GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<חיים וינגרטן: בזמנו פיתחנו שעון מיוחד לחולי אלצהיימר.
<חיים וינגרטן: הבנו יחד עם המשרד לגמלאים לפני 4 שנים בערך ושם זה נתקע, זאת אומרת - - -
אורי מקלב: יכול להיות שזה רעיון.
אורי מקלב: בדרך כלל זה ניצולי השואה, שיכול להיות המשרדים שיש להם איזו יכולת לתמרן מבחינה תקציבית ואנחנו נפנה אליהם, כדי לפתח, לעודד ולתת תמרוץ לפתח צמיד כזה.
אורי מקלב: אני שואל אם זה יכול להקל עליכם מאד.
אורי מקלב: כשאתה התחלת לדבר, אדוני הקצין, דוד, וירון, אחד מהדברים שהמשטרה הציגה בפנינו בתחום הטכנולוגי, זה לא במקרה של נעדר, אבל אם אדם נקלע למצב ברכב שלו במקום שהוא לא יודע איפה הוא או לאזור שהוא לא יודע איך לצאת ממנו מאיפה שהוא נמצא, היום המשטרה בשניות או בדקות יודעות לאתר אותו.
אורי מקלב: יודעת להגיד לו תעמוד כאן, תיסע ימינה, שמאלה, ישר, עוד קצת, חכה פה, אנחנו מוצאים אותך תוך 2-3 דקות או תוך 5 דקות, מקרים שכבר היו ונוצלו וזה מעשים שקורים כל יום.
אורי מקלב: אני שמעתי מאזרח לי שהוא נסע לדרום לצורך הרצאה.
אורי מקלב: הוא נסע באיזה מקום ונקלע – כן בגלל הווייז, לא בגלל הוייז, לא משנה בכלל – למקומות שהוא היה צריך מיד עזרה.
אורי מקלב: המשטרה יודעת לעשות את זה היום ובתחום הטכנולוגי אני חושב שהיום היא אפילו מובילה.
אורי מקלב: אני אומר נכון, ירון?
<ירון קרון: יש דבר שנקרא מאתר.
<ירון קרון: אם התקשרת, לא הורדת אפליקציה לפני כן, אנחנו יודעים לשלוח SMS.
<ירון קרון: ברגע שאתה עונה ל-SMS אנחנו יכולים לקבל את המיקום שלך מידית.
<ירון קרון: זאת אומרת אני לא צריך לפנות דרך החברות.
<ירון קרון: אני מקבל מידית את המיקום.
<ירון קרון: אני יכול לקבל את הפרטים, את התמונה, דברים כאלה ואני יכול לכוון אותך.
<ירון קרון: זה משהו שפותח במשטרה, במנהל הטכנולוגיות.
<ירון קרון: הוא נקרא מאתר.
<ירון קרון: כל אחד - - -
אורי מקלב: אני הבאתי את הדוגמא של אותו צמיד שחולה אלצהיימר יענוד על עצמו.
אורי מקלב: אתם את טכנולוגיה הזאת אתם יכולים להלביש ולפי דעתי לא תצטרך הרבה - - -
<ירון קרון: אני לא יכול להגיד.
<ירון קרון: אני לא מפתח צמיד - - -
אורי מקלב: לא, לא, אבל כשיהיה צמיד המשטרה תוכל - - -
<ירון קרון: אנחנו נוכל להתחבר לה, כן.
אורי מקלב: צריך באמת לחשוב על הדבר הזה.
אורי מקלב: אתה רוצה לסיים?
<נחום קהלני: לא, זה בסדר, אפשר לסיים.
אורי מקלב: קודם כל אני רוצה להודות לכם על הישיבה הזו.
אורי מקלב: אני גם מודה לנציג האוצר.
אורי מקלב: המטרה שלנו היא לקדם את הדברים האלה, מעבר להתרשם, להכיר אתכם ולהודות לכם.
אורי מקלב: אנחנו התחייבנו לגבי התחום הזה ואנחנו באמת רוצים לעמוד ולראות איך להעצים אותו, איך למסד אותו, איך שהדבר הזה יהיה מובנה בתקציבים.
אורי מקלב: ככל שיכולות הטכנולוגיות יתקדמו, ככה אנחנו נדע לתת מענים יותר טובים.
אורי מקלב: אנחנו דיברנו על התחום של הטלפונים הלווייניים, כל יחידה צריך שיהיה לה טלפון לווין כזה, שזה דבר בסיסי למקומות שאין קליטה.
אורי מקלב: דיברנו על סוג של מכשירי קשר שגם יכולים לתת מענים מקצועיים חזקים ולא חזקים וגם נושא של אפשרות של קשר דרך מכשירי הקשר.
אורי מקלב: כל מה שאתם אמרתם על הנושא של הסיגינט, שאני מבין שזה היום כבר התקדם.
אורי מקלב: יש היום מענים, אבל ככל שהטכנולוגיה תאפשר את זה, ככה יהיה לנו מענה גם בעניין הזה.
אורי מקלב: דיברתם על מכשירי קשר אטומים למים, שצריכים לתת את המענה.
אורי מקלב: באמת אלה מכשירים אמינים והטובים ביותר שיתנו לכם את המענה.
אורי מקלב: אנחנו נעשה את הכל.
אורי מקלב: אנחנו נפנה גם למשרדים הרלבנטיים בהמשך, גם דרך משרד האוצר, מה שהוא יכול לתת.
