GiliGold/VAD_KnessetCorpus huggingface dataset:
<סטפן אבו חדרה: זה בא לידי ביטוי בשני מישורים: מישור ראשון זה ההסדרה של הבקרה, המהות של הבקרה בנושא הזה, בטכנולוגיה הזאת; מישור שני זה הכשרת הבקרים, שאמורים לבצע את העבודה בתוך מכוני הבקרה.
<סטפן אבו חדרה: שאלה שנייה, האם מתוכננת גם הכשרה למהנדסים?
<סטפן אבו חדרה: כי בכל זאת אנשים צריכים ללמוד את זה, אנשי מקצוע צריכים ללמוד את זה.
<סטפן אבו חדרה: אני לא מדבר רק על מהנדסי בניין ומהנדסי שלד, אני מדבר על תחומי תכן אחרים.
<סטפן אבו חדרה: זה גורר אותי לשאלה השלישית.
<סטפן אבו חדרה: היות ואנחנו יודעים שטכנולוגיית בנייה חדשה, במיוחד טכנולוגיית בניית שלד חדשה, יש לה השלכות גם על תחומי תכן אחרים, האם יש גם תקינה לתחומי תכן אחרים?
<סטפן אבו חדרה: דיברו פה על תקינה, ואני מדגיש את הצורך ואת החשיבות של העניין הזה, יש פה תחומי תכן אחרים שבאים במגע עם השלד, ולכן גם לתחומים האלה צריך להקדיש מחשבה.
<סטפן אבו חדרה: השאלה האחרונה, ובה אני מסיים, מבחינה סיסמולוגית, האם נלקח בחשבון כל נושא רעידות האדמה?
אורי מקלב: נראה אם אפשר לענות לך עכשיו, נראה מה יאפשר לנו הזמן.
<גדעון ארגמן: שלום, שמי גדעון ארגמן, אני סמנכ"ל הנדסה בחברת אקרשטיין, רק 40 שנה בענף.
<גדעון ארגמן: אני חושב שהטכנולוגיה החדשנית, הייתי אומר ב-80% נמצאת בארץ, טכנולוגיה של ייצור אלמנטים טרומיים שמתאימים ב-100% לבנייה מתועשת, מהירה, איכותית, כלכלית, ירוקה.
<גדעון ארגמן: בעיר הבה"דים, כפי שהוזכר על ידי חברת הכנסת ורבין, אנחנו נענינו לאתגר של לוח זמנים קצר מאוד לבנייה של מבנים.
<גדעון ארגמן: התארגנו והקמנו מפעל מיוחד לייצור אלמנטים טרומיים מיוחדים לפרויקט הזה, ותוך שלוש שנים מרגע שקיבלנו את האוקי, עמדו 60,000 מטר מרובע בנויים של 32 מבנים של ארבע קומות בעיר הבה"דים למבני מגורים לחיילים.
<גדעון ארגמן: המבנים האלה הם מבודדים טרמית בתקן ומעלה, מבודדים אקוסטית, קונסטרוקטיבית אין שום בעיה וכן הלאה.
<גדעון ארגמן: למה אני אומר 80%?
<גדעון ארגמן: משום שהמפעל שבנינו יכול היה להיות פי כמה יותר מתועש, עם טכנולוגיה של רובוטים, מערכות ממוחשבות, אוטומציה מלאה וכן הלאה, אבל זה עניין של השקעה.
<גדעון ארגמן: אם היה עומד בפנינו פרויקט של מאות אלפי מטרים, היינו מקימים מפעל – וקיימים מפעלים כאלה בעולם, מי שקורא ספרות מקצועית בתחום, רואה שכל חודש כשמתפרסמת חוברת כזאת, במקרה הזה אני מחזיק חוברת שמזכירה את טורקמניסטן ומראה מפעל מודרני שהוקם בטורקמניסטן, חודש לפני זה בקזחסטן וכן הלאה.
<גדעון ארגמן: מפעלים שמסוגלים לייצר בצורה כמעט אוטומטית אלמנטים טרומיים לכל התחום של השלד של המבנה, כולל קירות כפולים, שזה הדבר המיוחד, קירות כפולים שמכילים אם רוצים גם את החלק החיצוני הגמור, אם זה בבטון חלק או איזשהו חיפוי שיוצא מהמפעל, אם זה החלק הפנימי שהוא גמור, הוא חלק, הוא מוכן לצבע.
<גדעון ארגמן: הנושא של הבידוד הטרמי קיים בפנים, ומה שנותר זה להעמיד את האלמנטים האלה בבניין ולצקת בטון בצורה רציפה בתוך החללים, ואז מתגברים על מה שהיה בשנות ה-60, 70, בנייה טרומית עם רטיבויות, מתגברים על הנושא של רעידות אדמה, מתגברים כמובן על הנושא הירוק, מהירות בנייה של קומה בשבוע בלי תלות בדברים אחרים.
אורי מקלב: ומחיר?
אורי מקלב: צריך להתמודד.
<גדעון ארגמן: מחיר שווה ערך – כמובן, אם הפרויקט הוא גדול, וההתארגנות היא בהתאם.
אורי מקלב: אם יהיה עידוד - - -
<גדעון ארגמן: נכון.
אורי מקלב: בהחלט אם זה מוצר טוב, בסופו של דבר הישראלי הוא איש חכם.
