.
<עופר אלישר: פרויקט הנתיבים המהירים, שאנחנו מקדמים עכשיו מכרז של נתיבים מהירים מנתניה ומראשון, דוגמה לנתיב המהיר שיש היום.
<עופר אלישר: יש לנו פרויקט של מחקר ופיתוח של רכב אוטונומי שאנחנו הולכים לבחון את כל הנושא הזה, עשינו רפורמה בתעריפי התחבורה הציבורית, אנחנו מובילים יישום של תכנית אב למטענים, להוצאת הגודש שנובע ממשאיות.
<עופר אלישר: אנחנו נותנים סובסידיה רחבת היקף לתחבורה ציבורית לאוטובוסים ולרכבת.
<עופר אלישר: כמובן שלפנינו יש אתגרים לא מעטים.
<עופר אלישר: נאמר כאן, הצפיפות הגיאוגרפית של מדינת ישראל שהיא בעלת שטח קטן מאוד וצפוף, ברובה בעיקר במרכז הארץ.
<עופר אלישר: ההשוואה למדינות אחרות ב-OECD היא לא השוואה הכי נכונה, חייבים לקחת את זה בחשבון.
<עופר אלישר: רמת המינוע בישראל מאוד נמוכה והיא הולכת לגדול, רמת מינוע של כלי רכב פרטיים ביחס לכלל האוכלוסייה, היא עדיין נמוכה ביחס לשאר מדינות ה-OECD ואנחנו במגמת עלייה.
<עופר אלישר: היה חוסר בהשקעה בתשתיות במשך עשורים רבים ואנחנו רואים את המהפכה הזאת עכשיו ואנחנו מנסים להדביק את הפער הזה, אבל עדיין יש פער שהוא נצבר במשך עשורים רבים.
<עופר אלישר: שיעור הגידול בביקוש לתחבורה הוא מאוד גבוה בישראל יחסית למדינות אחרות, וזה נובע גם משיעור גידול האוכלוסייה וגם משיעור גידול התל"ג שלנו והסחר הבינלאומי.
<עופר אלישר: אנחנו מחברים את הפריפריה למרכז הארץ ועדיין יש לנו בזה אתגרים לא קטנים.
<עופר אלישר: אנחנו ממליצים להגדיל את היקף ההשקעות בתחבורה ציבורית כך שהיקף ההשקעה תהיה בין 15 ל-20 מיליארד שקל ולא כמו שהיום, הן באמצעות תקציב המדינה והן באמצעות שיתוף הסקטור הפרטי ולהקצות את עיקר ההגדלה במערכות להסעת המונים.
<עופר אלישר: אני אתייחס בקצרה למה שאמר כאן חברי בנושא הסביבתי.
<עופר אלישר: יש לנו בנושא הסביבתי חישמול הרכבת, יש לנו פתרונות כמו גשר אקולוגי, מיסוי ירוק, בנושא של כבישים ותשתיות כמו שאמרת אדוני היושב ראש, ברגע שאנחנו מקימים כביש, יש שני פנים לזה, בנושא הסביבתי גם שלילי אבל גם חיובי, כי אנחנו מקלים בגודש ומקלים בפליטות המזהמים.
<עופר אלישר: כמובן הסעת המונים חשמלית.
<עופר אלישר: דבר אחרון שאגע בו, נושא המוניות השיתופיות.
<עופר אלישר: יש לנו מוניות שיתופיות, תיקון לפקודת התעבורה שמאפשר למונית להיות שיתופית, מפותחות כמה אפליקציות, הדבר הזה יתרום רבות להורדת הגודש.
אורי מקלב: כל זה לא - - - גם תחבורה שיתופית.
אורי מקלב: מוניות שיתופיות זה לא מענה לתחבורה שיתופית, לא ציבורית.
אורי מקלב: בסדר, אני אסכם, כבר חרגנו מהזמן.
אורי מקלב: קודם כל החכמתי מאוד, אי אפשר להתקיל אתכם משרד התחבורה, אין דבר שאתם לא יודעים, רק מכל התכניות ומכל מה שאתם מודעים, החלק היישומי הוא חלק ליישם אותו והמהירות המתבקשת היא החלק הכי חשוב.
אורי מקלב: אנחנו יודעים גם שאין פתרונות קסם.
אורי מקלב: אני מודה לכל מי שהשתתף פה, החכמנו, הוספנו דברים, חידדנו יותר את הדברים.
אורי מקלב: דבר אחד ברור, שהפתרונות, וכדי להתמודד עם הבעיה שהיא תיהפך לבעיה לאומית אם היא לא כבר עכשיו בעיה לאומית ורוחבית, שהיא יכולה להפוך לקטסטרופה ממש, היא צריכה להיות שילוב מהיר של כל הדברים שהיום העלינו פה, ליישם אותם בתקציבים נכונים, בתכנון מהיר, ביצוע מהיר, ולהשלים עוד דברים שאמרנו שהם תומכים במערכת, אי אפשר לקחת רק משהו אחד.
אורי מקלב: גם הנושא של תשתיות וגם בנושא של הטכנולוגיה החדשה, להכניס למערכות האלה וכמובן בתחבורה הציבורית - - - דבר אחד כמו לדוגמה של נהגים, מחסור או אי תשומת לב, שאת כל התכניות האלה דבר אחד קטן, היא בעצם לא נותנת לדבר להיות יעיל.
אורי מקלב: דבר אחד ברור מכל המסקנה הזאת, שצריך פעילות חירום.
אורי מקלב: אי אפשר להגיד שזה רק וועדות בדיקה.
אורי מקלב: המערכת צריכה להיכנס למערכת חירום בנושא הזה, היא נכונה לכשעצמה בגלל המצב היום, בגלל הצפי של מה שאנחנו רואים את העתיד, שאנחנו רואים שממש בא אלינו, לא צריך להיות מומחה גדול כדי לראות מה הצפיפות ומה שאנחנו היום סובלים ומה שצריך להתמודד איתו.
אורי מקלב: אפילו הדיון הזה הוא על רקע של פקקים אבל זה כל יום ככה וזה רק מתגבר, זה כבר נהפך למשהו שהוא כמעט ברור מאליו, כשזה לא קורה זה יום בשורה, כשיום אחד אפשר להגיע זה כבר נהפך לנדיר ולא העומסים.
אורי מקלב: דבר אחד כן אני צריך להגיד, וזה אני אומר לממשלה ולשר התחבורה.
אורי מקלב: פתרונות הדיור, שהיום ראו את זה כמשימה לאומית ויודעים היום לצאת מהקיבעון, לצאת מהמסגרות, לעשות דברים שלא היו קונבנציונליים כדי להתמודד עם בעיית הדיור, אותו דבר, לא פחות, צריך לעשות גם בנושא התחבורה בישראל, אבל אני גם אוסיף, פתרונות הדיור רק צריך לדרבן ולהוסיף, פתרונות הדיור האלה שהם בתקווה, אנחנו גם רוצים להאמין שיתממשו, אנחנו חייבים לתת לזה עוד יותר, זה רק מעצים את העניין הזה, מדרבן אותנו לעשות במהירות גם את הפתרונות האלה.
אורי מקלב: עוד מילה אחת אני חייב על אף הזמן הקצר.