אורי מקלב: אנחנו נמצאים פה כדי לעזור לכם.
אורי מקלב: היום יום רביעי י' באדר תשע"ז, 8.3.2017.
אורי מקלב: על סדר יומנו דו"ח ועדת ה-OECD שקובע כי כבישי ישראל הצפופים ביותר מבין המדינות החברות בארגון.
אורי מקלב: הישיבה הזאת היא במסגרת הצעה לסדר שהייתה במליאה, הצעה לסדר שהוכרה כדחופה.
אורי מקלב: נדונה במליאה ועברה לדיון בוועדת המדע והטכנולוגיה, ההצעה לסדר היא של חבר הכנסת חמד עמאר שלא נמצא.
אורי מקלב: אנחנו מאחלים לו החלמה מהירה, מקווים שנראה אותו, כאחד שגם פעיל בכל הנושא של תחבורה, צפיפות בדרכים ותאונות דרכים.
אורי מקלב: לא צריך הרבה דברי פתיחה, מכיוון שכמו איזו להקת חימום לפני מופע, ניכנס לאווירה, להקת החימום היה כל אחד שהגיע לפה ומי שעוד לא הספיק להגיע לפה, בעקבות הפקקים, בעקבות צפיפות בדרכים.
אורי מקלב: מי יותר ומי פחות חווה את זה כל יום ואם נניח פעם היו באים לעבודה והדבר הראשון שהיו מדברים עליו היה מזג האוויר, מה היה אתמול מה יהיה מחר, היום החוויה היא כמה זמן לקח לנו, ותיכף אני אעשה סיבוב אני אשאל מי הגיע מהכי רחוק, מתי יצאתי בבוקר כדי להספיק להגיע בזמן לוועדה שבשעה 9:00 וגם הנוכחות שהיא קצת דלילה נובעת כנראה משתי סיבות: סיבה אחת שדחינו את הישיבה מאתמול להיום, ואחרי זה גם הקדמנו את הישיבה בעקבות לוחות זמנים של ועדות אחרות שהשליכו גם על הישיבה הזאת.
אורי מקלב: אם היינו צריכים ראיה או משהו, יש צפיפות, אין צפיפות, אנחנו יודעים שיש צפיפות, איך היה כאן שלשום בדיון על העברה של המכון הוולקני לצפון, ודיברו על חוקרים, אנשים שעובדים שנים, האם המרחק ישפיע, יש אפשרות לגור במרכז ולעבור בצפון משפיע טוב, לא משפיע טוב, יש כאלה שבאמת באו ואמרו "תשמעו, זה לא מה שהיה פעם".
אורי מקלב: היום חיברנו כמעט ואנחנו היום צופפנו את הפריפריה למרכז, הקטנו את המרחקים ובכל אופן את הזמן, היום יש אפשרות להגיע מערד לירושלים, בשעה וחצי, בנסיעה כיפית, בלי פקקים, בלי כמעט להיעצר באף רמזור.
אורי מקלב: אבל לבוא להגיד לאדם שיכול לגור בערד ולגור בתל אביב וייקח לו שעה וחצי לבוא לירושלים, זה לא מדויק.
אורי מקלב: בזמן שצריכים להגיע, יכול להיות בנסיעה בערב, אבל בזמן שהוא צריך להגיע, זה לא יקרה.
אורי מקלב: אני לא חושב שהדו"ח של ה-OECD הפתיע אותנו.
אורי מקלב: יש לנו בעיות של נסיעה בדרכים וצפיפות בדרכים, אבל זה באמת כן מאכזב או לא מכבד אותנו שאנחנו מכל מדינות ה- OECDכבישי ישראל הם הצפופים ביותר והקושי והתמיהה פה היא כפולה, בגלל שאם יורדים קצת למספרים ולדו"חות ומתברר שאנחנו גם אולי מהמדינות, אולי אפילו המדינה השלישית הנמוכה ביותר במספר כלי רכב ל-1,000 נפש, אז יש סתירה.
אורי מקלב: מצד אחד, מכל המדינות שנמצאות ב- OECD יש אולי עוד שתי מדינות ששם רמת המינוע, מספר כלי הרכב ל-1,000 תושבים, זה המודד, בישראל זה 382, ובמקומות אחרים זה הרבה יותר גבוה, כך שהצפיפות הייתה צריכה להיות יותר גבוהה, וכאן הצפיפות היא הכי גבוהה.
אורי מקלב: למי שאין עין מקצועית יבוא ויגיד שאין כאן הרבה כבישים, מספר הכבישים יחסית לרכב, אם זה גם מודד, הוא נמוך.
אורי מקלב: אבל יכול להיות שזה לאו דווקא - - -
<משה בקר: הממוצע האירופאי זה 630 כלי רכב ל-1,000 תושבים.
<משה בקר: ממוצא של ה-EU.
<משה בקר: אנחנו בערך 60% מאירופה ובצפיפות אנחנו פי 3.
אורי מקלב: לכן אנחנו כאן רוצים היום, הישיבה שאנחנו מייחדים אותה היום זה באמת לראות את ההבדלים ובעצם את הדיאגנוזה, מה הסיבות, לשמוע את האנשים שמתעסקים עם זה, מה הסיבות.