אורי מקלב: הוא יידע שאמנם צריך לעשות שינוי של דימוי ושל תדמית, אבל זה גם תפקיד שלכם, כפי שהמנכ"ל הזכיר ואולי גם השר.
<אבי פאר: אני מבקש להוסיף כאן כמה מילים, ברשותך.
<אבי פאר: אמרתי שאנחנו נותנים מענה בכמה רבדים שונים.
<אבי פאר: מצד אחד יש בנייה מהירה, חיסכון של 40% בזמן הבנייה תורם בכמה מישורים – היזם, הכסף שבו הוא משלם למממן, לבנק הולך וקטן, משפיע על מחיר הדירה, מחזור הכסף וכל הדברים האלה.
<אבי פאר: דבר נוסף, אני חושב שהיתרון הגדול ביותר – ואני ממליץ לוועדה להסתכל על כך – זה היתרון שקונה הדירה מקבל, מפני שאנחנו מבטיחים לקונה הדירה חיסכון של 70% בהוצאות מיזוג האוויר שלו.
<אבי פאר: אם נעשה חשבון מהר, 70% מהוצאת המיזוג השנתית, אנחנו מממנים כ-50% מהמשכנתא שהוא לקח עבור הדירה הזאת.
אורי מקלב: אנחנו לא יכולים לפרוט את כל היתרונות, זה לא הסבר על כל תכנית.
אורי מקלב: אנחנו לא יכולים להרחיב בעניין הזה, דיברנו על העיקרון.
אורי מקלב: אני מתכבד לסיים את הישיבה.
אורי מקלב: אנחנו נקיים גם ישיבה במיוחד בנושא תקנים.
אורי מקלב: קודם כל, אני מודה לכולכם על השקיפות.
אורי מקלב: אני חושב שזאת תחילתה של דרך.
אורי מקלב: אני מקווה שזאת תהיה ישיבה מכוננת, דהיינו שהנושא הטכנולוגי ישתלב או שנצליח ליישם אותו, להציף אותו ולקדם אותו.
אורי מקלב: זאת לא רק עבודה מתועשת, גם תוכנה לניהול עבודה היא חלק מהטכנולוגיה.
אורי מקלב: אלה דברים חשובים ושילוב כל הכלים יחד, זה יכול לתת לנו מינוף.
אורי מקלב: אף אחד לא חשב שטכנולוגיה X תפתור, אבל שילוב של טכנולוגיה בתוך כל המכלול וכל הדברים שנעשים ובהזדמנויות שנפתחות עכשיו, ויש הזדמנויות, יש מהפך בעניין הזה, אנחנו חושבים שזה יכול להועיל לעניין.
אורי מקלב: אנחנו נמשיך לקיים את הישיבות גם בנושא הרגולציה וגם בנושא התקינה ובנושאים אחרים.
אורי מקלב: לא נתנו לכולם לדבר, וגם היינו מוגבלים בכמות האנשים שהזמנו.
אורי מקלב: אנחנו פותחים, סדר היום של הוועדה זה הגברת התחרות באמצעות התחבורה השיתופית - ישיבת המשך.
אורי מקלב: היתה ישיבה גם בפני עצמה, אבל אנחנו רוצים רק להציף ולחדד את זה שאנחנו לא מניחים לעניין הזה של תחבורה שיתופית בגלל החשיבות שאנחנו רואים לנושא.
אורי מקלב: אנחנו הפעם מתכבדים בהופעתה ובהשתתפותה של עורכת דין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים.
אורי מקלב: היתה אמירה מטעמך או מטעם הרשות, היתה אמירה, השתתף איתנו מישהו מטעמך, אני מתנצל שאני לא זוכר את השם, שאמר אמירה קצרה שלכם בעניין הזה של התחבורה השיתופית, אבל אנחנו ביקשנו גם אז שנפרוס - - - הוועדה תקבל את הדו"ח שלך או סקירה בכל אופן, לא יודע אם יש דו"ח, אבל הסקירה בנושא הזה.
אורי מקלב: מאז ועד היום אנחנו כן רוצים ככה בתמצית להגיד את הדברים, להניח את הדברים.
אורי מקלב: נמצא כאן חבר הכנסת אמיר אוחנה שהגיש חוקים בעניין, ובכלל יש התעניינות מאוד גדולה בנושא הזה של תחבורה שיתופית.
אורי מקלב: אנחנו צריכים להגיד ככה בתמצית שתחבורה שיתופית, אנחנו רואים את זה בהיבט, שאני חושב שאין חולק עליו, שצמצום הרכבים הפרטיים, בוודאי במקומות מרכזיים, ולהשלכות של ריבוי הרכבים הפרטיים ועידוד בתחבורה הציבורית ואנחנו רואים תחבורה שיתופית כחלק מתחבורה ציבורית או מהסעת המונים, כחלק שיכול לצמצם, ודאי בחלק הכי חשוב של התחבורה הציבורית שהוא צמצום התחבורה הפרטית.
אורי מקלב: רק הבוקר קראתי בעיתון, אני קורא יתד נאמן על הבוקר אז יכול להיות שלפעמים הוא מביא כותרות של יום-יומיים, זה יכול לקרות, אבל בכל אופן, מה שנאמר בוועדת הכלכלה כאן בכנסת על ידי האוצר לצרכים שלהם שהעלות לשנה של עומסי התנועה והפקקים במרכז זה 40 מיליארד, זה לא אני אומר, זה אומרים האוצר כשזה נוח להם.
אורי מקלב: אבל גם אם נקבל שזה חצי, זאת אומרת המשמעות של העומסים ומי שגורם לכך, בעיקר זה התחבורה הפרטית.
אורי מקלב: גם כאן בוועדה, היה כאן מומחה שהופיע בפני הוועדה, בניתוחים של האנשים המומחים שבתוך תקופה לא ארוכה, לא זה לא נקרא כשיש עומס תנועה במרכז, אלא פשוט לא יהיה אפשר לנוע.
אורי מקלב: על פי מספר מכוניות, על פי הכבישים שיש, כך וכך במכפלות שאנשים יודעים לעשות את הריבוי לשם נגיע.
אורי מקלב: באופן טבעי העסק יעמוד אם אנחנו לא נדע לצמצם.
אורי מקלב: היתרונות של העשה טוב הם דברים ברורים.
אורי מקלב: אנחנו יודעים, שקודם כל נושא חברתי, זה הוזלה משמעותית מאוד של העלות של התחבורה הפרטית או ההגעה או בכלל העלות של התחבורה תצמצם בהוצאה, ההוצאה תצטמצם מאוד.
אורי מקלב: אז יש לזה משמעות חברתית מאוד מאוד חשובה.
אורי מקלב: הנושא השני, אין ספק שכפי שאמרנו, כלכלית, יש כאן נושא כלכלי כללי.
אורי מקלב: העומס בכבישים, העלות של שעות העבודה, איכות העבודה לאחר שאנשים נשרכים בפקקים ארוכים.
אורי מקלב: אני מרגיש כאן הבוקר לפעמים היום כאן בתוך ירושלים כשאני כבר מגיע לפה כבר אחרי מלחמה, עייף כבר מרוב שהייתי צריך - - - התמרון ותשומת הלב ומה שהעומסים גורמים לך.
אורי מקלב: ויש ודאי עוד דברים שהם לא פחות חשובים כמו איכות הסביבה, זיהום אוויר, זה דבר שמאוד מאוד חשוב.
אורי מקלב: אנחנו גם יודעים שהשיפור של תחבורה ציבורית, תחבורה כללית אנחנו קוראים לזה, תחבורה כללית, תחבורה שיתופית, זה הזמינות והשילוב של מערכות ההסעות עם עוד דברים שהדברים האלה מאוד חשובים.
אורי מקלב: אני רוצה להגיד עוד משפט אחד או שניים.
אורי מקלב: הדבר הזה הוא לא חידוש שלנו, זו מגמה שכבר נמצאת בעולם.
אורי מקלב: ומה שטוב במקרה הזה, לעולם אין שום אחריות, לא מבינים מה הסיבה שזה לא טוב לנו, גם לא נאמרה כאן באמת, לא נאמרו אמירות מקצועיות אמיתיות מדוע התחבורה השיתופית היא לא טוב.
אורי מקלב: יכול להיות שיש איזה סיבות אחרות שתיכף נשמע.
אורי מקלב: יכול להיות שיש גופים אינטרסנטיים כאלה ואחרים שמעכבים את הפעילות הזאת, את המגמה הזאת וזה דבר חמור לכשעצמו.
אורי מקלב: עשינו רפורמות ושינויים אפילו כואבים במשק בתקופות האחרונות.
אורי מקלב: נגענו בהרבה דברים, בחקלאים נגענו זה גם היה נושא כואב.
אורי מקלב: הרפורמות נעשו בוועדות תכנון, הוצאנו החוצה.
אורי מקלב: אנחנו עכשיו עוסקים בהפרטה, למשל במכון התקנים, זה שינוי של אנשים שנמצאים בתפיסות, עובדים, שינויים כואבים, בהם, ברופאים הוטרינריים, איפה לא נגענו בעניין הזה.
אורי מקלב: וידענו לעשות את הדברים האלה עם מנגנונים שצריך לעשות.
אורי מקלב: אני דרך אגב בנושא - - - לפני כן את רוצה לשים את הדגש בדיון הזה, מה שנקרא עשו מרע כמו שאת אומרת.
אורי מקלב: אבל לפני זה, אנחנו דיברנו על תחבורה שיתופית, היו כאן התנגדויות של נהגי המוניות, בעיקר היה נושא - - - משרד התחבורה דיבר על הנושא של הביטחון האישי, הבטיחות, שהתשובות שקיבלנו מעבר להשביעו את דעתנו והביאו אותנו שמדובר אולי הפוך, אולי המגמה אפילו תשפר את נושא הביטחון האישי או ביטחון באופן כללי.
אורי מקלב: אנשים יודעים בדיוק למי הם עולים, הם יכולים לברור לעצמם, הם יכולים לדעת את כל הפרטים מה שאין לנו היום בנהג מונית שמגיע.
אורי מקלב: כפי שאני היטבתי להסביר, איש ירושלמי יודע בדיוק את החששות שלו ושרק מתגברים לצערנו בתקופה האחרונה, החששות שאין ביטחון בכלל בתחבורה ציבורית ודאי אם זה מוניות.
אורי מקלב: אבל אני כן רוצה להגיד שבחלק הזה שהיתרון בתחבורה שיתופית במקרה הזה אנחנו ידענו לא המצאנו את זה.