אורי מקלב: מצד אחד אנחנו רואים הרחבת כבישים, יכול להיות שאפילו יותר, אנחנו גם חווים וגם רואים שיש היום פיתוח בנושא וגם רכבות, רכבות קלות, רכבות כבדות, כבישים, קילומטרים שנוספים לכבישים מהירים, מרחיבים אותם, מרחיקים אותם, מאריכים אותם, ולמה זה לא משפיע הפוך, אני חושב שזה משפיע, בכמה קנה המידה שיש, אנחנו לא נמצאים במצב יותר טוב.
אורי מקלב: נכון שאנחנו גם עדים לכך שיש עליה במספר כלי הרכב שעלו לכבישים בחודש ינואר, בחודש פברואר, או בחודשים דצמבר וינואר, הרבה יותר משנה שעברה והרבה יותר משנה שלפני כן, גם המספר גדול ועם כל זה עדיין יש פערים ואנחנו באמת תמהים על כך, מה הסיבות.
אורי מקלב: כמו כל דבר שרוצים לרפא אותו, כשיודעים את הסיבות, את הדיאגנוזה, זה יותר קל.
אורי מקלב: לפעמים הדיאגנוזה יותר חשובה.
אורי מקלב: אחרי שיודעים את הדיאגנוזה ויודעים להגדיר את זה, אז הפתרון או התרופה הם הרבה יותר קלים.
אורי מקלב: אני חושב שאנחנו צריכים לדון בעניין הזה בהסתכלות אמיתית, בגלל שיש, אני אגיד לכם איפה אני תמה.
אורי מקלב: אני ורבים כמותי בדיונים שאנחנו מקיימים בכנסת, יש סתירה, משרד התחבורה עושה רבות.
אורי מקלב: אין ספק, מי שיכול לבוא ולהגיד, גם מי שיהיה אופוזיציה וגם מי שרוצה להיות מנוכר לכל מה שנעשה ויבוא ויגיד "משרד התחבורה לא פועל בנושא של כבישים והרחבות, מחלפים חדשים, מנהרות", כמו שאמרתי, רכבות, איך אפשר להכחיש את זה.
אורי מקלב: אבל לבוא ולהגיד שהכל נעשה, אני גם לא יודע, בסופו של דבר יש מקומות שאתה מרגיש, אם אנחנו מנתחים את זה, אתה יכול לנסוע בכבישים חדשים ומשפורים ומורחבים, אבל יש צווארי בקבוק שכשאתה מגיע לתוכו, אתה מגיע למקום שכולם מתנקזים לאותו מקום, אתה לא יכול לזוז.
אורי מקלב: בשורה התחתונה, היום, ב-2017 לוקח הרבה יותר זמן להגיע מנקודה לנקודה.
אורי מקלב: אם זה בבוקר לעבודה, אם זה מהעבודה לבית, אם זה לעשות סידור.
אורי מקלב: אנשים רוצים לצאת, מי שרוצה להגיע, אדם שמוזמן לוועדת המדע והטכנולוגיה וגר בצפון, גר בדרום, לא הרחוק, הקרוב.
אורי מקלב: או אפילו מרכז, ורוצה להגיע בשעה 9:00 לוועדת המדע.
אורי מקלב: מתי הוא צריך לצאת מהבית?
<רוברט אסחק: בשעה 5:45 יצאתי מהבית.
<יעקב בליטשטיין: אני בעצמי גם כן יוצא מאוד מוקדם, אבל יש בזה יתרונות.
אורי מקלב: אז יש לך דקות ייחוד, אתה מגיע למשרד מוקדם, שקט, שלווה, האימהות עוד לא הצליחו להגיע, האבות לא הצליחו להגיע, בכל אופן יש זמן שהמעון או המשפחתון או הגן נפתח, יש זמן.
אורי מקלב: איך אומרים, הזמן הכי פורה של המזנון החלבי, אומרים האנשים מתי הכי פורה?
אורי מקלב: אנשים שיצאו מהבית ב-5:45, 5:30, ארבע שעות לפני כן, יצאו מוקדם ועכשיו יש להם זמן לאכול ארוחת בוקר טובה במזנון, בשלווה.
אורי מקלב: אדם יוצא מהבית באמצע היום - - -
<יעקב בליטשטיין: זו השעה וחצי הכי פוריות ביום.
אורי מקלב: ואז התחלתי לדבר על ראש מועצת אשר שהיה כאן בדיון הזה.
אורי מקלב: הוא אומר "על מה אתם מדברים שקרבתם את הפריפריה למרכז, תראו כמה זמן לקח לי להגיע כראש מועצת אשר, ארבע שעות לקח לי", והועדה הייתה לא בשמונה בבוקר ולא בתשע בבוקר, הועדה הייתה בצהריים, כשהוא לא היה צריך לנסוע בעומסים הכבדים.
אורי מקלב: בשורה התחתונה, אני אומר את זה גם לגבי ירושלים, הוא בא בטענות, אמרתי "מה אתה רוצה, אני גר 4-5 קילומטר מפה ולקח לי 40 דקות באותו יום שני האחרון, 40 דקות, אנשים מדברים, אמרתי את זה כמעט כמו מזג האוויר.
אורי מקלב: אנשים אוהבים לדבר, מדברים מדברים אבל לא יכולים להשפיע.
אורי מקלב: רוצים לדבר על הפקקים אבל להשפיע, לא נראה שאנחנו יכולים להשפיע בעניין הזה.
אורי מקלב: מה שאני תמה, ואני חוזר על זה ואני לא היחיד שאומר את זה, איך אפשר להגיד שאנחנו עושים את הכל כשמשרד התחבורה מדבר שנושא הרכבים האוטונומיים ישפר.
אורי מקלב: אני עוד לא יודע עד היום, רכב אוטונומי זה דבר טוב שיכול להיות שלא אהיה הנהג, אני אוכל לקרוא עיתון.
אורי מקלב: אבל במה זה יכול לשפר?
אורי מקלב: דווקא דבר אחד שאני חושב, שאנחנו מדברים בוועדת המדע והטכנולוגיה שיכול לשפר, דווקא הייתי רואה שלמשל תחבורה שיתופית, זה משהו שיכול לשפר.
אורי מקלב: במקום שאחד נוסע, ארבעה נוסעים.
אורי מקלב: במקום שאחד נוסע, שלושה נוסעים.
אורי מקלב: זה משהו שיכול לשפר.
אורי מקלב: ודווקא בדברים האלה יש חסמים של המשרד.
<קריאה: משרד התחבורה אגב הוא לא אומר רכב אוטונומי.
<קריאה: מה שהוא אומר, הוא אומר תחבורה חכמה שרכב אוטונומי הוא אחד הרכיבים שלה, זה מה שיכול - - -
אורי מקלב: אבל כששר התחבורה עומד בכנסת, ויש לו הופעות מרשימות, הוא אומר רכב אוטונומי.
אורי מקלב: אם זה יביא עוד - - - זה בסדר, אבל אין סיבה שצריך להגיע לרכב אוטונומי.
אורי מקלב: גם ברכב לא אוטונומי, רכב רגיל, למה לא נעודד נסיעה של תחבורה שיתופית?
אורי מקלב: אז יש קבוצות לחץ, יש נהגי מוניות, לא נראה להם כל כך העניין הזה.
אורי מקלב: - - - שיכולות להשפיע על דברים שהשפעתם כל כך גדולה, צריך להסביר מה הנזק של צפיפות בכבישים, אדם נוסע, עשיתי חשבון אתמול לא במדויק, אבל יש יום וחצי בשבוע, או יום בשבוע זה הזמן שהם נוסעים הלוך וחזור לעבודה.
אורי מקלב: אם ניקח כמה זמן, שעת עבודה לאדם, לוקח לו שעה, שעתיים.
אורי מקלב: יש לך רבע של יום שלוקחת ההגעה והיציאה.
אורי מקלב: כפול חמישה, אנחנו מגיעים ליום ורבע, יום וחצי בשבוע.
אורי מקלב: ואנשים שיודעים לעשות סטטיסטיקה, תעשו את זה יותר טוב ממני, קחו את זה כאתגר.
אורי מקלב: כמה ימים בשבוע אדם נוסע כדי להגיע לעבודה שלו.
אורי מקלב: קרוב ליום וחצי אדם מבלה בכביש רק כדי לנסוע לעבודה.
אורי מקלב: וזה לא רק לעבודה.
אורי מקלב: קבעתי תור עם הילדים שלי לרופא מקצועי, שנמצא כמה קילומטרים מהבית שלי, אחרי הצהריים, מתי אני יוצא?
אורי מקלב: אני יוצא 20 דקות קודם, רבע שעה, שזאת הדרך, אני צריך לצאת חצי שעה, ארבעים דקות קודם, מכיוון שאני לא יודע, חיכיתי לתור הזה שישה חודשים, שאיזה רופא מקצועי עד שהואילו בקופת חולים לתת לי תור ועד שהוא ביטל תור, ובסופו של דבר חצי שעה לקח לי.
אורי מקלב: אבל תחבורה שיתופית שכולם יודעים שאם היא תצליח, היא מצמצמת.
אורי מקלב: לא צריך להיות בשביל זה מקצוען.
אורי מקלב: על זה לא מקדמים ונלחמים בזה ולא עושים לזה הסדרה.
אורי מקלב: ומצד שני, נכון שטכנולוגיה זה בסדר וגם תחבורה שיתופית זה טכנולוגיה, אבל דברים שקיימים, דברים שיכולים לשפר אותם, יכולים להתאים אותם, בסוף הרי הם יהיו בין אם נרצה, בין כך ובין כך.
אורי מקלב: השאלה היא אם נעשה את זה בצורה מסודרת.
אורי מקלב: נתתי הקדמה ארוכה יותר, לא בגלל שאני היושב ראש של הישיבה אלא בגלל שזו הצעה לסדר גם כן, והצעה לסדר שלי.
אורי מקלב: ובנוהג של הצעה לסדר, דבר ראשון המציעים מציגים את הדברים.
אורי מקלב: אז לקחתי את הזמן של כולם, וגם את הזמן שלי כיושב ראש הישיבה כפותח וגם כמציע לסדר, כדי לתת רקע על מה אנחנו רוצים לדון היום.
אורי מקלב: אני מודה על ההקשבה, נבקש מדוקטור רוברט אסחק בבקשה.
אורי מקלב: יש לך גם מצגת נחמדה.
אורי מקלב: הזמן לרשותך.
<רוברט אסחק: אני מייצג את המכון לחקר התחבורה בטכניון, אני רוצה לשים את כל מה שאמרת בתוך מסגרת של נתונים וגרפים ולהציג את החזון לפתרון או להקלה בגודש.