אורי מקלב: הגעתי לכנסת לפני קרוב לתשע שנים, הדברים שלא ראיתי זה ברשות שאני הייתי בה קודם שהיא עיריית ירושלים, מכוון שבעיריית ירושלים רוב העובדים הם ירושלמים, אבל כשזה הגיע לכנסת ראיתי על המחשב תופעה של מי אנחנו - - - מי נוסע לנס ציונה, מי יוצא לתל אביב, מי נוסע לפתח תקווה.
אורי מקלב: כך במקום הקטן הזה שהוא לא אמנם, כמה מאות עובדים, אבל היה - - - יש לזה סוג של ניסיון לייצר משאבים, זה היה יותר בהגדרה של טרמפ, אבל אפילו לא תחבורה שיתופית וזה עובד.
אורי מקלב: העסק היום, מי נוסע, מי מגיע ואנשים מרצונם הטוב באופן וולנטרי עשו את זה.
אורי מקלב: רק מה, הבעיה היתה בעניין הזה, הטכנולוגיה, שלא היתה טכנולוגיה שידעה לעשות את זה טוב.
אורי מקלב: היום הטכנולוגיה בעצם יודעת ליישם את מה שכולם הבינו שזה דבר מאוד חשוב.
אורי מקלב: אבל היום הטכנולוגיה יודעת לתת את ה - - - הזה.
אורי מקלב: וזה השינוי המרכזי שיש לנו בנושא של תחבורה שיתופית, ולכן אנחנו רואים בעניין הזה, ראינו מהסיבות שאני מניתי אותן כמו חברתית, כלכלית, איכות הסביבה ובכלל, שאנחנו צריכים להיות בעניין הזה לא זנבות ולא נגררים, אנחנו צריכים להצדיק את המציאות.
אורי מקלב: היום, מה שיקרה שאנחנו נעשה כל הסדרה שתבוא.
אורי מקלב: היא תגיע.
אורי מקלב: היא תגיע בחצי שנה, תגיע בשנה, תגיע בשנה וחצי, היא תגיע.
אורי מקלב: רק מה יהיה, זה יהיה כבר אחרי שזה כבר נטמע ואחרי זה כבר יהיו דפוסי התנהגות - - - להלביש אזהרה או לשנות סדרים.
אורי מקלב: כשאנחנו אומרים מגמה כשכל בר ברב, כל מישהו שקצת מבין, מבין שלכאן זה הולך וכבר נמצא ואנחנו גוררים רגליים בכוונה או למשל יש לנו משולש של ברזל על הרגליים ואנחנו בסופו של דבר, כמו שאמרתי, זנבות בעניין הזה, במקום שאנחנו נקדים ונעשה את ההסדר הזה או נדביק את מה שקורה במציאות ואז אנחנו נהיה הרבה יותר באמת פרקטיים וגם יותר יעילים.
אורי מקלב: כל זה מה שאמרתי עד עכשיו זה היה עשה טוב, אבל יש כאן גם בעניין הזה, מה שבאמת אנחנו לא הופתענו, מה שהתברר לנו שיש כאן גם מעשה רע דהיינו סור מרע.
אורי מקלב: מה שנקרא, הרשות להגבלים עסקיים מצאה שבעניין הזה מתוך תובנה שאתם הגעתם לכך ואתם באתם ואמרתם מתוך פתיחות שלכם, מה שנעשה בציבור, וראיתם שיש כאן בעניין הזה, בהחלט, מקום שאתם צריכים לבדוק אותו, האם יש פה - - - אני חושב שזה משהו משמעותי בשיח שיש לנו בנושא הזה של תחבורה שיתופית.
אורי מקלב: אם עד עכשיו דיברנו על יתרונות, כאן מדברים כשאין את זה מה זה גורם שיש כאן נושא של הגבלה עסקית שיש לזה משמעות מאוד חשובה, ולכן ביקשנו, ואנחנו מודים לך לפנים, את התובנה שלכם בעניין ואת הסקירה שלכם בעניין ואחרי זה נבקש התייחסות של חבר הכנסת אמיר אוחנה ועוד מי שירצה להתייחס.
אורי מקלב: בבקשה עורכת דין מיכל הלפרין.
<מיכל הלפרין: קודם כל תודה רבה חבר הכנסת מקלב על ההזמנה הזאת, אני מאוד שמחתי עליה.
<מיכל הלפרין: ותודה רבה לחברי הכנסת שפינו את זמנם במהלך חוק ההסדרים והדיונים עליו כדי להקשיב לנושא החשוב הזה.
<מיכל הלפרין: אני התחלתי לעסוק בנושא הזה סמוך מאוד לכניסתי לתפקיד בעיקר משתי סיבות עיקריות: ראשית, אנחנו מאמינים שבכל מקום שבו טכנולוגיה יכולה לקדם תחרות אנחנו צריכים לעסוק בכך ושנית, מכוון שתחום התחבורה הציבורית הוא תחום מאוד בעייתי במדינת ישראל.
<מיכל הלפרין: ופה התחברו שתי אג'נדות מאוד משמעותיות ביחד וממש הביאו לפתחנו את הנושא הזה וממש חייבו אותנו לעסוק בו.
<מיכל הלפרין: המצב של התחבורה הציבורית בישראל הוא בכי רע.