<רוברט אסחק: אנחנו בעצם מתכנסים כאן כי אנחנו מכירים את הגרף הזה שאומר שאנחנו מדינה עם הצפיפות הגבוהה ביותר מבחינת תנועה לקילומטר כביש, ומה שמדאיג יותר, ועל זה גם דיברת, שאנחנו עם רמת מינוע נמוכה מאוד יחסית למדינות ה- OECD והשילוב של שניהם הוא מדאיג.
<רוברט אסחק: זאת אומרת גם צפיפות קיימת וגם זה שאנחנו ברמת מינוע נמוכה ואנחנו כל הזמן בעליה מאוד מאוד חדה.
אורי מקלב: מה שמדאיג, זה נכון שאין לנו מענה, אבל שאנחנו ברמה של עלייה ברמת המינוע.
<רוברט אסחק: נכון.
<רוברט אסחק: אנחנו ברמה מאוד גבוהה של עליה ברמת המינוע, וזה שאנחנו כבר היום צפופים, אנחנו שואלים את עצמנו מה אם נהיה ברמת מינוע כמו הממוצע של ה- OECD.
<רוברט אסחק: בואו ניתן כמה נתונים כדי להבין למה אנחנו מדינה צפופה.
<רוברט אסחק: אנחנו מדינה שמספקת במע"ר של תל אביב, שזה המע"ר הכלכלי של מדינת ישראל, 467 מקומות חניה ל-1,000 מקומות עבודה, יחסית למטרופולינים אחרים כמו ניו יורק, כמו שיקגו, כמו ציריך וכמו לונדון, שמספקים בקושי 100 מקומות חניה ל-1,000 מקומות עבודה.
<רוברט אסחק: אנחנו מספקים פי 5 מקומות חניה לרכב פרטי, ומה שחשוב, אם אני מחליט להשתמש ברכב הפרטי שלי כן או לא, זה אם יש לי מקום חניה ביעד.
<רוברט אסחק: ברגע שאתה מספק לי מקום חניה, ולרוב הוא חינם ממקום העבודה, אני לוקח את הרכב הפרטי, אפילו אם הרכב הפרטי לוקח לו יותר זמן להגיע לעבודה.
<רוברט אסחק: הנתון השני שאני רוצה להציג כאן, שהמהירות התפעולית שלנו בתחבורה ציבורית היא מאוד נמוכה יחסית למדינות ה- OECDוהסיבה מאוד פשוטה.
<רוברט אסחק: אנחנו לאורך השנים לא פיתחנו מערכות רכבתיות בתוך הערים.
<רוברט אסחק: התעוררנו מאוחר, ויש היום תנופה מאוד גדולה מצד משרד התחבורה לפתח דווקא תחבורה מסילתית או תחבורה שיש לה זכות דרך בלעדית כדי בדיוק להגדיל את המהירות התפעולית.
<רוברט אסחק: ברגע שאני יודע שאני עולה על אוטובוס והוא לא זוחל, הוא נוסע, ויש לו העדפה ברמזורים, יש לו זכות בלעדית או רכבת או UNDE
<רוברט אסחק: RGRUOUND, או כל תחבורה ציבורית שהיא תחבורה ציבורית מהירה, היא מתחילה להיות ברת השוואה לרכב פרטי, ואז אני שוקל אם להשתמש בתחבורה ציבורית או לא, כי היום אני לא שוקל.
<רוברט אסחק: אם אני שבוי, אני משתמש בתחבורה ציבורית, אם אני לא שבוי, אני בוחר ברכב הפרטי שלי.
אורי מקלב: אני לא קוטע את חוט המחשבה שלך בשליטה שלך בחומר, אבל שאלה שלא אשכח אותה אחר כך.
אורי מקלב: יש נתון שאומר שעל כל 10,000 איש שגרים במע"ר מרכזי, כמו שאתה אומר, במקומות אחרים בעולם כמו ניו יורק או מקומות אחרים, כמה מתוך 1,000 איש נוסעים בתחבורה ציבורית, יש נתון כזה?
אורי מקלב: מספר נוסעים שמשתמשים בתחבורה ציבורית?
<רוברט אסחק: זה מושג שאנחנו משתמשים בו הרבה והוא נקרא אחוז הפיצול.
<רוברט אסחק: אחוז הפיצול בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית.
<רוברט אסחק: פה בארץ אנחנו מדברים על 20%-25%, בחיפה קצת יותר, 33% בגלל כניסת המטרונית והאמצעים החדשים - - -
<קריאה: בירושלים אגב עם הרכבת הקלה?
<רוברט אסחק: רכבת קלה אחת לא תספיק, נצטרך הרבה יותר.
<רוברט אסחק: אבל אנחנו מדברים על 25% בישראל לעומת לפעמים 60% במדינות אחרות.
<רוברט אסחק: בניו יורק, לדוגמה במנהטן אנחנו מדברים על 80% שימוש בתחבורה ציבורית יחסית לרכב פרטי.
<משה בקר: 17 מיליון נסיעות מתבצעות מדי יום במדינת ישראל בממוצע, ומתוכן בערך 4.4 מיליון מתבצעות בתחבורה ציבורית.
אורי מקלב: זה פחות מ-25%.
<משה בקר: בערך.
<משה בקר: זה נכון, בסביבות ה-25% אם מוסיפים לזה גם מוניות לדוגמה.
<משה בקר: אז זה יחסית נמוך.
אורי מקלב: 4 ומשהו מיליון זה בדיוק 25%.
<משה בקר: 17.4 מיליון נסיעות ליממה.
<רוברט אסחק: הנתון שאני מראה פה בגרף, פה אנחנו ופה העולם המתקדם, זה בדיוק קילומטר העדפה לתחבורה ציבורית, והנתון הזה הוא משנת 2000.
<רוברט אסחק: הנתון הזה כבר קפץ בשנים האחרונות עם הפעילות של משרד התחבורה, אבל אנחנו לא נותנים מספיק זכויות דרך להעדפה לתחבורה ציבורית, וזה מתקשר למהירות הנמוכה שיש לנו בתחבורה הציבורית.
<רוברט אסחק: אם אנחנו נסתכל על הגרף הזה, נוכל לראות שאנחנו מדינה שאין לה הרבה עליות לרכבת, אין לנו רשת רכבתית שהיא צפופה וענפה ועם תדירות מאוד גבוהה.
<רוברט אסחק: התחום הזה מתחיל להשתפר, לדוגמה כולם יודעים מה קורה ביפן, שהיא מדינה מאוד מאוד מתקדמת מבחינה רכבתית ואנחנו נמצאים דווקא בתחתית.
<רוברט אסחק: תראו את התרגילים שעשינו בגרף וזה בדיוק מתקשר לנושא שלנו.
<רוברט אסחק: לקחנו את מטרופולין תל אביב, שאתם רואים, יש כמה חוטי עכביש בתוך המטרופולין, אין הרבה, הלבשנו את זה על מטרופולינים אחרים בעולם כמו לאון, אמסטרדם, ברלין, מדריד.
<רוברט אסחק: בוא ניקח סתם את מדריד.
<רוברט אסחק: תראו כמה קורי עכביש יש בתוך מדריד ותראו כמה קורי עכביש יש בתוך מטרופולין תל אביב.
<רוברט אסחק: זה בדיוק הרשת של הרכבות הפרבריות והתחתיות והרכבות הקלות שיש במדריד יחסית למטרופולין תל אביב.
<רוברט אסחק: אז פה אתה מקבל 55% נסיעה בתחבורה ציבורית ופה אתה מקבל 25% נסיעה בתחבורה ציבורית.
<רוברט אסחק: זה בדיוק ההסבר.
<רוברט אסחק: בוא ניקח את ברלין לדוגמה, בברלין יש 15 קוי - - -
אורי מקלב: 25% מול 50% זה האפשרויות להשתמש או השימוש?
<רוברט אסחק: שימוש בפועל.
אורי מקלב: באופן יחסי אולי משתמשים יותר, אם תקח - - -
<רוברט אסחק: מבחינת המספר כן.
אורי מקלב: מבחינת כמה קורי עכביש וכמה אפשרויות שיש לעומת ככל שאנחנו משתמשים, ויחסי גם הרבה, באופן יחסי למה שיש.
<רוברט אסחק: לא, אנחנו לא משתמשים באופן יחסי.
אורי מקלב: גם למה שיש.
<רוברט אסחק: לא, לא.
<רוברט אסחק: כי אין לנו רשת.
<רוברט אסחק: אנחנו תמיד מדברים על רשת.
<רוברט אסחק: ככל שאתה יוצר רשת, אתה מביא יותר נוסעים למערכת.
<רוברט אסחק: תסתכלו כאן, ברלין, יש לנו 15 קוי רכבת פרברית, עשרה קוי תחתית ותשעה קוי רק"ל, רכבת קלה.
<רוברט אסחק: אז לא אחד בירושלים, יש להם תשעה בנוסף למה שקיים.
<רוברט אסחק: מה עושים?
<רוברט אסחק: בוא נסתכל קצת מה עושים.
<רוברט אסחק: תראו, אם אנחנו נמשיך באותן מגמות בתוך 20 שנה אנחנו נוסיף עוד 60 דקות לזמן הנסיעה היומי שלנו, בממוצע.
<רוברט אסחק: וזה מתוך דו"ח שאני הייתי חלק ממנו של קבוצת חוקרים ומומחים בתחום שהגישה למשרד התחבורה, כאשר התבקשנו לראות מה צריך לעשות.
<רוברט אסחק: אנחנו מדברים על הפסד שנתי של 25 מיליארד שקל לשנה כבזבוז זמן על מערכת הכבישים, ואנחנו מדברים על להכפיל את אורך התור הקיים היום בעוד 20 שנה.
<רוברט אסחק: אורך התור יוכפל.
<רוברט אסחק: בוא נסת
<רוברט אסחק: כל קצת על הגרף הזה, אנחנו כמדינה התעוררנו אחרי שנת 2000.
<רוברט אסחק: בשנת 2000 הבנו שאנחנו פיתחנו את מערכת הכבישים, לא נתנו מספיק דגש לתחבורה ציבורית, אמרנו או קיי, נשנה מדיניות ונתחיל להשקיע, אתם רואים את הירוקים כאן, בואו נתחיל להשקיע בתחבורה ציבורית.
<רוברט אסחק: אנחנו עדיין טוענים שהתקציבים שמגיעים למשרד התחבורה והפרויקטים הקיימים הם עדיין לא מספיקים כדי להדביק את הפער, אנחנו כמוסד מחקרי, רואים את הפתרון באמצעות שלושה מרכיבים שחייבים להיות משולבים יחד כדי שזה יעבוד.
<רוברט אסחק: אחד – שיפור משמעותי של תחבורה ציבורית, תיכף אני אפרט מה זה.