<מיכל הלפרין: אני חושבת שאני לא צריכה לספר לכולכם שהשימוש בתחבורה הציבורית ביחס לגודל האוכלוסייה הולך וקטן, השימוש ברכבים הולך וגדל.
<מיכל הלפרין: אנשים לא מסוגלים לעשות שימוש בתחבורה הציבורית מכוון שהיא לא פרוסה ברשת מספיק רחבה, היא לא מספיק תדירה, היא לא נותנת להם מענה בזמן מתאים, אין לה נתיבים עצמאיים שלה.
<מיכל הלפרין: שלל בעיות שיש לתחבורה הציבורית ובסיטואציה הזאת, כמובן, שכאשר אנחנו מוצאים את עצמנו עם יותר ויותר מכוניות על הכבישים התוצאות הן ברורות.
<מיכל הלפרין: אני מניחה שאלה מכם שהגיעו היום לכנסת בין אם מירושלים ובין אם מאזור גוש דן, חוו את גודש התחבורה במעלה לירושלים כשהם נוסעים בפקקים תוך שהם מתעצבנים על הדרך ואורכה והזמן שמתבזבז, תוך שהם - - -
דב חנין: אבל אנחנו יודעים שאנחנו בזמנים יותר טובים מאלה שיגיעו.
<מיכל הלפרין: אנחנו מקווים ככה.
<מיכל הלפרין: תוך שהם כולם מזהמים את הכבישים ובסוף בסוף שיגמרו לזהם את הכבישים ויגיעו לפה גם ימצאו שיש להם בעיות חניה.
<מיכל הלפרין: כל ההתפתחויות הטכנולוגיות האחרונות מאפשרות לנו היום לייצר מנגנוני תחבורה חדשים, מודרנים, טכנולוגים שמאפשרים מגוון רחב יותר של שירותים לטובת הציבור.
<מיכל הלפרין: למדינת ישראל אין את הפריבילגיה, פשוט אין את הפריבילגיה, להדוף את הפתרונות הטכנולוגיים האלה החוצה.
<מיכל הלפרין: מצב התחבורה בכבישים כל כך רע שאנחנו חייבים לחבק בזרועות פתוחות כל פתרון של תחבורה שיתופית שמונח לפתחנו.
<מיכל הלפרין: אנחנו צריכים לעודד את הפתרונות האלה ולקדם אותם ולא להדוף אותם החוצה כי מצבנו כרגע לא טוב.
<מיכל הלפרין: העולם של אפליקציות שנמצאות על טלפונים חכמים בכף ידנו מאפשר לנו היום מגוון רחב מאוד של אפשרויות ואני מסווגת את האפשרויות האלה לארבעה סוגים עיקריים ואנחנו עוסקים בכל אחד מהסוגים האלה.
<מיכל הלפרין: הסוג הראשון שאנחנו בדרך כלל עוסקים בו זה שירותי המוניות המסורתיים שניתנים באמצעות אפליקציות.
<מיכל הלפרין: אנחנו מכירים את המוצרים שלהם זה GetTaxi, זה Rider, אפליקציות שמאפשרות שירות של מוניות מסורתיות שהוא חכם יותר והוא יעיל יותר.
<מיכל הלפרין: הוא מאפשר חיבור בין הנוסעים מצד אחד לבין הנהגים מצד שני באופן שמייעל את התחבורה הזאת.
<מיכל הלפרין: נהגי המוניות לא צריכים לחפש אחרי נוסעים, הנוסעים לא צריכים לחפש אחרי נהגי המוניות.
<מיכל הלפרין: זה גם מאפשר דירוג של נהגי המוניות, זה מאפשר הרבה אינפורמציה לנהגי המוניות.
<מיכל הלפרין: זה סוג חדש של חידוש טכנולוגי שהביאה לנו התחבורה השיתופית.
<מיכל הלפרין: הסוג השני שאנחנו מדברים עליו זה שירותי התיווך בין נוסעים לבין נהגי רכב פרטיים שמבקשים לעשות שימוש ברכב הפרטי שלהם בשביל להסיע אנשים ולאפשר להם נסיעות למקומות וליעדים.
<מיכל הלפרין: בהקשר הזה אנחנו בדרך כלל מדברים על Uber ועל Lift כגורמים שהם גורמים שמציעים שירות מהסוג הזה והם מקשרים נהגים, בין אם הם נהגי מוניות מסורתיות ובין אם הם נהגים שאינם נהגי מוניות מסורתיות ומאפשרים להם להתחבר לשלל מאוד רחב של קהל משתמשים באמצעות אפליקציות.
<מיכל הלפרין: בנוסף לכל היתרונות שדיברנו שיש ל - GetTaxi ול-Rider ואפליקציות כאלה, כמובן שזה מאפשר מגוון רחב יותר של נהגים, מגוון רחב יותר של שימוש, פריסה רחבה יותר ואני אדבר על היתרונות האלה בהמשך.
<מיכל הלפרין: הסוג השלישי שאנחנו מדברים עליו הוא שירותי מוניות שיתופיות להסעת מספר נוסעים במסלולי נסיעה משתנים, מודולריים.