<רוברט אסחק: אמצעים משלימים, נגעת בזה, קארפול ושיתוף נסיעות, ואין מנוס מאשר לרסן את השימוש ברכב פרטי.
<רוברט אסחק: אין.
<רוברט אסחק: אי אפשר לתמוך בתחבורה ציבורית ולהקטין את הצפיפות במערכת הכבישים בלי לנקוט מדיניות של ריסון שימוש ברכב פרטי.
אורי מקלב: מה זה ריסון?
<רוברט אסחק: תיכף נדבר על זה.
<רוברט אסחק: תיכף נציג כמה רעיונות ונדון בזה.
<רוברט אסחק: כשאני מדבר על שיפור תחבורה ציבורית אני רוצה תחבורה ציבורית אמינה, מהירה, תדירה, עם המון תשומות, לא כשאני בא לבקש מהאוצר "תוסיפו לי עוד קצת תדירות", הם מתחילים להתווכח איתי על כמה תדירות, רמת שירות גבוהה, ושתהיה זמינה כל הזמן.
<רוברט אסחק: המשמעות היא תוספת קילומטר רכב לתחבורה ציבורית, יותר זכויות דרך בלעדיות לתחבורה ציבורית, בין אם זה לאוטובוסים ובין אם זה לרכבות ומגוון רחב של אמצעי תחבורה.
<רוברט אסחק: אי אפשר להשתמש באוטובוסים ולהישען על אוטובוסים כסוס העבודה של התחבורה הציבורית, חייבים מערכת רכבתית, חייבים מערכת שאנחנו קוראים לה מתע"ן, מערכת תחבורה עתירת נוסעים.
<רוברט אסחק: כמו המטרונית בחיפה, כמו הרכבת התחתית שעושים בתל אביב, כמו הרכבת הקלה בירושלים, אבל צריכים הרבה כדי ליצור את הרשת, כדי להצליח להביא את האנשים.
<רוברט אסחק: התענוג הזה, כדי להגיע לרמה של מדריד וברלין, זה עולה בין 200 ל-250 מיליארד שקל, בנוסף לתקציבים השנתיים שניתנים למשרד התחבורה.
<רוברט אסחק: זאת אומרת אתה עכשיו צריך לפתוח את הכיס, להביא 200 מיליארד שקל, להגיד לקובי "קח 200 מיליארד שקל, תדביק לי את הפער ותמשיך לפתח את המערכת מה שאתה עושה בשוטף יום יום".
<אריק אבוטבול: ובכמה זמן ניתן לממש את ה-200 מיליארד שקל האלה?
<רוברט אסחק: לא, זאת לא השאלה.
<רוברט אסחק: כי שואלים אותנו "איך אני מדביק את הפער, מה עלות הפער".
<רוברט אסחק: אני אומר שעלות הפער, בגלל ששכחנו לפתח את זה וזה הצטבר לאורך השנים, אנחנו פתחנו פער של 200 מיליארד.
<רוברט אסחק: ברור שאני לא יכול לעשות את זה בחמש שנים, ברור שאני לא יכול לעשות את זה בעשר שנים, זה צריך להיות תכנית של 20 שנה, אבל אני לא רוצה להגיע ל-20 שנה ולבוא לשבת פה - - -
אורי מקלב: אבל 200 מיליארד, מול זה יש תשומות.
אורי מקלב: מה התשומות, קודם כל, ההפסדים של ימי עבודה.
אורי מקלב: הפסדים, כמה מקודם אמרת?
<רוברט אסחק: לא, זה כלכלי.
<רוברט אסחק: זה נבדק באופן כלכלי.
אורי מקלב: זה השקעה.
אורי מקלב: מול ההשקעה.
<יעקב בליטשטיין: 25 מיליארד לשנה.
אורי מקלב: 25 לשנה דיברת על הפסד.
אורי מקלב: אבל זה לא רק זה, כשיש תעבורה טובה אז יש פיתוח, יש מקומות שאפשר לגור שם, אנשים יכולים לגור במקום בגלל שאפשר להגיע יותר מהר או נוח להגיע לעבודה, ואז אתה מקבל תשומות - - - תועלת.
אורי מקלב: אני רק אספר לכם, בקריאת ביניים, אנחנו ישבנו אצל ראש הממשלה בכנסת ה-18 וטענו על אזור מסוים במרכז הארץ באזור רמלה-לוד ששם הייתה מתוכננת התיישבות של זוגות צעירים, של כמה אלפי יחידות דיור, ובאנו ואמרנו שהיזמים באו אלינו ואמרו "תשמע, אתם נציגי ציבור, לא יכול להיות שמשרד השיכון מבקש מאיתנו על פיתוח של אותו אזור, אותו פרויקט, אותה שכונה או עיר כמעט, שכונה גדולה מאוד, איך יכול להיות שהוא מבקש על הפיתוח", ואל תתפסו אותי בסכומים, "130 מיליון שקל, כשאנשי המקצוע הכי טובים בארץ, חברות הפיתוח הכי טובות, החברות ההנדסאיות, המתכננים הכי טובים עם שמות, משרדים הכי גדולים בארץ שהמדינה עצמה לוקחת אותם, הם מוכנים לתת לנו, אם אנחנו כיזמים נעשה את זה לבד בכל ההתחייבויות, עם ערבויות, ב-80, 90 מיליון.