<מיכל הלפרין: בדרך כלל אנחנו מדברים בהקשר הזה על חברות כגון Via שהן מסוגלות להעניק מוניות שירות לאורך קווי תחבורה שמשתנים בהתאם לדרישות הציבור ובהתאם לעומסים שבתנועה, וכך לתת שירות שהוא גם זול יותר וגם מהיר יותר וזמין יותר ללקוח, הוא משתנה בהתאם לצרכים שלו.
<מיכל הלפרין: הסוג האחרון זה ה-Carpooling שזה היכולת של נהגים לאסוף אליהם נוסעים נוספים על המכונית שלהם כדי להוביל אותם אל היעד שהם ממילא התכוונו לנסוע אליו.
<מיכל הלפרין: בהקשר הזה אנחנו מכירים בעיקר את האפליקציות של Moovit ו-waze שכבר השיקו את השירותים בהקשר הזה.
<מיכל הלפרין: וכמובן שהאפליקציות האלה מאפשרות גם הוזלת עלויות נסיעה באופן משמעותי וגם הורדת הגודש בכבישים ואני אתייחס לכל הדברים האלה בהרחבה.
<מיכל הלפרין: המשותף לכל הצורות האלה, מה שמחבר ביניהן, כל התחבורה השיתופית, זה קיומה של פלטפורמה, פלטפורמה טכנולוגית שיוצרת קישור יעיל בין נהגים לבין נוסעים.
<מיכל הלפרין: היכולת הזאת לחבר ללא גורם מתווך בין נוסעים לבין נהגים היא יכולת שאנחנו צריכים לאחוז בה ולנצל אותה ככל שניתן, וזה מה שהפלטפורמה הטכנולוגית נותנת לנו בהקשר הזה.
<מיכל הלפרין: על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזאת בתחום התחבורה השיתופית, כמובן שחובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות כפי שאנחנו רואים אותן היום היא עדיין ישימה והיא עדיין נכונה.
<מיכל הלפרין: כי אני חייבת לומר, ההשקפה של רשות ההגבלים העסקיים והחזון של רשות ההגבלים העסקיים זה שוק שבו כל צורות התחבורה השיתופית האלה מתקיימות לצד מוניות מסורתיות שיוכלו להמשיך ולתפקד.
<מיכל הלפרין: וכדי שיהיה לנו עולם של מוניות מסורתיות שיוכלו להעניק שירות בצד האמצעים של תחבורה שיתופית אנחנו חייבים שתהיה לנו רגולציה שהיא תחרותית למוניות.
<מיכל הלפרין: אנחנו חייבים להסיר חסמים רגולטוריים כדי שגם המוניות המסורתיות יוכלו להתנהל בזירה תחרותית שהיא מחייבת קידמה וטכנולוגיה.
<מיכל הלפרין: עכשיו, מה היתרונות המרכזיים שאנחנו רואים לנגד עינינו בהקשר של תחבורה שיתופית?
<מיכל הלפרין: אז קודם כל בראש ובראשונה זה הגדלת ההיצע.
<מיכל הלפרין: אני רוצה להפנות את תשומת לבכם לגרף שאני מציגה פה שלפיו מאז שנותיה הראשונות של מדינת ישראל 1952 ועד היום או עד 2014, כמות המוניות ל-1000 איש עלתה בערך קצת יותר מפי 2, 2.4.
<מיכל הלפרין: לעומת זאת, כמות הרכבים הפרטיים באותה תקופה פר 1000 איש עלתה כמעט פי 300.
<מיכל הלפרין: רבותיי, אנחנו חסרים באמצעי תחבורה.
<מיכל הלפרין: אנחנו חסרים במוניות.
<מיכל הלפרין: מי שעמד אי פעם בקרן רחוב כשיורד גשם וניסה לתפוס מונית יודע על מה אני מדברת.
<מיכל הלפרין: אנחנו חסרים את האמצעי הזה, מספר הרכבים הולך ותופח, מספר המוניות לא מדביק אותו, אפילו לא בקירוב.
<מיכל הלפרין: ולכן, קודם כל, בראש ובראשונה אנחנו מגדילים את ההיצע.
<מיכל הלפרין: הדבר השני שאנחנו עושים זה אנחנו מגדילים את הזמינות ואת איכות השירות ואת המגוון של השירותים.
<מיכל הלפרין: מה שחשוב להבין לגבי כל האפליקציות האלה שהן כולן מבוססות על אמון של צרכנים.
<מיכל הלפרין: הן כולן מבוססות על מה שנקרא כלכלת רשת.
<מיכל הלפרין: הן צריכות רשת רחבה של משתמשים מצד אחד ורשת רחבה של נהגים מצד שני, ובלי שיהיה אמון במערכת, האפליקציות האלה לא יוכלו ליצור את הרשת בגודל מספיק כדי לייצר שירות אפקטיבי.
<מיכל הלפרין: כדי לייצר רשת מספיק גדולה, האפליקציה חייבת לדאוג שיהיה אמון של הצרכנים, והאפליקציות האלה שוקדות על דרכים לייצר אמון של צרכנים בהן, בראש ובראשונה על ידי דירוג של הנהגים שלהן באמצעות הלקוחות עצמם.