אורי מקלב: איך יכול להיות שאנחנו לוקחים 40 מיליון שקל, 50 מיליון שקל, מטילים את זה על אותם אנשים שקנו בפרויקט הזה, ועל כל קונה דירה סכום לא מבוטל מושת עליו" אז הוא שואל "נו מה", אמרנו שיש סיבה, משרד השיכון לא סתם רוצה, הוא יש לו סיבות שהוא רוצה להרוויח, להחזיר, האוצר, משרד השיכון.
אורי מקלב: הוא אמר "זה לא יכול להיות", הוא קורא לשר השיכון, היה כאן בכנסת, קרא לו, הוא הגיע תוך כמה דקות אמר לו "תגיד לי, זה נכון, אריאל, מה שהם אומרים?
אורי מקלב: " הוא אומר לו "כן, זה נכון".
אורי מקלב: שואל אותו "מה זה?" הוא אומר "זה נקרא העמסה".
אורי מקלב: הוא אומר "בנו את כביש 431, זה כביש טוב, כביש מהיר, אנשים באים לגור בבאר יעקב, אנשים באים לגור באחיסמך, למה?
אורי מקלב: בגלל שזה הופך אותם למרכז הארץ.
אורי מקלב: השקענו בכביש הזה, מי ישלם את זה?".
אורי מקלב: אז כשאנחנו אומרים שאנחנו משקיעים, משרד התחבורה, ומשרד התחבורה זה בעצם משרד האוצר, משרד התחבורה יכול לתת תכניות גם ל-500 מיליארד, אין לו בעיה על מה להשקיע, אבל האוצר מוזיל בכספו באופן יחסי לפרויקטים אחרים שצריכים בארץ, דברים אחרים, נושאים אחרים, באופן יחסי הרבה יותר, מכיוון שהוא גם יודע - - - שאנחנו מדברים על 200, 250, זה לא דבר שהוא 250 ואנחנו לא מקבלים תמורה לעניין זה, יש הרבה הרבה דברים שהם אחרי זה, גם מקבלים את זה חזרה על ההשקעות האלה באופן ישיר ממש, וגם בגלל שבעצם קונים, אז יש הכנסות יותר גבוהות ומוכרים יותר, ויש הכנסות מכל מה שקורה סביב לתחבורה או תחבורה ציבורית או מערכת כבישים טובה יותר.
אורי מקלב: אז כך כשאומרים נתון, צריך להבין שזה לא צריך להפחיד, זה גם קודם כל לא בשנה, זה משהו שמתפרש, אז פתאום אתה מדבר על עשר שנים, אז זה נהפך ל-20 מיליארד בשנה.
אורי מקלב: אלה דברים שאפשר לעמוד בהם.
<קריאה: והנה הגיעו נציגי משרד האוצר.
אורי מקלב: כששמעתם על הכנסות, הגעתם.
אורי מקלב: דיברנו על הכנסות, העמסות, אתה מכיר את המושג העמסה?
אורי מקלב: אני מבין שהאיחור שלך זה לא בגלל שהיו פקקים.
<הראל שליסל: לא, אמרתי מראש שאגיע בתשע וחצי.
<רוברט אסחק: השליש השני של העוגה, אנחנו מדברים על עידוד שיתוף נסיעות.
<רוברט אסחק: אנחנו היום יודעים, אם אתה עומד בכביש ואתה מסתכל על הרכבים, אתה רואה אותם רק עם הנהג, בלי נוסעים.
<רוברט אסחק: הממוצע של התפוסה ברכב זה 1.2 זאת אומרת כל חמישה רכבים יהיה רכב עם שני נוסעים, שאר הרכבים עם נוסע אחד.
<רוברט אסחק: וצריך לנקוט את זה כמדיניות.
<רוברט אסחק: אנחנו בטכניון בשיתוף משרד התחבורה דווקא מפתחים מחקר ופיתוח טכנולוגי עבור אפליקציה עבור הנשים הערביות בכפרים הערבים, של עידוד נסיעות, של קארפול, שמכוון, שידבר גם את השפה שלהם וגם את השפה התרבותית שלהם, לעודד את הדבר הזה.
<רוברט אסחק: כי אנחנו רואים בזה חשיבות דווקא להקטין את הצפיפות, צריך לחשוב על זה קצת יותר לעומק ולא לפחד מכל מיני לחצים ולקחת את זה כמה צעדים קדימה, לשיתוף נסיעות.
אורי מקלב: זה משהו שהוא לא ליגלי, מדובר על שיתוף - - - זה לא ליגלי, משהו שהוא כרגע אסור.
אורי מקלב: אם זה בתשלום.
<רוברט אסחק: לא, בלי תשלום.
<רוברט אסחק: הכוונה היא בלי תשלום.
אורי מקלב: בלי תשלום זה משהו אחר.
<רוברט אסחק: שוב אנחנו חוזרים לאותם שקפים שאנחנו מציגים כבר עשרות שנים, בוא נעודד הליכה ברגל, בוא נעודד אופניים, וזה גם תשתיות לאופניים ומסלולי אופניים בכל הערים, לא רק בתל אביב.
<רוברט אסחק: יש ערים שקצת יותר קשה לפתח שם שבילי אופניים, אבל נעשתה עבודה טובה בכמה השנים האחרונות.
<רוברט אסחק: בספרות המקצועית אנחנו רואים הרבה התייחסות למה שנקרא MIXED LAND USE, עירוב שימושי קרקע.