<מיכל הלפרין: ואנחנו יודעים היום שכל הנהגים באפליקציות האלה מקבלים ציונים על ידי הלקוחות, צוברים ציונים, צוברים ניקודים, צוברים משובים, ונוצר מצב שבו היום, כשאנחנו עולים על אחד מהרכבים האלה האינפורמציה שיש לנו לגבי הנהג שאיתו אנחנו נוסעים היא גדולה לעין ערוך ממה שהיה לנו בעבר כשנהנינו משירותי מוניות מסורתיים, כשהיינו עוצרים מונית בקרן רחוב ולא היה לנו מושג לאיזה מונית נקלענו.
<מיכל הלפרין: אז בהקשר הזה, האמון של הצרכנים באפליקציה הוא התמריץ הראשון במעלה של האפליקציה לדאוג לשירות טוב, לשירות אמין ולשירות איכותי.
<מיכל הלפרין: חלק מהאפליקציות גם, אנחנו יודעים, קונסות נהגים שלא עומדים בסטנדרטים שלהם.
<מיכל הלפרין: הדבר הנוסף, היתרון הנוסף, אני אציין רק בהקשר הזה, סליחה, לפני שאני מתקדמת הלאה, שבפועל במקומות שבהם נכנסו שירותי תחבורה שיתופית הקהל הצביע ברגליים.
<מיכל הלפרין: אני אתן לכם דוגמאות על מספר ערים שבהם הוכנסו אמצעי תחבורה שיתופית, ואפשר לראות שבין 2014 ל-2015 בשלל ערים שונות התחבורה השיתופית הולכת וצומחת בקצב נמרץ ביותר.
<מיכל הלפרין: בניו-יורק היא הגדילה את כוחה מ-9% ל-23%, אנחנו רואים שבסן פרנסיסקו היא כבשה 71%, יש לנו דוגמאות פה ממרחב ערים שמלמד אותנו עד כמה הקהל מוכן לאמץ את האמצעים האלה ולהשתמש בהם.
<מיכל הלפרין: אני גם רוצה לציין שלפי הנתונים שהגיעו אלינו שירותי התחבורה הציבורית מגדילים את העוגה הכוללת.
<מיכל הלפרין: נכון שהם באים גם על חשבון נהגי המוניות.
<מיכל הלפרין: חלקם של נהגי המוניות יורד במקום שנכנסת תחבורה שיתופית, אבל העוגה הכוללת - - - במקום שבו נכנסה תחבורה שיתופית, ואנחנו רואים את זה מהעמודה הכוללת פה, אנחנו רואים שכשמאחדים את כל צורות התחבורה השיתופית ביחד, הכמות הכוללת של נסיעות שנעשות באמצעות הדרכים האלה, מוניות ותחבורה שיתופית ביחד עולה.
<מיכל הלפרין: זאת בדיוק המטרה שלנו.
<מיכל הלפרין: פחות רכבים פרטיים, יותר מהאמצעים האלה, ולכן העוגה הכוללת גדלה לרווחת הציבור כולו.
אורי מקלב: רק רגע אני רוצה להבין, איך באמת זה גדל?
אורי מקלב: מצד אחד משתמשים ברכב, במקום לקחת מונית נוסעים ארבעה, מצד שני גדל.
אורי מקלב: אני הסברתי את זה, אני לא יודע אם זה הסבר נכון, מה שאנחנו הסברנו, אותו נוסע שגר ברעננה מגיע לתל אביב יחד עם השכן שלו ביחד.
אורי מקלב: בתוך תל אביב אחרי זה הוא כבר הגיע ברכב, הוא משתמש במונית, מכוון שיש לו עוד סידור עוד לפני שהוא נוסע אז הוא משתמש במונית.
אורי מקלב: מכוון שהוא לא בא עם רכב, התחבורה הציבורית, כזו או אחרת, מתגברת אצלו.
אורי מקלב: ככה, עם הרכב שלו הוא היה נוסע וכשאין לו את הרכב הוא נוסע בתחבורה ציבורית.
אורי מקלב: זה הסבר אחד שאנחנו חשבנו שאין ספק שזה לא יפגע במוניות, אלא יכול להיות לפגוע בהזמנות האלה המיוחדות, אבל מצד שני יתגבר שימוש בתחבורה כי אנשים לא נוסעים ברכב שלהם אז באופן טבעי זה מתגבר את השימוש בתחבורה הציבורית.
אורי מקלב: זה אנחנו קבענו הסבר, אבל אחרי זה אני מבין שלאמיר יש כאן עוד איזה הסבר אחר.
אורי מקלב: איך ההסבר בגרף , כשזה כמו שאת אומרת, באופן כולל זה מגביר את ה- - -
<מיכל הלפרין: אז קודם כל אני מסכימה לחלוטין למה שאמר יושב ראש הוועדה.
<מיכל הלפרין: אחת הטענות שנשמעות הרבה פעמים נגד התחבורה השיתופית זה שהיא תהרוס את התחבורה הציבורית.
<מיכל הלפרין: ההיפך הוא הנכון.
<מיכל הלפרין: לתחבורה הציבורית תמיד יש את הבעיה של מה שנקרא בשפת הכלכלה "המייל הראשון והמייל האחרון", הקילומטר הראשון והקילומטר האחרון.
<מיכל הלפרין: כשאנחנו רוצים להשתמש בתחבורה ציבורית אנחנו נאלצים לגרור את עצמנו אל התחנה המרכזית, לקחת את התחבורה הבינעירונית, לרדת בצד השני ולחפש פתרון לעצמנו בצד השני.
<מיכל הלפרין: כאשר יש לנו פתרון מאוד זמין בקצוות, עם יכולת נדיבה ומגוונת לעשות שימוש בזה, אנחנו גם מעודדים את השימוש בתחבורה הציבורית.
<מיכל הלפרין: אם אני יודעת שכשאני אגיע לתחנה המרכזית בתל אביב יחכה לי שם שירות תחבורה שיתופית קל, זמין ונוח ליעד שאני צריכה, אני אטה הרבה יותר לקחת את הרכבת או את האוטובוס מאשר אחרת שאני אגיד, טוב, מבית לבית כבר עדיף לי לקחת את רכבי הפרטי.
<מיכל הלפרין: באופן כללי אני גם חייבת לומר, שירותי התחבורה השיתופית כמו שאנחנו רואים אותם כאן הם גם זולים יותר, הם גם זמינים יותר ואנשים מוכנים לוותר על הרכב הפרטי שלהם, בוודאי במרכזי ערים, כדי לעבור ולהסיט את עצמם לשימוש בתחבורה הזאת.
<מיכל הלפרין: אז במובן הזה אני מסכימה וגם חושבת שיש מעבר באופן כללי כשמאפשרים את זה.
<מיכל הלפרין: היתרון השלישי זה שכמובן אנחנו מפחיתים, כמו שאמרתי, את התלות ברכב הפרטי.
<מיכל הלפרין: אני הסברתי הרגע את הסוגיה של הקילומטר הראשון והקילומטר האחרון.
<מיכל הלפרין: והדבר הרביעי ולא פחות חשוב זה ההשפעות החיצוניות.
<מיכל הלפרין: אנחנו מקטינים את זיהום האוויר, מקטינים את הגודש בכבישים, מקטינים את בעיות החניה, כל אלה באמצעות השימוש בתחבורה שיתופית.
<מיכל הלפרין: הבעיה של הגודש בכבישים במדינת ישראל היא, כמובן, בעיה ברורה.
<מיכל הלפרין: היא פוגעת בפריון במשק, היא פוגעת באיכות החיים שלנו והיא נוגעת לכל אחד ואחד מאיתנו.
<מיכל הלפרין: ביום חמישי האחרון היה כנס של egov בנושא תחבורה, עלה שם לדבר נציג משרד התחבורה ולפי הנתונים שהביא נציג משרד התחבורה, ניצן יוצר, המילוי של רכבים פרטיים בשעת עומס, ותיכף אני אסביר מה זה אומר.
<מיכל הלפרין: בשעת העומס המילוי של רכבים פרטיים הוא 1.1, היינו, בשעת העומס על כל 10 רכבים שנוסעים על הכביש הם מסיעים 11 נוסעים.
<מיכל הלפרין: לפי הדברים שנשמעו על ידי משרד התחבורה, אם נצליח להעלות את שיעור המילוי ל-1.4, היינו אם נצליח להיות במצב שעל כל 10 רכבים אנחנו מסיעים 14 אנשים, תיפתר בעיית הגודש בכבישים במדינת ישראל.
<מיכל הלפרין: לכן, זה רק להסביר לכם עד כמה שירותים בסגנון carpooling שבו אנשים משתתפים ביחד בנסיעות שלהם הם קריטיים לכלכלה של מדינת ישראל.
<מיכל הלפרין: הם לא רק טובים לאנשים עצמם, הם טובים לנו כמשק.
<מיכל הלפרין: הם מעלים את הפריון, הם מורידים את הגודש והם כמובן משפרים את חווית הנסיעה שלנו.
<מיכל הלפרין: זה ללא כל קשר לעובדה שהם, כמובן, מוזילים את מחירי הנסיעה ומוזילים את העלויות למשתתפים בהם.
<מיכל הלפרין: מה הטענות שבדרך כלל אנחנו שומעים בתשובה לשאלה למה לא להכניס אמצעי תחבורה שיתופית.
<מיכל הלפרין: אני אסקור את שלוש הטענות המרכזיות שאנחנו ראינו לנגד עינינו ואליהן אנחנו רוצים להתייחס.
<מיכל הלפרין: הטענה הראשונה זה שהשימוש הזה בתחבורה שיתופית יגדיל את הגודש בכבישים, יותר רכבים פרטיים יגדילו את הגודש בכבישים, יגדילו את הזיהום ורק ישפיעו לרעה על הדברים.
<מיכל הלפרין: אני רוצה לומר שבכל הבדיקות שאנחנו עשינו, ועשינו מחקר די מקיף, לא מצאנו אף לא אינדיקציה אחת שתומכת בממצא הזה, גם לא במקומות שבהם נכנסה תחבורה שיתופית - - -
<קריאה: לא מדוייק.
<מיכל הלפרין: אנחנו נשמח לראות מחקרים אם יש כאלה.
<מיכל הלפרין: אנחנו לא מכירים מחקר שאומר שהתחבורה השיתופית השפיעה השפעה רעה על השפעות חיצוניות.
<מיכל הלפרין: ההיפך.
<מיכל הלפרין: לפי הנתונים שיש לנו במקומות שבהם משתתפים נהגי מוניות שיתופיות הם יותר יעילים.
<מיכל הלפרין: הם מלאים יותר שעות במהלך היום והם מלאים יותר קילומטרים במהלך היום.